Инфобюллетень №10 (2020) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Судоходное сообщество озабочено намерением Минпромторга России внести новые поправки в статью 4 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) и законодательно закрепить требования принятого ранее постановления правительства №719 (719 ПП) о критериях, которые позволяют считать судно российским, а, следовательно, пользоваться государственными мерами господдержки. Об этом заявил в ходе общего собрания членов Российской палаты судоходства директор по развитию ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко. Он пояснил, что программа поддержки отечественного судостроения, разработанная Минпромторгом и реализуемая в настоящее время, принесла очень хорошие результаты: более 150 судов построено на российских верфях, гражданские верфи вложили полученные средства в модернизацию производства и сохранили свою конкурентоспособность. Критерии признания судна российским по этой программе достаточно простые – судно строится на российской верфи и работает под российским флагом. «Мы очень благодарны министерству за эту программу поддержки судостроения, без которой не было бы новых судов и уже лежали бы на боку российские верфи», – подчеркнул Горленко. Однако в настоящее время в Госдуму РФ внесен законопроект, который добавляет новые критерии, без которых судно не будет признано российским и не получит господдержку. Эти критерии описаны в 719 ПП и предписывают устанавливать на строящееся в России судно отечественное судовое комплектующее оборудование в следующем объеме: с 2020 года – 8 позиций, с 2021 года – 16 позиций, с 2023 года – 22 позиции. При этом российские производители не готовы своевременно предоставить качественное и конкурентоспособное СКО, поэтому, по оценке докладчика, ни одна российская верфь не готова давать гарантии изготовления судов, в полном объеме отвечающих 719 ПП. «Представители Российской палаты судоходства неоднократно объясняли Минпромторгу России, что под лозунгом импортозамещения в судостроении сегодня решаются другие задачи, – пояснил Горленко. – На наш взгляд, решается задача развития импортозамещаемого судового оборудования на предприятиях – смежниках верфей, за которые верфи отвечать не могут. То есть, происходит подмена понятий и это очень опасно». «Важнейшая для государства проблема импортозамещения в судостроении должна решаться с другого конца: сначала надо создать программу импортозамещения СКО и начать ее реализовывать, а потом думать о том, как простимулировать судовладельцев и верфи к использованию оте6чественных компонентов», – подчеркнул Андрей Горленко. По его мнению, «попытки расширить критерии «русскости» судна без реализации отдельно программы импортозамещения СКО чреваты для верфей потерей заказов».

Транспортная группа Fesco продала бизнес перевозки зерна. Покупателем стала компания “Русагротранс”, которая в общей сложности приобрела 4198 единиц подвижного состава. В периметр сделки вошла дочерняя компания Fesco – “Транс-Грейн” и зерновозы и минераловозы, которыми оперировали другие компании, входящие в группу. Как говорится в пресс-релизе, средства от продажи пойдут на инвестиции в профильные активы и цифровые технологии, направленные на повышение качества сервиса, а также на снижение долговой нагрузки группы. По итогам сделки соотношение чистый долг/EBITDA, рассчитанное на основе показателей в долларах США, составит менее 3,7х.

Мурманское морское пароходство задолжало Сбербанку более пяти млрд рублей. Сбербанк намерен продать на открытых торгах право требования долга от Мурманского морского пароходства (ММП), суда которого оказались под арестом за границей, на сумму более чем 5,1 млрд рублей, которые он пытается взыскать с организации в арбитражном суде, сообщается в автоматизированной системе торгов банка “Сбербанк-АСТ”. “Наименование лота: право заключения договора уступки прав требования в полном объеме (100%) к АО “Мурманское морское пароходство”, в общем размере 5 млрд 111 млн 53 тыс. 96,88 рублей”, – говорится в сообщении на торговой площадке, которое приводит ТАСС. Согласно данным лота, начальная цена почти на 300 млн рублей ниже суммы задолженности ММП перед банком – около 4,8 млрд рублей. Торги проводятся в форме запроса предложений от участников, они имеют право предложить цену не ниже начальной. Заявки участников рассмотрят 20 марта, одним из основных условий участия в торгах является доказательство того, что потенциальный покупатель не является аффилированной с ММП компанией. Ранее Cбербанк подал несколько исков на ММП в Арбитражный суд Мурманской области с требованием взыскать с нее более 4,4 млрд рублей, которые пароходство задолжало банку по кредитным договорам. В среду в арбитраже в Мурманске состоялось очередное заседание по одному из исков, на котором было уточнено, что общая сумма требований составляет 5,1 млрд рублей.
Арбитражный суд Мурманской области принял к производству заявление ПАО “Банк ВТБ” о признании банкротом ОАО “Мурманское морское пароходство”, говорится в определении суда. Об этом передает РАПСИ. Дата рассмотрения этого заявления не определена, так как в производстве суда слушаются другие иски о несостоятельности пароходства. Арбитражный суд Мурманской области в октябре 2019 года возвратил компании Kricon Services B.V. (Нидерланды) заявление о банкротстве ОАО “Мурманское морское пароходство”. Ранее это заявление было оставлено без движения в связи с его ненадлежащим оформлением. Однако в установленный судом срок обстоятельства, послужившие основанием для оставления заявления без движения, устранены не были, отметил арбитраж. В прошлом году несколько должников подавали в суд заявления о банкротстве пароходства.

В Казани бывший генеральный директор АО «Судоходная компания «Татфлот» оштрафован на 250 тыс. руб. в связи с совершением налогового преступления, сообщает пресс-служба Приволжской транспортной прокуратуры. Татарской транспортной прокуратурой поддержано ходатайство руководителя Казанского следственного отдела на транспорте Следственного комитета Российской Федерации, о прекращении уголовного дела и назначения меры уголовно-правового характера в виде судебного штрафа, в отношении подозреваемого в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 199.2 Уголовного кодекса Российской Федерации, а именно в сокрытии денежных средств организации, за счет которых в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации о налогах и сборах, должно быть произведено взыскание недоимки по налогам, сборам, страховым взносам, в крупном размере. Предварительным следствием и судом установлено, что, будучи в 2018 году руководителем АО «Судоходной компании «Татфлот», при наличии просроченной недоимки по налогам, сборам, страховым взносам при наличии неисполненных требований ФНС России об уплате налогов, а также принятых решений о взыскании недоимки по налогам, будущий фигурант уголовного дела сокрыл денежные средства компании в сумме более 5 млн руб., используя для расчетов с контрагентами расчетные счета третьих лиц – подконтрольной организации. Преступление выявлено следователями в ходе расследования ранее возбужденного уголовного дела по факту невыплаты заработной платы. Подозреваемый в ходе следствия и в суде полностью признал вину в совершении данного преступления и задолженность погасил.Мировым судом судебного участка №2 по Московскому судебному району г. Казани уголовное дело по ходатайству руководителя следственного органа прекращено с назначением меры уголовно-правового характера в виде судебного штрафа в размере 250 тыс. руб.
Госдума приняла закон об установлении госпошлины за регистрацию в российских реестрах самоходных судов с двигателем мощностью не менее 55 киловатт и несамоходных судов вместимостью не менее 80 единиц. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса РФ. Документ устанавливает госпошлину за регистрацию в Российском международном реестре судов самоходного судна с главным двигателем мощностью не менее 55 киловатт и валовой вместимостью до 3 тысяч единиц включительно или несамоходного судна валовой вместимостью от 80 до 3 тысяч единиц включительно в размере 85 тысяч рублей плюс 9,4 рубля за каждую единицу валовой вместимости. Аналогичная пошлина устанавливается и за регистрацию судна валовой вместимостью до 3 тысяч единиц включительно в Российском открытом реестре судов. Сейчас, согласно Кодексу торгового мореплавания, в Российском международном реестре судов возможна регистрация самоходных судов с главным двигателем мощностью не менее 55 кВт и несамоходных судов вместимостью не менее чем 80 единиц. При этом одним из условий для ежегодного подтверждения нахождения в реестре считается уплата госпошлины. Однако в Налоговом кодексе размер госпошлины при регистрации судов в этих реестрах установлен только в зависимости от валовой вместимости судна от 80 единиц. Одновременно законом предлагается урегулировать вопрос регистрации судов в Российском открытом реестре судов, имеющих валовую вместимость менее 80 единиц, поскольку этот реестр предназначен только для регистрации маломерных судов. Закон должен вступить в силу через месяц после его официального опубликования. Отсутствие в Налоговом кодексе данных норм затрудняет осуществление фактической регистрации судов в реестрах, в том числе ряда инновационных самоходных судов, спроектированных отечественными конструкторскими организациями и построенных российскими судостроительными предприятиями, к которым относятся суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке, используемые для перевозки пассажиров. Принятие закона позволит устранить существующую правовую коллизию и повысить конкурентоспособность морских перевозчиков, осуществляющих перевозку и буксировку на судах, плавающих под госфлагом РФ, а также привлечь под него дополнительные суда, отмечает замглавы Минтранса России Дмитрий Зверев.

На Общем собрании членов Российской палаты судоходства, состоявшемся 5 марта, озвучены обнадеживающие предварительные прогнозы водности на волжских участках Единой глубоководной системы – вопрос, перед началом очередной навигации традиционно волнующий судоходные компании и многих грузоотправителей. Об этом сообщил выступивший с докладом заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов. Он отметил, что, по данным Росгидромета, в январе суммарный приток воды в водохранилища Волжско-Камского каскада составил 192% нормы, а за два месяца первого квартала от 150 до 180% нормы. При данных сценарных условиях на Городецком лимитирующем участке ожидается, что среднесуточный расход 1250 – 1300 м3/с может быть обеспечен в течение всего периода навигации (глубина 3,5 м в течение 4-х часов в сутки), подчеркнул он. Менее благоприятная картина по водности в этом году складывается на Нижнем Дону. Уровни воды в Цимлянском водохранилище в период навигации находятся в первой зоне сниженной отдачи с расходами воды в нижний бьеф 340 м3/с.Однако, отметил К.Анисимов, прогнозируется, что при данном расходе на лимитирующем участке реки Дон от Кочетовского гидроузла до порта Ростов-на-Дону гарантированная глубина 340 см должна быть обеспечена без учета сгонно-нагонных явлений. Уточнение прогноза на данном участке водного пути станет возможным после прохождения паводка.
Сергей Франк теперь совмещает две должности. Председатель совета директоров “Совкомфлота” Сергей Франк занял пост советника главы “Новатэка” Леонида Михельсона – с начала года он совмещает эти должности, сообщает газета “Коммерсант” со ссылкой на источники в отрасли. По словам собеседников издания, Франк курирует вопросы, связанные с флотом, в том числе созданное компаниями СП “Современный морской арктический транспорт”, передает ТАСС.В прошлом году “Новатэк” и “Совкомфлот” подписали соглашение о создании совместного предприятия “Современный арктический морской транспорт” для обеспечения круглогодичных поставок сжиженного природного газа с “Арктик СПГ – 2” и других будущих СПГ-проектов “Новатэка”.
Президентом Российской палаты судоходства (РПС) на следующие три года переизбран Алексей Клявин, передал корреспондент отраслевого портала “Российское судоходство”. Решение принято 5 марта 2020 года на общем собрании членов палаты. Российская палата судоходства является правопреемником Ассоциации судоходных компаний (АСК) и Союза российских судовладельцев (СОРОСС). В 2013 году для консолидации интеллектуальных и административных ресурсов было принято решение об объединении двух ведущих российских общественных организаций. В 2014 году объединенная организация была переименована в Российскую палату судоходства. В 2016-м Российская палата судоходства получила статус Общероссийского отраслевого объединения работодателей. Основными целями Российской палаты судоходства являются защита и продвижение интересов организаций-членов как на национальном, так и на международном уровне, а также улучшение имиджа российского судоходства в целом, содействие развитию и обновлению морского и речного флота. Важнейшее направление работы – создание в России благоприятных условий для судоходного бизнеса при неукоснительном соблюдении требований безопасности мореплавания и судоходства. На сегодняшний день в состав Палаты входят 86 организаций морского и речного транспорта.

С 4 марта этого года генеральным директором Управляющей компании «Дело» назначен Артем Поляков. По информации группы «Дело», А.Поляков будет отвечать за стратегическое развитие группы компаний «Дело», реализацию синергии бизнес-направлений и актуализацию основных политик группы компаний. «Артем Поляков – топ-менеджер с большим опытом успешного управления изменениями и реструктуризации бизнеса, имеет глубокое понимание международного бизнес-контекста и опыт работы в глобальных корпорациях в различных регионах мира», – отметили в компании.До прихода в Группу компаний «Дело» А.Поляков занимал руководящие должности в российских и зарубежных компаниях, в том числе в группе компаний «Нефтетранссервис», «Арселор Миттал» и других.

Бывший президент транспортной группы FESCO (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство», ДВМП) Александр Исурин стал президентом ПАО «Трансконтейнер», сообщила группа «Дело», контролирующий акционер железнодорожного оператора. Назначение состоялось 10 марта. В новой должности Исурин займется общим управлением компанией и формированием команды, следует из пресс-релиза. По словам президента «Дела» Сергея Шишкарева, Исурин возглавит правление «Трансконтейнера» и войдет в совет директоров компании. Об уходе Исурина из FESCO стало известно на прошлой неделе. Он возглавлял транспортную группу с 2016 года. До перехода в FESCO он более 15 лет работал в сфере транспорта и контейнерных перевозок, возглавлял российское представительство MSC (Mediterranean Shipping Co., входит в тройку крупнейших контейнерных перевозчиков мира).«Трансконтейнер» владеет и управляет более 74 000 крупнотоннажных контейнеров, около 28 000 вагонов-платформ для их перевозки, более 400 автомобилей и свыше 200 единиц погрузочной техники. Оператор имеет сеть терминалов в России (примерно на 40 станциях) и доли в “дочках” и совместных предприятиях в различных странах. Группе «Дело» (70% у Сергея Шишкарева и 30% у «Росатома») принадлежат 50% + 2 акции «Трансконтейнера». «Енисей Капиталу» – 25,1%. Кроме того, 24,47% акций владеет банк ВТБ.

Встреча экспертов в области борьбы с загрязнением Балтийского моря прошла на базе филиала Морспасслужбы в Санкт-Петербурге. Два дня специалисты обсуждали актуальные вопросы экологической безопасности и мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, а также по ликвидации последствий возможных аварий в море. Об этом сообщает пресс-служба российского ведомства.Финская делегация была представлена сотрудниками финской береговой охраны: Юха Вуолле (Juha Vuolle) — заместитель начальника отдела пограничной и береговой охраны, Пекка Парккали (Pekka Parkkali) — эксперт по морской безопасности и Хели Хаапасаари (Heli Haapasaari) — эксперт по реагированию на загрязнение морской среды. От российской стороны во встрече принимали участие директор Балтийского филиала Андрей Кобелев, заместитель директора по АСР и ЛРН Валерий Тарануха, заместитель директора по флоту и БМ Павел Сотников, начальник аварийно-спасательного подразделения филиала Александр Лобач и профильные специалисты Морспасслужбы. Российские и финские специалисты обсудили протокол предыдущей встречи, прошедшей в Хельсинки в 2019 году, и выполнение намеченных планов. Стороны обменялись актуальной информацией о составе сил и средств готовых к выполнению задач в море, а также поделились мнениями о произошедших в 2019 году разливах нефти и других вредных веществ. На встрече были проанализированы прошедшие в 2019 году совместные российско-финские учения, которые прошли в октябре в Финском заливе, а также намечены совместные учения в октябре 2020 года также в Финском заливе. По итогам обсуждения подписан протокол российско-финляндской встречи в рамках Соглашения от 1989 года между правительствами Союза Советских Социалистических Республик и Финляндской Республики о сотрудничестве в борьбе с загрязнением Балтийского моря нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных ситуациях.
В столице Финляндии 4-5 марта 2020 года состоялась 41-я сессия Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ). В контексте подведения итогов работы рабочих органов ХЕЛКОМ в 2019 году были приняты проекты пересмотренных рекомендаций ХЕЛКОМ. В частности, приняты проекты пересмотренных рекомендаций ХЕЛКОМ 23/3 по усилению лоцманской проводки по маршруту Т и в проливе Зунд и рекомендации ХЕЛКОМ по глубоководной лоцманской проводке в Балтийском море, которые были согласованы на 57-ом заседании Глав делегаций ХЕЛКОМ (декабрь 2019 года). Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.Отменена рекомендация ХЕЛКОМ 24/7 «Дальнейшая разработка и использование прогнозирования дрейфа пятен разливов нефти и других вредных веществ в Балтийском море».
В работе сессии приняли участие делегации участников ХЕЛКОМ: Российской Федерации, Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Литвы, Польши, Швеции и ЕС, а также наблюдатели из неправительственных организаций.Российская делегация, сформированная Минприроды России приняла участие в работе заседания в составе представителей Минприроды России, Росморречфлота(ФГБУ «Морспасслужба»), ГГУП «Специализированная фирма «Минерал» и посольства Российской Федерации в Финляндии. Возглавлял российскую делегацию директор Департамента международного сотрудничества Минприроды России Нуритдин Инамов.
3 марта, накануне заседания ХЕЛКОМ, состоялась Кконференция заинтересованных сторон ХЕЛКОМ, основной целью которой было рассмотрение и обсуждение возможных новых мер в различных областях деятельности для включения в пересматриваемый План действий для Балтийского моря (ПДБМ). В части, касающейся деятельности на море, предлагалось, в частности, выполнение руководства Международной морской организации (ИМО) по биообрастанию, запрет сброса жидких отходов из систем очистки отработавших газов (скрубберы открытого типа), ограничение сброса остатков груза, снижение рисков разливов нефти, и другие. Итоги и рекомендации конференции будет направлены соответствующим рабочим группам ХЕЛКОМ для детальной проработки с целью согласования решения о возможности включения предлагаемых мер в пересматриваемый ПДБМ.
В рамках ХЕЛКОМ 41 проведен сегмент высокого уровня, на котором представители высокого уровня и руководители делегаций стран-участниц ХЕЛКОМ провели обмен мнениями по вопросам обновления ПДБМ и научной повестки ХЕЛКОМ. Практически все представители обращали внимание на проблемы эвтрофикации, биоразнообразия, загрязнения и опасные вещества. Руководитель российской делегации Нуритдин Инамов подчеркнул, что в ходе пересмотра ПДБМ должны предлагаться только реалистичные и выполнимые новые или дополнительные меры для дальнейшего улучшения экологического состояния Балтийского моря. На сессии Комиссии были подведены итоги состоявшейся накануне Конференции ХЕЛКОМ, а также сегмента высокого уровня. Одновременно, перед Конференцией заинтересованных сторон ХЕЛКОМ (2 марта 2020 года) было проведено первое заседание председателей и вице-председателей рабочих органов ХЕЛКОМ, в работе которого приняла участие советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева, являющаяся вице-председателем Морской группы ХЕЛКОМ. Основной целью этой встречи было инициирование лучшего взаимодействия и координации деятельности рабочих органов ХЕЛКОМ. Намечен и согласован временной график проведения работы рабочими органами ХЕЛКОМ по рассмотрению и согласованию предлагаемых новых направлений деятельности в рамках пересматриваемого ПДБМ.
CMA CGM опубликовал финансовые показатели за четвертый квартал и весь 2019 год. Как сообщили SeaNews в головном офисе группы, по итогам года выручка выросла на 29% и достигла показателя 30,3 млрд долларов. Показатель EBITDAA (EBITDA + Acquired EBITDA, т.е., EBITDA по всем консолидированным и приобретенным компаниям) группы составил 3,8 млрд долларов. Чистый убыток в размере 229 млн долларов в группе объясняют главным образом негативным влиянием МСФО (IFRS) 16 (действующего с 1 января 2019 года международного стандарта финансовой отчетности, устанавливающего порядок подготовки и представления финансовой отчётности в части операционной и финансовой аренды) в размере 329 млн долларов. Это негативное влияние, отмечают в CMA CGM, с годами будет постепенно снижаться. Кроме того, убыток по EBITDA в размере 140 млн долларов показала CEVA Logistics.Ч истый долг группы составил 17,8 млрд долларов против 7,7 млрд в 2018 году. Введение МСФО (IFRS) 16 увеличило долг группы на 7,6 млрд долларов, приобретение CEVA в 2019 году – на 1,1 млрд долларов, консолидация долга CEVA – на 1 млрд долларов. За исключением этих позиций, чистый долг остался стабильным.

Международная морская организация (ИМО, IMO) завершает работу над проектом нормативов по безопасной эксплуатации береговых источников питания судов, говорится в сообщении организации. Проект рекомендаций по безопасной эксплуатации береговых систем электроснабжения судов окончательно доработан на 7-й сессии Подкомитета по судовым системам и оборудованию (SSE), которая прошла 2-6 марта 2020 года. Применение берегового элекроснабжения судов позволяет им не сжигать бункерное топливо во время стоянки и тем самым сократить объем вредных выбросов в окружающую среду.
Министр инфраструктуры Украины намерен, чтоб Украина получила статус речного государства, добавив его к статусу морского государства. Об сообщает пресс-служба Мининфраструктуры. По словам министра, в 2020 году необходимо сделать все возможное, чтобы река наконец-то пошла, и активно развивались перевозки по внутренним водным путям. В связи с этим, в последние годы было довольно много встреч и обсуждений по законопроекту о реке, но развитие реки между тем шло исключительно усилиями бизнеса. “Пора переходить от слов к делу, от дискуссий по проекту закона о внутреннем водном транспорте к его имплементации. Принятие закона о реке даст необходимую законодательную базу для раскрытия огромного потенциала перевозок по внутренним водным путям, привлечения инвестиций для модернизации речной инфраструктуры. Украина в мире известна как морское государство, но, к сожалению, мало кто знает об уникальном транзитно-логистическом потенциале ее рек. Поэтому Украина должна получить статус речного государства, добавив его к статусу морского государства», — сказал Криклий в ходе форума по развитию внутренних водных путей «Речной Форум 2020: грузы, перевозчики, терминалы». Также Криклий заявил, что закон о реке также будет способствовать восстановлению международного водного пути Е-40, который должен соединить Балтийское и Черное моря и даст дополнительно минимум 5-7 млн тонн грузов и 50 тыс. контейнеров ежегодно. Отметим, что водный путь Е-40 — маршрут длиной более 2 тыс. километров, проходящий по территории Польши, Беларуси, Украины.
НОВАТЭК и японская Saibu Gas создадут совместное предприятие (СП) для использования СПГ-терминала в городе Китакюсю (юго-запад Японии). Как пишет издание Nikkei, штаб-квартира СП расположится в Сингапуре. Доля российской компании в предприятии составит 49%, а японской – 51%. Партнеры намерены согласовать бизнес-план и предполагаемые расходы на расширение терминала, который носит название “Хибики”. Он занимает площадь около 330 тыс квадратных метров и имеет значительный потенциал для строительства дополнительных мощностей и инфраструктуры.
Сам терминал был построен в 2014 году. Объем двух его резервуаров составляет 360 тыс килолитров. Ожидается, что после 2020 года начнется возведение еще одного резервуара для СПГ. Также там будет построена электростанция, работающая на сжиженном газе. Совместное использование терминала предполагает выгрузку и хранение на терминале “Хибики” сжиженного газа, произведенного в Арктике на мощностях компании НОВАТЭК. Там его планируется перегружать на другие танкеры и доставлять потребителям. Это позволит не направлять из Арктики к потребителям ледокольные газовозы, эксплуатация которых обходится достаточно дорого. На терминале СПГ будет перегружаться на обычные газовозы и доставляться покупателю. Наличие базы в Китакюсю также призвано обеспечить более гибкую работу с потенциальными покупателями СПГ, считает газета.
Экспорт СПГ из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) вырос в 2018 году на 58,6% по сравнению с предыдущим годом. После регазификации объем поставленного газа составил 26 млрд кубометров. База “Хибики” НОВАТЭКу, скорее всего, нужна на период, пока не вступит в строй Камчатский перевалочный терминал. В настоящее время планируется перегрузочного комплекса будет построен к концу 2021 года. При этом ввод в эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры и первого пускового комплекса должен произойти до 2022 года, второго пускового комплекса – до 2023 года. Плановая мощность СПГ-терминала составит 20 млн тонн в год. В качестве места строительства была выбрана Бечевинская бухта, расположенная в 100 километрах от Петропавловска-Камчатского. Концепция проекта представляет собой два судна-хранилища.
Совет директоров ПАО «Новороссийское морское пароходство» (ПАО «Новошип») принял решение о созыве годового общего собрания акционеров (ГОСА) 18 июня 2020 года, говорится в материалах компании. Совет директоров принял решение включить в список кандидатур для голосования по выборам в Совет директоров ПАО «Новошип» на ГОСА следующих лиц: Амбросов Евгений; Емельянов Владимир; Колесников Николай; Костюк Евгений; Остапенко Алексей; Поправко Сергей; Степанов Олег; Тонковидов Игорь; Хайдуков Алексей. Совет директоров включил в список кандидатур для голосования по выборам в ревизионную комиссию ПАО «Новошип» трех человек: Станик Геннадий; Чудиновских Анастасия; Шалаева Наталия.В повестку дня ГОСА включены следующие вопросы: распределение прибыли (убытков) ПАО «Новошип», в том числе выплата (объявление) дивидендов по результатам 2019 финансового года; избрание членов Совета директоров ПАО «Новошип»; избрание членов ревизионной комиссии ПАО «Новошип»; выплата вознаграждения и компенсация расходов членам ревизионной комиссии в связи с выполнением ими функций членов ревизионной комиссии ПАО «Новошип»; утверждение аудитора ПАО «Новошип»; прекращение публичного статуса ПАО «Новошип»; внесение изменений в устав ПАО «Новошип». Дата составления списка лиц, имеющих право на участие в ГОСА: 24 мая 2020 года.
Власти Санкт-Петербурга опубликовали правила схода с круизных лайнеров, сообщает пресс-служба администрации городского правительства. «Комитет по печати и взаимодействию со средствами массовой информации совместно с Комитетом по развитию туризма Санкт-Петербурга в связи с началом туристического морского судоходства информируют, что в соответствии с пунктами 4 и 5 Положения о пребывании на территории Российской Федерации иностранных граждан – пассажиров круизных судов, утвержденного постановлением правительства Российской Федерации от 28 августа 2003 г. № 532 для безвизового схода на берег участникам круиза необходимо только наличие действительного документа, удостоверяющего личность, признаваемого Российской Федерацией в этом качестве, и включение участника круиза в списки прибывающих пассажиров, предоставляемых капитаном круизного судна», – отмечается в сообщении. Приобретение иностранными гражданами дополнительных туристических услуг (так называемых «туртикетов») не является необходимым условием для посещения Санкт-Петербурга и схода на берег.

НАД НОВАТЭКом ВОСХОДИТ «ЗВЕЗДА»

Российские газовозы могут стать условием получения лицензий на добычу

Как стало известно “Ъ”, загрузка дальневосточной верфи «Звезда» может стать обязательным условием проведения аукциона на разработку Северо-Гыданского участка. Он должен стать ресурсной базой для четвертого крупного СПГ-проекта НОВАТЭКа — «Арктик СПГ-3», ввод которого пока запланирован после 2030 года. По мнению аналитиков, такое условие на получение лицензии может стать прецедентом для российского рынка, поскольку до сих пор требования к недропользователям сводились в основном к условиям переработки сырья.

Как выяснил “Ъ”, Минприроды готово поддержать просьбу главы НОВАТЭКа Леонида Михельсона о выставлении на аукцион крупного Северо-Гыданского участка. О том, что Владимир Путин поручил Минприроды проработать вопрос,“Ъ” писал 19 ноября 2019 года. Напомним, господин Михельсон просил включить в условия аукциона обязательное использование запасов участка для производства СПГ — это требование фактически делало НОВАТЭК единственным претендентом.

Но, по словам источников “Ъ”, администрация президента РФ предложила Минприроды включить в итоговый доклад президенту РФ по данному вопросу дополнительные лицензионные требования, а именно транспортировку СПГ российскими судами с учетом планов загрузки дальневосточной верфи «Звезда» (управляется «Роснефтью» и Газпромбанком). Источники “Ъ” полагают, что инициатива исходит от «Роснефти»

В НОВАТЭКе, «Роснефти», Минприроды “Ъ” не ответили.

Северо-Гыданский участок является одним из десяти, которые в 2016 году Минприроды зарезервировало под СПГ-проекты НОВАТЭКа на Ямале и Гыдане. Предполагается, что он станет ресурсной базой для СПГ-завода «Арктик СПГ-3» с запуском после 2030 года.

До сих пор у НОВАТЭКа не существовало юридических обязательств по заказу судов именно на российских верфях. Компания уже строит на «Звезде» 15 газовозов Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2». Как писал “Ъ” 19 декабря 2019 года, компания попросила Владимира Путина разрешить ей строительство еще десяти газовозов на зарубежных площадках — китайской Hudong либо на корейских DSME, Samsung и Hyundai. Эти суда нужны НОВАТЭКу к 2023–2024 годам для вывоза газа с «Обского СПГ» мощностью 5 млн тонн в год, а «Звезда», которую НОВАТЭК дополнительно готов загрузить еще 20 газовозами до 2030 года, по мнению компании, не успеет построить необходимое количество судов.

Если идея об обязательном использовании российских танкеров будет поддержана, возникнет несколько вопросов. Учитывая, что ресурсной базой «Арктик СПГ-3» будет несколько месторождений, неясно, в какой степени требования для Северо-Гыданского участка затронут проект в целом.

Также непонятно, как технически НОВАТЭК, у которого во флоте будут танкеры как российской, так и зарубежной постройки, должен обеспечить вывоз продукции конкретного месторождения именно первыми.

Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает целесообразным добавить в лицензионные требования использование судов под флагом РФ и построенных в России при условии учета реальных возможностей российских верфей. «Таким образом обеспечивается давно ожидаемый реальный мультипликативный эффект во многих обеспечивающих отраслях; судостроение, в свою очередь,— мультипликатор для развития многих смежных отраслей»,— говорит эксперт.

Как замечает директор по разведке и добыче нефти и газа Vygon Consulting Сергей Клубков, особые требования к будущему недропользователю существовали в России и ранее, но сводились в основном к условиям переработки сырья. Требования об использовании местных услуг и оборудования характерны для любого соглашения о разделе продукции и некоторых других налоговых режимов пользования недрами. Поэтому, считает господин Клубков, подобное требование для Северо-Гыданского участка не будет уникальным в мировой истории, «но определенно станет прецедентом для российской практики предоставления прав пользования недрами».

Kommersant.ru

НОВОСТИ ПО ТЕМЕ КОРОНАВИРУС

Роспотребнадзор ввел требование проведения дезинфекции морских судов, прибывающих в порты Новороссийск и Южная Озереевка из Ирана, Италии и Южной Кореи, из-за коронавируса COVID-19, передает «Коммерсант» со ссылкой на Reuters. Агенство ссылается на письмо краснодарского управления Роспотребнадзора в адрес агентирующих компаний. Источник агентства в порту Новороссийск отметил, что обработка судов пока не проводится.«Организовать проведение дезинфекции морских судов, прибывающих из указанных стран до открытия границы»,— говорится в документе от 2 марта. По словам источника, мероприятия пока не проводится. «Это написать легко, а как сделать — пока не ясно»,— добавил он. Собеседник агентства отметил, что дезинфекция судов, особенно крупнотоннажных, займет время, что может привести к сбою в графике погрузочно-разгрузочных работ порта. Распространение COVID-19 началось в Китае в декабре 2019 года. Случаи заболевания зарегистрированы более чем в 60 странах, число зараженных превышает 94 тыс., умерли от болезни свыше 3,2 тыс. человек. За пределами КНР наибольшее число заболевших выявлено в Италии, Южной Корее и Иране.
Первый лайнер новой круизной линии Virgin Voyages сэра Ричарда Брэнсона пропустит дебют в Нью-Йорке из-за опасений по поводу вспышки коронавируса. Scarlett Lady должна была дебютировать в Нью-Йорке в этом месяце, прежде чем отправиться в Порт-Майами в свой первый круиз, запланированный на 1 апреля 2020 года. Тем не менее, Virgin сообщила, что в настоящее время откладывает торжественную церемонию, «учитывая общественное мнение и сосредоточенность в это время»Неопределенная отсрочка наступила, когда губернатор Нью-Йорка Эндрю Куомо объявил о втором подтвержденном случае нового коронавируса – COVID-19 – в Нью-Йорке у 50-летнего мужчины, живущем в округе Вестчестер, расположенном к северу от Нью-Йорка. Круизная линия сообщила, что в настоящее время на борту Scarlett Lady нет проблем со здоровьем среди 850 пассажиров, состоящих из друзей и членов семьи членов экипажа, которые были приглашены на тестовый рейс из Европы.«Поскольку в настоящее время в Нью-Йорке не запланировано никаких других мероприятий, мы вместо этого отправим судно в его новый дом в Майами», – говорится в заявлении круизной компании. Переданный в феврале компанией Fincantieri (Италия), круизный лайнер Scarlett Lady является первым из четырех новых судов, строящихся для Virgin Voyages, новой круизной линии, обслуживающей только для взрослых гостей и поддерживаемой основателем Virgin Group сэром Ричардом Брэнсоном. Его вместимость составляет 110 000 тонн, длина – 278 метров, ширина – 38 метров. 1400 кают вмещают 2770 пассажиров. Экипаж судна составляет 1160 человек. Передача оставшихся трех судов ожидается в 2021, 2022 и 2023 годах соответственно.
Потери контейнерных линий от вспышки новой коронавирусной инфекции в Китае приближаются к двум млрд долларов США, сообщает The Loadstar со ссылкой на оценки SeaIntelligence Consulting. По оценкам аналитика, из-за повсеместного закрытия заводов в Китае за период с начала кризиса и до начала этого месяца объемы контейнерных перевозок сократились на 1,9 млн TEU. “Исходя из очень усредненной фрахтовой ставки тыс. долларов за TEU, потери в выручке составляют 1,9 млрд долларов,” – сказал исполнительный директор SeaIntelligence Алан Мерфи. По данным SeaIntelligence, в период с первого февраля по 12 апреля на маршрутах пересекающих Тихий океан было отменено 111 рейсов, при этом 48 отмен обусловлены Covid-19, остальные – “нормальные” меры управления вместимостью в связи с сезонным сокращением спроса на период новогодних каникул в Китае. На сервисах между Азией и Европой за тот же период было отменено 75 рейсов, 29 из которых из-за Covid-19. Мерфи отмечает, что, хотя эпидемия продолжает оказывать влияние на индустрию контейнерных перевозок, это влияние, по всей видимости, “стабилизировалось”: количество отмененных рейсов сократилось на этой неделе до семи по сравнению с 20 неделей ранее. Однако Мерфи подчеркнул, что кризис далеко не миновал, и впереди отрасль ждут его волновые эффекты. Грузоотправителям еще предстоит столкнуться с серьезным дефицитом вместимости и оборудования, особенно на обратном направлении перевозок в направлении портов Азии, и, соответственно, резким ростом ставок.
Моряк с судна, прибывшего из Ирана, госпитализирован в Астраханскую областную инфекционную больницу с признаками ОРВИ, сообщает “Интерфакс-Юг” со ссылкой на представителя Минздрава региона Алексея Васильева.”Сегодня в Астраханской области прибыло судно из Ирана. На борту находится экипаж 13 человек. При проверке были выявлены признаки заболевания ОРВИ у одного из моряков. Судно в порт не швартовалось, моряк был эвакуирован на лодке и госпитализирован для обследования на инфекционные заболевания в обсервацию”, – сказал Васильев. Он уточнил, что судно находится на карантине. У всех членов экипажа взяты экспресс-тесты на определение коронавируса. Собеседник агентства отметил, что предпринимаемые меры являются стандартными мерами безопасности, чтобы не допустить проникновения каких-либо вирусных заболеваний на территорию России.
Министерство здравоохранения опубликовало перечень стран, после возвращения из которых требуется соблюдение 14-дневного карантина. Такие меры предосторожности введены из-за вспышки коронавируса. В этот список стран входят: Япония, Германия, Корея, Китай, Тайвань, Франция, Сингапур, Италия и Иран, а также Гонконг и Макао.
Четверо российских граждан находятся на круизном лайнере Grand Princess. Людей на борту этого корабля перед заходом в порт Сан-Франциско проверяют на коронавирус после смерти одного из пассажиров. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу компании-оператора лайнера Princess Cruises. «Мы подтверждаем, что на борту находятся четыре гражданина РФ, все они — члены экипажа. В числе пассажиров россиян нет», — рассказали в пресс-службе. По данным посольства РФ в США, американские власти пока не дали ответа на запрос диппредставительства о россиянах на борту лайнера Grand Princess. Ранее американские СМИ сообщили, что команде круизного лайнера Grand Princess, следовавшего по маршруту Хило (Гавайи) — Энсенада (Мексика), было приказано вернуться в порт Сан-Франциско. Такое распоряжение властей штата Калифорния последовало после того, как один из пассажиров корабля скончался в результате болезни, вызванной новым коронавирусом. Он находился на борту с 11 по 21 февраля. В Princess Cruises сообщили, что Центр по контролю и профилактике заболеваний выделил группу из пассажиров и членов экипажа (около 100 человек), которую перед заходом в порт проверят на заражение вирусом Covid-19. До проверки их попросили не покидать кают. Всего на борту находятся около 3,5 тысячи человек. Необходимое оборудование доставят на борт корабля вертолетом. На данный момент информации о зараженных на корабле нет.
Распространение коронавируса по миру может оказаться фатальным для спроса в этом году на сжиженный природный газ (СПГ). Специалисты и без эпидемии прогнозировали избыток его предложения в начале 2020 года, вирус лишь обострил ситуацию. Сначала под ударом оказались страны АТР, главные потребители СПГ в мире. Теперь по мере расширения эпидемии она окажет влияние и на европейский рынок.В Китае уже в начале февраля стали говорить о снижении импорта СПГ. Он оказался первым энергоресурсом, поставки которого стали уменьшаться. Сейчас китайский импорт восстанавливается, но из-за ухудшения ситуации с коронавирусом в Японии и Южной Корее общий спрос в странах АТР на сжиженный газ, по-видимому, продолжит падать. Япония лидер по объемам закупок СПГ, а Китай и Южная Корея занимают вторую и третью строчку.Текущий итог – падение спотовых цен на газ в Азии до исторического минимума и ниже уровня Европы, отмечает замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. Он подчеркнул, что хотя по споту там продается очень мало газа, это сильно давит на рынок. Покупатели начинают все активнее требовать пересмотра долгосрочных контрактов и отказываются от подписания новых. “Последний пример – Индия, которая отказалась подписывать большой контракт по американскому СПГ в ходе визита Трампа”, – отметил эксперт. Падение цен на газ как в Европе, так и в странах АТР уже привело к тому, что некоторые производители СПГ вынуждены были работать с отрицательной рентабельностью. Усугубляют положение два фактора. Из-за аномально теплой зимы потребление газа с начала 2020 года оказалось на рекордно низком уровне. Хранилища газа остались заполнены. Особенно это касается Европы, которая готовилась к возможным перебоям транзита российского газа через Украину и постаралась максимально запастись им впрок. Кроме того, поскольку все ожидали серьезного роста рынка СПГ в первую очередь за счет Китая, в последние годы запущены значительные мощности по его производству (с 2017 по 2019 год – более 50 млн тонн). В результате образовался не просто избыток, а серьезный переизбыток предложения. По сравнению с нефтью восстанавливаться спрос на сжиженный газ будет дольше. Зима уже прошла, а эпидемия пока не остановлена. Ожидать следующего пика поставок придется минимум до осени. Все зависит от того, как быстро будет побеждено распространение вируса, а также будут ли производители СПГ сокращать поставки на рынок, чтобы уменьшить дисбаланс и давление на цены, считает Алексей Гривач.

Транспортная группа Fesco ограничила зарубежные командировки сотрудников на фоне распространения нового коронавируса. “Транспортная группа Fesco… в целях защиты здоровья сотрудников ограничивает направление работников компаний группы в служебные командировки за пределы России. Разрешение на командировку будет возможно только в исключительном случае”, – сказали в группе. Как пишет ТАСС, в пресс-службе добавили, что решение не повлияет на коммуникацию между компаниями группы, клиентами и партнерами. “У нас налажены и эффективно работают электронные каналы коммуникации, поэтому общение ведется в непрерывном режиме. Мы также проработали возможность удаленной работы для наших сотрудников, работающих в офисах, техническая возможность для этого есть. Кроме того, во всех офисах Fesco в ежедневном режиме проводится регулярная уборка помещений с использованием дезинфицирующих средств… В дополнение к принятым мерам в московских офисах группы также будет привлечен медицинский персонал для контроля за состоянием здоровья сотрудников”, – заключили в пресс-службе.
Азербайджанское каспийское морское пароходство” получило сообщение от казахстанской стороны. С целью предотвращения распространения коронавируса (2019-nCoV) с 5 марта Казахстан приостанавливает заход иностранных судов в порты Актау и Курык, расположенных на Каспийском море. Об этом сообщает пресс-служба ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO). В связи с этим казахстанская сторона проинформировала каспийские судоходные компании, в том числе ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO). Согласно решению, въезд пассажиров, водителей, проводников вагонов и колесных транспортных средств был отложен на неопределенный срок. Однако перевозка вагонов на паромах будет продолжена. В связи с этим ASCO доводит до сведения пассажиров и предпринимателей, желающих перевезти грузы, что продажа билетов приостановлена. Как только ограничение будет снято, будет предоставлена дополнительная информация. Следует отметить, что ASCO осуществляет противоэпидемические профилактические меры в связи с коронавирусом. Усилены работы по дезинфекции, регулярно проводимые на судах в административных зданиях, находящихся в балансе ASCO. В рамках профилактических мер паромные суда (13 паромов, 2 Ro-Ro), совершающие рейсы в направлениях Казахстана и Туркменистана, были снабжены такими защитными средствами, как перчатки, респираторы, очки, комбинезоны и приборы для измерения температуры на расстоянии.
Американским импортерам, которые диверсифицировали свои поставки из Азии, удавалось до настоящего момента избежать наиболее болезненных последствий эпидемии новой коронавирусной инфекции, однако волна кризиса вскоре докатится и до них, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Согласно еженедельному мониторингу Freightos, промышленное производство в Китае постепенно нормализуется по мере того, как с регионов снимаются карантинные ограничения. По данным Freightos большинство фабрик работает уже на 80% своей мощности. Также примерно на 80% восстановилась работа автотранспорта на маршрутах, связывающих между собой разные провинции. Теперь проблемы ожидают тех грузовладельцев, которые ранее предприняли шаги по диверсификации своих поставок из Китая из-за усиления торговых противоречий между Пекином и Вашингтоном. По словам операционного директора Flexport Санне Мандерс, мощности авиаперевозок на регулярных внутриазиатских маршрутах пассажирских перевозок составляют на сегодняшний день примерно 40% от прошлогодних уровней, на маршрутах в направлении Северной Америки – около 50%, а впереди сезон пикового спроса. «Многие не осознают побочных эффектов отмены рейсов – большой объем производства был перенесен из Китая во Вьетнам, однако прямых авиарейсов из Вьетнама в США мало» — объясняет Мандерс. Сокращение мощностей на внутриазиатских маршрутах на 59% означает, что груз не доставить в Северную Америку и через крупнейшие транзитные хабы Азии.
Экипаж новейшего рыболовецкого траулера “Командор”, который прибыл в Петропавловск-Камчатский, не может сойти на берег из-за карантина по коронавирусу. Как сообщает агентство “Интерфакс – Дальний Восток” со ссылкой на председатель Рыболовецкого колхоза имени Ленина Сергея Тарусова, у судна была стоянка в Пусане, решили не рисковать. При этом ни у кого из 12 членов экипажа симптомов ОРВИ нет, но на берег они сойдут 14 марта, по истечении инкубационного периода коронавируса (с учетом морского перехода). Так сейчас положено по правилам, действующим для всех судов, прибывающих из Южной Кореи. Когда карантин закончится, экипажу устроят на берегу торжественную встречу. Судно было построено по проекту SK-3101R на калининградском заводе “Янтарь”

МОРЯКАМ

Федеральным порталом для размещения проектов номативно-правовых актов опубликован проект изменений в Положение о дипломировании членов экипажей морских судов. Процедура публичного обсуждения документа продлится до 1 апреля 2020 года. Согласно Полярному кодексу судоводители должны пройти соответствующие курсы по плаванию в полярных водах.В самом Полярном кодексе говорится, что суда, плавающие в высоких широтах, должны быть укомплектованы надлежащим образом квалифицированным персоналом. Для этого капитаны, старпомы и лица из числа комсостава, несущие навигационную вахту, должны пройти подготовку в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ. Полярный кодекс предусматривает переходный период, который позволит морякам, начавшим работать в полярных водах до 1 июля 2018 года, пройти альтернативную базовую или расширенную программу обучения до 1 июля 2021 года. Изменения в Положение о дипломировании предусматривают учет стажа плавания и регламентируют подготовку членов экипажей судов плавающих в полярных водах в соответствии с Полярным кодексом, условия получения дипломов специалистов плавающих в полярных водах, а также подготовку для плавания в полярных водах (расширенную-для уровня управление) и (начальную – для уровня эксплуатации).

Классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (Class NK) засвидетельствовало высокий стандарт подготовки судоводителей по навигации в ледовых условиях, проводящейся на базе Морского учебно-тренажерного центра (Морского УТЦ) Института дополнительного профессионального образования (ДПО) Государственного университета морского и речного флотм (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова, сообщает пресс-служба вуза. Аудит Class NK документально подтвердил, что обучение судоводителей по ледовой навигации в университете соответствует действующим международным нормам, закрепленным Международным полярным кодексом, разработка которого велась с 1993 года, вступившим в силу в 2017 году и Конвенцией ПДНВ-78 с поправками 2016 года, касающимися требований к компетентности судоводительского состава судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Глава V, Правило А-V/4, Разделы А-I/11 и А-V/4 Кодекса ПДНВ), вступившими в силу в 2018 году. Полученные университетом сертификаты подтверждают, что программы обучения в «Макаровке» полностью соответствует модельным (типовым) курсам международной морской организации (ИМО) 7.11 и 7.12, принятым в феврале 2017 года на 4-й сессии подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW). Курсы были разработаны обзорной группой под руководством Канады, в состав которой входили эксперты различных стран, имеющих опыт эксплуатации судов в полярных водах из Норвегии, Дании, Чили, Аргентины и России. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова впервые прошел аккредитацию Class NK на соответствие курсов ледового плавания международным требованиям в январе 2017 года – первым из учебных заведений мира после опубликования новых требований ИМО. Аудиторами была осуществлена комплексная проверка работоспособности тренажеров, рабочих программ, обновлений презентаций и упражнений, а также документооборота. В текущем году по итогам работы комиссии в специализированном высокотехнологичном учебно-тренажерном центре университету продлено одобрение на проведение курсов по данному направлению. Университет получил свидетельства о соответствии базовой и расширенной программы подготовки экипажей судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Basic training for ships operating in polar waters, Advanced training for ships operating in polar waters) требованиям поправок к Конвенции ПДНВ. «Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова ведет тренажерную подготовку моряков к плаванию в ледовых условиях с 2002 года, обучив за это время более 1300 судоводителей из 20 стран мира. Обучение на курсах оказывает большую помощь членам экипажей судов при работе в условиях льдов Балтийского моря, Арктики, Антарктики, а также при управлении танкерами и газовозами усиленного ледового класса на подходах к терминалам Сабетта и Новый порт», – отметил директор института ДПО Сергей Айзинов. Продление аккредитации Class NK и наличие признания и одобрений по обучению эксплуатации судов в полярных водах от министерства транспорта РФ, Администрации Маршалловых островов и The Nautical Institute – подтверждение высокого уровня ледовой подготовки в Морском учебно-тренажерном центре Института ДПО ГУМРФ.
По иску Омского транспортного прокурора с ПАО «Иртышское пароходств» в пользу его бывших работников взыскана компенсация морального вреда в сумме 260 тыс. руб., сообщает пресс-служба Западно-Сибирской транспортной прокуратуры. Омской транспортной прокуратурой рассмотрены обращения бывших работников ПАО «Иртышское пароходство» о компенсации морального вреда, причиненного в результате приобретенных профессиональных заболеваний. Установлено, что у заявителей ввиду продолжительной работы в условиях воздействия вредных производственных факторов возникли профессиональные заболевания, что повлекло за собой утрату трудоспособности от 30 до 40 процентов. В силу закона работодатель обязан возместить работнику моральный вред, причиненный в связи с профессиональным заболеванием, однако акционерным обществом каких-либо выплат заявителям не производилось. Принимая во внимание пенсионный возраст, а также неудовлетворительное состояние здоровья заявителей, Омская транспортная прокуратура обратилась в Ленинский, Кировский и Куйбышевский районные суды г. Омска с требованиями о защите нарушенных прав граждан. По результатам рассмотрения исков прокурора в пользу трех заявителей с ПАО «Иртышское пароходство» взыскана компенсация морального вреда в сумме 260 тыс. руб.
Участники спасательной операции, включая береговую охрану США, были награждены премией Ready Communities Partnership 2019 National Service Award за самоотверженную работу, проявленную при ликвидации последствий аварии на судне Golden Ray, сообщает maritime-executive.com. Сухогруз Golden Ray перевернулсяя у атлантического побережья штата Джорджия в сентябре 2019 года. Корабль следовал в Балтимор, штат Мэриленд под флагом Маршалловых островов с 24 членами экипажа на борту. Судно было загружено несколькими тысячами новых автомобилей. Незадолго до ЧП корабль зашел в порт Брансуик, где был разгружен и вновь загружен. Погрузка прошла в штатном режиме, без нарушений. Однако спустя несколько часов после новой погрузки экипаж заметил сначала небольшой крен, который выправить не смогли. Крен продолжал стремительно увеличиться, и через некоторое время судно перевернулось. Инцидент произошел недалеко от берега, и благодаря небольшой глубине, не затонуло. Сразу были эвакуированы 20 человек. Некоторых удалось снять с корабля с помощью вертолета, другие, кто находился ближе к воде, спускались по пожарным шлангам в лодки к спасателям. Еще четверо членов экипажа оказались заблокированы в трюме. Сначала спасатели просверлили в корпусе судна отверстие, чтобы передать заблокированным в трюме морякам воду и еду, а затем вытащили их оттуда. В результате аварии никто не пострадал.
Процесс репатриации моряков судна “Патриот”, из-за санкций США застрявшего в китайском порту Ниндэ, начнется, когда генконсульство РФ в Гуанчжоу получит соответствующие финансовые средства. “В настоящее время генконсульство ожидает выделения финансов на репатриацию моряков из порта Ниндэ до порта приписки Владивосток. Как только поступят финансы, генконсульство приступит к практической части процесса репатриации”, – сообщил по телефону ТАСС консул генконсульства России в Гуанчжоу Александр Капишников. Он отметил, что такое финансирование предусмотрено в федеральном бюджете РФ, однако “требуется некоторое время, чтобы направить их на счет” диппредставительства. По словам дипломата, в начале недели было получено подтверждение от МИД РФ о том, что у судовладельца “Патриота” компании “Гудзон” нет финансовой возможности вернуть моряков на родину своими силами. “Это является сигналом к началу процесса репатриации членов экипажа”, – пояснил Капишников. Дипломат подчеркнул, что ситуация с “Гудзоном” – “первый подобный случай на практике”. “Порядок репатриации с территории иностранного государства моряков, работающих на судах, плавающих под государственным флагом РФ, был утвержден приказом МИД России в феврале 2016 года, однако ни разу его практическую реализацию не доводили до конца”, – указал он. Как сообщил ТАСС, к настоящему моменту от всех 19 членов экипажа получены заявления с просьбой репатриировать их в Россию “в связи с финансовой несостоятельностью судовладельца”. “Мы находимся в постоянном контакте с канцелярией иностранных дел провинции Фуцзянь, а также с судовым агентом в Ниндэ, где находится судно. По уверению судового агента и канцелярии иностранных дел, команда обеспечена всем необходимым, самочувствие членов экипажа удовлетворительное. Это подтвердил нам и капитан танкера”, – резюмировал Капишников.
Случаев задержаний украинских моряков в Италии по подозрению в перевозке нелегальных мигрантов стало существенно меньше. Такой информацией поделилось Министерство иностранных дел Украины. В текущем году по этому делу был задержан только один моряк из Украины. В 2019 году таких моряков было 32 и 18 из них тогда освободили. При этом, в пенитенциарных заведениях Италии на сегодняшний день находится 158 украинских моряков. А именно — 131 человек осужден и отбывает наказание за перевозку нелегальных мигрантов, а 27 — содержатся под стражей. Согласно предоставленной статистике, за период с 2015 по 2018 год на юге Италии был арестован 161 гражданин Украины по подозрению в перевозке нелегальных мигрантов. В ведомстве отметили, что статистика улучшается благодаря эффективной информационной компании среди украинских моряков.
Восемь членов экипажа находящегося на ремонте в порту китайского города Наньтун (восточная провинция Цзянсу) судна “Нептун” репатриированы в Россию. Об этом сообщил в субботу корреспонденту ТАСС консул-советник Генконсульства РФ в Шанхае Эрнст Юркин. “У компании-судовладельца “Гудзон” были задолженности по зарплате, и моряки попросили их репатриировать за счет Российской Федерации. Эта процедура заняла определенное время, и в конечном итоге вчера они вылетели из Шанхая во Владивосток с пересадкой в Сеуле”, – сообщил дипломат, добавив, что на родину моряки вернулись 7 марта в районе трех часов ночи. Организацией процедуры репатриации российских моряков занимались сотрудники Генконсульства РФ в Шанхае. Как уточнили ТАСС в генконсульстве, это первый опыт репатриации за счет государства после принятия МИД РФ документа, определяющего порядок этой процедуры. Судно “Нептун” находится на ремонте в китайском порту Наньтун с 2018 года. Ранее сообщалось об имеющихся у компании-судовладельца коммерческих спорах с китайским судоремонтным заводом.

ПРОФСОЮЗ NAUTILUS INTERNATIONAL ТРЕБУЕТ ИЗУЧЕНИЯ ВСЕХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ПО УГОЛОВНОМУ ДЕЛУ В ОТНОШЕНИИ «VIKING SIGYN»

Профсоюз моряков Nautilus International потребовал создания независимой комиссии для изучения обстоятельств расследования уголовного дела в отношении украинского капитана речного круизного судна «Viking Sigyn».

Напомним, 29 мая, во время сильного ливня, «Viking Sigyn» допустил столкновение с небольшим прогулочным катером «Hableany» с туристами из Южной Кореи. В результате катер перевернулся и затонул, из 33 находившихся на его борту человек погибли 29. Инцидент произошёл на Дунае в Будапеште. Впоследствии полиция Венгрии арестовала капитан круизного судна, 54-летнего Юрия (фамилия не называется), судебное разбирательство должно состояться на этой неделе. Однако, профсоюз Nautilus International намерен вмешаться и потребовать пересмотра расследования. В профсоюзе утверждают, что в ходе расследования целый ряд факторов не был принят во внимание. «Слишком много старых и непригодных прогулочных судов имеют разрешение на оказание транспортных услуг по Дунаю в Будапеште, в этой связи важно пересмотреть детали данного дела, а капитану гарантировать беспрестрастное судебное разбирательство», – заявил Хольгер Щац (Holger Schatz), швейцарский национальный организатор профсоюза Nautilus International.

Капитану предъявлены серьезные обвинения по данному трагическому инциденту, и если он будет признан виновным, ему грозит до 14 лет тюремного заключения. Кроме того, ему в вину вменяется причастность к другой аварии, которая произошла 1 апреля в Нидерландах с судном Viking Idun. Однако, в выпущенном в июне заявлении компании Viking говорится, что, хотя капитан Viking Sigyn и находился на борту Viking Idun в момент аварии 1 апреля, но капитаном тогда был не он, а другой моряк.

Кроме того, обвинения украинского капитана в том что он, якобы, «удалил со своего телефона все данные», касающиеся инцидента в Будапеште, оказались неправдой. Forum Inland Shipping (FIS) — ассоциация экспертов в области европейского внутреннего судоходства — заявлял, что к украинскому капитану отнеслись «крайне предвзято с самого начала расследования, что, помимо прочего, способствовало замалчиваю неудобных вопросов, касающихся возможных оплошностей, которые допустили компании и соответствующие органы власти». Далее господин Шац уточинил следующее: «FIS проанализировал недочёты и упущения, которые были допущены в ходе данного расследования, и намерен указать на несоответствия, которые не были должным образом изучены в процессе расследования. Независимое экспертное расследование – в соответствии с юридической практикой Швейцарии (штаб-квартира компании-судовладельца Viking River Cruises находится в Швейцарии) — пока ещё не было орагнизовано, а от первоначального намерения о проведении судебного разбирательства в Лондоне в связи с международным характером данного инцидента отказались в пользу процесса в Венгрии. Венгерские власти должны организовать независимую следственную комиссию и разрешить проведение судебного разбирательства за пределами Венгрии».

Будут ли услышаны требования профсоюза — пока неизвестно, ведь делать из моряков «козлов отпущения» и сваливать на них вину за морские аварии – обычная практика властей, которые стремятся уйти от ответственности. Один из самых известных таких случаев произошел в 2002 году с греческим капитаном танкера Prestige Апостолосом Мангурасом. Попавшее в сильнейший шторм судно получило пробоину, развалилось на две части и затонуло; спасательная компания Smit потом заявила, что последовавшего в результате аварии разлива 75000 тонн нефти можно было избежать, если бы испанские власти откликнулись на просьбы капитана Мангураса отбуксировать судно в безопасную гавань. Длившаяся 14 лет судебная тяжба закончилась в 2019 году, на тот момент 81-летнего капитана приговорили к 2 годам тюремного заключения. Председатель секции моряков ITF Дэвид Хайндел (David Heindel) назвал тогда этот случай «одним из самых вопиющих примеров бессознательной криминализации моряков».

В 2019 году профсоюз Nautilus провёл опрос моряков, результаты которого показали, что 90% опрошенных озабочены перспективой криминализации, а 60% респондентов указали, что подобные опасения заставляют их задуматься над продолжением работы в море.

Safetyatsea.net

ФИЛИППИНСКАЯ МОРСКАЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ОТРАСЛЬ ПРОХОДИТ КЛЮЧЕВУЮ ПРОВЕРКУ НА СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ ПДНВ

Филиппины начали проходить ключевую проверку Европейского агентства по морской безопасности (далее – EMSA), чтобы окончательно определить, соответствуют ли стандарты подготовки моряков в этой стране требованиям ПДНВ. Срок проведения этой проверки – с 24 февраля по 15 марта, и, как и в случае предыдущих проверок, угроза запрета найма филиппинских моряков на суда под флагами стран ЕС нависла над страной, являющейся крупнейшим в мире поставщиком морской рабочей силы.

Последняя проверка EMSA, проведенная в марте 2017 года, выявила около 42 проблемных областей, и власти Филиппин должны были представить три отдельных отчета, показывающих, каким образом эти недочёты были устранены.

В ноябре 2019 года вице-адмирал Нарцисо Вингзон-младший (Narciso Vingzon Jr), администратор Управления морского судоходства Филиппин (MARINA), заявил, что все замечания EMSA были устранены, а необходимые отчёты направлены в соответствующие инстанции.

Согласно сообщениям местной прессы, в ходе проверки инспекторы посетят MARINA, Комиссии по высшему образованию (CHED), три оценочных центра и девять морских высших учебных заведений, расположенных.

Если Филиппины не пройдут эту проверку, то около 30 000 филиппинских офицеров торгового флота, которые в настоящее время входят в состав экипажей судов под флагами стран ЕС, могут остаться без работы. Найм филиппинских офицеров на суда под европейскими судами находится под угрозой уже 15 лет, – с 2006 года, когда филиппинские высшие морские образовательные учреждения впервые не смогли пройти проверку EMSA на соответствие требованиям ПДНВ.

На Филиппинах существует огромная частная индустрия подготовки моряков, которая выпускает от 25 000 до 30 000 курсантов, из них только 20% попадают на борт судна под иностранным флагом.

seatrade–maritime.com

ЖЕНЩИНА И ПАРОХОД

Евдокия Мельникова была не первой и не последней бизнес-леди в дореволюционное время в России, в том числе и на Алтае, но уж точно самой яркой, поскольку имела славу деспотичного руководителя и занималась совершенно не женским делом — речными перевозками по всей Сибири. После смерти мужа Евдокия Мельникова решила основать своё собственное пароходство. В 1893 года она организует в Барнауле собственную пароходную компанию, во главе которой ставит своего 23-летнего сына Александра. Надо сказать, что при отсутствии нормальных дорог, в том числе и при полном отсутствии железных дорог, реки на юге Сибири в конце XIX века были едва ли не единственным способом связать в одну нить производственные и сельскохозяйственные центры с рынками сбыта. Первым пароходом новой транспортной компании стал «Кормилец», построенный в Тюмени на заводе Пирсона-Гуллета. Название было с подтекстом — судно должно было кормить семью Мельниковой и приносить доход. Это небольшое судно в 200 лошадиных сил по всей длине палубы имело жилую надстройку, в носовой части которой был оборудован салон и каюты первого класса, а в кормовой – каюты второго класса и общий зал для пассажиров третьего класса. По сути, Мельникова первой среди других судовладельцев Обского бассейна приобрела двухпалубные пароходы американского типа с каютами разных классов. 20 июня 1893 года «Кормилец» отправился в свой первый рейс до Томска, двигаясь со скоростью 20 верст в час.

«Кормилец»

Кстати, центральный офис пароходства также переместился в столицу губернии — Томск, а отделения были открыты в Барнауле, Бийске и Новониколаевске. Клиентов старались привлечь разными бытовыми удобствами и техническими достижениями. В зависимости от купленного билета пассажир мог рассчитывать даже на библиотеку и пианино в салоне, кроме того, к их услугам предлагались буфет, кухня, электрическое освещение и паровое отопление. Внутренние помещения имели хорошую даже по современным меркам отделку.

Сохранилось письмо, которое Евдокии написал ее сын Александр:

«Дорогая мама!

Все благополучно; давно не писал, потому что скоро собираюсь выехать из Тюмени домой на «Гуллете». Пароходы вышли очень красивые и хорошие. Будьте здоровы. Ваш Александр. Тюмень. 12 августа 1907 г.».Русско-японская и Первая мировая войны стали катализатором развития речных перевозок. Во время этих войн Транссибирская магистраль была почти полностью переориентирована перевозку военных грузов, а значит, на речной транспорт легла вся гражданская логистика — от товаров до пассажиров.Евдокия Мельникова успешно воспользовалась конъюнктурой рынка. С прикола были сняты простаивавшие суда, отремонтированы и реконструированы устаревшие. В 1907-1909 годах она отправила в навигацию семь прекрасно отделанных пароходов американского типа.К 1910 году флотилия Мельниковой насчитывала уже 10 пароходов и 6 барж. Она перевозила 4 млн пудов грузов, основную часть которых составляло зерно, шедшее по Оби с Алтая в северном направлении. Крупнейшими пароходами Мельниковой были «Богатырь», «Воткинский завод» и «Двигатель» мощностью по 500 лошадиных сил каждый (первый «Кормилец» имел всего лишь 200 л.с.). В штате компании трудились более 500 человек — от управляющих и капитанов до матросов и техников. К 1914 году обороты пароходства превысили 830 тыс. рублей, при этом чистая прибыль составила 205 тыс. рублей. Мельникова стала миллионершей. В 1913-1915 годах пароходство Мельниковой входило в картель барнаульских и новониколаевских пароходовладельцев — «Соединенную пароходную компанию», являясь самым крупным пайщиком.

Завод

Современники считали Мельникову не только успешной и деловой, но и женщиной-диктатором. Критиковали её за Современники считали Мельникову не только успешной и деловой, но и женщиной-диктатором. Критиковали её за экономию на своих же работниках, грубость и крутой нрав. В отличие от других, на её предприятиях зарплата не росла, а снижалась. В 1910 году фонд заработной платы, например, сократился на 30%.В 1917 году Евдокия Мельникова умерла, а ее наследник Александр продал дело Западно-Сибирскому товариществу пароходства и торговли за 1,6 млн рублей. Впрочем, на этом история не закончилась. После революции отрекшийся от престола император Николай II часть пути в ссылку (от Тюмени до Тобольска) преодолевал на пароходе «Кормилец». В мае 1921 года это же судно, но уже переименованное в «Совнарком», врезалось в опору железнодорожного моста в районе Новониколаевска, совершая рейс из Барнаула в Томск. В результате аварии на пароходе взорвался котёл, а корпус переломился пополам. Останки судна были подняты со дна реки и утилизированы в 1984 году, через 93 года после первого рейса, который принёс Евдокии Мельниковой имя самой известной алтайской предпринимательницы дореволюционной эпохи.

Seanews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

Южно-Сахалинский городской суд удовлетворил исковые требования Сахалинского транспортного прокурора о возложении на территориальное управление Росимущества в Сахалинской области обязанности обеспечить безопасную стоянку судна SL ASIANA на морском терминале, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Основанием к обращению прокурора в суд послужили результаты проверки соблюдения требований законодательства о безопасности мореплавания. Установлено, что конфискованное судно SL ASIANA обращено в собственность государства, передано в ведение территориального управления Росимущества и в настоящее время находится на стоянке на морском терминале Малокурильское морского порта Невельск Сахалинской области. При этом судно экипажем не укомплектовано, вахтенная служба на нем не организована, техническое обслуживание и ремонт оборудования не производится, что может привести к его затоплению и, в свою очередь, повлечет загрязнение окружающей среды остатками нефтепродуктов. Суд возложил на территориальное управление Росимущества в Сахалинской области обязанность обеспечить несение круглосуточной вахтенной службы на судне. Апелляционная инстанция решение суда первой инстанции оставила без изменения, а жалобу ответчика – без удовлетворения.Решение суда вступило в законную силу, его фактическое исполнение находится на контроле Сахалинской транспортной прокуратуры.
Радиоактивные автомобильные запчасти обнаружили владивостокские таможенники в морском пункте пропуска Владивосток. Радиационно-опасные товары прибыли на теплоходе из Японии, сообщает пресс-служба Дальневосточного таможенного управления. При радиационном контроле владивостокские таможенники выявили загрязненные бета-излучением части автомобиля AUDI TT COUPE: кузов, двигатель внутреннего сгорания и заднюю подвеску. Информацию о находке таможенники оперативно передали в управление Роспотребнадзора по Приморскому краю. После проведенной оценки было установлено, товары не соответствуют основным санитарным правилам обеспечения радиационной безопасности. Бета-излучения на товарах быть не должно. По словам начальника отдела таможенного контроля за делящимися и радиоактивными материалами Владивостокской таможни Максима Шестернина, с начала 2020 года это уже второй случай выявления радиоактивных товаров из Японии. Ранее в январе таможенники обнаружили радиоактивный автомобиль. Это последствия аварии в 2011 году в Японии на атомной станции Фукусима-1, которые еще до конца не исчезли. Таможенники продолжат контролировать ввоз данной категории товаров. Согласно требованиям Решения Комиссии Таможенного союза от 28 мая 2010 года №299 «О применении санитарных мер в Евразийском экономическом союзе» не допускается наличие нефиксированного (снимаемого) радиоактивного загрязнения поверхности материалов и изделий, поступающих для использования в хозяйственной деятельности.
В ходе 7-й сессии Подкомитета Международной морской организации (ИМО, IMO) по судовым системам и оборудованию (SSE), которая прошла 2-6 марта 2020 года, была завершена работа над проектом поправок к Кодексу спасательных средств (LSA) о требованиях к системам вентиляции для спасательных судов, а также над соответствующим проектом поправок к пересмотренной рекомендации об испытаниях спасательных средств (в целях обеспечения безопасного пребывания людей на таких плавсредствах). На этой сессии завершена и разработка проектов международных нормативов для подъемных устройств и якорных лебедок. Эти инструкции дополнят проект правил SOLAS, который должен быть передан Комитету по безопасности на море (MSC) для утверждения и принятия. Подкомитет продолжит свою работу по минимизации количества пожаров и их последствий на пассажирских судах типа Ro-Ro после нескольких серьезных инцидентов, случившихся в последнее время. На сессии дополнительно разработаны проекты поправок к Конвенции SOLAS и соответствующим кодексам в целях повышения эффективности предотвращения, обнаружения и тушения пожаров. Заседание 7-й сессии SSE было открыто генеральным секретарем IMO Китаком Лимом и прошло под председательством Умута Сентурка (Турция).
Морской совет по расследованию (Marine Board of Investigation) будет разгадывать тайну гибели краболова FV Scandies Rose в новогоднюю ночь-2020. MBI – высший это самый высокий уровень расследования Береговой охраны США в отношении морского пострадавшего. После завершения следствия Совет выдаёт непосредственно Командующему USCG отчёт, содержащий доказательства, установленные факты и любые выводы и рекомендации. Ветер свыше 40 миль/час, волнение 15-20 футов, видимость 1 миля – вот погодные условия, при которых погибла Scandies Rose. Судно находилось на промысле в Беринговом море, в 170 милях к юго-западу от Кадьяка (Kodiak Island)– второго по величине острова США. От Аляски его отделяет пролив Шелихова. Крушение оказалось самой серьезной аварией коммерческого рыболовства на Аляске почти за три года: еще одно краболовное судно затонуло в Беринговом море в феврале 2017 года. Тогда все шесть человек, находившихся на его на его борту, погибли. В этот раз, получив за два часа дло полуночи звонок с терпящего бедствия судна, Береговая охрана немедленно отправила на поиски вертолёт, самолёт и патрульный катер. В районе происшествия экипаж вертолёта обнаружил два спасательных плота, один – пустой, другой – с двумя живыми членами экипажа краболова. Их доставили в медицинский стационар на Кадьяке. А когда они пришли в себя, то рассказали, что Scandies Rose опрокинулась и затонула. Между тем, волны высотой до 6 метров – неприятная, но не смертельная погода даже для такого судёнышка, как этот краболов длиной 130 футов (40 метров). Одной погоды для его крушения было не достаточно. Да и что значит – «опрокинулась»?Когда от обледенения опрокинулся наш краболов «Аметист», он камнем ушёл на дно и забрал с собой весь экипаж, до единого человека. А Scandies Rose опрокидывалась так, что команда успела спустить на воду два спасательных плота и, по крайней мере, двое из семерых рыбаков, находившихся на борту, смогли на один из них перейти. Так что, MBI будет искать причину несчастного случая, в том числе причину любых смертей, а также то, были ли нарушены какие-либо законы и правила. Американский Национальный совет по безопасности на транспорте примет участие в расследовании вместе с Береговой охраной, но подготовит независимый отчёт со своими собственными выводами.
Танкер MINERVA VIRGO(IMO 9307827, флаг Греции) был атакован группой пиратов. В результате нападения на судно один из членов экипажа был похищен. Все на судне находилось 22 моряка, среди которых 6 греков и остальные — представители других национальностей.Когда злоумышленники проникли на судно, все члены экипажа направились в цитадель. Один филиппинский моряк не успел добраться до цитадели и его взяли в плен пираты. Танкер был атакован в 43 километрах к югу от Котону (Бенин, Гвинейский залив). Судно шло из Нидерландов в Лагос (Нигерию).
По пути в Сингапур было атаковано группой из четырёх пиратов судно Western Seattle(IMO 9660619, флаг Филиппин, в управлении компании Nisshin Shipping). Злоумышленники проникли на борт, когда судно находилось примерно в 3,5 километрах к востоку от Пулау Каримун Кесил (Индонезия). Члены экипажа которые заметили преступников, сразу же проинформировали об этом капитана. Тот, в свою очередь, поднял тревогу и собрал весь экипаж в рулевой рубке.По данным ReCAAP Information Sharing Centre, конфликта между пиратами и командой судна не было. С борта они ничего и никого не похитили. Сообщается, что прибывшие к Western Seattle Военно-морские силы Сингапура сопроводили сухогруз в Сингапур. По прибытии береговая охрана полиции Сингапура поднялась на борт, но преступников там уже не нашла.

Береговые службы, получив с борта грузового судна Huanghai Glory (IMO 9458432, флаг Гонконга), информацию о нападении пиратов, — связь с ним была потеряна. Злоумышленники проникли на его борт 5 марта 2020 года. В тот момент Huanghai Gloryнаходилось в 84 морских милях от Южного Лагоса. На судне находится 23 члена экипажа. По предварительным данным, все моряки — граждане Китая. Данное судно является частью флота китайской компании Tianjin Xinhai International Ship Management.

Грузовое судно Jian Gong 8 рано утром 5 марта сорвало с якоря. Судно дрейфовало к рифам у западных берегов залива Цюаньчжоу (Фуцзянь, Китай, Тайваньский пролив). Главный двигатель вышел из строя, экипаж не смог запустить его в сложных условиях штормового моря, судно накренилось на 15 градусов. Спасательный буксир не смог подойти к аварийному сухогрузу, было решено эвакуировать 10 членов экипажа. К 17.00 LT 5 марта весь экипаж был эвакуирован, все в безопасности. Судно должны были отбуксировать в порт или отремонтированы на месте с улучшением погоды. По состоянию на 6 марта оно оставалось на месте, АИС включено.
Крупная партия контрабандных сигарет из Белоруссии изъята в порту Новороссийска. Табачную продукцию пытались провезти в бочках с абразивной смесью. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу пограничного управления ФСБ России по Краснодарскому краю.«В ходе осмотра морского контейнера с заявленным грузом «абразивная смесь», обнаружена и изъята табачная продукция с акцизными марками Белоруссии. Ориентировочная стоимость изъятого превысила 3 млн рублей», – говорится в сообщении. По данным погрануправления, всего изъяты 10,5 тыс. блоков сигарет – свыше 2 млн 115 тыс. штук. Контрабандный товар был замаскирован в картонных бочках, присыпанных сверху абразивной сыпучей смесью.

ИНЦИДЕНТ С БАЛКЕРОМ КОМПАНИИ POLARIS SHIPPING ЗАСТАВИЛ УЧАСТНИКОВ ОТРАСЛИ ВНОВЬ ОБРАТИТЬСЯ К ПРОБЛЕМЕ БЕЗОПАСНОСТИ В СЕГМЕНТЕ РУДОВОЗОВ

Капитан намеренно посадил на мель шедший в полном грузу крупнотоннажный рудовоз (VLOC) “Stellar Banner” (300,000-dwt/2016) компании Polaris Shipping. Этому предшествовало проникновение воды в носовой трюм из-за каких-то поломок конструкции. Инцидент произошёл у берегов бразильского Сао Луиса после того, как рудовоз покинул терминал компании Vale Понта де Мадейра.

Это происшествие заставило участников отрасли снова обратиться к проблеме конструкционной хрупкости современных крупнотоннажных рудовозов типа VLOC. В настоящее время ведётся расследование того, что послужило первопричиной поломок конструкции, однако уже известно, что по основной версии это произошло из-за столкновения судна с каким-то предметом в канале. Другие возможные причины считаются менее вероятными.

Хотя, разжижение железорудных частиц такого же типа, что перевозил «Stellar Banner», связывали со случаями нарушения остойчивости других балкеров, которые имели место в прошлом. Так, в 2012 году балкер «BW Odel» (206,000-dwt/2007) был вынужден бросить якорь у берегов Маврикия и простоял там несколько месяцев, причиной стало проникновение воды в грузовые трюмы судна.

Проблема разжижения никелевой руды

Однако, проблемы с безопасностью балкеров, вызванные разжижением грузов, в первую очередь ассоциируются с никелевой рудой, а не железной. Тем более, обычно этот процесс развивается в течение нескольких недель, а проблемы на борту «Stellar Banner» начались практически сразу после того, как он принял груз и покинул терминал. Разрушения конструкции из-за напряжения также маловероятно, поскольку судно новое, оно эксплуатируется всего 4 года. Слишком высокая скорость погрузки вызывала проблемы на старых рудовозах типа VLOC, а конструкция «Stellar Banner» разработана уже с учётом того, что должна выдерживать темпы погрузки, по которым работают на терминалах компании Vale, пояснили эксперты. Контакт судна с причалом, также, мог вызвать повреждения наружной обшивки и через некоторое время привести к проникновению воды в трюм, однако подобное не характерно для судов такого возраста как «Stellar Banner».

Некоторые источники полагают, что, возможно, изначально, имел место контакт с каким-то объектом, или была допущена навигационная ошибка, что вызвало повреждение и, как следствие, попадание воды в трюм.

Что волнует, так это то, что капитан сразу же посадил на мель судно, потому что конструкции VLOC известны своей уязвимостью в том, что касается потенциально катастрофического прогрессивного затопления грузовых трюмов, которое может начаться с незначительного проникновения воды. На хрупкость конструкций крупнотоннажных балкеров, вернее, их подверженность прогрессивному затоплению грузовых трюмов, было указано в отчёте о расследовании гибели крупнотоннажного рудовоза «Stellar Daisy» (266,000-dwt/1993) под флагом Маршалловых островов. В результате той страшной морской аварии, которая произошла в 2017 году, погибли 22 из 24 членов экипажа. Причиной гибели судна стала отказ конструкции вследствие проникновения воды. Несмотря на то, что Stellar Daisy был крупнотоннажным рудовозом VLOC, переделанным из супертанкера VLCC, сомнения в прочности конструкций современных рудовозов типа VLOC остаются. Обу рудовоза, о которых идёт речь – Stellar Daisy и Stellar Banner — зарегистрированы под флагом Маршалловых островов.

Согласно имеющейся информации, регистр Маршалловых островов совместно с Интеркарго и при участии Международной ассоциации классификационных обществ представили на рассмотрение заседания Комитета ИМО по морской безопасности, которое состоится в мае, документ. В этом документе содержатся предложения по внесению значительных изменений в конструкцию строящихся VLOС, которые касаются размера балластных танков, с целью повышению уровня выживаемости в случае затопления судна. Конечная цель разработчиков этого документа состоит в том, чтобы предлагаемыми им изменения были внесены в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Tradewindsnews.com

ВСЁ БОЛЬШЕ НЕПОНЯТНЫХ ФАКТОВ ВОКРУГ ИНЦИДЕНТА С АТАКОЙ ПЛАВУЧЕГО «КАМИКАДЗЕ» НА ТАНКЕР У БЕРЕГОВ ЙЕМЕНА

По мнению компетентных источников, чем больше новых фактов становится известно о недавнем нападении боевиков хуситов на танкер у берегов Йемена, тем более запутанным становится этот инцидент.

Так, в появившихся сразу после инцидента сообщениях говорилось, что 4 марта в Аденском заливе, в 172 км к югу от Ништуна, к афрамаксу компании Red Sea Marine Services «Gladiolus» (107,000-dwt/1998) приблизились пиратские лодки.

Два других судна — суэцмакс Monte Urbasa (156,000-dwt / 2018) компании Ibaizabal Tankers и СПГ-танкер Al Nuaman (210,184-cbf/2009) компании Nakilat LNG в этом же районе вынуждены были прибегнуть к маневрированию, чтобы избежать опасности.

Возглавляемая Саудовской Аравией коалиция в регионе позже выступила с заявлением о том, что йеменские повстанцы -хуситы стояли за нападением, в котором, как сообщается, участвовало несколько беспилотных лодок, среди которых была одна, начиненная самодельным взрывным устройством. Правительство заявило о предотвращении теракта.

Сегодня оказывающая консалтинговые услуги в области морской безопасности компания Ambrey представила результаты своего расследования тех событий. Они подтвердили, что три синие лодки были замечены слева по носу танкера, когда он шел со скоростью 10,1 узла, и танкер изменил курс, чтобы пройти подальше от них. Затем лодки начали приближаться к танкеру.

Все члены экипажа, за исключением команды мостика и высадившейся на борт вооруженной охраны, укрылись в цитадели, пока судно выполняло маневры с целью уклонения от нападения. Затем к судну подошли ещё три лодки — две со стороны левого борта и одна — справа. После нескольких предупредительных выстрелов вооруженные охранники открыли огонь по лодке, которая направлялась прямиком на танкер слева по борту, но она всё же врезалась в корпус танкера. Оказалось, что она была пуста, т. е. ею управляли дистанционно. В результате инцидента никто из членов экипажа и вооруженной охраны не пострадал, о повреждениях судна, также, не сообщалось.

В отчёте Ambrey сказано, что детали лодки, которая врезалась в танкер, были обнаружены на его борту. Данные TankerTrackers указыват на то, что Gladiolus поддерживал постоянную скорость 10,9 узла и не менял курс. Появилось несколько фотографий, которые якобы были сделаны с палубы танкера. На них видно небольшой беспилотный рыболовный катер, который на большой скорости приближается к танкеру, а затем сворачивает в сторону.

Фото- и видеодоказательства

На видео, размещенном в Твиттере пользователем @MaritimeSecuri1, якобы снятом с находившегося поблизости судна, виден большой столб черного дыма на горизонте, указывающий на то, что произошел взрыв. Консалтинговая компания в области безопасности морских перевозок Dryad заявила, что в настоящее время нет причин сомневаться в подлинности этих изображений.

Однако при этом эксперты отметили следующее: «Несмотря на редкий факт наличия как фото-, так и видеоматериалов с места инцидента, многие его обстоятельства остаются в значительной степени непонятными. В отличие от предыдущих подобных инцидентов, когда суда под флагом Саудовской Аравии подвергались ракетному обстрелу в проливе Баб-эль-Мандеб, или событий в Оманском заливе в 2019 году, к которым был причастен Иран, на этот раз Саудовская Аравия не представила исчерпывающего описания событий, связанных с предполагаемыми нападениями на суда с использованием начиненных взрывчаткой лодок.

По мнению экспертов компании Dryad, нет ясности в ответах на главные вопросы о точном характере нападения и методах, с помощью которых удалось его избежать. «Саудовская Аравия обязана обеспечить полную прозрачность в отношении рисков для коммерческих судов в регионе, а также характера мер по смягчению их последствий», – говорится в заявлении Dryad.

Нет времени на манёвры по уклонению от нападения?

В Dryad считают, что само по себе наличие запечатлевших нападение фото- и видеоматериалов не является характерным для подобного рода инцидентов, к тому же их содержание «не соответствует представленному Саудовской Аравией изложению событий, поскольку в заявлении коалиции утверждается, что судно предприняло активные меры и успешно предотвратило нападение. Разумно предположить, что преднамеренная атака на таком близком расстоянии оставляет мало времени для манёвров и каких-либо действий по уклонению, а если в ходе нападения ещё и была задействована начиненная взрывчаткой лодка, то маловероятно, что танкер не получил никаких повреждений», – говорится в заявлении Dryad. По мнению специалистов этой компании, отсутствие данных об изменения курса или скорости танкера даёт повод предположить, что начиненная взрывчаткой лодка могла быть уничтожен до столкновения с танкером. Однако, в этом случае возникает вопрос о том, почему начиненная взрывчаткой лодка, намеренная атаковать саудовский танкер, в последний момент ушла в сторону.

Начиненная взрывчаткой?

По мнению специалистов Dryad, описываемое поведение лодки не характерно для плавучего транспортного средства, начиненного таким количеством взрывчатки, которого должно хватить для того, чтобы пробить двойной корпус танка.

«Крайне удачный ракурс, с которого были сделаны фотографии инцидента, говорит о том, что тот кто их сделал, оказался на палубе в нужном месте в нужный момент либо чисто случайно, либо специально; кроме того, когда на таком близком расстоянии от гружёного нефтью танкера, на котором ты находишься, оказывается пустая лодка, которая несётся прямиком на тебя, то крайне странным кажется выбор человека, который вместо того, чтобы убежать подальше от потенциальной опасности, остаётся на месте и снимает это всё на камеру”, – говорится в отчёте специалистов по безопасности. Также, им не понятно, почему власти Саудовской Аравии не опубликовали фотографии взрыва. Данный инцидент совершенно не похож на предыдущие нападения хуситов на суда, которые они совершали исключительно в Красном море. «Вполне возможно, что это нападение либо было не таким, как его представили власти Саудовской Аравии, либо его специально преувеличили из стратегических соображений», – заключили в Dryad.

Tradewindsnews.com

ПЛАВУЧИЕ МИНЫ ПРЕДСТАВЛЯЮТ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА В ЮЖНОЙ ЧАСТИ КРАСНОГО МОРЯ

Морское управление Министерства транспорта США (DOT MARAD) выпустило официальное предупреждение о том, что в прибрежных водах на участке между Миди (Йемен) и Джизаном (Саудовская Аравия) были обнаружены мины.

Судам при транзите через этот район следует проявлять повышенную осторожность. Специалисты полагают, что мины отнесло к северу от Йемена вследствие сезонного изменения направления течения.

Американские власти опубликовали данное предупреждение после гибели трех египетских рыбаков, ставших жертвами взрыва морской мины в южной части Красного моря у берегов Йемена 5 февраля. Три других рыбака, находившихся на одной лодке с погибшими, были спасены силами возглавляемой Саудовской Аравией Арабской коалиции, которая в настоящее время сражается вместе с правительством Йемена против йеменских повстанцев хуситов; противостояние этих сторон продолжается с 2015 года.

В своем заявлении, опубликованном вскоре после этого инцидента, Арабская коалиция возложила вину за затопление рыбацкой лодки в результате столкновения с миной и гибель моряков в Красном море на повстанцев – хуситов. Кроме того, в заявлении официального представителя арабской коалиции говорится следующее: «Поддерживаемые Ираном ополченцы хуситы продолжают закладывать морские мины, которые представляют серьезную угрозу для морского судоходства и международной торговли на юге Красного моря и пролива Баб-эль-Мандеб».

Спустя всего несколько дней после этого инцидента военно-морские патрули йеменской армии обнаружили и обезвредили семь неразорвавшихся морских мин, заложенных у острова Сана в Красном море. По данным арабской коалиции, на сегодняшний день было обнаружено и уничтожено в общей сложности 137 мин, которые были беспорядочно установлены хуситами на юге Красного моря и в проливе Баб-эль-Мандеб.

Safetyatsea.net

В АДРЕС БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ США ПОКА НЕ ПОСТУПАЛО СООБЩЕНИЙ О НАРУШЕНИЯХ НОВЫХ ПРАВИЛ ИМО-2020

Выступая 4 марта в Академии Береговой Охраны, комендант Береговой охраны США, адмирал Карл Шульц (Karl Schultz), сказал, что пока ему неизвестно о каких-либо сообщениях от информаторов о нарушении введенных ИМО серных ограничений.

Ожидается, что США будут обеспечивать соблюдение введенных ИМО ограничений на содержание серы в судовом топливе — которое с 1 января не должно превышать 0,5% – щедрыми наградами информаторов и уголовными преследованиями моряков и судовладельцев.

Режим контроля за соблюдением новых правил будет зеркально повторять систему, которую США успешно применяют в отношении выявления нарушений закона о загрязнении моря с судов. Всем известны случаи использования так называемой «магической трубки» (“magic pipe”), которая является незаконным приспособлением для сброса нефтесодержащих трюмных вод в открытом море. Береговая охрана США широко практикует поощрение информаторов, сообщающих о подобных случаях. Даже в тех случаях, когда подобный незаконный сброс нефтесодержащих вод осуществлялся за пределами территориальных вод США, власти всё равно предъявляли уголовные обвинения членам экипажа в представлении фальсифицированных документов инспекторам береговой охраны США.

Критики этой практики считают, что крупные вознаграждения для информаторов создают извращенные стимулы для моряков, некоторые из которых, как было установлено, сфабриковывали обвинения, чтобы попытаться получить награду за донос.

Использовать в качестве судового топлива высокосернистый мазут (HSFO) в водах США запретили с 2015 года, когда в действовавшей уже 7 лет Североамериканской зоне контроля выбросов ограничили до 0,1% содержание серы в топливе судов, не оборудованных скрубберами. Тем не менее, власти США заявили, что члены экипажа, сотрудники бункеровочных компаний и конкуренты на топливном рынке могут сообщать им о нарушениях, которые имели место в любом месте, не только в США. Согласно установившейся практике, Береговая охрана США впоследствии арестовывала суда, о нарушениях на которых им поступала информация, если они заходили в порт США, или передавала соответствующие сведения властям других стран.

Адмирал Шульц сказал, что в случае, если им поступит соответствующая информация, скорее всего, они будут действовать согласно принятой практике и в отношении нарушителей новых серных ограничений, введенных ИМО с 1 января 2020 года,

«Всегда найдутся те, кто захочет обойти правила. Если бы мы смогли выявить и наказать таких нарушителей, то это послужило бы предупреждением для остальных: «Эй, это серьезный бизнес».

Пока же, по словам адмирала, применение новых правил ИМО 2020 проходит «довольно гладко по всему миру».

‘Льготный период’

Ожидания волны сообщений от информаторов о нарушениях новых правил связывают с введением нового запрета на перевозку HSFO в топливных цистернах на борту судов, необорудованных скрубберами. Этот запрет может стать ещё одним мощным оружием правоохранительной системы Сша и поводом для криминализации моряков в портах этой страны.

Запрет, который вступил в силу 1 марта, означает, что власти больше не должны доказывать, что судно использовало HSFO. Достаточно просто обнаружить найти его на борту, сообщает Международная палата судоходства. «С момента введения новых серных правил ИМО – 1 января 2020 года – судам был предоставлен «льготный период», во время которого те, кто ещё не успел перейти на топливо с низким содержанием серы, могли бы закончить необходимые приготовления. С 1 марта такого больше не будет. Любое судно, на котором будет выявлено несоблюдение новых требований, может столкнуться с серьезными штрафами и даже задержанием», – заявил генеральный секретарь МПС Гай Платтен.

Tradewindsnews.com

КНИГА МЕСЯЦА: ВЫ КОГДА-НИБУДЬ ЗАДУМЫВАЛИСЬ НАД ТЕМ, КАК ВОЗНИКАЕТ И ПРОГРЕССИРУЕТ ШТОРМ?

Ненастная погода в море — смертельная угроза и всегда актуальная проблема безопасности, поскольку неадекватные действия в таких условиях могут привести к повреждению судна и груза, к ущербу окружающей среде или, что еще хуже, к человеческим жертвам.

Книга под названием «Уклонение от шторма и прокладка маршрутов: схемы и способы применения карт постоянного давления 500 Мб» (‘Heavy Weather Avoidance and Route Design: Concepts and Applications of 500 Mb Charts’) объединяет в себе знания капитана и метеоролога, её предназначение — помочь справиться с этим неизбежным для мореплавателей риском и стать полезным практическим руководством по безопасной навигации.

Эта книга написана в соавторстве капитаном дальнего плавания с большим стажем работы на судах Ма-Ли Ченом ( Ma-Li Chen) и метеорологом с многолетним опытом в области анализа и прогнозирования погоды Ли С. Шесно (Lee S. Chesneau). Достаточно простым и понятным языком, с использованием графики, в книге объясняется, что на самом деле происходит в атмосфере и на поверхности моря : как образуется шторм, как он развивается и в какую сторону он может направиться.

В книге идеально сочетаются теория и практика, в части последней авторы попытались упростить понимание карты постоянного давления 500 Мб, полезного метеорологического инструмента для мореплавателей, которая служит ценным справочным материалом как для профессиональных моряков, так и для любителей. С помощью этих карт моряк сам сможет прогнозировать погоду и, соответственно, вовремя уклониться от шторма.

Выдержка из книги:

Предотвращение негативных последствий от шторма : основные действия

-Если на борту имеется груз, необходимо удостовериться в том, что он закреплен в соответствии с Руководством по креплению груза

-Скорость судна должна корректироваться в зависимости от курса и замедляться при необходимости

-Необходимо учитывать фактические условия остойчивости

-Крепёжное оборудование или крышки люков и уплотнения должны быть в хорошем состоянии

-Члены командного состава должны быть хорошо подготовлены к тому, чтобы справиться с потенциальными рисками

-Необходимо предусмотреть и проложить альтернативные маршруты.

Safety4sea.com

БЕРЕГ МЕРТВЕЦОВ

На берегу Индийского океана есть место, называемое Берегом мертвецов. Сюда пригоняют старые и списанные суда со всего мира. Современные суда имеют срок службы от 25 до 30 лет, после чего их эксплуатация становится нерентабельной. И в конечном счете они либо (немногие, конечно) становятся плавучими музеями, либо (в массе своей) списываются и утилизируются. Утилизация судов – одна из самых опасных, грязных и трудоемких отраслей в мире. Лишь небольшую часть из них утилизируют по всем правилам безопасности. Более двух третей судов с истекшим сроком эксплуатации отправляют «умирать» в Бангладеш , Индию и Пакистан. По данным негосударственной организации Shipbreaking Platform, в 2019 году на слом было продано 674 судна. Из них 469 танкеров, сухогрузов, плавучих платформ, грузовых и круизных судов было разобрано на пляжах Бангладеш (234), Индии (200) и Пакистана (35). В Аланге было утилизировано 199 судов.Аланг находится на западном побережье Индии. За последние три десятилетия его пляжи превратились в крупнейший мировой центр по утилизации судов: 10 км побережья завалены металлолом, который еще недавно бороздил просторы океанов. Первое судно, утилизированное в Аланге, «Kota Tenjong», пришло туда 13 февраля 1983 года. А в 2010 году здесь был утилизирован самый большой танкер в мире «Knock Nevis».Локацию выбрали очень удачно: в Аланге очень удобная природная система приливов и отливов, которые происходят два раза в месяц и легко прогнозируются, местные власти практически не контролируют уровень загрязненности окружающей среды, а в дешевой рабочей силе никогда не бывает недостатка. Побережье Аланга разделено на участки, так называемые «платформы». Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек пляжа тщательно очищают от останков предыдущего бедолаги – до последнего винтика и болтика. Суда разбираются вручную – кувалдами, болгарками и автогеном. Никакой техники безопасности. В среднем на одно судно приходится порядка 300 рабочих, и за два месяца оно полностью разбирается на металлолом. Процесс разборки начинается с посадки судна на берег. Во время высокого прилива его подводят очень близко к берегу, и когда море отступает, судно оказываются практически на суше. Тогда у делу приступают рабочие и начинают демонтаж. Чтобы добраться до судна, люди снимают нижнюю часть робы и босиком, по пояс в зловонной жиже бредут до спущенной вниз с судна веревочной лестницы. С судна забирают все, что можно продать, а само оно режется на металлолом, который впоследствии также продается. В настоящее время из-за жесткой конкуренции со стороны Бангладеша и Пакистана, где экологические нормы ниже, утилизация судов в Аланге сокращается с каждым годом. По данным Морской комиссии штат Гуджарат, который регулирует деятельность по утилизации судов в Аланге, в 2018-2019 финансовом году (с 1 апреля 2018 по 31 мая 2019 года) на платформах было разобрано 219 судов. Это десятилетний минимум. Для сравнения, в 2011-2012 финансовом году на побережье Аланга было утилизировано 415 судов.

seanews.ru

IMO ПРИЗЫВАЮТ ВНЕСТИ ПОПРАВКИ В ПРАВИЛА ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА СУДАХ

Международный союз морского страхования (IUMI) призывает Международную морскую организацию внести поправки в правила пожарной безопасности на судах, в частности, на контейнеровозах.Причиной пожаров на борту судов зачастую становятся неверно задекларированный груз, как, например, случилось с контейнеровозом «Yantian Express» 3 января 2019 года. «В отчете о причинах пожара на «Yantian Express» не было сюрпризов, цитирует IUMI американское Freight Waves. – Однако может пройти много лет, прежде чем IMO внесет поправки в правила пожарной безопасности на судах».Федеральное бюро расследований морских происшествий Германии (BSU) в феврале этого года заявило том, что наиболее вероятной причиной пожара на «Yantian Express» стал неверно задекларированный груз: в контейнере, к котором начался пожар, находился кокс, а не гранулированный кокс, изначально указанный в декларации. «Разница очевидна. В BSU предполагают, что нельзя исключать вероятности того, что груз задекларировали неверно намеренно. У нас слишком много ошибок в идентификации грузов, – отметил генеральный секретарь IUMI Ларс Ланге. – Много видов груза, намеренно или нет, заявлены неточно и, следовательно, обработаны на борту неправильно. Это может привести к пожару, и этот фактор в большинстве случаев – его первопричина». Он призвал штрафовать грузоотправителей, которые неверно задекларировали груз, инициировать внеплановые проверки груза и внести изменения в правила пожарной безопасности на судах.«Суда оснащены системой углекислотного пожаротушения. Но в большинстве случаев, и мы это видим на примере «Yantian Express», она не работает, – сказал Л.Ланге. – Пожарная безопасность на судах нуждается в урегулировании, в том числе и со стороны IMO».«В IMO сложные процедуры прохождения поправок, – продолжил он, пояснив, что поправки по пожарной безопасности на судах могут рассмотреть только в начале мае. – Нравится это кому-то или нет, но на утверждение поправок уходит 3-4 года».Международная организация морского страхования выпустила доклад под названием «Пожары на контейнеровозах: время действовать». В нем говорилось о тревожной тенденции увеличения количества пожаров на судах и упоминались «Yantian Express», «APL Vancouver», «Grande America», «E.R. Kobe», «KMTC Hong Kong» и «Grande Europa». Эксперты сходятся во мнении, что меры пожарной безопасности, применяемые в настоящее время на судах, малоэффективны. «Никому в голову не приходит построить склад длиной 500 м и шириной 50 м без каких-либо противопожарных отсеков, – продолжил Л.Ланге. – Тогда почему этого нет на борту судов? Такие отсеки, например, можно создать и на контейнеровозах. В этом случае мы сможем избежать того, что при пожаре, начавшемся в одном контейнере, выгорает от 30% до 70% судна».«Очевидно, что от IMO необходима какая-то иная инициатива, чтобы решить эту проблему», – резюмировал Л.Ланге.

seanews.ru

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

Создание системы, которая позволит контролировать обеспечение безопасности судоходства и управление транспортными потоками, станет одной из основных задач России в сфере развития инфраструктуры в Арктике. “Основными задачами в сфере развития инфраструктуры Арктической зоны РФ являются: создание системы контроля за обеспечением безопасности судоходства, управлением транспортными потоками в районах интенсивного движения судов в Арктической зоне РФ, в том числе реализация комплекса мер по гидрометеорологическому, навигационному и гидрографическому обеспечению”,- это следует из опубликованного в четверг указа президента РФ Владимира Путина об основах государственной политики РФ в Арктике до 2035 года, сообщило ТАСС. Планируется также создать эффективную систему предупреждения и ликвидации последствий аварийных разливов нефти на всей протяженности Севморпути и других транспортных коридоров; сформировать флот, достаточный для безопасного и бесперебойного круглогодичного судоходства в акватории СМП. Кроме того, Россия сосредоточится на развитии системы постоянного и комплексного космического мониторинга Арктики, независимой от иностранных технологий и средств. В качестве важных задач также указаны строительство и модернизация портов, расширение аэропортовой сети. Как указано в документе, необходимо также повышать транспортную доступность отрезанных от сети автодорог населенных пунктов, совершенствовать инфраструктуру для услуг связи, развивать систему энергоснабженения. Планируется расширять возможности судоходства, строить железнодорожные магистрали, которые позволят вывозить продукцию из европейской и азиатской частей России по Севморпути. Основы государственной политики определяют главные цели, основные задачи, стратегические приоритеты и механизмы реализации государственной политики РФ в Арктике, а также систему мер стратегического планирования социально-экономического развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности России.
Для транзитных перевозок по Севморпути необходимы суда ледового класса не ниже Arc4. Об этом «ПортНьюс-ТВ» в ходе Третьего Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» сообщил заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.« Если говорить о международном транзите, то я думаю, это перспектива за 2030 год, когда мы покажем на примере своего груза… стабильность навигации, тогда, наверное, подтянутся и другие, но это точно не быстро. Что касается ленте-осенней навигации, то я оцениваю, что за ближайшие три-пять лет, можно выйти на уровень 3-5 млн тонн в год. Но опять-таки нужны суда минимум Arc4 класса, причем крупнотоннажные, а их не так много во всем мире», – сказал представитель «Росатома»

Госдума приняла в третьем, окончательном чтении поправки в Налоговый кодекс, предусматривающие льготы для инвесторов, которые планируют реализовывать на арктических территориях новые проекты. Документ был внесен правительством РФ в пакете законопроектов, направленных на предоставление льгот инвесторам в Арктике. Как пишет ТАСС, поправки в Налоговый кодекс предусматривают оптимизацию обложения налогом на добычу полезных ископаемых (НДПИ) для организаций, добывающих углеводородное сырье на новых морских месторождениях, расположенных, в частности, в северной части Охотского моря (на 55 градусе северной широты или севернее этой широты), южной части Баренцева моря (южнее 72 градуса северной широты), в Печорском и Белом морях, дата начала промышленной добычи углеводородного сырья на которых приходится на период после 1 января 2020 г., а также в Японском море

Проекты по развитию портов и туризма в Арктике позволят придать импульс экономике Арктической зоны РФ и создать новые рабочие места. Об этом в четверг в Архангельске в ходе визита в Северный арктический федеральный университет сообщил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков, передает ТАСС.«[Кроме проектов по добыче и переработке углеводородов это] порты. Планы строительства портов есть, это и относительно небольшие, и крупные портовые мощности, как, например, проект в Ненецком автономном округе – Индига. Сегодня инвесторами заявляется ряд довольно крупных проектов в сфере туризма, причем за этими проектами стоят понятные крупные инвесторы, которые их точно сделают», – сказал Крутиков.Он отметил, что способствовать развитию арктических территорий должен и малый, и средний бизнес. «Потому что в Арктике он имеет важное значение, потому что малый и средний бизнес – это основа жизни многих удаленных населенных пунктов, где сфера торговли и услуг имеет жизнеобеспечивающую роль», – добавил заместитель министра.

ТКАНЬ СЕВЕРНОЙ ЛОГИСТИКИ

Форсированное развитие российской Арктики требует создания соответствующей стивидорной инфраструктуры для обработки транзитных и проектных грузов. Выгодной локацией для размещения подобного перевалочного комплекса является северо-запад Мурманской области, а именно район Лиинахамари.

Поворот к воротам

Как известно, освоение Арктики является одним из приоритетов государственной политики. Помимо перевозок сжиженного газа, нефти и угля с арктических проектов, планы развития предусматривают организацию регулярных перевозок по Северному морскому пути транзитных грузов: как международных, так и внутренних (каботажных). Кроме того, освоение минерально-сырьевой базы Арктики требует перевозок грузов снабжения.

«Что касается ленте-осенней навигации, то я оцениваю, что за ближайшие три-пять лет можно выйти на уровень 3-5 млн тонн (транзитных грузов по Севморпути – Ред.) в год», – прокомментировал ИАА «ПортНьюс» заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. Он также добавил, в более отдаленной перспективе имеются перспективы и для развития международных транзитных перевозок по Севморпути.

При этом арктическая логистика не ограничивается собственно Северным морским путем, который, ввиду особенностей международного законодательства, начинается от Карских ворот с запада и Берингова пролива с востока.

Как прокомментировал в интервью ИАА «ПортНьюс» заместитель директора – директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко, сейчас рассматривается целесообразность введения нового понятия – «Северный морской транспортный коридор».

«Это в некотором смысле возврат к опыту Советского Союза, когда был создан Главсевморпуть, отвечавший за трассу от Мурманска до Камчатки. Это не замена Севморпути, но более правильная с точки зрения экономики модель развития наших северных морей», – сказал Максим Кулинко.

Действительно, Мурманская область традиционно рассматривается как регион для размещения портовых мощностей, ориентированных на обеспечение перевалки грузов с арктических судов на конвенциональные и обработки грузов для арктических минерально-сырьевых проектов. Это и понятно, поскольку регион имеет доступ к незамерзающим акваториям благодаря Гольфстриму и расположен на северо-западной границе России.

Тем не менее, Мурманская область – большая, и не везде условия для портовой деятельности в ней одинаковы.

Так, Кольский залив, где в настоящее время сосредоточена основная портовая инфраструктура региона, имеет ряд недостатков. Среди них: значительное отклонение от маршрута (девиация) по морскому судоходному каналу (140 морских миль), загруженность фарватера (необходимость ожидания в очереди на проход), существенные приливно-отливные явления на протяжении 57 км, сокращающие время для швартовых операций, обязательная лоцманская проводка на протяжении 30 км, наличие военно-морской базы Северного флота и соответственно – периодическое перекрытие акватории в интересах ВМФ. Кроме того, в Мурманске имеется некоторая социальная и экологическая напряженность, связанная с переизбытком перевалочных мощностей в непосредственной близости от жилых кварталов.

В этой связи более целесообразным для размещения новых портовых мощностей представляется северо-запад Мурманской области, а именно район поселка Лиинахамари в бухте Девкина заводь. Во времена, когда Линахамари (liina можно перевести с финского примерно как «ткань») находился в составе независимой Финляндии, он выполнял для нее роль единственного порта с прямым выходом в океан. Его преимущества очевидны и сегодня: естественные глубины до 20 м, незамерзающая акватория, более короткая в сравнении с Кольским заливом девиация (35 морских миль), отсутствие интенсивного судоходства и военно-морской базы, короткая обязательная лоцманская проводка (6 км) и короткая протяженность губы Печенга (17 км). Более того, в районе Лиинахамари отсутствует плотная жилая застройка, природоохранные зоны и уже имеется определенная инфраструктура: автодорожное сообщение, сети, коммуникации, аэропорт «Корзуново» в 30 км от места будущего комплекса.

Учитывая все это, компания ООО «Прибрежный» приступила к реализации проекта создания в Лиинахамари перегрузочного комплекса, рассчитанного на арктическую логистику.

Так, здесь предполагается построить терминал «Западные ворота» для перегрузки контейнеров с судов арктического класса на конвенционные, который, как и следует из названия, будет играть роль западных ворот упомянутого выше Северного морского транспортного коридора. Терминал рассчитан на обработку грузов, идущих по Северному морскому пути из портов Дальнего Востока, как каботажных, так и транзитных, с возможностью дальнейшей отправки в западном направлении.

Второй терминал будет рассчитан на работу с грузами, предназначенными для обеспечения арктических минерально-сырьевых проектов.

В соответствии с предварительным проектом, общая площадь всего комплекса составит 25 га за счет создания искусственного земельного участка, общая длина фронта – 1200 м, глубина у причалов – 20 м без ограничения габаритов судов. Пропускная способность по железной дороге оценивается в 5,5 млн тонн в год с возможностью увеличения до 10 млн тонн в год (имеется действующая железнодорожная ветка Мурмаши-Печенга длиной 140 км, от Печенги до Лиинахамари необходимо восстановить верхний слой железнодорожного пути протяженностью 6 км и построить новый участок протяженностью 7 км), период навигации – круглогодичный. Для захода на терминал судам не потребуется наличие ледового класса.

Непосредственно контейнерный терминал будет иметь площадь в 20 га, причальную стенку в 600 м, возможность единовременного хранения до 10 тыс. контейнеров. Мощность терминала составит до 500 тыс. TEUs в год. «Если терминал рассчитан на транзитный грузопоток по Северному морскому пути, то мощности в 500 тыс. TEUs в год, возможно, будет достаточно на начальном этапе, но, если верить государственным планам, в дальнейшем этот грузопоток ожидается в значительно больших объемах», – прокомментировал ИАА «ПортНьюс» директор по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Комплекс обеспечения арктических проектов разместится на территории в 5 га, будет иметь причальную стенку в 300 м, складской и производственный комплексы площадью 30 тыс. кв. м и 20 тыс. кв. м соответственно, принимать суда Ro-Ro, Lo-Lo и Ro-Lo классов. Мощность терминала составить до 1 млн тонн в год.

Совместно с министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики прорабатывается возможность привлечения инвестиций в проект путем выпуска «зеленых облигаций». Дело в том, что в Лиинахамари имеется достаточно свободных площадей для комплексной переработки и утилизации отходов.

Распоряжением правительства России порт Лиинахамари включен в границы морского порта Мурманск в статусе удаленного терминала (участок территории No21 и акватории No3) и открыт для захода иностранных судов.

Строительство терминала предполагается завершить во втором квартале 2024 года, а в течение 2020 года – провести инженерные изыскания и подготовить проектную документацию.

Именно к этому времени, в соответствии с планами государства, грузопоток по Северному морскому пути должен достичь 80 млн тонн в год, а объем транзитных перевозок – 3-5 млн тонн в год.

Portnews.ru

ИННОВАЦИИ

Решения ABB на борту крупного пассажирского судна были сертифицированы на соответствие требованиям по кибербезопасности международным классификационным обществом DNV GL. Как сообщает пресс-служба АВВ, судно стало первым в отрасли, получившим сертификат по встроенной системе информационной безопасности от DNV GL. Кибербезопасность судна была обеспечена на самом высоком уровне благодаря сотрудничеству ABB, судовладельца и классификационного общества DNV GL на этапе строительства судна на верфи в Европе. Процессы управления информационной безопасностью продолжатся во время эксплуатации судна, обеспечивая высокие защитные характеристики системы в течение всего срока его службы. «Очень важно, чтобы судоходная индустрия воспринимала информационную безопасность как неотъемлемую часть как проектирования, так и эксплуатации суден, – комментирует Йоханн Мелстед (Johann Melsted), региональный менеджер DNV GL, Бенилюкс и Франция. – Именно поэтому мы рады сотрудничеству с дальновидными партнерами, которые готовы противостоять новым рискам и демонстрируют ответственный подход к решению задач, связанных с киберугрозами». С целью устойчивого развития, суда все чаще оснащаются системами автоматизации и цифровыми решениями. В рамках четвертой промышленной революции системы судов взаимосвязаны больше, чем когда-либо, что представляет угрозы, ранее неизвестные в судоходстве. Это ведет к необходимости более тесного взаимодействия в области информационной безопасности между всеми ключевыми заинтересованными сторонами уже на ранних стадиях строительства нового судна. Проверка интегрированных систем кибербезопасности классификационным обществом DNV GL устанавливает определенные рамки для уровней кибербезопасности основных функций судна как во время строительства, так и в процессе эксплуатации.Эти рамки применимы к любому судну, но в высококомплексных и глубже интегрированных системах операционных технологий на сложных судах, таких как круизные, надлежащее управление кибербезопасностью имеет первостепенное значение. В то время как цифровизация предоставляет возможности для измерения и управления эффективностью всего флота, защита потока данных имеет решающее значение для безопасности пассажиров и экипажа.«ABB осознает всю важность кибербезопасности в судостроении и взаимодействует с судовладельцами, верфями и классификационными обществами с целью повышения информационной безопасности судов, – комментирует руководитель бизнес-направления «Морская промышленность» компании ABB Юха Коскела (Juha Koskela). – По мере того, как растет уровень электрификации, цифровизации и связи на судах, мы придаем большое значение необходимости предложить отрасли надежные решения, обеспечивающие информационную безопасность».Судно оборудовано пропульсивной системой ABB Azipod®. С 1990 года, когда система Azipod® была впервые введена в эксплуатацию, она стала промышленным стандартом для пассажирских судов, доказав свою эффективность по снижению потребления энергии до 20% по сравнению с традиционной технологией валолинии. Судно подключено к глобальной сети Центров совместного управления ABB Ability™ (Collaborative Operation Centers) и получает поддержку от глобальной сервисной сети ABB: специалисты компании круглосуточно осуществляют мониторинг операционных бортовых систем, координируют удаленную диагностику оборудования и в случае необходимости предлагают услуги по превентивному обслуживанию оборудования – 24/7.
Компания Bureau Veritas (BV) провела инспекцию трюмов балкера в итальянском порту с помощью беспилотника, сообщает motorship.com. Это первый опыт BV в использовании дронов. Беспилотник провел ультразвуковые измерения толщины (UTM) грузовых отсеков корабля, а также предоставил другую необходимую для аудита информацию о судне. Использование дронов позволяет проводить инспекцию удаленно, что исключает риски для аудитора при проведении работ на высоте и в замкнутых пространствах. Новые цифровые технологии сокращают время и затраты на проведение тестирования.

Bureau Veritas предоставляет услуги в области тестирования, инспекции, аудитов и сертификации с 1828 года. Компания признана и аккредитована крупными национальными и международными организациям

В судоходной компании Hyundai Merchant Marine (HMM) планируют заменить человеческий труд при выполнении опасных подводных работ для очистки корпусов своих судов. Как сообщается в пресс-релизе компании, вместо рабочих при очистке поверхностей частей корпусов будут задействованы подводные роботы. С этой целью HMM подписала соглашение о сотрудничестве с компанией TAS GLOBAL CO., LTD., южнокорейским производителем специализирующемся на изготовлении и эксплуатации подводных роботов. Очистка корпуса судна от загрязнений, например ракушек, морских водорослей, и т. д. необходима, так как подобные обрастания сказываются на скорости хода и увеличивает расход топлива. При очистке обычно такие подводные работы выполняют водолазы.В компании напоминают, что в некоторых странах запрещено проводить очистку корпуса в их территориальных водах из-за высокого риска переноса водных инвазивных видов (AIS), а также из-за токсичности некоторых красок которыми покрыт корпус. Подводные роботы способны удалять с поверхности корпуса обрастания, собирать и затем передавать собранную грязь на береговые очистные сооружения через систему фильтрации. Такая роботизированная технология позволяет предотвращать экологические опасности, вызванные переносом инвазивных видов.В компании считают, что использование роботов позволит снизить затраты на 40% при значительном сокращении времени самой операции и выполнении очистки без нанесения повреждений покрытию корпуса.Hyundai Merchant Marine(HMM), интегрированная транспортно-логистическая и судоходная компания, обслуживает более чем 50 морских маршрутов, осуществляет заходы в более чем 100 портов и владеет флотом из 138 судов. Hyundai Merchant Marine является 15-й крупнейшей контейнерной линией по вместимости флота. Вместе с Hanjin Shipping (до банкротства) операторы перевозили почти все экспортные грузы в Южной Корее.

Компания Teledyne Marine, специализирующаяся в проведении подводной визуализации и автономных морских транспортных средств, выпустила новый автономный управляемый аппарат проекта TELEDYNE Z-BOATTM 1800-T. В сообщении компании говорится, что это небольшое исследовательское судно будет оснащено высокоточным ГНСС-приёмником для устойчивости курса, изготовленным компанией Trimble и совместимым с программным обеспечением Trimble® Marine Construction (TMC). Автономный аппарат позволит эффективно выполнять морские инженерные проекты (для строительных и дноуглубительных работ) и осуществлять мониторинг в режиме реального времени в любой точке мира. Безэкипажное судно TELEDYNE Z-BOATTM 1800-T, спроектированное и изготовленное инженерами Teledyne Oceanscience, способно проводить гидрографические исследования мелководных участков, давая изображения с высоким разрешением. Оно оборудовано однопучковым эхолотом Odom Hydrographic Echotrac E20 и ГНСС-приёмником курса с двойной антенной Trimble BX992 GNSS. Каждый датчик интегрирован в компактный, портативный комплекс. Благодаря высокой точности следования курсом Trimble, системе позиционирования, наведения и точным гидролокаторам Teledyne позволяет осуществлять лучший в своем классе сбор данных в суровых условиях.Оба датчика можно извлечь и установить на другом судне или барже для того, чтобы увеличить возможности сбора данных. Данные могут просматриваться дистанционно в режиме реального времени, что дает оператору полный контроль над ходом исследования. Малые габариты судна позволяют проникать в недоступные зоны, которые слишком малы, ограничены и небезопасны для более крупных судов. Решения компании Trimble в области морских строительных проектов расширяют возможности, помогая в строительстве и обслуживании портов, рек, каналов и других важных объектов инфраструктуры. Trimble предлагает на рынке гибкие, высокопроизводительные системы позиционирования для сегмента морских строительных работ как при простых, так и сложных инженерных проектах. Решения включают аппаратное и программное обеспечение, которые могут быть легко интегрированы в системы сторонних производителей. Портфель продукции компании – это морские информационные системы, антенны, радиоприемники, приёмники и системы инерциального позиционирования.
IBM и морская исследовательская организация Promare объявили, что общественности скоро будет представлена новая программа с искусственным интеллектом AI Captain, которая заменит капитана и позволит судну Mayflower автономно перемещаться по Атлантике, сообщает maritime-executive.com. Проект должен быть завершен к концу года. Сейчас судно находится в Гданьске, Польша, где идет заключительный этап строительства. В этом месяце корабль должен уйти на испытания. Пока тестирования будут проходить в присутствии экипажа. После завершения испытаний новому судну Mayflower предстоит пройти путь длиной более 5 000 км — из Плимута в Англии до Плимута в американском штате Массачусетс. В случае успеха он станет первым автономным судном подобного размера, преодолевшим Атлантику. Mayflower будет оснащено навигационными системами, опирающимися на камеры, радары, лидары и морские карты, а также необходимыми для управления алгоритмами, работающими в основном автономно, но время от времени — в моменты, когда удается восстановить связь с сушей — передающими данные о состоянии судна в облако для анализа и получающими в ответ, в частности, прогноз погоды. По словам разработчиков, алгоритмы смогут самостоятельно распознавать буи, мусор, другие суда и непогоду и планировать свой маршрут наиболее оптимальным образом, а также динамически изменять его при необходимости. Перемещаться судно будет в основном за счет энергии солнца и ветра, но в случае экстренной ситуации может задействовать дизельные электрогенераторы. В течение всего путешествия Mayflower будет производить всевозможные метеорологические, океанографические и климатические сборы данных и проводить соответствующие исследования.
UECC и GoodFuels начали тестирование морского биотоплива на ролкере «Autosky». Испытания продлятся три месяца, на обычном для «Autosky» маршруте Зебрюгге – Сантандер (Испания). Для этих целей будет использовано 3 тыс. тонн биотоплива. Бункеровать судно будут в порту Роттердам. Биотопливо, разработанное GoodFuels, получено из остатков отработанного моторного масла и топлива. Биотопливо «сбрасывается» в обычные танки, при этом выбросы CO2 исключается и существенно сокращаются выбросы SOX. Из-за отсутствия серы биотопливо может также использоваться для замены дистиллятного топлива. В компаниях рассчитывают, что использование биотоплива значительно снизит количество выбросов CO2. В GoodFuels отмечают, что эти испытания помогут доказать техническую пригодность биотоплива качестве судового топлива и продвинуть его в сегменте судов типа ро-ро. «Это первые в мире испытания биотоплива для ролкеров», – говорится в совместном заявлении компаний.
Южнокорейский регистр судов (KR), международное классификационное общество выдало принципиальное одобрение (AIP) для подтверждения соответствия проекта двухтопливного морского автомобилевоза, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), разработанного судостроительным гигантом Hyundai Heavy Industries (HHI), говорится в сообщении KR.
Одобрение выдается на два специализированных судна для перевозки легковых автомобилей и грузовиков (PCTC). Вместимость автомобилевозов составляет 7 тыс. CEU (единица измерения загрузки) и 8,1 тыс. CEU. Оба судна предполагается оснастить грузовыми танками типа C, соответствующими требованиям IMO, являющихся вкладными, независимыми, самонесущими топливными танками для СПГ. Оба судна будут оснащены двухтопливными системами, которые позволяют эффективно переключаться между топливными режимами (с СПГ на мазут). Конструкция судна предусматривает оптимальное расположение топливных танков, что облегчит погрузку транспортируемых автомобилей. KR был выполнен всесторонний анализ рисков, чтобы безопасно предотвращать и контролировать выхлопные газы автомобилей и СПГ топливо.
В соответствии с классификацией IMO топливные танки СПГ танкера разделяются на два типа: мембранный танк и независимый самонесущий танк. В свою очередь независимые танки подразделяются на танки типа A, типа B и типа C. Танк типа C использует систему сдерживания давления, которая обеспечивает безопасность, надежность и отсутствие риска утечки топлива.
Судовой регистр напоминает, что вступившие в силу с января 2020 года жесткие требования IMO по содержанию серы на уровне 0,5% и планируемое сокращение на 50% (в сравнении с 2008 годом) парниковых газов к 2050 году, верфи и судоходные компании сталкиваются со сложным выбором для выполнения международных стандартов и ужесточением стандартов в области защиты окружающей среды. Компания HHI считает, что двухтопливная силовая установка с возможностью работы на СПГ предлагает наиболее эффективное решение, отвечающее этим жестким экологическим правилам. Двухтопливная пропульсивная установка на СПГ обеспечивает снижение выбросов CO2 на 40-50% (в сравнении с 2008 годом) для всех типов судов, включая малые и среднетоннажные суда.
Благодаря применению дополнительных энергосберегающих устройств, таких как система воздушной смазки и повышению эксплуатационных характеристик судна, можно добиться дополнительного снижения на 10-20%, что позволит соответствовать установленной планке по выбросам углекислого газа к 2050 году.

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

“Восточный порт” получил преференции благодаря режиму свободный порт Владивосток. Сумма налоговых льгот “Восточного порта” благодаря режиму свободного порта Владивосток, в рамках которого была запущена третья очередь угольного комплекса, один из крупнейших на Дальнем Востоке частных транспортных инвестпроектов, превысила 108 млн рублей за почти три года. Об этом сообщил управляющий директор АО “Восточный порт” Вадим Байбак. Специальные условия для инвесторов предоставляют в ДФО с 2015 года, на данный момент они действуют на 20 территориях опережающего развития (ТОР) Дальнего Востока и в свободном порту Владивосток (СПВ).”19 декабря 2016 года АО “Восточный порт” заключило с АО “Корпорация развития Дальнего Востока” соглашение об осуществлении деятельности резидента свободного порта Владивосток в рамках реализации нового инвестиционного проекта “Строительство третьей очереди углепогрузочного комплекса в порту Восточный”. С начала реализации проекта и по состоянию на 4-й квартал 2019 года АО “Восточный порт”, получило финансовую форму государственной поддержки в виде налоговых льгот в общем размере 108 млн 204 тыс. рублей”, – цитирует Байбака ТАСС. Он уточнил, что из административных преференций предприятие пользовалось возможностью получения земельных участков в аренду без торгов. Реализованный проект обеспечил рост портовых мощностей почти вдвое, с 25 млн тонн до 55 млн тонн в год, а также создание более 600 высококвалифицированных рабочих мест в Приморском крае.

ПАО «Киевский речной порт» (Украина) планирует в сезоне 2020 года начать перевалку грузов из Белоруссии, передают «Порты Украины» со ссылкой на информацию предприятия. Отмечается, что в настоящее время идет завершающий этап переговоров по перевалке с временным хранением грузов из Белоруссии – химической, сельскохозяйственной продукции, ДСП плит, арматурного проката, силикатного кирпича, а также железобетонных строительных конструкций. ПАО «Киевский речной порт» контролирует более 1,5 км грузовых причалов. Основной грузопоток компании — песок, щебень, металл. Годовая пропускная способность – 2 млн тонн. Предприятие располагает шестью портальными кранами. В составе флота – 17 самоходных судов (10 пассажирских, семь грузовых, в том числе – ледокол), 10 несамоходных судов, три плавкрана, два перегружателя песка, очистительное судно, семь причальных понтонов, плавдок и другая техника.

Архангельскому порту необходимо выработать решения для повышения конкурентоспособности. Об этом в четверг в Архангельске в ходе визита в Северный Арктический федеральный университет сообщил журналистам ТАСС заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. “В целом задача, чтобы порт был конкурентоспособным. Сегодня, исходя из тех тарифов, которые он предлагает, он не конкурентоспособен. И здесь нужно вырабатывать отдельные решения, вопрос, кстати, не только в тарифах, вопрос в качестве сервиса, скорости и т. д.”, – сказал Крутиков. Он отметил, что архангельский порт в настоящее время используется для перевалки грузов в том числе для крупных проектов в Арктике. “Инвесторы выбирают его под свои проекты – это хороший сигнал, что Архангельск – удобная точка для перевалки грузов, которые обеспечивают реализацию тех самых крупных проектов по всей Арктике. Есть спрос, этот спрос растет по мере реализации крупных проектов”, – добавил он.
АО «Осетровский речной порт» (г. Усть-Кут, Иркутская область) не имеет задолженностей перед какими-либо контрагентами, а иск, поданный страховой компанией «Согласие» в Арбитражный суд Иркутской области с требованием признать организацию банкротом, не обоснован, передает ИА «ИрСити» со ссылкой на пресс-службу речного порта. Иск подан 27 февраля 2020 года. Сумма исковых требований составляет 16,8 млн руб. Заявление оставлено без движения до 2 апреля 2020 года. По данным организации, 26 февраля 2020 года финансовые обязательства АО «Осетровский речной порт» перед страховой компанией «Согласие» были выполнены в полном объёме, денежные средства списаны со счетов предприятия, тем не менее уже на следующий день компания подала иск в суд. Таким образом, у «Согласия» не было законных оснований для подачи иска в Арбитражный суд. «Тот факт, что по истечении установленного судом срока для устранения недостатков заявления, оно будет не принято к производству и возвращено судом, сомнений не вызывает. Какой-либо обоснованной задолженности перед контрагентами, а также по платежам в бюджет и во внебюджетные фонды, АО «Осетровский речной порт» не имело и не имеет», – подчеркнули в пресс-службе порта.

Осетровский речной порт расположен на левом берегу реки Лена, является единственным портом Ленского бассейна, сообщающимся с железной дорогой, и стратегическим для «северного завоза». Порт обеспечивает перевозку до 80% грузов для северных районов Иркутской области, Якутии, прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы. По данным сервиса «Контур. Фокус», управляющей компанией АО «Осетровский речной порт» является московские ООО «Старвей Логистика», 31,2% которой принадлежит кипрской акционерной компании с ограниченной ответственностью «Старвэй Лимитед».

Портовый оператор Abu Dhabi Ports (ADPC, Абу-Даби, ОАЭ) 4 марта 2020 года заключил соглашение о сотрудничестве с канадской частной компанией, специализирующейся в проектировании судов, буксиров Robert Allan Ltd. Целью партнерства является разработка первых в мире полностью безэкипажных автономным коммерческих буксиров, говорится в сообщении ADP. Соглашение о сотрудничестве подписано в рамках проведения заседания Международной морской организации (IMO) в штаб-квартире IMO в Лондоне. Предполагается, что в будущем буксиры пополнят флот SAFEEN, подразделение Abu Dhabi Ports, оказывающее портовые услуги. Одним из основных преимуществ инновационной конструкции буксиров является расширение эксплуатационных возможностей: отсутствие экипажа на борту позволит управляя таким судном с берега, а также работать в более неблагоприятных погодных условиях. Кроме того, новая технология поможет повысить эффективность и безопасность операций. Abu Dhabi Ports Company (ADPC) является генеральным застройщиком, оператором и менеджером портов и промышленной зоне Khalifa в Абу-Даби.

ADPC, была создана в марте 2006 года в рамках реструктуризации коммерческих портов эмирата, и получило в управление все портовые активы, ранее принадлежавшие администрации морских портов Абу-Даби (ADSA). Компания обеспечивает 3,6% роста ВВП города Абу-Даби (не связанного с нефтедобывающей отраслью) и 2,2% рост ВВП всех эмиратов. Robert Allan Ltd. – старейшее частное морское конструкторское бюро в Канаде (создано в 1930 году в Ванкувере, Британская Колумбия). Компания специализируется на разработке инженерных решений для строительства и конверсии широкого спектра морских судов.

Китай снизит взносы за портовые услуги, чтобы оптимизировать бизнес-среду и способствовать возобновлению работы производственных цепочек в логистической области, говорится в циркуляре, совместно опубликованном на днях министерством транспорта и государственным комитетом по делам развития и реформ КНР, передает агентство «Синьхуа».
В циркуляре отмечается, что с 1 марта по 30 июня 2020 года ценовой стандарт на портовые сборы на товары и сборы за безопасность портовых объектов будут снижены на 20%.
Ожидается, что эта мера позволит сэкономить для грузоотправителей 380 млн юаней (около $54,87 млн), говорится в документе. Обязательные сборы за экстренное реагирование для грузовых судов, кроме нефтяных танкеров, также будут отменены. Согласно документу, следует укреплять связи и сотрудничество между портами, судоходными компаниями и грузовладельцами, и операторам портов рекомендуется продолжать предоставлять преференции малым и микропредприятиям, пострадавшим от вспышки новой коронавирусной пневмонии. Между тем, в циркуляре содержится призыв к усилению надзора над международными рынками судоходства и портов, а также пресечению незаконной деятельности в данной области.

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

Республика Корея (РК) вернулась в феврале 2020 года на первое место по объёму заказов на строительство судов, обогнав Китай. Об этом передает Всемирное радио KBS.
Как сообщило во вторник британское агентство по анализу ситуации в области судостроения и судоходства Clarkson Research, южнокорейские компании получили заказы на восемь судов общим дедвейтом 200 тыс. компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). Это 67% мирового объёма заказов. На втором месте Филиппины, чьи компании получили заказы на четыре судна общим дедвейтом 60 тыс. CGT – 19% общемирового показателя. На третьем месте Япония – 30 тыс. CGT. Китай, который в январе занимал первое место, в прошлом месяце получил заказ лишь на один контейнеровоз дедвейтом восемь тыс. CGT. По объёму выполненных заказов Китай занял в феврале первое место. На втором месте РК, на третьем месте Япония.
Петербургские «Адмиралтейские верфи» запустили самый масштабный за последние семь лет набор рабочих судостроительных специальностей. В связи с высокой загрузкой по гражданским проектам предприятие планирует принять на работу более 500 рабочих: газорезчиков, сборщиков-достройщиков, трубопроводчиков, гуммировщиков, сборщиков корпусов металлических судов, маляров, гибщиков и слесарей-монтажников. Людей соблазняют обучением в два-три месяца, стипендией до 30 тысяч рублей и средней зарплатой около 90 тысяч рублей. В постройке у «Адмиралтейских верфей» сейчас серия больших морозильных рыболовных супертраулеров проекта СТ-192 для «Русской рыбопромышленной компании». Там же строится уникальная ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс».
Университет г. Турку и судостроительная компания Meyer Turku Oy (входит в группу Meyer Werft) подписали соглашение о стратегическом партнерстве с целью развития и укрепления образования и научных исследований в области проектирования судов, говорится в пресс-релизе судостроителя. Соглашение о партнерстве увеличивает количество студенческих проектов, диссертаций, а также учебных мероприятий, лекций и семинаров между университетом и Meyer Turku. Будет более доступна информация о наличии рабочих мест, предлагаемых Meyer Turku. Это сотрудничество станет частью инженерных исследований уже на ранней стадии. Сотрудничество в области инженерных исследований позволит использовать накопленный опыт междисциплинарного университета и международной судостроительной компании для разработки новых инновационных решений и экспертизы. Благодаря сотрудничеству Meyer Turku надеется решить проблему пополнения и омоложения кадров. Осенью 2019 года судостроительный завод Meyer Turku выделил средства на профессорскую должность в области машиностроения и материаловедения. Благодаря этому университет открыл новые магистерские программы в этом году.

Первое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 «Петротранс – 5901» для компании «Петротранс» спущено на воду 3 марта. Об этом сообщила пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии. Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучатель – судоходная компания «Петротранс». Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании «Петротранс», десять следующих – судоходной компании «Астрол»). Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Волго-Дон макс», имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в «сверхполных» обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для «Волго-Дон макса» длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м – 8144 тонн. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная – 16,98 м, высота борта – 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж – 11 человек, мест – 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Головное судно (на Окской судоверфи) проекта RSD59 «Петротранс – 5901» заложено 30 июля 2019 года. Второе судно заложено 27 сентября 2019 года, третье судно заложено 30 октября 2019 года, четвертое судно заложено 29 ноября 2019 года, пятое судно заложено 27 декабря 2019 года, шестое судно заложено 28 января 2020 года.
Компания Samsung Heavy Industries (SHI) раскрыла в нормативном документе, что 28 февраля она выиграла контракт на строительство трех челночных танкеров Suezmax с азиатским судовладельцем, что эквивалентно 300 млн. долларов США (361 млрд. вон). Эти суда будут переданы заказчику к июлю 2022 года. В 1995 году SHI стала первым корейским судостроителем, который построил челночный танкер. В настоящее время судостроительный завод может похвастаться крупнейшей долей рынка в мире, составляющей 45%, заключив заказы на 64 из 143 челночных танкеров.«Чтобы укрепить наше доминирующее положение на рынке, мы поможем судовладельцам еще больше сократить эксплуатационные расходы на суда с помощью новых интеллектуальных технологий и использовать экологически чистые решения, чтобы следовать более строгим правилам», – сказал представитель SHI. Между тем, SHI установил план заказов в этом году на уровне 8,4 млрд. долларов, что на 18% больше по сравнению с 7,1 млрд. Долларов, достигнутых в прошлом году.
На заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород, входит в ОСК) 5 марта состоялся спуск на воду сухогруза проекта RSD59 «Пола Ярослава». Судно, построенное для компании «ГТЛК», стало шестым в серии из 11 сухогрузов. Об этом сообщила пресс-служба предприятия. «Пола Ярослава» – уже 15 по счету судно проекта RSD59, которое спускает наш завод, – рассказывает заместитель генерального директора по развитию ПАО «Завод «Красное Сормово» Алексей Булавин. – В настоящее время сформирован портфель заказов на три года вперед. Всего мы планируем постройку еще 25 таких сухогрузов, 14 из которых уже законтрактованы». Спущенное судно является шестым по счету в третей серии из 11 сухогрузов проекта RSD59, которую завод «Красное Сормово» строит по заказу компании «Государственной транспортной лизинговой компании» (ГТЛК).По традиции, в момент касания судна с водой крестная мать нового сухогруза Наталья Александрова, сотрудник завода «Красное Сормово», разбила о борт теплохода бутылку шампанского. «Быть крестной мамой очень почетно и ответственно, – поделилась своими впечатлениями Наталья. – Хочу поблагодарить всех, кто причастен к строительству этого судна. Я желаю экипажу нового сухогруза семь футов под килем и попутного ветра».Сухогруз «Пола Ярослава» построен в рамках двустороннего договора между ПАО «Завод «Красное Сормово» и «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) на строительство и поставку 11 сухогрузных судов проекта RSD59, который был подписан в марте 2019 года.Технические характеристики проекта RSD59Самоходное сухогрузное однопалубное судно с двумя грузовыми трюмами, с двумя полноповоротными ВРК, морского и смешанного «река/море» плавания «Волго-Дон макс» класса.Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Районы плавания: морские районы, соответствующие ограниченному району плавания R2 с высотой волны 3% обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль, внутренние водные пути России с учетом ограничений, включая ВБВП и ВДСК.
Агентство транспортной инфраструктуры Финляндии (Väylävirasto / FTIA) и Шведская морская администрация (Sjöfartsverket) подписали соглашение о сотрудничестве при проектировании ледоколов следующего поколения, сообщила пресс-служба финского агентства. Проектирование ледоколов будет осуществляться в рамках совместной программы закупок. Заключенное соглашение о сотрудничестве касается только проектирования ледоколов. Стороны могут договориться и о будущем сотрудничестве при строительстве ледоколов. Пока соглашением предусматривается совместное проектирование двух ледоколов для Финляндии и трех – для Швеции. Размеры судов, следующих в порты Финляндии и Швеции, увеличиваются. Однако ужесточение экологических требований приводит к ограничению мощности двигателей торговых судов, что в свою очередь снижает их способность преодолевать ледовое покрытие акваторий и подходных каналов. Кари Вильман, генеральный директор финского агентства сообщил, что «обеспечение уровня обслуживания в зимнюю навигацию требует расширения имеющегося ледокольного флота. Соглашение о сотрудничестве, подписанное со Швецией, является продолжением многолетнего сотрудничества в этой области». Тесное сотрудничество между двумя учреждениями основано на межправительственных соглашениях Финляндии и Швеции. Аналогичное сотрудничество осуществлялось и раньше, например, в 1970-х годах, в рамках программы закупок судов типа Urho/Atle. «Первый шаг к ледоколам следующего поколения уже сделан. Срок службы наших имеющихся судов уже заканчивается. Нам очень нужен эффективный ледокол, так как 90% шведских грузов перевозится морским транспортом, и поэтому без эффективной ледокольной проводки северные порты окажутся недоступны в течение 130 дней в году», – объясняет Катарина Норен, генеральный директор Морской администрации Швеции. Финское агентство Väylävirasto (FTIA) отвечает за выполнение государственных функций, закупки, связанные с зимней навигацией, а также за координацию, развитие и контроль операций в водах Финляндии. Ледокольные услуги включают сопровождение и буксировку судов в ледовых условиях. FTIA подписала соглашения о ледокольном обслуживании с частными поставщиками буксировочных услуг Arctia Icebreaking Oy, Alfons Håkans Oy и другими компаниями.

СУДОСТРОИТЕЛИ НЕ ПОТЯНУЛИ СРОКИ

Российские верфи оказались не готовы к заказам рыбаков. По мнению первого зампредседателя профильного комитета Совета Федерации Сергея Митина, программа строительства судов под инвестквоты может быть сорвана.

Срывы по прогнозу

Рабочая группа СФ по мониторингу подзаконных актов в сфере рыболовства и аквакультуры продолжила отслеживать ход строительства судов под инвестиционные квоты. На заседании 28 февраля сенаторы заслушали информацию представителей Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и Минпромторга о ситуации с заводами и новыми заказами на суда для добычи краба. По словам директора департамента гражданского судостроения ОСК Игоря Шакало, всего на предприятиях госкорпорации законтрактовано 34 рыбопромысловых судна, еще два калининградский завод «Янтарь» уже передал заказчику. Однако при выполнении контрактов по инвестквотам верфи столкнулись с рядом проблем, что привело к сдвигам графиков строительства судов. По Выборгскому судостроительному заводу (ВСЗ), где возникли самые серьезные задержки, уже предпринят ряд шагов. В частности, завод получил заем Фонда развития промышленности на обновление производственных мощностей. Главную проблему предприятия – огромные долги, по словам руководителя департамента ОСК, планируется вынести на рассмотрение правкомиссии в марте. Положительное решение позволит предприятию существенным образом снизить долговую нагрузку, уточнил он. На других предприятиях, по мнению Игоря Шакало, таких срывов, как в Выборге, не прогнозируется, хотя есть определенные сложности с заявочной кампанией по оборудованию. С относительно благополучной картинкой не согласился возглавляющий рабочую группу первый зампредседателя комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин, который в феврале посетил основные площадки ОСК, задействованные в выполнении рыбацких заказов. Он отметил, что 12 марта в Совете Федерации планируется провести совещание о ходе реализации инвестиционных проектов по строительству судов рыбопромыслового флота, и подчеркнул, что этот вопрос находится под личным контролем председателя верхней палаты Валентины Матвиенко. «Мы должны знать на начало каждого месяца по каждому судну, кто его строит, в каком оно состоянии, степень его готовности и ориентировочно срок его сдачи», – заявил сенатор и рекомендовал судостроителям четко сформулировать, в какой помощи они нуждаются. «Нам бы хотелось узнать, все-таки сроки будут выполнены или нет и что нам, законодателям, сделать сегодня? – призвал он к более активным действиям. – Потому что пока у меня, например, такое мнение, что мы сорвем эту программу». Задержки вполне естественны, выразил мнение замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Алексей Исачкин. «Почему-то сейчас вдруг для всех стало удивлением, что 30 лет не строили, а теперь сроки срываем. Это была вполне прогнозируемая ситуация. На сегодняшний день у нас есть уверенность, что за контрольный срок «пять плюс один», который определен, мы не выйдем», – заверил он. Изменение условий по судам, которые находятся в процессе строительства, в министерстве считают вынужденной мерой. «С одной стороны, заводы оказались в том состоянии, в котором они были. А с другой стороны, и заказчики переоценили свои силы и способности контролировать, выбирать проект, строить и работать с поставщиками оборудования», – пожаловался представитель ведомства на пристрастие рыбаков к работе с иностранными проектантами.Член СФ от Приморского края Людмила Талабаева посоветовала Минпромторгу не перекладывать ответственность на рыбаков, которые вложили и будут вкладывать в строительство флота миллиарды, не говоря уже о суммах, уплаченных на аукционах за крабовые лоты. «А вы не знали, что у нас нет проектов? – поинтересовалась она. – Но это же не задача рыбаков этим заниматься, а задача государства».На краба давят временные рамки. Сергей Митин акцентировал внимание на краболовных судах, которые предстоит построить участникам крабовых аукционов и которые в силу массовости и жестких сроков находятся в зоне особого риска. «Из 35 краболовов у нас есть относительные прогнозы на 25», – привел цифры сенатор. – «Хотя там тоже достаточно большие сомнения».У победителей аукционов остается всего пара месяцев для выбора исполнителя. С верфями ОСК уже подписано семь контрактов на краболовные суда. Как сообщает корреспондент Fishnews, два из них планируется 31 марта заложить на Хабаровском судостроительном заводе – это пока единственный дальневосточный заказ для госкорпорации, но переговоры по еще одному судну не завершены. Пять краболовов для Северного бассейна будет строить нижегородский завод «Красное Сормово».
На Дальнем Востоке субсидии повысили интерес рыбаков к местным площадкам. По словам замруководителя Росрыболовства Петра Савчука, судьба пяти крабовых заказов, размещенных на Восточной верфи, не вызывает опасений. А вот к Находкинскому судоремонтному заводу, который также собрал обширный портфель заказов, вопросы есть – в первую очередь, из-за острого дефицита кадров в регионе. До принятия закона об инвестквотах в стране за десять лет было построено два рыболовецких судна, напомнил Сергей Митин. «Мы хотим за пять следующих лет построить 43 плюс 35. Не бывает таких чудес, если не принять какие-то сверхординарные меры – организационные, финансовые, экономические, политические. Нужно что-то делать», – резюмировал сенатор и попросил уведомить о крайней озабоченности ситуацией руководство ОСК и Минпромторга.

fishnews.ru

ОТ «КОСАТОК» ДО ТРАНСФОРМЕРОВ: СУПЕРЪЯХТЫ ДЛЯ ЗАПОЛЯРЬЯ

Как выглядят самые инновационные проекты экспедиционных судов

Средиземное и Карибское моря сдают позиции. В сердцах владельцев роскошных суперъяхт прежних фаворитов теснят далекие и не самые гостеприимные места планеты. Точнее – северные моря с полярным сиянием, белыми медведями и уникальными пейзажами. Ходить туда на обычных лодках без специальной подготовки, конечно, не имеет смысла. Поэтому в линейках ведущих верфей появляются «эксплореры» (экспедиционные суперъяхты, от англ. explore – «исследовать»).

Это огромные надежные суда с укрепленными и, как правило, стальными корпусами, способными выдерживать столкновения с приличными льдинами. У них выносливые моторы и просторные топливные баки, чтобы преодолевать тысячи миль без дозаправок. «Тюнингованный» интерьер гарантирует владельцу и гостям максимальный комфорт, даже если до ближайшей суши несколько дней крейсерского хода, над головой не заканчивается полярная ночь, а за бортом вместо марлинов плавают нарвалы.

Некоторые компании даже специализируются только на эксплорерах, не размениваясь на прогулочные лодки. Один из самых интересных концептов представила молодая верфь Rosetti Superyachts. Итальянцы разработали 65-метровую суперъяхту Orca (в переводе с англ. orca – «косатка»). Она действительно внешне напоминает кита-убийцу своей черно-белой расцветкой и необычным профилем. Надстройку намеренно сильно сместили к носу относительно центральной оси, что добавляет минимум сто очков по шкале агрессивности. Тема косаток прослеживается и дальше – радарной мачте придали форму спинного плавника. А вот корма Orca, наоборот, открыта. Это еще одна фирменная фишка типичных эксплореров. Видите удлиненную корму – 99%, что перед вами экспедиционная яхта. Открытая площадка за надстройкой выполняет множество функций. В случае с Orca это и вертолетная площадка для оперативных вылазок на сушу во время путешествий, и парковка катеров и мини-субмарин, чтобы развлекаться на стоянках, и пляжный клуб с танцполом. Внутри – до шести кают для пассажиров и отдельная палуба для владельца, спа-зона и тренажерный зал.

В сердцах владельцев роскошных суперъяхт прежних фаворитов теснят северные моря с полярным сиянием, белыми медведями и уникальными пейзажами

В похожем стиле выполнен проект Explorer от верфи VSY из итальянского кораблестроительного кластера в Виареджо. Пятипалубную 67-метровую суперъяхту разработало модное бюро Hot Lab. В прош-лом году юные по меркам индустрии миланцы выиграли самую престижную премию в области яхтенного дизайна – World Superyacht Awards. Концепт для VSY получил колоссальных размеров пляжный клуб с выходом к воде и мощную надстройку, вдохновленную фильмом «Трансформеры».

Ситуация на рынке меняется настолько, что даже те, кто раньше и не смотрел в сторону эксплореров, внезапно отказались от прежнего мнения. Одна из главных верфей мира, Oceanco, показала суперъяхту Esquel. Концепт длиной 105 м создал приглашенный дизайнер Тимур Бозка. Турок специализируется на космических формах, и его новый проект вышел предельно футуристичным – лодка органично бы вписалась в картинку «Звездных войн». Эффектно смотрится и выбранная темно-серая расцветка. В придачу к смещенной к носу надстройке у Esquel практически вертикальный нос, чтобы разрезать любые волны. Такую форму предложили опытные инженеры Azure Yacht Design. Кстати, в похожем стиле выполнены и два свежих проекта студии – для роскошных ледоколов Seaxplorer от компании Damen. Один из них, между прочим, строят для российского предпринимателя Олега Тинькова.

Интересно, что в планировке Esquel не только роскошные каюты и хаммамы, но и лаборатории, чтобы перевозить ученых в экспедиции и на месте изучать проблемы океанов. К тому же Esquel предлагают оснастить гибридными дизель-электрическими двигателями. Она сможет без дозаправки идти более 7000 морских миль. Этого хватит, чтобы пройти из Нью-Йорка в Токио вдоль северного побережья Канады. Цена такого судна, по оценкам экспертов, может достигнуть 300 млн евро, поэтому пока горизонт строительства остается туманным.

Верфь Heesen Yachts из Нидерландов, обласканная вниманием российских клиентов, взглянула на соседей и подумала, что может не хуже. Компания в течение 40 с лишним лет выпускала скоростные суперъяхты, в том числе самые быстрые в мире. Но и она не выдержала давления общественности. На выставке в Форт-Лодердейле верфь представила Xventure – свой первый эксплорер. Судно длиной 57 м спроектировала известная британская студия Winch Design. Суперъяхта подготовлена к холодам. В ее конструкции минимум открытых пространств, но помещения оснащены мощными кондиционерами и огромными окнами в пол, чтобы гости могли любоваться природой за бортом. В числе других особенностей яхты – зимний сад на главной палубе, комната с оборудованием для дайвинга и рыбалки и вместительный гараж. Для Xventure также предлагают гибридную силовую установку, и в целом концепт соответствует последним требованиям Международной морской организации ООН к качеству выхлопных газов и выбросу загрязняющих веществ.

Ловят волну и турецкие производители. Верфь Numarine, которая раньше специализировалась на пластиковых спортивных лодках, за последние четыре года переключилась практически полностью на экспедиционные суда с большим запасом хода. Команда из стамбульского пригорода пока выпускает компактные эксплореры (26 и 32 м в длину, зато с длинной кормой – как положено). Но в мыслях – серьезный прыжок вперед. Будущий флагман Numarine – 45-метровая суперъяхта с динамичными линиями корпуса и большими окнами неправильной формы.

Наши люди тоже в тренде. Например, россиянин Сергей Добросердов (он давно живет и работает в Монако). Экспедиционная линейка от его компании Dynamiq Yachts называется Global, самая большая модель – 44 м. Инжиниринг концепта сделали в голландской студии Van Oossanen Naval Architects. В стандартную комплектацию входят вертолетная площадка, телескоп, камин, балконы по бортам и беспилотный аппарат. Одним словом, направление для развития задано четко. Конечно, обычные «белые» яхты не выйдут из моды, это вечная классика. Но моря уже осваивают сотни эксплореров, и очевидно, что в ближайшие годы их флот будет только расти.

kp.vedomosti.ru

ЛЬГОТЫ ПОД КИЛЬ

Дальневосточное судостроение надеется на субсидии и налоговые преференции

В апреле на рассмотрение Министерства промышленности и торговли РФ должен быть представлен детальный план реализации Стратегии развития судостроения в России. Документ, принятый в октябре минувшего года, рассчитан на период до 2035-го. Прописанные в нем меры переориентируют спрос заказчиков на суда и морскую технику с зарубежных рынков на внутренний. В министерствах, ведомствах и научных учреждениях, в том числе региональных, кипит работа над предложениями и управленческими решениями по воплощению стратегии. Дальневосточные подробности – в материале “РГ”.В апреле на рассмотрение Министерства промышленности и торговли РФ должен быть представлен детальный план реализации Стратегии развития судостроения в России. Документ, принятый в октябре минувшего года, рассчитан на период до 2035-го. Прописанные в нем меры переориентируют спрос заказчиков на суда и морскую технику с зарубежных рынков на внутренний. В министерствах, ведомствах и научных учреждениях, в том числе региональных, кипит работа над предложениями и управленческими решениями по воплощению стратегии.

На новый уровень

Первые шаги в возрождении этой отрасли в России уже сделаны: с 2012 по 2018 годы объем производства увеличился в 1,7 раза и составил более 620 миллиардов рублей. Запланированные масштабы обновления гражданского флота впечатляют еще больше: к 2035-му основные производственные фонды отрасли планируется загрузить на 80 процентов (в настоящее время этот показатель в среднем равен 40), долю отечественных составляющих в стоимости конечной продукции довести до 75 процентов. Достижение этих целей необходимо, ведь развитие судостроения оказывает влияние на рыбодобывающую, транспортную, нефтегазовую сферы. Первые проработки плана действий обсуждали в конце минувшего года на комитете по экономической политике Совета Федерации с участием представителей едва ли не половины министерств и ведомств. Сделать предстоит многое: нужно построить новые и модернизировать действующие судостроительные и судоремонтные производства, заняться импортозамещением судового комплектующего оборудования и устранить излишние сложности таможенного оформления продукции, которую в стране пока не производят, и дефицит кадров, провести ревизию нормативной базы.В итоговом документе – множество поручений правительству и профильным ведомствам: речь идет о включении в разные госпрограммы тех элементов, которые касаются судостроения, а также о разработке льготных механизмов и необходимых изменений в законодательство.

Из-за высокой капиталоемкости строительства судов и продолжительной окупаемости вложенных средств развитие предприятий отрасли без господдержки невозможно

В частности, предложено ввести ряд налоговых послаблений, а также увеличить финансирование программы лизинга морских и речных гражданских судов до 2030 года. Обсуждается предоставление субсидий “предприятиям Дальнего Востока, районов Крайнего Севера и приравненных к ним в размере до 15 процентов предлагаемой цены контракта”.- Дело не только в климатических условиях и удаленности от “центра”, но и в высокой конкуренции. Мы работаем вблизи азиатских стран с развитым судостроением и судоремонтом. За последние 10-12 лет в стране было принято много важных решений, появились – особенно в структуре Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) – верфи, загруженные заказами. Но очевидно, что около 90 процентов этих заказов – федеральные (флот для военных, пограничников, нефтяников). Предлагаемые льготы должны помочь предприятиям развиться до нужного уровня конкурентоспособности, – прокомментировал первый заместитель генерального директора Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота Евгений Новосельцев.

Дальневосточный кластер

В ТОР “Большой Камень” (Приморский край) создается судостроительный кластер, ядром которого является верфь “Звезда”. Первая очередь уже действует: в феврале здесь начали резку металла для пятого танкера типа “Афрамакс” для “Роснефтефлота”, а первый планируется спустить на воду весной. В портфеле “Звезды” 12 “зеленых” танкеров (их энергетические установки могут работать на СПГ).В феврале на совете по развитию малого и среднего предпринимательства Приморского края был представлен проект строительства вблизи комплекса “Звезда” промпарка “Большой Камень”: производственно-складские и офисные здания начнут сооружать в 2021 году.

– Мировой опыт показывает, что большое предприятие становится магнитом для малого и среднего бизнеса. Мы ожидаем появления рядом со “Звездой” производителей комплектующих и материалов, необходимых для отделки и оснащения судов, – подчеркнул зампредседателя правительства Приморья Константин Шестаков.В проект сооружения судов под крабовые и рыбные квоты вовлечены компании Приморского и Хабаровского краев: из 35 заказанных по этой программе краболовов 16 сдадут Находкинский судоремонтный завод, “Восточная верфь” и Хабаровский судостроительный завод.

– Важно выполнить контракты в срок, воспользоваться преференциями свободного порта. Мы добиваемся смягчения требований при строительстве краболовов: есть ряд документов, определяющих, какое оборудование на судах устанавливать (требование ЕАЭС). Мы с коллегами из минпромторга провели большую работу, и я уверен: получится сделать так, чтобы эти нормативные акты на данные заказы не распространялись, – сообщил во время недавнего визита в Приморье глава минвостокразвития Александр Козлов.

Судостроители и судоремонтники Приморского края предложили создать отраслевое объединение, отстаивающее их интересы

Он подчеркнул, что благодаря серийному строительству себестоимость судов будет снижаться, заказчикам же предусмотрена компенсация 20 процентов цены судна (без учета НДС). Минсельхоз подготовил проект правил субсидирования компаний, построивших на верфях Дальнего Востока суда для крабового промысла под инвестквоты. Субсидии будут предоставлять в рамках госпрограммы “Социально-экономическое развитие ДФО”.

– Верфи Калининграда и Санкт-Петербурга уже отладили поток, за счет чего у них снижена себестоимость производства. Но строят там, а рыбачат здесь: больше 60 процентов российской рыбы вылавливается в ДФО. Поэтому мы и предлагаем строить суда на Дальнем Востоке, поддержав верфи, – отметил Козлов. В планах правительства также выделение бюджетных ассигнований для инвестиционных программ Амурского (Комсомольск-на-Амуре) и Хабаровского судостроительных заводов.

За бортом стратегии

Недавно стратегию развития судостроительной отрасли обсудили в Приморье представители отраслевых предприятий, регионального правительства, научных и образовательных организаций. Вектор развития эксперты обозначили как верный, но ряд пожеланий и замечаний тем не менее высказали. По их мнению, до принятия плана действий минпромторгом надо разработать комплексную схему развития судостроения и судоремонта в Приморье, чтобы успеть вписаться в госпрограммы. Как отметил Евгений Новосельцев, пока непонятно, каким будет объем господдержки, как станут распределять заказы между верфями ОСК и теми, кто в нее не входит (а таких немало, в том числе в ДФО). Между тем из-за специфики отрасли – например, высокой капиталоемкости строительства судов и продолжительной окупаемости вложенных средств – развитие предприятий без господдержки невозможно. Приморцы считают: нужно больше внимания уделить судоремонту. Ведь как только заказчик получает судно, появляется потребность в дальнейшем сервисе. По словам представителя “Восточной верфи”, у предприятия есть контракт на техническое обслуживание построенных судов Тихоокеанского флота, и такого же “продолжения” оно ждет по краболовам. Кроме того, приморские игроки отрасли выступили за создание краевого объединения судостроителей и судоремонтников, отстаивающего их интересы. Оно могло бы быть и инструментом кооперации, в том числе и с другими предприятиями Дальнего Востока. К слову, такие объединения давно есть в Ленинградской и Новгородской областях, в ряде других регионов. Более предметно свои проблемы инициативная группа рассчитывает обсудить на встрече с главой региона.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.