Инфобюллетень №1 (2020)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Россиян, похищенных пиратами с судна Ambika в Нигерии, освободили, сообщается в официальном твиттере российского посольства в Абудже. Ранее посольство России в Абудже сообщило, что в ночь со 2 на 3 января в дельте реки Нигер пираты напали на судно Ambika и взяли в плен троих человек, включая двоих россиян. Третий пленный — гражданин Индии, сообщало местное издание The Premium Times. По информации журналистов, Ambika занималось прокладкой подводных трубопроводов. Между нападавшими и нигерийской спасательной группой произошла перестрелка, четыре сотрудника военно-морских сил Нигерии погибли. (новость о нападении см. в разделе Безопасность моряков и судов)
• Работники французских нефтеперерабатывающих заводов Port Jerome и Fos, которыми управляет Exxon, решили объявить забастовку, пишет профсоюз CGT на странице блога профсоюза во вторник. Чиновники  Exxon во Франции не ответили на комментарии. Ранее во вторник премьер-министр Франции заявил, что стране не грозит нехватка топлива, несмотря на волну протестов против планов правительства изменить пенсионную систему страны.
• Правительство РФ прорабатывает возможность поставки крупнотоннажных судов для нужд “Новатэка” из-за рубежа, сообщил журналистам министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. “Я видел Михельсона на прошлой неделе, он эту тему не поднимал (покупки крупнотоннажных судов за рубежом – прим. ТАСС), хотя мы с ним в постоянном контакте находимся и во взаимодействии. Официальных запросов непосредственно к нам пока не поступало. Но есть поручение правительства проработать этот вопрос. Занимаемся”, – заключил министр.Ранее вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщал, что “Новатэк” заключил контракт на строительство четырех газовозов вдобавок к головному на дальневосточной верфи “Звезда”.
• С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО) содержание серы в судовом топливе ограничивается в 0,5% вне зон особого контроля (ECA).  Ранее, с 1 января 2015 года, содержание серы в судовом топливе в зонах ECA было ограничено в 0,1%. С 1 марта 2020 года планируется ввести запрет на перевозку судами бункерного топлива с содержанием серы более 0,5%
• На судах, построенных 1 января 2020 года и после этой даты, запрещается использовать холодильные установки с гидрохлорфторуглеродами (ГХФУ) в качестве хладагентов, сообщает Российский морской регистр судоходства (РС). Запрет связан с содержанием в ГХФУ озоноразрушающих веществ и зафиксирован правилом 12.3 Приложения VI к МАРПОЛ 73/78.В связи с этим, в Правилах РС 2020 года устанавливается запрет на использование хладагентов со значением потенциала истощения озонового слоя (ODP) больше нуля для новых холодильных установок и, как следствие, хладон R22 изымается из списка допущенных холодильных агентов (таблица 2.2.1 части XII Правил классификации и постройки морских судов). На существующих судах ГХФУ могут использоваться вплоть до физического износа холодильной установки.
• Правительство включило в план приватизации порты и «Совкомфлот». В него включили ВТБ, «Совкомфлот», морские торговые порты в Новороссийске и Махачкале, а также Кизлярский коньячный завод, «Росспиртпром» и «Алмазювелирэкспорт». Об этом рассказал на итоговом заседании министр экономического развития Максим Орешкин, передает «Интерфакс». В рамках приватизации государство планирует сократить свою долю в уставных капиталах ряда компаний для того, чтобы повысить эффективность управления ими. Всего в план включены 207 хозяйственных обществ, 86 унитарных предприятий и еще 1168 «объектов иного имущества государственной казны». Ранее стало известно, что приватизация не затронет РЖД, «Аэрофлот» и «Объединенную зерновую компанию», но в план включили аэропортовую инфраструктуру. При этом «Аэрофлот», РЖД, а также еще ряд компаний фигурировали в старых планах, но так и не приблизились к реальной продаже, отмечало агентство. В октябре Минфин выступил за снижение доли государства во всех компаниях, кроме оборонных, ниже 50%. Уже после того, как план приватизации был внесен в правительство, было принято решение включить в госпрограмму дополнительные активы. Минэкономразвития также предлагало приватизировать «Аэрофлот», однако Минтранс, которому принадлежит контрольный пакет акций компании, выступил против этого предложения.
• На федеральном портале  проектов нормативно-правовых актов опубликован  проект закона о плавании судов под флагами государств-членов Евразийского экономического союза по внутренним водным путям Российской Федерации. Как следует из пояснительной записки к проекту, проект разработан в целях реализации Соглашения о судоходстве, заключенного ‎1 февраля 2019 года в городе Алматы, и в соответствии со статьей 23.1. Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации Правительство Российской Федерации.В соответствие с документом устанавливается, что плавание судов под флагами ‎государств-членов Евразийского экономического союза ВВП РФ представителем в уполномоченный орган Российской Федерации, предусмотренного пунктом 4 настоящего постановления; судами, прошедшими пограничный и иные виды контроля ‎в соответствии с законодательством РФ, ‎в ближайшем к месту пересечения государственной границы РФ морском или речном (озерном) пункте пропуска.Плавание вышеуказанных судов осуществляются по ВВП РФ, по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных государств.Уполномоченный орган Российской Федерации информирует судовладельца или его представителя о результатах рассмотрения заявления. Уполномоченным органом Российской Федерации, ответственным за реализацию Соглашения о судоходстве, ‎за исключением расследования аварий, транспортных происшествий ‎и несчастных случаев на ВВП РФ, является Федеральное агентство морского и речного транспорта. Уполномоченный орган Российской Федерации, ответственный за реализацию Соглашения о судоходстве в части расследования аварий, транспортных происшествий и несчастных случаев на внутренних водных путях Российской Федерации, определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях». Федеральный закон принят Государственной Думой 18 декабря 2019 года и одобрен Советом Федерации 23 декабря 2019 года. Федеральным законом Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях дополняется статьей 8.48, предусматривающей административную ответственность за несоблюдение требований к сохранению водных биологических ресурсов и среды их обитания. Дела об административных правонарушениях, предусмотренных названной нормой, относятся к подведомственности органов, осуществляющих государственный надзор в области охраны и использования особо охраняемых природных территорий, и федерального органа исполнительной власти, осуществляющего федеральный государственный контроль (надзор) в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, в пределах полномочий указанных органов (статьи 23.25 и 23.27 Кодекса). Кроме того, уточняются полномочия федерального органа исполнительной власти, осуществляющего федеральный государственный контроль (надзор) в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, в части, касающейся рассмотрения дел об административных правонарушениях, предусмотренных статьями 8.34 и 8.35 Кодекса (нарушение установленного порядка создания, использования или транспортировки биологических коллекций; уничтожение редких и находящихся под угрозой исчезновения видов животных или растений).
• Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение от 21 декабря 2019 года №3120-р, утвердив план развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) до 2035 года. Документ опубликован на официальном сайте правительства России.Распоряжение подготовлено госкорпорацией «Росатом» в соответствии с федеральным законом от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».В соответствии с указом президента России от 7 мая 2018 года №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» к 2024 году грузопотоки по СМП должны увеличиться до 80 млн тонн. Подписанным распоряжением утверждён план развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года. План сформирован исходя из прогноза всех существующих и перспективных групп грузопотоков, включающих: грузы сырьевых проектов, реализуемых ПАО «Новатэк», ПАО «Газпром нефть», ПАО «ГМК «Норильский никель», а также планируемых к реализации проектов ООО «УК «ВостокУголь», АО «Независимая нефтяная компания», ООО «ГДК «Баимская» и KAZ Minerals PLC, ООО «Восток Инжиниринг», ООО «Северная звезда», транспортируемые по СМП на экспорт и внутри страны; грузы, завозимые по СМП для нужд этих сырьевых проектов; грузы жизнеобеспечения арктических территорий Республики Саха (Якутия), Ненецкого автономного округа, Чукотского автономного округа и Красноярского края с использованием для транспортировки участков СМП; грузы экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящие через морские порты Мурманск и Архангельск в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе перенаправляемые с южных маршрутов (включая Суэцкий канал) на СМП; грузы, дополнительно направляемые на СМП после расширения сети железных дорог в районе тяготения к Арктической зоне за счёт оптимизации логистики единой транспортной системы России.
• Глава правительства России Дмитрий Медведев подписал постановление от 27 декабря 2019 года №1917. Документ опубликован высшим исполнительным органом власти. Принятые решения позволят обновить рыбопромысловый флот, обеспечить его состав высокотехнологичными судами, повысить качественный уровень, безопасность, экологичность и эффективность добычи водных биологических ресурсов. Как указано в пояснении к постановлению, судовладельцам, транспортным и рыбопромысловым компаниям в целях обновления состава гражданского флота предоставляется ряд мер господдержки, в том числе возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, а также на строительство новых судов взамен судов, сданных на утилизацию. Однако эти меры оказались неэффективными в отношении судов рыбопромыслового флота в связи с более продолжительными сроками их окупаемости по сравнению со сроками окупаемости транспортных и пассажирских судов, а также судов технического флота. Рыбопромысловые компании занимаются рыболовством на дешёвых устаревших судах иностранного производства либо отдают предпочтение зарубежным верфям при строительстве новых. Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на строительство судов рыбопромыслового флота. Господдержка предусматривает предоставление субсидии российским организациям путём возмещения 30% стоимости нового судна при условии размещения судостроительного заказа на отечественных верфях, его полной оплаты и использования построенного судна в целях рыболовства в течение пяти лет под государственным флагом РФ. При этом субсидия не будет предоставляться в случае получения рыбопромысловой компанией других мер господдержки на строительство такого судна. В федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов на эти цели предусмотрено 1,38 млрд руб. Принятые решения будут способствовать увеличению загрузки судостроительных организаций, внедрению новых технологий в судостроительную отрасль, обновлению и модернизации производственных мощностей, созданию новых рабочих мест.
• Члены Совета Федерации внесли в Государственную думу проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». Законопроект позволит создать эффективную систему лоцманского обслуживания во всех морских портах и обеспечить её государственный надзор и контроль, сообщает пресс-служба Совета Федерации. В Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года, утвержденной распоряжением правительства РФ, среди основных проблем отрасли выделена «устаревшая система лоцманского обеспечения торгового мореплавания, не гарантирующая эффективного лоцманского обеспечения во всех морских портах Российской Федерации».По словам первого заместителя комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Серегя Митина, новый законопроект приводит в соответствие законодательство Российской Федерации в области мореплавания с Резолюцией А. 159 (ES.IV) Международной Морской Организации (ИМО), которая возлагает обязанность по организации лоцманской проводки судов в опасных для судоходства районах на органы государственной власти. Как пояснил С.Митин, в настоящее время в России это международное обязательство не отражено в национальном законодательстве, что не позволяет организовать эффективную систему лоцманского обслуживания во всех морских портах и обеспечить её государственный надзор и контроль.По мнению С.Митина, появление в сфере обеспечения лоцманских проводок частных лоцманских компаний фактически разбалансировало и затормозило развитие всей системы лоцманского обеспечения в стране, вывело её из-под государственного контроля и, тем самым, нарушило международные обязательства России в сфере обеспечения безопасности мореплавания в своих портах.«Единая государственная лоцманская служба позволит обеспечить необходимый уровень безопасности мореплавания во всех морских портах России, унифицирует вопросы профессиональной подготовки и контроля за квалификацией морских лоцманов», – считает С.Митин.
• Объем инвестиций в проекты в рамках создаваемой в Мурманске территории опережающего развития (ТОР) составит 300 млрд рублей. Об этом сообщил в воскресенье губернатор Андрей Чибис на форуме СМИ в Мурманске.”Инвестиции в ТОР составят около 300 млрд рублей”, – цитирует Чибиса ТАСС. По данным представленной главой региона презентации, на статус резидента новой ТОР претендуют 16 инвесторов. Главным проектом ТОР станет Центр крупнотоннажных морских сооружений, который строится в Мурманске с 2015 года и не имеет аналогов в России и в мире. Объем инвестиций в проект составляет 120 млрд рублей. Планируется создать 15 тыс. рабочих мест. Это будет линия по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа и по ремонту и обслуживанию техники для арктических нефтегазоконденсатных месторождений. Другие крупные проекты, которые уже реализуются или планируются к созданию в регионе, – это строящийся терминал по перевалке угля “Лавна”, который создаст 1000 новых рабочих мест, а также терминал минеральных удобрений “Тулома” с объемом инвестиций свыше 13 млрд рублей и созданием более 250 рабочих мест. Оба терминала расположатся на западном берегу Кольского залива. Благодаря в первую очередь этим проектам объем перевалки грузов через порт Мурманска к 2035 году достигнет 65 млн тонн.
• Анализ Clarkson Research Services выявил, что средняя доходность судна за прошедшее десятилетие снизилась на 45% по сравнению с 2000-ми годами примерно до уровня 1990-ых и более чем на 20% превышает средние показатели 1980-х. В 2010-х годах средняя доходность судна составляла 12087 долларов США в день, заметно снизившись по сравнению с “космическими” 22239 долларов в день в среднем за “годы китайского бума” первой декады миллениума, примерно до уровня 1990-ых, когда среднее значение индекса ClarkSea составляло 12019 долларов в день. С другой стороны, в 1980-ых годах средняя доходность судна была даже ниже 9,5 тыс. долларов в день. Как сообщает ТАСС, индекс ClarkSea – средний показатель доходности судов в основных сегментах судоходного рынка, значение которого рассчитывается с учетом количества судов в каждом сегменте флота.”Хотя только танкеры-газовозы улучшили свою среднюю доходность (чему способствовал экспорт энергоносителей из США), имели место несколько пиков, последний раз в сегменте танкерного флота,” – отмечается в последнем в этом году еженедельном мониторинге фрахтового рынка Clarkson Research ServicesВ целом, по данным аналитика, наименее благоприятной на протяжении прошедшего десятилетия была ситуация на рынке контейнерных судов. В 2014 году в глубокую рецессию также вошел рынок, обслуживающий оффшорную добычу нефти и газа. Среди большого объема интересных статистических данных, представленных в подготовленном Clarkson обзоре прошедшего десятилетия, Splash обращает внимание еще на одну цифру: доля Китая на глобальном рынке морских коммерческих перевозок составляет сейчас около 25% по сравнению с 2% в 1980-х годах.
• Международное рейтинговое агентство Fitch Ratings сохранило негативный прогноз для глобальной судоходной отрасли, несмотря на замедление расширения флота, на фоне увеличивающихся рисков, которые сказываются на динамике спроса. Агентство отмечает, что большая часть рассчитанных им рейтингов для компаний в судоходной отрасли ниже уровня, гарантирующего безопасность инвестиций, что обусловлено высокими волатильностью рынков (как фрахтовых ставок, так и стоимости активов), фрагментацией отрасли, коэффициентом операционного рычага, определяющим зависимость прибыли от изменения выручки, и капиталлоемкостью. Эти данные приводит ТАСС.Fitch отмечает, что в последние годы во всех сегментах судоходного рынка операторы более осмотрительно наращивают мощности флота, что способствует улучшению баланса между спросом и предложением. Однако достигнутого прогресса пока недостаточно для обеспечения устойчивости отрасли. Комментируя текущую ситуацию, старший директор Fitch Ratings Анджелина Валавина сказала: “На наш взгляд риски со стороны спроса перевешивают положительное влияние от ужесточения контроля за ростом предложения.”Она также предупредила, что предстоящее вступление в силу с начала следующего года нового экологического регламента IMO-2020, ограничивающего содержание серы в судовом топливе, несет значительные финансовые риски для судоходных операторов.Переход на низкосернистое топливо, соответствующее требованиям стандарта IMO-2020, увеличит операционные расходы и капитальные затраты судоходных компаний. Аналитики Fitch полагают, что компаниям не удастся в полной мере переложить все связанные с этим расходы на клиентов из-за их ограниченных возможностей влияния на ценообразование в условиях избытка предложения на рынке. Лишь операторам танкеров вступление в силу требований IMO 2020 обещает некоторые плюсы, так как предполагается, что изменение законодательства может резко увеличить спрос на перевозки низкосернистого топлива.

Значения Мирового бункерного индекса MABUX (индекс, рассчитываемый по текущим ценам на основные виды бункерного топлива в пуле ведущих портов мира), продемонстрировали небольшие разнонаправленные изменения по итогам 2 января. Мировые нефтяные индексы, в свою очередь, показали слабый рост 2 января. Февральский фьючерс нефти Brent на ICE в Лондоне вырос на $0,24 до $68,16 за баррель. Сейчас нефтяные индексы показывают существенный рост на фоне данных об убийстве главы спецподразделения «Кудс» иранского Корпуса стражей революции генерала Касима Сулеймани. Сообщения о том, что в результате воздушного удара США погибли ключевые иранские и иракские военнослужащие, обострили напряженность на Ближнем Востоке и вызвали обеспокоенность по поводу перебоев с поставками нефти. МИД Ирана назвал убийство Соединенными штатами генерала Сулеймани актом международного терроризма, а также “чрезвычайно глупой и опасной эскалацией”. По словам главы ведомства, Мохаммада Джавада Зарифа, ответственность за все последствия этого действия лежит на США. Пентагон подтвердил, что ракетный удар нанесли по распоряжению президента США Дональда Трампа и назвали удар «решительным действием оборонительного характера, чтобы защитить личный состав США за рубежом». Организация “Аль-Кудс” Корпуса стражей исламской революции внесена США в список иностранных террористических организаций. Убийство иранского генерала Касема Сулеймани оказалось форс-мажором для нефтяного рынка. Котировки черного золота в моменте взлетели более чем на 4%, достигнув максимума с сентября прошлого года. Основное беспокойство участников рынка вызывает возможный ответ Тегерана на агрессию Вашингтона. Исламская республика уже не раз заявляла о своей готовности перекрыть Ормузский пролив, в этом случае под перекрестный огонь попадет не менее одной пятой мирового производства нефти, при этом существенный урон получат как поставщики, так и покупатели нефти. Росту цен также способствовали сообщения от  Народного банка Китая о сокращении суммы наличных денег, которую банки должны держать в резерве, высвободив тем самым около 800 млрд юаней ($115 млрд) для поддержки замедляющейся экономики страны. Оптимистичные данные, свидетельствующие о росте доверия к производственной деятельности в Китае, также упоминались как благоприятный фактор для роста нефтяных котировок. Кроме того, ранее на этой неделе президент США заявил, что первый этап торговой сделки будет подписан 15 января в Белом доме.Добыча нефти в России в декабре выросла до 11,262 миллиона баррелей в сутки с 11,244 миллиона баррелей в сутки в ноябре, следует из опубликованных в четверг статистических данных ЦДУ ТЭК Минэнерго. Новак говорил, что Россия сократила добычу нефти без газового конденсата на 240.000 баррелей в сутки в конце декабря по сравнению с уровнем октября 2018 года, который является точкой отсчета для сделки ОПЕК+. Согласно глобальному пакту ОПЕК+, который действует до конца марта 2020 года, РФ должна добывать около 11,18 миллиона баррелей в сутки.

Парламент Индии ратифицировал Гонконгскую конвенцию о переработке утилизированных судов, ранее принятую Международной морской организацией (ИМО, IMO), но пока не вступившую в силу, передает агентство Riviera. При этом Индия планирует нарастить мощности по переработке утилизированных судов на 40% к 2024 году. В планах индийского правительства – добиться доли на мировом рынке переработки судов в 60%. Министерство транспорта Китая оштрафовало 12 контейнерных операторов, включая судовладельцев и неоперирирующих судами перевозчиков NVOCC, за нарушение правил ценообразования, сообщает Splash. Министерство сообщило, что предлагаемые 12 оштрафованными операторами фактические ставки фрахта не соответствуют тем ставкам, которые они предоставили в ведомство Как сообщает ТАСС, в число оштрафованных компаний вошли Cosco Container Lines, CMA CGM, ZIM, Wan Hai Lines, TS Lines, HMM, Regional Container Lines, PIL, US United Logistics, Air-City Inc, Expeditors International и C.H. Robinson Freight Services. Совокупная сумма штрафов составляет 1,01 млн юаней (144 тыс. долларов США) В ноябре поставщики СПГ завезли из США в Европу рекордные объемы сжиженного газа. Они вдвое превышают показатели всех предыдущих месяцев поставок американского топлива в страны ЕС. Эксперты отмечают, что в Соединенных Штатах вводят новые мощности, а так как спроса на СПГ из США, например в Азии, нет, то его сбрасывают в Европе, еще сильнее обваливая цены.По данным консалтингового агентства ICIS, в ноябре в Европу завезли более 2 млн тонн (более 2,8 млрд кубометров) СПГ из США и по объемам экспорта Соединенные Штаты побили в странах ЕС даже Катар (около 2 млн тонн). Нынешние поставки СПГ из Северной Америки оказались вдвое больше, чем в октябре и когда бы то ни было. 33 из 67 газовозов, которые доставили в ноябре американский СПГ, бросили якорь у европейских терминалов, сообщили в S&P Global Platts.С одной стороны, в ситуации неопределенности с транзитом российского газа через Украину в 2020 году Европа накопила рекордные запасы в хранилищах — 103 млрд кубометров. С другой, страны ЕС не хотят их сейчас тратить и все текущие поставки как российского трубопроводного газа, так и СПГ пускают на потребление. Кроме того, в Европе пользуются возможностью покупать дешевый сжиженный газ, который поставщики вынуждены продавать ниже себестоимости. «В США вводят новые мощности, а спроса на их продукцию нет. Поэтому они вынуждены сбрасывать в Европе, еще сильнее обваливая цены», — говорит заместитель директора Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) Алексей Гривач.В агентстве S&P Global Platts считают, что Европа стала точкой баланса для глобального рынка СПГ на фоне продолжающейся торговой войны между США и Китаем. На американский СПГ, как известно, Пекин установил экспортные пошлины в 25%, и поставок сжиженного газа из США в Китай практически нет. Кроме того, теплая погода в Азии и все большее использование ядерной энергетики в Японии бьют по самому выгодному рынку так, что Европа стала главной альтернативой.Как заметил редактор ICIS Эд Кокс в Twitter, Катар также посылает в Европу больше СПГ, а поставки в Азию снижает. Аналитик ожидает, что из-за роста производства сжиженного газа в США ситуация с избытком газа сохранится и в следующем году. Основными покупателями СПГ в Европе будут Франция, Великобритания, Испания, Португалия, Польша и Нидерланды. Напомним, что летом цены на газ в Европе упали до рекордного минимума в $ 112 за тысячу кубометров. К зиме они выросли до $ 150−170, однако избыток газа может отправить их обратно вниз. Генеральный директор французской Total Патрик Пуянне считает, что низкие цены на газ — это хорошо для европейских потребителей и снижение произошло из-за противостояния США и России. Тем не менее, говорит он, Европа — это «крайний курорт» для СПГ из США. «Это не естественный рынок для американского СПГ. Он находится в Китае. И мы как крупнейший инвестор в сжиженный газ из США вкладывали не для того, чтобы СПГ шел в Европу», — заявил глава мирового нефтегиганта на форуме в Катаре. Его поддержал руководитель итальянской Eni Клаудио Дескальци: «Лучше, когда СПГ из США идет на восток, потому что доставка в Европу идет в убыток».Как уже сообщалось ранее, убытки на американском СПГ несут поставщики, в основном европейские трейдеры. По долгосрочному контракту, например, с американской Chеniere, которая владеет Sabinе Pass, клиенты могут отказаться от законтрактованного объема, однако обязаны заплатить тариф за его сжижение, который составляет не менее трети затрат на СПГ. Такие условия вынуждают клиентов американских терминалов СПГ выкупать заранее убыточный газ, рассчитывая на дальнейший рост цен и покрытие убытков. В специализированном издании Seeking Alpha иронично заметили, что главный риск американских терминалов СПГ состоит в том, чтобы не обанкротились клиенты, с которыми заключены долгосрочные контракты. Для Sabine Pass это сегодня испанская Naturgy, нидерландско-британская Shell, французская Total, индийская Gail, швейцарский трейдер Vitol, малайзийская Petronas и еще 8 компаний. Почти все они крепко стоят на ногах и владеют диверсифицированным бизнесом. Поэтому могут позволить себе работать с убыточным сейчас американским СПГ.Что касается «Газпрома», то ситуация с переизбытком газа на европейском рынке привела к тому, что российскому холдингу стало даже выгодно остановить украинский транзит на зиму. «Большие запасы газа в европейских хранилищах ставят „Газпром“ перед выбором: или низкие цены с сохранением объемов поставок газа, или сокращение поставок для поддержания цен», — говорил EADaily эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев.

 

 

 

НИКАКИХ  ПРАЗДНИЧНЫХ  КАНИКУЛ  ДЛЯ  ИНВЕСТОРОВ  И  ФРАХТОВАТЕЛЕЙ  ТАНКЕРОВ

Фрахтовые и фондовые рынки выглядят оптимистично для владельцев танкеров к началу 2020 года. Интерес со стороны фрахтователей танкеров и инвесторов не уменьшился за праздничный период, учитывая, что ставки фрахта и цены на акции растут с каждым днем. Сезон отпусков, как обычно, был спокойным, однако спотовые ставки для VLCC к началу года достигли 120 000 долларов в день (Worldscale 146) , вернувшись к тому уровню, который был зафиксирован в последний раз перед Рождеством. Судном, которое было зафрахтовано по самой высокой ставке, оказался принадлежащий Maran Tankers Management танкер Maran Aquarius (год постройки 2005), дедвейтом 320 800 т., фрахтователь – Northern Petroleum, на рейс из Омана в Китай с погрузкой в ​​Оманском заливе с 18 по 20 января. 3 января источники сообщили, что VLCC Ninawa дедвейтом 320 500 тонн (год постройки 2019), принадлежащий Thenamaris, был зафрахтован по менее высокой ставке – Worldscale 140 (примерно 113 000 долларов США в день) на рейс из Персидского залива во Вьетнам на нефтеперерабатывающий завод Nghi Son. Танкер в настоящее время находится в годовом тайм-чартере у Trafigura, Thenamaris получает 47 000 долларов в день, что составляет менее половины дневного заработка по спотовому фрахту. Похоже, что трейдер зафрахтовал судно на спотовом рынке сразу же после того, как танкер вышел из сухого дока. Ninawa уже оборудовано скрубберами, а Maran Aquarius должен установить газоочистительную систему в этом году, согласно базе данных судоходной отрасли.

Реакция фондового рынка

Аналитики из Clarksons Platou Securities отмечают, что рынок акций танкеров также демонстрирует повышающий тренд . «Акции также выросли, в отличие от типичной распродажи в конце года, к которой мы привыкли. Нефтяные танкеры и продуктовозы теперь торгуются выше NAV (чистой стоимости активов), так как инвесторы сосредоточены на денежных потоках и потенциального использования этих денежных потоков”, отмечают в Clarksons. «Кроме того, учитывая такой мощный доход, танкерные компании настроены на потенциальное двунаправленное увеличение в оценке NAV, т.е. более высокая стоимость активов и более низкий чистый долг». По словам Clarksons, танкерные компании сейчас извлекают выгоду из рыночных условий, так как портфель заказов на танкеры остаётся на «скромном» уровне 8,1% относительно действующего флота. Аналитики отмечают, что ужесточение экологических норм, вероятно, приведёт к нехватке судов в течение следующих нескольких лет. «Соответственно, мы ожидаем, что танкерные компании будут генерировать значительные суммы денежных средств в 2020 году, а основными приоритетами для менеджмента компаний будут являться укрепление финансового состояния и вознаграждение акционеров», отмечают в Clarksons.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЭКСПОРТЁРЫ  СЫРОЙ  НЕФТИ  ЗАМЕРЛИ  В  ОЖИДАНИИ  ВЫСОКИХ  ТРАНСПОРТНЫХ  РАСХОДОВ

Американский «черный список» танкеров COSCO поставил под удар фрахтовые ставки на танкерном рынке. Экспортеры сырой нефти и чартеры должны приготовиться к большим затратам.

В последние месяцы рынок нефтяных перевозок все время лихорадит из-за скачков фрахтовых ставок, вызванных геополитическими событиями в сентябре. Эти «американские горки» на фрахтовой арене, как отмечает эксперт Костас Пэрис, продолжатся до конца этого года. По его словам, все больше танкеров совершают более длительные рейсы для погрузки грузов в США, поскольку покупатели и продавцы перестраивают цепочки поставок. Это отражается на себестоимости перевозок, а следовательно и на цены фрахта. Напомним, нефтяной переполох «вспыхнул» 25 сентября после того, как Президент  США Дональд Трамп наложил санкции на танкеры китайского государственного гиганта COSCO Group за якобы транспортировку нефти из Ирана в обход санкциям. Такой ход «вывел из игры» часть мирового танкерного флота в одночасье и потряс рынки перевозки нефти. Из-за напряженной ситуации с танкерами, ежедневные фрахтовые ставки выросли с $18 500 до почти $ 300 000 в течение двух недель. Спрос на топочный мазут на Востоке и в Европе достиг пика примерно в одно и то же время, что лишь усилило ценовое давление.С тех пор ставки на фрахтование танкеров снизились до $80 000 – 90 000 в день, что все еще намного выше среднего уровня безубыточности в $25 000. Владельцы не видели таких высоких цен за последние десять лет.В то же время, Роберт Хвиде Маклеод, исполнительный директор танкерного гиганта Frontline Management A/S, расположенного в Норвегии, отметил, что их компания твердо стоит на ногах. Компания Frontline, принадлежащая норвежскому судовому магнату Джону Фредриксену, – один из крупнейших операторов танкеров в мире. Под ее руководством находятся 72 танкера, в том числе 24 класса VLCC, которые составляют основу международных нефтяных перевозок.На высокие доходы танкеров оказывают влияние множество факторов, и политический – один из них. В конце 2019 года спрос на сырую нефть стремительно возрос, в то же время США стали экспортировать нефть в больших объемах.

– Количество заказов на перевозку груза из США продолжает расти, – отметил Джордж Лазаридис, руководитель отдела исследований компании Allied Shipbroking, расположенной в Афинах. – Америка закачивает все больше нефти и вводит все больше санкций против Ирана, Венесуэлы.

Управление по энергетической информации (The Energy Information Administration) сообщает, что США ежедневно экспортировали около 2,7 млн ​​баррелей нефти в августе по сравнению с 1,9 млн в том же месяце прошлого года. Обычный рейс танкера от побережья Мексиканского залива до Сингапура занимает до 50 дней, в то время как рейс с Ближнего Востока занимает всего 15 дней.Необходимо отметить, что количество заказов на новые суда падает, и многие танкеры не эксплуатируются, пока их оснащают системами очистки выхлопных газов в преддверии IMO 2020.По оценкам Frontline, около 240 танкеров (2,2% мирового флота), будут выведены из строя в течение следующих шести месяцев и будут оснащены скрабберами. По данным с четырех крупнейших в мире верфей в Южной Корее и Китае, в этом году они получили заказ на строительство 21 судна класса VLCC, в то время как в среднем за последнее десятилетие ежегодно заказывали по 37 судов за год.Снижение спроса в основном связано с более высокими ценами на танкеры и необходимыми технологическими нововведениями по сокращению выбросов серы и углерода в ближайшие годы.Учитывая, что средняя продолжительность жизни судна составляет около 25 лет, руководители судоходных компаний говорят, что переход к судам с новыми технологиями приведет к рекордной утилизации старых судов.

– Никто не хочет фрахтовать устаревший пароход, – сказал г-н Маклеод. – Мы убеждены, что нововведения станут новым стандартом, в рамках которого наши суда будут зарабатывать значительно больше, чем за последние два года. Мы также считаем, что новый стандарт качества перевозки позволит свести на нет засилие заказов, которому подвержен весь рынок в последние  годы.

За последние два года фрахтовые ставки танкеров колебались чуть выше, а временами и в два раза ниже ниже уровня безубыточности. Сейчас, по мнению аналитиков, фьючерсный рынок будет оцениваться в $75 000 в день в 2020 году.

– Рынок по-прежнему отличный, учитывая, что в начале года суда класса VLCC приносили доход в $25 000 в день, – сказал Бэзил Каратзас, управляющий нью-йоркской компанией Karatzas Marine Advisors & Co. – Однако Европа находится на грани спада и уверенность США падает. Экономика замедляется, что в целом плохо для танкерного рынка.

mtelegraph.com

 

 

 

ВПЕРВЫЕ  УТВЕРЖДЕНЫ  ЭТАПЫ  СОЗДАНИЯ  КРУГЛОГОДИЧНОЙ  НАВИГАЦИИ  НА  СЕВМОРОПУТИ

Об утвержденном Плане развития инфраструктуры Севморпути, арктической логистике, дноуглублении и перспективах использования альтернативных видов топлива в Арктике в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель директора дирекции – директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.
– План развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года был недавно утвержден правительством РФ. В чем вы видите значение этого документа для органов власти и частных инвесторов? Могут ли в него добавляться новые проекты?

– По оценке коллег из Минвостокразвития, Минтранса,Росморречфлота, других федеральных органов, субъектов Федерации и заинтересованных структур действительно получился комплексный документ.Мы впервые вводим этапность развития Севморпути до 2035 года. Дело в том, что до этого не было никакого документа о том, с какого этапа должна быть обеспечена круглогодичная навигация по Севморпути, что конкретно для этого должно быть сделано. А из этого вытекает, например, расчет необходимой ледокольной группировки. Теперь План развития инфраструктуры утвержден и мы ориентируемся на задачу – с 2025 года работать на Севморпути круглогодично.В Плане учтены и вопросы аварийно-спасательной готовности. Спасибо заместителю председателя правительства и полпреду президента РФ в ДФО Юрию Петровичу Трутневу, который нам подсказал, что мы должны смотреть на План и с точки зрения аэропортовой инфраструктуры и железнодорожных магистралей, которые потенциально могут выходить на Северный морской путь и добавлять ему грузопоток, и с точки зрения медицины, и с точки зрения кадров…
С другой стороны, мы понимаем, что жизнь переменчива и этот План не является некой догмой, он должен меняться в лучшую сторону, корректироваться. Я уверен, что и федеральные органы власти и субъекты Федерации, да и крупные инвесторы смогут включать туда свои проекты.
Мы определились, и это предусмотрено в распоряжении, что по конкретным инвестпроектам будут приниматься отдельные планы, утверждаемые правительством России. В них будут предусмотрены четкие параметры проектов, определены лица, ответственные за их реализацию, поставлены сроки. Такая схема снимает возможные вопросы о необходимости развития тех или иных проектов в Арктике и об ответственности за них.

 

– Достаточно ли будет ледоколов для обеспечения поставленной задачи по достижению объемов перевозок по Севморпути в 80 млн тонн в год к 2024 году?

– Если учесть, что ресурс действующих ледоколов продлен и что мы построим пять новых атомных ледокола ЛК-60, а также ледокол-лидер (на контрактацию которого планируется выйти в 2020 году), то этого будет достаточно для действующих проектов.С учетом того, что будет принят федеральный закон о преференциях в Арктике, подготовленный министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, возможно, начнется реализация ряда новых и очень крупных проектов. В первую очередь это нефтяные, во вторую очередь – угольные проекты. Вот здесь, возможно, потребуется корректировка с точки зрения ледокольного обеспечения.Также напомню о планах «Новатэка» по строительству четырех ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ). Окончательное решение о начале их строительства находится в проработке. Если коллеги эти ледоколы все же построят, то мы считаем, что полученной группировки ледоколов будет достаточно для работы на Севморпути. Более того, это позволит с 2025 года переориентировать наши атомные ледоколы на работу в восточном направлении и обеспечить ту самую круглогодичную навигацию по Севморпути.

 

– Вы упомянули дополнительные проекты в сфере добычи и вывоза угля и нефти. Каковы их реальные перспективы?
– По нефти это Пайяхское месторождение, разрабатываемое АО «Нефтегазхолдинг». Кроме того, коллеги из «Роснефти» находятся в активной фазе проработки Ванкорского месторождения. Что касается угля, то здесь наиболее интересными нам представляются проекты компаний «ВостокУголь» и «Северная звезда».
Замечу, что ни Пайяха, ни «Северная звезда» в общем объеме грузопотока 80 млн тонн у нас пока не учитывались. Тем не менее, мы конечно рассчитываем, что свой вклад они внесут и позволят даже превысить этот уровень.По угольному порту «Чайка» компании «ВостокУголь» у нас есть определенная озабоченность. Следует констатировать, что коллеги из «ВостокУгля» написали в наш адрес официальное обращение, в котором говорится о переносе начала реализации проекта с 2019 года на первое полугодие 2020 года. Таким образом, де-юре реализация этого проекта пока не начинается.
Проект «ВостокУгля», по плану, должен дать объем перевозок к 2024 году в 19 млн тонн угля в год. По нашим оценкам, с учетом переноса начала реализации на год, к указанному сроку он сможет выйти на объем лишь в 12 млн тонн угля в год. Сейчас мы думаем над компенсационными мерами, как по угольному, так и по нефтяным проектам. В частности, есть вероятность запуска трех проектов «Газпром нефти». Они также находятся в активной стадии проработки и ожидают принятия упомянутого закона о преференциях в Арктике для начала их реализации.

– Какую долю в общем грузопотоке по Севморпути могут занять транзитные перевозки?
– Есть разные оценки. В ходе подготовки Плана развития инфраструктуры Северного морского пути, совместно с аналитическим центром при правительстве России, мы проанализировали возможный грузопоток до 2035 года. Пока официальные оценки, основанные на запросах от компаний, в том числе иностранных, конечно, очень скромные. Максимально на что мы выходим, это 3 млн тонн в год к 2035 году. Напомню, в 2019 году транзит составил чуть менее 700 тыс. тонн.
Если построить порты-хабы или транспортно-логистические центры в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, если нам удастся продвинуться в строительстве контейнеровозов ледового класса (речь идет о судах вместимостью 5-10 тыс. TEUs) или вступить в консорциум с иностранными перевозчиками, то вполне вероятно будет увеличить транзитный грузопоток.Конечно, эти планы легче будет реализовать в увязке с обеспечением круглогодичной навигации. Помимо ледокольных мощностей для транзитных грузов на Севморпути необходимо организовать и сопутствующие сервисы в части безопасности, навигации, обеспечения аварийно-спасательной помощи.Сейчас в рамках Общественного совета Северного морского пути мы работаем с иностранными партнерами, среди которых есть очень крупные игроки. У них часто возникают вопросы, связанные с доступностью запчастей для транзитных судов, возможностями смены экипажа, миграционными картами, процедурами пересечений границы РФ. Эти вопросы, несомненно, решаемы. Эту работу нужно сделать, чтобы переломить негативный взгляд иностранных партнеров на маршрут по Севморпути. Мы, конечно, не сравниваем Севморпуть с Суэцким каналом, – эти маршруты совершенно разные, – но он может стать неплохим дополнением к нему.

 

– Вы сказали о планах по строительству контейнеровозов. Есть ли уже конкретные проработки на этот счет?

– Пока полного понимания на этот счет нет. «Росатом» прорабатывает данный вопрос, в 2020 году планируется работа по обоснованию проекта. Необходимо определить технический облик контейнеровоза, его тоннаж и экономику эксплуатации. Сегодня однозначно можно сказать, что судно имеющее ледовый класс вплоть до Arc7 неэффективно использовать за пределами арктических вод. Соответственно проект должен прорабатываться в связке с финансово-экономической моделью Северного морского пути.
Более того скажу, что сейчас Минвостокразвития рассматривается целесообразность введения нового понятия – «Северный морской транспортный коридор». Это в некотором смысле возврат к опыту Советского Союза, когда был создан Главсевморпуть, отвечавший за трассу от Мурманска до Камчатки (Северный морской путь сейчас ограничивается Карскими воротами с запада и Беринговым проливом с востока). Это не замена Севморпути, но это более правильная с точки зрения экономики модель развития наших северных морей. Таким образом, проект развития контейнерной линии может работать в рамках экономической модели Северного морской транспортного коридора.

 

– В настоящее время группой стран в Международной морской организации (ИМО) лоббируется запрет на использование тяжелого топлива в Арктике. Если этот запрет все же будет введен, насколько это будет критично для освоения Севморпути и Арктики?

– Тема применения того или иного топлива очень интересна с точки зрения полярности высказываемых мнений. Мы же со своей стороны готовы предложить атомные технологии, считаем, что они безопасны, надежны, достаточно эффективны. Мы даже проводили исследование: сравнивали экономику использования ледокола на СПГ с экономикой ледокола на ядерном топливе. Так вот, на горизонте 35-40 лет атомный ледокол демонстрирует большую экономическую эффективность, чем ледокол на СПГ, даже не учитывая преимуществ атомохода по дальности плавания и автономности. Хорошо, когда «Новатэк», имея «под боком» СПГ будет использовать газомоторные ледоколы, но если мы говорим о круглогодичной навигации при ограниченных возможностях бункеровки СПГ, то эффективность газомоторных ледоколов будет еще ниже.

 

– Продолжая тему бункеровки СПГ, предусматриваете ли вы создание соответствующих точек для заправки газомоторных судов в Арктике?

– Мы учитываем это в Плане развития инфраструктуры Севморпути и считаем (эта позиция согласована с Минэнерго), что нужно внимательно проанализировать, в каких районах инфраструктура по СПГ действительно нужна. Речь не только о бункеровке судов, но и переводе теплоснабжения наших арктических территорий с мазута на сжиженный газ. Поэтому будет создана отдельная комплексная программа по использованию СПГ в Арктике. В 2020 году должны ее проработать и внести в правительство России.

– Говоря об альтернативных видах топлива, можно отметить, что в Плане развития инфраструктуры Севморпути помимо СПГ предусмотрено использование метанола.

– По мнению целого ряда экспертов, использование метанола в качестве судового топлива даже более перспективно, чем СПГ. Остается, конечно, вопрос двигателей, хранения, в целом целесообразности перевода судов на метанол. Но если предположить, что в будущем в качестве топлива будет все более активно использоваться водород, имеющий преимущества перед СПГ в части КПД, то и метанол вполне может занять свою нишу.Недавно мы общались с одним из известных европейских перевозчиков, который большое внимание уделял именно метанолу. СПГ может быть хорош, если говорить, например, о ледоколах, но размещать на контейнеровозах емкости под его хранение не всегда целесообразно. Здесь метанол как бункерное топливо может быть интересен.

 

– Для выполнения всех заявленных портовых проектов в Арктике требуется большой объем дноуглубительных работ. Как сейчас обстоит дело с работами для терминала «Утренний» и проектом расширения морского канала в Обской губе?

– Действительно, есть большие задачи, связанные с дноуглублением, в первую очередь для терминала «Утренний». Все они должны быть выполнены до 2022 года.
В 2019 году объем дноуглубления составил по данному проекту 5,3 млн куб. м на сумму в 3,5 млрд руб. Надо сказать спасибо компании «Мордрага», которая проводила в 2019 году дноуглубительные работы, они действительно отработали хорошо и в условиях крайне ограниченного времени. Период без ледовой навигации в месте проведения работ составляет всего 60-70 календарных дней в году.
На 2020 году перед нами стоят еще более амбициозные задачи. Помимо работ по терминалу «Утренний» мы еще должны начать реконструкцию морского канала в Обской губе. Сейчас есть разные оценки предстоящей работы, и Крыловский государственный научный центр завершает исследование по этой теме. Предварительная оценка – порядка 40 млрд руб. будет стоить только реконструкция морского канала в Обской губе. Есть разные технологические решения. Эту работу планируется положить в основу проектно-сметной документации, и в 2020 году мы должны данный проект запустить.
Помимо этого не надо забывать и о ремонтном дноуглублении, которое с учетом особенностей Обской губы, таких как штормы, высокая заносимость, будет достаточно существенным по объемам.
Кроме того, потребуется дноуглубление и под другие проекты на Северном морском пути: угольные и нефтяные.

– Продолжая тему дноуглубления можно отметить, что Планом развития инфраструктуры Севморпути предусмотрена возможность создания Национальной морской дноуглубительной компании. Как вы оцениваете ее перспективы?

– Мощность имеющегося в России на данный момент дноуглубительного флота, для выполнения всех вышеперечисленных работ, требует значительного увеличения. Поэтому мы вынуждены привлекать иностранную технику. Дноуглубительные работы на Севморпути осложняются коротким навигационным периодом, за который надо успеть мобилизовать флот, произвести работы и уйти до наступления тяжелых ледовых условий .У нас есть ряд задач от аппарата правительства РФ проработать вопрос целесообразности создания специализированной дноуглубительной компании, способной выполнять такие работы. Готового решения по этому поручению нет, но мы думаем о возможности создания отечественной группировки дноуглубительного флота. Это осложняется тем, что в сезон тяжелых ледовых условий в Арктике дноуглубительные суда должны еще где-то работать, а это непрофильный для нас бизнес. Поэтому вопрос непростой.

– Если говорить о железнодорожной составляющей арктической логистики, то какие проекты вы считаете наиболее перспективными?

– Наиболее реальными проектами нам представляются «Северный широтный ход-2» (СШХ-2) и железнодорожная ветка на порт Индига. Замечу, что Индига не входит в зону Северного морского пути и к нашей зоне ответственности сейчас не относится.Для реализации проекта СШХ-2 очень важна позиция «Газпрома», который прорабатывает разные варианты: проложить железнодорожную ветку до Сабетты или все-таки выйти на Харасавэй.Учитывая перспективы развития до 2030 года правильнее было бы проложить ветку до Сабетты, поскольку именно в этих временных параметрах будет начато освоение Тамбейского месторождения, где есть очень большие запасы газа. А освоение Тамбейского месторождения невозможно без железнодорожной инфраструктуры. Соответственно, если заложить сейчас железнодорожную основу под Сабетту, то в дальнейшем получим мультипликативный эффект.
Если же рассматривать в горизонте пяти лет, то ветка до Сабетты может выглядеть не слишком привлекательной в сравнении с выходом на Харасавэй, где будет разрабатываться месторождение газового конденсата. Но перспективный объем добычи газового конденсата Харасавэе не такой уж большой (предварительно оценивается в 8 млн тонн). Поэтому в долгосрочной перспективе железнодорожная ветка на Сабетту несомненно даст гораздо больший эффект.

 

– Каковы перспективы перевозки рыбы по Севморпути с учетом опыта использования контейнеровоза «Севморпуть»?

– «Севморпуть» за один рейс зашел в четыре порта и «Атомфлот» приобрел бесценный опыт и рыбаки достаточно позитивно оценили этот рейс: груз был доставлен вовремя и ни один контейнер не был разморожен.В настоящее время работаем над тем, чтобы эту линию «раскатать». Для этого рассматриваем возможность аренды других судов-контейнеровозов. Предварительные расчеты показывают эффективность использования двух контейнеровозов вместимостью по 400 сорокафутовых рефрижераторных контейнера.
К сожалению, перевозка из Камчатки в Санкт-Петербург удлиняет маршрут. Поэтому мы хотели бы организовать перегрузку рефгрузов в Мурманске. Мы даже рассматриваем возможность создания там специализированного морского терминала. Сейчас ищем площадку и энергетические мощности.Кроме того, важна обратная загрузка на этой линии. Например, Архангельск предлагает загрузку фанерой и домокомплектами, идущим в Китай. Этот груз может быть контейнеризирован. Также обратная загрузка может быть обеспечена рыбой: из Дальнего Востока на запад перевозится красная рыба, а обратно из Мурманска – белая сезонная рыба, которая активно потребляется в Азии. Кроме того, это могут быть продукты питания в рамках Северного завоза и другие грузы, поскольку цены в европейской части России и на Дальнем Востоке различаются.Мы сравнили морской маршрут перевозки дальневосточной рыбы в европейскую часть России с железнодорожным. Оказалось, что морской маршрут может быть эффективнее при условии обеспечения обратной загрузки.Мы получили одобрение Госкомиссии по развитию Арктики относительно продления работы по организации этой сезонной контейнерной линии по Севморпути и одновременно поручение во взаимодействии с губернаторами Мурманской, Архангельской областей, Камчатки, Приморского края и Санкт-Петербурга рассмотреть возможность обеспечения обратной загрузки в восточном направлении.

portnews.ru

 

 

 

ФАНТОМЫ  РОССИЙСКОЙ  ИНФРАСТРУКТУРЫ-2019

Конъюнктура мировых рынков, санкционная политика, торговые войны, развитие технологий делают долгосрочные прогнозы относительно грузопотоков все менее точными, в то время как инфраструктурные проекты требуют времени на реализацию. Это диктует необходимость более тщательного обоснования инвестиций и синхронизации с планами по развитию железнодорожной инфраструктуры.
Балтийские горизонты

За уходящий год в Балтийском бассейне были заявлены новые крупные проекты в сегменте портовой инфраструктуры, ориентированные, в первую очередь, на балкерные грузы. Это и неудивительно, учитывая, что именно по балкерным грузам здесь наблюдался определенный дефицит и, в том числе, зависимость от портов сопредельных государств. В первую очередь, речь идет о минудобрениях, зерне и угле.
Впрочем, препятствием для реализации планов по созданию портовых мощностей по минудобрениям по-прежнему является действующее российское законодательство. Так, давно заявленный проект «ЕвроХима» по строительству в порту Усть-Луга терминала минудобрений столкнулся с требованиями Водного кодекса РФ, в соответствии с которыми химические объекты должны располагаться не ближе, чем в 500 м от берега. Как заявил  в октябре 2019 года глава операционной логистики АО «МХК «ЕвроХим» Дмитрий Болдырев, компания, тем не менее не отказывается от планов по строительству терминала. «Мы планируем построить от 5 до 7 млн тонн (мощность терминала – прим. ред «ПортНьюс»), прямо на берегу в Усть-Луге. Земля у нас есть, деньги есть, мы все сделаем» – сказал Дмитрий Болдырев. Напомним, что терминал планируется построить для поддержки будущих экспортных поставок калийных удобрений из Усольского калийного комбината, причем эти планы заявлялись еще с 2015 года.В этой связи отметим, что 20 декабря 2019 года правительство России внесло в Госдуму законопроект, который снимает запрет на размещение хранилищ агрохимикатов на территории морских портов, что соответствует мировой практике. Если соответствующие изменения в законодательство действительно будут внесены, то можно рассчитывать, что как проект «ЕвроХима», так и новые проекты, рассчитанные, в том числе, на перевалку минудобрений в портах России, будут успешно реализованы и не перейдут в разряд «фантомных».Другая тема, непосредственно касающаяся Балтики – это сжиженный природный газ (СПГ). В 2019 году, как и ожидалось, был введен в эксплуатацию СПГ-терминал «Криогаз-Высоцк», однако другие заявленные проекты пока так и не заработали. В первую очередь речь идет о проекте «Газпрома» «КС-Портовая». Как сообщил в октябре 2019 года начальник управления ПАО «Газпром» Кирилл Неуймин, терминал должен начать работу в 2020 году. «Проект КС Портовая мощностью 1,5 млн тонн. Мы очень надеемся, что проект запустится в самое ближайшее время – в 2020 году. Проект уникальный, прежде всего своей технологической составляющей, поскольку способе принимать суда различной мощности от 3000 кубометров до 174 тыс. кубометров» – сказал Кирилл Неуймин.
Напомним, что ранее «Газпром» планировал запуск этого проекта в конце 2019 года.
Еще более сложная ситуация у другого проекта «Газпрома» на Балтике, а именно «Балтийского СПГ». У данного проекта есть две больших проблемы: санкции и недостаточность российских технологий и оборудования для организации крупнотоннажного сжижения природного газа. В апреле 2019 года партнер «Газпрома» по проекту – компания Shell – заявила о выходе из проекта, причина этого крылась именно в санкционной политике. В августе 2019 года «Газпром» обратился в правительство России за господдержкой в реализации проекта по созданию газохимического комплекса в Усть-Луге, в рамках которого, судя по всему, теперь и предполагается организовать производство СПГ. Проект газохимического комплекса оценивался в 700 млрд руб., а срок окончания его реализации обозначался в 2024 году.
Северное сияние

Хотя освоение Арктики ведется достаточно быстрыми темпами, тем не менее, не все заявленные в этом регионе проекты продвигаются так, как хотелось бы их инициаторам.

Так, угольный терминал «Чайка» в порту Диксон планировалось запустить еще в июне 2017 года, однако возник ряд проблем, в том числе с природоохранным законодательством из-за наличия в зоне добычи угля Большого Арктического заповедника. Более того, ФСБ возбудила уголовное дело о незаконной добыче угля против руководства «Арктической горной компании» (инвестор проекта). Ситуация вышла на уровень правительства России в связи с тем, что объемы, которые предполагалось вывозить по Севморпути через терминал «Чайка», имели существенное значение для выполнения поручения президента России по обеспечению грузопотока по Севморпути в 80 млн тонн в год к 2024 году. Летом также прошла информация о том, что границы указанного заповедника было решено скорректировать. Поможет ли это продвижению проекта – покажет следующий год.Другой таймырский проект – терминал «Бухта Север», который должен расположиться в 40 км от поселка Диксон. Его планируется построить для отгрузки и транспортировки нефти, добытой при освоении нового нефтяного кластера на Таймыре. Порт и Пайяхское месторождение  соединят нефтепроводом протяженностью около 400 км. По информации от проектировщика, положительное заключение Главгосэкспертизы по проекту планируется получить к лету 2020 года.В июне 2019 года порту Диксон был присвоен статус международного.
Проблема таймырских проектов, помимо прочего, по нашему мнению заключается и в недостаточности их потенциального ледокольного обеспечения.Здесь же можно добавить, что по данным, приведенным в ходе организованного ИАА «ПортНьюс» II Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» в марте 2019 года советником директора Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Михаилом Белкиным, объем капитального дноуглубления для терминала «Чайка» должен составить 150 тыс. куб. м, а для терминала «Бухта Север» –  816 тыс. куб. м. Еще один проект, который стоит упомянуть в связи с Арктикой – это глубоководный район порта Архангельск. Идея создания такого района – старая, разговоры о проекте длятся уже несколько лет. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» в июле 2019 года губернатор Архангельской области Игорь Орлов, проект строительства глубоководного порта в Архангельске будет доработан.
«Сейчас мы занимаемся доформулированием условий строительства. Очень много зависит от того, как будет формироваться грузопоток в направлении Архангельска с учетом и Северного широтного хода и других проектов, ориентированных на перевозки грузов по Севморпути… Сейчас объемы перевалки грузов через наш порт растут и если мы будем предлагать конкурентные условия перевалки через глубоководный район, то в этом случае видим хорошую перспективу для него и без реализации проекта Белкомур. Порт имеет право на жизнь – и мы идем по этому пути», – прокомментировал Игорь Орлов.

Еще одна старая тема – строительство порта в Индиге. В разные годы разные инвесторы заявляли здесь о своих планах, теперь развитием портовой инфраструктуры в Индиге заинтересовалась корпорация AEON. По данным от региональных властей, АЕОН вложила первые 60 млн руб. в доработку проектно-сметной документации строительства порта Индига и в первые обследования территории и консолидировала еще 200 млн руб. на 2020 год. Как заявлялось ранее, к строительству порта предполагается приступить в 2021 году.
Напомним, предполагаемая пропускная способность порта, строительство которого планируется осуществить по принципу государственно-частного партнерства, может составить до 80 млн тонн. Планируется, что в структуру порта войдут, в частности, нефтяные и угольные терминалы, а также терминал по отгрузке газового конденсата.Продолжая арктическую тему, можно также упомянуть проект «Печора СПГ», из состава инвесторов которого в ноябре 2018 года вышла «Роснефть». С тех пор новостей о ходе реализации проекта не было, судя по всему, движения по проекту нет.

 

Южный акцент

На создание сухогрузного района порта Тамань возлагались большие надежды. Поскольку проект, во многом, был ориентирован на перевалку угля, то он столкнулся все с той же проблемой изменения конъюнктуры спроса на уголь в мире. По данным Росморречфлота от сентября 2019 года, проекту «Сухогрузный район порта Тамань», вероятнее всего, потребуется уточнение компоновки и этапности. По проекту готовится подписание меморандума с его частными инвесторами, однако угольные компании взяли дополнительное время для оценки возможности вхождения в проект.Как бы то ни было, в декабре 2019 года Минэкономразвития России утвердило федеральную адресную инвестиционную программу (ФАИП) на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов. В ФАИП, среди прочего, вошел и проект сухогрузного района порта Тамань.

 

С дальним прицелом

Проекты, заявляемые к реализации на Дальнем Востоке, связаны, преимущественно,  с перевалкой балкерных грузов (прежде всего угля), однако успех их реализации будет зависеть от пропускной способности железнодорожных подходов и тарифной политики. Проект Объединенной зерновой компании (ОЗК) по созданию зернового терминала в Зарубино (Приморский край) в 2019 году, как мы и ожидали, не демонстрировал сколь-нибудь заметного развития и по данным из открытых источников, все еще находится на стадии проектно-изыскательских работ. Однако в октябре 2019 года появилась информация о том, что правительством РФ готовится субсидирование перевозок зерна в восточном направлении, что могло бы придать импульс данному проекту.По проекту ТЭПК, который предусматривает строительство железной дороги Кызыл-Курагино в рамках концессионного соглашения, заключенного еще весной 2018 года, в декабре 2019 года продолжался прием заявок на участие в конкурсе на выполнение проектно-изыскательских работ.Подводя общий итог можно сказать, что изменения в мире с каждым месяцем происходят все стремительнее. Это связано как с развитием новых технологий в логистике и энергетике, что влияет на конъюнктуру рынка, так и с геополитическими процессами (в первую очередь – использованием экологической темы для конкурентной борьбы и торговыми войнами). В условиях такой многофакторности и быстрых изменений все большее значение играет тщательность и одновременно скорость проработки и реализации проектов. Инвестиционные планы, решение по которым вырабатывается слишком долго, рискуют потерять свою актуальность и перейти в разряд «фантомных», став героями соответствующих наших публикаций.

portnews.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  КОМПАНИЙ

 

 

• Литовский оператор СПГ и нефтяного терминалов AB Klaipedos Nafta и инвестиционный банк Nordic Investment Bank подписали кредитное соглашение на сумму 134,1 млн евро для оптимизации расходов на терминал СПГ. По информации Klaipedos Nafta, кредит со сроком погашения 25 лет будет направлен на финансирование арендной платы за плавучую регазификационную установку (FSRU) Independence.В настоящее время установка, использующаяся для импорта СПГ в Литву, арендуется у норвежской Höegh LNG на основании десятилетнего договора, срок которого истекает в 2024 году. После решения литовского правительства обеспечить долгосрочный импорт СПГ в страну правление Klaipedos Nafta приняло принципиальное решение к 2024 году выкупить плавучую регазификационную установку, либо рассмотреть вариант приобретения другой FSRU. Окончательное решение должно быть принято к концу 2022 года.По мнению аналитиков, востребованность литовского терминала выросла благодаря низким ценам на газ и совпала с запуском завода по производству среднетоннажного СПГ «Криогаз Высоцк». Клиентами российского проекта выступают крупнейшие потребители Литвы — госэнергокомпания Lietuvos energijos tiekimas и крупнейший производитель азотных удобрений в Прибалтике концерн Achema.Так, по данным Klaipedos nafta, в ноябре на терминал СПГ доставили 257 млн кубометров газа, а в декабре планируется принять 209 млн кубометров. 92% всех поставок в последние месяцы года — сжиженный газ из Норвегии, остальные объемы — из России.
• Совладелец Транспортной группе FESCO Зиявудин Магомедов в связи с «многочисленными спекуляциями, слухами и домыслами» вокруг возможной смены акционеров в компании заявил, что «категорически не намерен продавать свою долю в ней». Об этом сообщает пресс-служба Транспортной  группы. В FESCO отметили, что «он заинтересован в развитии актива, росте его рыночной стоимости, реализации цифровой стратегии и внедрении 5 PL, чтобы вывести FESCO на уровень флагмана российской и международной логистики». Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 75% минус одна акция оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет порядка 5 тыс. ед. Флот Группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. 23,8% акций FESCO принадлежит компаниям, контролируемым Марком Гарбером (один из контролирующих акционеров GHP Group), 17,4% – TPG Capital, 32,5% – Зиявудину Магомедову, 26,3% – другим акционерам или находятся в свободном обращении.

• Завод по производству сжиженного газа «Криогаз-Высоцк» в городе Высоцке Ленинградской области был запущен в конце февраля 2019 года. По данным издания, за 10 месяцев 2019 года около 250 млн кубометров СПГ — почти половина от общего объёма производства нового завода — были поставлены на терминал в Клайпеде. Ожидается, что в 2020 году поставки российского СПГ в Латвию будут увеличены за счёт запуска второй очереди завода «Криогаз-Высоцк».Отмечается, что эта поставка станет не первой для завода «Криогаз-Высоцк» в 2020 году. 7 января газовоз Coral Fungia доставил российский сжиженный газ в Роттердам. Напомним, завод по производству СПГ «Криогаз-Высоцк» является совместным предприятием ПАО «НОВАТЭК» и АО «Газпромбанк». Мощность первой очереди завода составляет 660 тысяч тонн СПГ в год. После запуска второй очереди мощность будет увеличена до 11 400 тысяч тонн в год.
• АО “Корпорация развития Дальнего Востока” заключило соглашение об инвестиционной деятельности с ООО “Компания Ремсталь”, планирующим создание транспортно-перегрузочного комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ). Проект стоимостью 7,6 млрд рублей будет реализован в рамках территории свободного порта в Советско-Гаванском районе Хабаровского края. На новом предприятии будет создано 211 рабочих мест. Об этом передает пресс-служба “Корпорации развития Дальнего Востока”. Комплекс создается для обеспечения перевалки грузопотоков сжиженных углеводородных газов (пропана, бутана, смесь пропан-бутана технического) из Восточной Сибири и Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.”Основными поставщиками предприятия будут ООО “Иркутская нефтяная компания” и ООО “Газпромэкспорт”. Годовой грузооборот комплекса составит до одного млн тонн, что потребует непрерывного круглогодичного режима работы, – отмечает генеральный директор ООО “Компания Ремсталь” Рифкат Бадтрудинов. – Основной штат работников будет комплектоваться из выпускников региональных профтехучилищ и колледжей. Планируем наладить собственное профессиональное обучение и переподготовку кадров”Объекты терминала СУГ будут расположены в пригородной зоне города Советская Гавань, на расстоянии более километра до ближайших жилых массивов.Кроме строительства нового комплекса по перевалке СУГ, резидент намерен развивать железнодорожную инфраструктуру общего пользования станции Советская Гавань-Город, а также построить волоконно-оптические линии связи.
• “Объединенная зерновая компания” (ОЗК) готовится отправить в Иран первые 60 тыс. тонн российской пшеницы из Новороссийска. Об этом пишет “Коммерсант” со ссылкой на источник на рынке.По данным другого источника, посредником выступает иностранная компания, которая может торговать с Ираном.В ОЗК рассказали, что заключили контракт на поставку в Иран 130 тыс. тонн зерна, которые будут отправлены до конца января. Вопрос о дальнейших поставках находится в стадии переговоров.
• Транснациональная корпорация ArcelorMittal подписала соглашение о продаже за 530 млн долл. 50% акций своего подразделения морских перевозок Global Chartering Ltd (GCL) компании DryLog, которая входит в состав греческой судоходной группы Ceres. В соответствии с соглашением, на базе GCL, которая управляет 28 морскими судами, из них 25 арендованными и 3 собственными, будет создано совместное предприятие. Как заявляет ArcelorMittal, это позволит компании оптимизировать свои транспортные решения и превратить подразделение в значимого игрока в мировой отрасли морских перевозок. Все средства, полученные от продажи пакета, будут направлены на снижение задолженности ArcelorMittal, объем которой по состоянию на 1 октября 2019 г. достигал 10,7 млрд долл. Продажа части GCL представляет собой первый шаг программы ArcelorMittal по продаже непрофильных активов. До середины 2021 г. корпорация планирует выручить за них около 2 млрд долл., что должно помочь в уменьшении долговой нагрузки до 7 млрд долл.
• Signal Maritime Services Ltd. (Signal) и Heidmar Inc. (Heidmar) заключили соглашение, в соответствии с которым Signal возьмет на себя управление объединенным танкерным флотом на основе новейших информационных технологий, говорится в сообщении пресс-службы Signal. Речь идет о передаче в управление 18 танкеров типоразмера Aframax в течение месяца.
  Кроме того, суда типоразмеров LR2, Suezmax и VLCC также получат доступ к возможностям, предоставляемым Signal, хотя и останутся в управлении структур Heidmar.
  Signal Maritime Services специализируется на управлении флотом, штаб-квартира расположена в Афинах (Греция). Стратегия управления базируется на соединении лучших практик с новейшими информационными технологиями, включая искусственный интеллект.
  Heidmar Inc. основана в 1984 году и является оператором танкерного флота, составляющего примерно 50 судов, включая суда типоразмеров VLCC, Suezmax, Aframax/LR2 и Panamax. Флот компании распределен между 20 отдельными компаниями.
• KVH и Kongsberg Digital установили первую морскую систему Интернета вещей (IoT) на действующее судно, говорится в сообщении KVH. В рамках проекта на норвежское исследовательское судно Simrad Echo, судовладельцем и оператором которого является компания Kongsberg, была установлена антенна KVH Watch VSAT для обеспечения Интернета вещей и обмена данными с береговым центром. Технология IoT предоставляет возможность улучшать оперирование судами благодаря мониторингу в режиме реального времени ситуации на судне и обмена большими объемами данных с ним. Simrad Echo является пилотным судном, на котором апробируется работа Интернета вещей. Данную систему планируется в дальнейшем применять на других типах судов, таких как танкеры, балкеры и контейнеровозы.

 

 

 

 

«СОВКОМФЛОТ»  ПРОДАЁТ  ВИНТАЖНЫЙ  ТАНКЕР  НЕИЗВЕСТНОМУ  ПОКУПАТЕЛЮ

Европейские брокеры считают, что танкер  стоил около 13,8 млн долларов. Российский судоходный гигант “Совкомфлот” (группа SCF), похоже, нашел покупателя для построенного в  Tsuneish танкера «Петропавловск» (год постройки 2002, дедвейт 106.000). По словам европейских брокеров, судно ушло к неизвестному покупателю примерно за 13,8 млн долларов. Танкер не подлежит очередному освидетельствованию до сентября 2022 года. Совкомфлот купил это судно за 42,5 млн долларов в мае 2001 года. Компания  не ответила  на просьбу прокомментировать данную сделку. Совкомфлот, который сейчас возглавляет Игорь Тонковидов, обновляет свой танкерный флот. Ранее, в декабре, TradeWinds сообщала, что компания заключила контракт на строительство двух высокотехнологичных  танкеров – афрамаксов  на сжиженном природном газе на верфи  Samsung Heavy Industries на общую сумму около 158 миллионов долларов. Суда должны быть приняты  в 2022 году. Совкомфлот занимается утилизацией танкеров того же возраста, что и «Петропавловск». В октябре было заявлено, что построенный Hyundai Mipo   танкер Anichkov Bridge (дедвейт  47 000)  и Hermitage Bridge (оба построены в 2003 году) были проданы неизвестному покупателю по цене около 10,8 млн долларов каждый. Однако, по крайней мере, один отчет о продаже  оказался необоснованным: сообщалось, что в апреле   SCF Altai (дедвейт  159 000, год постройки  2001) был продан греческому покупателю за $13,5 млн, однако  танкер до сих порт остается в составе флота компании.

Tradewindsnews.com

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Штраф в 10 тысяч евро удалось оспорить капитану судна Lifeline Клаусу-Петер Райшу. В мае 2019 года его признали виновным в нарушении правил регистрации судна Lifeline. Суд первой инстанции оштрафовал его на 10 тысяч евро. Летом 2018 года команда Lifeline спасла у побережья Ливии 234 нелегальных мигранта. По решению апелляционного суда Валетты, штраф был отменен. Судья апелляционной инстанции мотивировал свое решение тем, что прокуратура не смогла доказать наличие у капитана преступных намерений, когда он летом 2018 года направил судно в мальтийские территориальные вод.
• Уголовное дело в отношении генерального директора ООО “ТСК” рассмотрели в суде. Приморская транспортная прокуратура поддержала государственное обвинение по уголовному делу в отношении генерального директора ООО “ТСК”. Суд признал его виновным в совершении преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 145.1 УК РФ (частичная невыплата свыше трех месяцев заработной платы, совершенная из иной личной заинтересованности руководителем организации) и ч. 2 ст. 145.1 УК РФ (полная невыплата свыше двух месяцев заработной платы, совершенная из иной личной заинтересованности руководителем организации). Об этом говорится в пресс-релизе Дальневосточной транспортной прокуратуры.В ходе судебного заседания установлено, что генеральный директор ООО “ТСК” в период с 01.04.2017 г. по 28.02.2018 г. не выплачивал 18 работникам предприятия, членам экипажа “Пасифика”, заработную плату. Сумма задолжености превысила 1,8 млн рублей. При этом имевшиеся на счетах организации денежные средства генеральный директор использовал для обеспечения финансово-хозяйственной деятельности предприятия и для поддержания его рентабельности. В настоящее время подсудимый добровольно погасил часть задолженности перед работниками на сумму 700 тысяч рублей, ООО “ТСК” признано банкротом.Суд приговорил генерального директора к наказанию в виде штрафа в размере 150 тысяч рублей. Приговор в законную силу не вступил.

 

 

ДОСТИГНУТО  СОГЛАШЕНИЕ  О  ДОСРОЧНОМ  ВЫХОДЕ  НА  ПЕНСИЮ  ДЛЯ  НИДЕРЛАНДСКИХ  МОРЯКОВ

Британский профсоюз International и нидерландские работодатели судоходной отрасли договорились о заключении коллективного договора (CBA), дающего нидерландским морякам право воспользоваться преимуществами центрального пенсионного соглашения Нидерландов о досрочном выходе на пенсию. «Nautilus » и Голландская ассоциация работодателей в сфере коммерческого судоходства (VWH) договорились о заключении  коллективного договора CBA, охватывающего около 3000 моряков, работающих на судах под голландским флагом. Самая важная часть сделки заключается в том, что работодатели будут вносить денежную сумму, на которую моряки имели бы право, прежде чем их пенсионный возраст повысится до 67 лет. Моряки также будут вносить  компенсации за неиспользованный отпуск, сбережения или другие инвестиции, которые работодатели затем удваивают в рамках механизмов «промежуточного финансирования», чтобы обеспечить разумный доход до достижения  государственного пенсионного возраста. Это первый раз, когда социальные партнеры согласовали такое изменение пенсионных правил для моряков торгового флота в рамках конкретного рамочного соглашения. Среди прочего, договор обеспечивает повышение заработной платы на 6% в течение двухлетнего периода с 1 января 2020 года по 31 декабря 2021 года. «В рамках договора  схема  досрочного выхода на пенсию является вариацией того, что  предлагает национальная пенсионная система, и члены Nautilus сочли это хорошим и выполнимым  соглашением, –  заявила исполнительный директор Nautilus Саша Мейер (Sascha Meijer).

В Nautilus пояснили, что рамочный договор  о досрочном выходе на пенсию в соответствии с коллективным договором   Nautilus является результатом недавнего соглашения о государственном  пенсионном обеспечении в Нидерландах, которое означает, что с 2021 года профсоюзы и работодатели имеют право предоставлять в рамках своих СВА лицам, занятым на «тяжелых работах», возможность досрочного выхода на пенсию. В каждом секторе работодатели и профсоюзы могут согласовывать конкретные детали в рамках рамочных соглашений в ходе переговоров по СВА. Кроме того, новый CBA включает в себя улучшенные механизмы доступа в интернет для  общения с домом на море и усилия по борьбе с усталостью. Работодатели согласились учитывать интересы моряков при принятии решений об авиарейсах и затратах, чтобы избежать возможного переутомления членов экипажей. Эта часть соглашения была введена из-за жалоб моряков на необходимость летать  низкобюджетными авиакомпаниями или из-за чрезмерного ожидания транзита, вызывающего усталость на пути к судну или  в отпуск на берегу. «Члены нашего профсоюза  довольны повышением заработной платы и возможностью досрочного выхода на пенсию. Их работа физически и умственно трудна,  они работают долгие дни со многими ночными вахтами,  далеко от дома. Трудно держаться в таком графике до 67 лет,» – добавляет г-жа Мейер.

safety4sea.com

 

 

 

КАДЕТСКАЯ  ПРОГРАММА  ПОВЫШАЕТ  КОЛИЧЕСТВО  МОЛОДЫХ  СПЕЦИАЛИСТОВ

InterManager участвует в новой схеме, направленной на увеличение числа кадетов на судах, помогая курсантам получить необходимую подготовку, чтобы получить необходимую квалификацию. Кадетская программа доступна для любой компании – менеджера, желающей выделить места  для курсантов, обучающихся в польских морских университетах, которые уже провели шесть месяцев в море, но для завершения обучения и получения квалификации офицеров или механиков им требуется еще шесть месяцев. Первоначальная пилотная программа будет открыта для польских курсантов, но InterManager стремится предоставить эту программу другим странам в ближайшем будущем Программа, запущенная польским правительством, гарантирует 75% субсидий на шестимесячные контракты для 400 польских курсантов. Она стала результатом партнерства Intermanager с Польской профсоюзной организацией моряков OMK, пригласившей  операторов судов для участия в ней. Эти партнеры будут содействовать  трудоустройству курсантов и поддерживать контакт с морским университетом или агентством, соответствующим требованиям  MLC. Таким образом, когда курсанты завершат практику в море и получат диплом о высшем образовании – судоводителя или судомеханика, InterManager  окажет им помощь в трудоустройстве.

Генеральный секретарь InterManager, капитан Куба Шимански, объявил об этой инициативе: «Чтобы завершить морскую подготовку, каждый моряк должен проработать в море 12 месяцев. Это то, что отличает обычное береговое обучение от морского  – нам нужно 12 месяцев практики в море, чтобы наши курсанты  «хорошенько запачкали руки грязью», прежде чем смогут пройти окончательную сертификацию». Кроме того, он добавил, что эта программа  будет мотивировать  судовладельцев  брать курсантов на борт судов. Программа будет запущена в январе 2020 года; InterManager сообщает, что менеджеры должны указать  количество мест на судах, которые они обязуются предоставить практикантам на шестимесячный период. Взамен они могут потребовать возврат до 950 евро за курсанта в месяц. Финансирование доступно для поддержки максимум 400 курсантов.

Крайний срок подачи заявки на возврат – сентябрь 2021 года.

Эта программа повторяет сингапурскую, запущенную в  2017 году Морским и портовым управление (MPA).  Целью этой программы, также, являлась поддержка судоходных  компаний, которые  прилагали  усилия по обучению кадетов, путём компенсации части их расходов на обучение.

Safety4sea

 

 

 

КАК  УЛУЧШИТЬ  ПСИХИЧЕСКОЕ  ЗДОРОВЬЕ  МОРЯКОВ

Моряки, работающие в современной судоходной отрасли, сталкиваются с проблемами, связанными как с физическим, так и с психическим здоровьем. Многие моряки идут на значительные жертвы, чтобы получить квалификацию и опыт, чтобы работать в море, и многие получают удовольствие от своей работы, однако, они оказываются значительно менее счастливыми на борту, чем когда они находятся дома.

Почему моряки несчастны?

Согласно данным Института безопасности и охраны труда (IOSH), моряки часто испытывают грусть из-за: изоляции, одиночества, отсутствия возможности выхода на берег, боязни криминализации, страха потери работы и разлуки с семьей. В исследовании отмечается, что моряки указывали на определённые  факторы, связанные с нахождением на судне, такие как переизбыток  работы, невозможность сойти на берег  и плохое питание. Кроме того, такие факторы как  властный капитан, дискриминация, обвинения, плохие отношения с начальством, усталость и скука, также, играют важную роль. По мнению  моряков,  бесплатный неограниченный доступ в Интернет  является решающим фактором счастливой жизни на борту судна, при этом они отмечают  необходимость  социальных и развлекательных мероприятий для  того, чтобы не чувствовать грусть и депрессию на борту.

Фактически, есть свидетельства того, что с 2011 по 2016 год наблюдался всплеск тревожности и депрессии среди работающих моряков. Факты также указывают на то, что моряки, работающие на определённых должностях,  могут быть особенно подвержены эмоциональному истощению и выгоранию. По словам профессора Дункана Сэмпсона (Duncan Sampson), директора Международного исследовательского центра моряков Кардиффского университета,  те, кто находится на берегу, обычно не замечают моряков. Характер их работы  позволяет злоупотреблениям оставаться незамеченными. По словам профессора,  иногда моряки подвергаются издевательствам и преследованиям со стороны начальства и коллег на борту. Однако многие работодатели также плохо обращаются с моряками, не обеспечивая им достойных условий  на борту, которые способствовали бы  психическому благополучию. Дункан Спенсер подчеркнул следующее:  «Организации, использующие удаленных работников, должны изменить свой подход, чтобы следовать аналогичным стандартам, которые применяются в других отраслях. Злоупотребления властью, чрезмерное давление, запугивание и преследование являются факторами, которые могут негативно повлиять на психическое здоровье и благополучие работников. Крайне важно серьезно рассмотреть эти факторы, чтобы изменить подход к проблемам моряков».

Тем не менее, есть  пути решения  этих проблем, которые моряки могут использовать  для улучшения своего самочувствия — физического и психологического — на борту. В частности, исследования, проведенные Международным исследовательским центром моряков при Университете Кардиффа, позволили выделить следующие способы улучшения благополучия моряков  на борту:

 

 Методы укрепления взаимоотношений

• Интернет и спутниковое телевидение;
• видео игры;
• доступ к электронной почте;
• забота о здоровье с помощью мобильных приложений

 

Деятельность, укрепляющая социальное взаимодействие на борту

• занятия спортом (баскетбол, сквош, плавание, настольный теннис);
• развлекательные мероприятия (дартс, барбекю, караоке, карточные и настольные игры);
• спортивный инвентарь.

Улучшение душевного самочувствия

• Разнообразная, качественная еда;
• Комфортные условия (например, матрасы, мебель) для повышения качества отдыха и сна;
• Стратегия повышения психологической устойчивости работников

Механизмы трудоустройства

• политика борьбы с издевательствами и преследованиями
• политика в отношении продолжения или возвращения на работу после распространенных психических расстройств;
• береговой отпуск для всех моряков;
• трудовые договоры, уравновешивающие время работы и отпуска
• практика, ограничивающая продолжительность рейсов максимум шестью месяцами.

 

Обучение и осведомленность

• руководство по самопомощи для повышения психологической устойчивости;
• формирование психофизического состояния;
• тренинг по созданию позитивной рабочей среды;
• менеджеры должны быть обучены обсуждению вопросов психического здоровья и благополучия с работниками.

 

Организационная поддержка

• консультации по выявлению связанных с работой факторов риска для здоровья (включая психическое здоровье);
• конфиденциальные консультационные услуги;
• среда, способствующая уважительному взаимодействию с работниками;
• комплексное медицинское страхование и услуги

 

Ключевым выводом исследования, проведенного недавно Университетом Кардиффа, которое было посвящено изучению психического здоровья и благополучия моряков, работающих в сфере международных грузовых перевозок, стало  то, что более половины (55%) опрошенных работодателей сказали, что в течение десятилетия они не внедрили какой-либо политики или практики для решения проблем психического здоровья.

В рамках исследования, финансируемого Институтом безопасности и гигиены труда (IOSH), более 1500 моряков заполнили анкету о своем опыте, в то время как личные интервью были проведены с небольшой группой моряков, работодателей, морских благотворительных организаций и других организаций.

Другими ключевыми проблемами для моряков являются длительный рабочий день, изоляция и длительные периоды отсутствия дома, как показало исследование. В связи с этим в исследовании содержится призыв к компаниям, занимающимся грузоперевозками, оказывать лучшую поддержку работникам, чтобы помочь предотвратить такие состояния, как тревога и депрессия.  Это включает в себя предоставление доступа к Интернету, повышение комфортности   жилых помещений и организация развлекательных мероприятий.

Все эти выводы заставляют нас обратиться с призывом к заинтересованным сторонам, таким как МОТ и ИМО, сделать шаг вперед  в регулировании в этой области и в улучшении условий труда работников.

Safety4sea.com

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ЕС  КРИТИКУЮТ  НОВУЮ  ДИРЕКТИВУ  О  ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ ОПЕРАЦИЯХ  В  ПОРТАХ

Европейская транспортная федерация (ЕФТ) просит внести изменения в требования по обработке  грузов, касающиеся  людей, которые принимают участие в этих операциях.

В настоящее время европейские операторы каботажных  и фидерных судов подвергают критике усилия МФТ, направленные на  пересмотр  требований  к погрузочно-разгрузочным работам на контейнеровозах. МФТ просит, чтобы «береговые работники производили крепление судовых контейнеров под надзором капитана судна». Учитывая, что операции  по обработке грузов являются чрезвычайно сложными, МФТ и ее членские профсоюзы подписали соглашение, содержащее пункт, в котором говорится, что крепление грузов может выполняться только квалифицированными докерами, если иное не согласовано с местными профсоюзами докеров. Погрузочно-разгрузочные  операции являются очень рискованными, но некоторые компании, которые хотят ускорить время погрузки- разгрузки в портах  или сэкономить деньги, не нанимают на работу обученных докеров. По сообщениям ЕФТ, в большинстве случаев  эти операции производятся силами неквалифицированных моряков, которым не хватает подготовки. В результате они   испытывают стресс  и усталость,  кроме того,  дополнительная оплата  за эти работы не предусмотрена. Таким образом, новое исправленное  «положение о докерах», вступающее в силу с 1 января 2020 года, является результатом пятилетней кампании МФТ по возвращению докерской работы докерам». Это положение стало частью коллективного  договора международного переговорного форума  (IBF), в который входит  международный комитет судоходных компаний (IMEC)  и МФТ. Тем не менее, это решение подверглось критике шести европейских каботажных и фидерных   компаний, оперирующих судами  менее 170 метров, которые отмечают, что «предположения профсоюзов о том, что обработка грузов докерами более безопасна, являются необоснованными». Судовладельцы считают, что  изменения, обработки грузов, является юридически неосуществимым, ограничивает конкуренцию в этой сфере деятельности,  а также приведет к дополнительным расходам и задержкам при погрузке / разгрузке контейнеров и может вынудить  грузоотправителей перейти на  перевозку грузов менее экономичным автомобильным транспортом. Кроме того, Патрик ван де Вен (Patrick van de Ven), партнер-основатель консалтинговой компании по морским перевозкам и логистике Venturn, базирующейся в Роттердаме, заявил, что должным образом обученные экипажи судов в нескольких портах ЕС постоянно проводят операции по креплению контейнеров, «соблюдая все строгие требования безопасности».

safety4sea.com

 

 

SAMSA  СОВЕРШАЕТ  ИСТОРИЧЕСКИЙ  ШАГ  ВПЕРЁД  НА  ПУТИ  К  ГЕНДЕРНОМУ  РАВЕНСТВУ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Судоходный сектор Южной Африки сделал еще один шаг на пути к гендерному разнообразию в отрасли, отправив  в трехмесячное путешествие в Антарктику команду, состоящую из  женщин -кадетов и инструкторов. Этот рейс является очень важным для обучения и подготовке женщин –моряков. Команда состоит из 22 женщин – 2 офицеров и 20 молодых девушек-курсантов – которые начали свой путь из порта Кейптауна на Маврикий, где к ним присоединятся индийские учёные. SAMSA и SAIMI отметили, что этот тренинг является первым проектом, направленным на улучшение гендерного паритета в судоходной отрасли. Исполняющий обязанности генерального директора SAMSA г-н Собанту Тилай (Sobantu Tilayi) прокомментировал данное событие так: «Важно, чтобы мы использовали возможность  открыть морскую индустрию для всех, и это путешествие является доказательством того, что Южная Африка поддерживает международную инициативу по расширению прав и возможностей женщин и стремится покончить с представлением о том, что морская индустрия – это индустрия, в которой доминируют мужчины». Г-н Ян Калверт (Ian Calvert), исполнительный руководитель морской спецслужбы SAMSA, который проводил тренинги, добавил, что, учитывая, что судоходство по-прежнему является отраслью, в которой мужчины занимают ведущую роль, очень важно, чтобы женщинам  оказывали поддержку в этом секторе, чтобы  «добиться того уровня гендерного разнообразия, который соответствует  требованиям  21-го века».

safety4sea.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ   И   СУДОВ

 

 

• Очередному нападению злоумышленников подверглось судно AMBIKA (IMO 7931026, флаг Нигерии) и на этот раз пираты оказались более агрессивными, чем обычно. В результате перестрелки бандиты убили четверых и ранили двоих сотрудников службы безопасности (граждан Нигерии), а также взяли в заложники троих членов экипажа. Среди моряков, которые попали в плен к пиратам, — двое россиян и один гражданин Индии. На борту осталось пятеро членов команды. Судно было атаковано в ночь со 2 на 3 января 2020 года в дельте реки Нигер (рукав Форкадос). Судно AMBIKA принадлежит компании Deep Frontline Shippers из Нигерии.

• В разное время 30 декабря злоумышленники атаковали три судна, в результате чего было взято в плен 8 членов экипажа. Нападению пиратов подвергся сухогруз VINALINES MIGHTY (IMO 9335458, флаг Вьетнама).Судно HAPPY LADY(IMO 9644225, флаг Греции) было атаковано в 23:00 30 декабря в юго-западном направлении Лимбе (Камерун). Там оно стояло на якоре с конца ноября. Всего на судне в тот момент находилось 28 членов экипажа. Согласно последней информации, восемь из них стали заложниками пиратов. Среди похищенных моряков: 1 гражданин Украины, 5 греков и 2 филиппинца.Еще одно судно под названием DROGBA (IMO 9724001, флаг Сингапура) подверглось пиратской атаке в бухте Бонни (Гвинейский залив). Экипаж судна отправился в цитадель, пиратов встретила на борту вооруженная охрана нигерийского флота и злоумышленники сразу скрылись.
• Всего в  месяце декабре было похищено 57 членов экипажа в Гвинейском заливе и его окрестностях, что сравнимо с ноябрем, и в настоящее время судоходство осуществляется в состоянии повышенной готовности, поскольку ситуация с безопасностью в Западной Африке вышла из-под контроля. Последнее похищение произошло 30 декабря: восемь человек были похищены с танкера Happy Lady, который несколько недель стоял на якоре у Лимбе в Камеруне. Гражданин Греции был доставлен в больницу после обстрела. В совместном заявлении, опубликованном в прошлом месяце, Роджер Харрис, исполнительный директор Международной сети социального обеспечения и помощи морякам и Revd Canon Эндрю Райт, председатель Международной христианской морской ассоциации, сказали: «Мы надеемся, что все стороны будут работать вместе, чтобы расправиться с бандами, работающими в этом районе, и привлечь виновных к таким преступным действиям к ответственности. Моряки справедливо беспокоятся о работе в этих областях, и стресс от мысли, что кто-то может подвергнуться нападению, может быть огромным».
• Морское управление США опубликовало предупреждение для коммерческих судов, находящихся в водах Ближневосточного региона, в связи с угрозой со стороны Ирана. По информации ТАСС, соответствующее заявление размещено во вторник на сайте ведомства. В сообщении управления утверждается, что Персидский залив, Ормузский пролив, Оманский залив, Аравийское море, Красное море, Аденский залив и Индийский океан представляют угрозу коммерческим судам из-за действий Ирана и “его марионеток”. Предупреждение будет действовать до 10 января, отмечается в сообщении. Ситуация вокруг Ирана резко обострилась после удара США в районе аэропорта Багдада в ночь на 3 января, в результате которого погиб командующий силами специального назначения “Аль-Кудс” Корпуса стражей исламской революции (элитные части ВС Ирана) Касем Сулеймани. Тегеран пообещал Вашингтону жестко ответить на это. Действия американцев, с 29 декабря наносящих удары по шиитским группировкам в Ираке, вызвали критику иракских властей и вопрос о правомочности действий коалиции во главе с Вашингтоном. 5 января парламент Ирака принял резолюцию с требованием полного вывода из страны всех иностранных войск. Президент США Дональд Трамп отказался это делать, пригрозив Ираку “беспрецедентными санкциями”.
• Резкое обострение ситуации на Ближнем Востоке на данный момент не повлияло на планы Японии направить в зону Оманского залива эсминец Сил самообороны, а также патрульный самолет с целью обеспечения безопасности судоходства в этом регионе. Об этом в среду на регулярной пресс-конференции заявил генеральный секретарь кабинета министров Японии Ёсихидэ Суга. “На данный момент никаких изменений в наших планах нет. Мы будем следить за развитием ситуации в регионе”, – подчеркнул он. В конце прошлого года правительство Японии утвердило отправку в зону Оманского залива эсминца Сил самообороны, а также патрульного самолета с целью обеспечения безопасности судоходства в этом регионе. Операция санкционирована сроком на год с возможностью продления. В ней будут участвовать 260 бойцов Сил самообороны. Как сообщает ТАСС, зона патрулирования ограничена Оманским заливом, северной частью Аравийского моря и Аденским заливом. Нахождение японского корабля и самолета в зоне Ормузского пролива или Персидского залива операция не предусматривает. Для дозаправок эсминец будет заходить в оманский порт Салала. Воздушное патрулирование обеспечит противолодочный самолет Р-3С Orion (Пи-3си “Орион”), который дислоцирован на военной базе в Джибути и уже задействован в борьбе с пиратством в Аденском заливе.
• Операторы танкерного флота заявляют об отказе следования через Ормузский пролива. Так, по данным агентства WSJ, в настоящее время такое решение приняла саудовская компания Bahri  и бразильская Petrobras. Напомним, ситуация в регионе накалилась после ракетного удара Ирана по военным базам США в Ираке в ответ на убийство американскими силовиками иранского генерала Сулеймани в Ираке.

• Классификационное общество DNV GL выпустило отчет о рисках использования аккумуляторов на судах, который был подготовлен в сотрудничестве с морскими властями Норвегии, Дании и США, говорится в сообщении классификационного общества. Отчет касается рисков взрыва и пожара при установке аккумуляторных батарей и эффективности систем пожаротушения при возникновении огня.
  «Аккумуляторные батареи на борту судов являются одновременно экологически чистым и экономически эффективным решением, и мы хотели бы, чтобы в будущем они применялись более широко. Данный отчет является важным для изучения рисков, которые несут в себе эти системы, и для нового понимания того, как улучшить требования безопасности к ним», – прокомментировал исполнительный директор Морской администрации Норвегии Ларс Альвстад.Огонь от батарей имеет очень высокую температуру и несет в себе риски взрыва в связи с выделяемым из аккумуляторов газом. DNV GL в данном отчете представляет результаты исследования возможных последствий такой ситуации и эффективности различных систем пожаротушения и предотвращения взрывов. Одно из главных требований: наличие вентиляционных систем, которые критически важны для предотвращения концентрации взрывоопасных газов. В то же время исследование показало, что одной лишь вентиляции недостаточно.«В дополнение к системам подавления огня и вентиляции, конструкция должна предусматривать превентивные барьеры, ограничивающие выбросы газа и огня как можно меньшей частью аккумуляторной системы», – прокомментировал проектный менеджер исследования от DNV GL Хейнрик Хельгесен. Отчет предлагает новые рекомендации по требованиям к вентиляционным системам, который основаны на новой модели, с помощью которой определены необходимый размер и тип вентиляции в зависимости от судна и его аккумуляторной системы. Детекторы, позволяющие определить возникновение концентрации газов и огня также крайне важны, они должны размещаться как можно ближе к батареям. Исследование было начато в 2017 году. В нем принял участие широкий круг заинтересованных компаний и организаций.

• С 18 декабря докеры порта Щецин (Польша) отказываются разгружать сухогруз LINTAN (IMO 9715206, флаг Гонконга). Судно доставило в Польшу груз цинкового концентрата из Омана. В связи с тем, что во время перевозки груз стал мокрым и начал выделять водород, он может стать причиной мощного взрыва. Местные докеры отказываются разгружать данное судно, дабы избежать трагедии в порту. Специалисты отмечают, что трюмы должны быть заполнены инертным газом, чтобы нейтрализовать опасную смесь водорода и кислорода.
• Уральское следственное управление на транспорте СК РФ направило предложение в Минтранс РФ по корректировке нормативов обеспечения пассажирских судов ремнями безопасности после того, как теплоход сел на мель на реке Малая Обь в Ханты-Мансийском автономном округе-Югре, сообщил журналистам заместитель руководителя ведомства Роман Кашин, передает ТАСС.Пассажирское судно «Метеор», следовавшее из поселка городского типа Березово в Ханты-Мансийск, село на мель в районе села Перегребное 14 сентября 2019 шгода, в результате чего за медицинской помощью обратились 19 пассажиров, трое из которых были госпитализированы. 16 сентября следователи возбудили уголовное дело.«Установлено, что судно не было оборудовано ремнями безопасности. [Согласно существующей нормативной базе] необходимость оснащения таких судов ремнями безопасности распространяется только на суда, построенные и введенные в эксплуатацию до 2016 года. Наше судно в эту категорию не попадало. В связи с чем мы направили предложение в министерство транспорта РФ для проработки вопроса об оснащении всех водных судов ремнями безопасности», – сказал Кашин на пресс-конференции в Уральском региональном информационном центре ТАСС.Он добавил, что предложение было поддержано центральным аппаратом СК РФ.

 

 

 

ИРАН  АРЕСТОВАЛ  ТАНКЕР  ЗА  «КОНТРАБАНДУ  ТОПЛИВА»  В  ПЕРСИДСКОМ  ЗАЛИВЕ

По сообщению иранских новостных каналов, Иранская революционная гвардия захватила небольшой танкер с 16 малазийскими моряками в районе Ближнего Востока. Неназванное судно и его экипаж были арестованы 30 декабря в 15 морских милях от острова Абу Муса в южном заливе.

Позднее малайзийские власти официально опровергли новость о том, что среди захваченных моряков есть их соотечественники. «Ни захваченное судно, ни его экипаж не имеют никакого отношения к Малайзии», – заявил министр иностранных дел страны  в интервью местным СМИ.

По сообщению телеканала Исламской Республики Иран (IRIB), речь идёт о конфискации 1,3 миллиона литров «контрабандного топлива». Командир Корпуса стражей исламской революции по региону бригадный генерал Али Озмайи заявил, что это шестое судно, конфискованное военно-морским флотом. В сентябре Иран захватил судно и арестовал 12 филиппинских членов экипажа по подозрению в контрабанде топлива в Ормузском проливе, а в июле государственные СМИ заявили, что еще два судна удерживались в водах залива по подозрению в перевозке контрабандного топлива. Последний арест танкера произошел в конце года, что демонстрирует рост атак на судоходство в регионе Персидского залива, где суда используются в качестве заложников в политической игре на фоне усиления напряженности между Ираном и США.

В июне принадлежащий Frontline танкер Front Altair дедвейтом 110 000 тонн (год постройки 2016), и японский танкер Kokuka Courageous дедвейтом 27 000 тонн (год постройки 2010) были атакованы в южной части Ормузского пролива в международных водах в результате инцидента, в котором США обвинили Иран. Несколько недель спустя танкер «Грэйс-1»дедвейтом 301 000 тонн был задержан британскими морскими пехотинцами у Гибралтара. Утверждалось, что судно направлялось в Сирию с иранской нефтью в нарушение санкций Евросоюза. Иран нанёс ответный удар, задержав танкер Stena Impero (50 000 тонн, год постройки 2018) в Ормузском проливе. Судно и его экипаж были освобождены в сентябре.

Tradewindsnews.com

 

 

 

НОВЫЕ  ПИРАТСКИЕ НАПАДЕНИЯ  В  ЗАПАДНОЙ  АФРИКЕ

Капитан десантного корабля убит в Габоне, а турецкий suezmax избежал нападения в Нигерии.

В Гвинейском заливе совершено еще два пиратских нападения на торговые суда, что подтверждает  эскалацию насилия в регионе. По сообщению  Maritime Domain Awareness for Trade – Гвинейский залив (MDAT-GoG),  21 декабря были зафиксированы подозрительные  подходы к двум торговым судам, включая балкер, а день спустя поступили сообщения о ещё трёх нападениях  в Овендо, Габон. Предположительно, в них участвовали шесть или семь пиратов, которые были замечены на небольшой лодке. Компания -консультант по безопасности,  Ambrey,  заявила, что капитан десантного корабля Tropic Dawn (1900 года постройки) под флагом Панамы, был  убит.  Корабль находится в операторстве  компании  Satram Marine из Габона. По сообщениям Ambrey, ещё четыре члена экипажа  были похищены с двух рыболовных судов под флагом Китая.

24 декабря было произведено два неудавшихся нападения на суэцмакс  Istanbul (дедвейт 159 500тонн, год постройки  2015) у берегов Нигерии, сообщает другая консалтинговая компания Dryad Global. К этому судну подошел один скоростной катер с девятью вооруженными людьми на борту. Судну пришлось совершать определённые маневры, заставляя боевиков вернуться на свой корабль. Экипаж и судно не пострадали. Судно-плавучая база пиратов — предположительно   танкер –химовоз с оранжевым или красным корпусом. Dryad Global считает, что этим судном может быть Determination 2  (дедвейт 3200 тонн, флаг Того, год постройки 1984). «Хотя его враждебные намерения не были доказаны, всем судам рекомендуется проводить уклоняющиеся маневры и сообщать обо всех  случаях появления данного   судна», – говорится в сообщении. «Капитанам настоятельно рекомендуется усилить меры безопасности, учитывая вероятное  присутствие пиратской группировки, которая действует на большом расстоянии от берегов Нигерии», – говорится в сообщении Ambrey.

Пираты активизировались  в новогодний и рождественский период.

2 января четыре нигерийских военно-морских офицера были убиты, а трое членов экипажа похищены с борта земснаряда  Ambika. В конце 2019 года произошел угон танкера Happy Lady  в Лимбо, Камерун. Пираты поднялись на борт судна 31 декабря и взяли в заложники восемь из 28 членов экипажа. Накануне боевики попытались высадиться на балкер  Drogba, к югу от Бонни в Гвинейском заливе

Tradewindsnews.com

 

 

 

НЕЛЕГАЛЬНЫЕ  ПАССАЖИРЫ  ОСУЖДЕНЫ  ЗА  УГРОЗЫ  ЭКИПАЖУ  СУДНА

Четверо нелегальных мигрантов, которые в декабре 2018 года терроризировали экипаж принадлежащего компании Гримальди судна ро-ро, проведут, по крайней мере, год за решеткой. По данным британской Express & Star, 21-летний предполагаемый зачинщик преступных действий  Джоберто Макги был приговорен к 32 месяцам тюрьмы, остальные проведут за решёткой по 16 месяцев. Четверо правонарушителей из Западной Африки были обвинены в нападении на экипаж судна Grande Tema, когда оно проходило через устье Темзы по пути в Тилбери. Нелегалы размахивали металлическими трубами и бросали в членов экипажа отходы своей жизнедеятельности. Моряки забаррикадировались на мостике и были спасены британским спецназом. Каждый из четырех был осужден за нарушение общественного порядка, один из них  – за угрозы убийства, второй – по двум схожим обвинениям. Изначально, моряки обнаружили их на борту и  заперли в карантинной каюте судна. Им дали еду и воду, разрешили принять душ, однако эти нелегально проникшие на борт люди вырвались и потребовали, чтобы их доставили в Великобританию. Адвокаты одного из них утверждали, что он пытался сбежать в Великобританию, чтобы избежать принуждения присоединиться к «племенной банде». Однако теперь  он просто хочет вернуться в Нигерию и начать свою жизнь заново.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Вылетевшее на мель 26 декабря 2019 года в Турции (Мраморное море) российское судно «Невадо 35» вновь спущено на воду и поставлено на якорь в порту Текирдаг. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» представитель компании-судовладельца Эмиль Агамалиев, судно сняли с мели без повреждений и 9 января 2020 года оно планирует выйти в рейс после смены экипажа и оформления необходимых документов. По данным собеседника агентства, причиной происшествия стало то, что ответственные лица из числа членов экипажа заснули. В момент инцидента судно шло рейсом из Стамбула в Италию.
• Лоцман погиб при пересадке на судно Maersk Kensington в порту Нью-Йорк (США), сорвавшись с трапа, сообщает Береговая охрана США. В результате падения лоцман получил ранения, был госпитализирован и скончался в больнице.
• Двоих членов экипажа болгарского сухогруза STARA PLANINA смыло волной за борт в Норвежском море, около 210 нм юго-востоку от Бодо, Норвегия, утром 2 января, передает Fleetmon.Сухогруз начал поиски и операцию по спасению. Были подняты 2 норвежских вертолета SAR. У обоих моряков не было спасательных жилетов при выполнении работы на открытой палубе, и, к сожалению, шансы найти их живыми очень малы. Со спасательными жилетами или без них –  единственное, что может поддержать жизнь моряков в зимних арктических морях несколько часов – это гидрокостюм. Судно, следовавшее из Мурманска в Констанцу (Румыния), столкнулось с сильным штормом.
• Грузовое судно под названием New Leo (IMO: 9113044, флаг Либерии), на борту которого находится 14 украинских моряков, — подало сигнал SOS в Эгейском море. Судно попало в сильный шторм между островом Лесбос и Скирос.По информации береговой охраны Греции, из-за непогоды на New Leo произошло смещение груза, оно потеряло управление и получило крен .В районе происшествия была организована спасательная операция. Она усложняется погодными условиями — штормовой ветер силой до восьми баллов по шкале Бофорта. К месту ЧП были направлены катера, вертолеты, корабли береговой охраны и Военно-морских сил Греции. Согласно последним данным, вертолеты ВВС спасли с судна 10 человек и еще 4 человек подняли со спасательной шлюпки. Все моряки уже доставлены на берег.
• Капитану судна KAZIM DEDE (IMO 9171371, флаг Панамы) и еще одному члену экипажа понадобилась медицинская помощь, когда плавсредство находилось в Средиземном море.Предполагается, что на судне произошел несчастный случай. Когда оно следовало из Александрии в Испилес, в центре Средиземного моря к югу от Крита оно внезапно понизило скорость и при этом продолжало сохранять свой курс. На следующий день судно изменило курс и направилось в сторону Крита. Тогда с его борта на берег поступило сообщение, что капитан и ее один из членов экипажа нуждаются в медицинской помощи. Когда судно достигло залива Кало-Лименес на юге Крита, моряков сняли с борта и доставили в больницу. По некоторым данным, KAZIM DEDE было задержано. Предполагается, что на судне произошел какой-то инцидент, в результате чего пострадало сразу двое.
• 26 декабря грузовое судно Zelek Star (флаг Панамы) выбросило на пляж на юге Израиля недалеко от порта Ашдод, сообщает marinelink.com.Инцидент произошел из-за плохих погодных условий и сильного ветра. Судно перевозило цемент из Греции в Израиль.Береговая линия пляжа пользуется популярностью у местных жителей и туристов. Очевидцы были сильно удивлены, увидев дрейфующее судно.В момент происшествия на борту Zelek Star находилось 12 членов экипажа.Судовладелец based Fuden Shipping & Trading обратился в Израильское управление судоходства для оказания помощи кораблю.
• Российское и южнокорейское суда столкнулись в Японском (Восточном) море, передает корейское агентство «Ренхап». В результате инцидента корейское судно (шхуна) затонуло, находившиеся на его борту 12 человек были эвакуированы на проходившую рядом шхуну. Российское судно, название которого не раскрывается, серьезных повреждений не получило, жертв среди экипажа нет.
  Отмечается, что российское судно водоизмещением 1415 тонн шло рейсом из Пусана во Владивосток.
• В Баренцевом море завершилась поисково-спасательная операция по спасению экипажа маломерного судна, потерпевшего накануне аварию в районе острова Кильдин. Как сообщает Морспасслужба, все трое членов экипажа спасены, прошли медицинский осмотр и чувствуют себя удовлетворительно. Авария маломерного судна произошла 30 декабря 2019 года в районе поселка Гранитный. В штормовых условиях лодка получила повреждения корпуса об скалы в районе мыса Черный острова Кильдин и затонула. Одному из потерпевших удалось сообщить об аварии и бедственном положении на телефон оперативного дежурного МЧС. После поступления известия в Северный филиал Морспасслужбы в район бедствия сразу вышел стоящий на аварийно-спасательном дежурстве в море спасательный буксир «Капитан Беклемишев». На поиски также был отправлен водолазный катер «Водолаз Сазонов».  В Морспасслужбе рассказали, что первым был обнаружен на мысе Черный дозвонившийся до оперативного дежурного рыбак. Катер с аварийной партией из трех человек в шестибальный шторм провел высадку на берег. Аварийную партию страховал катер с водолазами с МБС «Капитан Беклемишев». Весь поиск занял более 2-х часов.Водолазный катер «Водолаз Сазонов» все это время с моря показывал местоположение пострадавшего прожектором. У рыбака после осмотра была определена 1 степень гипотермии. Швартовка к берегу спасательных судов и эвакуация пострадавшего затруднялись усилившимся штормом. Спустя несколько часов рыбак был доставлен на РВК «Водолаз Сазонов». Водолазный катер направился с пострадавшим к берегу, а морской спасательный буксир «Капитан Беклемишев» продолжил аварийно-спасательную операцию. Вскоре в районе мыса Кильдин Западный были обнаружены и два других члена экипажа аварийного судна. Экипаж «Капитан Беклемишев» принял на борт пострадавших и начал движение в сторону порта Мурманск. На встречу был направлен водолазный катер «Водолаз Сазонов», который принял рыбаков и доставил к берегу.  МБС «Капитан Беклемишев» вернулся в район дежурства АСГ.Пострадавшие в холодном Баренцевом море выразили благодарность спасателям Северного филиала Морспасслужбы. Состояние рыбаков, доставленных в медицинское учреждение Мурманска удовлетворительное.
• В результате происшествия на борту судна PETROBRAS 70 (IMO 9654062, флаг Либерии) в порту Дурбана один моряк погиб, один находится в тяжелом состоянии и еще четверо пострадали. Инцидент произошел на судне из Южной Африки. В Национальном институте спасения на море (NSRI) Дурбана проинформировали, что о случившемся им сообщил капитан судна. Погибший и пострадавшие — граждане Бразилии. Силами NSRI Durban, Netcare 911 Ambulance Services и Военно-воздушными силами SA (SAAF) была организована эвакуация пострадавших. Один из моряков доставлен в больницу в критическом состояние, а еще четверо также нуждались в медицинской помощи, но их состояние оценивается как удовлетворительное.

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• По словам проректора СевГУ по развитию, научной и инновационной деятельности Максима Евстигнеева, отработка технологий беспилотного судна начнется, в частности, с отбора проб морской воды в заданной точке. Ученые Севастопольского государственного университета планируют в течение трех лет оснастить новейшее научно-исследовательское судно “Пионер-М” таким оборудованием, чтобы оно могло без экипажа выходить в море и совершать простые операции, сообщил ТАСС проректор СевГУ по развитию, научной и инновационной деятельности Максим Евстигнеев.”Безэкипажность – это второй этап проекта, не связанный уже с Минобрнауки. Ориентировочно, мы реализуем его в 2022-2023 году”, – сказал Евстигнеев. Предполагается, что отработка технологий беспилотного судна начнется с простых операций – в частности, отбора проб морской воды в заданной точке.Он пояснил, что уже на этапе строительства судна будут заложены элементы системы, позволяющие частично реализовать идеи безэкипажного управления. Чтобы полностью воплотить этот проект в жизнь, потребуется дооснастить “Пионер-М”. Общая стоимость модернизации оценивается в 300 млн рублей – примерно столько же, сколько стоит и строительство судна. “Создание безэкипажных судов – это один из так называемых рынков будущего. Судоходство в будущем будет намного экономичнее, выгоднее, потому что работа человека будет уменьшена. В море подавляющее большинство операций на море рутинные: например, доставка груза от берега до буровой платформы, экологический мониторинг прибрежных вод и другие однотипные действия, которое может выполнять беспилотное судно. Безэкипажность позволит серьезно сэкономить компаниям при строительстве и эксплуатации судов: ведь системы жизнеобеспечения и обеспечение безопасности людей очень дорогостоящие”, – уточнил проректор. По его словам, управлять такими судами можно будет с берега. Находящийся в центре управления оператор сможет отслеживать операции судна и, при необходимости, корректировать их. Проектирование “Пионера-М” вели ученые Севастопольского государственного университета на базовой кафедре “Инновационное судостроение и технологии освоения шельфа”, созданной ЦКБ “Коралл”. Строительство судна будет происходить на трех заводах Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Средне-Невский судостроительный завод выполнит работы по формированию композитного корпуса, созданием надстройки займутся специалисты крымского предприятия “Судокомпозит”, финальная сборка состоится на Севморзаводе. Длина судна составит 25,7 метра, ширина – 9 метров, скорость – 10 узлов, водоизмещение – 82 тонны. Проект реализуется при поддержке Минобрнауки РФ, ОСК и Агентства стратегических инициатив. Строительство финансируют в рамках федеральной целевой программы “Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы”. Индустриальным партнером выступает ОСК. Инвестиции в реализацию проекта составляют 300 млн рублей.

 

 

 

НЕЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ  ФАКТОР

Несмотря на неснижающийся объем морских грузоперевозок, водный транспорт в последние десятилетия практически не рассматривался как перспективная область внедрения инноваций в части информационных технологий. Сегодня ситуация кардинально меняется. Одним из перспективных инновационных направлений в сфере гражданского судоходства стало создание безэкипажных судов, появление которых эксперты называют самым фундаментальным отраслевым изменением.

Безлюдный флот

Развитие систем навигации и общий уровень повышения судовой автоматизации регулярно «снижают» численность экипажа, однако взоры проектантов и судовладельцев направлены именно в сторону полного отказа от присутствия на борту грузового судна человека.Главным основанием для появления безжкипажных судов является не просто оптимизация числа рабочих мест, а повышение уровня безопасности.Навигационное оборудование постоянно совершенствуется, что однако не приводит к существенному снижению числа морских аварий, основной причиной которых все исследователи признают человеческий фактор. По самым скромным оценкам человеческие ошибки являются причиной половины всех аварий, а эксперты компании Allianz Global Corporate & Specialty SE относят к этим причинам 96% морских инцидентов, оставляя 4% природным аномалиям. Спасение терпящих бедствие моряков всегда было сложной и рискованной задачей, поэтому многие из аварий судов сопровождаются человеческими жертвами.Серьезной проблемой XXI века стало морское пиратство, невозможность захвата заложников принципиально снижает этот риск.Отсутствие людей на борту кардинально меняет требования к проекту судна. Отсутствие мостика и помещений для экипажа упрощают задачу проектанта в разы. Также существенно снижается стоимость эксплуатации, поскольку отпадает необходимость в затратах на водоснабжение, системы кондиционирования воздуха, питание. Потребность в электрической мощности для стандартного грузового судна снизится примерно на 40%.Автоматизация судовых процессов касается не только вопросов движения судна, работы судовых механизмов и систем, но даже операций во время стоянки. Так, компании MacGregor (подразделение финского концерна Cargotec) и ESL Shipping Oy заключили соглашение о совместной разработке и тестировании функции автономной разгрузки навалочных грузов, которая предполагает полное отсутствие людей в опасной зоне.Преимущества роботизированных судов очевидны, при этом говорить об их массовом внедрении пока преждевременно. Прогнозы различаются, аналитики предполагают появление серийных проектов в ближайшие 5–10 лет.Прежде всего, отсрочка обусловлена тем, что не выработаны общепринятые правила, регулирующие создание и эксплуатацию безэкипажных судов, рынок их компонентов также находятся в стадии формирования.Скорее всего, появление таких судов будет длительным процессом, включающим несколько этапов. Регистр Ллойда опубликовал руководство, согласно которому определяются 6 уровней автономности судна – от низшего AL1 до AL6 с полным отсутствием экипажа на борту судна. При этом такие сложные операции как швартовка к причалу, постановка на якорь, шлюзование предполагают просто переход на дистанционное управление, что практически полностью сохраняет уровень риска человеческих ошибок.Для эксплуатации безэкипажного судна необходимо использование целого ряда электронных устройств и программных продуктов, включая автоматические идентификационные системы, системы глобального позиционирования (GPS), электронно-картографические навигационно-информационные системы и прочее. Очевидно, что эффективное решение задач по управлению движением безэкипажных судов возможно только при комплексном использовании судовых и береговых средств связи и навигации, разработанных и применяемых по единым стандартам и правилам. Также очевидно, что разработка необходимых правил сопряжена не только с техническими, но и с юридическими и политическими проблемами.Сложной и дорогостоящей задачей является отработка технологий управления беэкипажными судами с помощью реальных морских объектов, следовательно необходимо проведение большого количества модельных экспериментальных исследований, а также создания виртуальной среды для математического моделирования морских операций.В 2020 г. Wärtsilä откроет Центр интеллектуальных технологий (Smart Technology Hub), который станет уникальной площадкой для разработки и тестирования продуктов и решений для морской, нефтяной, газовой отраслей энергетики, в частности технологий Smart Marine и Smart Energy. Инвестиции компании в проект составят 83 млн евро, а общие вложения – 200 млн евро.
В конце 2017 г. в Норвегии в районе города Тронхейм открылась первая в мире официальная площадка для испытания автономных роботизированных судов. Основным оператором на полигоне стала компания Kongsberg Maritime, которая анонсировала первое плавание автономного судна в 2020 г.
Важной и нерешенной пока задачей является разработка мер по предотвращению возможности столкновения безэкипажэного судна с другими морскими или береговыми объектами. Эта задача стоит особенно остро, так как связана с главным риском внедрения полностью автоматизированного судна – кибер-риском.Незаконное вмешательство в управление безэкипажным судном может привести к фатальным последствиям от столкновения до блокировки целых акваторий. Отмеченная необходимость унификация систем связи без встроенного механизма для шифрования сигналов, одновременно повышает вероятность несанкционированного доступа. Наибольшего успеха в противодействии морским хакерам достигла компания Samsung Heavy Industries, получившая сертификат Американского бюро судоходства (ABS) как первый в мире поставщик технологии защиты «умных» судов от кибератак. Разработанная технология Smart Ship Solution позволит операторам морских перевозок защитить каналы передачи и хранения данных.
Лидером в области развития безэкипажного коммерческого судоходства считается компания Rolls-Royce (Великобритания). В рамках проекта, реализуемого при поддержке агентства по инновациям Tekes при финском правительстве, компания Rolls-Royce планирует создать береговую инфраструктуру контроля и управления судами, в том числе систему на основе искусственного интеллекта для непосредственного контроля управления роботизированными судами. Свое роботизированное судно Rolls-Royce, как и Kongsberg Maritime, планирует запустить в эксплуатацию в ближайшие 3–4 года.

Основными на сегодняшний день коммерческими проектами гражданских безэкипажных судов являются проекты REVOLT, Yara Birkeland, ASTAT и MUNIN.

Российские проекты

Работы в области безэкипажного судоходства ведутся и в России. Так, пилотный проект предусматривает разработку и апробацию технологий автоматического судовождения и дистанционного управления судами, обеспечивающих повышение безопасности судоходства и уменьшение численности экипажа на борту; создание единой технологической платформы безэкипажного управления судами коммерческого флота различного назначения и тиражируемого решения на ее основе; а также представление результатов пилотного проекта Минтрансу РФ и IMO (Международной морской организации) с предложениями о внесении изменений в международные и российские нормативно-правовые и нормативно-технические документы, необходимых для широкого использования такого рода решений. «В результате проекта мы должны получить решение, применимое не только на новых судах, но способное модернизировать существующие суда коммерческого флота – а их около 100 тыс. в мире – до уровня автономного судовождения», – заявил руководитель проекта генеральный директор АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ» Александр Пинский.Весной 2019 года Межведомственная рабочая группа по реализации Национальной технологической инициативы (НТИ) при правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию России одобрила поддержку высокотехнологичного проекта рынка MariNet по разработке открытой платформы моделирования безэкипажного судовождения. Данный проект выполняется компанией «Кронштадт Технологии», соисполнители — Крыловский государственный научный центр и научно-производственное предприятие «Авиационная и морская электроника» (НПП «АМЭ»). Объем поддержки из бюджета НТИ составит 263 млн руб. Также Средне-Невский судостроительный завод осенью 2019 года объявил о планах в 2020 году спустить на воду первое России судно с технологией безэкипажного судовождения – научно-исследовательское судно (НИС) «Пионер-М», предназначенное для круглогодичной работы в акваториях Черного и Азовского морей. Длина судна составит 25,7 м, ширина – 9 м, скорость – 10 узлов, водоизмещение – 82 тонн. Кроме того, ФГУП «Росморпорт» объявлял о планах автоматизации новой шаланды «Рабочая».

portnews.ru

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• На фоне растущего спроса со стороны СПГ-перевозчиков и крупнейших судовладельцев танкеров VLCC Южная Корея по итогам 2019 года второй год подряд удерживает первое место в мире по объему полученных судостроительных заказов. По данным Clarksons Research, на долю судостроителей этой страны приходится 37% всего мирового объема размещенных заказов, в сумме корейские верфи подписали контакты на строительство 9,43 млн тонн компенсированного валового тоннажа (CGT). Южная Корея, занимающая четвертое место в рейтинге экономик Азии, по итогам 2019 года опередила Китай и Японию, где было размещено заказов на 8,55 млн CGT и 3,28 млн CGT соответственно. Отметим, что четвертое место в мире с 1,14 млн CGT заняла Италия.По сегментам Южная Корея получила 48 из 51 заказов, размещенных перевозчиками СПГ, и 18 из 31 заказов на строительство танкеров VLCC.Отчеты крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи подтверждают намерения министерства торговли, промышленности и энергетики страны сохранять лидерство в судостроение и продолжать поддерживать конкурентоспособность страны в области строительства автономных и экологически чистых судов в будущем.Так, Hyundai Heavy Industries Group намерена получить в 2020 году новых заказов на $15,9 млрд. Целевого показателя (кстати, такого же, как и в прошлом году) предполагается достичь за счет заказов, размещенных на трех судостроительных подразделениях группы – Hyundai Heavy Industries (HHI), Hyundai Samho Heavy Industries и Hyundai Mipo Dockyard (HMD).Сама HHI намерена заключить в этом году сделок на $8 млрд, в то время как HMD и Hyundai Samho Heavy Industries нацелены на $3,65 млрд и $4,25 млрд соответственно.В прошлом году группа выиграла заказы на сумму $12 млрд на строительство 135 судов, достигнув 76% от своего годового целевого показателя в $15,9 млрд.Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., второй в мире судостроитель по объему заказов, поставил себе задачу в 2020 году заключить сделок на сумму более $6,88 млрд.По данным компании, в 2019 году Daewoo Shipbuilding выиграла заказы на сумму $6,88 млрд на постройку 39 судов, выполнив 82% своего годового заказа на $8,37 млрд. Отметим, что в декабре прошлого года Европейская комиссия приступила к углубленному рассмотрению предполагаемой сделки Hyundai Heavy Industries по приобретению местного конкурента, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.О решении исполнительный орган ЕС должен объявить 7 мая текущего года. напомним, сделка подлежит одобрению со стороны антимонопольных органов Южной Кореи и других стран, включая Японию, Китай, Сингапур и Европейский Союз.
• Smart Maritime Group (SMG) и компания VEKA Shipbuilding WT B.V. (Нидерланды) заключили контракт на строительство четвертого насыщенного корпуса танкера-химовоза. Об этом сообщила пресс-служба SMG.Известно, что Херсонская верфь SMG изготовит корпус судна, проведет монтаж общесудовых систем трубопроводов и палубного насыщения, выполнит окраску корпуса. Отметим, что стоимость контракта составляет более €2,5 млн. Срок строительства корпуса — 10 месяцев.Напомним, что в июле 2019 года Херсонская верфь SMG осуществила закладку третьего насыщенного корпуса танкера-химовоза по заказу VEKA. Спуск судна на воду планируется в январе 2020 года. Компании заключили контракт на строительство третьего танкера в мае 2019 года. VEKA Shipbuilding B.V. входит в состав судостроительной группы VEKA Group (штаб-квартир — Веркендам, Нидерланды). Группа основана в 1988 году. Специализируется на строительстве и обслуживании судов внутреннего судоходства. В референс-листе компании — двухкорпусные химические и бункерные танкеры, LPG-танкеры, контейнеровозы, пассажирские и другие типы судов.
• Mitsubishi Shipbuilding (входит в Mitsubishi Heavy Industries Group) подписала контракт с MOL на строительство двух паромов. Это первые паромы в Японии, которые будут работать на СПГ. Длина каждого парома составит 199,9 м, ширина – 28 м, пассажировместимость – 763 челлвек, грузовместимость – 136 большегрузов длиной 13 м и 100 легковых автомобилей. Сдача судов в эксплуатацию ожидается в конце 2022 года – начале 2023 года, сообщает пресс-служба Mitsubishi Shipbuilding. Паромы будут оснащены двухтопливными двигателями, способными работать как на СПГ, так и на дизельном топливе. Паромы будут задействованы на внутренних перевозках в Японии.
• Тайваньская Evergreen Marine Corporation разместила заказ стоимостью 110 млрд вон (100 млн долларов США) на строительство четырех фидерных контейнеровозов на южнокорейской верфи Hyundai Mipo. Суда вместимостью по 1,8 тыс. TEU будут построены по разработанному HMD совместно с Man Energy Solutions и DNV GL проекту Con-Green.Как сообщает ТАСС, поставки должны начаться в 2021 году. HMD сообщает, что коэффициент энергоэффективности (EEDI) заказанных судов будет соответствовать требованиям нового экологического стандарта, который вступит в силу с января 2025 года. В публикации приводится комментарий представителя HMD, в котором подчеркивается, что новый заказ от Evergreen является признанием технологической компетентности верфи в отношении строительства экологичных судов. В прошлом месяце тайваньская линия заказала четыре гигантских контейнеровоза вместимостью по 23 тыс. TEU на двух китайских верфях, входящий в недавно созданную объединенную судостроительную корпорацию CSSC

• Японские судоходные компании Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и Mitsui O.S.K. Линии (MOL) подписали долгосрочное транспортное соглашение с японской энергетической компанией Kyushu Electric Power (Kyuden) для строительства балкеров, работающих на СПГ. Ожидается, что эти два судна станут первыми в мире крупными балкерами, работающими на СПГ, которые будут импортировать уголь на угольные электростанции Kyuden.Как сообщалось, СПГ, закупленный для тепловых электростанций Kyuden, будет поставляться на суда в качестве топлива на погрузочной базе СПГ Kitakyushu, дочерней компании Kyuden.Балкер вместимостью 95 000 тонн, который будет эксплуатироваться NYK, будет иметь длину 235 метров и ширину 38 метров. Судно будет построено Oshima Shipbuilding и планируется к сдаче в апреле 2023 года.Второй угольный перевозчик будет эксплуатироваться MOL и будет иметь те же характеристики, что и вышеупомянутое судно. Эту единицу построит Namura Shipbuilding, и балкер должен быть передан в июне 2023 года.NYK, MOL и Kyuden стали партнерами по устойчивой морской транспортировке угля, чтобы способствовать снижению вредных выбросов углерода.
• Балтийский завод построит до 2026 года пять атомных ледоколов, которые будут работать на Северном морском пути. Об этом сообщил в пятницу вице-премьер РФ Юрий Борисов в интервью телеканалу “Россия-24″.”Наша страна – единственная в мире – обладает атомным флотом, который и сегодня работает на Северном морском пути. Начиная с 2020 года по 2026 год пять новых ледоколов мощностью 60 мегаватт будут сдаваться и работать на этой важной части, где сегодня сосредоточены наши основные запасы нефти и газа. Эти пять ледоколов строятся на Балтийском заводе”, – сказал Борисов. По информации ТАСС, по его словам, вдобавок к этому планируется строительство двух ледоколов “Лидер” на дальневосточной верфи “Звезда”. Закладка судов планируется на 2020 год. “Вот семерка этих ледоколов плюс еще дизель-электрические ледоколы обеспечат практически в течение круглого года движение по Северному морскому пути”, – пояснил вице-премьер.
• Американская судоходная компания Matson приняла Lurline, первый из двух комбинированных контейнеровозов con-ro класса Kanaloa, самого большого из когда-либо построенных в Соединенных Штатах. General Dynamics NASSCO строит два судна на общую сумму около 500 миллионов долларов США и третье из четырех новых судов, которые Matson поэтапно вводит в эксплуатацию в период с 2018 по 2020 года.Планируется, что Lurline отправится в свой первый рейс на Гавайи в следующем месяце: выйдет из Окленда и Лонг-Бич 9 января и 11 января соответственно и прибудет в Гонолулу 15 января.Суда класса Matson Kanaloa построены на платформе судна на 3500 TEU. При длине 870 футов, ширине 114 футов, максимальной осадке 38 футов и валовой вместимости  50 000 метрических тонн, Lurline в настоящее время является самым крупным судном и одним из самых быстрых судов Matson с максимальной скоростью 23 узла.Оба новых судна класса Kanaloa будут иметь закрытую палубу, вмещающую около 500 транспортных средств, плюс достаточно места для подвижного состава и навалочных грузов.Суда будут оснащены экологичными технологиями, включая экономичную конструкцию корпуса, экологически безопасные топливные танки с двойным корпусом, системы водяного балласта и первые двухтопливные двигатели Tier 3, которые будут установлены на контейнеровозах, обслуживающих порты Западного побережья.Оба новых судна будут введены в эксплуатацию в полном соответствии с новыми правилами эмиссии Международной морской организации (IMO), вступающими в силу 1 января 2020 года.

• После двух лет простоя возобновил работу астраханский судостроительный завод “Красные баррикады”, здесь прошел запуск производственного процесса. В частности, сотрудники завода приступили к резке листового металлопроката для изготовления деталей секций судостроительных проектов. “Также на площадке возобновлены работы на листогибочных станках, гильотинах, прессах, приведены в действие мостовые краны и рельсовые тележки в блоке цехов”, – сообщили в пресс-службе “Южного центра судостроения и судоремонта”.По словам гендиректора “Южного центра судостроения и судоремонта” Алексея Селезнева, в истории завода началась новая эпоха, совместными усилиями и трудом планируется вывести астраханские активы ОСК на передовые позиции, передает ТАСС.  2020 году на “Красных баррикадах” планируется провести модернизацию. Сейчас на предприятии трудоустроены уже 218 человек, преимущественно это жители поселка Красные Баррикады и близлежащих населенных пунктов. Для сотрудников предприятия подготовлены раздевалки, душевые, места общего пользования. До конца 2020 года запланировано принять на работу около 600 человек.

 

 

 

ПО  ПРОЕКТАМ  МИБ  В  2019  ГОДУ  ПОСТРОЕНО  24  НОВЫХ  СУДНА  И  ПРОИЗВЕДЕНО  ЧЕТЫРЕ  КРУПНЫХ  ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ

По проектам Морского Инженерного Бюро за 2019 год было построено и сдано в эксплуатацию 28 новых и переоборудованных судов суммарным дедвейтом 181 тыс. тонн (158,5 тыс. тонн – новое судостроение, 22,5 тыс. тонн – переоборудование существующего флота). Такие данные приводятся в сообщении Бюро.
Так, 13 декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в торжественной обстановке сдал в эксплуатацию первый построенный в Азербайджане каспийский танкер-продуктовоз – химовоз нового поколения «Лачин» дедвейтом 8009 тонн проекта RST12C. Всего в серии строится четыре судна.
В торжественной церемонии принял участие президент Азербайджана Ильхам Алиев. Заказчик – ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство».Танкеры нового проекта RST12C имеют усиленную каспийскую функцию: при каспийской осадке 4,54 м дедвейт 8009 тонн (у проекта RST27 – дедвейт 7030 тонн), что больше на 979 тонн; объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 9190 куб. м (у RST27 – 8100 куб. м), т.е. на 1090 куб. м. Также построены два многофункциональных мелкосидящих аварийно-спасательных судна-буксира проекта MPSV12 с арктическим ледовым классом Arc 5. Завод-строитель – Невский судостроительно-судоремонтный завод. Заказчик – ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Росморречфлота министерства транспорта России. Всего в серии четыре судна.
Многофункциональное спасательное судно-буксир (МСС) проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами. Судно имеет уникальные для таких размеров и арктического ледового класса Arc5 дедвейт – при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1936 тонн / 440 тонн.
Построены восемь самых больших по водоизмещению сухогрузных «сверхполных» судов смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса проекта RSD59. Головное судно серии RSD59 «Пола Макария» вошло в состав лучших судов 2018 года (Significant Ships of 2018) Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA – Royal Institution of Naval Architects).

Также 12 декабря 2019 года Нижегородский завод «Красное Сормово» спустил на воду тринадцатое построенное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно «Пола Анастасия» дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06013). Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучатели – судоходные компании «Пола Райз», «Петротранс», «Астрол».

Всего три завода (завод Красное Сормово, Невский завод, Окская судоверфь) законтрактовали более 40 судов проекта RSD59 (четырнадцать из них уже построено, остальные – в работе).
Построенные в 2018 и 2019 годах шесть «сверхполных» многоцелевых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD59 не имеют аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов.

Преимущества проекта RSD59 (на примере судна «Пола Фива» с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49: дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 – 4507 тонн), что больше на 813 тонн; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн; наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов – high cube containers (три таких контейнера в высоту); движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Построены восемь сухогрузных судов смешанного река-море плавания «Азовский пятитысячник» класса проекта RSD32M. Так, 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев» (строительный номер 3208). Вся серия построена в 2019 году. Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучатель – компания «Навис-1». Суда проекта RSD32M в качестве основной целевой задачи могут перевозить «классические» партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически «Сормовские» и «Волго-Балты», которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Имея меньшую по сравнению с судами «Волго-Дон макс» класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.
Построены две сухогрузные баржи смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса проекта RDB12. Всего ПАО «ГТЛК» заказало 3 баржи проекта RDB12. Лизингополучатель – судоходная компания «Петротанкер». Строитель – ССЗ «Нефтефлот». Проект RDB12 представляет собой безэкипажное несамоходное трюмное судно «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания с четырьмя грузовыми трюмами с двойным дном и двойными бортами, с водонепроницаемыми люковыми закрытиями. В кормовой оконечности устанавливаются горизонтальные сцепные балки для автоматического сцепного замка.
Завершена серия самых больших по водоизмещению «МАРПОЛовских» несамоходных нефтеналивных барж «Белмакс» класса для эксплуатации по реке Белой проекта ROB20 (построено заключительное судно серии). 29 апреля 2019 года сдана восьмая, заключительная в серии мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 тонн при осадке 2,75 м. Серия из восьми судов строилась по лизингу для судоходной компании «Белмакс», заказчиком (лизингодателем) выступала «Государственная транспортная лизинговая компания».Суда предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по маршруту река Белая – река Волга, включая водохранилища. В качестве толкачей на первом этапе используются «Уралы» / «Волгари».Старые баржи типа «Бельская» проекта Р-27 с речным классом «Р», в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м – 4590 тонн.24 мая 2019 года верфь Бешикташ (Ялова, Турция) сдала второй рейдовый перевалочный комплекс с краном грузоподъемностью 35 тонн и трюмом объемом 4600 куб. м проекта CV03 (строительный номер 82) Luft 2. Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между большими судами (фидерные сухогрузы подходят чаще).На судне установлен грузовой кран Liebherr типа CBG350. Максимальный вылет стрелы (около) – 46 м. Грузоподъемность – 35 тонн (при вылете 12-30 м), 30 тонн (при вылете стрелы 12-36 м).С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями.
В 2019 году завершено переоборудование в сухогрузные суда дедвейтом 5450 тонн по проекту RSD22 трех судов Волжского пароходства – «Волго-Флот 3», «Волго-Флот 7» и «Волго-Флот 9» (из танкеров проекта 05074Т). Назначение конверсированного судна проекта RSD22 – перевозка генеральных и насыпных грузов, включая зерно, лес, контейнеры международного образца в трюмах, опасных грузов классов 2, 3, 4, 5,6.1, 8, 9 в таре и угля навалом.11 августа 2019 года новое многоцелевое сухогрузное судно компании «Палмали» дедвейтом 6057 тонн проекта RSD29 Mammad Amin Resulzadeh вышло в первый рейс. Судно было переоборудовано верфью Dogruyol Shipyard (Ялова, Турция) в 2019 году из танкера проекта 00201Л. Назначение конверсированного судна проекта RSD29 – перевозка генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории “В” из МК МПНГ.Среди строящихся по проектам Бюро судов в России, Турции, Азербайджане, Украине и Китае: 2 железнодорожных парома-газохода для Балтийского моря для линии Усть-Луга – Балтийск проекта CNF19M; 2 железнодорожно-автомобильных-пассажирских парома для Каспийского моря проекта CNF18C; 2 автомобильно-железнодорожных пассажирских парома с ледовой категорией Arc5 для паромной линии Ванино-Холмск проекта CNF11CPD; 2 грузопассажирских судна высокого ледового класса пассажировместимостью 146 человек для перевозок между Курильскими островами и между островом Сахалин проекта PV22; грузопассажирское судно пассажировместимостью 36 человек и дедвейтом около 1350 тонн для обеспечения сообщения Командорских островов и Северо-Курильска с Петропавловском – Камчатским проекта PV24; 3 танкера-продуктовоза-химовоза проекта RST12C для Каспийского моря; круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания вместимостью 310 пассажиров проекта PV300VD; речное круизное пассажирское судно вместимостью 342 пассажира проекта PV300; 2 многофункциональных буксира-спасателя проекта MPSV12 с ледовым классом Arc 5, многофункциональное аварийно-спасательное судно арктического плавания типа «Спасатель Карев» мощностью 4 МВт с классом Arc 5, многофункциональное аварийно-спасательное судно – ледокол мощностью 7 МВт с классом Icebreaker6 проекта MPSV06; большие морозильные траулеры проектов KMT01, KMT02, СТ-192; краболовные суда-процессоры проектов ST184, КСП01, КСП02; 2 лоцмейстерских судна проекта BLV04; 2 лоцмейстерских судна ледового класса для проведения работ на акватории портов Северного морского пути проекта BLV03; экологическое судно-бункеровщик для Байкала проекта RT37;  музей – судно проекта HS01 “Сураханы”; 6 малых судов обеспечения – рабочих судов проекта WSB01 для Каспийского моря, а также многие другие суда, включая современные морские и смешанного река-море плавания сухогрузные и нефтеналивные суда типа «Пола Макария» (проект RSD59), «Александр Шемагин» (проект RST25), «Нева-Лидер» (проект RSD49), «Марлин» (проект RST22TP), «Глостер» (проект RST26), «Единый» (проект RSD60), «Азовский пятитысячник» (проекты RSD18, RSD32M), «Челси», проект RSD79, типа «Белмакс» (проект RDB20), проект RDB12 и ряд других инновационных судов.
Помимо новых судов, выполняются также проекты модернизации и переклассификации.
В 2019 году Бюро продолжало вести активную научную деятельность – результаты работы компании и новые разработки были представлены более чем на 20 международных конференциях по всему миру, сотрудники Бюро опубликовали более 70 печатных работ.

portnews.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.