Инфобюллетень №9 (2020)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части правоотношений, возникающих при использовании автономных судов». В пояснительной записке к проекту указано, что документом предлагается внести изменения в отдельные законодательные акты Российской Федерации с тем, чтобы на национальном уровне определить правовые механизмы использования автономных судов на морских и внутренних водных путях. Законопроект разделяет суда по степени их автономности, регулирует вопросы правового статуса персонала на таких судах, их лоцманской проводки, ответственности за обеспечение безопасности и др.
• Арбитры Морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате России, при рассмотрении споров по морским страховым случаям, предпочитают более доверять отчетам тех сюрвейеров, которые проводили соответствующие осмотры судов непосредственно после происшествия, вызвавшего предполагаемый страховой случай. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт», состоявшейся в Москве, рассказал арбитр МАК, директор CIS Arbitration Forum Дмитрий Давыденко. По его словам, арбитры также учитывают историю поведения страховой компании. Например, если страховая компания все время исправно взимала страховую премию, а в ходе разбирательства сообщила, что в какой-то момент времени в прошлом договор страхования утратил силу, то это несоответствие в поведении будет учтено при рассмотрении спора в МАК.
• В Минтрансе России под председательством заместителя Министра Юрия Цветкова, руководителя федеральных проектов «Морские порты России» («МПР»), «Внутренние водные пути» («ВВП»), состоялось заседание по мониторингу федеральных проектов транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ). В заседании приняли участие замруководителя Росморречфлота Захарий Джиоев и представители проектного офиса Агентства, представители Минтранса России, ФГУП «Росморпорт», ФГБУ «Канал имени Москвы», ФКУ «Ространсмодернизация». Об этом сообщает официальный канал Росморречфлота в Instagram.В ходе заседания обсуждался ход реализации трёх федеральных проектов по развитию инфраструктуры водного транспорта: «МПР», «ВВП» и «Северный морской путь» («СМП»), в том числе вопросы изменения паспортов федеральных проектов и восстановления средств; контрактации объекта в Пионерском (Калининградская обл.); формирования запросов на перенос средств в проекты «МПР» и «СМП» для реализации проекта НОВАТЭК на Камчатке. Принято решение о назначении нового администратора федерального проекта «ВВП», им станет Захарий Джиоев. На прошлой неделе состоялось заседание президиума Совета по национальным проектам. Куратором КПМИ назначен Марат Хуснуллин, руководителем остался Евгений Дитрих.
• Совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ПАО «ДВМП», головная компания транспортной группы FESCO) на заседании 27 февраля 2020 года избрал правление Общества в количестве девяти человек, говорится в материалах компании.Совет директоров определил количественный состав правления ПАО «ДВМП» с 2 марта 2020 года – девять человек.Избрано со 2 марта 2020 года правление ПАО «ДВМП» в следующем составе: Александрс Исуринс, президент; Екатерина Гришковец, вице-президент по внешним связям; Константин Колесников, вице-президент по кадровым вопросам; Юрий Плотников, вице-президент по безопасности; Илья Родионов, вице-президент по правовым и корпоративным вопросам; Максим Сахаров, вице-президент по финансам; Константин Тетерин, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону; Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону; Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону.Как отмечается в сообщении пресс-службы Транспортной группы FESCO, состав правления расширен с восьми до девяти человек, в него вошел Илья Родионов, который с 2 марта 2020 года займет должность вице-президента по правовым и корпоративным вопросам. Илья с 2016 года курирует юридическое сопровождение деятельности компаний, входящих в FESCO. Включение Ильи Родионова в число членов Правления позволит усовершенствовать корпоративное управление в Группе, повысить эффективность юридической работы и функций комплаенс в рамках системы корпоративного контроля.До прихода в FESCO Илья был партнером адвокатского бюро «Резник, Гагарин и Партнеры», возглавлял юридическое подразделение инвестиционного банка. Более 15 лет он выступает в качестве независимого советника по правовым, корпоративным и имущественным вопросам для представителей крупного российского и иностранного бизнеса. Илья окончил Московскую государственную юридическую академию им. О.Е. Кутафина по специальности «юрист», Российский государственный геологоразведочный университет по специальности «горный инженер» и аспирантуру по специальности «экономика предприятия». ПАО «Дальневосточное морское пароходство» – головная компания транспортной группы FESCO. Транспортная группа FESCO – крупнейшая частная транспортно-логистическая компания России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежит «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка» (совместное предприятие с ОАО «РЖД»). В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот группы включает 20 транспортных судов.
• COSCO SHIPPING Lines, CMA CGM, COSCO SHIPPING Ports, Hapag-Lloyd, Hutchison Ports, OOCL, порт Циндао, PSA International и  Shanghai International Port Group (SIPG) подписали акционерное соглашение о создании консорциума Global Shipping Business Network (GSBN). GSBN учреждается как некоммерческая организация, главная задача которой – создать единую платформу обмена данными для всех заинтересованных участников цепочки поставок, а также внедрять технологии и приложения для оптимизации операционных процессов. Провайдером технологических решений и оператором платформы определен CargoSmart. Главная цель создания GSBN – совместная работа глобальных перевозчиком и терминальных операторов по ускорению цифровой трансформации судоходной отрасли.
• Итоговая Дипломатическая конференция по рассмотрению и принятию Конвенции о Международной организации по средствам навигационного оборудования (СНО) состоялась с 25 по 28 февраля 2020 года в Куала-Лумпур (Малайзия). Об итогах конференции ИАА «ПортНьюс» сообщил генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Юрий Михов.В конференции приняла участие делегация Российской Федерации, состоящая из представителей Минобороны России, Минтранса России и Госкорпорации «Росатом». В состав делегации был включен заместитель генерального директора ФГУП «Гидрографическое предприятие» Андрей Олейников. В ходе финального обсуждения проекта Конвенции все предложения делегации Российской Федерации в части, касающейся функционирования новой организации, были включены в текст Конвенции, в том числе и предложение включить русский язык в состав официальных языков создаваемой организации. По итогам Дипломатической конференции страны-участницы достигли консенсуса и подписали заключительный акт, дающий право на подписание Конвенции странами-членами Международной ассоциации морских средств навигационного оборудования и маячных служб (МАМС) и ее ратификации. «Таким образом, – отметил Юрий Михов, – работа, проделанная российской делегацией, позволит российским организациям, осуществляющим мероприятия по обеспечению безопасности мореплавания в водах юрисдикции Российской Федерации, внедрять мировой опыт обслуживания СНО, а также развивать национальную систему навигационного оборудования в соответствии с мировыми стандартами и на высоком техническом уровне». Собеседник ИАА «ПортНьюс» напомнил, что с октября 2019 года Госкорпорация «Росатом» принимает активное участие в работе МАМС. Генеральной ассамблеей МАМС, в 2014 году, принято решение об изменении статуса организации на межправительственный. С этого момента и до 2020 года было проведено три подготовительные дипломатические конференции, на которых участниками был разработан проект Конвенции о Международной организации по средствам навигационного оборудования. Работа была проведена в сложных условиях, когда необходимо было учесть, порой взаимоисключающие, предложения делегаций.

В настоящее время МАМС – неправительственная международная техническая ассоциация, объединяющая различные структуры и организации, осуществляющие свою деятельность в сфере эксплуатации и развития средств навигационного оборудования (СНО). Организация основана в 1957 году с целью объединить маячные службы мировых держав, производителей СНО, консультантов, специалистов от научных и учебных заведений из всех регионов мира и предоставить им возможность обмениваться знаниями, сравнить свой опыт и достижения. СССР вошел в состав МАМС, в качестве национального члена, 1 января 1958 года. Штаб-квартира организации исторически находится в пригороде Парижа – Сен-Жермен-ан-Ле. Роль МАМС заключается в обеспечении мореплавателей эффективными и гармонизированными СНО по всему миру, содействуя безопасной судоходной навигации и защите окружающей среды.

• 26-28 февраля в г. Вайле, столице одноименной коммуны и области Южная Дания, состоялось очередное 27-е заседание Группы по реагированию на аварийные разливы в море Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ). В его работе приняли участие представители государств-членов ХЕЛКОМ: Германии, Дании, Латвии, Литвы, Польши, России, Финляндии, Швеции, некоторых стран Евросоюза, не входящих в Комиссию, и наблюдатели от неправительственных организаций. На заседании, прошедшем под председательством г-жи Хели Хаапасаари, Финляндия, председателя Группы (ХЕЛКОМ РЕСПОНС), были рассмотрены вопросы национального и совместного реагирования государств-членов Комиссии на инциденты, связанные с загрязнением Балтийского моря и прибрежных районов суши, включая проведение необходимых мероприятий по реагированию на загрязнения, связанные с проведением работ по освоению шельфа. Всего, в рамках 17 пунктов повестки заседания, рассмотрено 48 документов. Российская Федерация представила документ в рамках пункта повестки – “Уровень национальной готовности к инцидентам, возникающим на море и на суше”. В ходе заседания участники представили и обсудили текущий статус реализуемых в настоящее время национальных проектов в области ЛАРН. Эстония, как страна-организатор учений HELCOM BALEX DELTA, предложила план проведения учений, которое состоится 25-27 августа этого года в Таллине. Представители Финляндии ознакомили с предварительным планом учений HELCOM BALEX DELTA, проведение которых планируется в сентябре 2021 года на акватории Финского залива в р-не г.Котка. Особое внимание при обсуждении было уделено проведению текущей работы по пересмотру Плана действий для Балтийского моря, Руководства по реагированию, (новая редакция которого будет значительно сокращена), Рекомендации HELCOM 20/5 “Минимально необходимые средства для реагирования на нефтяные разливы в нефтяных терминалах”, а также рассмотрению инициативы Швеции о разработке новой концепции проведения учений.  Очередное заседание группы по реагированию на аварийные разливы в море ХЕЛКОМ состоится 3-5 ноября в 2020 г. в Таллине (Эстония).
• С 1 марта этого года в Международной морской организации (IMO) начал работу департамент партнерства и проектов. Он сфокусируется на ключевых вопросах международного судоходства, включая декарбонизацию, загрязнение морской воды пластиком и биологическое обрастание судов. Решать эти задачи новый департамент будет посредством новаторского сотрудничества и через долгосрочные проекты с государствами-членами IMO, финансовыми институтами, некоммерческим организациями, благотворительными организациями. Департамент партнерства и проектов возглавил Хосе Матейкал, который имеет 15-летний опыт в координации крупных проектов IMO, сообщили SeaNews в организации.
• Поставки российской сырой нефти в США и Великобританию в прошлом году выросли более чем вдвое в результате снижения цен на марку топлива Urals и санкций Вашингтона против Венесуэлы и Ирана. Об этом в четверг, 27 февраля, сообщает РБК со ссылкой на данные Федеральной таможенной службы (ФТС). Турция в 2019 году также нарастила закупку российской нефти. Отмечается, что экспорт в Китай, Нидерланды и Германию не сильно изменился, отмечает «Газета.ру». 3 февраля управление энергетической информации США опубликовало данные по экспорту нефти и нефтепродуктов по ноябрь 2019 года. Из отчета следует, что в октябре 2019 года Россия поставила в США 20,9 млн баррелей нефти и нефтепродуктов. Таким образом, она вышла на второе место среди импортеров в США, обойдя Мексику.22 января в Министерстве экономического развития России заявили, что санкции США против Ирана и Венесуэлы привели к увеличению экспорта нефти из РФ. В ведомстве отметили, что за январь–ноябрь 2019 года экспорт сырой российской нефти вырос на 3,8% и существенный вклад внесли закупки со стороны Турции и США.13 октября сообщалось, что политика США ненамеренно поучаствовала в укреплении российской экономики. Речь идет об энергетическом секторе, на который повлияли американские санкции против Ирана и Венесуэлы. Нефть этих двух стран схожа по ряду параметров, после введения ограничительных мер бывшие партнеры Тегерана и Каракаса перешли на российскую нефть.
• Территорией опережающего развития в Арктике будет управлять Корпорация развития Дальнего Востока. В настоящее время КРДВ уже является управляющей компанией для свободного порта Владивосток и 20 ТОР в регионах Дальнего Востока. Теперь организация получит полномочия для работы в Арктике. Это следует из проекта постановления правительства РФ, опубликованного во вторник на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.”В пункте 3 постановления правительства РФ <…> “Об управляющей компании, осуществляющей функции по управлению территориями опережающего социально-экономического развития в субъектах РФ, входящих в состав Дальневосточного федерального округа, и свободным портом Владивосток” <…> после слов “Дальневосточного федерального округа,” дополнить словами “а также в Арктической зоне Российской Федерации”, – говорится в проекте, подготовленном Минвостокразвития.В начале февраля Минвостокразвития предложило создать ТОР “Столица Арктики” в Мурманске. Если проект будет утвержден, она станет первой ТОР в ведении Минвостокразвития, расположенной за пределами Дальнего Востока. КРДВ сможет управлять ей после расширения полномочий. Сейчас на Дальнем Востоке работают специальные режимы для инвесторов – территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, которые позволяют им получать налоговые льготы, проходить административные процедуры в упрощенном порядке, пользоваться другими преференциями.

• Судам приходится до двух недель ожидать своей очереди для прохода через Панамский канал после введения Администрацией водного пути ACP новых мер экономии пресной воды. Суда простаивают в среднем 11 дней в очереди на проход через старые шлюзы канала, и около 3-4 дней – через новые шлюзы пост-Panamax, отмечается в публикации со ссылкой на данные ACP. Как сообщает ТАСС, на прошлой неделе Platts сообщил, что суда с предварительной бронью проходят оригинальные шлюзы Панамского канала за 8-10 дней, а суда без брони могут ждать своей очереди по две недели. Ранее время ожидания разрешения зайти в шлюз составляло в среднем 2-3 дня, в зависимости от сезонности и уровня воды.ACP заявила, что бронирование транзита гарантирует проход судна через канал в конкретную дату брони. Один из источников Platts отмечает, что бронирование – отличный вариант для тех, кто заранее на 100% уверен в маршруте и дате транзита. К тому же бронирование делается на конкретное судно. Если что-то меняется, пропадает и бронь, и уплаченный регистрационный сбор, который составляет около пяти тыс. долларов США.

• P. Moller – Maersk объявил о получении синдицированного возобновляемого кредита в размере 5 млрд долларов. Кредит предоставила группа из 26 банков. Новый заем рефинансирует прежний кредит в размере 5,1 млрд долларов со сроком погашения в 2021 году. «Мы получили поддержку от наших банков-партнеров и довольны условиями нового кредита», – говорится в заявлении A.P. Moller – Maersk.Срок погашения нового кредита истекает через пять лет. Возобновляемая кредитная линия будет использована в целях принятия мер по сокращению выбросов CO2. Так, к 2030 году Maersk намерен сократить выбросы CO2 на 60% в расчете на один контейнер, а к 2050 году выйти на нулевой уровень выбросов углекислого газа. «Мы полны решимости достигнуть эти цели, – отмечают в компании. – Чтобы реализовать эти амбициозные задачи, мы сотрудничаем с регуляторами, разработчиками технологий, энергетическими компаниями, а теперь и с банками».
• Компания McKinsey разработает план развития ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство”. Разрабатывается План стратегического развития ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO) на 2020-2030 годы. Разработка нового стратегического плана развития была поручена всемирно известной и влиятельной компании McKinsey. В соответствии с соглашением, подписанным между ASCO и McKinsey, было проведено обсуждение приоритетных областей документа между экспертами исполнительной стороны и руководством ASCO. В ходе обсуждений было подчеркнуто, что стратегический план развития на следующие 10 лет включает в себя обширный анализ возможностей выхода ASCO на новые рынки. С реализацией этого плана компания будет укреплять свои позиции как на Каспии, так и вне этого региона. План разрабатывается при участии сотрудников ASCO, учитывая многолетний опыт Азербайджанского каспийского морского пароходства. В данный момент 14 судов ASCO ходят в международных водах. 12 из этих судов, эксплуатируемых под азербайджанским флагом, являются сухогрузными, а два – танкерами.
• Катарская госкомпания по перевозке газа Nakilat c крупнейшим в мире флотом морских танкеров-газовозов рассчитывает к 2022 году поставить на воду еще четыре танкера, сообщил на конференции по морским перевозкам в Дохе управляющий компании по совместным предприятиям Бадер аль-Мулла, передает ПРАЙМ.«Доля Nakilat на рынке СПГ-транспорта возрастет до 74 судов, когда к ее флоту присоединятся четыре новых судна, которые в настоящее время строятся в Южной Корее. Тогда возможности катарской компании в перевозке СПГ будут составлять около 12% от всех мировых возможностей», — сказал аль-Мулла. Он указал, что к 2022 году число перевозящих СПГ морских танкеров-газовозов составит 644 по сравнению с показателем в 500 танкеров на начало 2020 года, что, по его мнению, говорит о существенном росте спроса на этот вид энергии. Аль-Мулла подчеркнул, что компания предпринимает серьезные меры для минимизации ущерба для окружающей среды при эксплуатации танкеров, включая использование новых экологически чистых двигателей на своих судах.

• Портовый оператор DP World по-прежнему намерен купить долю в группе FESCO. Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) продлевает рассмотрение ходатайства портового оператора DP World, подконтрольного правительству ОАЭ, о покупке доли в группе FESCO до 26 апреля по просьбе заявителя.”ФАС России продлевает рассмотрение ходатайства DP World до 26 апреля 2020 года по просьбе заявителя”, – цитирует пресс-службу ведомства ТАСС. Ранее правительство РФ получило повторное обращение DP World о приобретении доли в группе, сообщал журналистам заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков. Сделка требует одобрения правительственной комиссии по иностранным инвестициям, так как FESCO принадлежит стратегический актив – порт во Владивостоке. Сроки рассмотрения документов Цветков не уточнял.

• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) предлагает упразднить закон о естественных монополиях и вывести из-под соответствующего статуса порты, аэропорты, и электрическую связь. Такая инициатива в 2020 году будет внесена на рассмотрение Госдумы. Об этом сообщил глава ведомства Игорь Артемьев на заседании президиума фракции «Единая Россия». Его слова приводит «Парламентская газета».По его словам, предлагается упразднить закон о защите естественных монополий и сделать эти нормы отдельной главой в законе о конкуренции.«Мы хотим отпустить на волю и вывести из-под статуса естественных монополий ряд рынков, где этих монополий уже по сути нет», — сказал Артемьев. Он добавил, что сетевые активы, такие как газовые трубы и электрические сети, останутся естественными монополиями. Помимо этого ведомство планирует до 1 апреля 2020 года внести в Правительство новый национальный план развития конкуренции.о словам Артемьева, Россия в прошлом году вошла в десятку лучших с точки зрения антимонопольного законодательства стран. В ФАС подготовлен ещё ряд законопроектов, направленных на реализацию указа президента о развитии конкуренции. Также в этом году ФАС готовится внести на рассмотрение Госдумы законопроект о тарифном регулировании. По словам Артемьева, ни в Российской империи, ни в СССР, ни в России никогда не существовало закона об основах тарифного регулирования. «Всё это делала исполнительная власть, но общих норм, правил не было. Как не было указано то, что должно быть в тарифе, и чего никогда не должно быть, по каким нормативам должны рассчитываться тарифы», — сказал Игорь Артемьев.Сегодня в стране к тарифам сугубо отраслевой подход, отметил он. «Создание общих рамок и правил на законодательном уровне представляется фундаментальной задачей», — подчеркнул глава ФАС.Руководитель Федеральной антимонопольной службы отметил, что три года идёт работа над этим законопроектом. «Надеемся, что в 2020 году он будет доработан и внесён в Госдуму», — сказал он.

• Федеральная таможенная служба России (ФТС) совместно с Maersk проводят пилотные проекты по организации ускоренных перевозок на маршруте Азия-Европа и обмену логистической информацией через блокчейн- платформу, сообщает ТАСС со ссылкой на сообщение ФТС. В рамках первого проекта по организации оперативного оформления международных транзитных перевозок в составе контейнерных поездов на направлении «порт Восточный (Приморский край) — Транссибирская магистраль — порт Санкт- Петербург» с июля 2019 года по январь 2020 года было выполнено пять перевозок в ходе которых перевезли 259 TEU контейнеров. С января сервис вышел на регулярное отправление один раз в месяц, с марта количество отправлений планируют увеличить до двух. Вторую инициативу — проект Maersk и ФТС по обмену логистической информацией с использованием блокчейн- платформы Tradelens — запустили первого марта 2020 года. В ходе реализации проекта предварительная информация о движении товаров в автоматизированном режиме в составе грузовых манифестов должна направляться в информационные системы ФТС. При этом параллельно Минтранс России ведет разработку российского сегмента Tradelens, который на последующих этапах обеспечит сопряжение платформы с информационной системой ФТС России «Портал Морской порт».«Проект призван снизить временные затраты на таможенное оформление товаров за счет наличия расширенной информации, позволяющей идентифицировать товар, а также за счет принятия решения о необходимости проведения фактического таможенного контроля и других видов контроля до прибытия судна», рассказал Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя ФТС России.Срок проекта составит два месяца, а итоги подведут в июне 2020 года.
• Реализация проектов использования сжиженного природного газа (СПГ) на территории Чукотки будет способствовать развитию судоходства по Северному морскому пути и повысит экономическую эффективность промышленных проектов региона. Таким мнением поделился начальник департамента промышленной политики округа Михаил Соболев. “Использование сжиженного природного газа в качестве базового энергоносителя в Чаун-Билибинском промышленном районе округа будет способствовать развитию судоходства по СМП и повысит экономическую эффективность предприятий Чукотки. Все это поможет развитию промышленного потенциала Арктического региона России и расширению использования природного газа в качестве моторного топлива”, – цитирует Соболева ТАСС. Он добавил, что в результате замещения традиционных энергоносителей на СПГ объем вредных выбросов сократится более чем вдвое – на 63 тысячи тонн. Дополнительным эффектом станет ликвидация выбросов угольной пыли при портовых погрузо-разгрузочных операциях, что позволит защитить уникальную экосистему Арктики. Сейчас грузооборот всех портов Чукотки составляет порядка 1 млн тонн. Власти ЧАО намерены за счет реализации крупных инвестиционных проектов стать полноценным участником СМП и увеличить грузооборот до 20 млн тонн в год.

 

 

 

РЕКТОР ГУМРФ  ВЫСТУПИЛ  С  ДОКЛАДОМ  О  НАПРАВЛЕНИЯХ  РАЗВИТИЯ  ОБРАЗОВАНИЯ  И  НАУКИ  ДЛЯ  ДОСТИЖЕНИЯ  ЦЕЛЕЙ  ФЕДЕРАЛЬНОГО  ПРОЕКТА «СМП»

Ежегодная конференция «День Арктики в Президентской библиотеке» состоялась 28 февраля 2020 года. В пленарной части мероприятия выступил ректор Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова доктор технических наук, профессор Сергей Барышников, представив доклад на тему «Приоритетные направления развития образования и науки для достижения целей федерального проекта «Северный морской путь». Сергей Барышников также стал модератором пленарной части конференции. Об этом сообщает пресс-служба вуза.В своем докладе «Приоритетные направления развития образования и науки для достижения целей федерального проекта «Северный морской путь» Сергей Барышников системно осветил актуальные вопросы подготовки кадров, наиболее полного использования имеющихся и формирования новых исследовательских компетенций для решения стратегических задач в области развития транспортной системы Арктики. Арктический факультет ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – один из старейших в России, готовящих специалистов по освоению полярных территорий; ведет свое начало с 1935 года. Макаровка – единственный в России и в мире вуз, в котором с 1958 года действует система подготовки инженеров для эксплуатации гражданских атомных судов. В 2018 году на базе университета при поддержке ФГУП «Атомфлот» открыт Центр морских арктических компетенций. Университет стал первым в мире международно признанным учебным заведением для подготовки экипажей судов по Полярному кодексу. Сергей Барышников отметил, что научный вклад университета хорошо известен во всем мире, научные публикации, посвященные Северному морскому пути, в международных наукометрических базах Scopus и Web of Science стабильно входят в ТОП-3 организаций, занимающихся арктическими исследованиями. Только за последние несколько лет учеными университета выполнен ряд значимых НИР в данной области, в том числе разработаны методика для прогноза ледовой обстановки в юго-западном и северо-восточном районах Карского моря в зимний период, риск-ориентированные модели влияния вечной мерзлоты на объекты инфраструктуры морского и речного транспорта; выполнена оценка влияния тяжелого топлива на экологическую обстановку в Арктике и др. Конференция транслировалась в прямом эфире на портале Президентской библиотеки в разделе «Интернет-вещание» и в официальной группе в социальной сети «Вконтакте». В конференции приняли участие преподаватели и курсанты ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, а также представители Санкт-Петербургского государственного университета, Национального минерально-сырьевого университета «Горный», Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена и ряда других вузов Петербурга. В режиме видео-конференц-связи к встрече подключались Сибирский федеральный университет (Красноярск), Северо-Восточный федеральный университет имени М.К. Аммосова (Якутск), Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова (Архангельск) и вузы других городов европейской части России, Сибири и Дальнего Востока.

portnews.ru

 

 

ФЛОТЫ  ПРОСВЕЩЕНИЯ

Минобрнауки объединяет управление научно-исследовательскими судами

Как стало известно “Ъ”, Минобрнауки разработало концепцию создания в России единого оператора научно-исследовательских судов. На первом этапе министерство собирается забрать такие суда у подведомственного Института океанологии имени Ширшова, а затем предлагает объединить флоты и других ведомств. Смысл изменений — сокращение затрат, унификация флота и концентрация ресурсов на ключевых исследованиях. Росгидромет и Росрыболовство уже выступили против такого подхода. В Институте океанологии полагают, что создание оператора не решит основные проблемы научно-исследовательского флота.

На Морской коллегии под председательством вице-премьера Юрия Борисова 19 февраля обсуждалась разработанная Минобрнауки концепция создания единого национального оператора (ЕНО) в сфере строительства, содержания и использования научно-исследовательских судов (НИС). В аппарате господина Борисова “Ъ” сообщили, что по итогам коллегии Минобрнауки, Минсельхозу и Минприроды дано поручение дополнительно проработать вопрос создания ЕНО. При этом в протоколе будет отмечено, что это «перспективное направление в повышении эффективности морских научных исследований».Сейчас научные суда используются различными ведомствами для своих задач, наиболее крупные флоты у Минобрнауки, Росгидромета и Росрыболовства. Все суда устарели (в среднем им более 30 лет), многие не могут выйти в море. Минобрнауки предлагает передать их ЕНО, чтобы тот занимался обеспечением и координацией морских исследований, развитием флота и формированием баз данных по результатам экспедиций. Кроме того, предлагается строить новые суда в виде «унифицированных платформ модульного типа», чтобы использовать их для проведения разных исследований. В министерстве также заявили “Ъ”, что создание ЕНО «исключит конфликт интересов, который невольно возникает между институтами — судовладельцами и другими научными организациями».

Против создания ЕНО выступил Росгидромет. Там считают, что передача функций по «содержанию, обновлению, ремонту, обеспечению выполнения требований международных конвенционных и отечественных документов создает угрозу срыва выполнения государственных обязанностей и задач по обеспечению регулярных исследований Мирового океана, Арктики и Антарктики и мониторинга состояния загрязнения морской среды». В Росгидромете заявили “Ъ”, что считают концепцию «нецелесообразной», поскольку ЕНО не несет ответственности «за исполнение возложенных на Росгидромет обязанностей, связанных с работами подведомственного научного флота».Из материалов Минобрнауки следует, что создание ЕНО не поддержали и вРосрыболовстве. Там считают, что использование их судов для целей, не связанных с их прямым предназначением, крайне негативно отразится на функционировании рыбохозяйственной отрасли и приведет к ослаблению государственных функций по управлению водными биоресурсами. В агентстве “Ъ” не смогли подтвердить свою позицию, уточнив, что в настоящее время тема прорабатывается. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что на заседании Морколлегии глава Росрыболовства Илья Шестаков склонялся к возможности передать часть исследований в ЕНО, оставив за агентством определенные виды работ.Представитель ВМФ РФ на Морколлегии отметил, что «создание ЕНО может рассматриваться как направление долгосрочного перспективного развития научно-исследовательского флота», но сам ВМФ нуждается в специализированных судах.Пока решение о ЕНО не принято, Минобрнауки приступило к созданию ведомственного оператора НИС.В его рамках планируется передать флот из 11 НИС неограниченного района плавания (7 в эксплуатации), а также недвижимое имущество (причал, портовые сооружения и т. д.) из Института океанологии РАН имени Ширшова (ИО) в управление научно-исследовательского флота ДВО РАН (УНИФ). В 2017 году флот был передан от УНИФ в ИО. Сейчас, согласно «дорожной карте» (есть у “Ъ”), УНИФ планируется преобразовать в ФГБУ «Единый ведомственный оператор научно-исследовательского флота Минобрнауки России». В ИО “Ъ” сообщили, что уже получили документы о передаче тихоокеанской базы флота в УНИФ.В ИО считают, что передача флота не приведет к позитивным переменам, а лишь удалит суда от конечных пользователей, создаст существенные организационные трудности и увеличит необязательные затраты. В материалах института к Морколлегии предлагается сосредоточиться на существующих проблемах, главная из которых — ограниченное финансирование. Как следует из письма ИО от 30 января в РАН, в последние годы бюджет выделял на содержание НИС и морские экспедиционные исследования 1 млрд руб. в год. Это позволяло выполнить минимальный плановый ремонт судов и провести 838 судо-суток экспедиционных исследований (в 2019 году). В 2020 году, поскольку траты на ремонт вырастут, общий объем исследований сократится на 30%. В Европе эффективный показатель одного НИС — загруженность исследованиями 280–300 суток в год, для достижения такого результата в РФ при существующей структуре флота финансирование должно составить 2,9 млрд руб.

kommersant.ru

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  ДОРОГИ  ПОШЛИ  ДЛИННЫМ  ПУТЁМ

Подготовлен проект транспортной стратегии до 2036 года

Проект транспортной стратегии РФ до 2036 года, с которым ознакомился “Ъ”, предполагает существенный рост грузовых и пассажирских перевозок, при этом авиаперевозки, как ожидается, увеличатся в три раза. При этом довольно консервативно оценен потенциал роста грузопотока на Северном морском пути — лишь до 105 млн тонн. Хотя риск смены конъюнктуры массовых грузов, прежде всего угля, в проекте отражен, предложены неочевидные меры по его компенсации. По мнению экспертов, связность планов различных транспортных отраслей в программе следует повысить.

“Ъ” удалось ознакомиться с проектом транспортной стратегии РФ до 2036 года. Документ, датированный февралем, предполагает два сценария развития событий. В базовом сценарии на первом этапе (до 2024 года) предусмотрено исполнение майских указов, в том числе увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн, развитие автодорожного коридора Европа—Западный Китай и коридоров Север—Юг, полноценное развитие Севморпути (СМП). Учитывается даже строительство ВСМ «Евразия» (реализация которой под вопросом). Приоритетным направлением будет развитие сети федеральных автодорог с инвестициями 11 трлн руб. На втором этапе (до 2036 года) предлагается сфокусироваться на росте мобильности населения, стимулируя его через федеральные и региональные госпрограммы, разработанные на основе проектного управления. Консервативный сценарий, сообщается в документе, «предполагает сохранение текущих тенденций развития транспортной системы». Оно будет сдерживаться концентрацией населения в крупных городах и конкретно в Москве, низкой инвестиционной активностью, ростом нагрузки на бюджетную систему. Ожидаются повсеместное повышение роли городов и рост городского населения. Возможны резкие колебания спроса на перевозки экспортных массовых грузов, в первую очередь угля, что потребует создания значительных резервов пропускной способности транспортной сети. В новой стратегии отдельное внимание уделяется адаптации транспортной системы к изменениям климата. В частности, в базовом сценарии предполагается сокращение выбросов на приведенный тонно-километр от передвижных источников на 1,2% к 2025-му и на 6,3% к 2036 году, увеличение доли транспорта класса «Евро-5» и выше в общем парке в пять раз к уровню 2018 года, рост парка с гибридными и электродвигателями в 7,5 раза, до 172,5 тыс. единиц.

В обоих сценариях быстрее всего будут расти грузоперевозки на воздушном и железнодорожном транспорте (прирост к уровню 2018 года на 67–74% и 56–62% соответственно), чуть медленнее — на автомобильном (51–57%). Погрузка железнодорожных грузов оценена более консервативно, чем предполагает долгосрочная программа развития ОАО РЖД до 2025 года, однако сама монополия на данный момент от нее отклоняется, ожидая наверстать темпы в этом году (см. “Ъ” от 4 февраля). Внутренний водный транспорт, по проекту стратегии, к 2036 году нарастит перевозки лишь на 33% к уровню 2018 года. А по приросту перевозок пассажиров авиация будет кратно превосходить иные виды транспорта. К 2036 году пассажиропоток на авиатранспорте вырастет в три раза к уровню 2018 года, тогда как даже лидирующие по темпам роста железная дорога и метрополитен не приблизятся и к 50% прироста. Авиаподвижность населения к 2036 году должна увеличиться до 1,14–1,3 полета на человека в год, а общая транспортная мобильность — до 11,8–12,1 тыс. пассажиро-километров на человека в год. Количество субсидируемых региональных маршрутов вырастет со 130 до 225–235 к 2036 году.

 

Стратегия предусматривает рост перевалки грузов морскими портами на 51–58%, до 1,23–1,29 млрд тонн. Объем перевозок по Севморпути оценен достаточно консервативно. Даже в базовом сценарии в 2025 году он составит 82 млн тонн, в консервативном — 65 млн тонн, а в 2036 году — 105 млн тонн и 85 млн тонн соответственно. Сейчас официально запланирован рост грузопотока по СМП до 80 млн тонн к 2024 году, при этом НОВАТЭК собирается с 2027 года ежегодно вводить по линии сжижения газа на 6 млн тонн (24 млн тонн к 2030 году). Прогноз консервативный, соглашается глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: он, по мнению эксперта, не учитывает ни арктические угольные проекты, ни планы «Роснефти» на Пайяхе. Также непонятно, отмечает господин Бурмистров, что в таком случае собираются делать «Росатом» и группа «Дело», которые заявляли о планах по развитию контейнерных перевозок по СМП. В целом, полагает он, проект стратегии нуждается в доработке с целью улучшения увязки между планами по видам транспорта и с инвестпроектами в грузообразующих отраслях.

 

СТРАТЕГИЯ  КОНТЕЙНЕРНОГО  ТРАНЗИТА

Стратегия предусматривает значительное увеличение контейнерного транзита через территорию РФ: в ней даже обозначено, что после 2024 года в случае возможного снижения спроса на российский уголь, которое указывается как один из актуальных рисков для транспортной системы, высвобождающаяся провозная способность железных дорог может использоваться для транзита азиатских грузов. Транзитные перевозки контейнеров, отмечается в проекте, должны вырасти с 553 тыс. TEU в 2018 году до 1,6–1,7 млн TEU в 2025 году и 2,53–2,74 млн TEU в 2036 году. А доля контейнерных перевозок в общем объеме железнодорожных грузов должна вырасти с 3,2% до 14,7–16,3%. При этом доходы российских предприятий от транзита в общем объеме доходов от международных грузовых перевозок увеличатся к 2036 году на 60–85%.Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров напоминает, что уже сегодня предусмотрено использование высвобождающихся мощностей Транссиба под контейнеры с перенаправлением угля на БАМ. Но, по его мнению, БАМ при любой конъюнктуре угля даже после модернизации будет полностью загружен нашей промышленностью, а мощности, как уже показывает практика, будут высвобождаться на северо-западном направлении по мере снижения спроса на энергетический уголь в Европе.

kommersant.ru

 

 

 

 

ВЛИЯНИЕ  КОРОНАВИРУСА  НА СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ

 

 

• Портовое управление Кувейта запретило судам, идущим из стран, где обнаружено много случаев заболевания коронавирусом, — Японии, Сингапура, Таиланда, Италии, Ирана, Ирака — останавливаться в его портах, за исключением нефтяных танкеров, передает Прайм со ссылкой на кувейтскую газету «Аль-Анбаа».«Судам, идущим из Японии, Сингапура, Таиланда, Италии, Ирака и Ирана, запрещено посещать порты Кувейта. Запрет не распространяется на нефтяные танкеры», — говорится в сообщении управления.26 февраля 2020 года минздрав Кувейта объявил о 25 случаях заболевания новым коронавирусом на территории эмирата.Власти Китая 31 декабря 2019 года проинформировали Всемирную организацию здравоохранения о вспышке неизвестной пневмонии в городе Ухань в центральной части страны (провинция Хубэй). Специалисты установили возбудителя болезни — это новый коронавирус. ВОЗ признала вспышку чрезвычайной ситуацией международного значения и дала заболеванию официальное название — COVID-19. Число зараженных в материковом Китае уже превысило 78 тыс. человек, скончались 2715, излечились свыше 29 тыс. По данным ВОЗ коронавирусом за пределами Китая заразились 2790 человек, 44 скончались.
• ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO) продолжает меры предосторожности в связи с коронавирусом, который впервые появился в Китае и уже был обнаружен в нескольких странах мира. По поручению председателя ASCO Рауфа Валиева осуществляется контроль за регулярной дезинфекцией судов, находящихся на балансе компании, территории структурных подразделений, а также контрольно-пропускных пунктов и столовых. Согласно установленному графику, 24 февраля 2020 года в административном здании “Каспийского морского нефтяного флота” ASCO, на судах “Генерал Асадов”, “Лютога”, “Иргиз” и “Адалят Гульмаммадов”, а также на судах “Композитор Кара Караев” и “Нахчыван” “Морского транспортного флота” были проведены работы по дезинфекции в соответствии с надлежащими требованиями. Работы проводятся совместно с лицензированной компанией, специализирующейся в данной области, и под наблюдением сотрудников отдела социального развития и транспорта. Работы проводятся совместно с лицензированной компанией, специализирующейся в данной области, и под наблюдением сотрудников отдела социального развития и транспорта. Согласно поручению дезинфекция будет проводиться по специальному графику один раз в месяц на судах и дважды в административных зданиях и зонах прибрежных сооружений. В соответствии с поручениями и инструкциями компетентных органов уделяется внимание повторному проведению санитарно-гигиенических мер
• Корейская SM Line сообщила о намерении сократить заработную плату руководящему составу компании на 10%. В SM Line объясняют такой шаг спадом объемов перевозок, обусловленного коронавирусаом в Китае и Южной Корее. Кроме того, сотрудникам, чьим больным родственникам или детям нужен уход, будет предоставлен 4-недельный неоплачиваемый отпуск. Как сообщает Splash 24/7 со ссылкой на CEO SM Line Кима Чибонга, «эти меры необходимы, чтобы сократить расходы компании и справиться с проблемами из-за коронавируса».
• Туапсинцы встревожены информацией о нефтяном танкере Cielo di Guangzhou (флаг Люксембурга)., который не пустили в порт из-за моряка, снятого с судна, и, предположительно, зараженного коронавирусом. Об этом пишет портал «СочиСтрим». Очевидцы сообщили, что мужчину увезли на скорой помощи в Краснодар. Позже стало известно, что информация об инфицированном не подтвердилась, пишут «Аргументы и факты». Как пояснили в Роспотребнадзоре, танкер в порт не зашел из-за шторма. «Да, на борту умер мужчина от инфаркта, в Краснодар его не возили. Поводов для беспокойства у жителей Туапсе нет», – рассказала официальный представитель ведомства в Краснодарском крае Ирина Воронкова.
• Береговая охрана Филиппин начала расследование против капитана балкера MV Harmony 6 (флаг Панама, грузоподъемность 17,2 тыс. тонн), который предположительно скрыл заход в китайский порт Чанчжоу, находящийся недалеко от Тайваня, в период 13-18 февраля 2020 года. Как указано в сообщении Береговой охраны Филиппин, капитаном в этот период была отключена автоматическая идентификационная система (АИС), с помощью которой можно определить координаты местонахождения судна. После предположительного захода в Китай судно прибыло в филиппинский порт. Расследование инициировано в связи с мерами борьбы против распространения опасной формы коронавируса, очаг заражения которым находится в Китае.
• В связи с распространением коронавируса круизный оператор NYK Cruises Co. LTD. (входит в NYK Group) отменит все круизы на лайнере Asuka II, которое должно было отправиться в рейс в марте 2020 года, говорится в пресс-релизе группы. Судно также должно было отправиться из Японии 2 апреля в 103-дневный мировой круиз и вернуться в июле.
• По оценке экспертов контейнерного рынка норвежской отраслевой аналитической компании Xeneta, долгосрочные ставки морского фрахта в настоящее время остаются стабильными, несмотря на растущие опасения в связи с распространением по всему миру коронавируса и очевидные экономические последствия для сегмента контейнеровозов в целом. Согласно последнему отчету XSI (R) Public Indices от Xeneta, который предоставляет рыночную информацию на основе краудсорсинговых данных от ведущих грузоотправителей в реальном времени, рост ставок четвертый месяц подряд составляет в среднем 0,5%. Глобальный индекс вырос на 6,8% в годовом исчислении и на 2,8% с начала 2020 года. Отчеты показывают, что суда, покидающие Китай, совершали рейсы с коэффициентом загрузки менее 20%, несмотря на то, что огромное количество тоннажа было удалено с рынка. Например, только Maersk сообщила, что с конца января отменила более 50 рейсов из китайских портов. Огромный объем бизнеса был потерян. На спотовом рынке платформа Xeneta сообщает о снижении на 20-25% с начала года средней рыночной ставки для доставки 40-футового контейнера из Китая в Северную Европу и из Китая на западное побережье США. Это может свидетельствовать о будущих изменениях на долгосрочном рынке.  «Часто бывает, что долгосрочный рынок следует за краткосрочными ценовыми движениями. В этом отношении мы ожидаем в марте начала снижения долгосрочных ставок. В действительности, у нас уже есть некоторые данные о небольшом снижении в договорных контрактах, поступающие на нашу платформу от ведущих мировых грузоотправителей», – говорит генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд. Общая тенденция за февраль была положительной, но с разнонаправленным движением, с отчетливыми колебаниями от региона к региону. В Европе показатели импорта и экспорта показали положительное развитие: импорт вырос на 1,8% (рост на 7% в годовом исчислении), а экспорт вырос на 1,5% (+7,6% в сравнении с февралем 2019 года).Тем не менее, оба дальневосточных индекса упали, но незначительно, учитывая масштабы нынешнего кризиса в области здравоохранения (чтобы дать некоторую перспективу, в недавнем отчете Moody’s указывалось, что количество судозаходов в порты в Шанхай и Яншань сократилось на 17% в годовом исчислении). Импорт с Дальнего Востока по индексу XSI (R) упал на 1,9%, а экспорт сократился незначительно (-0,5%). Тем не менее, оба индекса выросли сначала 2020 года: импорт – на 3%; экспорт – 4%.Показатели по США либо практически не изменились, либо упали: индекс импорта снизился на 0,3%, а экспорт упал на 1,3%. Тем не менее, показатели импорта остаются устойчиво положительными по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – примерно на 21%, главным образом благодаря устойчивым показателям в мае 2019 года – в то время как экспорт вырос на 6,7% в сравнении с февралем прошлого года.«Когда страсти улягутся, линейные операторы будут работать сверхурочно, и, соответственно, брать за это доплату, но никто не может сказать, когда это произойдет», – считает Патрик Берглунд.

• Количество судозаходов в порты Китая сократилось в этом месяце примерно на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, что стало прямым следствием коронавирусной инфекции. Контейнерооборот портов Китая снизится в этом месяце на 20-30%. Аналитик отмечает, что вспышка новой инфекции усугубляет проблемы отрасли, которая пострадала от торговой войны между США и Китаем и роста расходов в связи с вступлением новых топливных нормативов, и чревата серьезными последствиями, говорится в сообщении ТАСС.Китай – вторая по величине экономика мира, на его долю в прошлом году приходилось 14% всего мирового контейнерного экспорта, 23% всего объема морских перевозок нефти, 35% балкерных операций, 18% танкерных перевозок сжиженного газа и 72% перевозок железной руды. Однако с начала месяца танкеры с сырой нефтью практически перестали направляться в Китай, в то время как в прошлом году, по данным спутникового мониторинга Vessels Value, ежедневный объем этих операций оценивался в среднем в 3,42 млрд тонно-миль (пять млрд тонно-километров).  Пятого февраля отправки нефти с Ближнего Востока, крупнейшего поставщика нефти в Китай, составляли 280 миллионов DWT-миль, то есть всего 12% от 2,32 млрд DWT-миль в тот же день 2019 года. За вторую неделю февраля ставки на фрахт танкеров упали на 4,1%, а на этой неделе – еще на 5,8%. Если спрос на морские перевозки останется низким дольше марта, это приведет к значительным убыткам также и для портовой индустрии. Для судоходной отрасли серьезным испытанием стало вступление в силу нового стандарта IMO 2020, запретившего с начала года содержание серы в судовых выхлопах. Отсутствие гарантий наличия топлива с низким содержанием серы и неопределенность в отношении его стоимости заставила перевозчиков и судовладельцев инвестировать в установку на судах систем очистки выхлопов – т.н. скрубберов.77% работ по переоборудованию должны были выполняться на китайских верфях. И сейчас процесс этот сильно тормозится карантинными мероприятиями. Китайская промышленность постепенно возвращается к работе после новогодних каникул, которые были продлены решением правительства в попытке остановить распространение вируса. Девять из 19 опрошенных Clarksons китайских верфей не работали 14 февраля, и ни одна из них не работает в настоящий момент на полную мощность. Еще одна проблема для судоходной индустрии – это крюинг. По данным Гонконгской ассоциации судовладельцев (HKSOA), Китай является вторым по величине источником моряков после Филиппин. И теперь судовладельцы и судоходные линии сталкиваются с проблемами комплектации экипажей, так как во многих портах мира введены карантины для членов экипажей из материкового Китая.

• Власти Южной Кореи оказать дополнительную финансовую поддержку местных судоходных компаний, в том числе пассажирских паромных операторов, в связи с последствиями распространения коронавируса. В прошлом месяце на эти цели было выделено порядка 50 млн долларов.«Правительство решило принять дополнительные меры по оказанию финансовой помощи, поскольку последствия распространения коронавируса нанесли серьезный удар по торговле не только с Китаем, но и с другими странами», — цитирует Yonhap официальное заявление министерства рыболовства и океанов Кореи. Таким образом, правительство Южной Кореи предоставит местным судоходным компаниям 70 млн долларов виде займа под 2%, если вспышка коронавируса продлится более трех месяцев. Каждая компания может рассчитывать на 4,1 млн долларов.Кроме того, срок обязательного перехода на экологически чистое оборудование судов, первоначально установленный на конец марта, будет отложен на три месяца, за которые, предполагают корейские власти, коронавирус будет побежден.Ранее корейское правительство пообещало освободить от портовых сборов пассажирских паромных операторов, работающих на маршрутах с Китаем, пока ситуация не нормализуются. Теперь это будет распространяться на маршрутах ч Японией.
• Сахалин предлагает ограничить пассажирское сообщение с Хоккайдо из-за коронавируса. С соответствующей просьбой власти региона обратились в правительство РФ. На данный момент в японской префектуре находятся более 60 заболевших новым типом пневмонии, вызванной коронавирусом COVID-19. «Мы ближайший сосед Хоккайдо. С этим регионом у нас налажены плотные туристические и культурные связи. Но в данной ситуации наша задача – максимально позаботиться о здоровье своих граждан», – заявил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. Власти острова приняли решение обратиться в правительство РФ с просьбой ограничить регулярное транспортное сообщение с Хоккайдо с 5 марта до особого распоряжения. Пока что для всех прибывающих с японского острова на Сахалине организуют карантинные мероприятия. Так, например, жители региона, вернувшись из Японии, без признаков заболевания в течение 14 дней будут находиться дома на больничном. Проследят за состоянием их здоровья сотрудники Минздрава и Роспотребнадзора. В свою очередь, иностранные граждане будут размещены на указанный срок в стационарных карантинных пунктах. Для этого определены лечебные учреждения, организовано медицинское наблюдение и налажено взаимодействие с новосибирской лабораторией, которая проверяет анализы на предмет заражения коронавирусной инфекцией.
• Заторы в крупнейших контейнерных портах Китая, вызванные ограничениями на передвижение людей в связи с эпидемией коронавируса, постепенно сокращаются по мере того, как сотрудники возвращаются на свои рабочие места, сообщает Reuters. Китай является крупнейшим центром контейнерной индустрии в мире: в прошлом году порты страны переваливали около трети мирового контейнерного трафика, или около 715 тыс. контейнеров в день.На конференции для инвесторов топ-менеджеры птицеперерабатывающей компании Sanderson Farms сообщили, что работа китайских портов постепенно возвращается в нормальное русло и большая часть застрявших грузов компании уже доставлена. Из-за недостатка персонала (из-за карантина работники не могли вернуться с новогодних каникул) среднее время ожидания судна в порту Чжоушань – третьем крупнейшем контейнерном порту в мире – превышало на прошлой неделе 60 ч в день. По данным Шанхайского института международного судоходства (SISI), это примерно на 15 ч больше, чем на неделе до начала каникул, и почти на 20 ч больше, чем до введения карантинных ограничений в начале января.Скорость работы порта Чжоушань и других портов Китая увеличивается по мере того, как все больше операторов контейнерных кранов, таможенников, лоцманов и других ключевых специалистов возвращаются на свои рабочие места. “Критическая точка пройдена… Мы видим, что заторы в портах сокращаются и логистика начинает восстанавливаться”, – сказал SISI Сюй Кай.Самой большой проблемой был недостаток водителей для вывоза/завоза контейнеров в порт. По данным администрации порта Нинбо-Чжоушань, в Нинбо зарегистрировано 24 тыс. водителей, 95% из них приезжают из других регионов. Однако на 12 февраля в городе работали всего 800 водителей. После того как администрация порта предложила водителям дополнительные компенсации и зафрахтовала автобусы для доставки их в город, к 21 февраля на работу вышли уже около 7 тыс. водителей. В результате 22 февраля из порта было вывезено уже 13 235 TEU, по сравнению с всего 5 TEU неделей ранее, хотя эти цифры еще значительно ниже обычных показателей работы порта. Некоторым портам даже удалось так ускорить работу, что они превзошли прошлогодние показатели. Шанхайский порт Яншань, крупнейший глубоководный контейнерный порт в Китае, обработал 20 февраля 59,8 тыс. TEU, притом что среднесуточный показатель за 2019 год составлял 54,2 тыс. TEU. Улучшения в работе портов привели к тому, что перевозчики стали реже переориентировать суда на порты соседних стран: на прошлой неделе линии изменили маршрут в обход портов Китая для 61 контейнеровоза по сравнению с 144 в первую неделю февраля.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Председатель Совета директоров ПАО «Совкомфлот» (СКФ) Сергей Франк отметил, что поддержка морского профессионального образования остается одним из главных направлений спонсорской деятельности группы СКФ. Компания заинтересована в развитии кадрового потенциала на базе российских учебных заведений и укреплении сотрудничества с профориентационными организациями. Об этом он заявил во время рабочей встречи с губернатором Новгородской области Андреем Никитиным, сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот».Во встрече приняли участие член Совета директоров ПАО «Совкомфлот», председатель попечительского совета «Морского центра капитана Варухина Н.Г.» Илья Клебанов и заместитель директора «Морского центра капитана Варухина Н.Г.» Аркадий Варухин. Встреча прошла в московском офисе ПАО «Совкомфлот».В ходе встречи стороны обсудили итоги совместной деятельности за 2019 год в рамках действующего трехстороннего соглашения между ПАО «Совкомфлот», «Морским центром капитана Варухина Н.Г.» и ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова», а также мероприятия, предусмотренные к реализации в 2020 году.Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 146 судов общим дедвейтом свыше 12,6 млн тонн, 82 судна обладает ледовым классом.«Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

• На плавательскую практику в ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП, г. Якутск) направлены 85 курсантов со всех подразделений Сибирского государственного университета водного транспорта (СГУВТ, г. Новосибирск). Как отмечается в сообщении пресс-службы судоходной компании, это треть всей потребности в рядовом плавсоставе на навигационный период. В СГУВТ, при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, состоялась Ярмарка вакансий в рамках ежегодной всероссийской конференции «Кадровый потенциал предприятий водного транспорта. Наука-основа развития отрасли».В мероприятии приняли участие представители 38 ведущих отраслевых предприятий со всей России, высших и средних учебных заведений водного транспорта. В ходе конференции прошли встречи со студентами, курсантами и выпускниками университета. Студенты получили возможность пообщаться с приехавшими представителями предприятий, обменяться контактами, заключить договоры о намерениях, пройти собеседование или просто отдать резюме в интересующую организацию.Профессорско-преподавательский состав университета принял участие в пленарном заседании по вопросам: «Арктика: развитие и значение для транспортной системы России» и «Современное состояние и перспективы развития внутреннего водного транспорта, как части транспортно-логистической системы страны».Заместитель генерального директора по управлению персоналом ПАО «ЛОРП» Владимир Мякишев, выступая на пленарном заседании, рассказал представителям компаний со всей страны о том, что сегодня размер заработной платы в Ленском пароходстве лидирует среди российских предприятий, осуществляющих речные перевозки и прибрежного плавания. «Капитаны ЛОРПа зарабатывают в навигационный период до 180 тысяч рублей в месяц. В предстоящую навигацию планируется перевести на контрактную оплату труда капитанов и механиков транзитного флота, работающих на реке Лена. На сегодняшний день мы укомплектованы кадрами на навигацию – 2020 на 96 процентов, тогда как большинство предприятий речной отрасли лишь на половину», – отметил Владимир Микишев. На заседании был продемонстрирован презентационный фильм о работе пароходства, было рассказано о планах предприятия. Владимир Мякишев рассказал, что в 2019 году сдан под ключ 97-квартирный дом, в котором предоставляются квартиры специалистам флота и берега в рассрочку под заработную плату.В работе конференции приняли участие руководители Северречфлота, Атомфлота, ССК «Звезда», Обь-Иртышского, Восточно-Сибирского, Амурского пароходств, Сахалинского морского пароходства, Томской судоходной компании и других.

 

 

 

SAFETY4SEA  ПРОВЁЛ  ОПРОС  СРЕДИ  МОРЯКОВ, ЧТОБЫ  ВЫЯСНИТЬ, НАСКОЛЬКО ОНИ  ДОВОЛЬНЫ  ЖИЗНЬЮ  НА  БОРТУ

Жизнь на борту имеет свои уникальные особенности, однако тем, кто делает этот выбор, приходится не легко.

Как только в отрасли  осознали и признали, что благополучие экипажа влияет на безопасность и эффективность эксплуатации, заинтересованные участники отрасли сосредоточились на поиске путей решения этой проблемы.

SAFETY4SEA провел опрос, целью которого было оценить пять ключевых аспектов благополучия людей, работающих на борту: социальный, эмоциональный, физический, интеллектуальный и духовный. В целом, результаты получились даже лучше, чем ожидалось, так как  показатели удовлетворенности моряков по многим параметрам оказались достаточно высокими.

В опросе, который проводился в течение всего четвертого квартала 2019 года, приняло участие беспрецедентное количество моряков – 9 768,  общее количество охваченных опросом судов –  1072. Опрос, который назывался Crew Wellness Survey, был анонимным, его участники должны были заполнить анкету, разделенную на две части. Первая часть состояла из анкетных данных, в ней  содержались вопросы, касающиеся  типа судна, должности, пола и национальности респондента, а вторая часть — основная — включала вопросы для оценки удовлетворенности моряков  по пяти  ключевым аспектам:

1. Социальный
2. Эмоциональный
3. Физический
4. Интеллектуальный
5. Духовный

 

Основные моменты

Самая распространенная жалоба моряков — отсутствие регулярной связи с родными и близкими.

Особое внимание моряки обратили на вопросы, касающиеся коллективного общения, а также условий для отдыха и развлечения на борту.

Члены экипажей  были в основном удовлетворены своим эмоциональным состоянием, а меньше всего они оказались довольны своим физическим самочувствием.

Возраст и тип судна играют важную роль в степени удовлетворенности моряков.

Мужчины-моряки, по всей видимости,  более довольны жизнью на борту, чем их коллеги женщины.

 

Crew Wellness Survey: Анкетные данные

Национальность: большая часть респондентов — моряки из стран Азии, на втором месте  – европейские моряки, на третьем — представители  Северной Америки.

Пол: в опросе принимали участие как мужчины, так и женщины, правда последние составили всего 1%.

Возраст респондентов:  от 16 до 65 лет. Большинство участников были в возрасте от 26 до 35 лет.

Должность респондентов: большинство – члены палубной команды.

Тип судна: Большинство респондентов работали на  танкерах (46%).

Возраст судна: основная часть опрошенных работала на судах, срок эксплуатации которых варьировался в пределах 0-10 лет. Самую большую долю респондентов составили члены экипажей танкеров, возраст которых составлял от 6 до 15 лет.

 

Crew Wellness Survey: основные выводы

Согласно результатам опроса, самая довольная жизнью на борту категория — это  мужчины 26-35 лет, работающие буфетчиками на танкерах-газовозах, возраст которых – от 11 до 15 лет. Уровень удовлетворенности этой группы опрошенных составляет 97,3%.

Самыми недовольными оказались мужчины-помощники капитана в возрасте от 16 до 25 лет, которые работают на  борту навалочных судов старше 20 лет. Уровень удовлетворенности этой группы считается очень низким и составляет всего 31%.

Среди морячек самые счастливые – помощники капитана в возрасте от 26 до 35 лет, работающие на борту танкеров-газовозов, возраст которых менее 5 лет. Уровень удовлетворенности этой категории респондентов составляет 97,8%.

Наименее довольными морячками оказались рядовые члены команды  машинного отделения от 46 до 55 лет, работающие на борту навалочных судов в возрасте от 6 до 10 лет. Уровень удовлетворенности этой группы составляет 25,3%.

«Принимая во внимание вышеприведенные результаты, можно заключить, что члены экипажей судов, предназначенных для перевозки жидких грузов, и, особенно, газовозов, чувствуют себя лучше остальных. С другой стороны, моряки, работающие на борту сухогрузов, и, особенно, навалочных судов, не довольны жизнью на борту даже на 50%».

Более того, исследование показало, что усилия отрасли и КТМС играют ключевую роль в борьбе с усталостью, которая на протяжении многих лет  считалась главной проблемой моряков. Уровень удовлетворенности в ответах на вопрос «Как часто Вы просыпаетесь бодрыми и полностью отдохнувшими?»  составил 80,2%, при этом 53,8% моряков ответили – «Ежедневно».

Безусловно, больше всего недовольных замечаний, которые моряки высказали в ходе опроса, касались доступности интернет-связи на борту. Несколько моряков отметили, что интернет-связь на борту очень дорогая, другие  не довольны тем, что у них в каютах нет соединения с интернетом, и высказали пожелание иметь «более доступные средства связи», например,   бесплатный Wi-Fi. Тем не менее, ответы  на вопрос «Как часто вы следите за  мировыми новостями и событиями в вашей стране?» продемонстрировали очень приличный уровень удовлетворенности – 80,5%.

Между тем, хотя сейчас много говорят о мотивации отдельного индивида, анализируя ответы на вопрос «Как часто вы чувствуете мотивацию к работе?», мы выяснили, что по этому аспекту  уровень удовлетворенности моряков  составляет 86,1%, а 64,9% моряков ответили на этот вопрос – «ежедневно». Таким образом, мотивация к работе есть у значительного количества моряков — 88%.

 

Вопрос 9. Как часто вы испытываете положительный настрой?

 

 

никогда    очень редко  затрудняюсь ответить  часто       ежедневно

 

Кроме того, многие респонденты затронули вопросы, касающиеся  условий для отдыха и развлечения на борту. Морякам хотелось бы иметь на борту больше возможностей для неформального общения,  коллективных развлекательных и спортивных мероприятий, в качестве примера моряки приводят спутниковое телевидение, спортзал зал, а также проведение командных соревнований. В этом отношении, судя по ответам моряков, самая большая проблема заключается в отсутствии условий для занятий спортом на борту.

Среди других проблем, на которые указали в ходе опроса моряки, были дискриминация, несоблюдение техники безопасности, отсутствие медицинской страховки,  продолжительность контрактов.

«Чтобы донести наш посыл до как можно большего количества участников отрасли, давайте иметь в виду, что понятие благополучия включает в себя множество аспектов, а значит есть много способов улучшить рабочую среду на борту. Прошло то время, когда на берегу предпочитали не замечать  проблем, которые испытывают  моряки,  теперь ни один волнующий моряков вопрос не должен оставаться без внимания. Именно в этом состоял смысл  нашего опроса, и это должно стать приоритетом нашей отрасли », – заключил  Апостолос Белокас (Apostolos Belokas), главный редактор SAFETY4SEA.

 

Удовлетворенность членов экипажа: главное

По всей видимости, мужчины более довольны жизнью на борту, чем женщины (83,1% и 75,6% соответственно).

Если говорить о различиях в уровне удовлетворенности  между представителями разных национальностей, то можно отметить, что меньше всего недовольных наблюдается среди филиппинских моряков, а больше всего — среди индийцев.

Сравнение разных возрастных групп показывает, что лучше всех себя чувствуют моряки в возрасте от 36 до 45 лет, а труднее всего приходится тем, кому за 60.

Офицеры  довольны своим положением на борту больше, чем члены рядового состава.

Больше всего довольных моряков работает на камбузе, на втором месте — члены команды машинного отделения, за ними – палубная команда.

Самые довольные моряки работают на газовозах, самые недовольные – на контейнеровозах.

 

Уровень удовлетворенность экипажей по типам судов

 

Социальный  Эмоциональный  Физический  Интеллектуальный  Духовный

 

контейнеровозы   танкеры   балкеры

 

 

 

Коэффициент благополучия экипажей

 

контейнеровозы   балкеры      танкеры

 

——————— Средний коэффициент благополучия моряков

 

Выводы: дальнейшие действия

Уровень удовлетворенности условиями на борту определяется различными факторами: если мы включим в число респондентов больше членов экипажей танкеров и уменьшим количество опрошенных среди членов экипажей балкеров, если увеличим количество моряков старшего возраста или изменим соотношение членов палубной команды или машинного отделения среди респондентов, то изменятся и  результаты. Тем не менее, полученные результаты показывают, что  моряки довольны многим из того, что касается жизни на борту, и общий итог оказался лучше ожидаемого. Соответственно,  можно сделать вывод о том,  что осведомленность участников отрасли о важности благополучия моряков и их усилия в этом направлении не прошли даром и уже начали приносить свои плоды. Тем не менее, нам есть над чем работать, особенно в том, что касается обеспеченности судов интернет связью и созданием условий для коллективного проведения досуга.

С  полным отчётом о данном опросе можно ознакомиться, перейдя по ссылке https://safety4sea.com/wp-content/uploads/print-edition/SAFETY4SEA-Crew-Wellness-Report-2020/22-23/

safety4sea.com

 

 

 

КАЖДЫЙ ДЕСЯТЫЙ МОРЯК В МИРЕ ПОЛЬЗУЕТСЯ ПОДДЕЛЬНЫМИ СЕРТИФИКАТАМИ

Поддельные морские сертификаты — проблема последних десятилетий на морском рынке труда, которая ярко выражена в отрасли, она достигла больших масштабов, которые просто не поддаются количеству. Высчитать, сколько фиктивных сертификатов было выдано морякам по всему миру и сколько моряков с ними работают на судах, — практически невозможно. В ходе рабочего процесса эти случаи вылазят «на поверхность», но, естественно, — не все. Когда масштабы проблемы были не столь велики и мошенники только выходили на эту тропу, поскольку качество подделанных документов отличалось от оригинала и оно их выдавало. К примеру, в далеком 2001 году IМО обнаружила 12 тысяч 635 случаев сертификационных подделок (и это только те, которые вышли из тени). Сегодня в качестве подделок сложно усомниться и их непросто отличить от подлинных документов. В обиходе на сегодняшний день находятся тысячи поддельных сертификатов. Любое свидетельство моряка, полученное у сомнительных источников, — потенциально подозрительное. Пилотный проект, спонсируемый Евросоюзом, под названием «GetQuality» показал, что почти каждый десятый моряк в мире имеет поддельные сертификаты (прямо или косвенно).

В IMO отмечают:

«Компетенция моряков является наиболее важным фактором безопасной и эффективной эксплуатации судов и оказывает непосредственное влияние на безопасность жизни на море и защиту морской среды.Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW) былf создан для обеспечения того, чтобы самые высокие стандарты компетентности моряков поддерживались во всем мире. Однако из-за поддельной сертификации компании всегда рискуют нанять некомпетентного человека. Это увеличивает риск выполнения персоналом задач, которые он не обучен выполнять. А это, в первую очередь, — риск безопасности экипажа, судна и всего судоходства.

Проблема поддельных сертификатов сегодня подрывает систему обучения и сертификации, вызывает подозрение и недоверие между партнерами и странами, а также создает угрозу безопасности человека на море. Одной из самых больших проблем является отсутствие процесса проверки после подтверждения сертификата.

seafarersjournal.com

 

 

 

СУД  В  КАБО-ВЕРДЕ  ПРИГОВОРИЛ  К  ДЛИТЕЛЬНЫМ  СРОКАМ  РОССИЙСКИХ  МОРЯКОВ

Суд постановил, что капитан Сергей Котловский и десять членов экипажа сухогруза Eser виновны в контрабанде наркотиков. Суд Республики Кабо-Верде в Западной Африке признал гражданина РФ, капитана сухогруза Eser Сергея Котловского и десять членов экипажа виновными в транспортировке и контрабанде наркотиков и приговорил их к 12 и 10 годам лишения свободы соответственно. Об этом в пятницу, 28 февраля, сообщил депутат российской Госдумы от Мурманской области Алексей Веллер на своей странице в соцсети “В контакте”. Веллер внимательно следил за развитием ситуации и координировал взаимодействие адвоката моряков и членов их семей.”Пока вижу только один позитивный момент: моряки признаны виновными только по одной статье”, – написал он, добавив, что “обвинения по статье “участие в организованном преступном сообществе” судом сняты. По словам Алексея Веллера, впереди – консультации с адвокатом и сотрудниками посольства РФ в Кабо-Верде.

Капитан частично признал вину

Как уточняет агентство Reuters, Сергей Котловский частично признал вину, однако заявил, что к контрабанде его принудил владелец судна. По утверждению капитана, команда не знала о характере груза.

Судья Анхела Родригес, в свою очередь, пришла к выводу, что экипаж по итогам рейса ожидал вознаграждения. Сторона обвинения требовала для капитана и остальных членов команды 18 и 13 лет заключения соответственно. Судно везло почти 10 тонн кокаина. Об аресте 11 россиян в Кабо-Верде стало известно 1 февраля. Полиция обнаружила на борту грузового судна Eser 9,5 тонн кокаина.

По данным правоохранительных органов, это – крупнейшая конфискованная за один раз партия наркотиков в истории островного государства. Полиция отметила, что ее предупредила организация Maritime Analysis and Operation Center, которая координирует действия семи стран Евросоюза по борьбе с контрабандой наркотиков. Судно направлялось из Южной Америки в Марокко. Сухогруз был вынужден сделать остановку в порту Праи – столицы Кабо-Верде – после смерти одного из членов экипажа по невыясненным причинам.

dw.com.ru

 

 

 

ИНВЕСТИЦИИ В  БУДУЩЕЕ  ПОКОЛЕНИЕ  МОРЯКОВ

В настоящее время в морской  отрасли есть  специалисты, обладающие целым рядом  нетрадиционных для отрасли навыков, а, значит,   сотрудники рекрутинговых компаний не должны жаловаться на недостаток компетентных кадров.

Внедрение цифровых технологий в судоходной отрасли и обучение передовым навыкам должны повысить привлекательность морской профессии в глазах молодёжи.

Если вы когда-нибудь задумывались над тем, чтобы стать частью морской индустрии, то сейчас настал самый благоприятный период. Сегодня оказывается беспрецедентная поддержка как  мужчинам, так и женщинам, которые хотят строить  карьеру в морской отрасли, независимо от того имеют они многолетний опыт работы в море и обладают техническими навыками или нет.

Однако, ещё остались  некоторые предрассудки, от которых необходимо избавиться, и ряд трудностей, которые предстоит преодолеть, прежде чем эти навыки будут полностью соответствовать спросу.

Причин для такого позитивного прогноза много. Одна из них — это влияние цифровых технологий, которое затрагивает всех, независимо  ни от пола, ни от  этнической принадлежности. И, поскольку морские перевозки становятся все более ориентированными на данные и анализ данных,  ожидается, что устойчивое судоходство и эффективные портовые операции будут генерировать новые навыки, доступные всем, кто захочет им обучиться.

Пока же разработчики курсов,  связанных с судовыми операциями, а также тех, которые проводят на берегу для  развития навыков руководства, включают в них материал, который не только соответствует  текущим требованиям, но и учитывает будущие потребности.

Это означает, что по традиционному пути карьерного роста – от работы на борту до работы в офисе — будут пытаться пройти кандидаты, обладающие коммуникативными  и социальными навыками, а также передовыми навыками в области искусственного интеллекта или виртуальной реальности. Акцент будет делаться на привлечение квалифицированных специалистов, на обеспечение их необходимыми средствами для выполнения работы, на предоставлением им возможностей расширить свои функции и на удержание кадров за счет сочетания заработной платы, мотивации, баланса между работой и личной жизнью и грамотного руководства.

Морская отрасль должна отойти от ограниченного      мышления, когда руководство компании рассматривает моряков как издержки для бизнеса, и перейти к более дальновидной концепции, в рамках которой навыки как на море, так и на берегу рассматриваются как инвестиции, которые необходимо развивать во благо всей компании  в целом.

Это будет не просто. Это моряки часто  всю жизнь работают в одной компании, а вот заставить ИТ-инженеров и менеджеров по кадрам проработать на одном месте хотя бы 5 лет, не говоря уже о 35 годах, будет гораздо сложнее. Ключом к удержанию кадров –  как на море, так и на берегу – является обучение, поэтому обучение необходимо рассматривать как инвестиции.

Многие руководители отрасли это понимают. Так,  генеральный директор одной компании отметил, что  «образование, которое получают выпускники  морской академии,  обеспечивает… личностное развитие и обучение навыкам лидерства, в результате мы получаем  специалистов, профессиональная деятельность которых является вкладом не только в процветание их компании-работодателя, но и всей страны». Другой топ-менеджер говорит, что увеличение числа женщин среди работников означает «более динамичную, более благоприятную  рабочую среду, больше альтернативных мнений и принятие более продуманных   решений».

Само обучение находится в переходном периоде. Компании предлагают различные методы  цифрового обучения, которые могут привлечь студентов:  это и игры, и приложения, и небольшие  учебные модули.

 

Возможно, самый распространенный миф, в который нужно внести ясность, заключается в том, что труднее всего набрать персонал для работы в   морской отрасли. По словам Хенрика Дженсена (Henrik Jensen) из Danica Crewing Services, отчеты о  найме экипажей говорят о том, что спрос и предложение моряков сбалансированы, однако  реальное положение дел несколько иное. Реальная  проблема, по мнению мистера Дженсена,  заключается в нехватке кадров необходимой квалификации, обладающих определенными навыками, а происходит это от того, что многие компании не считают нужным вкладывать силы и средства в подготовку кадров.

Думая «о перспективе» и  признавая ценность обучения, руководители судоходных компаний смогут создать условия, в которых квалифицированные специалисты будут процветать . Это уничтожит миф о том, что судоходство – это не самое лучшее место работы.

Другой серьезной проблемой является очень маленькая доля женщин среди работников морской отрасли, которая считается не самым лучшим местом работы для прекрасной половины человечества. Традиционно считается, что мужчины идут работать в море, а потом переходят на работу на берегу. Однако, подобный подход давно устарел, хотя, действительно, женщин-офицеров, имеющих диплом судоводителя или судомеханика, пока очень мало. Исполнительный директор Danish Shipping Анне Стеффенсен (Anne Steffensen) считает, что «в плане привлечения большего числа женщин в судоходную отрасль  определенно произошли заметные положительные изменения». Суть этих изменений в том, что о привлечении как  можно большего числа женщин в отрасль  вместо «хорошо бы» говорят «нужно».  «Работника нужной вам квалификации нужно «растить» самим, если вы хотите оставаться конкурентоспособным и заботитесь о том, чтобы отрасль и дальше развивалась и крепла», – добавила  Анне Стеффенсен.

Итак, на основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что перспективы у морской отрасли — положительные. Однако, говоря о долгосрочной перспективе, необходимо исходить из того, что обучение кадров — это инвестиции, а не расходы.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ВЛИЯНИЕ  ВСПЫШКИ  НОВОГО  КОРОНАВИРУСА    COVID-19  НА  МОРЯКОВ  НЕДООЦЕНИВАЕТСЯ

С таким заявлением выступил глава  сингапурского судового менеджера Synergy Group.

Смертельный вирус наложил серьезные ограничения на моряков, заходящих в  порты Азиатско-Тихоокеанского региона. Экипажам танкеров, сухогрузов  и контейнеровозов не разрешается сходить на берег в портах Китая – эпицентра распространения вируса. Кроме того, в ряде стран, включая Сингапур, Индонезию, Малайзию, Филиппины, Россию, Австралию и Южную Корею, также  действуют ограничения, запрещающие экипажам покидать борт своих судов или обращаться за получением визы по прибытии. Это значит, что морякам приходится «торчать»  на борту  дольше обычного, не имея возможности увидеться со своими семьями.

Капитан Раджеш Унни (Rajesh Unni), генеральный директор и основатель Synergy Group, отметил следующее: «Моряки работают в чрезвычайно стрессовых условиях, обеспечивая движение мировой торговли. Однако, многие из них, понятно, волнуются, потому что не знают, насколько затянется их разлука с родными и близкими из-за возникающих трудностей со своевременной сменой экипажей и необходимости соблюдать карантинные сроки по прибытии в некоторые страны. Но моряки — крепкие ребята. Мы гордимся тем, как они справляются с этой ситуацией».

В разгар вспышки коронавируса  экипажам Synergy Group было рекомендовано сократить  контакты с береговым персоналом и соблюдать стандартные меры предосторожности, в том числе строго следовать правилам личной гигиены в соответствии с рекомендациями компетентных органов.

Судоходная отрасль, как и многие другие, понесла потери из-за вспышки коронавируса , в результате которой значительная часть китайской экономики была парализована в течение длительного периода времени. Цепочки поставок были нарушены в глобальном масштабе, ставки фрахта пошатнулись, спрос на грузоперевозки упал.

Safetyatsea.net

 

 

 

НАЦИОНАЛЬНОСТЬ  МОРЯКА  КАК  ФАКТОР  ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЫ

Как национальность влияет на уровень зарплаты в морской индустрии, решили проанализировать в MaritimeZone.По мнению экспертов агентства, при желании и трудолюбии можно продвигаться по карьерной лестнице и таким образом увеличивать свою заработную плату, однако встречаются проявления дискриминации, на которые морякам сложно повлиять.Между моряками из разных стран еще существуют, и иногда существенные, разрывы в заработной плате.

Тенденции неравенства

– Наиболее высокая заработная плата выплачивается комсоставу из США и стран ЕС в оффшорном и нефтегазовом флоте;

– Зарплаты офицеров из стран, не входящих в ЕС, из Индии и Азии вполне сопоставимы;

– Дискриминация в уровне заработной платы ярче проявляется среди рядовых и младших офицеров:

Например, зарплата палубного кадета из Азии на нефтяном танкере будет составлять порядка $400 в месяц, в то время как гражданину США за ту же работу предложат $950;

– Неравенство прослеживается и в условиях работы:

Например, вряд ли найдется европейский моряк, который согласится провести 9 месяцев на борту танкера-химовоза. Между тем, это – типичное условие контракта для азиатской команды. Рядовые часто продлевают контракты, пытаясь заработать больше денег для своих семей, отмечают в MaritimeZone.

– Рядовые из США и ЕС практически исчезли с судов, ходящих под «удобными флагами». Их вытеснила более дешевая и лояльная рабочая сила из Азии и Восточной Европы.

Национальный состав морского сообщества

По данным Международной палаты судоходства (ICS), на данный момент выделяются 5 основных круинговых стран, которые обеспечивают основной приток офицеров и рядовых на суда:

– Филиппины (мировой лидер по обеспечению торгового флота рядовым составом);

– Китай (крупнейший поставщик офицеров в мире, и вторая страна в рейтинге по количеству рядовых);

– Индонезия;

– Россия;

– Украина.

По данным MaritimeZone, всего в мире 1 647 500 моряков, из которых 774 000 – офицеры и 873 500 – рядовые. В настоящее время на круинговом рынке существует дефицит офицеров – примерно 16 500 – и переизбыток рядовых – порядка 119 000 человек.

Размер заработной платы

Сообщество моряков состоит в основном из пяти национальностей.

Среднестатистический экипаж судна судовладельцев из ЕС или США, как правило, выглядит так:

– Старшие офицеры – соотечественники судовладельцев;

– Остальные офицерские позиции занимают квалифицированные офицеры из Восточной Европы, Индии или Азии;

– Рядовые из азиатских стран.

 

 

Выводы

– Минимальная ставка заработной платы для моряков из стран Азии ниже, чем у моряков из других стран, но чем лучше вакансия, тем меньше вероятность разделения по национальному признаку;

– Несмотря на то, что в целом ставки заработной платы совпадают, офицеры-граждане ЕС или США при прочих равных чаще получают более высокую зарплату;

– Требования к знаниям и опыту работы для старших офицеров часто не оставляют места для этнических предпочтений. Но есть исключения, связанные с безопасностью, например, капитаны – норвежцы для работы на судах вблизи буровых платформ в Северном море;

Существуют также специальные правила, ограничивающие количество иностранных моряков, работающих под национальными флагами. Некоторые страны вводят также другие правила (требования к дипломам и сертификатам), которые ограничивают количество иностранных экипажей. А вот правительство Великобритании наоборот предложило в ноябре 2019 года запретить практику разных базовых ставок для граждан Великобритании и иностранных моряков.

seanews.ru

 

 

 

 

МОРСКОЙ  СЕКТОР  РИСКУЕТ  УТОНУТЬ  БЕЗ   «БЕЛОГО  СПИСКА»  IMO

26 февраля ассоциация «Морская палата Украины» организовала «круглый стол», чтобы обсудить острые и наболевшие для морской общественности вопросы. Первый из них – халатное отношение властей к устранению недостатков и замечаний к выполнению Конвенции STCW, на которые указывали аудиторы IMO и EMSA.

На встречу пригласили представителей крюинговых компаний, профильных вузов, юристов и экспертов данной области. Приглашенные руководители Министерства инфраструктуры Украины, Министерства иностранных дел Украины и городской голова не посетили мероприятие, хотя их мнение хотело бы услышать все морское сообщество страны. Все участники «круглого стола» отметили весьма непростое, даже критическое положение морского сектора, в первую очередь связанное с коррупцией, непрофессионализмом и бездействием органов власти. Недавно нашумевшая новость о том, что IMO может исключить из «белого списка» Украину вызвала большой резонанс общественности, и Морская палата вновь обратила на это внимание. Напомним, Министерство инфраструктуры повторно не предоставило в срок (до 21 января этого года) отчет о выполнении всех требований Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW) – документ, о котором ни в коем случае «забывать» нельзя. В противном случае документы моряков, выданные в украинских тренажерных центрах и медицинских учреждениях, перестанут быть легитимными, а около 200 тысяч морских специалистов страны просто потеряют работу под иностранным флагом по истечении срока действия этих сертификатов. Иначе говоря, при самом плохом раскладе, Украина, как морское государство, может потерять профессию моряка.

– Если Украина потеряет членство в «белом списке» IMO, то документы наших моряков не будут признаваться иностранными судоходными компаниями и администрациями других стран, – прокомментировал исполнительный вице-президент ассоциации «Морская палата Украины» Вячеслав Кисловский. – Конечно, незамедлительной реакции не будет, так как убрать всех украинских офицеров с рынка морских кадров не получится. Тем не менее постепенно, за два-три года, наши моряки будут вытеснены другими национальностями.

Его пессимистичный прогноз подтвердил исполнительный директор Marlow Navigation Ltd Сергей Хлопков, который расценил вероятность этого риска в 90 %.

– Украинские моряки будут постепенно терять свои рабочие места по истечении срока их морских документов. Однако свято место пусто не бывает, как не будут пустовать и вакантные места украинцев. Судовладельцы всего мира задумаются, кем заменить украинских членов экипажа, так как в противном случае их суда не пройдут даже ближайший Port State Control и будут арестованы.

Морская палата Украины уже не впервые предпринимает попытки повлиять на текущее положение дел. Ранее ее представители обращались в Администрацию президента Украины, равно как и самому президенту, Кабинет Министров, Министерство инфраструктуры, СБУ с просьбой обратить внимание на эту весьма «запущенную» ситуацию и принять неотложные меры, чтобы реабилитировать систему подготовки моряков в целом.

Сегодня морское сообщество делает все, чтобы максимально популяризировать профессию моряка и подготовить грамотного и квалифицированного специалиста, который мог бы достойно конкурировать на рынке морских кадров. В то время как бездействие властей лишь роняет авторитет страны на мировой арене и сеет сомнения в перспективность этой профессии.

Проректор по научно-педагогической работе НУ «ОМА» Вадим Захарченко отметил, что основной риск, который навис над сектором, – это предстоящая 102-я сессия Комитета по безопасности на море IMO и отсутствие взаимодействия ответственных органов (Министерство инфраструктуры и Министерство иностранных дел), что в ближайшем времени может привести к печальным последствиям. Положительное заключение при 102-й сессии будет знаменовать для Украины благополучное выполнение всех требований Конвенции STCW. Однако непредоставление отчета в срок негативно отразится на сотрудничестве государства с IMO.

– Львиную долю в бюджет таких морских городов, как Одесса, Измаил и Херсон, вливают украинские моряки, которые привозят с собой валюту, приобретают товары и услуги и платят соответствующие налоги, – отметила директор Alpha Navigation Crew Management Виктория Чумаченко. Она объяснила, что риск оказаться вне «белого списка» IMO чреват гораздо большими последствиями.

– Кроме моряков и профильных вузов, пострадает каждое крюинговое агентство, представительство судовладельца, тренажерный и медицинский центр, коих сегодня в Украине немало. Они могут либо закрыть свои офисы в Украине, либо уйти в тень. Ни первый, ни второй сценарий не способствует здоровому росту экономики страны. Большие же компании, делящие между собой рынок морских кадров и услуг, скорее, выберут перерегистрироваться в странах, которые членствуют в «белом списке». В результате Украине придется смириться не только с оттоком денежных средств и налогов, но и ростом безработицы, так как много сотрудников морской индустрии потеряют свои рабочие места.

Участники «круглого стола» по-разному оценили нависшие над ними риски, но все сошлись на том, что невзаимодействие между властями и профессионалами отрасли привело к тому, что у руля сегодня стоят чиновники, совершенно далекие от морского сектора. Возможно, бесконечные и. о. не видят смысла вникать и решать накопившиеся проблемы, пока действует этот хит-парад кадровых перестановок.

Адвокат ЮФ «АНК» Нина Костюк обратила внимание на то, что в Украине отсутствует даже полноценная нормативно-правовая база по вопросам подготовки и дипломирования моряков, а та, что есть, требует незамедлительного реформирования. Например, перевод Манильских поправок 2010 года на государственный язык благополучно размещен на сайте Верховной Рады. Однако поправок 2015 и 2016 годов на украинском языке до сих пор нет. Напомним, за перевод всех международных документов несет ответственность Министерство иностранных дел.

– Международные конвенции, как MARPOL, SOLAS, STCW, а также поправки к ним действительно пестрят очень специфичной лексикой и терминами, – заметила Виктория Чумаченко. – Не морскому специалисту перевести эти документы крайне затруднительно. В связи с этим морская общественность готова оказать всяческую помощь, о чем мы неоднократно заявляли. Однако, наблюдая откровенное равнодушие, с каким морской сектор перебрасывают из министерства в министерство, я делаю вывод, что до «моряков» в Киеве никому нет дела.

В связи с этим, исполнительный вице-президент Морской палаты Украины Вячеслав Кисловский сформулировал задачу «круглого стола» таким образом: «Мы делаем еще одну попытку протянуть руку помощи Министерству инфраструктуры, показать ему и правительству реальную картину происходящего и дать конкретные предложения специалистов».

Участники «круглого стола» рассмотрели и утвердили ряд рекомендаций и предложений, которые в скором времени будут донесены до всех ведомств и органов власти страны, так как ситуация не разрешится сама собой и требует широкого общественного резонанса.

mtelegraph.com

 

 

 

В  СУДЕБНОМ  РЕШЕНИИ  ПО  ДЕЛУ  ТАНКЕРА  BRILLANTE  VURTUOSO  ПОДЧЁРКИВАЕТСЯ  КЛЮЧЕВАЯ  РОЛЬ  КАПИТАНА  

Вердикт суда, вынесенный  в отношении страховой аферы с судном Brillante Virtuoso, содержит указание на то, что капитанам должна предоставляться полная свобода действий в применении мер, содержащихся в руководстве  «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства» (Best Management Practice) в зонах  повышенного риска. «Капитаны должны быть довольны решением суда, который признал за ними право действовать по собственному усмотрению в том, что касается управления вверенным им  судном», – сказал известный юрист по морскому праву  Стивен Аскинс  (Stephen Askins).

Этот вывод будет иметь практические последствия для судов, работающих в Аденском и Гвинейском заливах, где в последние годы наблюдается высокий уровень пиратской  активности, говорит Стивен Аскинс, который неоднократно участвовал в переговорах о выкупе моряков во времена разгула сомалийских пиратов.

Напомним, что судно BRILLIANTE VIRTUOSO подверглось нападению сомалийских пиратов в Аденском заливе  в июле 2011 года. В прошлом году суд первой инстанции вынес решение по делу Suez Fortune Investments Ltd & Piraeus Bank AE против Talbot Underwriting Ltd, в котором постановил, что якобы пиратская атака на танкер в Аденском заливе была срежиссирована  греческим судовладельцем с целью обмана компании, застраховавшей судно от военных рисков.

Также, суд рассмотрел позицию банка-залогодержателя и то, может ли он самостоятельно требовать возмещения убытков по полису.

Договор страхования военных рисков  предусматривал, что судно и его владельцы были обязаны следовать рекомендациям, содержащимся в руководстве «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства» (далее –  BMP) «во время транзита / захода в порт в Аденском заливе», согласно так называемой оговорке о субъективности. Это юридическое обязательство относилось и к капитану, который, по-видимому, участвовал в афере.

BMP – теперь уже в своем пятом издании – изначально были разработаны в ответ на разгул пиратства в Сомали в период с 2008 по 2013 годы, и в настоящее время разрабатываются аналогичные руководства для судов в Гвинейском заливе.

Суд признал, что BMP содержит только советы и рекомендации, а окончательное решение о том, каким из них и в какой момент следовать, принимает капитан судна. Однако при этом суд основывался на том, что занимающийся коммерческой деятельностью здравомыслящий человек будет истолковывать страховой полис «… таким образом, чтобы свести к минимуму неопределенность относительно того, есть ли в случае убытка  страховое покрытие или нет».

Это означает, что любое действие капитана по выполнению рекомендаций   BMP не может быть объективно оценено как  правильное  или нет, зато можно определить, действовал ли он добросовестно, исходя из честных намерений, или нет.

Короче говоря, оценки риска BMP должны быть подлинными, учитывать безопасность экипажа, величину надводного борта, скорость движения судна, состояние моря и действия пиратов, вдобавок, их должен одобрить офицер по безопасности компании. Кроме того, в BMP говорится о  необходимости составления плана действий в чрезвычайных ситуациях и его совместного  обсуждения  капитаном и офицером охраны судна.

Составление плана действий должно быть подтверждено записями в протоколах совещаний по безопасности на борту, кроме того, должны проводиться соответствующие учения, в том числе по эвакуации членов экипажа в цитадели.

Часто судам отдают приказ дрейфовать – особенно у берегов  Западной Африки,  чтобы не оставаться в зоне повышенного риска. Рекомендации BMP, относящиеся в основном к действиям судов в  Индийском океане,  предполагают, что суда находятся в движении. Однако приемлемость дрейфа в зонах повышенного риска будет зависеть от того, было ли это решение принято исходя из честных намерений и с учетом оценки риска.

Ответчики, также, утверждали, что обязательство поддерживать высокую степень готовности и соблюдать повышенную бдительность было слишком расплывчатым, чтобы иметь какой-либо приостанавливающий эффект в отношении гарантии в соответствии с договором страхования. Суд с этим не согласился,  судья отметил, что  не может представить, чтобы судовладелец предполагал, что в зоне повышенного риска будет уместно что-либо меньшее, чем высокая степень  готовности.

Существенно, что суд посчитал  это частью гарантии, однако при этом подчеркивалось, что если бы капитан продемонстрировал добросовестность в  поддержании высокой степени готовности судна, то его действия были бы расценены как отвечающие условиям гарантии страхового покрытия. Это могли быть такие меры как поддержание двигателей и оборудования в режиме ожидания, выставление дополнительных постов наблюдения и усиление бдительности при выходе из зоны повышенного риска и заходе в неё. Однако судить о том, были ли действия или бездействие капитана продиктованы честными намерениями или нет, нужно исходя непосредственно из оценки риска. Это обстоятельство имеет важное значение  для  Гвинейского залива, где судам часто приходится неделями находиться на удаленных якорных стоянках в районах, где были случаи пиратских нападений.

Поддержание высокого уровня бдительности требует усилий, дисциплины и решительности. Если риск добросовестно оценивается как низкий, то необходимость поддерживать высокий уровень готовности отпадет. Перед тем, как повысить бдительность, необходимо должным образом рассмотреть целесообразность этих действий, и в случае положительного ответа принять соответствующее решение, которое должно быть надлежащим образом засвидетельствовано.

Предъявители страховых претензий часто считают иск о возмещении убытков, возникающий в связи с пиратским нападением, аргументом, основанным на непригодности судна к плаванию.

Несмотря на трудности в установлении причинно-следственных связей, сегодня в качестве аргумента принимается не объективная критика действий или бездействия капитана, а оценка того, исходил  он из честных намерений или нет.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• В феврале датские правоохранительные органы задержали подозрению в контрабанде 100 кг кокаина экипаж судна Duncan Island (флаг Багам), которое шло из Хельсингборга на юге Швеции в Санкт-Петербург. По словам стражей порядка, в порту города Гедсер на юге Дании были арестованы пять россиян – членов экипажа. Всего по данному делу были задержаны 27 человек: 24 члена экипажа, в том числе граждане Украины, Польши, Эквадора, Филиппин и Латвии, а также три лица, якобы ожидавшие партию наркотиков на берегу. После обследования судна копенгагенская полиция приняла решение освободить 23 из 24 членов экипажа, в том числе пятерых из РФ, сообщил представитель пресс-службы правоохранительного органа Сёрен Расмуссен. Его слова приводит ТАСС.«Один гражданин России, ожидавший груз на берегу, все еще находится под стражей до 12 марта. Этот срок может быть продлен судом», – отметил датчанин. По данному делу столичная прокуратура проводит расследование, его подробности не раскрываются. Датские правоохранительные органы также сняли с российских моряков все обвинения, в настоящее время они могут беспрепятственно покинуть страну. По данным дипломатов, среди отпущенных на свободу членов экипажа паспорт РФ был у трех моряков.
• Турция рассматривает возможность перекрытия проливов Босфор и Дарданеллы для прохода военных кораблей из-за обострение ситуации в сирийском Идлибе. Как сообщают турецкие СМИ, решение перекрыть проливы может быть принято на основании статей 20 и 21 Конвенции Монтре 1936 года о режиме проливов, которые наделяют Анкару таким правом в случае «угрозы непосредственной военной опасности».По информации “Интерфакс-Украина”, за минувшую неделю война в сирийской провинции Идлиб между правительственными войсками Башара Асада, поддерживаемыми российской армией, и повстанцами, которых поддерживает Турция разгорелась новой силой. За последний месяц Турция перебросила в Идлиб около 5000 военных и бронированную технику, включая танки.Напомним, что в ночь на 28 февраля по меньшей мере 33 турецких военных погибли в сирийской провинции Идлиб в результате авиаударов армии президента Сирии Башара Асада и российских войск. В свою очередь Турция нанесла удары по целям сирийского режима в Идлибе. Кроме того, высокопоставленный турецкий чиновник заявил, что Анкара больше не будет сдерживать на границе сирийских беженцев, которые пытаются попасть в Европу.

 

 

ГРЕЧЕСКАЯ  ТАМОЖНЯ  УВЕЛИЧИВАЕТ  ЧИСЛО  ИНСПЕКЦИЙ  СУДОВ

Операторам, чьи  суда работают в Турции, следует принять во внимание, что с недавнего времени турецкая таможня  увеличила количество незапланированных инспекций судов. В частности, сообщается о нескольких случаях, когда сотрудники таможни поднимались  на борт судов для проверки фактического количества топлива  по сравнению с заявленным по прибытии. Некорректно заявленное количество топлива  может рассматриваться как контрабанда и повлечь за собой уголовное преследование.

По мнению Standard Club, потенциальными последствиями могут быть:

-Конфискация избыточного / незадекларированного  количества топлива

-Расследование дела о контрабанде в отношении капитана и старшего механика

-Арест / заключение в тюрьму капитана и старшего механика во время следующего захода судна в Турцию

-Для судовладельца или самого судна никаких рисков нет

Всем заходящим в турецкие порты судам настоятельно рекомендуется быть особенно внимательными при измерении топлива на борту в целях декларирования.

Safety4sea.com

 

 

 

РИСКИ,  СВЯЗАННЫЕ  С  ТРАНЗИТНОЙ ФУМИГАЦИЕЙ  ГРУЗА

Морская администрация Багамских островов обращает внимание  на риски, связанные с транзитной  фумигацией грузов, т.е фумигации, осуществляемой на судне без прекращения его эксплуатации по целевому назначению. Выпущенные рекомендации основаны на первоначальных результатах продолжающегося расследования серьезной морской аварии.

Напомним о деталях происшествия. Итак, зарегистрированное на Багамских островах  судно  было арендовано для перевозки груза кукурузы на короткое расстояние — в одну из стран Европы. После завершения погрузки была проведена фумигация кукурузы с использованием фосфата алюминия в дозе 1 г/м³. Во время рейса  судно попало в шторм. На второй день рейса газонепроницаемая целостность грузового трюма была нарушена, и  фосфористый водород (PH3) в виде газа распространился по жилым помещениям судна. В результате несколько членов экипажа получили отравление, один моряк умер, а троим потребовалась  медицинская эвакуация.

Расследование данного инцидента ещё ведётся, однако Морская администрация Багамских Островов уже сделала ряд выводов и  призывает обратить внимание на следующее:

Необходимо в полном объёме проводить оценку перевозки фумигированного груза, определять эффективные меры контроля и осуществлять их;

Члены экипажа должны быть полностью проинформированы о рисках, связанных с перевозкой фумигированного груза, симптомах воздействия фумиганта и действиях, которые необходимо предпринять в случае появления этих симптомов;

Фумигант невозможно обнаружить по запаху;

Периодический мониторинг может не обнаружить наличие фумиганта вовремя, чтобы предотвратить накопление его  смертельного уровня в окружающей атмосфере.

Safety4sea.com

 

 

 

УГРОЗА  ПИРАТСКИХ  НАПАДЕНИЙ  НА  ТОРГОВЫЕ  СУДА  НА  БЛИЖНЕМ  ВОСТОКЕ   РАСТЁТ

Это подтверждает недавнее нападение пяти вооруженных людей на танкер в Оманском заливе.

В воскресенье, 1 марта военный корабль предотвратил нападение вооруженных пиратов на танкер, пересекавший Оманский залив.

Первой об этом инциденте сообщила организация  Объединенные морские торговые операции Соединенного Королевства (UKMTO) в информационном письме. Сообщалось, что к танкеру на близкое расстояние подошли две лодки с вооруженными людьми на борту. К счастью, недалеко находился военный корабль коалиции, он то и отпугнул преступников.  Экипаж и судно не пострадали.

В понедельник агентство по  безопасности   Ambrey  уточнило, что инцидент был не просто попыткой нападения, а имела место высадка пиратов на борт. В своём сообщении Ambrey ссылалось на   оказавшиеся в их распоряжении записи радиопереговоров между танкером   Lady Sarah (2,950-dwt /1981) под флагом Танзании и военным кораблём. Согласно стенограмме, танкер был “взят на абордаж пятью вооруженными лицами”. Когда подошёл военный корабль, пираты сбежали.

Угроза возобновления пиратской активности уже несколько недель маячит в регионе, за последние две недели зарегистрировано уже три случая, когда неизвестные на лодках подходили на близкое расстояние к судам. Однако, эти инциденты имели место ближе к южной части  Аденского залива –  у берегов  Йемена и Сомали.

Последний инцидент произошел в минувший вторник (28 февраля) с продуктовозом  Wawasan Emerald (19 800-dwt/2010) компании Aurora Tankers. Во время инцидента судно под флагом Панамы шло  транзитным коридором безопасности, примерно в 40 км к югу от Йемена. Пиратские лодки подошли к танкеру на расстояние около  0,5 морских миль (0,9 км).

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ 

 

 

• На борту судна, которое доставило груз в порт «Южный» (Одесская область, Украина) из Латинской Америки, при досмотре нашли подозрительное вещество. По информации пресс-службы управления Службы безопасности Украины в Одесской области, в грузовом контейнере с автомобилями правоохранители нашли 31 брикет с высококачественным кокаином. Вес находки составил почти 31 килограмм. Ориентировочная стоимость такого товара на «черном рынке» — более 90 миллионов гривен. Как выяснилось, украинский порт был «перевалочным пунктом» и часть кокаина планировали контрабандным путем переправить в страны Европейского Союза.
• С борта судна «Атлантида»поступил запрос о срочной медицинской эвакуации, в которой нуждался один из членов экипажа.Как позже выяснилось, у российского моряка во время рейса случился инсульт. Судно тогда находилось в 400 километрах от Мальвинских (Фолклендских) островов. Для эвакуации моряка прибыли Военно-морские силы Аргентины. Как рассказал почетный консул России на Огненной Земле Юрий АНДРУЩАК, они доставили больного в аргентинский город Ушуая для оказания медицинском помощи.
• Следственными органами Южного следственного управления на транспорте СК РФ проводится доследственная проверка по факту навала днем 25 февраля 2020 года сухогруза «Жадеит» (судовладелец ООО «Волгодон») на танкер «Лерик» (судовладелец ОАО «Палмали»), сообщает пресс-служба управления. В результате навала у теплохода «Жадеит» в носовой части образовалась вмятина небольшого размера, а у теплохода «Лерик» – вмятина и разрыв корпуса. Оба теплохода находились на Донецком специальном рейде реки Дон в г. Ростове-на-Дону.Установлено, что в результате происшествия никто не пострадал. Следователями Ростовского Следственного отдела на транспорте проведён осмотр места происшествия, устанавливаются все причины произошедшего. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.

• В сентябре 2019 года Костромская верфь спустила на воду третий корпус танкера-химовоза, построенный по заказу голландского заказчика. Через три месяца, в декабре в СМИ появились новости о задолженности по зарплате перед работниками верфи. Позже информация подтвердилась официально: как сообщает региональный департамент экономического развития, предприятие имело долги перед работниками в размере 3,6 миллиона рублей за ноябрь 2019 года. Об этом сообщает областная телерадиокомпания «Русь».На фоне этих событий уже в январе 2020 года против руководства «Костромской верфи»  возбудили уголовное дело по факту сокрытия денежных средств. Здесь подключились сразу три ведомства: СУ СКР, ФСБ и МВД. «В 2019 году лица, осуществляющие фактическое руководство АО «Костромская верфь», зная о наличии задолженности по уплате налогов, сборов и страховых взносов, сокрыли денежные средства организации в сумме не менее 33 миллионов рублей, за счет которых должна быть погашена недоимка по налогам», – говорится в официальном сообщении СУ СКР по Костромской области. По данным следствия, руководство верфи уклонилось от уплаты около 18 миллионов рублей налогов. Чтобы не платить деньги, начальники перевели имеющиеся средства, минуя расчетные счета предприятия. Свою позицию по поводу будущего «Костромской верфи» выразил губернатор Сергей Ситников:«Судоверфь является достаточно уникальным предприятием для нашего региона. Кроме того, по имеющейся у нас информации, иностранные партнеры, которые заказывают строительство корпусов судов здесь, в Костроме, заинтересованы в этой работе, в том, чтобы предприятие работало. Поэтому у нас стоят очень серьезные задачи – защитить права людей труда, чтобы они получали свою заработную плату. И при этом ни в коем случае не допустить прекращения работы этого предприятия», – сказал губернатор. По контракту с голландцами, верфь должна поставить еще два корпуса. Однако в январе все 230 работников «Костромской судоверфи» получили уведомления о сокращении. Заместитель гендиректора завода Владимир Зиновенко отметил, что это не более чем формальность, необходимая для реорганизации предприятия.З иновенко добавил, что верфь получит финансирование после того, как уже доставит корпусы заказчику в Роттердаме.«Авансирования пока нет. Сейчас должен быть туда выезд, для того, чтобы даже вот по четвёртому заказу можно было договориться уже. Как раз один из источников оттуда. Чтобы проавансировали, и рассчитаться с работниками», – отметил замгендиректора. Переговоры с голландцами ведёт московский владелец верфи. В настоящее время часть коллектива все еще находится на рабочих местах. Четвёртый корпус химовоза готов на 80%, по контракту верфь обязана сдать его к маю. В январе ГТРК «Кострома» сообщала о выплате предприятием сотрудникам зарплаты за октябрь и наличии долгов за ноябрь и декабрь.

• Следователями Приволжского следственного управления на транспорте СК России завершено расследование уголовного дела в отношении генерального директора АО «Судоходная компания «Татфлот» Рустэма Мухутдинова по ч.1 ст.199.2 УК РФ, по​ факту сокрытия денежных средств и имущества, за счет которых в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о налогах и сборах, должно производиться взыскание недоимки по налогам, сборам, страховым взносам, сообщает пресс-служба управления. В ходе расследования установлено, что руководитель судоходной компании в 2018 году при наличии просроченной недоимки по налогам, сборам, страховым взносам при наличии неисполненных требований ФНС России об уплате налогов, а также принятых решений о взыскании недоимки по налогам, сокрыл денежные средства компании в крупном размере – на сумму более 5 млн руб., используя для расчетов с контрагентами расчетные счета третьих лиц – подконтрольной организации​. Мухутдинов в ходе следствия полностью признал вину в совершении данного преступления и задолженность погасил. Следователями собраны все необходимые доказательства и уголовное дело направлено в суд для рассмотрения по существу. Преступление выявлено следователями в ходе  расследования ранее возбужденного уголовного дела по факту не выплаты заработной платы. Как сообщалось ранее, в 2019 году благодаря слаженным оперативным действиям следователей Приволжского следственного управления на транспорте СК России в рамках расследования уголовного дела была погашена в полном объеме 120 – миллионная задолженность по заработной плате перед 600 работниками АО «Судоходная компания «Татфлот».Следователями было проведено полное и всестороннее расследование преступления, проведены обыски, в ходе которых изъяты важные бухгалтерские документы, изучен большой объем документации, допрошено более 600 потерпевших из числа работников компании. Уголовное дело было направлено в суд, на обвиняемого наложен судебный штраф. По ходатайству следователя с целью обеспечения выплаты задолженности по заработанной плате в январе 2019 года был наложен арест на земельный участок, принадлежащий АО «СК «Татфлот», стоимостью 130 млн руб. С целью недопущения повторения подобных случаев учредителям АО «Судоходная компания «Татфлот» направлено представление об устранении обстоятельств, способствующих совершению подобных преступлений, и усилении контроля за работой менеджмента данных коммерческих организаций, по результатам рассмотрения которых предприняты эффективные меры организационного и управленческого характера с целью недопущения таких случаев впредь.
• Судно Nova затонуло на реке Колумбия около Уматиллы с 750 галлонами дизельного топлива на борту после того, как 23 февраля попало под воздействие сильного ветра. Судно дрейфовало почти милю, прежде чем затонуло примерно в 10 милях вверх по реке Макнари. На момент происшествия на борту никого не было. Водолазы осмотрели судно и обнаружили 3-футовую пробоину в корпусе, но топливные танки оказались неповрежденными. Топливные отверстия были забиты, не было активной утечки топлива. Администрация штата в сотрудничестве с Департаментом экологии Вашингтона и Агентством по охране окружающей среды США определяла наличие разлива. Вокруг судна было развернуто не менее 400 футов боновых заграждений, и 25 февраля на поверхности было видно нефтяное пятно. Спасатели использовали абсорбирующие прокладки для впитывания любых загрязнений. Должностные лица проводили испытания качества воды в районе затонувшего судна и в 10 милях вниз по течению в месте водозабора в муниципалитете города Эрмистона, но никаких опасений по поводу загрязнения не было. Чтобы поднять судно со дна реки и доставить его в Ванкувер, было приглашено крановое судно. Чиновники работали с местными племенами и Управлением по сохранению истории штата Орегон, чтобы разработать план спасения, который предотвратил бы любое нарушение или разрушение ресурсов или артефактов в этом районе.
• Балкер Stellar Banner, следовавший в Циндао с 294 000 тонн железной руды начал набирать воду в носовую часть в результате двух утечек после выхода из морского терминала Понта-да-Мадейра в Сан-Луисе (штат Массачусетс), который используется для экспорта железной руды компанией Vale, 24 февраля.Судно подверглось попаданию воды в балластные танки и пустые пространства и получило крен по правому борту. Трюмы остались нетронутыми. В качестве меры предосторожности 20 членов экипажа были благополучно эвакуированы после того, как капитан оставил судно в позиции 01 46 S 043 42 E, примерно в 100 километрах от побережья Сан-Луиса.Н а место происшествия были посланы буксиры и вертолеты. Предполагалось, что в корпусе появились трещины. Одной из возможных причин крушения могла послужить ошибка в последовательности погрузки и производные от чрезмерных общих напряжений корпуса. На поверхности воды вокруг балкера наблюдалась масляная пленка. На место происшествия был доставлен буксир с оборудованием для ликвидации разливов нефти. «Вейл» нанял Ardent Global для разработки плана спасения. 27 февраля буксиры Smit Caiap, Smit Caninde, Smit Charrua и Smit Crao были отправлены на помощь балкеру..Stellar Banner, Ore Carrier, IMO 9726803, MMSI 538006941, позывной  V7TC5, флаг Marshall Is [MH], валовая вместимость 151596 т, , дедвейт 300660 т, длина 340 м, ширина  55 м, год постройки 2016.
• 29 февраля в Тихом океане к северо-востоку от японского острова Хонсю произошла авария с участием грузового судна GUO XING 1 и рыболовецкой лодкой. В результате происшествия сухогруз затонул. Грузовое судно направлялось в Корею с грузом лома. Предположительно, судно шло с перегрузом и после столкновения с траулером получило пробоину и пошло ко дну. На GUO XING 1 находились 14 членов экипажа. Один моряк был спасен, остальные числятся пропавшими без вести. Траулер остался на плаву. Никто из 15 рыбаков, находившихся на борту не пострадал.
• Механик получил ожоги во время «хлопка» в машинном отделении сирийского судна Al Hani. Как сообщили «Крыминформу» в Росморречфлоте, инцидент произошел 28 февраля 2020 года на стоянке в Керченском проливе.«Хлопок был в машинном отделении, пострадал один член экипажа – второй механик. Судно под флагом Сирии», – рассказал собеседник агентства. Получивший ожоги механик был передан на борт буксира «Меркурий» Морспасслужбы, доставлен на берег в порт Кавказ и передан медикам.

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• HMM заменит людей роботами на работах по очистке подводной части судов от биологического обрастания. Компания уже подписала соглашение с корейской Tas Global, специализирующейся на производстве подводных роботов. По технологии робот будет снимать с подводной части судна биологические наросты. Затем через систему фильтрации, соединенную с корпусом судна, биологические отходы будут поступать на береговые очистные сооружения. В HMM рассчитывают, что такая технология сократит на 40% время, необходимое для очистки судов, а также увеличит эффективность таких работ.
• Технологическая группа Wartsila совместно с консорциумом из шести отраслевых и академических организаций будут разрабатывать технологические решения в рамках трехлетнего проекта SeaTech, направленного на сокращение потребления топлива и снижение уровня выбросов в судоходной отрасли. Проект получил финансирование от Евросоюза, говорится в сообщении финской группы. Консорциум был сформирован для реализации проекта SeaTech по разработке интегрированных инновационных решений двигателя и силовой установки, которые в сочетании могут обеспечить снижение расхода топлива на 30%.В то же время, проект предусматривает сокращение выбросов оксидов серы (SOx) и оксидов азота (NOx) на 99%, сокращение выбросов CO2 на 46% и сокращение выбросов твердых частиц на 94%.Предлагаемое инновационное решение для судовых двигателей базируется на достижении сверхвысокой эффективности преобразования энергии. Предлагается точное управление двигателем для достижения радикального снижения уровня выхлопных газов. Инновационная движительная установка с использованием возобновляемых источников энергии представляет собой динамическое крыло, установленное на носу судна для усиления тяги при умеренном и сильном волнении на море. С помощью энергии потока будет создаваться дополнительная тяга и одновременно ослабляться качка судна. Конечная цель проекта состоит в расширении масштаба этих инновационных решений и апробировании их в соответствующих операционных средах. Ожидаемые сопутствующие и синергетические эффекты использования обеих инноваций на каботажных судах будут смоделированы с использованием данных демонстрационных испытаний с помощью специализированной расширенной системы анализа данных. Модернизация и последующее техническое обслуживание инновационной пропульсивной системы будут упрощены, и рентабельность инвестиций для судовладельцев, по прогнозам, может составить примерно 400%. Ожидается, что коммерческое использование данных разработок на европейском и азиатском рынках каботажных перевозок может начаться к 2025 году, после чего внедрение данного инновационного решения будет расширено на рынок океанских линий. По оценке разработчиков, при оборудовании SeaTech только 10% судов, обслуживающих европейские каботажные маршруты, можно будет добиться ежегодного сокращения на 32,5 млн тонн выбросов CO2, что эквивалентно выбросам от 200 тыс. от пассажирских автомобилей.
• Международное классификационное общество ClassNK (Токио) подготовило документ, в котором изложило свое видение распространения цифровизации общества на период до 2030 года (ClassNK Digital Grand Design 2030), говорится в сообщении общества. Генеральный план цифровизации-2030 был разработан в ответ на распространение цифровых технологий, сказывающихся на изменениях в обществе, из-за потребности в инвестициях по критериям ОСОКУ и управлении ЦУР. В судоходной отрасли реализуются проекты для сбора и использования данных о всех судовых операциях, перемещениях грузов, обмена ими между различными игроками для создания новой стоимости и продвижения инноваций. Достижения в области цифровых технологий также предоставляют новые способы обеспечения безопасности, такие как мониторинг и оценка состояния данных и расширенные прогнозы через моделирование ситуаций. Концепцией плана ClassNK является создание инноваций для перехода к экологичной, безотходной экономике. С этой целью общество распространяет технологии и свои знания для морской отрасли и стремится привнести инновационные решения в судоходный и смежные сектора.В настоящее время в качестве «дорожной карты» обществом разрабатывается бизнес-план, основанный на вышеуказанных фундаментальных подходах. Японское классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK, NK) оказывает классификационные и технические услуги примерно 20% торговым судам по всему миру. ClassNK уполномочено проводить освидетельствование судов от имени 109 администраций флага по всему миру. В 2013 году в регистр ClassNK было внесено в общей сложности 859 судов по всему миру, валовой тоннаж которых равен 20,5 млн тонн. Третий год подряд регистр общества пополняется в среднем на 20 млн тонн. Всего же, с 2003 года регистр ClassNK вырос на более чем 100 млн тонн.
• Консорциум, объединяющий Gasunie, Groningen Sea Ports и Shell Nederland, объявил о планах запустить проект NortH2. Целью проекта является производство водорода с использованием только возобновляемых источников энергии. Необходимая электроэнергия будет генерироваться морской ветровой электростанцией мощностью 3-4 ГВт, которая будет запущена в 2030 году. Около 2040 года ее мощность планируется увеличить примерно до 10 ГВт около 2040 года. Производство «зеленого водорода», первоначально в Эемсхавене, а затем, возможно, и на морских объектах, как ожидается, к 2040 году достигнет около 800 тыс. тонн в год. Это позволит сократить выбросы диоксида углерода на почти семи мегатонн в год, говорится в пресс-релизе администрации морских портов Гронингена (GSP).Пока финансовую поддержку NortH2 получает из бюджета провинции Гронинген и инициаторы проекта приглашают партнеров для расширения консорциума и реализации этого проекта. ак называемый «зеленый водород», производимый с использованием возобновляемых источников энергии, таких как ветер и солнечная энергия, занимает центральное место в Климатическом соглашении Нидерландов и «Зеленом соглашении» Евросоюза. В настоящее время промышленность уже потребляет большое количество водорода, но при его производстве в основном используется природный газ. Проектом NortH2 предусматривается строительство крупных морских ветроэлектростанций в Северном море, которые могут постепенно нарастить свою мощность до почти 10 ГВт. Этого было бы достаточно для удовлетворения текущей потребности в электроэнергии примерно 12,5 млн домохозяйств в Нидерландах. Для производства такой гигантской мощности потребуется установить большое количество ветровых турбин. Первые из них могут быть введены в эксплуатации в 2027 году и будут использоваться для производства «зеленого водорода».Планом предусматривается также строительство большого электролизёра в Эмсхейвене, для преобразования энергии ветра в зеленый водород. Консорциум также рассматривает возможность размещения установок электролизёров на морских объектах. Наконец, для доставки 800 тыс. тонн «зеленого водорода» понадобится транспортная сеть в Нидерландах и Северо-Западной Европе главным образом для промышленности, а затем, возможно, и потребителям. Это может ежегодно предотвратить выбросы CO2 в объеме примерно 7 мегатонн (до 2040 года). Также для хранения и транспортировки водорода в этом проекте будет задействована имеющаяся инфраструктура Gasunie используемая для природного газа. Приступить к проекту планируется уже в этом году с подготовки ТЭО проекта. Члены консорциума надеются произвести первый «зеленый водород» к 2027 году. Это зависит, в частности, от получения разрешений от властей, выделение территории для размещения новых объектов ветроэлектростанций в Северном море, имеющихся участков для размещения установок производства водорода и окончательных инвестиционных решений соответствующих сторон. Партнеры NortH2 ожидают, что на начальных этапах реализации проекта могут потребоваться европейские и национальные субсидии. Администрация морских портов Гронингена имеет в управлении порты Дельфзейл и Эмсхавен, а также прилегающие промышленные объекты. Организация предоставляет полный пакет портовых услуг своим промышленным и коммерческим клиентам, от логистических и инфраструктурных до выделения в аренду и обслуживания площадок в обоих портовых регионах.
• Применение сжиженного природного газа (СПГ) на рудовозе вместимостью 210 тыс. тонн показало коммерческую эффективность. К такому выводу, по результатам соответствующего независимого анализа, пришли в Межотраслевой ассоциации SEA-LNG, говорится в сообщении ассоциации. Судно совершает рейсы между Австрадией и Китаем. Исследование показало высокую окупаемость инвестиций в СПГ-топливо на основе чистой приведенной стоимости (ЧПС) в течение десятилетнего периода. Анализ моделирования основывается на периодах окупаемости от двух до четырех лет для типоразмера Capesize на этом важном международном маршруте перевозки руды. Исследование должно показать эффективность вложений для судовладельцев, которые рассматривают инвестиции в СПГ-топливо для крупнотоннажных судов, перевозящих сухие навалочные грузы. Исследование показало, что СПГ обеспечивает окупаемость инвестиций на основе ЧПС в размере нескольких миллионов долларов по сравнению с обычным топливом, соответствующим нормативам, при работе в нескольких топливных режимах, а также что инвестиции в двигатели и топливные системы на СПГ окупаются в течение двух-четырех лет. Заказанное SEA-LNG исследование стало четвертым в серии инвестиционных оценок компании Opsiana. Ранее изучались инвестиционные оценки использования СПГ на контейнеровозе вместимостью 14 тыс. TEUs, обслуживающего линейный маршрут Азия-США (западное побережье); окупаемости морского автомобилевоза (PCTC) вместимостью 8 тыс. CEUs на тихоокеанском сервисе и аналогичного судна меньшей вместимости (6,5 тыс. CEUs) на атлантическом сервисе; супертанкера типоразмера VLCC (дедвейтом 300 тыс. тонн), обслуживающего маршрут Персидский залив — Азия.

Ассоциация SEA\LNG является некоммерческой организацией. Членами SEA\LNG являются: ABS, Bureau Veritas, Carnival Corporation & plc, Clean Marine Energy, DNV GL, Eagle LNG Partners, ENGIE, ENN Group, Gas Natural Fenosa, GE, GTT, JAX LNG, Keppel Gas Technology, Lloyd‘s Register, Marubeni Corporation, Mitsubishi Corporation, NYK Line, Petronet LNG, АдминистрацияпортаРоттердам, Qatargas, Shell, Total, TOTE Inc., Toyota Tsusho иWärtsilä.SEA\LNG управляется Советом под председательством исполнительного вице-президента TOTE Inc Питера Келлера.

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Подкомитет по предотвращению и ликвидации загрязнений (PPR) Международной морской организации (IMO) согласовал запрет на использование и перевозку флотского («тяжелого») мазута в арктических водах. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса РФ со ссылкой на сообщение IMO. Планируется, что запрет вступит в силу с 1 июля 2024 года, но суда, имеющие двойной корпус смогут использовать мазут до 1 июля 2029 года. Запрет коснется использования и транспортировки бункеровочного мазута, плотностью выше 900 кг/м3 при 15С или с кинематической вязкостью, превышающей 180 мм2/с при 50С.Предполагается, что новое требование не коснется поисково-спасательных судов, а также судов, предназначенных для предотвращения и ликвидации разливов нефти.Страны, которые имеют арктическое побережье (Россия, Канада), смогут до 1 июля 2029 года выдавать дополнительные разрешения для судов под своими флагами для использования тяжелого мазута. В пресс-службе Фонда дикой природы (WWF России) поясняют, что это правило может коснуться судов, которые, к примеру, обеспечивают «Северный завоз».Новые требования будут отражены в поправках к приложению «Правила предотвращения загрязнения нефтью» конвенции МАРПОЛ. Подкомитет согласовал их в конце прошлой недели. Поправки планируется рассмотреть в октябре на 76-м заседании Комитета по защите морской среды IMO, и утвердить на следующем заседании – весной 2021 года. В сообщении IMO также говорится, что подкомитет создал корреспондентскую группу для разработки стандартов (руководящих принципов) по снижению рисков от использования и перевозки тяжелого мазута в арктических водах. Они будут охватывать вопросы строительства и эксплуатации судов, бункеровки, инфраструктуры и связи, повышения готовности к разливам мазута, а также его раннего обнаружения и мер по реагированию. Руководитель программы WWF России по экологической ответственности бизнеса Алексей Книжников отмечает, что согласование текста поправок к МАРПОЛ на фоне роста интенсивности судоходства в Арктике – важный шаг в части экологических рисков и воздействий.«Конечно, экологические организации ставили своей целью добиться запрета в более ранние сроки, но страны договорились, что определенные типы судов могут использовать мазут еще достаточно долго, вплоть до 2029 года», – цитирует пресс-служба WWF Книжникова. «С другой стороны, именно наша страна может показать пример ухода от использования любых нефтепродуктов в качестве судового топлива в Арктике уже в ближайшие годы. Так, по нашим оценкам, доля транзитных судовых перевозок по СМП на сжиженный природный газ (СПГ) в 2019 составила 43%, такого показателя в Арктике пока и близко никто не достиг. Важно подчеркнуть, что переход на СПГ не только исключает риски нефтеразливов, но и существенно снижает выбросы загрязняющих веществ и сажи в атмосферу. Таким образом, весь набор экологических преимуществ от перехода на СПГ может сделать судоходство по СМП более конкурентным», – рассуждает он. По данным WWF, около 75 % всего топлива, которое сейчас используется в арктическом судоходстве, – это флотский мазут. Его разливы наносят огромный вред коренным народам Арктики и морским экосистемам, он очень медленно разлагается в холодных водах, и от него практически невозможно избавиться в случае разлива. Кроме того, использование мазута приводит к выбросам большого объема таких загрязнителей, как оксид серы и твердые сажевые частицы («черный углерод»). По этим причинам использование судового остаточного топлива уже запретили в Антарктике.
• В связи с вступлением в силу жестких стандартов IMO по судовому топливу, крупные игроки судоходной отрасли – BIMCO, ICS, INTERCARGO и INTERTANKO обратились к управляющим компаниям флота и судов, а также к инженерам с призывом поделиться своим видением проблемы и опытом, полученным при использовании новых смесей бункерного топлива, отвечающих требованиям IMO 2020, говорится в сообщении BIMCO.Эти отраслевые организации запустили программу исследования через интернет-платформу для получения более полного представления о качестве новых видов низкосернистого бункерного топлива и возможных последствиях для безопасности, а также чтобы привлечь судовладельцев к активному участию в исследовании.Участникам исследования предлагается представить краткие ответы на 13 вопросов, касающихся их опыта, накопленного после перехода на низкосернистое (0,50%) топливо. Основное внимание в исследовании уделяется проблемным свойствам совместимого с требованиями IMO судового мазута, которые могут привести к повышенному выбросу продуктов окисления, закупорке топливопроводов, подогревателей, топливных сепараторов и фильтров, забиванию топливных насосов, проблемам с впрыском топлива и плохим воспламенением судового мазута.Исследование сосредоточится и на других проблемах, связанных с неполным сгоранием топлива (парафинообразование, повышенный износ рабочих втулок цилиндров), то есть, тем, которые в конечном итоге могут привести к остановке двигателя и потере энергии. Инициаторы опроса призывают добровольных участников откликнуться на эту инициативу, чтобы получить полное представление о любых проблемах, с которыми сталкивается судоходная отрасль, говорится в сообщении BIMCO.Балтийский и международный морской совет BIMCO (Baltic and International Maritime Council) является неправительственной организацией, занимающейся вопросами международной политики в судоходной отрасли, унификации транспортных документов и информированием своих членов по различным аспектам международной морской торговли. Членами этой крупнейшей судоходной ассоциации являются около 2 тыс. членов представляющих 56% мирового тоннажа флота, включая судовладельцев, судовых брокеров и агентов, P&I клубы и ассоциации из 121 страны мира. Международная палата судоходства (ICS) является глобальной ассоциацией судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота. INTERTANKO является добровольной ассоциацией независимых владельцев танкерного флота по всему миру. Организация была создана в 1970 году для безопасной, экологичной и эффективной морской транспортировки нефтепродуктов, газа и химических веществ.

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• НОВАТЭК решил на 20 млрд руб. увеличить вложения в инфраструктуру терминала «Утренний» в Обской губе, сразу построив там причалы для линий сжижения своего следующего СПГ-проекта «Арктик СПГ-1». В результате срок ввода терминала «Утренний» сдвинулся с 2022-го на 2024 год. В НОВАТЭКе уверяют, что на вводе первой линии сжижения «Арктик СПГ-2», запланированном на осень 2023 года, это не отразится. Однако эксперты считают иначе, ожидая, что проект, вероятно, сдвинется на год. Сроки завершения терминала «Утренний» в Обской губе, где НОВАТЭК планирует установить плавучие платформы с линиями сжижения газа, сдвинулись с 2022-го на 2024 год, а стоимость проекта увеличилась на 20 млрд руб., до 164 млрд. Это следует из изменений в постановление правительства от 27 июля 2019 года, проект которых опубликован на regulation.gov.ru. Терминал «Утренний» строится на берегу Обской губы возле Утреннего газового месторождения, он должен стать ключевой точкой производства и отгрузки СПГ с проектов НОВАТЭКа «Арктик СПГ-1» и «Арктик СПГ-2» («Арктик СПГ-1» планируется к вводу после 2026 года, тогда как «Арктик СПГ-2» — в 2023 году). За федеральную часть инфраструктуры (дноуглубление и ледозащитные сооружения) отвечает «Росатом» как оператор Севморпути. Стоимость этой части — 103,2 млрд руб.— в новой версии постановления правительства не изменилась. Также средства вкладывает и НОВАТЭК в те элементы инфраструктуры, которые по закону могут находиться в частной собственности. В прежней версии постановления правительства инвестиции НОВАТЭКа были указаны в размере 41 млрд руб., в новой версии они выросли до 61 млрд руб. Срок ввода терминала при этом сдвинулся с 2022-го на 2024 год. В НОВАТЭКе “Ъ” заявили, что «сроки ввода объектов инвестора скорректированы в связи с принятием решения о расширении мощностей по производству СПГ под будущие проекты компании. При этом сроки ввода проекта “Арктик СПГ-2” не изменились». В компании также добавили, что «в соответствии с проектной документацией, получившей положительное заключение ФАУ “Главгосэкспертиза России”, объекты федеральной собственности терминала “Утренний” будут построены, как и планировалось, в 2022 году, и их стоимость не увеличится». Источник “Ъ”, близкий к «Росатому», подтвердил, что сроки и стоимость федеральной части проекта не меняются. Как правительство определилось с источниками финансирования инфраструктуры для проектов НОВАТЭКа Таким образом, речь идет о том, что НОВАТЭК уже сейчас вложит средства в расширение инфраструктуры «Утреннего» для установки там платформ с линиями сжижения для проекта «Арктик СПГ-1». Напомним, что «Арктик СПГ-2» с тремя линиями сжижения мощностью по 6,6 млн тонн в год планируется ввести в 2023–2026 годах. Затем в «Утреннем» планируется установить три аналогичные линии сжижения для проекта «Арктик СПГ-1». Учитывая планы НОВАТЭКа вводить по одной линии в год, первая линия «Арктик СПГ-1» может быть введена в конце 2026 года. Вместе с тем глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает, что в случае с «Утренним» речь идет о переносе ввода не только терминала, но и первой линии «Арктик СПГ-2». «Перенос сроков запуска производства “Арктик СПГ-2” на 2024 год повлечет снижение ожидаемых в этом году в акватории Севморпути объемов минерального сырья. Вместе с отказом “Востокугля” от проекта добычи угля в Западном Таймыре общее снижение составит 27 млн тонн к первоначальному плану»,— полагает эксперт.
• Белоруссия должна ускорить достройку трубопроводной системы для импорта нефти через балтийские порты, заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко в ходе совещания по вопросам обеспечения эффективной работы нефтеперерабатывающего комплекса страны. «Это же не проблема построить. Там, кстати, есть пара труб, которые бы нас устроили, если бы мы их привели в порядок и договорились с балтийскими государствами по этим трубам… Где-то нам надо пару перемычек, которые правительство рассчитывает строить аж три года. Не будет этого. Полтора-два года, не больше! И $100-120 млн мы сами найдем на эти перемычки», — сказал Лукашенко, слова которого приводит пресс-служба президента Белоруссии.Он напомнил, что заявление о готовности поставлять нефть в Белоруссию звучало со стороны США.«С госсекретарем (США Майклом Помпео. – RNS) я на эту тему говорил – помочь нам с инфраструктурой и поставками нефти. Помпео сам предложил по конкурентным ценам эту нефть», — пояснил глава государства.Лукашенко отметил, что с учетом расположения белорусских нефтеперерабатывающих заводов есть два возможных маршрута диверсификации поставок нефти: через Украину по нефтепроводу Одесса – Броды и через порты на Балтике. «Около 40%, может быть, 50% будем по-прежнему покупать нефть в России (если Россия захочет), когда окончательно диверсифицируемся. А по 30% можем покупать с портом Балтики и из Одессы. Это будут три источника. Мы полностью по поставкам нефти можем диверсифицироваться», — подчеркнул Лукашенко. В свою очередь, премьер-министр Белоруссии Сергей Румас отметил, что с конца декабря 2019 года НПЗ Белоруссии вынуждены работать в условиях сниженной загрузки производственных мощностей. По его словам, объем переработки нефти на белорусских НПЗ в январе-феврале 2020 года составил 1,85 млн тонн (на Новополоцком НПЗ («Нафтан») – 892 тыс. тонн, на Мозырском НПЗ – 962 тыс. тонн). Как сообщалось ранее, в конце сентября 2019 года Лукашенко заявил, что Минск прорабатывает варианты импорта нефти с рынков, альтернативных российскому.14 января первый вице-премьер Белоруссии Дмитрий Крутой заявил, что Белоруссия в переговорах с Россией по поставкам нефти продолжает придерживаться позиции, согласно которой платить российским нефтяным компаниям премии в прежних объемах экономически нецелесообразно. Он также отметил, что правительство Белоруссии продолжает прорабатывать схемы альтернативных поставок нефти. При этом речь идёт о поставках из Украины, Польши, стран Прибалтики, Казахстана и Азербайджана. 24 января президент Белоруссии Александр Лукашенко сообщил, что Белоруссия ведет переговоры о покупке нефти с США, Саудовской Аравией и Объединёнными Арабскими Эмиратами (ОАЭ). февраля госсекретарь США Майкл Помпео по итогам встречи с президентом Белоруссии Александром Лукашенко заявил, что США готовы полностью обеспечить Белоруссию нефтью по конкурентным ценам. «Соединенные Штаты Америки хотят помочь Белоруссии быть суверенным государством. Наши производители энергоресурсов готовы обеспечить вас необходимой нефтью на 100% по конкурентным ценам», — сказал Помпео.
• В 2016-м и 2018-м годах Россия становилась мировым лидером по экспорту пшеницы. И, несмотря на то, что прошедший год не оправдал ожиданий аграриев, российская продукция по-прежнему остается более привлекательной по цене и качеству, выдавливая американскую и европейскую пшеницу с рынков Северной Африки и Ближнего Востока. По сообщению Минтранса Краснодарского края, в настоящее время в регионе реализуется несколько крупных инвестиционных проектов, среди прочего, расширяющих возможности южных портов по перевалке зерна. В их числе – реконструкция терминального комплекса по перевалке зерновых культур в Туапсинском морском торговом порту (с увеличением перевалки зерновых культур с 2 до 3 млн тонн в год). Также власти региона выделили строительство таманского терминала навалочных грузов в порту Тамань мощностью 35 млн т грузов в год (ООО «ОТЭКО-Портсервис») и инвестпрограмму группы «Дело» по модернизации универсального перегрузочного комплекса АО «Зерновой терминал «КСК». В Минтрансе региона отмечают, что реализация инвестиционной программы «КСК» позволит увеличить его грузооборот с 2,5 до 4 млн. тонн, в том числе за счёт возможности осуществлять швартовку крупнотоннажных морских грузовых судов с более значительным дедвейтом по сравнению с морскими судами, которые используются в настоящее время для экспортных перевозок зерновых культур, а также возможности осуществлять одновременную швартовку у причалов терминала «КСК» комплекса двух морских судов.

• Контейнерный импорт через 10 крупнейших портов США сократился в январе 2020 года на 4,1%. Как сообщает ТАСС, снижение было обусловлено дополнительными пошлинами в торговле между Китаем и США. Однако темпы его сокращения замедлились по сравнению с -12,5% в декабре и -6,5% в ноябре. Разница в сроках начала новогодних каникул в Китае делает годовое сопоставление помесячных показателей в первом квартале не особенно показательным. Так, в этом году Весенний новогодний фестиваль начался 25 января, в прошлом – пятого февраля, а в следующем – 16 февраля. Однако динамика за более продолжительные отрезки времени – последние три и 12 месяцев – свидетельствует о стабильной негативной тенденции. После январского замедления темпы падения ускорятся, и не только из-за пошлин. Новым отрицательным катализатором станет коронавирус. В феврале влияние этого фактора еще будет умеренным, а в марте – уже значительным .Для начала, эпидемия новой коронавирусной инфекции заставила Китай, как минимум, на неделю продлить новогодние каникулы, из-за чего не работали заводы по всей стране. Хотя каникулы закончились уже более двух недель назад, производство до сих пор не возобновилось в полной мере. Некоторые источники публикации сообщают, что в порту Шанхай работают лишь половина от обычного числа докеров. Ранее на этой неделе контейнеровоз 23-тысячник вышел из Китая в направлении портов северной Европы с всего двумя тыс. TEU на борту. Перевозчики продолжают отменять рейсы, хотя обычно после Китайского нового года начинается сезон высокого спроса на контейнерные перевозки. В январе контейнерооборот портов восточного побережья США (включая побережье Мексиканского залива) сократился на 3% после падения на 6,1% в декабре. Порты западного побережья упали в прошлом месяце на 5,1% и на 17,2% в декабре. Разница объясняется продолжающейся переориентацией грузов с западного на восточное побережье, начавшейся после завершения расширения Панамского канала в середине 2016 года. Этот процесс обусловлен экономикой перевозок: 75,7% населения континентальной части Соединенных Штатов проживает ближе к восточному побережью. В январе на порты восточного побережья приходилось 46,8% совокупного оборота 10 крупнейших портов страны по сравнению с 43,3% в 2015 году, то есть до ввода в эксплуатацию новых больших шлюзов Панамского канала. В таблице приведены данные по обороту 10 крупнейших портов США, ранжированных по объемам контейнерного импорта в январе. За три месяца с ноября 2019 по январь 2020 порты восточного побережья сократили оборот на 3,3%, а западного – 11,4%. За последние 12 месяцев разрыв между побережьями еще шире: +3,1% против -5,8%.Контейнерный экспорт США – это, как правило, менее ценные грузы, доставляемые в контейнерах, чтобы загрузить суда на обратных рейсах. В январе общий объем экспортного трафика ТОП-10 составил 52% от импортного. По сравнению с прошлогодними показателями экспортный трафик вырос на 2,9% г/г, однако исключительно за счет 35% прироста объемов из Хьюстона, предположительно, нефтехимии. В настоящее время Хьюстон является единственным портом США, чья экспортная перевалка превышает импортную. В январе разница составила 113%. На противоположном конце оси находится порт Лонг-Бич, где объемы экспорта составили в прошлом месяце всего треть от импорта.
• COSCO Shipping приступил к строительству двух глубоководных причалов для приема круизных лайнеров в порту Пирей. Это первые обязательные инвестиции Администрации порта Пирей, мажоритарным акционером которого является COSCO, в реализацию генерального плана по созданию новых терминалов по приему круизных судов, автомобильного и контейнерного. Окончание строительства причалов планируется на 2023 год. Они будут способны принимать большие круизные лайнеры длиной до 360 м и пассажировместимостью до 6 тыс. человек. По информации COSCO Shipping, в 2019 году порт Пирей принял более 1,1 млн пассажиров. В ближайшие три года прогнозируется увеличение пассажиропотока на 5-8% в год. Напомним, осенью прошлого года  комитет по планированию и развитию портов Греции одобрил проект Администрации порта Пирей по строительству терминалов в порту Пирей, но отклонил строительство контейнерного терминала, входящего в генеральный план.
• “Норникель” намерен реализовать крупный проект в Мурманской области. Порт Лиинахамари в Мурманской области планируется приспособить для приема круизных судов в рамках создания курорта мирового уровня на границе с Норвегией. Общая стоимость проекта, который намерен реализовать “Норникель”, составляет более 14 млрд рублей. “В планах компании “Норникель” создать уникальный курорт мирового уровня на Кольском полуострове по аналогии с “Розой Хутор”. Это будет и возможность приема круизных судов в порту Лиинахамари, который находится в транспортной доступности от аэродрома Корзуново в Печенгском районе, который мы планируем возродить. Общий объем капиталовложений составит более 14 млрд рублей”, – цитирует ТАСС статс-секретаря, вице-президента по взаимодействию с органами власти и управления “Норникеля” Дмитрия Пристанскова. Реализовать проект планируется до 2030 года. Вложения “Норникеля” оцениваются в 10,5 млрд рублей.
• Бельгийский Антверпен и греческий Пирей стали по итогам 2019 года самыми быстрорастущими контейнерными портами Европы, Бремерхафен и Марсашлокк показали наибольшее снижение оборота. В абсолютных цифрах больше всех увеличил свой контейнерооборот порт Антверпен: +760 тыс. TEU к результату за 2018 год. Пирей стал лидером по относительной динамике: он добавил более 15% или 742 тыс. TEU. В результате порт поднялся на две строчки и занял 4 место в рейтинге крупнейших контейнерных портов Европе после традиционных лидеров Роттердама, Антверпена и Гамбурга, сообщает ТАСС. Тем не менее Пирей еще отделяет от тройки лидеров разрыв в более чем 3,5 млн TEU. На три крупнейших европейских порта приходится 45,4% от всего объема, переваленного портами ТОП-15 (35,9 млн TEU из 79,07 млн TEU) Бремерхафен стал лидером антирейтинга в абсолютных цифрах: оборот порта сократился в прошлом году на 596 тыс. TEU, до 4,87 млн TEU. В результате порт спустился на 7 строчку рейтинга ТОП-15. Марсашлокк потерял наибольшую долю своего оборота: за прошлый год порт перевалил 2,72 млн TEU, что на 17,8% меньше чем годом ранее. В результате такого резкого снижения оборот порта вернулся к уровню до 2013 года. Рейтинг свидетельствует об усилении конкуренции между портами Средиземного моря: испанский порт Барселона, который был в числе лидеров роста в предыдущие два года, внезапно сократил объемы, а итальянские Генуя и Джойя-Тауро вернулись к росту. В целом доля портов южной Европы в ТОП-15 увеличилась в прошлом году на 0,7 п.п., до 34,7%.

 

 

 

 

1 АПРЕЛЯ  УВОЛЯТ  БОЛЕЕ  500  СОТРУДНИКОВ  КРЫМСКИХ  МОРСКИХ  ПОРТОВ

Крымские морские порты (ГУП КМП) из-за тяжелого финансового положения, вызванного санкциями Евросоюза, вынуждены сократить более 500 человек. Сотрудники уже получили уведомления об увольнении с 1 апреля. Об этом сообщает «Российская газета».

Минтранс полуострова держит ситуацию на контроле

В министерстве транспорта Крыма главной причиной массовых увольнений называют санкции Евросоюза и сокращение пассажирского и грузового транспорта после ввода в эксплуатацию Крымского моста.Именно из-за санкций перевалка грузов в портах полуострова резко сократилась, а иностранные суда перестали в них заходить. Доходы предприятия значительно снизились и не позволяют покрыть текущие затраты. Анализ показал, что выйти из кризиса КМП может только за счет сокращения штата. Оно затронет Керченскую паромную переправу, Керченский торговый, а также Керченский рыбный и Феодосийский торговый порты.Как сказал директор по правовым и имущественным вопросам КМП Денис Дворниченко, нынешнее сокращение – не первое в новейшей истории. И если два года назад на КМП работали около 2700 сотрудников, то сейчас осталось 2000, а скоро будет порядка 1500.«Мы оптимизируем организационную структуру, что позволит более мягко подходить к вопросам управления предприятием, – рассказал Дворниченко. – Предположительно сокращение коснется порядка 400 человек в Керчи и около 120 в Феодосийском торговом порту».Министр транспорта Республики Крым Сергей Карпов заявил, что трудоустройство сотрудников ГУП РК «Крымские морские порты» находится на его особом контроле.Почти всех специалистов трудоустроят в смежных сферах: на Керченском металлургическом комбинате (КМЗ) и судостроительном заводе “Залив”, которые сейчас наращивают производство и нуждаются в квалифицированных кадрах. К слову, только в прошлом году КМЗ принял на работу около 150 человек. Еще около 300 человек ушли работать в порт Тамани, куда теперь благодаря Крымскому мосту можно добраться всего за 30 минут. Также рассматривается вариант трудоустройства на других предприятиях: в морском торговом порту Усть-Луга, “ТЭС-Терминал-1”, КЖД и в компании “Транспортная безопасность Крыма”.”Все права работников будут соблюдены, – заверили в министерстве транспорта Крыма. – Каждую кандидатуру рассмотрят индивидуально. Учитывается квалификация, семейное положение, возраст и другие критерии”.

Сокращений можно было избежать?

Но в открытом обращении сотрудники Керченского рыбного порта настаивают: в штате филиала есть работники, расторжение договора с которыми по Трудовому кодексу незаконно: беременные, одинокие матери, находящиеся в декретном отпуске женщины и члены избирательных комиссий с правом решающего голоса. Всем этим людям в нарушение норм законодательства в момент выдачи уведомлений о сокращении комиссия ГУПа, занимающаяся оптимизацией, не предоставила список имеющихся вакансий. Этими фактами уже заинтересовалась Керченская транспортная прокуратура.Как говорит Денис Дворниченко, после оптимизации штатной численности руководство предприятия ставит цель добиться безубыточной работы уже в 2021 году. Пока же бюджет РК ежегодно дотирует КМП на сотни миллионов рублей. В частности, в 2019-м сумма дотаций достигала 500 миллионов рублей. Предприятие планирует достичь рентабельной работы благодаря круизным и пассажирским перевозкам, в том числе на новых “Кометах”, которые расширят географию и начнут курсировать до Феодосии и Евпатории. Также большая надежда на перевозку грузов из Абхазии и Сирии. Еще один источник средств для КМП – портовые и лоцманские сборы от проводки судов в Керчь-Еникальском канале под Крымским мостом – сейчас приносит предприятию до 70 процентов доходов. Все навигационное оборудование Крымского моста и установленные в проливе маяки сейчас передаются на баланс ГУПа. Сотрудники филиалов, где пройдут сокращения, считают, что имеющаяся инфраструктура – огромные площади терминалов и причалы – позволяют работать рентабельно, если к руководству портами придут эффективные менеджеры.«Еще в 2014 году, когда было создано ГУП КМП, многие руководители портов сомневались в необходимости бюрократической надстройки в виде администрации ГУПа и просили дать самостоятельность портам, – говорит Константин Коротков, начальник отдела транспортной безопасности Керченского рыбного порта, филиала КМП. – Их опасения подтвердились. Штаты ГУПа раздули, оклады рядового административного персонала в нем были выше, чем у начальников отделов портов. А для развития восьми филиалов никто ничего не делал. Хотя, например, наш богатый филиал в 2014 году был прибыльным, он мог бы работать и развиваться. Мы можем работать с грузами из Сирии, принимать на рейде большие суда и с них перевозить в порт грузы малыми судами. Но порту не дали оформить лицензии на перевалку различных грузов. В результате сейчас всех работников рыбного порта сокращают, нарушая статьи Трудового кодекса РФ, а штат ГУПа не изменяется».В обращении к властям полуострова коллектив Керченского рыбного порта указывает, что для улучшения финансового состояния руководство КМП должно было более эффективно использовать имущество, переданное предприятию в оперативное управление. “Менеджмент ГУПа, зная о скором введении в эксплуатацию транспортного перехода через Керченский пролив, не побеспокоился о получении лицензии на перевалку и хранение светлых нефтепродуктов, сжиженного газа и другие виды деятельности, которая возможна в рыбном порту. Сейчас руководство ГУПа намеревается провести очередную оптимизацию, объединяя все филиалы Керчи с Керченским торговым портом. При этом управление ГУПа остается в полном составе” – говорится в обращении.

Новые планы

«После сокращения порты сохранятся как объекты инфраструктуры, – признает Константин Коротков. – Но, как ни странно, после того как нам вручили уведомления, сюда на смотрины начали привозить инвесторов, которые уже прицениваются к инфраструктуре порта для ее дальнейшего использования. Никто не сомневается, что нужно было проводить оптимизацию. Например, на причале простаивает сейчас шесть судов, а люди с них формально выходят на работу, и им платят. Пока же рыбный порт фактически превращается в цех торгового порта».Руководство КМП уверяет, что после оптимизации рассчитывает привлечь новые грузопотоки и загрузить производственные мощности. Для этого, в частности, организована перевалка инертных грузов из Абхазии.

Налаживаются поставки сельхозпродукции в Сирию, куда только в 2020 году планируется отправить около 250 тысяч тонн зерна, а взамен привезти фрукты. Заключаются договоры с поставщиками удобрений, угля и других грузов из разных регионов России. В свою очередь, министерство транспорта Крыма разрабатывает программу круизного туризма, пассажирских перевозок и яхтинга. Это позволит восстановить инфраструктуру портов Феодосии и Ялты, которые обеспечивают пассажирские перевозки.

morvesti.ru

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Нижегородское Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева совместно с АО «НПП «Радар ММС» заложило десять судов на подводных крыльях «Валдай 45Р» для заказчиков из азиатского региона. Контракты на поставку судов уже заключены, сообщил ТАСС исполнительный директор «Радар ммс» Иван Анцев. Их стоимость не называется.Ранее представители ЦКБ сообщали, что два судна на подводных крыльях «Валдай 45Р» ждут отправки в страны юго-восточной Азии. Одно уже нашло заказчика в Тайване. По словам гендиректора предприятия, заказчиком судов стала крупная финансовая компания, которая рассматривает возможность стать официальным дилером ЦКБ по СПК в азиатском регионе. Головное судно «Валдай 45Р» было представлено на Петербургском международном экономическом форуме в 2018 году, его спроектировало нижегородское «ЦКБ по СПК им. Алексеева». Корабль рассчитан на перевозку дальностью до 400 км, он был создан в рамках реализации государственной программы РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы».В настоящее время два «Валдая 45Р» обслуживают регулярные маршруты в Ханты-Мансийске, один «Валдай 45Р» обслуживает маршрут «Нижний Новгород – Городец». По данным Анцева, также приобретение таких судов рассматривают власти других регионов страны, ведется предконтрактная работа с иностранными заказчиками.
• На Зеленодольском заводе имени А.М. Горького в Татарстане прошла торжественная церемония закладки корпуса пассажирского судна «Чайка» с двигателями, работающими на сжиженном природном газе (СПГ). Об этом порталу «Морвести.ру» сообщили в пресс-службе заказчика теплохода – Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).В мероприятии приняли участие Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, представители Минтранса России, Минпромторга России, Минэнерго России,региональных органов власти, а также заместитель генерального директора – руководитель аппарата ПАО «ГТЛК» Игорь Асабин, главы компании ПАО «Газпром», АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» и многие другие.«Никогда мы в России не делали суда – речные ли, морские – на газомоторном топливе. Наша страна располагает огромными запасами природного газа. Конечно, сегодня не только в городах и на дорогах общего пользования, но и на водных просторах должны быть экологически чистые транспортные средства. Этот проект – как раз пример», – подчеркнул Рустам Минниханов в своей речи по случаю закладки теплохода.Речное пассажирское судно «Чайка СПГ» разработано АО «Зеленодольское ПКБ» и способно вместить не менее 150 человек. Это теплоход с современным дизайном экстерьера и интерьера, который отвечает последним требованиям в части безопасности и комфорта пассажиров на борту. Теплоход имеет панорамный обзор и возможность прохода под низкими мостами. Для обеспечения комфортных условий экскурсионных путешествий судно оборудовано системой «Аудиогида» на пяти языках. Планируется, что после спуска на воду «Чайка СПГ» будет выполнять прогулочные и экскурсионные рейсы по внутренним водным путям. Целесообразность использования природного газа в качестве моторного топлива на судах определяется его экологическими характеристиками, меньшей стоимостью и пониженным износом двигателей, по сравнению с двигателями на традиционных видах топлива.Контракт между ГТЛК и Зеленодольским заводом имени А.М. Горького на строительство судна «Чайка СПГ» был подписан по итогам открытого конкурса 17 февраля 2020 года. Срок поставки судна заказчику – до конца 2022 г. Строительство первого в истории России пассажирского судна, использующего в качестве топлива СПГ, ведется в рамках выполнения постановления Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2019г. «О предоставлении в 2019 и 2021 годах субсидий из федерального бюджета ПАО «ГТЛК» на осуществление капитальных вложений в приобретение объектовнедвижимого имущества – гражданских судов водного транспорта».
• Южнокорейская судоходная компания KSS Line разместила заказ на строительство нового крупногабаритного газовоза (VLGC) класса 84 000 кубометров у соотечественника – завода Hyundai Heavy Industries.Это пятый заказ верфи на строительство VLGC. Все пять газовозов планируется передать в 2021 году. После передачи, перевозчик СНГ будет передан на 7 лет европейской энергетической компании BGN Group для транспортировки газа. Заказ на строительство оценивается в 77,9 млн долларов США.СНГ танкер относится к той же серии судов вместимостью 84 000 кубометров, заказанных в прошлом году. Суда будут оснащены скрубберами для соответствия требованиям IMO по сере 2020.По данным VesselsValue, компания оперирует 21 судном, в том числе 16 СНГ танкерами, включая последний заказ.
• DNV GL выдало нотацию класса FCS для новых контейнеровозов, строящихся по заказу судоходной компании MSC. Об этом на ежегодном брифинге DNV GL в Лондоне сообщил генеральный директор DNV GL Maritime Кнут Эрбек-Нильссен. Класс означает полное соответствие требованиям противопожарной безопасности на контейнерных судах компании. Эту нотацию присвоили крупнейшему контейнеровозу в мире, вместимостью более 23 тыс. TEUs MSC Gülsün.Новая нотация от классификационного общества разработана исключительно для контейнерных судов на основе функционального подхода для повышения уровня безопасности по сравнению с действующими требованиями SOLAS, повышения осведомленности об опасности и повышения способности обнаруживать очаги и бороться с воспламенением контейнеров. Нотация будет применяться как к строящимся судам, так и к уже находящимся в эксплуатации класса  Gülsün. Судовладельцы могут рассмотреть необходимый им набор классификаторов, который наилучшим образом соответствует их целям обеспечения уровня безопасности, а затем выбрать наиболее эффективные меры и технологии для достижения этих целей. DNV GL поможет с оценкой опасности и обеспечит выполнение целевых функций. Этот подход призван содействовать применению новых и передовых технологий и обеспечению наиболее эффективного решения задач обеспечения безопасности рейсов торговых судов. Нотация класса FCS были разработаны и опробованы в сотрудничестве с судовладельцем на судне MSC Gülsün. MSC работала над разработкой комплекса оперативных и технологических мер по снижению пожарных рисков на борту судов. Они включали пилотное использование бортовых лафетных стволов для пожаротушения для замедления и остановки распространения огня путем охлаждения, которые имеют дальность действия более 100 м. Кроме того, на судне MSC Febe, одном из судов серии Gülsün, была установлена уникальная система тепловой камеры, которая отслеживает какие-либо нарушения и предупреждает экипаж о возможных пожарах. Специалисты DNV GL подтвердили проверку систем в действии, чтобы проверить их соответствие требованиям нотации класса.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.