Инфобюллетень №12 (2020)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Правительство Российской Федерации утвердило новый состав комиссии по транспорту. Распоряжение от 14 марта 2020 г. №621-р опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. Председателем комиссии распоряжением правительства РФ от 16 марта 2020 г. №628-р назначен  первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов. В состав комиссии также вошли заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин (зампред комиссии), первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов, замминистра транспорта Андрей Костюк, глава Ространснадзора Виктор Басаргин, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай и другие. Из состава комиссии исключены Дмитрий Пумпянский (Группа «Синара»), Роман Троценко (корпорация Aeon) и Владимир Лисин (Fletcher Group Holdings) и др. Правительственная комиссия по транспорту – постоянно действующий орган, координирующий работу органов исполнительной власти и взаимодействие с представителями предпринимательского сообщества по разработке и реализации основных направлений государственной политики в сфере развития транспорта, в том числе в области научной, научно-технической и инновационной деятельности. Ранее в правкомиссию входило 35 человек, комиссия пополнится 31 новым членом, из состава комиссии исключены 16 человек, таким образом новый состав правительственной комиссии по транспорту будет состоять из 50 человек.
• В прошлом году Российская палата судоходства рассмотрела около 300 предложений по законопроектам, нормативным правовым актам и документам Международной морской организации (IMO). Об этом сообщил Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе общего собрания членов организации. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».Президент Палаты судоходства перечислил несколько наиболее важных изменений, внесенных специалистами в прошлом году. Среди них распространение субсидирования экспорта сельхозпродукции на водном транспорте, упрощенное разрешение ввоза радиоэлектронных средств и высокочастотных устройств, введение нулевой процентной ставки НДС при перевозке грузов между иностранными портами и прочие.С учетом предложений Палаты судоходства Минсельхоз подготовил изменения в постановление правительства, в рамках которого осуществляется субсидирование экспорта сельхозпродукции. Благодаря чему у экспортеров появилось право на компенсацию части расходов на перевозки сельхозпродукции водным транспортом, что создает благоприятный климат для судовладельцев в их конкурентной борьбе с другими видами транспорта.«Серьёзной работы потребовало внесение изменений в положение Евразийского экономического союза о ввозе радиоэлектронных средств и высокочастотных устройств. Для судовладельцев была решена проблема с ввозом подобного оборудования, установленного на судах. Однако в настоящий момент еще не решен вопрос с импортом данных устройств в рамках судостроительных контрактов», – отметил Клявин.Он добавил, что в 2019 году также внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации, согласно которым введена ставка 0% НДС на перевозку грузов между иностранными портами. Это позволит представлять к возмещению часть соответствующих расходов, включая лизинговые платежи.Палата судоходства продолжит активную работу в сфере законодательной защиты отечественного судоходства и в 2020 году.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в статью 333.33 части второй Налогового кодекса Российской Федерации». Об этом сообщается в материалах Кремля.Федеральный закон принят Государственной Думой 3 марта 2020 года и одобрен Советом Федерации 11 марта 2020 года.Федеральный закон направлен на приведение положений пунктов 108 и 109 статьи 333.33 части второй Налогового кодекса Российской Федерации в соответствие с положениями Кодекса торгового мореплавания РФ. Федеральным законом устанавливается государственная пошлина за государственную регистрацию самоходного судна с главным двигателем мощностью не менее 55 киловатт и валовой вместимостью до 3 тыс. ед. включительно или несамоходного судна валовой вместимостью от 80 до 3 тыс. ед. включительно в Российском международном реестре судов, а также за государственную регистрацию судна валовой вместимостью до 3 тыс. ед. включительно в Российском открытом реестре судов. Федеральным законом также устанавливается государственная пошлина за ежегодное подтверждение регистрации самоходного судна с главным двигателем мощностью не менее 55 киловатт и валовой вместимостью до 8 тыс. ед. включительно или несамоходного судна валовой вместимостью от 80 до 8 тыс. ед. включительно в Российском международном реестре судов, а также за ежегодное подтверждение регистрации судна валовой вместимостью до 8000 единиц включительно в Российском открытом реестре судов. Изменения в ст. 333.33 Налогового кодекс России могут привести к росту числа заявок на регистрацию в международном и в открытом реестре маломерных судов, в том числе используемых для некоммерческих целей. Такое мнение ИАА «ПортНьюс» высказал управляющий партнер адвокатского бюро «Юринфлот» Александр Медников. «Ключевое изменение, которое вносит новый закон, это фактическое снятие «минимального порога» для самоходных судов, которые можно регистрировать в Российском международном и в открытом реестре. Соответствующие положения Кодекса торгового мореплавания не запрещают (а в отношении РОРС даже прямо разрешают) регистрацию в этих реестрах маломерных и прогулочных судов, однако до настоящего времени практическим препятствием было то, что в ст. 333.33 НК, которая устанавливает размеры госпошлины за регистрацию судов в РМРС и РОРС, содержалась «нижняя планка» по вместимости в 80 единиц», – прокомментировал юрист. По его словам, теперь это препятствие снято для самоходных судов с двигателями мощностью не менее 55 кВт. Напомним, президент Российской Федерации Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в статью 333.33 части второй Налогового кодекса Российской Федерации». Федеральный закон принят Государственной Думой 3 марта 2020 года и одобрен Советом Федерации 11 марта 2020 года.
• Правительство Российской Федерации утвердило разработанный Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики порядок отбора инвестиционных проектов, которые планируется реализовывать на территории Арктической зоны страны, для оказания им господдержки на создание необходимой инфраструктуры. Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития, соответствующее постановление подписал глава российского правительства Михаил Мишустин.Благодаря инструменту господдержки предприниматели, чьи инвестпроекты прошли установленный правилами отбор, смогут претендовать на субсидию в размере до 20% от заявленных частных инвестиций на создание объектов инфраструктуры, необходимых для реализации этих проектов.По словам министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Козлова, в ближайшее время Минвостокразвития планирует объявить старт отбора проектов в Арктике на инфраструктурную поддержку.К основным критериям отбора инвестпроектов, как отметил глава Минвостокразвития, является ориентированность на социально-экономическое развитие и создание рабочих мест. Кроме того, учитываются общий объем инвестиций в проект, который должен составлять не менее 300 млн руб., и потребность в создании или модернизации объектов внешней инфраструктуры. Обязательными требованиями к инвестору также станут наличие опыта реализации инвестпроектов, регистрация компании на территории Арктической зоны России, отсутствие долгов, состояния банкротства или реорганизации.Полномочия по рассмотрению и согласованию перечня отобранных инвестиционных проектов возложены на президиум Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Как сообщалось ранее, президент Российской Федерации Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации». Федеральный закон направлен на стимулирование деятельности по поиску, оценке, разведке и добыче углеводородного сырья на территории Арктической зоны Российской Федерации.
• Уголовное дело в отношении гендиректора ООО «Палмали» Алексея Михелева прекращено ввиду возмещения ущерба, следует из материалов Ленинского районного суда Ростова-на-Дону.
  Глава компании обвинялся в совершении преступлений, предусмотренных п. «б» ч. 2 ст. 199 (уклонение от уплаты налогов, сборов, подлежащих уплате организацией, и (или) страховых взносов, подлежащих уплате организацией – плательщиком страховых взносов) и ч. 2 ст. 199.2 УК РФ (сокрытие денежных средств либо имущества организации или индивидуального предпринимателя, за счет которых должно производиться взыскание налогов, сборов, страховых взносов). Группа компаний «Палмали» (Турция) была основана в 1998 году. Компания эксплуатировала флот, состоящий из более 100 судов грузоподъемностью от 2 тыс. до 165 тыс. тонн. Некоторое время Palmali работала в России, однако в ноябре 2018 года российское ООО «Палмали» было признано банкротом.На днях основатель группы Palmali Мубариз Мансимов был задержан в Турции по подозрению в связях с организацией FETO, объявленной на территории страны террористической.

• Управляющая компания Unix Line, имеющая штаб-квартиру в Сингапуре была оштрафована и получила четыре года испытательного срока после признания ее вины в нарушении закона о предотвращении загрязнения от судов, сообщает splash247.com.Unix Line является дочкой MOL Chemical Tankers и занимается управлением судов. Было установлено, что экипаж танкера Zao Galaxy, управляемого компанией, осуществил сброс неочищенной воды за борт, находясь в США. Судно выполняло рейс из Филиппин в Ричмонд, Калифорния. Экипаж пытался скрыть информацию о загрязнении и дезинформировать береговую охрану. Теперь Unix Line должна выплатить штраф в размере $1,65 млн.

• Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации». Об этом сообщается в материалах Кремля. Федеральный закон направлен на стимулирование деятельности по поиску, оценке, разведке и добыче углеводородного сырья на территории Арктической зоны Российской Федерации.
  В частности, законом предусматривается предоставление организациям, осуществляющим деятельность, связанную с добычей углеводородного сырья на новых морских месторождениях, льготных условий при обложении налогом на добычу полезных ископаемых.Кроме того, в соответствие с законом устанавливается ставка налога на добычу полезных ископаемых в размере 0 руб. при добыче газа горючего природного, используемого исключительно для производства сжиженного природного газа и (или) для производства товаров, являющихся продукцией нефтехимии, на новых производственных мощностях, до достижения накопленного объема добычи газа горючего природного 250 млрд куб. м при условии, что срок разработки запасов участка недр не превышает 12 лет с даты начала реализации продукции нефтехимии, на участках недр, расположенных полностью севернее Северного полярного круга, полностью в границах Архангельской области, Ненецкого автономного округа, Республики Коми, Ямало-Ненецкого автономного округа, Красноярского края, Республики Саха (Якутия), Чукотского автономного округа.Также предусматривается предоставление налогоплательщикам права применять налоговый вычет по налогу на добычу полезных ископаемых при добыче нефти на участках недр, расположенных полностью или частично севернее 67 градуса северной широты и южнее 69 градуса северной широты полностью в границах Красноярского края, лицензия на право пользования которыми предоставлена до 1 января 2019 года, в размере фактических расходов на приобретение, сооружение, изготовление, доставку объектов основных средств, относящихся к объектам дорожной, транспортной, инженерной, энергетической инфраструктур, необходимым для осуществления деятельности по освоению указанных участков недр.Добавим, основной пакет законопроектов, куда входят ещё три документа, направленные на формирование общих мер государственной поддержки предпринимательской деятельности в Арктике и влекущие вслед за этим изменения в Налоговый кодекс страны и ряд законодательных актов Российской Федерации, принят Госдумой в первом чтении. Минвостокразвития вместе с представителями других министерств, парламента и бизнеса готовит поправки ко второму чтению.

• Применение механизма «регуляторной гильотины» в сфере морского судоходства – непростая задача, поскольку данная отрасль в значительной степени регулируется положениями международных договоров, участницей которых является Российская Федерация.Так наряду с законом о транспортной безопасности РФ безопасность судов и портов в данный момент регулируют Международная конвенция по охране человеческой жизни на море и Кодекс по охране судов и портовых средств. В отношении морских судов национальное законодательство по целому ряду направлений дублирует требования указанных международных актов.Принятые в августе 2019 года изменения в закон о транспортной безопасности предполагают упрощение регуляторных процедур. В частности для владельцев транспортных средств предусмотрен переход с планов оценки транспортной безопасности на паспорта транспортной безопасности. Но данная мера предусмотрена для всех видов транспорта, кроме морского. Возникает парадоксальная ситуация, когда избыточные национальные требования сохранены для того вида транспорта, который подобные требования выполняет в рамках международных обязательств.«В рамках механизма «регуляторной гильотины» наша задача устранить избыточные требования для морского транспорта в данном вопросе, а также в отношении порядка 200 других нормативно-правовых актов, регулирующих сферу водного транспорта», – заявил Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе общего собрания членов организации. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».Президент Палаты судоходства добавил, что единая позиция отраслевых организаций по вопросам конкуренции, экологии, природопользования, торговли, защиты прав потребителя, охраны труда и другим формируется путем активного взаимодействия Палаты со своими членами, а также объединениями портовиков и бункеровщиков, морских агентов.
• В последние годы Федеральная служба по надзору в сфере транспорта фиксирует тенденцию снижения числа выявляемых нарушений в сфере водного транспорта. В 2019 году их количество снизилось на 9,5% в сравнении с 2018-м и на 50% против показателя 2015 г. Об этом заявил руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин в ходе общего собрания членов Российской палаты судоходства. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».Глава Федеральной службы подчеркнул, что данный тренд является выгодным отличием сферы водного транспорта. Басаргин отметил, что достичь подобных результатов помог запуск пилотного проекта по дистанционному мониторингу на предмет исполнения ими обязательных требований законодательства «Непрерывный мониторинг».«Сегодня к проекту присоединились около тысячи представителей судоходных компаний. Количество юрлиц, заключивших соглашение на информационное взаимодействие с Ространснадзором, превысило 170», – сказал Басаргин.Он добавил, что участие судовладельцев в проекте со временем позволит Ространснадзору отказаться от плановых проверок в отношении участвующих компаний.«Думаю, нынешние наработки по системе позволят применить «Непрерывный мониторинг» в отношении других видов транспорта. Начиная с 2020 года, мы планируем начать его внедрение на автомобильном и железнодорожном транспорте», – заключил Виктор Басаргин.
• Низкий уровень воды в Цимлянском водохранилище может привести к введению ограничений судоходства по реке Дон, которая является главной водной артерией Юга России.Об этом в пятницу агенству ТАСС сообщил руководитель ФБУ “Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства” Сергей Гайдаев.”Всего 60 см за зимний период в Цимлянское водохранилище набрали. Прогноз говорит, что приточность в Цимлянское водохранилище в весенний период составит 3 – 4 кубокилометра при норме 11 кубокилометров. Если перевести это в процентное отношение, будет означать, что Цимлянское водохранилище наберется лишь на 32%”, – сказал он на заседании морского совета при правительстве Ростовской области. При этом Гайдаев отметил, что период навигации стартует 24 марта. “Чтобы флот, который остался у нас с прошлой навигации зимовать в Азове и Ростове-на-Дону, мог порожними пройти на Волгу”, – сказал он. В 2015 году, когда была аналогичная ситуация с уровнем воды в бассейне Дона, управление вводило ряд ограничительных мер, которые позволили сохранить судоходство в условиях маловодья. Гайдаев не исключил, что к подобным мерам придется прибегнуть и в 2020 году. “Будем применять практику сужения судового хода на девяти перекатах с целью повышения глубин на 10 – 20 см”, – сказал Гайдаев, уточнив, что уже с 1 апреля будет введено ограничение по глубине на участке от Кочетовского гидроузла до 3121 километра, а с 10 апреля – от Константиновского до Кочетовского гидроузлов. При этом все участники судоходства будут ежедневно оповещаться о фактических глубинах. По словам Гайдаева, объем перевозок может упасть до уровня 2015 года в связи с ростом себестоимости. Принят ряд организационных решений, которые позволят сохранить перевозки. В частности, определено 7 мест для погрузки и перевалки грузов: выше Константиновского гидроузла и в районе станицы Старочеркасской и Ростову-на-Дону. На прошедшем в пятницу заседании заместитель губернатора Ростовской области Виктор Вовк поручил проработать механизмы, которые позволят избежать скопления судов на Дону. “В 2015 году у нас до 70 судов с нефтеналивом стояло на Дону. Это была крайне напряженная ситуация. Чтобы исключить заход и простой флота, в том числе с нефтепродуктами, нужно обеспечить ритмичную работу”, – сказал Вовк.
• Team Tankers International Ltd. (Team) объявила о создании совместного предприятия по управлению судами с V.Group, в соответствии с которым Team передаст свой собственный управляемый флот, состоящий из десяти MR и двух судов с покрытием 25k, в СП, а также береговые станции технической организации и морской экспертизы.Компания уже оперирует 21 судном. Команде будет принадлежать 30%, а V.Group – 70% СП, Dania Ship Management AS, которое будет по-прежнему базироваться в Копенгагене, хотя в будущем к предприятию могут присоединиться дополнительные компании.Совместное предприятие принесет пользу обеим сторонам, объединив ценную техническую и крюинговую организацию Team с глобальным опытом и знаниями V.Group. Команда получит доступ к инновационной ИТ-системе ShipSure, разработанной V Group, которая повысит безопасность и эффективность, а СП также предоставит Team преимущества в области закупок в масштабе V.Group.Совместное предприятие также обеспечит полную и бесперебойную непрерывность управления как на берегу, так и на борту судов с одинаковым персоналом, офицерами и экипажем, одновременно способствуя единообразию управления во флоте СП. Дата начала работы совместного предприятия – 1 апреля 2020 года.
• У Pacific International Lines (PIL) непростые времена, связанные с финансовой ситуацией в компании. Линия пытается договориться с кредиторами об отсрочке платежей для того, чтобы продолжить работу рынках в Азии, на Ближнем Востоке, в Африке, южной Америке и Океании.На Гонконгской фондовой бирже был выпущен релиз о задолженности PIL $147,7 млн перед кредиторами.Перевозчик пытается сохранить свой бизнес на фоне сложных рыночных условий и влиянии эпидемии COVID-19. В настоящее время половина сотрудников PIL в Сингапуре переведена на удаленную работу. Руководство судоходной линии заявило, что компании будет продолжать свою операционную деятельность в штатном режиме.
• Zim опубликовал основные операционные и финансовые показатели за четвертый квартал и весь 2019 год. Контейнерные перевозки – динамичная отрасль, которая в последние годы характеризуется нестабильностью из-за волатильных фрахтовых ставок и цен на бункер. Нестабильность на рынке, в том числе неопределенность в мировой торговле, в основном из-за введенных с США торговых ограничений и недавней вспышки коронавируса, продолжает оказывать влияние на рыночную конъюнктуру, отмечают в компании. Как сообщили SeaNews в компании, объем перевозок по итогам года составил 2,8 млн TEU, на 3,2% меньше, чем в 2018 году. Средняя величина ставки составляла 1009 долларов за TEU, на 3,7% выше, чем годом ранее. Выручка в 2019 году выросла на 1,6% до 3,3 млрд долларов. Показатель EBITDA составил 399,7 млн долларов, в 3,2 раза выше, чем в 2018 году, скорректированная EBITDA увеличилась в 2,6 раза до 385,9 млн долларов.Операционная прибыль составила 153 млн долларов против операционного убытка 23,2 млн долларов годом ранее, скорректированная операционная прибыль увеличилась в 3,8 раза до 148,9 млн долларов.Чистый убыток снизился на 89,2% и составил 13 млн долларов, скорректированный чистый убыток сократился на 92,8% до 3,2 млн долларов.
• В марте ставки фрахтования танкеров для транспортировки нефти с Ближнего Востока в Китай подскочили на 700%. Агентство связывает резкий рост с повышенным спросом на суда на фоне ценовой войны между Россией и Саудовской Аравией Ставки фрахта супертанкеров для нефтяных компаний выросли до «непомерно высоких» и «астрономических сумм» на фоне спроса на суда и действий Саудовской Аравии, пишет Bloomberg. Эр-Рияд ранее объявил, что Saudi Aramco предоставит покупателям скидки в размере $6–8 на баррель нефти.
  Так, по данным компании Tankers International, ставка фрахта супертанкера Princess Mary превысила $400 тыс. в сутки. Индийская Reliance Industries Ltd зарезервировала судно для транспортировки нефти с Ближнего Востока на западное побережье Индии в начале апреля. Как отмечает агентство, расстояние до Джамнагара, ключевого нефтеперерабатывающего центра на этом побережье, составляет порядка 1,3 тыс. миль (более 2 тыс. км), или 4–5 дней пути.Цены выросли для дальних маршрутов. По данным Балтийской биржи (товарная и фрахтовая биржа), на второй неделе марта ставка фрахтования танкера с Ближнего Востока в Китай подскочила на 700%, до $243 тыс. в сутки.Спрос на танкеры вырос на фоне наращивания Россией и Саудовской Аравией нефтедобычи в стремлении победить в ценовой войне, пишет Bloomberg. Агентство со ссылкой на судовых брокеров и участников рынка также сообщает, что саудовская National Shipping Co., которой принадлежит около 40 танкеров, забронировала дополнительно до 30 судов для загрузки в конце марта или начале апреля. 10 марта Bloomberg со ссылкой на источники писал, что компания зафрахтовала по меньшей мере восемь супертанкеров вместимостью по 2 млн баррелей.
• Европейская комиссия объявила сегодня о продлении антимонопольных преференций для линейных перевозчиков (consortia block exemption regulation, CBER) еще на четыре года. Как сообщает ТАСС, согласно заявлению ЕС, срок действия CBER — специального антимонопольного режима, освобождающего альянсы и партнерства линейных перевозчиков от некоторых требований антимонопольного законодательства — продлен до 25 апреля 2024 года.Законодательство ЕС запрещает соглашения между компаниями, которые ограничивают конкуренцию. CBER разрешает линейным перевозчикам заключать соглашения о сотрудничестве и совместном оперировании судами, при условии, что доля каждого такого партнерства не превышает 30% рынка. Действующие антимонопольные преференции для линейных консорциумов были предоставлены в 2009 году и затем в 2014 году продлены еще на пять лет до 25 апреля 2020 года.ЕК заявила, что по итогам более года консультаций она считает целесообразным продлить срок действия CBER. Проведенное расследование показало, что несмотря на изменения на рынке (консолидацию, концентрацию, технологические изменения, увеличение размеров судов), предоставленные CBER льготы по-прежнему адекватны. ЕК отмечает, что партнерства позволяют линиям повышать загрузку судов и предлагать более широкую географию маршрутов, а следовательно, способствуют снижению ставок и повышению качества сервиса.В частности, ЕК пришла к выводу, что за последние несколько лет операционные расходы перевозчиков и ставки для клиентов в расчете на единицу TEU снизились примерно на 30%, при сохранении стабильного качества.Целый ряд ассоциаций и организаций, представляющих интересы клиентов индустрии морских контейнерных перевозок, неоднократно призывали ЕК не продлевать CBER. Они отмечали, что в ходе расследования Комиссия «в значительной степени не приняла во внимание мнения грузовладельцев, операторов и поставщиков услуг в цепочке поставок», не получила от перевозчиков данных, позволяющих «точно оценить рыночные доли консорциумов», проигнорировала «важные изменения на рынке линейных перевозок, произошедшие в период после 2014 года».
• Государственная нефтехимическая компания Китая – Sinochem – приняла решение отказаться от закупок у «Роснефти» в связи с санкциями США, сообщили Reuters два источника на рынке.
  Китай является крупнейшим покупателем российской нефти: в прошлом году в КНР ушло 47% нефтяного экспорта по трубопроводам (40 из 84 млн тонн) и больше трети поставок через порты. В сумме это 2-2,5 млн баррелей в сутки, или каждая пятая бочка, извлеченная из российских недр.
  Sinochem планировала закупить нефть для своего НПЗ в Гуаньчжоу на юго-востоке страны. Однако в материалах тендера отдельным пунктом прописала, что поставщиком не может быть «Роснефть» или ее дочерние структуры, говорят источники Reuters.С марта две трейдинговые дочки крупнейшей нефтяной компании РФ – Rosneft Trading и TNK Trading – находятся в санкционном списке США. При этом Sinochem опасается работать и с самой «Роснефтью», полагая, что санкции США могут быть резко ужесточены, объясняют источники.Потеря китайских клиентов может стать новым неприятным ударом для российской нефтяной отрасли. «Это выглядит как политическая игра. США и Саудовская Аравия хотят наказать Россию, и теперь Китай не может им (русским – ред.) помочь», – рассуждает источник агентства. Российскую нефть китайские покупатели могут заменить саудовской на выгодных условиях. Государственная нефтяная компания королевства Saudi Aramcо объявила о снижении цен на сорт Arab Light для азиатских клиентов на 6 долларов.Еще резче цены упали для Европы, где традиционно «хозяйничала» Россия. Апрельские партии Эр-Рияд предлагает по цене на 10,25 доллара ниже Brent, что с учетом текущих рыночных котировок (29,33 доллара за баррель) означает цены ниже 20 долларов.
  У нефтетрейдеров уже возникли сложности с реализацией российского сорта Urals, который пока не может конкурировать с саудовскими баррелями по цене: его стоимость составляет 26 долларов за баррель. «Все будут стремиться закупать у саудитов», – сказал Reuters европейский нефтетрейдер: в рамках долгосрочных контрактов у покупателей есть опцион на максимально возможный объем, и его постараются использовать.На ближайшие недели – российским поставкам ничего не угрожает: саудовская нефть придет не раньше середины апреля, говорит другой трейдер. Но по мере приближения конца марта «люди будут стремиться минимизировать объемы Urals, потому что они знают, что могут получить саудовские баррели», объясняет он, добавляя: «Цены настолько низкие, что это гораздо выгоднее». Саудовская Аравия ведет переговоры с крупными европейскими покупателями Urals, предлагая им перейти на свою нефть. По данным Bloomberg, Royal Dutch Shell, BP, Total, OMV, Repsol и Cepsa получили предложение нарастить закупки на 25-200%.В апреле Saudi Aramco планирует увеличить добычу с 9,7 до 12 млн баррелей в сутки и утроить поставки в ЕС (1,5 млн баррелей в сутки против 0,5 млн в прошлом году). Саудовская Аравия лишь отвечает на объявленный Россией отказ от квот на добычу в рамках ОПЕК+ с апреля, объяснил Reuters позицию Эр-Рияда высокопоставленный чиновник королевства. России было «дано много шансов», но она обманывала партнеров по сделке, недовыполняя свои обязательства, и теперь принято решение проявить жесткость, сообщил близкий к наследному принцу Мохаммеду бен Сальману саудовский источник CNN.

• Младший сын умершего в 2016 году основателя Evergreen Чанг Юнг-фа, Чанг Кво-Вэй, имеет право единолично унаследовать активы компании, которые оцениваются в 460 млн долларов, и занять пост председателя Evergreen Group. Такое постановление вынес окружной суд Тайбэя, и оно полностью соответствует завещанию Чанг Юнг-фа. Это решение суда может привести к борьбе за наследство в семье, отмечает Splash 24/7. Три старших брата Чанга Кво-Вэя ставят под сомнение подлинность завещания и могут подать в суд. Однако после долгого расследования окружной суд Тайбэя постановил, что завещание является официальным и обязательным к исполнению, но может быть обжаловано. Братья ликвидировали управляющую структуру Evergreen Group и упразднили должность председателя совета директоров, чтобы вытеснить Чанг Кво-Вэя из компании. Evergreen Group включает себя два главных бизнеса – судоходную Evergreen Marine и авиакомпанию EVA Airways. Отмечается, что Чанг Кво-Вэй создал собственную авиакомпанию StarLux, которая начала работать с января этого года.

• OOIL, материнская компания OOCL, опубликовала операционные и финансовые показатели за 2019 год. Выручка по группе выросла на 4,7% до 6,9 млрд долларов. Операционные расходы увеличились на 3,6% до 6,1 млрд долларов, валовая прибыль – на 13,6 до 809,5 млн долларов, операционная прибыль – на 37,4%до 361,3 млн долларов.Показатель EBITDA вырос на 22,9% до 881,6 млн долларов. Прибыль до налогообложения составила 223,8 млн долларов (+66,9%). Налог на прибыль увеличился на 19,1%. Прибыль от продажи контейнерного терминала в Лонг-Бич составила 1,2 млрд долларов.Чистая прибыль, относимая на акционеров, выросла в 12,5 раз до 1,3 млрд долларов. Такой рост прибыли связан главным образом с получением выручки от продажи терминала.
• Поставщик морских услуг McKeil Marine Limited приобрел Adfines Sea, танкер ледового класса 1A среднего размера, и судного того же типа – Adfines Star, которое было приобретено в прошлом месяце.Благодаря этому последнему дополнению к диверсифицированному флоту буксиров, барж, рабочих катеров и судов, включая бункеровщики, цементовозы и танкеры, McKeil обладает одним из самых быстрорастущих флотов в Канаде. Компания за последние 13 месяцев приобрела 5 судов.Adfines Sea под флагом Мальты построенно в 2011 году. Длина составляет 152 метра, ширина – 23 метра, дедвейт – около 19 000 тонн. Судно было приобретено для обслуживания потребностей основного клиента McKeil, оно будет продолжать перевозки под иностранным флагом между Европой и Великими озерами по последовательной схеме.«Добавление Adfines Sea поддерживает постоянную направленность на наращивание нашего танкерного флота здесь, в Маккиле, с помощью высококачественных, готовых к работе на озере судов, после приобретения Hinch Spirit и Wicky Spirit в 2019 году. Приобретение Adfines Sea вместе с судном того же типажа, недавно переименованное в Atlantic Spirit, позволит нам лучше обслуживать наших клиентов в будущем», – отметил капитан Скотт Бравенер, президент McKeil Marine Limited. Еще недавно приобретенное судно водоизмещением 19 000 тонн было переименовано в Northern Spirit и в настоящее время находится в эксплуатации.

• Группа независимых производители нефти США обратилась в Конгресс с просьбой разрешить иностранным судам участвовать в каботажных перевозках нефтеналивных грузов, что запрещено действующим законодательством, передает Maritime-Executive. Предлагается сделать временное исключение из соответствуюего акта Джонса. По мнению авторов обращения, это поможет снизить затраты на перевозки в условиях низких цен на нефть.Напомним, акт Джонса был принят в 1920 году. Документ запрещает перевозку грузов между портами США судами, которые не построены в США, которыми не владеют и не оперируют граждане страны или лица с постоянным разрешением на жительство.

• Ставки фрахта на танкеры начали падать после резкого роста, говорится в обзоре Concordia Maritime. Так, ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC опустились до примерно $130 тыс. в сутки (доходили до $200 тыс.), типоразмера Suezmax до примерно $50 тыс. в сутки (доходили до $100 тыс. в сутки) и до $20-25 тыс. в сутки в сегменте MR (доходили до $30 тыс. в сутки).«С точки зрения спроса и предложения мы входим в периода сильных структурных изменений на танкерном рынке», – говорится в обзоре. При этом подчеркивается, что ситуация развивается непредсказуемо.
• Объемы контейнерных перевозок в торговле между Азией и Северной Америкой сократились в прошлом году на 2,3% в основном из-за усиления торговых противоречий между Китаем и США, при этом усилился дисбаланс между встречными потоками. По предварительным данным Seabury, по состоянию на декабрь 2019, объемы перевозок на маршрутах из Азии в Северную Америку составили в прошлом году 17,74 млн TEU, что на 1,6% меньше, чем в 2018 году. Объемы из Северной Америки в Азию упали на 4% г/г, до 7,2 млн TEU.
  На маршрутах из Азии в Европу объемы увеличились в 2019 на 2,2%, до 14,43 млн TEU, на обратном направлении, напротив, сократились на 1,5% и составили 6,32 млн TEU.
  Объемы в торговле между Европой и Северной Америкой увеличились на 4,5% г/г, при этом европейский экспорт вырос более чем на 6%, а импорт лишь на 1,9%.
  Как пишет ТАСС, все три основных направления глобального контейнерного рынка остаются сильно несбалансированными, при этом дисбаланс на них в прошлом году усилился. На маршрутах между Азией и Северной Америкой объемы на обратном плече составили всего 40,1% от трафика на основном направлении из Азии по сравнению с 41,1% в 2018 году. В торговле между Азией и Европой – 43,8% по сравнению с 54,4% годом ранее, между Европой и Северной Америкой – 56,7% по сравнению с 59%.
• Администрация Трампа в последние годы предприняла исчерпывающие усилия, чтобы попытаться отучить Европу от недорогого и надежного экспорта российского газа. Российский газовый гигант «Газпром» имеет преимущество перед конкурентами, которое должно позволить ему преодолеть нынешний кризис цен на энергоносители. По мнению аналитика энергетических рынков Александра Собко, финансовые результаты Газпрома показывают, что только около 30% его контрактов с Европой привязаны к ценам на нефть.Согласно недавней оценке российской деловой газеты «Ведомости», 88,7% поставок компании осуществляются на основе долгосрочных контрактов. И это, отмечает аналитик, означает, что «падение цен на нефть окажет минимальное влияние на доходы Газпрома», по крайней мере, на данный момент.Это не означает, что компания не пострадает от последствий недавнего глобального спада мировых цен на нефть, который начался еще до вспышки коронавируса. В конце прошлого года компания одобрила сокращение инвестиций на 16,5% на фоне падения прибыли и завершение строительства долгожданного газопровода «Сила Сибири» и «Тюркстрим», а также временное замораживание строительства Nord Stream 2 в конце прошлого года из-за давления США на подрядчиков.В январе Bloomberg сообщил, что глобальный избыток природного газа уже подтолкнул цены к уровням «настолько низким, что у американских производителей скоро могут исчезнуть стимулы для экспорта топлива».Катар откладывает строительство новых заводов СПГ, но проекты в Мозамбике и Соединенных Штатах остаются на рассмотрении. В настоящее время можно с высокой степенью вероятности сказать, что в этом году не будет запущено ни одного нового проекта по СПГ, считает Собко.
  По словам наблюдателя, это отчасти связано с рыночными страхами, так как у всех в голове только коронавирус. Если учесть, что между началом строительства и запуском есть задержка не менее четырех лет, виноват не только вирус.Конечно, это не все розы для «Газпрома», учитывая, что значительная часть его контрактов, в том числе с проектом «Ямал СПГ», связана с падением цен на нефть. Падение цен на энергоносители, а вместе с ними и снижение курса рубля по отношению к доллару, может, наконец, дать толчок российской промышленности.

 

 

РОССИЙСКАЯ  ПАЛАТА  СУДОХОДСТВА  –  НА  СТРАЖЕ  ИНТЕРЕСОВ  ОТРАСЛИ

Автор: Надежда Малышева, директор по развитию, обозреватель, главный редактор медиа-группы “ПортНьюс”

Общее собрание членов Российской палаты судоходства в начале марта 2020 года переизбрало своим президентом на ближайшие три года Алексея Клявина. Также в ходе собрания были обозначены  приоритеты работы на ближайший год. Главными остается – повышение конкурентоспособности морского и речного транспорта с сокращение избыточности государственного администрирования.

 

Выступая 5 марта 2020 года в Гербовом зале министерства транспорта Российской Федерации, президент общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин отчитался перед общим собрание о работе в 2019 году и наметил ключевые планы на предстоящий год.

Свое выступление президент палаты начал с вопроса о состоянии российского морского транспортного флота. Он напомнил, что в 90-е годы прошлого века Россия занимала лидирующие позиции по количеству морского флота. Так в 1992 г. по данным ЮНТКТАД это было 8 место в мире. “Но к 2015 году мы оказалась на 20 месте. С 2017 года ситуация изменилась, и три года Россия занимает 19-е место. До былого могущества еще далеко, но, несомненно, это позитивный сигнал”, – отметил Клявин. Сегодня совокупный дедвейт судов под российским флагом составляет 7,7 млн. тонн.

Что касается речного флота, то здесь ситуация несколько иная. Его совокупная грузоподъемность продолжает падать, сейчас этот показатель составляет 6,8 млн тонн, средний возраст – более 38 лет.

«В качестве позитивных тенденций можно отметить, что удалось остановить бегство судов  из-под российского флага, есть устойчивая положительная динамика, – отметил Алексей Клявин. – Если бы в 2005-2011 годах не были бы приняты законы о поддержке судостроения и судоходства, о создании Российского международного реестра судов, сегодня совокупный дедвейт морского флота под российским флагом мог бы быть примерно на 4 млн тонн меньше».

По словам Клявина, «для обеспечения конкурентоспособности российского флота на должном уровне от государства не требуется капитальных вложений, все необходимые меры находятся в рамках совершенствования законодательства и создания благоприятных условий для бизнеса».Вместе с тем, объем перевозок российских грузов судами под российским флагом очень низок. По словам заместителя министра транспорта Российской Федерации Юрия Цветкова, участвовавшего в общем собрании членов Российской палаты судоходства, в настоящее время судами под российским флагом перевозится менее 2% всех грузов. Перед отраслью стоит задача увеличить этот показатель до 16,2%. Для этого Минтранс намерен добиваться внесения в стратегии  развития других отраслей рекомендации по использованию отечественного флота.

 

О транспортной  безопасности

 

– Более трех лет все ждали кардинальных изменений в закон «О транспортной безопасности». Не всего удалось добиться. На сегодняшний день соответствующий законопроект прямо предполагает упрощение процедур только для речного транспорта. К большому сожалению, морской транспорт данная реформа не затронула.

В любом случае ожидается  положительный  эффект: в 2020 году должны быть пересмотрены и смягчены отраслевые требования по транспортной безопасности. Палата будет активно участвовать в данной работе. На 2020 г. сохраняется задача освободить морские суда, соответствующие кодексу ОСПС, от дублирующих требований ФЗ «О транспортной безопасности». Одновременно свои инициативы по отмене избыточного регулирования мы формируем в рамках участия в «регуляторной гильотине».

 

О налогах

 

– При участии Российской палаты судоходства внесены изменения в  Налоговый кодекс, предусматривающие 0% НДС на перевозки грузов между иностранными портами. В результате судовладельцы, оперирующие флотом под российским флагом, получили возможность возмещать НДС за такие перевозки в ускоренном порядке. Подчеркну, что сюда включены расходы по топливу, лизинговым и другим платежам.Об отмене лицензирования

 

– Вопрос, который волнует очень многих – это отмена лицензирования, поскольку оно является избыточным требованием. Палате удалось реанимировать законопроект об отмене лицензирования в сфере перевозок опасных грузов. Сейчас этот проект в рамках проводимой реформы поддерживают Минтранс, Ространснадзор и Минэкономразвития.О регуляторной гильотине

 

– В отношении морского и речного транспорта удалось консолидировать на площадке Российской палаты судоходства мнения не только судоходного сообщества но и других объединений – портовиков, бункеровщиков, морских агентов. Представители Палаты участвуют в деятельности Рабочих групп в сфере трудовых отношений и охраны труда, в сфере туризма и сфере метеорологии. В Рабочей группе «Водный транспорт» президент Палаты назначен сопредседателем от бизнеса.

 

Также обеспечено присутствие на экспертном уровне в рабочих группах, которые будут рассматривать вопросы, затрагивающие наши интересы – конкуренции, экологии, торговли и защиты прав потребителей, санитарные вопросы. Мы ожидаем значительный положительный эффект от «регуляторной гильотины», ведь  Минтранс России и другие федеральные органы исполнительной власти при реализации ими права нормотворчества фактически обязаны прислушиваться к мнению бизнеса. Правительство сформировало из руководителей отраслевых предприятий и их объединений большую часть рабочей группы по реализации механизма регуляторной гильотины. Также в  этом году создана Рабочая группа по транспортной безопасности.

 

О работе Совета по профессиональным квалификациям

 

– Еще одно направление работы, имеющее отраслевой охват, – это созданный на  базе Палаты Совет по профессиональным квалификациям (СП) на морском и внутреннем водном транспорте.

Национальный совет при Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям уже одобрил и закрепил за нашим Советом 20 профессиональных стандартов для основных категорий работников отрасли. Утвержден Порядок проведения профессионально-общественной аккредитации программ подготовки специалистов, решением СПК Российская палата судоходства наделена правом проведения этой аккредитации. Советом рассмотрены и одобрены пять проектов Примерных образовательных программ по основным направлениям подготовки специалистов плавсостава.

В настоящее время ведется работа по созданию системы независимой оценки профессиональной квалификации работников на водном транспорте, за исключением плавсостава. В частности, разработаны оценочные средства для квалификации «докер-механизатор» и разрабатываются для квалификации «инженер-экономист».

 

Также формируется организационная структура, включающая в себя Центр оценки квалификаций (ЦОК), экзаменационные центры (площадки), апелляционную комиссию. Рассматривается вопрос подготовки экспертов для экзаменационных центров.

СПК работает в тесном взаимодействии с Национальным агентством развития квалификаций и СПК на других видах транспорта. Ведется масштабная работа по созданию отраслевой рамки квалификаций. Продолжается сбор данных в рамках мониторинга рынка труда.

 

О приоритетах работы Палаты в 2020 году

 

– Главный приоритет в нашей работе – повышение конкурентоспособности морского и речного транспорта.

В 2020 году Палата планирует дальнейшее экспертное сопровождение законопроектов по изменению ст. 4 Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая касается каботажного плавания. В части законодательства о поддержке отечественного судостроения и судоходства, Палата планирует добиться пролонгации после 2027 года действующего тарифа 0% страхового взноса (на финансирование страховой и накопительной пенсии), применяемого в отношении начислений членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов.

В 2020 году предполагается продолжить работу с Минтрансом России, Минэкономразвития России, Минэнерго России и ФАС России по формированию транспортно-экономического баланса для различных видов транспорта с целью оптимального перераспределения грузов с наземных видов транспорта на «реку» в период навигации, в том числе и в рамках тарифных решений.

Одной из самых острых проблем для речного судоходства в нашей стране остаются инфраструктурные ограничения. Мы продолжим работу по продвижению проектов, направленных на устранение узких мест на внутренних водных путях (ВВП) России. В первую очередь это обеспечение 100% финансирования текущего содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений, а также строительство Нижегородского и Багаевского низконапорных гидроузлов.

Для обеспечения безопасности мореплавания, судоходства и транспортной безопасности планируется оптимизировать процедуры подготовки плавсостава для работы на морских судах и на судах внутреннего плавания с целью исключения дублирования и взаимного признания документов, полученных в соответствии с нормами Конвенции ПДНВ и «Положением о дипломировании членов экипажей судов внутреннего водного транспорта».

Для повышения эффективности деятельности судоходных компаний продолжится работа по внедрению принципа «единого окна» при прохождении таможенных процедур. В области совершенствования тарифной политики субъектов естественных монополий будет продолжена работа с целью недопущения увеличения сборов на ВВП выше уровня инфляции, а также выработки механизмов участия бизнеса в надлежащем контроле за уровнем тарифов на ВВП.

 

Продолжится взаимодействие с ФГУП «Росморпорт» и ФАС России с целью проведения индексации уровня ставок портовых сборов в морских портах не выше суммарного уровня О присоединении России к новым международным инструментам

В ходе общего собрания членов Российской палаты судоходства Алексей Клявин еще раз обратил внимание на то, что в этом году планируется ратификация нескольких  наднациональных законодательных актов.

В части безопасности судоходства ожидается ратификация Протокола 2005 года к Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 года. Кроме того будет ратифицирован Протокол 2005 года о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.

Ратификация Найробийской Международной Конвенции об удалении затонувших судов 2007 года, намеченная на этот год, повлечет за собой целый комплект поправок и в национальное законодательство.  Потребуются  изменения в КТМ РФ в части регулирования вопросов удаления имущества, затонувшего в морских акваториях, и законопроект о снятии оговорки в отношении Конвенции LLMC.

Rus-shipping.ru

 

 

Экспертная комиссия Федерального агентства морского и речного транспорта подвела итоги ежегодного конкурса «Лидер отрасли» за 2019 год.

Названы победители в следующих номинациях:

Морская стивидорная компания:

ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП»

Речная стивидорная компания:

ОАО «Тобольский речной порт»

Судоходная компания, осуществляющая морские перевозки пассажиров (круизные):

ОАО «Северное морское пароходство»

Судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров (круизные):

ОАО «Московский туристический флот»

Судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров (социально значимые):

АО «Северречфлот»

Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые перевозки (сухогрузы):

ООО «Пола Райз»

Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые перевозки (наливные):

ПАО «Совкомфлот»

Судоходная компания, осуществляющая речные грузовые перевозки (сухогрузы):

АО «Томская судоходная компания»

удоходная компания, осуществляющая речные грузовые перевозки (наливные):

ООО «Прайм Шиппинг»

Администрация морских портов:

ФГБУ «Администрация морских портов Сахалина, Курил и Камчатки»

Администрация бассейна внутренних водных путей:

ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация»

Учебное заведение отрасли (среди образовательных организаций):

ФГБОУ ВО «Государственный морской университет имени адмирала
Ф.Ф. Ушакова»

Учебное заведение отрасли (среди филиалов образовательных организаций):

Каспийский институт морского и речного транспорта – филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»

Организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства (морская):

ФГБУ «Морспасслужба»

Организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства (речная):

ФАУ «Российский Речной Регистр»

Проектная, экспертная организация отрасли:

ЗАО «Морское инженерное бюро-СПб»

Подведомственная организация в сфере транспортной безопасности:

ФБУ «Администрация «Волго-Дон»

Субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности:

АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад»

Специализированная организация в области транспортной безопасности:

ФБУ «Служба морской безопасности»

Уполномоченная организация в области охраны на море:

ЗАО «ПМЦ «Авангард»

Образовательная организация в области транспортной безопасности:

ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»

Аттестующая организация в области транспортной безопасности:

ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики»

Подразделение транспортной безопасности:

ООО «ФОРМУЛА БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТА».

Церемония награждения победителей конкурса «Лидер отрасли» состоится 27 марта на итоговом заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при отрасли в 2019 году Росморречфлоте

 Morvesti.ru 

 

 

 

ЦЕНЫ  СПРЯТАЛИСЬ  В  БУНКЕРЕ

В начале текущего года бункерный рынок приспосабливался к новым ограничениям Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе не более 0,5%. Стоимость востребованных видов бункерного топлива (MGO, VLSFO) неумолимо росла на протяжении января. На росте цен сказывались все факторы, присущие новому топливному режиму: это и дефицит топлива в регионах, а также несоответствие качества конвенционного продукта международным стандартам. Впрочем, в середине февраля ситуация на рынке пришла в норму, цены стабилизировались, российские порты продолжили функционировать в штатном режиме. Однако распространение коронавируса и непродленная сделка ОПЕК+ в конце февраля вновь нарушили рыночный баланс.

 

Глобальные экологические ограничения и их первые итоги

Учитывая, что регион Балтийского моря входит в зону особого контроля за выбросами с судов (ECA), где еще с 2015 года уровень содержания серы в судовом топливе ограничен в 0,1%, то новые глобальные требования по содержанию серы в 0,5% здесь были восприняты безболезненно. В южных портах употребляется заводской низкосернистый мазут, тяжелый мазут используется для блендирования новых продуктов, что не вызывает проблем ни у бункеровочных компаний, ни у судовладельцев.

Самым уязвимым регионом при переходе на новые виды топлива оказался Дальневосточный регион: с сезонными заторами на железной дороге и зафиксированными случаями поставок некачественного топлива. В связи с этим в начале марта во Владивостоке состоялось совещание «О практике исполнения Приложения VI Международной конвенции о предотвращении загрязнения морской среды с судов (Конвенция МАРПОЛ) о предельном содержании массовой доли серы в судовом топливе не более 0,5% в морских портах Российской Федерации на Дальневосточном бассейне». Совещание прошло под председательством руководителя Росморречфлота Александра Пошивая. Состояние рынка по наличию и качеству конвенционного топлива в российских портах Дальнего Востока после введения международных ограничений на топливо было признано удовлетворительным. Такой оценкой поделился с ИАА «ПортНьюс» участник совещания.

 

Представители российских и международных судоходных компаний, участвовавшие в совещании, отметили, что с 1 января 2020 года бункеруются в портах Дальнего Востока мазутом с содержанием серы не более 0,5% – к качеству топлива претензий нет, оно всегда есть в наличии. При этом они прокомментировали, что заводской продукт все-таки качественнее и стоит дороже, чем блендированный, поэтому выбор ответственных судовладельцев остается за заводским.

Говоря о заводском продукте следует отметить, что все больше компаний совершают технологическую модернизацию своих нефтеперерабатывающих заводов для производства конвенционного топлива. Так, «Газпром нефть» расширила производство и реализацию экологичных судовых топлив с января 2020 года благодаря модернизации Омского НПЗ. Планируется, что в 2020 году общий объем поставок экологичного судового топлива «Газпром нефти» на российский внутренний рынок может превысить 1,5 млн тонн. Международная статистика также показывает положительную динамику по продажам мазута с пониженным содержанием серы. Например, продажи бункера в порту Сингапур за январь-февраль 2020 года выросли на 5,1% за счет экотоплива – до 8,39 млн тонн. Как указано в материалах администрации порта, в том числе объем продаж LSFO 380cst составил 4,1 млн тонн (в прошлом году продаж не было), LSFO 100cst увеличился в 23,5 раза – до 1,4 млн тонн.

 

Курс на снижение

Начало 2020 года также обозначилось ярким событием – вспышкой коронавируса (COVID-2019). С начала текущего года цены на нефть снизились более, чем на 50%. Стоимость нефти Brent 17 марта упала ниже $25 впервые с мая 2003 года. Непродленная сделка ОПЕК+, которая должна была ввести ограничения на добычу нефти, чтобы поддержать цены на фоне распространения коронавируса, только усугубила и так непростую ситуацию в мире. Саудовская Аравия заявила о планах увеличить добычу до 13 млн баррелей в сутки после развала сделки. Вдобавок, появляется информация, что российские компании в свою очередь могут увеличить добычу нефти после окончания действия сделки, которая заканчивается 1 апреля 2020 года. Ценовая война между Россией и Саудовской Аравией приводит к максимальному превышению предложения над спросом на нефтяном рынке.

Паника на мировых сырьевых рынках, в свою очередь, обвалила цены на мировых бункерных рынках. Стоимость судового топлива в российских портах упала примерно на 50%. По данным аналитического отдела «ПортНьюс», средняя индикативная цена на MGO упала в среднем более, чем на $200 с начала года. Так, в порту Санкт-Петербург его стоимость составила $310 за тонну (-$260), в порту Владивосток $480 за тонну (-$160), в порту Новороссийск $425 за тонну (-$200). В данной ситуации российские бункеровочные компании уже вынуждены фиксировать стоимость топлива, несмотря на длительное снижение мировых цен на нефть, чтобы просто не уйти в минус.

При этом зарубежные порты продолжают реагировать на изменения нефтяного рынка, обновляя минимумы на судовое топливо. Так, в Сингапуре забункероваться MGO сегодня выгоднее, чем в порту Владивосток на $115 за тонну, в порту Роттердам на $30 за тонну, чем в Большом порту Санкт-Петербург. Учитывая ценовую ситуацию на судовое топливо, многие иностранные судовладельцы, как ожидается, будут планировать судозаходы не в пользу российских портов.

Каким образом эта ситуация скажется на бункерном рынке России можно будет сказать только после подведения квартальных итогов. Российский бункерный рынок готовился к новым экологическим вызовам в 2020 году вместе со всем миром, но к рекордному падению нефтяного рынка готов не был. Как, впрочем, и все остальные.

Portnews.ru

 

 

 

ВЛИЯНИЕ  ЭПИДЕМИИ  КОРОНАВИРУСА  НА  МОРСКУЮ  ОТРАСЛЬ

 

 

• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) распространила апдейт по мерам противодействия распространению коронавирусом, предпринимаемых в портах Евросоюза и некоторых других стран, и связанных с ними ограничениями, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов.В частности, все порты в Германии на данный момент открыты и работают, однако это касается только грузовых операций. Все пассажирские перевозки – и круизные, и паромные – приостановлены. Негражданам ЕС сход с судов запрещен. Замена экипажей, в том числе если среди моряков есть неграждане ЕС, пока разрешена, но из-за отмены авиарейсов производить ее затруднительно.При подозрении на заболевание у кого-либо из членов экипажа судна необходимо сообщить об этом портовым властям до прибытия в порт, их специалисты проинформируют о дальнейших действиях.На Кипре с 15 марта сроком на 15 дней запрещен сход на берег пассажиров круизных судов. Также запрещен сход на берег и замена экипажей грузовых судов. Если грузовому судну требуется инспекция, и для этого нужно, чтобы кто-то все-таки сошел на берег, сделать это может только один человек. Подниматься на борт можно только тем, кто связан с выполнением грузовых операций, – стивидорам, такелажникам, а также сюрвейерам, причем общение береговых специалистов с членами экипажа должно быть исключено.В Австралии все граждане иностранных государств, прибывающие в страну, должны пройти самоизоляцию в течение 14 дней. Применительно к членам экипажей, моряки должны оставаться на борту судов в течение 14 дней с момента выхода и предыдущего порта.В отдельных портах администрации запретили заход судов, если с момента выхода из предыдущего порта прошло менее 14 дней. Такие правила введены в Олбани, Банбери, Эсперансе в Западной Австралии и в портах Южной Австралии.В Египте все порты принимают и обрабатывают все суда (пока). До начала любых операций санитарные службы проводят дезинфекцию всех импортных грузов и контейнеров. Если на борту судна в порту обнаружат инфекцию, судно и экипаж помещают под карантин на 14 дней без выполнения каких бы то ни было операций, заболевшего отправляют в больницу.В Дании закрытие границ с 14 марта не затронуло морские перевозки – все порты открыты для судов и все грузы обрабатываются в экспорте и в импорте. Смена экипажей с пересечением границы разрешена, сход моряком на берег временно запрещен, за исключением случаев, когда это необходимо для выполнения работ на территории порта (бункеровка, прием припасов, сдача отходов и т.п.).В Финляндии правительство готовится закрыть границы. Пассажирские перевозки предполагается приостановить, за исключением граждан и жителей, возвращающихся в Финляндию. Грузовые перевозки должны осуществляться в обычном режиме.В Польше при прибытии/постановке к причалу у экипажа будут измерять температуру (делать это будут пограничники и пожарники). Смена экипажей запрещается. Большинство документов должны передаваться по почте. Докеры могут работать на судах только на палубе. Возможны задержки с бункеровкой и поставкой припасов из-за усложнившихся процедур. Ожидаются задержки с таможенным оформлением. По грузам ограничений нет.В Бразилии временно запрещена смена экипажей. Сход команды на берег запрещен. Швартовка разрешена при наличии свободной практики (свободная практика предоставляется при условии соответствия всем санитарным требованиям).В Сантусе стивидоры хотели прекратить работу, но после встречи с портовыми властями передумали. Переговоры будут продолжаться. Если прекратят работу стивидоры в Сантусе, крупнейшем порте страны, их примеру могут последовать другие порты и терминалы.

• CEO Hapaq-Lloyd Рольф Хаббен Янсен рассказал клиентам о работе компании в условиях вспышки коронавируса. «Тема коронавируса доминирует в заголовках газет по всему миру, да и в жизни каждого из нас. В такое неспокойное время разговоры о бизнесе для многих не является приоритетом. Но мы считаем, что должны быть открытыми для своих клиентов в отношении того, как мы реагируем на вспышку коронавируса, чтобы избежать ненужных рисков и продолжить вести бизнес, – сказал в своем обращении CEO Hapaq-Lloyd Рольф Хаббен Янсен. – Большинство сотрудников мы перевели на удаленную работу, снабдили их всеми необходимыми гаджетами, отменили командировки и участие в конференциях. В зонах повышенного риска мы отказались от смены экипажей, и на борту наших судов ввели дополнительные меры безопасности».Рольф Хаббен Янсен отметил, что многие порты в Китае вернулись к нормальной работе и число запланированных рейсов из Китая постепенно увеличивается. «Со своей стороны, чтобы поддержать непрерывность цепочек поставок, мы арендовали дополнительные контейнеры суммарной вместимостью 100 тыс. TEU, – сказал он. – Наши суда работают в обычном режиме».«До сих пор кризис оказывал лишь небольшое влияние на наш бизнес, – продолжил Рольф Хаббен Янсен. – Но в ближайшее время мы ожидаем значительное влияние на глобальные контейнерные перевозки. И если это произойдет, нам придется внести корректировки в маршрутную сеть. После успешного 2019 года, когда мы значительно нарастили прибыль и сократили долг, мы теперь приняли дополнительные финансовые меры, чтобы гарантировать предоставление качественных услуг, даже если кризис продлится дольше, чем мы сегодня ожидаем».

• По предварительным оценкам Американской ассоциации администраций портов AAPA, представляющей интересы более 130 администраций портов США, Канады, стран Карибского бассейна и Латинской Америки, оборот портов США сократится в этом году из-за пандемии covid-19 примерно на 20%, что приведет к падению выручки, по меньшей мере, на один млрд долларов США. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на письмо Ассоциации, адресованное в Конгресс.AAPA заявила, что портам необходимо 6,5 млрд долларов США государственной помощи в связи с резким сокращения пассажиро- и грузооборота из-за пандемии коронавируса. AAPA просит государство срочно выделить один млрд долларов США в виде грантов, один млрд прямого финансирования, 4,5 млрд долларов на поддержание и улучшение условий навигации в портах.
  На прошлой неделе ТАСС сообщал, что американская национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak просит у правительства один млрд долларов США государственной помощи в связи с резким сокращения пассажиропотока, американская авиаиндустрия – 60 млрд долларов.

• Ограничительные мероприятия, проводимые в морских портах Охотского моря и Татарского пролива в целях предупреждения распространения коронавирусной инфекции (COVID-19), не повлияли на работу портов. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказали в ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива». Как рассказали в ведомстве, в целях предупреждения распространения коронавирусной инфекции (COVID-19) в морских портах ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива» проводятся ограничительные мероприятия (карантин) для судов, прибывающих из стран c неблагополучной эпидемиологической обстановкой по коронавирусной инфекции. «Если судно прибывает в любой из морских портов, входящих в состав ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива» из вышеуказанных стран и с момента выхода из порта не прошло 14 дней, тогда контрольные действия государственными органами осуществляются на рейде морского порта. В случае если судно вышло из морского порта страны, неблагополучной по коронавирусной инфекции, и прошло более 14 дней, то на таком судне возможно осуществление контрольных действий государственными органами у причала», – пояснили в ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива».
  Первичные контрольные действия осуществляют представители санитарно-карантинных органов. При выявлении у членов экипажа повышенной температуры на судне объявляется карантин и проводится анализ на коронавирусную инфекцию у членов экипажа судна.
  «По настоящее время граждан с симптомами коронавирусной инфекции в морских портах не выявлено», – подчеркнул собеседник «ПортНьюс». Кроме того, с 23 марта 2020 года введены дополнительные ограничения для членов экипажей судов, прибывающих из вышеуказанных стран, сход на берег и вынос багажа запрещен на весь период стоянки судна в морском порту. За изолируемыми членами экипажей судов устанавливают медицинское наблюдение на судне с обязательной ежедневной термометрией. Ежедневно на судах силами экипажей проводится дезинфекция помещений и мест посещения судна. Морскими агентами доводится до капитанов и членов экипажей судов методы профилактики от коронавирусной инфекции при выполнении ими своих функциональных обязанностей.  «Проводимые мероприятия по предупреждению распространения коронавирусной инфекции не повлияли на работу морских портов», – подчеркнули в ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива».
• Терминалы компании Global Ports работают в штатном режиме, часть персонала переведена на удаленный режим. Об этом заявил генеральный директор Global Ports Владимир Бычков в опубликованном заявлении. По его словам, в ситуации, когда все столкнулись «с трудностями и беспрецедентными изменениями  в ежедневной жизни, которые вызваны распространением коронавируса COVID-19», усилия компании направлены прежде всего «на обеспечение безопасности сотрудников и поддержание непрерывности бизнес-процессов для оказания стабильно высокого качества услуг нашим клиентам». «Мы создали специальную рабочую группу для комплексной оценки текущей ситуации и оперативного реагирования, также следуем всем указаниям правительства РФ и местных властей. С целью обеспечения безопасности сотрудников и членов их семей мы попросили большую часть офисного персонала перейти на удаленную работу.  В отношении тех сотрудников, которые не могут работать удаленно, в том числе занятых на терминалах, мы обеспечиваем дополнительные меры защиты, в частности повысили уровень санитарно-гигиенических процедур, ограничили доступ посетителей, и безусловно мы принимаем все необходимые меры для обеспечения безопасности производственного персонала». Бычков подчеркнул, что все производственные объекты остаются на 100% работоспособными для обслуживания судов и обработки грузов. Он также добавил, что специальная рабочая группа прорабатывает различные сценарии для обеспечения оперативной адаптации бизнес-процессов к новым условиям.
  Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке по объему мощностей и контейнерному грузообороту . Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал»  и «Моби Дик»  на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии  (терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним контейнерным терминалом «Логистический парк «Янино»  под Санкт-Петербургом. Основными акционерами Global Ports являются Группа компаний «Дело», один из крупнейших частных транспортно-логистических холдингов в России (30,75%), и APM Terminals B.V. (30,75%), основным направлением деятельности которой является проектирование, строительство, управление и эксплуатация портов, терминалов и внутренних терминалов. APM Terminals имеет глобальную сеть терминалов в 74 портах и 117 внутренних терминальных комплексах, благодаря чему компания представлена в 58 странах мира. 20,5% акций Global Ports обращаются в форме глобальных депозитарных расписок, имеющих листинг на Основном рынке Лондонской фондовой биржи (тиккер на ЛФБ: GLPR).
• Иран сообщил о пролонгации действия всех морских разрешений и сертификатов, необходимых для осуществления судоходства в соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО, IMO). Как следует из письма иранской Организации портов и морской деятельности в адрес генерального секретаря ИМО (копия имеется у ИАА «ПортНьюс», речь идет о документах,  действие которых истекает в январе-апреле 2020 года. Напомним, 11 марта 2020 года Всемирная организация здравоохранения объявила пандемию коронавируса.
• Италия закрыла все порты для иностранных круизных лайнеров и возвращает свои лайнеры на родину в рамках мер по борьбе с распространением коронавируса, передает «Интерфакс» со ссылкой на европейские СМИ.Кроме того, министерство транспорта Италии предписало членам экипажа итальянских круизных лайнеров, возвращающихся из-за рубежа, пройти тесты на коронавирус. Если они покажут отрицательный результат, то им все равно предписано уйти на карантин. Распоряжение будет действовать до 3 апреля.19 марта 2020 года премьер Италии Джузеппе Конте заявил, что все ограничения, действующие в стране в рамках мер борьбы с распространением коронавируса, должны быть продлены и в апреле. В Италии заражение выявили у более чем 41 тыс. человек, свыше 3,5 тыс. скончались после заражения коронавирусом.В стране действуют жесткие меры, при помощи которых власти пытаются ограничить распространение вируса. В частности, в стране закрыли все учебные заведения, не работают театры, кинотеатры, музеи, кафе, бары и рестораны. Жителям предписано без острой необходимости не выходить из дома, однако итальянские власти отмечают, что это распоряжение часто игнорируется.
• Член экипажа эвакуирован с зараженного коронавирусом COVID-2019 круизного лайнера Grand Princess, сообщает Береговая охрана США. Отмечается, что эвакуация произведена по мединицинским показаниям, однако связана ли она с заболеванием, вызванным коронавирусом COVID-2019, не уточняется. Напомним, ранее коронавирус COVID-2019 был диагностирован у 21 человека на круизном лайнере Grand Princess, находящемся у берегов Калифорнии (США). Из них 19 человек – члены экипажа судна.Очаги инфекции вспыхнули на круизных лайнерах компании Diamond Princess, Grand Princess, Caribbean Princess и Ruby Princess.
• Разгрузка двух судов, прибывших из Норвегии в четверг, ведется в Мурманском морском рыбном порту (ММРП) докерами самостоятельно, без участия экипажей, для обеспечения безопасности в связи с распространением коронавируса. Об этом сообщила пресс-служба Мурманского морского рыбного порта, передает ТАСС. «В Мурманский рыбный порт пришли транспорт «Баренц» и траулер «Козлово», оба экипажа на 14-дневном карантине. Сегодня мы приступили к бесконтактной выгрузке с обоих судов», – сообщили в пресс-службе.В пресс-службе уточнили, что в Мурманском порту исключили контакты экипажа и докеров при разгрузке судов, связь с прибывшими моряками и капитаном осуществляется по рации и телефону.«На транспорте строплением грузов занимаются моряки «Баренца», крановщик ММРП вытягивает груз, а на берегу его принимают докеры. Капитан следит за происходящим с капитанского мостика, контакт с докерами исключен», – сообщили в пресс-службе.
• В Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) 19 марта 2020 года создан и начал работу Оперативный штаб по предупреждению распространения коронавирусной инфекции (Covid-19). Об этом сообщает пресс-служба Ролсморречфлота.Данные меры приняты во исполнение поручения председателя правительства Российской Федерации в целях предупреждения распространения коронавируса и принятия необходимых организационно-распорядительных мер. Соответствующий приказ подписал руководитель агентства Александр Пошивай.Приказом утверждены: состав Оперативного штаба, положение о его задачах, полномочиях и функционале, а также План неотложных мероприятий по предупреждению распространения коронавирусной инфекции. Руководителем Оперативного штаба назначен заместитель руководителя Росморречфлота Андрей Тарасенко.На главной странице интернет-сайта агентства создан специальный раздел, где размещается информация о деятельности Оперативного штаба Росморречфлота, реквизиты для связи с оперативными дежурными службами, инструкция по основным мерам личной и коллективной профилактики, а также  новости по вопросам  борьбы с распространением новой коронавирусной инфекции на водном транспорте.
• Первое заседание оперативной рабочей группы, созданной в порту Антверпен для выработки плана мер по противодействию распространению коронавируса (COVID-19) и обеспечению нормального функционирования портового хозяйства, состоялось 19 марта 2020 года, сообщила пресс-служба администрации порта. На совещании подтверждено, что порт остается важным сегментом инфраструктуры Бельгии и имеет важное значение для обеспечения бесперебойных поставок товаров в Бельгию и остальную часть Европы. Было отмечено, что порт остается на 100% функционирующим благодаря ежедневным усилиям, предпринимаемым всеми сотрудниками.Рабочая группа определила различные пункты, требующие внимания, а также утвердила процедуру мониторинга ситуации для контроля ежедневной работы порта, чтобы принимать дополнительные меры в случае необходимости.В рабочей группе принимают участие представители разных отраслей и соседних стран. В ней представлено общее морское управление Нидерландов, потому что под его управлением находится доступ через реку Шельда. В общей организации принимают участие различные компании и учреждения: порт Антверпен, Alfaport-Voka, ASV, Cepa, ESPO, Essenscia, пожарное управление Антверпена, судоходная полиция Антверпена, агентство по делам морских и прибрежных услуг (MDK), оператор внутренних водных путей Vlaamse Waterweg, таможня и агентство по акцизным сборам, а также кабинет фламандского министра мобильности и общественных работ и голландского министерства инфраструктуры и водного хозяйства.На заседании было отмечено, что в настоящий момент в порту Антверпен не наблюдается снижения объема грузоперевозок. Однако прогнозируется снижение судозаходов в порт, из-за распространения заболеваний. Ожидается сокращение на 15 заходов крупных контейнеровозов из Азии, что соответствует недополучению 115 тыс. TEUs грузов, перевозимых из Китая и в Китай. Было признано, что логистическая цепочка функционирует нормально, удается справляться с пиками спроса на рынке. Отмечен рост спроса на продукты питания и полезные для здоровья продукты, такие как бананы, что привело к росту импорта этих грузов. Участники подчеркнули важность открытости границ Европы для всех видов грузовых перевозок. Администрация порта Антверпен будет и дальше отслеживать ситуацию и реагировать на запросы логистических операторов и терминалов.На заседании также была подтверждена необходимость соблюдения элементарных санитарных мер, например, основных профилактических мер гигиены, обеспечение достаточного количества чистящих средств в машинах, осуществление, по возможности, бесконтактного цифрового документооборота, общение экипажей судов и персонала на причале на расстоянии (по радио или телефону), при личном общении персонала сохранение дистанции не менее 1,5 м и т.д.Принято решение, что рабочая целевая группа порта Антверпен по коронавирусу будет встречаться еженедельно. График этих заседаний можно будет увеличить при необходимости.
• Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) оценивает убытки российских рыбаков от проведения карантинных мероприятий в связи с распространением коронавируса в 70 млрд руб. Об этом говорится в письме, направленном представителями ассоциации первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову (копия есть в распоряжении ТАСС). «Введение Роспотребнадзором 12 марта мер по установлению 14-дневного карантина для транспортных судов парализовало Охотоморскую минтаевую путину. Приостановка промысла и схлопывание внешних рынков приведут к финансовым потерям рыбной отрасли в размере 70 млрд руб. (при этом закредитованность отрасли превышает 250 млрд руб.)», – говорится в письме.Ассоциация просит Белоусова принять ряд мер для поддержания финансовой устойчивости в рыбохозяйственном комплексе страны, совокупный эффект от принятия которых, по оценке ВАРПЭ, составит 32 млрд руб.В частности, предлагается с 1 апреля временно, на период чрезвычайных мер из-за коронавируса, разрешить российским рыбопромысловым судам, не помещенным под таможенную процедуру для выпуска для внутреннего потребления в ЕАЭС, заходить в российские порты без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов и ряда иных платежей. Речь идет о незаходных судах – это нерастаможенные суда под российским флагом, которые судовладельцы не могут привести в отечественные порты.По данным ВАРПЭ, сейчас в Северном рыбохозяйственном бассейне работают 80 таких судов, которые при это не могут зайти в иностранные порты. Такое решение позволит обеспечить продолжение промысла, а иначе объем недолова водных биоресурсов может составить около 500 тыс. т, а убытки предприятий превысят 14,7 млрд руб.Среди других мер, предлагаемых ВАРПЭ к реализации, освобождение российских рыбопромысловых судов от обязанности прохождения контрольных точек при входе или выходе из исключительной экономической зоны РФ. Ассоциация также просит внести в Госдуму в апреле законопроект для введения электронного промыслового журнала.«Точечные меры по дерегулированию в рыбной отрасли позволят смягчить последствия резкого сжатия традиционных сегментов мирового рыбного рынка (падение спроса на крабов в КНР, приостановление аукционов по продаже икры минтая в Республике Корея, закрытие заводов по переработке минтая в Европе)», – заключается в письме.
• На буровой платформе в Северном море у работника обнаружен коронавирус, говорится в сообщении оператора платформы норвежской компании Equinor. Зараженный изолирован в каюте.
  В связи с риском заражения компания приняла решения ограничить оффшорные операции, отложив выполнение второстепенных задач и организовав карантинные и профилактические мероприятия.
• Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим обратился к политическим руководителям стран мира, ко всем заинтересованным сторонам с заявлением, касающимся последствий пандемии коронавируса для судоходной отрасли и глобальной системы поставок. «Распространение коронавируса поставило весь мир в беспрецедентную ситуацию. Для предотвращения распространения этой болезни и смягчения ее последствий сокращаются поездки и закрываются границы. Пострадали транспортные узлы. Порты закрыты, а судам отказано в заходе», – говорится в заявлении, опубликованном на официальном сайте IMO. Глава IMO подчеркнул, что «в эти трудные времена способность судоходной отрасли и моряков доставлять жизненно важные товары, включая медикаменты и продовольствие, будет играть центральную роль в реагировании на эту пандемию и в конечном итоге в ее преодолении». «Крайне важно, чтобы без особой необходимости потоки морских грузов не прерывались. В то же время безопасность жизни на море и защита морской среды также должны оставаться первостепенными задачами», – указывается в обращении.Китак Лим призвал все государства-члены IMO учитывать это при разработке своих политических решений в отношении коронавируса. По его словам, «борьба с этим заболеванием должна быть первоочередной задачей, однако глобальная торговля, осуществляемая безопасным, надежным и экологически чистым способом, также не должна прерываться».«Также мы не должны забывать о сотнях тысяч моряков на судах. Они невольно оказались на переднем крае этой глобальной катастрофы. Благодаря их профессионализму товары, в которых мы все нуждаемся, продолжают доставляются – безопасно и с минимальным воздействием на нашу ценную окружающую среду. Эти люди, как правило, находятся далеко от своих домов и семей. Их здоровье и благополучие так же важны, как и здоровье любого другого человека», – отметил глава IMO.Он напомнил о практическом и прагматическом» подходе к таким вопросам, как смена экипажей, пополнение судовых запасов, ремонт, освидетельствование, сертификация и лицензирование моряков.«IMO, совместно с нашими промышленными партнерами и коллегами по ВОЗ, разрабатывает и издает практические советы и рекомендации по различным техническим и оперативным вопросам, связанным с коронавирусом, и регулярно вносит в них дополнения по мере развития ситуации», – сказал Китак Лим.По его информации, будет проведена серия встреч и консультаций с руководителями судоходных, портовых и других ключевых смежных секторов, с тем чтобы «мы все могли лучше понять стоящие перед нами проблемы и выработать разумные, практические и единые решения». Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

• В Венгрии, Болгарии, Румынии, Австрии, Сербии заход пассажирских судов запрещен. Также запрещено пересечение границ этими судами и смена экипажей (исключение – если члены экипажа являются гражданами страны, где производится замена). Грузовые операции пока не запрещены, но капитан обязан сообщать обо всех заболевших на борту.В Констанце (Румыния) все суда, прибывающие из Италии, должны пройти карантин в течение 14 дней с момента выхода из итальянского порта.В Марокко порты не принимают никакие пассажирские, паромные и круизные суда, аэропорты не принимают и не отправляют международные рейсы. Иностранным морякам запрещен сход на берег. Передача документов госорганам и частным операторам в портах осуществляется только через электронную платформу или по интернету. До начала грузовых операций судно должен осмотреть санитарный инспектор, чтобы выявить наличие возможных заболевших.
• АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург “Морской фасад”» получает уведомления об отмене рейсов круизных компаний. На сегодняшний день они уже получены от компании Viking Ocean Cruises (отмена двух апрельских судозаходов), Japan Grace (один судозаход круизного судна MV Zenith в мае) и паромного оператора Moby SPL (приостановка судозаходов до 19 апреля). Об этом сообщает со ссылкой на пресс-службу «Морского фасада».Комментировать возможные финансовые потери и прогнозы по снижению пассажиропотока в порту пока не готовы.«Ситуация со вспышкой коронавирусной инфекции, безусловно, повлияет на количество судозаходов и пассажиропоток, но делать какие-либо прогнозы преждевременно»,— отметили в пассажирском порту Санкт-Петербург.Запланированные круизы в Москву и Санкт-Петербург отменил также и ростовский туроператор «Донинтурфлот». Компания продавала туры на речные круизы только для зарубежных туристов. Об этом сообщает «Панорама Ростов-на-Дону».Что будет с рейсами после 1 мая – пока не ясно, сообщает агентство. Пока же на сайтах иностранных туроператоров появились сообщения о приостановке деятельности в области речных круизов по России. Ряд компания предложили перенести туры на 2021 год.

• В целях защиты здоровья работников, компании под управлением T.A.Management  (ООО «Управление транспортными активами») приняли профилактические меры по противодействию распространению коронавирусной инфекции, сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе «Морского порта Санкт-Петербург». План мероприятий основан на рекомендациях Роспотребнадзора.
  В частности, отменены заграничные командировки сотрудников и ограничено их служебное передвижение внутри страны. Часть офисного персонала переведена на удалённый режим работы.
  Ограничены личные контакты сотрудников береговых служб с экипажами судов в процессе обработки грузов: всё общение происходит посредством мобильных устройств. Для работы на судах выдаются дополнительные средства защиты, в т.ч. маски.В компаниях организована разъяснительная работа о мерах профилактики коронавирусной инфекции и ОРВИ. Ежедневно отслеживается состояние работников, определен чёткий порядок действий должностных лиц в случае возникновения подозрений на заболевание.Усилен контроль за соблюдением гигиенических норм. Организована санитарная обработка мест общего пользования и транспортных средств для перевозки персонала. Также организована закупка медицинских препаратов, средств гигиены и дезинфицирующих средств для фельдшерских пунктов. Все компании под управлением T.A.Management  продолжают работу в штатном режиме, выполняя свои обязательства перед партнерами и обеспечивая высокое качество предоставляемых услуг.
• Президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин обратился к партнерам и клиентам компании в связи с ситуацией, связанной с угрозой распространения коронавируса.«Здоровье наших сотрудников, клиентов и партнеров – приоритет нашей компании, поэтому с 19 марта мы переводим на удаленный режим работы основную часть работников центрального офиса ПАО «ТрансКонтейнер» и филиала на Московской железной дороге (основание рекомендации Всемирной организации здравоохранения и распоряжения правительства РФ). Мы сообщим дополнительно о порядке работы филиальной сети, – сказал А.Исурин. – Вы можете решать все свои рабочие вопросы в штатном режиме по e-mail, по рабочим и мобильным телефонам. Мы будем максимально быстро реагировать на поступающие обращения и обязательно найдем решение, исходя из ваших потребностей. Мы все надеемся на скорейшее улучшение ситуации, связанной с пандемией коронавируса. Уверен, что мы вместе сможем преодолеть это испытание».По словам А.Исурина, удаленный режим работы сотрудников не отразится на работе компании: обеспечено функционирование всех систем по приему и исполнению заказов в удаленном режиме.
• Дунайская комиссия ограничила судоходство на Дунае из-за мер, направленных на борьбу с распространением коронавируса COVID-19. Об этом сообщает пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины. В распространенном документе указывается, что на территории Венгрии на водном пути реки Дунай и ее судоходных притоках в портах и на причалах запрещается осуществлять причаливание, швартоваться и становиться на якорную стоянку до дальнейших указаний пассажирским судам с каютами и грузовым судам, которые не намерены осуществлять погрузку/разгрузку или перегрузку груза. Грузовым судам разрешается плавание в транзитном режиме, использование якорных стоянок только при соблюдении режима работы экипажа судов, при этом высадка на берег экипажа запрещена. На территории Республики Сербия временно запрещен въезд лицам, прибывающим из стран или районов с высокой степенью распространения заболевания CОVID-19, а также стран, в которых началась эпидемия, а именно: провинции Хубэй в КНР, города Дегу и провинции Гьонгсангбук-до (Северный Гьонгсан) в Республике Южная Корея, кантона Тессин в Швейцарской Конфедерации, Итальянской Республики и Исламской Республики Иран, либо их въезд и свобода будут временно ограничены. На водном пути реки Дунай на территории Австрии от 2223,1 до 1872,7 речного км для судов во всех направлениях частично приостановлено судоходство с 16 марта до 22 марта 2020 года.

• Wallenius Wilhelmsen поставит 10 судов на прикол, а четыре судна старше 24 лет отправит на утилизацию. Такое решение компании вызвано влиянием коронавируса на мировую экономику, сообщает World Maritime News со ссылкой на официальное заявление Wallenius Wilhelmsen. На эти цели компания намерена направить дивиденды за 2019 год, прогнозируемые в сумме 60 млн долларов, отменив их выплату. «Мир сильно изменился за последние недели, и мы все ощущаем этот эффект. Влияние этих событий на мировую экономику непредсказуемо, и становится очевидным, что это надолго. Наша ориентация на синергию и экономическую эффективность в течение нескольких последние лет держала компанию на крепких позициях, но сейчас мы заблаговременно принимаем меры, чтобы сохранить денежные средства», — сказал президент и  CEO Wallenius Wilhelmsen Крейг Ясиенски. «Избыточность флота Wallenius Wilhelmsen составляет 10-15 судов, и это за вычетом тех судов, которые планируется вернуть из фрахта, —  со ссылкой на данные Wallenius Wilhelmsen поясняет World Maritime News решение компании утилизировать старые суда и снизить эксплуатационные расходы флота. — Суда будут переработаны на экологических верфях в соответствии политикой компании. Ожидается, что досрочная утилизация судов сохранит компании 40 млн долларов». Кроме того, компания готовится поставить 10 судов на прикол, что позволит сократить ее расходы. В зависимости от срока «заморозки» работы этих судов, экономия расходов на одно судно составит 3-4 тыс. долларов в день.В Wallenius Wilhelmsen также не исключают задержки из-за коронавируса сдачи в эксплуатацию двух новых судов, строительство которых ведется в настоящее время. «Оба судна имеют гарантированное финансирование, которое может быть привлечено при поставке», — отметили в компании.«С учетом неопределенности, вызванной пандемией коронавируса, руководство Wallenius Wilhelmsen вынуждено сократить до минимума капитальные расходы, отдавая приоритет безопасности и самым необходимым затратам. В первую очередь, речь идет об отсрочке крупных проектов компании на суше, а также отмене установки четырех скрубберов. Поскольку пандемия коронавируса продолжает прогрессировать, цепочки поставок в значительной степени пострадали. Мы продолжаем следить за ситуацией, воздействием пандемии на глобальную цепочку поставок и будем корректировать наш подход к бизнесу по мере необходимости и в соответствии с развитием событий», – резюмировали в Wallenius Wilhelmsen.

• Пакистан и Индия приостанавливают прием судов на утилизацию до 31 марта. В частности, такое решение принято в отношении индийской судоразделочной верфи в Аланге и пакистанской в Гадани. Как сообщает Splash 24/7 со ссылкой на отчеты брокеров, из-за коронавируса объемы заявленных продаж судов на слом за последние две недели значительно уменьшились.«В свете ограничений в портах Индии и Путилизацияакистана, больше и больше судовладельцев продают суда в состоянии «как есть», тем самым перекладывая бремя того, как суда достигнут точки назначения для утилизации, на покупателя, купивших эти суда на слом за наличные», – сообщает Clarkson Research Services.Отмечается, что сход на берег индийских судов экипажей судов, проданных на слом, полностью состоящих из индийцев, в Аланге разрешается при условии, если они не прибыли из стран с ограничениями. На судоразделочных верфях в Бангладеш в настоящее время выход на берег экипажей никак не ограничен при условии его проверки медслужбами.

 

 

ЛОГИСТИКА  НА  КАРАНТИНЕ

Представители компаний – членов и партнеров международного логистического Альянса ACEX поделились с SeaNews опытом работы в условиях распространения коронавируса и прогнозами развития ситуации.Коронавирус принес колоссальные убытки глобальной экономике в целом и практически всем отраслям в частности. Транспортно-логистический сектор столкнулся с вызовами – и ощутил на себе ущерб от эпидемии – одним из первых. В первую очередь пострадали те логистические провайдеры, в чьем бизнесе значительную долю занимает экспорт и импорт в/из Китая.«Авиаперевозки грузов в Китай составляют 38% от общего объема экспорта нашей компании. В импорте этот показатель составляет 40%, – рассказывает Стефан Хальтмайер, генеральный директор немецкой Quick Cargo Service. – До 90% нашего экспорта в Китай оплачивается в этой стране. Из-за незапланированно продолжительных праздников многие банки закрыты, и платежи из Китая задерживаются. Мы должны продолжать вносить авансовые платежи, так как система взаиморасчетов CASS IATA (cargo agents settlement system) взимает с нас предыдущие расходы на перевозку. Это также негативно повлияло на денежный поток нашей компании».Расходы возникают и в связи с тем, что грузы не отгружаются из Китая, зависая на складах на неопределенное время, – и клиенты транспортных компаний не готовы нести эти издержки. Другой, противоположный случай – когда отгружать было нечего, потому что производство товара было приостановлено, а, когда возобновилось, у получателя уже горят сроки.«Самая большая проблема для нас на сегодняшний день связана с тем, что из-за позднего возобновления работы заводов в Китае многие партии продукции должны быть доставлены потребителю в кратчайшие сроки. Это заставляет нас менять вектор работы, уменьшая количество мультимодальных перевозок в пользу увеличения авиационных», – говорит Кен Хуи, генеральный директор китайской FANS TRANS.А учитывая, что многие авиакомпании приостановили или сократили количество рейсов в Китай (как пассажирских, так и грузовых), суммарная провозная способность авиатранспорта на этом направлении сократилась, и возник дисбаланс спроса и предложения, который «сводит китайский рынок с ума». По словам участников рынка – членов ACEX, авиакомпании увеличивают тарифы каждые два-три дня, а время ожидания отправки грузов может достигать до 7 дней.Морские перевозки также испытывают негативное влияние коронавируса. Линии, работающие на трейде Азия – Европа, отменили большое количество рейсов. «Нам приходится перебронировать контейнерные перевозки на более поздние даты, на пока еще действующие рейсы морских линий, – отмечает директор азербайджанской AGGL Камран Алескеров. – Кроме того, упала активность в сотрудничестве, появились задержки с получением информации о статусах различных перевозок от тех агентов по миру, которые вынужденно не выходят на работу или работают дистанционно из-за вируса».Экономика большинства стран переживает сейчас непростое время в связи с уменьшением внешнеторгового оборота. На бытовом уровне, люди все меньше ходят за покупками во избежание посещения общественных мест. Это приводит к снижению продаж товаров и, как следствие, сокращению налоговых выплат от прибыли, автоматически падает объем закупок товаров из-за границы. «Наши клиенты начинают заказывать регулярные перевозки с более длинными интервалами и в большинстве случаев уменьшенными партиями», – говорит К.Алескеров.Многие компании в Китае уже сейчас не выдерживают волну кризиса: закрываются, банкротятся, увольняют персонал и сокращают заработную плату. «Мы ожидаем, что к середине этого года общая безработица вырастет до 6-10% в Гонконге и до 10-15% в Китае», – прогнозирует Кен Хуи.Даже те страны, в которых коронавирус был обнаружен совсем недавно, успели прочувствовать на себе связанные с ним экономические убытки. К 11 марта 2020 года в Турции был зафиксирован только один случай заболевания коронавирусом, однако сфера логистики начала страдать задолго до этого. Мелис Оман, директор по развитию бизнеса турецкой Airon Transport and Logistic, поясняет: «Основной импортируемый товар из Китая для Турции – это сырье, из которого наша страна производит полуфабрикаты для экспорта главным образом в Европу. В итоге на сегодняшний день экспорт сократился из-за нехватки сырья для производства».  Российские логистические компании тоже столкнулись со спадом. «На импорте из Турции мы ощутили нехватку контейнеров для морских перевозок, – комментирует коммерческий директор ACEX в Новороссийске Денис Бобраков. – Застойный период, по нашим прогнозам, продолжится до середины лета, и сейчас самое главное для транспортных компаний мира – пережить его, не теряя средств работы и ценных сотрудников».Многие логистические мероприятия мира (более 400 выставок), запланированные на этот год, отменены из-за угрозы распространения вируса среди участников.Эпидемия коронавируса наложилась на другие кризисные явления в мировой экономике. Торговая война США и Китая, нестабильность в Еврозоне, санкционные войны, протекционизм и другие проблемы явно показали изменения и растущую неэффективность глобализации в долгосрочной перспективе для сложившейся системы. «Китай ввёл беспрецедентные меры, остановив промышленное производство ввиду эпидемии. Все экономики проводят вынужденный тест на то, могут ли они жить без Китая, и на то, как расти в период рецессий. В каком-то смысле происходит сдвиг в сторону внутрирегиональной торговли и вынужденная проверка новых концепций и стратегий государств», – делает вывод Председатель Правления Альянса АСЕХ Мирослав Золотарев.Чтобы удержаться на плаву, многим логистическим провайдерам приходится менять сложившиеся схемы работы и использовать альтернативные – и порой более затратные варианты и алгоритмы.«Очевидны изменения в давно сложившейся схеме поставок продукции: скажем, вместо закупок овощей и фруктов в Китае крупные ритейлеры переориентируются на Марокко, Израиль и Турцию, – приводит пример директор департамента авиа- и сборных грузов Nawinia Богдан Бутырев. – Все это тоже нужно доставлять, и это требует от операторов смены устоявшихся операционных схем и срочного поиска новых партнёров».Логисты, считают в АСЕХ, мало что могут сделать для изменения ситуации в глобальном масштабе. Единственный выход для транспортного сектора на сегодня – наблюдать за обстановкой, делать все возможное для сохранения бизнеса, искать альтернативные пути и методы работы и, наконец, просто спокойно ждать окончания эпидемии.Первоочередной задачей в этой ситуации является сохранение партнёрских отношений и связей, считает М.Золотарев. «Период нестабильности закончится, и на новом витке развития партнёрство будет цениться выше денег».

Seanews.ru

 

ВСЕМИРНЫЙ  КАРАНТИН:  ОБСТАНОВКА  В  ПОРТАХ  РАЗНЫХ  СТРАН

В связи со стремительным распространением нового вида пневмонии COVID-19 по всему миру и превентивными мирами по предотвращению заражения еще большего количества людей, — все страны и порты мира изолируются на карантин, а Всемирная организация здравоохранения объявила пандемию коронавируса.Ранее в своих материалах Seafarers Journal писал, что на судах по всему миру «застряло» много моряков, у которых закончились контракты и которым пора домой. «Застряли» моряки и дома, поскольку из-за ограничительных мер в странах и их аэропортах, нет возможности добраться до судна. Мы приводили СПИСОК стран с актуальной обстановкой в связи с пандемией — Mинимум на месяц у моряков продлеваются контракты и наоборот — не будет работы.

Ниже для моряков и их семей приводим ситуацию в мировых портах, со ссылкой на sudohodstvo.org.

Аргентина

В Аргентине 13 марта, в соответствии с новой резолюцией, изданной местным правительством, все заявки на транзит, рабочую и временную визы из следующих стран отменены до дальнейшего уведомления в связи со вспышкой COVID 19: Народная Республика Китай; Республика Корея (Южная Корея); Исламская Республика Иран; Япония; Соединенные Штаты Америки; Соединенное Королевство и страны ЕС.

Австралия

Правительство Австралии проводит усиленную оценку рисков на всех международных судах, заходящих в Австралию. По требованию руководства страны, должно быть обязательное предварительное сообщение о состоянии здоровья людей на борту не менее, чем за 12 часов до прибытия судна в территориальные воды Австралии. (Капитан должен обновить информацию, если состояние здоровья человека на борту судна изменится в любое время, пока судно находится в водах Австралии.) Если в любое время сообщается о риске для здоровья человека, сотрудник по биобезопасности будет проводить оценки в каждом конкретном случае и работать с национальными и местными департаментами здравоохранения для управления риском для больных людей и других членов экипажа, персонала морского порта, пограничного персонала и здравоохранения.

Бельгия

В Бельгии все прибывающие суда должны предоставить Морскую декларацию здоровья (MDH), которую капитан должен выдать за 24 часа до входа в порт, с указанием фактических или предполагаемых случаев заболевания на борту вместе со списком последних десяти портов.

Великобритания

Великобритания также страдает от пандемии. Сейчас власти Британии готовятся переходить к следующей фазе — оттягивания пика эпидемии до лета, когда отступят другие респираторные заболевания. В данный момент порты Великобритании переходят на усиленный контроль за прибывшими судами и вводят ограничительные меры. Многие работники портов отправлены на карантин. Британия сейчас находится в той же ситуации, в какой была Италия две недели назад. У властей осталось лишь несколько дней, чтобы принять меры и предотвратить подобную вспышку у себя в стране.
Терминал Dragon LNG, находящийся в городе Милфорд Хейвен, ввел 12 марта следующие процедуры: инспекторам и аудиторам, сотрудникам транспортных компаний, а также сервисным инженерам, обслуживающим не критическое поломки оборудования судов, не будет разрешено проходить через терминал или садиться на судно. Смена экипажа на Dragon LNG не допускается. Персоналу разрешается сойти с судна, но никому из сотрудников не будет разрешено присоединиться.
Сервисным инженерам, которые должны присутствовать при ремонте критических поломок судовых систем, потребуется провести оценку рисков совместно с менеджером по морским перевозкам.
Береговой отпуск будет разрешен. Правительственные учреждения, посещающие судно, будут допущены только в чрезвычайной ситуации или после проверки на коронавирус.

Греция

В Греции для судов, прибывающих из стран, где вирус широко распространен, все сотрудники порта, которые заходят на борт и/или поддерживают связь с экипажем судна, должны носить защитные маски и поддерживать минимальное расстояние более 1 метра от любого другого человека. Те же меры применяются ко всем посетителям, включая моряков, геодезистов, технических специалистов или представителей судов.

Италия

По сообщению итальянской ассоциации портов (Assoporti), все итальянские порты полностью функционируют, и принятые правительством меры гарантируют максимальную безопасность портовых операций и груза. Итальянские порты работают в полную силу, регулярно обслуживая национальное сообщество и все их офисы, в том числе отделы контроля, гарантирующие регулярность морских операций.Принятые правительством меры никоим образом не ограничивают грузооборот в стране.Предохранительное обязательство «Свободной санитарной практики», изданное Местным управлением морского здравоохранения, остается в силе, что разрешает судам причаливать. Порты Италии готовы принять любые новые меры, которые должны были быть установлены «Управлением гражданской обороны».Премьер-министр Италии опубликовал указ «Об установлении срочных мер по сдерживанию и управлению эпидемиологической чрезвычайной ситуацией, вызванной COVID-19». В соответствии с указом, люди должны избегать поездок в любую точку страны. Глава Службы гражданской защиты Италии сообщает, что ограничения на поездки не распространяются на перевозку и транзит грузов или на всю цепочку поставок в пострадавшие районы и из них, а также не запрещаеть людям путешествовать по причинам, связанным с работой или здоровьем.Местные источники подтверждают отсутствие ограничений для судов, заходящих в порты Равенна Триест и Монфальконе.Одной из больших проблем для судоходства в целом остаётся то, что почти во всех портах мирах суда, заходившие в итальянские порты, получают отказы на заходы, либо вынуждены ожидать 14 дней в карантине с момента выхода из Италии.

Иран

Иран, занимающий третье место по числу заражённых, начал предпринимать меры ещё в конце февраля. Несмотря на своевременную подготовку к введению карантина, ряд стран все равно закрыл границы с Ираном из-за угрозы распространения коронавируса. Ограничения на сотрудничество с Ираном наложили соседние страны, такие как Турция, Армения, Грузия, Кувейт, Пакистан и Афганистан.

Испания

Власти Испании, пятой по количеству зараженных страны, из-за опасения распространения коронавируса также наложили запрет захода в свои порты круизным лайнерам. Такое ограничение вступило в силу с 13 марта и продлится до 26 марта.Некоторым судам до 15 марта позволялось заходить в испанские порты для высадки пассажиров, которые уже не вернутся на борт. Министерство транспорта страны будет периодически оценивать динамику развития эпидемии COVID-19, особенно в соседней Италии, ставшей центром коронавируса в Европе. Ограничений на судозаходы торговых судов нет.

Китай

Порты Китая ввели строгие меры безопасности в портах, например, экипажам запрещено покидать судно. Со стороны берега также ограничивают посещение судов. Контакт между экипажем и портовиками сведен к минимуму. Как сообщалось ранее, шестнадцать портов и портовых групп Китая предлагают судоходным компаниям льготы и скидки с портовых сборов, чтобы минимизировать падение грузооборота из-за эпидемии коронавируса.За неделю с 2 по 8 марта контейнерный грузооборот восьми основных контейнерных портов увеличился на 9,1% по сравнению с предыдущей неделей. В портах Далянь, Тяньцзинь, Циндао и Гуанчжоу темпы роста увеличились на 10%. Общий темп роста портов Бохай-Рима выше, чем в других прибрежных портах.Одновременно с восстановлением порты в КНР испытывают нехватку персонала и рабочих. Сотрудники в основном занимаются услугами, связанными с профилактикой эпидемий и поставками медицинского оборудования, а также предоставлением логистических услуг для производственных компаний.

Норвегия

Норвегия с понедельника 16 марта закрыла порты и аэропорты, ввела усиленный погранконтроль из-за ситуации с распространением коронавируса.

Пирей

Для всех судов, пришвартованных на территории порта Пирей/контейнерного терминала Пирея, независимо от страны происхождения, для высадки/возвращения экипажа будет использоваться отдельный автомобиль, предоставленный агентом судна. Точка посадки и высадки — трап судна, и команда никоим образом не будет смешиваться с работниками порта. Та же мера применяется для перевозки всех посетителей, которые хотят войти в порт. Следует уточнить, что любой частный автобус, микроавтобус или такси, организованные агентом для этой цели, должны сопровождаться на/ из судна личным автомобилем, предоставленным агентом.Персоналу порта рекомендуется свести к минимуму контакты с экипажем судна, а связь с судами осуществлять по возможности по электронной почте.Ограничения на судозаходы в своих портах также успели ввести власти РФ, Израиля, Франции, Дании, Эстонии (попутно отменив морские круизы по маршруту Таллин – Стокгольм – Таллин), Польши и многих других стран. Все порты этих стран принимают одни и те же меры: ограничение заходов судов из стран, где распространяется коронавирус, усиленный контроль в портах и введение двухнедельного карантина гражданам, прибывшим из зараженных стран.Аналитики утверждают, что пандемия пагубно скажется на работе портов всего мира и усугубит показатели экономики за первый квартал 2020-го. Остаётся только ждать окончательной победы над вирусом и надеяться на восстановление грузооборота в мировых портах.

США

В США несколько штатов объявили чрезвычайную ситуацию. Президент США Дональд Трамп заявил, что сообщение с Европой, в том числе и морское, прекращается на 30 дней.Морские круизные линии CLIA также приостанавливают операции круизных судов в порты США в течение 30 дней. Также убытки несут и сами порты — с начала этого года уже зафиксировано падение перевалки грузов на 20% из-за сокращения поставок из Китая на фоне распространения коронавируса.По данным Американской Ассоциации портовых операторов, операторы контейнерных перевозок отменили около 60 транстихоокеанских рейсов в Лос-Анджелес и Лонг-Бич с начала текущего года, которые являются крупнейшими по объему контейнерных перевозок в стране.

С начала февраля по начало апреля было отменено почти 110 рейсов в Северную Америку.Ситуация с коронавирусом наиболее существенно сказалась на портах западного побережья США. Китайские порты, включая Гонконг, обычно обеспечивают около 63% грузопотока в Лос-Анджелес и 58% — в Лонг-Бич. На данный момент падение объемов перевалки грузов в американских портах еще продолжается, скорее всего, из-за пика распространения коронавируса в Европе. Также как нам стало известно на данный момент в США действует правило что к портовому лоцману — экипажу запрещено приближаться ближе чем на 2 метра, во время следования лоцман следует на мостик все члены экипажа кроме судоводоводителей должны находиться в каютах. Сoast guard inspection на время карантинных мер также отменяют.

Турция

Управление здравоохранения границ и побережья Турции сообщило, что суда не смогут заходить в Турцию в течение 14 дней после выхода из «зараженной страны».
Суда, прибывающие в турецкие порты, должны заполнить  необходимые декларации, включая «морскую декларацию здоровья», не позднее, чем за 48 часов до прибытия в турецкий порт.
В порту Самсуна суда, прибывающие из любых греческих портов, должны ждать на рейде в течение 14 дней до первоначальной проверки. Суда, которые прошли первоначальную проверку без подозрительных случаев, все равно будут подвергаться 14-дневному карантинному периоду, а экипаж будет повторно обследован на 15-й день для проверки. Если короннавирус на борту не обнаружат, все ограничения будут сняты.Грузовые операции будут продолжаться, несмотря на карантинный период. Дезинфекция в портах проводится уполномоченным государственным персоналом.

Чили

Правительство Чили до конца сентября запретило заход круизных лайнеров в порты из-за угрозы распространения коронавируса.

Эстония

Правительство Эстонии в связи с распространением коронавируса запретило круизным судам заходить в порты страны до 1 мая.

Южная Корея

Южная Корея также понесла убытки в своих портах. Так, ещё в начале февраля стало известно, что Южная Корея из-за коронавируса закрыла порты для круизных лайнеров. Также был введен карантин и двухнедельные ограничения на судозаходы судов из стран, где распространилась пандемия.

Seafarersjournal.com

 

 

 

 

КОРОНАВИРУС  VS  МИРОВАЯ  ЭКОНОМИКА:  ПОДСЧЁТ  УДАРОВ  И  УЩЕРБА

Вспыхнувший в декабре прошлого года вирус привел не только к ужасающему количеству человеческих жертв, но и существенным сбоям в мировой торговле, особенно морскими путями. Экономический ущерб от коронавируса уже сравнивают с мировым кризисом 2008-2009 годов. Итак, какие удары уже нанес китайский вирус на мировом ринге?

Раунд І. Мировая экономика

На счету нового вируса COVID-19 уже более 2200 человеческих жизней, а количество подтвержденных случаев заболевания превышает 80 000. Кроме Китая, случаи заражения были зарегистрированы в других странах Азии, например, Малайзии и Японии, а также в Австралии, Германии, Франции, Италии, США, Канаде и др.В ответ на общественную обеспокоенность, посол КНР в ЕС Чжан Минзаверил, что это влияние эпидемии на экономику будет «ограниченным, краткосрочным и управляемым». Об этом пишет портал Reuters.Forbs прогнозирует сокращение роста мировой экономики на 0,2 – 0,3 % в 2020 году. Cейчас КНР занимает второе место среди стран по номинальному значению валового внутреннего продукта за 2019 год по версии International Monetary Fund. World’s Top Exports поставил Китай на первое место среди стран мира по объемам экспорта. Любое влияние на экономику страны может существенно отразится не только на международной торговле, но и на экономике стран-партнеров, которые уже остро ощутили свою зависимость от Китая. Вместе с тем, влияние эпидемии уже отразилось на автомобильных концернах (Toyota, Volkswagen, Jaguar Land Rover, Renault, Honda, Hyundai), туристических компаниях и перевозчиках, филиалах и представительствах мировых брендов. Огромная доля автомобильных деталей и механизмов производятся в Китае, а провинция Хубэй – крупный центр производства и отправки запчастей. Уже известно, что Hyundai приостановила производство на трех своих заводах в Южной Корее из-за перебоев с поставками запчастей из Китая.

Экономисты в свою очередь предупредили о возможных массовых увольнениях китайских работников.

– Положение в области занятости в первом квартале 2020 года пока стабильное, но если вирус не обуздать к концу марта, то со второго квартала нас ждет парад увольнений, – прокомментировал Дэн Ван, аналитик Economist Intelligence (EIU). По его прогнозам, четыре с половиной миллиона людей могут потерять рабочие места, – пишет Reuters. Не стоит забывать, что Китай насчитывает наибольшее количество туристов, путешествующих по всему миру и вливающих огромные деньги в ВВП тех стран, где они отдыхают. По данным Forbs, от коронавируса мировая туриндустрия может потерять около $ 80 миллиардов, в то время как китайский выездной туризм сможет «возродиться» не ранее чем через год. Вслед за туризмом пострадали и мировые пассажирские авиалинии. Уже сейчас ICAO (The International Civil Aviation Organization) прогнозирует издержки на сумму $ 4-5 миллиардов в первом квартале – это на 16,4 – 19,6 миллиона пассажиров меньше. 70 авиакомпаний по всему миру полностью отменили рейсы в/из материкового Китая, в то время как еще 50 компаний значительно сократили количество вылетов. Больше всех в этом вопросе пострадала Япония, потеряв 60 % от общей пассажировместимости на линиях Япония – Китай. Пока нет точных данных от том, пострадала ли экономика Украины от китайского коронавируса. Дальше прогнозов и предположений эксперты страны не заходят. По информации Kyiv Post, в начале прошлого года КНР стал крупнейшим торговым партнером Украины, обогнав РФ. Доля Китая в общем внешнеторговом обороте Украины за первый квартал 2019 года составила 10,6%. Как изменится эта цифра, станет понятнее по итогам первого квартала 2020 года.

Раунд ІІ. Морской сектор

Спад мощностей можно заметить не только в сфере пассажиро- и грузоперевозок, но и в судостроении. По информации Wall Street Journal, приемка новых судов и установка скрабберов в китайских верфях откладывается в связи с задержками поставок деталей и запчастей, а сами верфи работают на четверть своих мощностей. Сейчас у Китайской ассоциации национальных судостроителей около 960 заказов на сумму $ 27 миллиардов находятся в подвешенном состоянии, – пишет эксперт Костас Пэрис со ссылкой на VesselsValue Ltd. В источнике указывается, что около 200 судов, находящихся в ремонте или модернизации, вероятно не будут приняты судовладельцами в срок. Также он отмечает, что в результате вспышки коронавируса контейнерные перевозчики теряют $ 350 миллионов в неделю. Большое количество рейсов Китай – Америка и Китай – ЕС отменено, а объемы перевалки контейнеров в портах Америки сократятся почти на 13 % в феврале.

Самые большие контейнерные перевозчики мира, как Maersk, MSC Mediterranean Shipping, CMA-CGM и Hapag-Lloyd, сократили количество своих судов на маршрутах, соединяющих Китай и Гонконг с Индией, Канадой, США и Западной Африкой, – написал финансовый журналист Hanna Ziady, CNN Business. А учитывая то, что контейнеровозы перевозят все, от продуктов питания до промышленного оборудования, цепочки поставок застопорятся на морских путях сообщения. Эпидемия COVID-19 ввергла в панику не только регионы Восточной Азии, но и далеко за их пределами. Многие порты мира ввели ограничения и дополнительные меры предосторожности для смены экипажей, а также для судов, которые вышли из Китая. Например, согласно онлайн карте “Coronavirus – Global Port Restrictions Map”, в США пассажирским судам, которые в течение последних 14 дней (столько зачастую длится инкубационный период коронавируса) побывали в Китае (за исключением Гонконга и Макао) отказано в заходе в порт. Если же по истечении двух недель у членов экипажа и пассажиров не наблюдается характерных для коронавируса симптомов, заход в порты Соединенных Штатов для их судна разрешен. Для торговых судов, которые заходили в порты Китая (исключая Гонконг и Макао) или чьи члены экипажей находились в Китае в течение последних 14 дней, но у которых нет характерных симптомов, разрешен заход в порты США для грузовых операций. Однако при этом, моряки не должны сходить на берег, за исключением тех операций, для которых это необходимо. Круизные операторы, как MSC и Costa Cruises, отменяют запланированные рейсы в Китай. Одним из ярких случаев заражения коронавирусом на пассажирском лайнере является Diamond Princess (судовладелец Princess Cruises), которое находилось на двухнедельном карантине в порту Иокогама (Япония). По состоянию на 21 февраля на лайнере находилось 2666 пассажиров и 1045 членов экипажа, включая 25 украинцев. По окончанию карантина положительный результат на коронавирус показало около 700 людей, четверо умерло. Было принято решение репатриировать более тысячи здоровых членов экипажей, а заболевших госпитализировать в медицинских учреждениях Японии. На сегодня общее количество заразившихся коронавирусом – более 80 000, их число, к сожалению, лишь увеличивается, а болезнь распространилась в странах Европы и на другие континенты.

Как видим, COVID-19 уже нанес существенный удар по экономике и судоходству всего мира. ITF призывает все правительства и транспортные компании принять соответствующие меры во избежание заражения своих работников смертельным вирусом, обеспечить их средствами индивидуальной защиты, незамедлительно информировать о распространении эпидемии, а также о мерах предосторожности и профилактики болезни. Вспышка COVID-19 и последовавший за ней карантин ощутимо повлияла на уровень промышленного производства Китая и сроки доставок продукции морскими путями. Вследствие этих факторов, логистическая компания Freightos отмечает снижение тарифов на морские перевозки из-за низкого спроса. Однако, при этом, предупреждает, что как только производство вернется к нормальному уровню, стоимость фрахта возрастет, чтобы компенсировать ущерб.

Mtelegraph.com

 

 

«КАРАНТИННЫЕ  ВОЙНЫ»:  РОССИЙСКИЕ  ТУРИСТЫ  «С БОЕМ» ВОЗВРАЩАЮТСЯ  ДОМОЙ  ИЗ  МОРСКИХ  КРУИЗОВ

В марте сразу два судна итальянской круизной компании Costa Crociere столкнулись с трудностями из-за ограничений по коронавирусу.

Costa Pacifica

Так лайнер Costa Pacifica с 37 российскими туристами 3 марта вышел из Буэнос-Айреса. В рамках рейса 21 марта был запланирован выход на берег в Барселоне всей группы туристов. На этот же день были забронированы билеты россиян из аэропорта Барселоны в Москву и некоторые другие города России. Однако, исходя из запрета, введенного правительством Испании, на заход круизных судов в порты этой страны, лайнер изменил маршрут и направился в Марсель с расчетом прибытия 19 марта. Власти Франции не дают согласие на выход туристов в Марселе.В связи с этим Посольство России в Париже направило ноту в МИД Франции с просьбой разблокировать ситуацию с российскими туристами. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на официального представителя МИД РФ Марию Захарову.В итоге круизный лайнер приняли в итальянской Генуе. Как сообщило в субботу посольство РФ в Италии, прямо из порта автобус с находившимися на борту российскими туристами, а также несколькими гражданами Белоруссии направился в римский аэропорт Фьюмичино имени Леонардо да Винчи для вылета в Москву рейсом «Аэрофлота».

Costa Luminosa

А вот ситуация сложная ситуация на другом итальянском круизном лайнере Costa Luminosa до сих пор так и не разрешилась.Во время рейса было выявлено 84 случая заражения. Всех инфицированных высадили во время остановки лайнера – в порту Марселя. После чего 21 марта судно пришвартовалось в порту итальянской Савоны в провинции Лигурия. Глава местной администрации Джованни Тоти заявил, что региональные власти намерены поместить на карантин почти тысячу человек. В основном, это члены экипажа корабля, а также 188 пассажиров из других стран, которые не могут вернуться домой из-за приостановки авиасообщения. Все эти люди будут находиться под контролем итальянской системы здравоохранения. Тоти сообщил, что в субботу на берег сошли 110 итальянцев, 87 граждан Швейцарии и двое венесуэльцев, проживающих там же. Утром в воскресенье с лайнера выпустили еще 55 итальянцев и 276 пассажиров, проживающих в других странах Европы. В компании-судовладельце Costa Crociere ТАСС сообщили, что на борту Costa Luminosa находятся 10 россиян. Состояние их здоровья неизвестно.

Costa Victoria

СМИ также сообщают, что власти итальянской области Венето уже отказали в заходе в порт Венеции лайнеру Costa Victoria, он должен был прибыть туда 28 марта. Находятся ли на борту россияне пока неизвестно.

www.morvesti.ru

 

 

 

КИТАЙ  ЧИХНУЛ  –  РЫНОК  УПАЛ:  ПОЧЕМУ  НЕ  НАДО  ВЕРИТЬ  ЗАПАДНЫМ  FAKE  NEWS О  НЕФТИ

Масштабы экономики КНР, ее реального сектора, выросший уровень жизни его полутора миллиардного населения кардинальнейшим образом изменили расклад сил на планете.
Многочисленные комментарии к событиям на мировом рынке нефти, появляющиеся в последнее время едва ли не на всех новостных порталах, имеют одну удивительную особенность, которую не так просто увидеть. Да, 6 марта министры стран, участвовавших в соглашении ОПЕК+, не смогли согласовать свои позиции. Совершенно верно, лидером ОПЕК является Саудовская Аравия, а Россия занимает первое место по объему добычи среди 11 стран, организационно в ОПЕК не входящих, но участвовавших в соглашении ОПЕК+. Именно поэтому причиной краха соглашения считают резкие противоречия между Саудовской Аравией и Россией.
Россия ответила отказом на ультиматум Саудовской Аравии, выставившей требование пойти на совокупное сокращение объема добычи на 1,5 миллиона баррелей в сутки. Через несколько дней руководители государственной Saudi Aramco заявили, что после 1 апреля 2020 года, когда заканчивается срок предыдущего соглашения ОПЕК+, объем добычи будет увеличен компанией с нынешних 9,7 миллиона баррелей в сутки до 12,0 миллиона. Последовавшие за этим события мы можем наблюдать ежедневно в режиме онлайн – по результатам торгов на сырьевых биржах по всему земному шару.
Многие комментаторы и эксперты справедливо полагают, что такое падение цены может поставить на грань краха сланцевую отрасль США: несмотря на все совершенствования технологии добычи нефти методом гидроразрыва пласта, себестоимость добычи “сланцевого” барреля составляет в среднем около 40 долларов. Несмотря на прекрасные отношения между руководителями США и Саудовской Аравии, Saudi Aramco не только не предпринимает никаких усилий для того, чтобы изменить сложившуюся ситуацию, но и декларирует намерение сделать ее еще более драматичной: руководители компании предлагают европейским потребителям поставки нефти Arab Light с дополнительной скидкой от биржевой цены в шесть-семь долларов.
Вербальные интервенции и реальная обстановка

Основная цель, по словам Амина Нассера, генерального директора компании, и Абдель Азиза бен Салмана Аль Сауда, министра энергетики королевства, – вытеснение нефтяных компаний России с европейского рынка. При этом многие считают, что Россия и наши нефтяные компании могут ответить только одним – предложением скидок на нефть марки Urals. В результате цены контрактов могут оказаться ниже себестоимости добычи на российских месторождениях, что обещает стать катастрофой для добывающих и экспортирующих нефть компаний.
Правда, при этом все новости подобного рода приходят из зарубежных источников, которые делают вид, что не знают о существовании рублевой зоны и о том, что происходит с курсами рубля по отношению к основным валютам. Однако расходы российских добывающих компаний происходят именно в рублях, в силу чего себестоимость добычи не является константой, выраженной в долларах, и вот эта “внезапная забывчивость” превращает новости наших западных партнеров в умышленное нагнетание паники.
Если же обращаться не к западным СМИ, а к данным профессионального агентства Platts, то не сложно увидеть, что реальная картина выглядит несколько спокойнее. 18 марта, когда на мировых биржах цена барреля нефти марки BRENT достигала минимума в 24,50 доллара, “Сургутнефтегаз” продал 100 тысяч тонн Urals с поставкой 3 апреля из Приморска китайской компании Unipec и еще 100 тысяч тонн с поставкой из Приморска 4 апреля норвежской Equinor, дисконт к BRENT в обоих случаях составил 4–4,80 доллара за баррель с учетом фрахта на условиях FOB. В тот же день, 18 марта, Shell купила у Glencore 100 тысяч тонн Urals с поставкой из того же Приморска с отгрузкой 4-8 апреля с дисконтом 4,20 доллара за баррель с учетом фрахта на условиях FOB – и это не полный список.

Все эти fake news стоит читать спокойно, сверяясь с данными биржевых торгов, помня о традиционном методе определения конечной цены сделки – она формируется с дисконтом к BRENT, при этом учитывается цена BRENT на момент отгрузки. Следовательно, уверения в том, что “цена Urals упала ниже 20 долларов за баррель” и тому подобные, действительности не соответствуют: волатильность на биржах сейчас достигает десяти процентов в день, предсказать цену на несколько недель вперед невозможно. Жонглирование цифрами, перечисление сортов нефти, которыми сейчас занимаются многие, – это не передача читателям точной, проверенной информации, а нечто совсем иное.

Поэтому, прежде чем поддаваться старательно нагнетаемым настроениям, применяйте “технику безопасности”: оцените источник информации, посмотрите на биржевые цены на день публикации, сверьтесь с данными Platts и только тогда делайте выводы. Хлопотно? Тогда просто не обращайте внимания на весь этот вал информации, помня о простом факте: до 1 апреля 2020 года продолжают действовать условия соглашения ОПЕК+, подписанные его участниками 5 декабря 2019 года. А это значит, что на биржевые торги пока не выставлено ни одного дополнительного барреля физической нефти – все манипуляции биржевых дилеров имеют отношение только и исключительно к нефти “бумажной”, продаются и покупаются фьючерсные контракты, а не сама нефть. Platts дает информацию о заключенных сделках, напротив, на физическую нефть, в обычных случаях они предусматривают определенные даты отгрузки нефти в адрес покупателя из определенного порта, а цены сделок предусматривают определенные дисконты по отношению к цене BRENT, но формируются эти цены именно на день фактической отгрузки.

Фактор по имени Китай

Но при всем сказанном: конфликтная ситуация в треугольнике Саудовская Аравия – Россия – сланцевый сектор нефтедобычи в США, равно как и попытки предсказать развитие ситуации на сырьевых и фондовых биржах, – в обязательном порядке нужно учитывать важнейший фактор, который сейчас находится вне информационной повестки. Саудовская Аравия, США, Россия – это производители нефти, сражающиеся за контроль над секторами мирового рынка. Но как только мы начинаем рассуждать об этом самом мировом рынке, автоматически возникает “детский” вопрос: а где этот рынок находится, какие компании, какие страны в настоящее время являются основными покупателями нефти?
Крупнейший импортер планеты вот уже несколько лет – Китай. Пытаться понять, что происходит в мире нефти без учета того, какие события происходят в Китае, конечно, можно, только результат анализа объективным заведомо не получится. Масштабы экономики Китая, ее реального сектора, выросший уровень жизни его полутора миллиардного населения кардинальнейшим образом изменили расклад сил на планете. Вспышка COVID-19 в Китае стала занимательным флешмобом: Китай чихнул, и вся планета с испугом в голосе воскликнула “Будь здоров!”.
Эпидемия, карантинные меры на всей территории Китая привели к тому, что ВВП этой страны за первые два месяца 2020 года в сравнении с тем же периодом 2019 года снизился на 13 процентов. Не работали промышленные предприятия, не перемещались грузы по дорогам Китая, было изолировано в домах его население – вот основные причины того, что происходило в это время на мировом рынке нефти. И эти же факторы, которые привели к снижению потребления нефти в Китае, – реальная причина разрыва соглашения ОПЕК+.
17 марта информационное агентство “Синьхуа” опубликовало официальную информацию Государственного комитета по делам развития и реформ КНР: “Более 90 процентов крупных промышленных предприятий Китая восстановили производство. <…> О быстром восстановлении активности в различных секторах промышленности свидетельствуют данные потребления электроэнергии: в цветной металлургии этот показатель вернулся к уровню 2019 года, в фармацевтической, химической и электронной промышленности он достиг 90 процентов от нормы”. Промышленность Китая приходит в себя после тяжелейшего периода, убедительно доказав стойкость выбранной им социально-экономической модели. Упавшие цены – наглядное свидетельство того, что мировой рынок нефти стал рынком покупателя, а потому анализ ситуации возможен только с учетом “фактора по имени Китай” – только в этом случае анализ будет полным.

lt.sputniknews.ru

 

 

 

ФИНАНСОВЫЕ  ТРУДНОСТИ  ДЛЯ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ — ПОСЛЕДСТВИЯ КОРОНАВИРУСА

Вирус CORONA-19 поражает не только людей разных национальностей, возраста, вероисповедания, групп крови, статуса, но и все сферы жизнедеятельности людей по всей планете. Если последствия для людей более-менее понятны — заболел-выздоровел или заболел-летальный случай, то те последствия для сфер жизнедеятельности, где он уже пустил свои «метастазы» — можно назвать призрачным будущим. Никто не знает, что будет после него и как будет всего оживать.Судоходная отрасль, увы, — не исключение. Уже сегодня она ощущает те негативные трансформации. Судоходная отрасль играет наиболее важную роль в глобальной логистической цепочке, ведь 90% всех грузов перевозятся морским транспортом, поэтому крайне важно, чтобы эта основная функция продолжала выполняться как можно лучше. Пандемия эту цепочку разорвала, она обрушила течение установившегося за десятилетия процесса перевозки грузов и вызвала повсеместные сбои в работе ключевых отраслей мирового бизнеса, особенно предприятий и фабрик. Это побудило руководства наиболее крупных мировых компаний начать срочно принимать экономические и политические меры, чтобы смягчить удар по экономике своих стран. Судоходные компании из-за простоя суда, закрытых портов теряют миллионы долларов. Снижение морских грузоперевозок и проблемы в судоходной отрасли, в свою очередь, влечет за собой и проблемы у моряков, докеров и другого задействованного в отрасли персонала. По подсчетам консалтинговой компании Alphaliner, за последние четыре недели было отменено 46% запланированных рейсов по главному маршруту Азия-Северная Европа. Главный исполнительный директор торгового органа Британской ассоциации портов Ричард БАЛЛАНТАЙН: «Таким образом очевидно серьёзное снижение торговых потоков. Это, в свою очередь, будет означать более высокие затраты на транспортировку и проблемы в дальнейшем по всем цепочкам поставок, таким как увеличение расходов и нехватка некоторых товаров». Уже сегодня крупнейшая в мире контейнерная линия Maersk предупреждает, что вспышка коронавируса будет негативно влиять на доходы в этом году, усиливая давление на сектор, уже пострадавший от торговых войн и экономического спада.

Исполнительный директор Maersk Сорен СКОУ подчеркнул:

«Например, в портах Китая – традиционных местах загрузки и выгрузки контейнеров компании, не хватает рабочих для перемещения контейнеров, не хватает водителей грузовиков для перемещения товаров, и никто не принимает их на заводах или складах. В то же время у нас много судов простаивает в Азии, потому что за последнее время мы отменили большинство погрузок из Китая».

В MSC добавили:

«Разгрузка рефрижераторных контейнеров также пострадала из-за проблем с грузовладельцами. Проблемы в судоходной отрасли и проблемы перегруженности рефрижераторов, вероятно, ещё долго будут способствовать нехватке контейнеров в некоторых регионах. Некоторый подъём спроса на контейнеры ожидается лишь тогда, когда производственные мощности в Китае вернутся к норме».

Испанская ассоциация работодателей докеров Anesco заявила, что, по ее оценкам, объем контейнерных перевозок может сократиться до 30% в ближайшие месяцы из-за воздействия вируса, что приведет к экономическим потерям во всех портах Испании. Один из самых загруженных портов Европы Роттердам уже ожидал снижения объема перевозок в 2020 году по сравнению с 2019 годом, но очевидность превзошла ожидания.

seafarersjournal.com

 

 

 

КОРОНАВИРУС  ПОДОРВАЛ  МИРОВУЮ  ЭКОНОМИКУ  НА МНОГИЕ  ГОДЫ,  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  ОЭСР

Надеяться на то, что экономический рост удастся быстро восстановить после пандемии COVID-19, не приходится, сказал Би-би-си глава Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) Анхель Гурриа. По его прогнозам, для этого понадобится несколько лет, передает Русская служба BBC News. А. Гурриа заявил в интервью Би-би-си, что убытки от COVID-19 уже превысили ущерб от глобального финансового кризиса 2008 года и терактов 11 сентября 2001-го. «Мы не знаем, сколько денег потребуется на борьбу с безработицей, потому что нам неизвестно, сколько человек потеряют работу. И мы не знаем, сколько потребуется для реанимации сотен тысяч средних и мелких предприятий, которые уже пострадали», – считает он.
В понедельник мировые рынки начали торги с резкого падения: лондонский индекс FTSE 100, парижский CAC 40 и франкфуртский Dax index and France’s сразу упали более чем на 4%. Цена нефти опять нырнула ниже $26 за баррель. Фондовые рынки в Китае, Гонконге, Индии и Австралии рухнули еще больше, чем европейские. Из-за коронавируса Нью-Йоркская биржа и Лондонская биржа металлов полностью переходят на дистанционные торги с 23 марта.
Думать, что экономики отдельных стран быстро вернутся к докоронавирусным показателям, – значит поддаваться ложным надеждам, сказал А. Гурриа в интервью Би-би-си. Организация уже призвала правительства на время пренебречь правилами бюджетной экономии, чтобы можно было выделить деньги на организацию быстрого тестирования на COVID-19 и лечение заболевания. В ОЭСР входят 36 государств мира, на которые приходится около 80% мировой экономики, Россия не является членом этой организации. Прогноз ОЭСР о сокращении роста мирового ВВП вдвое (до 1,5% в год) из-за пандемии, опубликованный в начале марта, уже выглядит чрезмерно оптимистичным, сказал А. Гурриа Би-би-си.
А. Гурриа предсказывает, что в ближайшие месяцы некоторые крупнейшие экономики мира окажутся в рецессии. Технически рецессия фиксируется, если два квартала подряд в стране падает экономика. «Даже если общемировой рецессии не будет, мы получим либо нулевой, либо отрицательный рост во многих странах мира, включая крупнейшие. Из-за этого общемировой рост не только будет низким в этом году, но и будет долго восстанавливаться», – добавил он.

А. Гурриа возглавляет ОЭСР с середины нулевых годов, а до этого мексиканский экономист и политик занимал посты министра иностранных дел и главы министерства финансов Мексики, на которых заслужил репутацию человека, который не допустил финансового кризиса в стране в условиях политической нестабильности.
Власти многих стран уже объявили беспрецедентные меры поддержки работников и предпринимателей во время пандемии коронавируса.

Правительство Великобритании во главе с Борисом Джонсоном пообещало выплачивать 80% заработка гражданам, которые не могут работать из-за карантина. Президент США Дональд Трамп объявил, что каждому американцу будет выплачено по $1 тыс. в качестве компенсации. В России индивидуальные выплаты от государства в понедельник утром пообещали власти Москвы и Московской области – по 4 тыс. и 3 тыс. руб. соответственно людям старше 60 лет, которые будут соблюдать режим полной изоляции на дому.
Хотя глава ОЭСР призывает отказаться от обычных правил бюджетной экономии, он предупреждает, что выросший дефицит бюджета и увеличение государственных долгов – это тоже плохо; долговое бремя будет тормозить страны-должники на годы вперед.

Еще в конце зимы политики стран Большой двадцатки были уверены, что кривая роста в период коронавируса примет форму буквы V: резкое, но непродолжительное падение экономической активности, а затем такой же резкий отскок и восстановление, сказал А. Гурриа в интервью Би-би-си. «Но даже тогда мы уже выдавали желаемое за действительное, – говорит он. – Сейчас мы уже видим, что формы V не будет. В лучшем случае будет что-то ближе к U – с долгим периодом на дне, прежде чем начнется рост. Мы избежим падения в виде кривой L, если примем правильные решения сейчас».

ОЭСР предлагает антикоронавирусный план из четырех частей:

– бесплатное тестирование на COVID-19;
– приоритетное снабжение медиков необходимым оборудованием и защитными материалами;
– выплаты чистыми деньгами для работников, в том числе самозанятых;
– налоговые каникулы для бизнеса.
Генеральный секретарь ОЭСР сравнил эти предложения с планом Маршалла, который обеспечил восстановление Европы после Второй мировой войны.

rzd-partner.ru

 

ИТАЛЬЯНСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПРИЗЫВАЮТ  ПРАВИТЕЛЬСТВО  ОКАЗАТЬ  ОТРАСЛИ  ФИНАНСОВУЮ  ПОМОЩЬ

Итальянские судовладельцы обратились к правительству с заявлением о необходимости принятия чрезвычайных мер государственной финансовой поддержки, чтобы помочь им противостоять воздействию вируса Covid-19 на отрасль.

Пакет мер, включая продление сроков государственных кредитов, смягчение итальянских законов о банкротстве и мораторий на финансовые платежи, были изложены в письме, направленном министру транспорта и инфраструктуры Италии Паоле де Микели 17 марта. В письме итальянской ассоциации судовладельцев Confitarma, также,  изложены планы создания двустороннего морского фонда для морского сектора (Solimare) для поддержки итальянских и европейских моряков.

Президент Confitarma Марио Маттиоли подчеркнул, что «первоначальные и срочные» меры необходимы ввиду  исключительной ситуации, создавшейся в связи с эпидемией коронавируса.

Пакеты мер

Судовладельцы просят продлить на срок до трех лет  гарантированные государством кредиты, чтобы «справиться с возросшими эксплуатационными и управленческими расходами» в отношении  судов под итальянским флагом.

Второй пакет мер включает приостановление любых судебных исков, касающихся  итальянского законодательства о банкротстве, в соответствии с которыми некоторые компании все еще находятся в процессе реструктуризации.

или расширенными.

Confitarma  призывает ввести 18-месячный мораторий на все финансовые риски.

Tradewindsnews.com

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Сегодня моряки рискуют стать орудием в руках судовладельцев, которые занимаются перевозкой мигрантов. Так, Посольство РФ в Греции призвало своих моряков быть осторожными при поиске работы за рубежом. По данным дипломатического ведомства, сегодня в тюрьмах Греции содержится 26 россиян, обвиняемых или осужденных за незаконную перевозку по морю нелегалов с территории Турции. Там подчеркнули: «Мы оказываем им консультативное содействие в рамках своей компетенции, которая, однако, является ограниченной. Дипломаты не могут выполнять функции адвокатов обвиняемых. Отслеживаем соблюдение процессуальных прав граждан. Следим за обеспечением удовлетворительных условий содержания в тюрьме, в случае необходимости ходатайствуем об их улучшении. Передаем задержанным списки греческих адвокатских контор и информацию о порядке передачи лиц, осужденных за рубежом, для отбывания наказания на территории России. Дипломаты и консульские работники посещают российских граждан в тюрьмах и при необходимости связываются с их родственниками». Ситуация с украинскими моряками, которые заведомо или нет трудоустраиваются на суда, которые перевозят нелегалов в Греции, Турции, Италии, — не лучше. В большинстве стран перевозка мигрантов приравнивается к работорговле и наказания просто шокируют — 50, 70, 160 лет лишения свободы…К примеру, по данным МИД Украины, только в пенитенциарных заведениях Италии по состоянию на март 2020 года находится 158 украинских моряков. А именно — 131 человек осужден и отбывает наказание за перевозку нелегальных мигрантов, а 27 — содержатся под стражей. Эксперты говорят: «Практика показывает, что нередко иностранные граждане, приговоренные правосудием страны пребывания к длительным срокам заключения за незаконный ввоз мигрантов – порой на сотни лет, – освобождаются досрочно. Но в любом случае фактический срок пребывания в тюрьме исчисляется годами. Принятие решений о досрочном освобождении является, разумеется, исключительной прерогативой страны, которая задержала нарушителей. Третьи страны не могут каким-либо образом влиять на этот процесс».
• Вводится дополнительный противоэпидемический контроль за работниками транспорта, в том числе за моряками, прибывающими в РФ из-за рубежа, заявил председатель правительства Михаил Мишустин 23 марта 2020 года на оперативном совещании с вице-премьерами, посвященном мерам по борьбе с распространением коронавирусной инфекции, сообщает пресс-служба правительства. «Чтобы максимально ограничить распространение болезни, вводим дополнительный противоэпидемический контроль за работниками транспорта. Это водители машин, автобусов, пилоты, моряки и железнодорожники, которые прибывают в Российскую Федерацию из-за рубежа», – сказал Михаил Мишустин.
• Крупнейший в мире линейный контейнерный перевозчик – датская судоходная компания Maersk Line – временно (до 14 апреля 2020 года) отменила ротацию экипажей судов на борту своих контейнеровозов, передает отраслевой портал Maritime Executive со ссылкой на письмо, разосланное 17 марта экипажам судов Maersk.Напомним, Чили, Аргентина, Эквадор, Сальвадор, Гватемала, Малайзия, Канада, Дания и еще 27 стран Европейского Союза временно закрыли свои внешние границы для большинства иностранных граждан, и этот список быстро растет.В сообщении компании Maersk говорится: «В связи с продолжающимся распространением пандемии коронавируса COVID-19 и стремительного закрытия границ и отмены авиасообщения, сегодня (17 марта 2020 года) мы приняли решение приостановить все изменения в составе экипажей для контейнерных судов, находящихся в эксплуатации Maersk. Такая мера вступает в силу немедленно и продлится четыре недели – до 14 апреля 2020 года. Это решение основано на необходимости обеспечить безопасность членов наших экипажей при продолжении нормальной работы. Учитывая нынешнюю ситуацию, мы можем лучше защитить наших моряков, приостановив ротацию экипажей, так как это уменьшает количество неизбежных при этом контактов. Во-вторых, быстрые изменения в отношении глобальных перемещений создают риск того, что моряки, находящиеся в пути могут застрять надолго, в местах, из которых они не смогут выехать или получить необходимую помощь».С аналогичным призывом к властям выступила ведущая ассоциация сухогрузных перевозок INTERCARGO, которая призвала государства порта не препятствовать смене экипажей в качестве исключения из растущего числа запретов на поездки, вводимых разными странами.«При этой очень сложной ситуации с пандемией наша ассоциация хочет напомнить обществу и государствам, что без торговых судов и моряков грузы не могут перевозиться между континентами. Отмечаем сложности логистического характера, связанные с вывозом моряков, которые завершили свою вахту и стремятся получить помощь и вернуться к своим семьям. Хотя их коллеги-моряки находятся на берегу в своей родной стране, процесс оказания чрезвычайной помощи застопорился, поскольку многие государства порта ввели местные правила, ограничения на поездки и карантин в связи с коронавирусом COVID-19, несмотря на циркуляры IMO о необходимости помнить о свободном доступе к морякам», – говорится в заявлении INTERCARGO.В ассоциации напоминают, что сухогрузные суда являются основой мировой торговли товарами не связанными с нефтью, которые перевозят зерновые грузы, лес, минеральные руды, уголь, удобрения и генеральные грузы, такие как сталь и промышленное оборудование. Прекращение регулярной ротации экипажей влияет на здоровье и благополучие моряков, что негативно сказывается на работе и может иметь потенциальные последствия для безопасной эксплуатации критически важных в экономическом отношении торговых судов.

• Технологическая группа Wartsila предоставила навигационный тренажер и специальные математические модели своему давнему партнеру – Университету прикладных наук Сатакунта (SAMK) в финском г. Раума, сообщила финская группа.Технологии и оборудование будут использоваться в рамках проекта «Лаборатория интеллектуальных технологий судоходства» (ISTLAB), который направлен на создание виртуальной среды для тестирования дистанционно управляемых автономных судов. Заказ от исследовательского учреждения был размещен в IV квартале 2019 года.Отмечается, что проект испытательной лаборатории является уникальным и его подход делает его чрезвычайно интересным и ценным для международной судоходной отрасли. Эта программа, в свою очередь, позволит выявить и открыть перспективы и возможности в будущем для осуществления лоцманской проводки судов в удаленном режиме. В университетском испытательном центре уже имеется комплексный тренажер с шестью мостиками, установленный в 2016 году. Финские инженеры ставят своей целью разработать анализ конкретных ситуаций при навигации для практического применения в будущем, поэтому исследовательскому центру «необходимо сначала создать виртуальную среду для тестирования, и поэтому мы нуждаемся в технологии Wartsila», – сказала Мери-Майя Марва, менеджер по профессиональной подготовке в университете Сатакунта.

• Кафедра радиоэлектроники и радиосвязи Морского университета (МГУ) имени адмирала Г.И.Невельского (г. Владивосток) представила на межкафедральном научно-практическом семинаре в Хабаровске «Современные решения в сфере связи и навигации на реке и на море» доклад «Разработка безэкипажного морского судна» – проект модели дистанционно управляемого автоматизированного судна. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.Проект дистанционно управляемого автоматизированного судна-контейнеровоза, который разрабатывается кафедрой совместно с компанией «СТТ Марин Сервис», презентовали заведующий кафедрой радиоэлектроники и радиосвязи, кандидат физико-математических наук Денис Акмайкин и выпускник 2020 года электромеханического факультета  Павел Петров.Денис Акмайкин рассказал о современном состоянии развития научной тематики по разработке безэкипажных надводных судов. Был продемонстрирован макет разрабатываемого сотрудниками кафедры РЭРС безэкипажного судна, который вызвал неподдельный интерес со стороны присутствующих. В качестве прототипа было выбрано судно модели hyundai 4.900 teu class CONTAINER CARRIER.Были охарактеризованы основные этапы работы над реализуемым проектом, в частности, были представлены результаты работ, которые уже получены, например, реализована винто-рулевая группа, а также сформулирован перечень задач, планируемых к реализации. Докладчик рассказал о задачах, которые были успешно решены студентами и курсантами предыдущих годов обучения в разработке безэкипажного морского судна в рамках своих выпускных квалификационных работ.Другой доклад, представленный заведующим лабораторией диагностики и надежности радиоэлектронного оборудования Денисом Штаевым, был посвящен детальной характеристике разрабатываемого проекта безэкипажного судна. Им была представлена схема сопряжения систем контроля и управления судном, а также их отображение на интерфейсе. Денис Штаев продемонстрировал кадры, снятые во время испытаний по передаче изображений с видеокамеры на пульт управления безэкипажного судна.Присутствовавшие на научно-практическом семинаре преподаватели и сотрудники ФЭИТ, а также студенты направления подготовки «Инфокоммуникационные технологии и системы связи» и курсанты специальности «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования» выразили готовность подключиться к реализации мероприятий, связанных с разработкой надводных безэкипажных судов.

 

 

 

 

МОРЯКИ  НА  ФОНЕ  КОРОНАВИРУСА:  УГРОЗЫ  РЕАЛЬНЫЕ  И  МНИМЫЕ

Ситуация с пандемией коронавируса, охватившей мир, ухудшается с каждым днем. Страны закрываются, вводят меры по ограничению передвижения собственных граждан, регулярно обновляют списки заразившихся, число которых неуклонно увеличивается.

Пока все бурно обсуждают, как это отразится на мировом туристическом бизнесе и подсчитывают убытки логистических компаний, мы задумались о наших моряках, работающих на отечественных и иностранных судах. Они ведь постоянно находятся на ограниченном пространстве с другими людьми, регулярно посещают разные города и, в целом, явно находятся в зоне риска. На эту тему мы побеседовали с Юрием Сухоруковым, председателем Российского профессионального союза моряков (РПСМ), членом Морской коллегии при Правительстве РФ.

– Юрий Юрьевич, какие меры принимаются или должны, как минимум, приниматься по защите экипажей?
– Недавно несколько членов экипажей круизных и грузовых судов получили положительный результат теста на COVID 19, что сильно усугубило ситуацию. В ответ крупные судовые операторы и регулирующие органы издали циркуляры для экипажей судов, где подробно описывается множество процедур, которые необходимо осуществлять на борту. Это измерение температуры тела членов экипажа, дезинфекция всяких поверхностей, соблюдение личной гигиены и многое другое. Таким образом, судовладелец должен обеспечить наличие на борту в достаточном количестве дезинфицирующих средств для рук, просто дезинфицирующих средств, перчаток, масок, одноразовой спецодежды. Моряки также должны пройти вакцинацию против гриппа. Соответственно не должны поставляться на борт продукты и питьевая вода из зараженных регионов. Морякам в свою очередь рекомендуется соблюдать элементарные правила гигиены: носить маски, особенно если есть насморк и кашель, часто мыть руки с использованием дезинфицирующих средств, не трогать грязными руками лицо, глаза, нос. То есть в рекомендациях для моряков РПСМ и МФТ (Международная федерация транспортников) придерживаются рекомендаций Всемирной организации здравоохранения и Международной морской ассоциации здоровья (International Maritime Health Association), которые учитывают специфику труда в морском секторе.Капитанам судов, прибывающих из стран с неблагополучной эпидемиологической обстановкой, положено принять ряд мер до захода в порт: обучить членов экипажей быть внимательными к основным симптомам заболевания (лихорадке, кашлю и одышке), контролировать дважды в день измерение температуры тела и до прибытия судна в порт продезинфицировать общие помещения. Если у кого-либо на борту отмечено повышение температуры от 37,5 градусов, его следует немедленно изолировать. Кроме того, за 12 часов до запланированного судозахода капитаны обязаны предоставить в санитарную службу порта заполненные документы о состоянии здоровья всех членов экипажа. К ним также требуется приложить список последних десяти портов захода.Такие меры приняты в большинстве портов мира.

– Адекватно ли реагируют на эту ситуацию судовладельцы?

Судовладельцы, хотят они этого или нет, должны подчиняться требованиям стран, направленным на нераспространение коронавируса. Самая распространенная на данный момент проблема – трудности со сменой экипажей. Пока единственный вариант – это работа на судне максимальный срок контракта. Например, крупнейший контейнерный оператор Maersk приостановил все замены экипажей на своих судах до 14 апреля. И так поступает большинство судоходных компаний.Такая позиция крупнейшего судовладельца вполне оправдана и поддерживается со стороны МФТ: “В целях смягчения проблем, связанных с заменой экипажей, МФТ приняла решение о том, что в период с 17 марта 2020 года по 16 апреля 2020 года она не будет оспаривать продление контрактов на срок до одного месяца, даже если это приведет к тому, что сроки службы моряков превысят максимально допустимые соответствующими утвержденными МФТ”. То есть большинство флагов освобождаются от максимальных сроков службы, предписанных Конвенцией о труде в морском судоходстве (правило 2.5 стандарт A2.5.1 пункт 2(b)). При этом если у моряка есть веские основания для репатриации, его заявление будет рассмотрено отдельно.Надо понимать, что подобные решения продиктованы, в первую очередь, безопасностью самих моряков: находясь на изолированном от внешнего мира судне, они подвергаются меньшей опасности заболеть, чем те, кто летит им на смену, делая пересадки в аэропортах. Кроме того, страны-поставщики рабочей силы для судоходства, например, Филиппины и Украина, закрыли свои границы, смена экипажей стала невозможной.

– Какие ограничения сейчас введены по судозаходам в порты?

– В настоящее время закрыт морской трафик между Испанией, Италией, Марокко, Кувейтом. Правительство Чили до конца сентября запретило заход круизных лайнеров в порты из-за угрозы распространения коронавируса. На Маршалловых островах закрыты порты Брега, Рас- Лануф, Харига, Зуэйтина и Сидра. Евросоюз и Шенгенская зона закрыли границы, и, следовательно, невозможна смена экипажей как минимум до 16 апреля, США – до 14 мая.Аргентина, Эквадор, Сальвадор, Гватемала, Малайзия, Канада также временно закрыли свои внешние границы для большинства иностранных граждан, этот список быстро растет. Соответственно, это является препятствием для передвижения моряков на судно и обратно, а значит, смены экипажей.
– Как это может влиять на доходы моряков? И возможна ли какая-то финансовая компенсация в случае потерь в зарплате?

– Проблемы, с которыми могут столкнуться моряки, в первую очередь – сокращение рабочих мест. Кроме того, это смена и репатриация.Если судно работает по коллективному договору МФТ, это гарантирует морякам соблюдение стандартов и условий труда на определенном, высоком уровне. Однако установленные нормы в коллективных договорах не рассчитаны на вероятность такой пандемии, в том числе и на ситуацию карантина. В этом случае нормы колдоговоров МФТ, регламентирующие, например, оплату больничного или же оплату расходов, связанных с репатриацией, могут быть обоснованно неприменимы.К счастью, на данный момент жалоб от моряков, обусловленных всей этой неразберихой нет. Обычно это может говорить о двух возможных фактах. Первый – это то, что судовладелец полностью оправдывает ожидания работников, исполняя свои обязанности полностью, а второй – что моряки не заявляют о каких-либо нарушениях и притеснениях со стороны работодателя по своим собственным причинам и убеждениям.Но, как бы то ни было, в будущем нынешнюю ситуацию следует учесть и соответствующим образом адаптировать к ней тексты коллективных договоров МФТ.Что касается моряков на берегу: границы закрыты, и они не могут поехать в другую страну, чтобы получить работу. В данной ситуации о зарплате или компенсации, скорее всего, говорить не приходится. Фактически платить им не за что.

– А просто за консультациями по таким вопросам моряки обращаются в наш профсоюз?

– Нет, хотя случаи отказа в репатриации из-за коронавируса нам известны. С 15 марта до сегодняшнего дня российские моряки т/х “NS Artic” группы компаний “Совкомфлот” не могли покинуть борт судна, ошвартованного в морском порту Мурманска. После продолжительного рейса они были лишены возможности отправиться домой под предлогом распространения коронавирусной инфекции.  Как было установлено круинговыми менеджерами “Совкомфлота”, ограничительные меры вызваны постановлением губернатора Мурманской области от 16.03.2020 № 47-ПГ “О мерах по противодействию распространению на территории Мурманской области новой коронавирусной инфекции (2019-nCOV)”. Оно запрещает капитанам морских портов, расположенных в регионе, с 00.00 часов 17.03.2020 до особого указания допускать сход на берег членов экипажей всех судов, прибывших из иностранных государств, если с момента прибытия судна и момента контактирования его с берегом иностранного государства прошло менее 14 календарных дней.Мы расцениваем данную меру как дискриминационную и посягающую на трудовые права российских моряков в части режима труда и отдыха. Она также противоречит распоряжению правительства Российской Федерации от 16.03.2020 № 635-р, по которому ограничение на въезд в Российскую Федерацию не распространяется на членов экипажей морских и речных судов.

– Ситуация, я так понимаю, в итоге разрешилась благополучно?

– Чтобы добиться списания моряков и произвести замену экипажа, РПСМ направил запрос в Северо-Западную прокуратуру с тем, потребовав принять меры прокурорского реагирования и устранить допущенное правонарушение. Это дало положительный результат. Но в течение ближайшей недели в Мурманск приходят еще два судна, а постановление губернатора не отменено, что влечет дополнительные расходы компании на авиабилеты, проживание в гостинице и так далее.Это прямая дискриминация прав членов экипажей, причем беспочвенная. Там, где нет необоснованных запретов, а власти думают, как решить проблему не путем прямых ограничений всего, что можно, включая смену экипажей морских судов, там все происходит нормально, все работает. На прошлой неделе, например, в порту Усть-Луга в течение нескольких часов оформили приход т/х “Сибур Воронеж” с соблюдением всех карантинных правил. И никаких проблем со сменой экипажа в отличие от Мурманского морского порта не возникло.В условиях пандемии подобные меры недопустимы. Поэтому РПСМ будет держать эту ситуацию на контроле и добиваться, чтобы постановление губернатора Мурманской области в части, ограничивающее смену экипажей, было отменено.По ситуации в Мурманске РПСМ направил запрос в адрес генерального прокурора РФ “О мерах по соблюдению законных прав российских граждан, занятых в составе экипажей российских и иностранных морских судов, и по обеспечению устойчивого функционирования морского судоходства в условиях противодействия распространению коронавирусной инфекции (2019-nCOV) на территории Российской Федерации”.

– И задам последний вопрос. Какое взаимодействие у РПСМ идет по поводу коронавируса с иностранными коллегами?

– Как членская организация МФТ, мы тесно работаем с коллегами по всему миру, совместно мы договариваемся, что лучше для моряков и что рекомендовать им и судовладельцам в этой кризисной ситуации. На данный момент принято решение, о котором я говорил выше: большинство флагов освобождаются от максимальных сроков службы, предписанных Конвенцией о труде в морском судоходстве (правило 2.5 стандарт A2.5.1 пункт 2(b)). В период с 17 марта 2020 года по 16 апреля 2020 года МФТ не будет оспаривать продление контрактов на срок до одного месяца, даже если это приведет к тому, что сроки службы моряков превысят максимальную планку, утвержденную МФТ.

Korabel.ru

 

 

 

«РАБОТА  ВЕДЁТСЯ  В  ОБЫЧНОМ РЕЖИМЕ»,  ОДНАКО  СМЕНУ  ЭКИПАЖЕЙ  НА  СУДАХ  OLDENDORFF   НЕ  ПРОВОДЯТ

Немецкий оператор судов Oldendorff Carriers заявил, что коронавирус не повлиял на их бизнес, однако, как и в других компаниях, смену экипажей на его судах задерживают. Флот компании насчитывает более 100 балкеров и буксиров. «Мы, со своей стороны, делаем все возможное, чтобы остановить распространение глобальной пандемии Covid-19. Многие наши сотрудники работают из дома, мы приостановили смену экипажей на наших судах. В начале февраля мы ввели запрет на поездки и посещения по всей компании, чтобы снизить риск распространения вируса», – заявили в Oldendorff Carriers.

Пандемия коронавируса  продолжает оказывать влияние на морские перевозки во всем мире, и такие операторы, как AP Moller-Maersk, Torm и Norden, временно приостановили смену экипажей в связи с введенными во многих странах запретами на поездки.

 

Перемены в практике работы моряков

Многие компании пытаются репатриировать экипажи, застрявшие на территории иностранных государств.

Норвежский судовладелец Atlantic Offshore    рассказал о правительственных рекомендациях по  посадке моряков на суда и высадке моряков в портах страны. «Чтобы суда могли продолжать работать, они непременно должны производить смену экипажей, при этом соблюдая меры по борьбе с распространением  инфекции.  Если на борту будет выявлен случай заражения, или если будет установлено, что моряки  работают сверх установленных норм и не соблюдается режим труда и отдыха, то судну могут запретить дальнейшее плавание, а моряков могут списать». В документе подчеркивается, что будет делаться всё возможное для бесперебойной работы судов, которые обеспечивают ввоз в страну необходимых грузов или заняты в секторе обслуживания нефтегазодобывающей отрасли. Когда транспортировка будет подтверждена, и наступит время возвращаться, компания будет следовать установленным процедурам, чтобы репатриировать моряков  из Норвегии», – говорися в заявлении Atlantic Offshore.

 

Aspo, головная компания финской ESL Shipping, отменила назначенное на 7 апреля собрание, однако морские операции продолжают выполняться  в обычном режиме. «Мы контролируем поездки экипажа на работу и во время отпуска. Принимаются меры для снижения рисков, связанных со всеми поездками», – сообщают  в ESL.

 

Офер принимает меры

Тем временем, компания Идана Офера (Idan Ofer) – Eastern Pacific Shipping (EPS) – обнародовала меры, введенные в отношении  5000 своих работников , включая плавсостав и береговых сотрудников. «Мы разделили наши береговые отделы, назначили специальных представителей по вопросам здоровья и создали внутренний веб-сайт, на котором будет размещаться вся информация  о последних событиях и политике EPS, связанных с Covid-19», – заявил в пятницу генеральный директор  (EPS) Cyril Ducau. «Что касается нашей деятельности, то мы плавно перешли в режим, который стал для нас новой нормой. Работа в нормальной режиме для нас означает использование технологий …, которые позволяют нам не нарушать наш привычный  режим управления и эксплуатации судов».

Tradewindsnews.com

 

 

ПРОФСОЮЗЫ  ОБРУШИЛИСЬ  С  РЕЗКОЙ  КРИТИКОЙ  НА  ПАРОМНУЮ  КОМПАНИЮ  STENA  LINE,  КОТОРАЯ  В  УСЛОВИЯХ  ЭПИДЕМИИ  КОРОНАВИРУСА  ОТМЕНИЛА  ВЫПЛАТУ  БОЛЬНИЧНЫХ  СВОИМ  РАБОТНИКАМ

Работники Stena Line теперь имеют право только на установленную в стране минимумальную оплату больничных, даже если  их тест на коронавирус показал  положительный результат. Профсоюзы  подвергли  резкой критике это решение паромного оператора.

Ввиду нарастающего снижения количества пассажиров, которое вызвано тем, что многие европейские страны перешли на карантинный режим, крупнейший паромный оператор  Великобритании недавно предпринял ряд мер по сокращению расходов. Работники  Stena Line, которые раньше получали полную оплату больничного, теперь будут  иметь право лишь на установленный законом минимум в размере £ 94,25 ($ 111,03) в неделю. «Наш профсоюз считает, что компания нарушает свои юридические обязательства по урегулированию рисков, связанных с пандемией», – заявил генеральный секретарь Ассоциации наемных работников транспорта (TSSA) Мануэль Кортес (Manuel Cortes).

 

‘Повышенный риск’

«Действия Stena значительно повысят риск того, что инфицированные работники вместо того, чтобы оставаться дома на карантине, будут продолжать ходить на работу, чтобы иметь возможность платить по счетам, а не считать копейки, сидя дома на больничном». Это «неизбежно приведет» к распространению инфекции среди членов экипажа и пассажиров.

Как TSSA, так и крупнейший британский  профсоюз транспортных работников  RMT заявили, что Stena Line не проводила с профсоюзами никаких консультаций перед тем, как  приостановить свою стандартную практику полной оплаты больничных листов. «Мы хотим как можно скорее организовать переговоры с компанией и правительством, чтобы найти более конструктивное решение, чем то, в результате которого  наши моряки окажутся выброшенными на свалку», – сказал генеральный секретарь RMT Мик Кэш (Mick Cash). Менеджер по коммуникациям компании Stena Line Питер Спрангерс  (Pieter Sprangers) заявил, что компания опубликует заявление по данному вопросу позже. Перед тем, как отменить оплату больничных,  Stena Line отказалась от планов по проведению проверок членов экипажа на Covid-19 перед рейсом. Ранее на этой неделе компания Stena Line временно уволила 950 членов плавсостава и береговых работников, обслуживающих паромные перевозки в Балтийском море. Что касается возможных изменений в деятельности компании в Великобритании и Ирландии, то этот вопрос сейчас находится на рассмотрении.

Базирующаяся в Великобритании Stena Line является частью шведской семейной  компании Stena AB Group, которая имееет активы во многих отраслях, включая танкерный и паромный сектора. Что касается морской транспортной отрасли, то кроме Stena Line эта базирующаяся в Гетеборге группа – Stena AB контролирует  Concordia Maritime, Stena Bulk, Stena RoRo, Stena Teknik и Northern Marine.

Tradewindsnews.com

 

 

ДАТСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПОЛУЧАТ  ОТ  ГОСУДАРСТВА  ПОМОЩЬ,  ЧТОБЫ  НЕ  ПРИШЛОСЬ  УВОЛЬНЯТЬ  СВОИХ  РАБОТНИКОВ

Государство возьмёт на себя финансирование до 75% зарплат работников, которые могут потерять работу из-за коронавируса. Датские судовладельцы  приветствовали эти чрезвычайные меры правительства.

Морская индустрия Дании уже испытывала трудности из-за сокращения числа пассажиров, а в субботу страна закрыла свои границы для иностранных граждан, и положение еще больше осложнилось. Организация судовладельцев Дании Danish Shipping приветствовала инициативу правительства по выплате  до 75% заработной платы работникам морской отрасли, в ряде случаях в течение трех месяцев.

«Не секрет, что недавние меры по закрытию границ уже имели серьезные последствия для многих наших членских организаций. Вот почему я рада, что нам удалось так быстро заключить это не совсем обычное трехстороннее соглашение», – сказала исполнительный директор Danish Shipping Анне Штеффенсен (Anne Steffensen).

Премьер-министр Дании Метте Фредериксен заявил, что компании не должны увольнять работников, иначе они не получат никакой компенсации. «Мы должны сделать все от нас зависящее, чтобы не позволить Дании погрузиться  в экономический кризис из-за коронавируса. Мы должны сделать все возможное, чтобы удержать датский бизнес и его сотрудников как можно дальше от кризиса», – сказала она.

Маршрут Осло-Копенгаген  закрыт, но большое количество других маршрутов пока открыты для грузовых перевозок.  Однако некоторые судоходные компании временно приостановили или сократили количество паромных перевозок. «Как судоходные компании, мы несем особую корпоративную социальную ответственность. Для того, чтобы поддерживать морское сообщение внутри страны и обеспечивать доставку товаров в супермаркеты, мы,  конечно, будем продолжать эксплуатировать суда», – добавила Анне Штеффенсен. «Но когда на борту почти нет пассажиров, само собой разумеется, что не требуется много персонала. Вот почему я рада, что достигнутое  соглашение дает судоходным компаниям возможность репатриировать персонал, чтобы сохранить как можно больше рабочих мест в судоходных компаниях и на наших судах».

Компенсация заработной платы будет выплачиваться с 9 марта по 9 июня в размере 75% от месячной заработной платы до 23 000 датских крон ($3440). Компании будут платить оставшиеся 25%. Работники с почасовой оплатой могут получить до 90% от 26 000 датских крон.

Датские СМИ сообщили, что пакет мер помощи будет реализован «незамедлительно», чтобы избежать увольнений в таких компаниях, как Fjord Line и DFDS. Профсоюз Metal Maritime также призвал компании не увольнять персонал и призвал к спокойствию. «Кризис, вызванный эпидемией коронавируса накладывает отпечаток на жизнь многих моряков. Пакет мер помощи, направленный на то, чтобы избежать увольнений, будет иметь важнейшее значение», – говорится в заявлении группы.

Для работников Fjord Line соглашение о пакете мер помощи означает, что уже достигнутые профсоюзом с невероятным трудом  договоренности о чрезвычайных решениях для работников утратят силу. Теперь профсоюз заново начнет переговоры с компанией с учётом принятого правительством пакета мер.

Дания стала первой крупной судоходной страной, которая из-за угрозы распространения коронавируса закрыла свои границы для всех иностранцев. Эти меры пограничного контроля, которые вступили в силу в полдень субботы, 14 марта,  будут действовать до 13 апреля 2020 года.

Tradewindsnews.com

 

 

ШАНХАЙ  ОСЛАБИЛ  ЗАПРЕТ  НА  СМЕНУ ЭКИПАЖЕЙ  В  СВОЁМ  ПОРТУ

Морякам разрешат сходить на берег. Однако, прежде чем вернуться домой, экипажи судов, возвратившихся  из 24 стран с высокой степенью риска заражения, должны пройти 14-дневный карантин, начиная с момента  выхода из последнего порта на основании записей в судовом журнале.

Тем не менее, власти  Шанхая просят судоходные компании по возможности перенести смену экипажей, прибывающих из стран с неблагополучной эпидемиологической обстановкой,   в другие порты. Шанхай начал разрешать производить смену экипажей в своём порту, так как правительство Китая вплотную занялось решением проблемы возарщения домой моряков, застрявших на судах из-за вспышки коронавируса. Так, министерство транспорта страны заявило на прошлой неделе, что  будет координировать усилия со всеми вовлеченными сторонами в целях оперативного  решения этой проблемы и  призвало судоходные компании своевременно принимать  меры по списанию членов экипажа, которые уже давно должны были закончить работу и вернуться домой.

Муниципальное правительство в уведомлении, опубликованном 20 марта, перечислило 24 «основные страны» с высоким риском заражения: Южная Корея, Италия, Иран, Япония, Франция, Испания, Германия, США, Великобритания, Швейцария, Швеция, Бельгия, Норвегия, Нидерланды, Дания, Австрия, Австралия, Малайзия, Греция, Чехия, Финляндия, Катар, Канада и Саудовская Аравия. России в этом списке, как мы видим, нет.

Как уже было сказано выше, перед спсанием на берег моряки должны пройти 14-дневный карантин, который отсчитывается со дня выхода из последнего порта. Если путь от последнего порта захода до прибытия  в Шахай занял менее 14 дней, то моряки должны быть помещены на оставшиеся дни на карантин, причём их размещение должны организовать судоходные компании, которые являются их работодателями, или судовые агенты. Исключение составляют моряки, проживающие в Шанхае, поскольку они могут отправиться на карантин домой.

Однако, если среди членов экипажа будут моряки с подозрением на инфекцию или с подтвержденным диагнозом, то экипажу не разрешат покинуть судно.

Недавний опрос, проведенный Китайской ассоциацией судовладельцев, в которую входят 54 крупные китайские судоходные компании, показал, что число работающих на их судах моряков, занятых в каботажных  и международных перевозках, которые должны быть списаны на берег в соответствии с правилами Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006), к концу мая превысит 20 000 человек.

Из-за пандемии коронавируса и введенных во многих странах ограничений на поездки тысячи моряков по всему миру оказались в трудной ситуации. Морские отраслевые организации вынуждены были вмешаться и просить правительства стран о снятии ряда ограничений для моряков. На прошлой неделе Международная палата судоходства и Международная федерация транспортных работников направили совместное письмо руководителям агентств Организации Объединенных Наций, подчеркнув важность роли моряков в осуществлении мировой торговли и поддержании целостности звеньев цепи поставок.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ИНТЕРКАРГО  ПРИЗЫВАЕТ  СТРАНЫ  ГОСУДАРСТВОА  ПОРТОВ  СОДЕЙСТВОВАТЬ  СМЕНАМ  ЭКИПАЖЕЙ ,  НЕСМОТРЯ  НА  ОГРАНИЧЕНИЯ

Чрезмерные ограничения на передвижения  моряков влекут за собой серьезные риски как для общества в целом,  так и для экипажей и судоходной отрасли, предупреждает Международная ассоциация владельцев сухогрузных  судов (Интеркарго). Главной проблемой в организации считают трудности со сменой экипажей, возникшие в связи с введенными карантинными мерами во многих странах. В заявлении Интеркарго, члены которой контролируют более 25% мирового сухогрузного флота, предупреждается, что слишком жесткие меры по ограничению смены экипажа поставят под угрозу цепочки поставок и в конечном итоге усугубят нынешние трудности. Также, в нем говорится, что «многие государства порта» ввели местные правила, ограничения на поездки и карантин, которые «блокировали» смены экипажа и создали «логистические трудности» для репатриации моряков, у которых истёк срок контракта. Государства флага идут на это, несмотря на призывы Международной морской организации быть очень осторожными в принятии решений, ограничивающий возможности для передвижения моряков. «Во многих случаях ни моряки, ни компании не знают, как долго эти [ограничения] продлятся», – говорится в заявлении Интеркарго.

Государства порта должны «придерживаться  конструктивного подхода, помогая судовладельцам и морякам преодолевать эти трудности, устраняя чрезмерные препятствия для моряков, которым необходимо прибыть на судно или списаться на берег. Запрет на смену экипажей в портах сопряжен с большими рисками для экипажей, судов, портов и общества», – заявили в Интеркарго.

«Мир зависит от морского транспорта и работы сухогрузного сектора. Моряки нуждаются в нашей поддержке и сочувствии, которые мы можем продемонстрировать, принимая взвешенные, разумные решения, а не идя на крайние меры в стремлении остановить распространение коронавируса». Кроме того, власти должны учитывать психологическое состояние моряков, которые долгое время находились вдали от родных и близких, а теперь ещё вынуждены оставаться на борту неопределенное время, не имея возможности вернуться домой. Кроме того, что подобная ситуация может негативно отразиться на самочувствии моряков, это ставит под угрозу безопасность мореплавания и эксплуатации судов.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

В  ВЕЛИКОБРИТАНИИ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  И  ПРОФСОЮЗ  МОРЯКОВ  ПРОСЯТ  ПОМОЩИ  У  ГОСУДАРСТВА

Палата судоходства Великобритании запросила  государственную финансовую поддержку на сумму в несколько  миллионов фунтов стерлингов, а также налоговые льготы, а профсоюз рядового состава  RMT требует гарантированной оплаты для временно уволенных экипажей.

«Этот кризис может быстро превратиться в катастрофу для наших моряков, судоходной отрасли и общества Великобритании», – предупреждает лидер профсоюза RMT Мик Кэш (Mick Cash).

Палата судоходства Великобритании запросила  государственную финансовую поддержку на сумму в несколько  миллионов фунтов стерлингов, подкрепленную обширными налоговыми льготами, чтобы помочь судоходной отрасли обеспечивать непрерывные поставки продуктов питания, промышленных товаров и лекарств во время эпидемии коронавируса. Точный размер запрашиваемой госпомощи Палата не указывает, однако утверждает, что эти деньги необходимы для оплаты труда моряков и позволяют компаниям преодолевать трудности с денежными поступлениями.

Генеральный  директор Палаты судоходства  Боб Сангинетти (Bob Sanguinetti) принял участие в телефонной конференции с недавно назначенным министром судоходства Келли Толхерст. «Мир сталкивается с колоссальным кризисом. Судоходство является источником жизненной силы нашей страны, и мы должны сделать все возможное, чтобы все наши системы поставок исправно работали на благо  сильной и здоровой Великобритании», – сказал г-н Сангинетти. «Судовладельцы будут приспосабливаться к трудностям, которые приносит пандемия. В частности, неизбежно грядут изменения в сфере найма экипажей, в портовых операциях, в  эксплуатации судов, но  всё это будет иметь эффект только при необходимом руководстве и поддержке со стороны правительства». Он настоятельно призвал правительство создать фонд чрезвычайной помощи, чтобы помочь отрасли выстоять в ближайшие недели и месяцы. В задачи фонда будет входить: оказание помощи судоходным компаниям в неизбежном существенном сокращении денежных поступлений; помощь в финансировании заработной платы моряков, оплаты сверхурочных и агентских сборов для предотвращения потери работы; и покрытие дополнительных расходов в связи с мерами по борьбе с пандемией коронавируса.

Портовым  властям и местным органам здравоохранения должны быть даны четкие указания не препятствовать работе судов и содействовать сходу моряков на берег и их скорейшей репатриации.

В свою очередь, профсоюз RMT также запросил финансовую господдержку для членов рядового состава судов, которые остались без работы из-за эпидемии коронавируса. В профсоюзе считают необходимым, чтобы государство выделило деньги на выплату таким морякам полного заработка в  течение  шести месяцев после увольнения  и половины зарплаты в течение последующих  шести  месяцев. Также, в профсоюзе настаивают на том, что их члены должны получить полный расчёт по незавершенным конрактам, независимо от их гражданства.

Кроме того, RMT хочет, чтобы правительство восстановило старую базу плавсостава из числа британских моряков и взяло на себе регулирование ею. К этой базе, состоящей как из членов командного,   так и рядового состава, могли бы обращаться  компании, испытывающие нехватку моряков.

Мик Кэш  добавил, что количество отмененных рейсов пассажирских паромов может быть уменьшено за счет увеличения на них количества мест для курсантов, которым небходима плавпрактика.

Генеральный секретарь RMT Мик Кэш сказал: «Моряки и регулирующие органы, имеющие отношение к пассажирским и грузовым паромам, к оффшорному, круизному и другим секторам судоходства, столкнулись с непредвиденными вызовами из-за  ограничений на поездки, упадка торговой активности и действий органов здравоохранения, направленных на борьбу с распространением коронавируса. «Наша экономика сильно зависит от иностранных  моряков, особенно из стран, не входящих в ЕЭЗ, где в ответ на Covid-19 были введены жесткие ограничения на поездки. Этот кризис может быстро перерасти  в катастрофу для наших моряков, судоходной отрасли и британского общества».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

МОРЯКИ,  КОТОРЫХ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  БРОСАЮТ  В  РАЗГАР  ЭПИДЕМИИ,  ИСПЫТЫВАЮТ   «ПСИХОЛОГИЧЕСКУЮ  АГОНИЮ»

Международная благотворительная организация по защите прав моряков «Human Rights at Sea» («Права человека на море»)  сообщает, что они «завалены» жалобами моряков, брошенных на борту судов или в отелях с неоплаченными счетами. Одни моряки вынуждены оставаться на борту после списания, другие, сойдя на берег в иностранных портах, не могут вернуться домой или получить расчёт. Они не знают, что с ними будет и что им делать, из-за разразившейся  эпидемии коронавируса им не поступает необходимая информация, один капитан назвал состояние моряков в этой ситуации  «психологической агонией».

Проблемы, возникающие в связи с растущими ограничениями  в доступе на суда и сходе на берег, с изменениями маршрута следования судов, с задержками смены экипажей, с невозможностью возвращения моряков  домой к своим семьям, адресуются таким организациями, как Международная палата судоходства, Международная Федерация Транспортников и Intermanager. Тем не менее, HRAS заявила, что к ним поступает  беспрецедентное количество обращений по подобным случаям, особенно от индийских моряков. Так, всего за четыре часа они получили 24 обращения от моряков, которые хотят привлечь внимание к своей ситуации. С каждым днем растёт количество сообщений о невыплате заработной платы, продлении контрактов без информированного согласия, о случаях, когда моряков бросают в иностранных портах без оплаты проживания и билетов домой. Многие моряки, которые обращались в HRAS, осознают всю серьезность глобальной пандемии, но обрушивающийся на них поток информации  заставляет их чувствовать себя еще хуже. Больше всего в этой ситуации беспокоит очевидное отсутствие прямого взаимодействия компании с экипажем, ведь необходимо держать моряков в курсе происходящего и сообщать им обо всех изменениях, чтобы они тоже могли участвовать в принятии решений, касающихся их контрактов, личной свободы и возможности вернуться домой.

«Мы понимаем, что Covid-19 влияет на всё мировое сообщество, и мы, моряки, страдаем больше всего, особенно если администрация порта запрещает проводить  смену экипажа», – сказал капитан Прадип Кумар (Pradeep Kumar) в обращении к HRAS. «Психика моряков просто не выдерживает, что чревато авариями и несчастными случаями. В большинстве портов моряки могут сойти на берег, но должны пройти 14-дневный карантин». Он добавил, что суда заходят в порты с лоцманом на борту, и никто ничего не говорит об опасности Covid-19 для лоцманов или моряков. «Береговые рабочие выполняют свою обычную работу, беспрепятственно поднимаясь  на борт судов. Судовые запасы и запчасти тоже без проблем доставляются на борт. О мерах предосторожности, связанных с коронавирусом,  вспоминают только тогда, когда речь заходит о списании экипажа», – сказал он.

А вот что рассказывают сами моряки, оказавшиеся в трудных ситуациях из-за пандемии коронавируса. Индийский моряк Мехрзад Вадивалла застрял в Зарзисе (Тунис) и обратился за помощью в HRAS.   Он прибыл в порт 6 марта, чтобы присоединиться к своему судну, но к 16 марта порт запретил производить смены экипажа, и ему пришлось вернуться в отель. С тех пор он пытался забронировать авиабилеты домой, в Индию, из своих собственных средств, а  пока вынужден  платить за питание и проживание из своего кармана. Однако, деньги, которые у него были с собой, скоро закончатся, а он по-прежнему далеко  от дома и семьи.

Второй помощник капитана  Хитеш Джайн в общей сложности находится на борту уже восемь с половиной месяцев, сейчас его судно стоит у берегов  Шарджи, в Объединенных Арабских Эмиратах. Несмотр на то, что  его контракт закончился ещё 15 января, по возвращении  из Китая, он не может  уехать домой. ОАЭ приостановили действие виз, а дома моряка ждёт жена и новорожденый ребенок, которого он еще не видел.

Исполнительный директор Human Rights at Sea Дэвид Хаммонд (David Hammond) сказал, что ситуация для моряков становится критической, теперь они чувствуют себя брошенными в «самом широком смысле этого слова». «Те, кто к нам обратился, просят привлечь внимание общественности к их проблемам, чтобы, с одной стороны,  предостеречь других моряков, а с другой, призвать судовладельцев принять дополнительные меры  помощи морякам в создавшемся положении».

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

ЗАПРЕЩЕННЫЙ  18  ЛЕТ  НАЗАД  АСБЕСТ  ДО  СИХ  ПОР  УГРОЖАЕТ  ЗДОРОВЬЮ  МОРЯКОВ

Асбест продолжает представлять серьезную угрозу для здоровья моряков и работников судоразделочной отрасли, – такие выводы были сделаны по результатам инвентаризации опасных отходов, которые  проводятся в соответствии с Регламентом ЕС по утилизации судов (European Union Ship Recycling Regulation). Согласно этим правилам, на каждом судне,  работающем в водах ЕС, должен вестись перечень опасных материалов (ПОМ), и составить его нужно до конца года. Анализ этих перечней показал, что асбест продолжали использовать в строительстве судов даже после того, как в 2002 году запрет на использование этого представляющего  серьезную опасность для здоровья людей материала был закреплён положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Хеннинг Граманн (Henning Gramann), управляющий директор GSR Services, которая  специализируется на консультировании по вопросам утилизации судов и является  одной из ведущих сертифицирующих ПОМ компаний, подсчитал, что у более половины судов, которые проверила его компания, был асбест на борту. Он отметил, что эта проблема существует как на старых, так и на новых судах. Мистер Граманн добавил, что асбест был обнаружен в покрытиях, прокладках, фланцах, изоляционных материалах и во многих других местах, деталях и оборудовании, в общей сложности таких опасных предметов набралось около 3500.

Граманн подчеркнул, что они обнаружили использование асбеста в таких местах, которые непосредственно   угрожают здоровью моряков. «Иногда он хорошо изолирован или содержится где-то глубоко, но в других случаях он непосредственно контактирует с воздухом, куда этот сыпучий матриал постоянно выделят опасные для здоровья человека волокна», – сказал он.

В соответствии с конвенцией СОЛАС, у судовладельцев есть три года на то, чтобы избавиться от асбеста, который они обнаружили на своих судах. Однако, мистер Граманн сказал, что зачастую это практически невозможно сделать  в такие сроки, поэтому их компания  работает с государствами флага над уменьшением опасности асбеста для моряков до тех пор, пока она не будет полностью устранена. «Мы сотрудничаем с государствами флага по вопросам управления асбестосодержащими материалами, и мы стараемся помочь судовладельцам, потому что расходы на такие мероприятия могут быть чрезвычайно высокими. Кроме того, мы проводим инструктажи для экипажей, разъясняя морякам, что можно, чтобы защитить свое здоровье, и чего делать нельзя», – говорит Хеннинг Граманн.

Ещё большей опасности воздействия асбеста подвергаются  работники судоразделочных предприятий. По результатам анализа перечней опасных материалов специалисты  подняли вопрос о том, как вообще  верфям могли  разрешить  продолжать использовать асбест, и как они могли выдавать судам сертификаты об отсутствии асбестосодержащих материалов.

Большинство новых судов, на которых был обнаружен асбест, были построены в Китае, который признает только пять из шести международно признанных типов этого материала. Похоже, что некоторые верфи используют материал, который они не причисляют к асбесту.

Кроме того, асбест может попадать на суда в виде запасных частей, поставляемых на судно в течение его жизненного цикла.

Результаты исследования Перечней опасных материалов  могут  создать и другие проблемы для судовладельцев.

Вторичный рынок судов

Одна из основных проблем заключается в том, что судно продается уже бывшим в эксплуатации, и если  позже выясняется, что на борту имеется асбест, то покупатель может заявить, что при заключении сделки он был введен в заблуждение и потребовать компенсацию от продавца.

Кроме того, обнаружение асбеста на борту может послужить основанием для предъявления судовладельцам исков о компенсации от моряков, у которых повились проблемы со здоровьем после работы на этом судне.

Запрет на использование асбеста был введен конвенцией СОЛАС в отношении новых судов, построенных после 2002 года, но были некоторые исключения. Этот материал при определенных условиях по-прежнему разрешалось использовать в некоторых компрессорах, насосах и водонепроницаемых соединениях. Любое  использование асбеста при строительстве новых судов было запрещено после января 2011 года.

Tradewindsnews.com

 

 

 

РАЗГОВОРЫ  ПО  СУДОВОЙ  РАЦИИ  ОТВЛЕКЛИ  ВНИМАНИЕ  КАПИТАНА   LPG-ГАЗОВОЗА  ПЕРЕД  СТОЛКНОВЕНИЕМ

В отчете о расследовании происшествия в Гибралтарском проливе говорится, что опытный капитан газовоза допустил столкновение с контейнеровозом, так как посчитал, что контейнеровоз движется, тогда как он остановился.

Согласно выводам битанского Бюро  по расследованию морских происшествий (MAIB), команда мостика «King Arthur» (4,500-cbm/2011) отвлеклась на разговоры по судовой радиосвязи, когда их судно  приблизилась к контейнеровозу «ANL Wyong» (4250 TEU/2008).

Инцидент произошёл 4 августа 2018 года, оба судна получили повреждения, к счастью, никто из членов экипажа не пострадал, загрязнения морской среды, также, не наблюдалось. Столкновение произошло в темноте, при густом тумане и в районе интенсивного судоходного движения.

В отчете обращается внимание на несоответствия и опасности использования данных АИС для навигации.

ANL Wyong (оператор — компания ANL) остановил движение, потому что получил указание лоцманов ожидать захода  за пределами Гибралтарского залива (бухта Альхесирас на юге Пиренейского полуострова — примеч. ЦИА КРОУ).

Опытный итальянский капитан газовоза King Arthur поменял курс вправо, намереваясь пройти за кормой контейнеровоза ANL Wyong. Хотя капитан газовоза  не мог видеть контейнеровоз, он оценивал обстановку, главным образом основываясь на данных АИС. В результате, решение повернуть  газовоз  вправо фактически вывело его на курс, ведущий к столкновению судов.

Когда капитан  King Arthur понял, что происходит и осознал критичность ситуации, он отдал приказ право руля. Однако было уже слишком поздно, чтобы предотвратить аварию. Вахтенный офицер ANL Wyong наблюдал за развитием ситуации, но не предпринял никаких действий, когда стало очевидно, что  происходит сближение судов. Его поведение объясняется уверенностью в том, что  другие суда их обойдут.

За несколько минут до столкновения и капитан, и старший помощник  King Arthur прямо перед  собой увидели появившиеся из туманной темноты огни надстройки контейнеровоза ANL Wyong.

Итог: газовоз левой носовой частью ударился о  скулу левого борта контейнеровоза.

«Авария произошла из-за того, что команды мостика обоих судов не оценили риск столкновения в течение достаточного времени для того, чтобы предпринять эффективные действия, которые бы позволили их  судам разойтись», – говорится в отчёте MAIB.

Также, в  нём уточняется, что звонки по судовой рации  были серьезным отвлекающим фактором на борту  King Arthur (оператор – компания Mediterranea Di Navigazione). Разговоры отняли время и отвлекли старпома газовоза  от его основной обязанности – помогать капитану советами по предотвращению столкновений. Более того,  ни одно из судов не получило предупреждения об опасности столкновения с берега.

 

Недостатки АИС

В отчете, также, говорится, что  свою отрицательную роль сырало то, что в  поле данных о навигационном статусе АИС не было дескриптора для судна, «которое находится в рабочем состоянии, но без движения». Британскому Агентству морской безопасности  и береговой охраны (МСА) было рекомендовано пересмотреть поля для данных, используемых в АИС. «Использование обоими судами данных АИС для предотвращения столкновений привело к риску недопониманий и потенциальным неточностям  данных об относительных  передвижениях  других судов», – говорится в сообщении MAIB. Капитан газовоза принял управление судном на участке с интенсивным движением на себя, при этом круг его внимания сузился и он не смог оценить ситуацию в целом. Кроме того, в отчёте MAIB отмечается, что тот факт, что капитан газовоза был  многоопытным,  а для старпома это был первый рейс в этой должности, мог привести к тому, что между ними возникла так называемая  «дистанция власти», и для старшего помощника было затруднительно  оспаривать решения капитана.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЭКИПАЖ    НЕ  РАСТЕРЯЛСЯ  И  ЗАДЕРЖАЛ  ВООРУЖЕННЫХ  ГРАБИТЕЛЕЙ,  НАПАВШИХ  НА  ИХ  СУДНО  В  СИНГАПУРСКОМ  ПРОЛИВЕ

С января это уже девятое нападение пиратов на торговые суда  в этом регионе.

Как стало известно TradeWinds, экипаж швейцарского супрамакса сумел задержать  трех грабителей, которые проникли на  борт их балкера в Сингапурском проливе. Злоумышленники, вооруженные ломом и трубами, в понедельник, 16 марта, высадились на борт SAM Jaguar (57,200-dwt/2013) компании Shipping Asset Management. Однако экипаж быстро сориентировался и запер их в мастерской в  машинном отделении, в то время как капитан судна сообщил об инциденте в Информационную систему по контролю за движением судов Батама (Индонезия).

Позже индонезийские ВМС поднялись на борт корабля и забрали троих преступников для дальнейшего расследования и судебного преследования. Сингапурское Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным грабежом против судов в Азии (ReCAAP) сообщило детали происшествия. Преступники не успели ничего украсть, экипаж не пострадал, инцидент произошел примерно в 6,8 морских миль (12,5 км) к востоку от Пулау Каримун Кечил, Индонезия.

Ранее в этом месяце корабль ВМС Сингапура вызвали для сопровождения в Сингапур супрамакса, на который, предположительно, было совершено пиратское нападение, вернее, попытка нападения.  На борт Western Seattle (57,932-dwt/2014) высадились четыре пирата, инцидент произошёл в восточной части Схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе. С января в этом районе зарегистрировано девять подобных инцидентов. В феврале мишенями грабителей стали балкер  New Spirit компании New Vision Shipping и  танкер Swarna Jayanti компании Shipping Corp of India.

ReCAAP предупредил  все суда, проходящие через Сингапурский пролив, о необходимости  проявлять «крайнюю бдительность, принимать  дополнительные меры предосторожности» и немедленно сообщать обо всех инцидентах  властям  ближайших прибрежных стран.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПИРАТЫ  НАПАЛИ  НА  КОНТЕЙНЕРОВОЗ  КОМПАНИИ  MSC  И  ВЗЯЛИ  В  ЗАЛОЖНИКИ   СЕМЬ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА

Контейнеровоз MSC Talia F (957 TEU/2005) под флагом Португалии подвергся нападению в воскресенье (22 марта) утром в Гвинейском заливе в 61 морской миле к западу от порта Либревиль (Габон). Контейнеровоз направлялся из Ломе в порт Либревиль с экипажем из 17 человек. По данным Dryad Global, все члены экипажа – граждане Украины. Нападавшие забрали с собой 7 членов экипажа, остальные моряки, как сообщается, заперты в цитадели и поддерживает связь с судовладельцами. Никакой дополнительной информации пока не сообщается.

По данным Dryad Global, с начала года это первый подобный инцидент  в данном регионе,  однако в 2019 году в Порт-Либревиле и на якорной стоянке Овендо были зафиксированы четыре нападения.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ  ПРИЗЫВАЮТ  ВНЕСТИ  БОЛЬШУЮ  ЯСНОСТЬ  В  ЗАКОНЫ  И  ПРАВИЛА    ГОСУДАРСТВ  ФЛАГА

Международная морская организация (ИМО) заявила, что в целях  борьбы с морской  преступностью правила регистрации судов, установленные  государствами флага, необходимо  сделать более чёткими.

Руководитель Международного института морского права (IMLI) отметил, что для предотвращения преступлений на море необходима бОльшая ясность в отношении законов государства флага. В обращении к ИМО директор IMLI Дэвид Аттард ( David Attard) сказал, что Конвенция ООН по морскому праву слишком расплывчата в определении «реальной связи», которая должна быть между судном и его флагом, и это усложняет контроль за  соблюдением  норм морского права.

Профессор Аттард подчеркнул, что пункт статьи 91 ЮНКЛОС о реальной связи, который позволяет государствам определять условия предоставления своего гражданства судам, можно охарактеризовать как «туманный». По его словам, государства флага десятилетиями возражали против установления минимальных условий, которые, по их мнению, подрывали их суверенитет. Профессор Аттард сказал, что государства флага нередко оспаривают существование «реальной связи» судна, но ни один трибунал еще не удовлетворил такой иск.

Кроме того, он отметил, что отсутствие в ЮНКЛОС требования о регистрации малых судов является еще одной проблемой. «Я считаю, что проблема стала насущной, учитывая, что такие суда используются для незаконного рыболовства, контрабанды людей, контрабанды ресурсов и нелегальной иммиграции», – сказал он. «Очевидно, что такие суда не могут оставаться вне закона». Статья 94 ЮНКЛОС позволяет государствам сообщать о государствах флага, которые не осуществляют надлежащей юрисдикции и контроля над своими судами. «Тем не менее, решение о принятии соответствующих мер остаётся за государством флага. Некоторые считают, что это не самое эффективное средство», – сказал профессор Аттард.

Профессор Аттард, а также ряд других экспертов по морскому праву, обсудили этот вопрос на проходившем 19 марта в Лондоне симпозиуме ИМО, посвященном обязанностям государства флага. Фредерик Кенни (Frederick Kenney), директор ИМО по правовым и внешним вопросам, рассказал о предпринимаемых организацией усилиях по борьбе с мошеннической регистрацией судов и сказал, что  если повысить прозрачность деятельности регистров, это могло бы помочь. Он подчеркнул, что, если регистрация судна яляется  фальшивой, то,  вероятно, и все остальные свидетельства и серификаты на его борту тоже поддельные. «Если все будет подделкой, это угрожает подорвать целостность нашей системы», – сказал он.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Экипаж судна “Восток-2”, принадлежащего рыболовецкому колхозу “Восток-1”, эвакуирован из-за пожара, произошедшего во время промысла в Охотском море. Как сообщает ТАСС, никто из 23 членов команды не пострадал.В 03:14 вторника (20:14 понедельника мск) было получено аварийное сообщение от капитана “Восток-2”, который сообщил о возгорании кабельных трасс в помещении рыбного цеха. Силами экипажа возгорание локализовать и потушить не удалось. Помещение было обесточено и полностью загерметизировано.”В 03:40 в офисе предприятия был собран аварийный штаб, и им были приняты меры по спасению судна “Восток-2” и его экипажа. Штаб снял с промысла и направил два ярусных судна “Восток-1” и “Восток-8” для спасения судна и экипажа. К моменту подхода в 10:41 владивостокского времени (03:41 мск) первого судна ярусолова “Восток-1” к горевшему ярусолову “Восток-2” пожар охватил уже все судно. Капитан “Востока-1” и его экипаж проявили большое мастерство и мужество, в эту сложную штормовую погоду выловили все три плота и спасли экипаж “Востока-2″ в полном составе – 23 человека, никто не пострадал”, – говорится в сообщении.”Восток-1″ со спасенным экипажем направляется в Северо-Курильск для высадки людей на берег с последующей доставкой домой. Оставшийся в Охотском море “Восток-2” не имеет хода, “Восток-8” после установления хорошей погоды отбуксирует его в Петропавловск-Камчатский. О чрезвычайной ситуации проинформированы все надзорные органы и координационный спасательный центр.

• Ро ро судно Commodore Goodwill было вовлечено в драматическое спасение человека, дрейфовавшего на опрокинутой яхте во время гонки Олдерни 17 марта. В 11.45 судно находилось в пяти милях к востоку от самого северного острова Нормандских островов и направлялось в Портсмут, когда экипаж заметила моряка. Увидев человека, команда спустила на воду одну из спасательных шлюпок и взяла потерпевшего на борт.В то же время береговая охрана Гернси отправила на помощь спасательное судно, которое доставило человека на берег, затем он был переведен в больницу.Не известно, получил ли человек травму икак долго он находился на опрокинувшейся яхте.
• У северо-восточного побережья Западного Папуа затонуло грузовое судно под названием SURYA EXPRESS (IMO7607728, флаг Индонезии). Плавсредство направлялось туда из Гресика.На борту судна находилось 18 членов экипажа. Согласно последним данным, спасти удалось 17 моряков, а еще один член команды пропал без вести. Спасатели рассказывали, что все моряки находились в воде в спасательных жилетах и их по одному доставали из нее. На месте кораблекрушения проходят поисково-спасательные работы.

• Береговая охрана США произвела медицинскую эвакуацию 31-летнего украинца с пассажирского судна Brilliance of the Sea, находившегося в 20 милях к западу от Санкт-Петербурга (штат Флорида) 19 марта.Береговая охрана Санкт-Петербурга получила запрос на медосмотр после 14.00 от медицинского персонала на борту судна, который сообщил, что у мужчины были рваные раны на руке и туловище. Авиационная станция береговой охраны Клируотер развернула вертолет MH-60 Jayhawk, который поднял пациента и благополучно доставил его в больницу общего профиля Тампа. Brilliance of the Sea, Passenger Ship, IMO 9195200, MMSI 311361000, позывной C6SJ5, флаг Bahamas [BS], валовая вместимость 90090 т, дедвейт 10759 т, длина 292 м, ширина 39.8 м, год постройки 2002, порт приписки NASSAU.

• 18 марта танкер CHIZAN столкнулся с рыболовецким судном, сообщает fleetmon.com. Авария произошла к югу от мыса Irago Lighthouse, о. Хонсю, Япония.Танкер осуществлял рейс из Йокосука в Яокаити. В результате столкновения оба судна получили повреждения, но остались на плаву.Капитан траулера получил серьезные травмы. Танкер встал на якорную стоянку в ожидании окончания расследования аварии.
• На судне «Стэла Карина» вблизи берегов полуострова Камчатка сотрудники Морского спасательно-координационного центра обнаружили тела трёх членов экипажа. Об этом сообщает «Рен-ТВ». Среди погибших старший электрик, мастер по обработке и ещё один электрик. Предполагается, что мужчины отравились метиловым спиртом. Он мог содержаться в контрафактных алкогольных напитках, которые они употребляли на борту. Правоохранительные органы начали проверку по факту случившегося на траулере. В настоящее время устанавливаются детали произошедшего.

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

• В рамках Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года Росморречфлотом разработан план мероприятий («дорожная карта») по изменению границ территорий морских портов РФ. В результате реализации данных мероприятий количество морских портов в Дальневосточном бассейне сократится с 22 до 17. Так, «дорожной картой» предусматривается включение в границы морского порта Ванино территории порта Советская Гавань, то есть произойдет объединение двух портов.Об этом журналу «Морские порты» сообщил капитан морского порта Советская Гавань ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива» Сергей Фомин.Он отметил, что объединение позволит:– устранить административную неопределенность в зоне ответственности капитанов морских портов Ванино и Советская Гавань;– ликвидировать административные барьеры, оказывающие влияние на временные рамки обработки судов, в частности оформление прихода/отхода судов между названными морскими портами, что позволит свободно перемещаться морским судам, а также судам портового флота, судам обеспечения и судам-бункеровщикам и снизит издержки судовладельцев, упорядочит работу морского пункта пропуска через государственную границу РФ, сократит простои судов в ожидании оформления портовых формальностей;– установить бесперебойное ледокольное обеспечение в замерзающих акваториях обоих портов, что даст возможность привлечь дополнительные объемы грузов на терминалы Советской Гавани, а определенность в работе порта будет способствовать улучшению инвестклимата и экономического роста Советско-Гаванского района, повысит привлекательность морского порта и стимулирует развитие портовой инфраструктуры;– спланировать ввод в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных судов, гидрографических, лоцманских, экологических и других), создание и поддержание на должном уровне береговых систем обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи.«Все вышеперечисленное создаст благоприятные условия для повышения конкурентоспособности Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла. Но для этого необходимо провести огромную работу по развитию портового хозяйства, провести масштабную модернизацию и реконструкцию железных дорог, усовершенствовать систему управления движением судов», – подчеркнул Сергей Фомин.Без полноценной СУДС. В настоящее время на подходах к порту Советская Гавань действует система управления движением судов (СУДС) порта Ванино, технические возможности которой не позволяют охватывать акваторию Советской Гавани.Между тем акватория последнего расположена в естественных глубоководных бухтах залива Советская Гавань и является местом укрытия для судов в штормовую погоду. Глубина фарватера залива достигает 23 метров. Имеющаяся акватория отвечает всем требованиям безопасности мореплавания для любых типов судов. Данный факт позволяет крупнотоннажным судам длиной до 300 метров, в том числе и морским круизным пассажирским судам, осуществлять безопасное судоходство.Контроль за судами, находящимися в порту, расстановка судов и контроль за безопасной стоянкой судов, укрывающихся в акватории порта от непогоды, из-за отсутствия собственной СУДС в порту требует особого внимания со стороны Службы капитана порта.Для повышения безопасности судоходства и качественного контроля за судами в порту и на подходах к нему распространение действия СУДС на всю акваторию порта Советская Гавань просто необходимо. Решение данного вопроса, без сомнения, повысило бы уровень безопасности мореплавания.

• Менеджмент уфимского речного порта-банкрота отменил ликвидацию, долги порта погасит судостроительный завод ООО «Судоремонтно-судостроительный завод». Соответствующее заявление удовлетворил Башкирский арбитражный суд, сообщает «Интерфакс». Оба юрлица входят в структуру АО «Башкирское речное пароходство», являющегося банкротом с 2017 года. Согласно определению суда, размещенному в картотеке арбитражных дел, заводу предстоит в течение 20 дней со дня изготовления определения суда в полном объеме перечислить денежные средства для удовлетворения требований кредиторов, включенных в реестр. Сумма требований не уточняется. Как сообщалось, в июне 2016 года по требованию «Судоремонтно-судостроительного завода» в порту было введено внешнее наблюдение и назначен временный управляющий, в январе 2017 года – внешнее управление, в июле 2018 года – конкурсное производство.
• Ассоциация морских торговых портов (АСОП) России направила в Федеральную антимонопольную службу России (ФАС) обращение, в котором заявляется необходимость исключения операторов морских терминалов, оказывающих в морских портах услуги по предоставлению причалов, погрузке, выгрузке и хранению грузов, из реестра субъектов естественных монополий. Как следует из материалов Ассоциации, это необходимо для исполнения пункта 11 «Плана мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах», утвержденного распоряжением правительства Российской Федерации от 17 марта 2014 года № 381-э. Кроме того, направлены письма Ассоциации в ФАС России по разъяснению необходимости предоставления информации о применяемых ценах на услуги в морских портах по погрузке и выгрузке, хранению грузов, а также по предоставлению причалов, предусмотренной приказами Федеральной службы по тарифам России (ФСТ) об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морских портах.

• Рассматривается возможность финансирования проекта создания порта в Лиинахамари (ООО «Прибрежный», Мурманская область) за счет механизма «зеленого финансирования». Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в компании-инвесторе, речь идет о взаимодействии с Внешэкономбанком России (ВЭБ), который планирует создать Методологический центр по зеленому и устойчивому финансированию. Месторасположение Лиинахамари имеет преимущества для реализации механизма «зеленых облигаций»: участок под терминалы расположен на достаточной удаленности от других центров жизнедеятельности, в непосредственной близости отсутствуют населенные пункты с постоянно проживающим населением, имеется инфраструктура, позволяющая организовать работу по комплексной переработке и утилизации отходов в рамках программы «нулевого сброса».Принцип «нулевого сброса» при реализации проектов в арктической зоне является крайне важным для сохранения хрупкого экологического баланса в регионе и соответствует основным задачам государственной политики России в Арктике. “Зеленые облигации” являются разновидностью обычных облигаций, средства от выпуска которых направляются на финансирование проектов, направленных на улучшение ситуации с экологией и охраной окружающей среды. При этом предприятиям возмещается 70-90% выплачиваемого по таким бондам купонного дохода. Размер компенсации зависит от того, используется ли в проекте отечественное или иностранное оборудование. Кроме того, Минпромторг разработал механизм компенсации банковской ставки по «зеленым» кредитам, которые призваны дополнить программу «зеленых облигаций». В феврале 2020 года Банк России сообщил о разработке стандартов эмиссии «зеленых облигаций» и передал их на регистрацию в министерство юстиции. Отметим, что с 2018 года на Московской бирже уже было размещено 4 выпуска «зеленых облигаций». Дебютный выпуск объемом 1,1 млрд руб. был размещен в декабре 2018 года ООО «Ресурсосбережение ХМАО». В 2019 году такие облигации разместили банк «Центр-инвест» (CINB) на 250 млн руб. и ФПК «Гарант-инвест» на 500 млн руб. В 2020 году такой выпуск разместила компания из сектора возобновляемой энергетики Solar Systems на 5,7 млрд руб.

• Компания «НОВАТЭК-Мурманск» и руководство ЗАТО Видяево подписали акты приема-передачи земельного участка под строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ).  Местом размещения комплекса выбрана губа Ура Баренцева моря. Об этом сообщает пресс-службма Мурманской областной думы. Спикер областной Думы Сергей Дубовой принял участие во встрече представителей компании «НОВАТЭК-Мурманск» с руководством ЗАТО Видяево.На встрече прозвучало, что объект будет возведен с целью оптимизации транспортных затрат компании. Напомним, правительство РФ в апреле 2019 года утвердило план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области».Инвестиционный проект включает строительство двух плавучих хранилищ газа, вспомогательного причала и необходимой береговой инфраструктуры. Предварительная оценка стоимости реализации инвестиционного проекта – 70 млрд руб. Срок реализации – 2023 год. В июле 2019 года правительство РФ включило проект СПГ терминала «НОВАТЭКа» в Мурманской области в схему территориального планирования.
• CMA CGM и China Merchants Port (CMP) получили одобрение Европейской комиссии на передачу долей в десяти портовых терминалах своему совместному предприятию Terminal Link. Как сообщает World Maritime,19 марта 2020 года Европейская комиссия одобрила сделку в соответствии с регламентом ЕС о слияниях.Напомним, что в конце прошлого года CMA CGM подписал соглашение с China Merchants Port о продаже Terminal Link своей доли в 10 терминалах. Стоимость сделки составит 968 млн долларов. Закрытие сделки планировалось весной 2020 года. Terminal Link – это совместное предприятие CMA CGM и China Merchants Port, которое было создано в 2013 году. 51% акций принадлежит CMA CGM, 49% – China Merchants Port.
• Консорциум из трех китайских компаний во главе с Ningbo Zhoushan Port Company Limited является вероятным победителем тендера на право заключения контракта на строительство и оперирование новым контейнерным терминалом в порту Риека, крупнейшем порту Хорватии, сообщает ТАСС. Газета Jutarnji list сообщила, что китайские компании предложили реализовать вторую очередь строительства терминала Zagreb Deep Sea Container Terminal за пять лет и выплачивать концессионный сбор в размере 2 млн евро в год. Второй участник тендера — консорциум APM Terminals (51%)и Enna Logic (49%) — готов был завершить строительство за 10 лет и выплачивать концессионные платежи 1 млн евро в год.В 2019 году администрация порта Риека при финансовой поддержке правительства Хорватии, ЕС и Всемирного банка завершила первую очередь проекта, в рамках которой была подготовлена площадка для строительства нового терминала. Zagreb Deep Sea Container Terminal предполагается построить на участке площадью около 20 гектаров с причальной стенкой протяженностью до 680 метров и глубинами до 20 метров для приема контейнеровозов последнего поколения вместимостью 14 тыс. TEU и более.В настоящее время в порту Риека работает один контейнерный терминал. Терминал AGCT, принадлежащий филиппинскому оператору ICTSI, который перевалил в прошлом году 272 тыс. TEU, что на 20% больше, чем годом ранее. В отчете оператора сообщалось, что рост был обусловлен развитием интермодальных маршрутов через порт, в то время как объемы внешнеторговых грузов Хорватии остались на уровне годом ранее.В прошлом году ICTSI объявил, что к середине этого года будет завершена первая очередь расширения AGCT, что позволит терминалу принимать контейнеровозы вместимостью до 14 тыс. TEU. После завершения второй очереди проекта AGCT должен стать первым терминалом в северной части Адриатического моря, способным обслуживать суда вместимостью до 20 тыс. TEU.Также AGCT в прошлом году начал модернизацию железнодорожной инфраструктуры терминала, чтобы увеличить его мощность до 360 тыс. TEU в год.

• Входящее в группу ВТБ ООО «Деметра-Холдинг» приобрело 50% долю в компании Taman Grain Terminal Holdings Limited, владеющей 100% долей ООО «Зерновой Терминальный Комплекс «Тамань» (ЗТКТ) украинского сельскохозяйственного холдинга Kernel Holdings S.A. Партнером ВТБ в ЗТКТ на 50% остается Glencore Agriculture (через компанию Renaisco B.V.). Сделка соответствует всем требованиям российского и применимого иностранного законодательства, сообщает ВТБ. Финансовая сторона сделки не раскрывается.Дальнейшая стратегия акционеров ЗТКТ предусматривает инвестиции в развитие и расширение пропускной способности терминала, в частности, за счет строительства железнодорожной ветки, позволяющей осуществлять прием зерновых грузов с ж/д транспорта.«В рамках стратегии ВТБ на зерновом рынке, сделка позволит достичь существенной синергии с имеющимися активами группы ВТБ в области инфраструктуры, логистики и экспорта зерновых за счет оптимизации технологических и бизнес процессов, – отметил первый заместитель председателя правления банка ВТБ Юрий Соловьев. – С учетом текущей конъюнктуры создание современной инфраструктуры и оптимизация процессов является важным фактором в формировании экспортного потенциала страны и развития сельского хозяйства в России. В условиях волатильности рынков и мировой экономической нестабильности, создание вертикально интегрированного холдинга позволит увеличить эффективность логистики российского зерна, сделает прозрачным ценообразование, обеспечит приток капитала, а также позволит модернизировать инфраструктуру рынка в целом».Напомним, о том, что группа ВТБ заинтересована в доли Kernel в ЗТКТ, стало известно в апреле 2019 года. Стратегическая задача банка – создать вертикально интегрированного игрока на рынке зерна для расширения экспортных возможностей России. На сегодняшний день группа ВТБ в своем активе располагает контрольными долями в зерновых терминалах НЗТ и НКХП в Новороссийске, а также имеет контрольный пакет оператора железнодорожных перевозок зерна «Рустранском» и зернового трейдера «Мирогрупп ресурсы». Также в марте этого года также ВТБ купил у транспортной группы FESCO бизнес по перевозке зерна. Зерновой терминальный комплекс «Тамань» расположен в юго-западной части Таманского полуострова. Мощность терминала составляет 3,5 млн тонн, емкости для хранения зерна силосного типа единовременного хранения – до 192 тыс. тонн. Доставка зерна на терминал осуществляется автотранспортом, железнодорожные подходы отсутствуют. После возвращения Крыма в состав России Kernel решил избавиться от российских активов. В 2016 году, как следует из отчетности агрохолдинга, были проданы маслоэкстракционные заводы, а о намерении избавиться от доли в зерновом терминале стало известно в 2017 году. Группа ВТБ рассчитывала закрыть сделку по покупке 50% ЗТКТ у Kernel до конца 2019 года, однако компании не смогли договориться о цене. По данным онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, в 2019 году ООО «Зерновой Терминальный Комплекс «Тамань» перевалило 2,2 млн тонн зерновых грузов – на 45% меньше, чем в 2018 году.

• Стратегия развития Севастопольского морского порта будет подготовлена до конца 2020 года, сообщил президент РФ Владимир Путин в ходе встречи с представителями общественности Крыма и Севастополя. Как считает президент, гавань нужно использовать и развивать несмотря на санкции,сообщает ТАСС. Один из участников встречи заметил, что порт часто пустует из-за санкций, тогда как во времена Советскоко Союза был одним из крупнейших на юге России. Он обратился к Владимиру Путину с просьбой помочь  возродить гавань.”Порт является собственностью Севастополя. Но это не значит, что его не нужно развивать и думать о том, как его использовать несмотря на все попытки извне придушить его. Этот процесс уже идет. Сейчас разрабатывается стратегия развития и план развития севастопольского порта. До конца года будет разработана стратегия”, – ответил Владимир Владимирович Путин.Он также обратил внимание, что порт остался в собственности Севастополя по просьбе региональных властей. Развивать гавань планируется по модели государственно-частного партнерства. “Если нужна будет поддержка со стороны федерации, мы ее окажем, даже сомнений быть не может”, – добавил президент.Из-за введенных санкций для предприятий, работающих на Крымском полуострове, а также их партнеров, объем перевалки грузов Севморпорта сократился с почти 6 млн тонн в 2013 году до менее чем 200 тыс. по итогам 2018 года. Порт планировалось передать в федеральную собственность, но после смены руководства Севастополя в середине 2019 года решено оставить Севморпорт в собственности города. Городские власти занялись разработкой стратегии развития порта, проводится инвентаризация имущественного комплекса. Одним из основных направлений для развития порта власти Севастополя видят организацию грузовых перевозок, в первую очередь, в Сирию. Врио губернатора Михаил Развожаев сообщал, что как основные направления работы на первом этапе планируются перевозки нефти, зерна и строительных материалов. В начале 2019 года власти Севастополя и сирийской провинции Тартус подписали соглашение о сотрудничестве, в том числе планируется совместная работа в сфере высшего образования, грузовые поставки, культурное сотрудничество.

• Кандалакшская транспортная прокуратура провела проверку соблюдения законодательства при эксплуатации причалов, в ходе которой выявила нарушения в деятельности Кандалакшского морского торгового порта (Мурманская область). Установлено, что ремонт причалов осуществляется не в полном объеме, их фактический износ составляет более 30%, при этом капитальный ремонт и реконструкция не проводились. Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. В этой связи Кандалакшский транспортный прокурор в отношении ООО «Кандалакшский морской торговый порт» возбудил дело об административном правонарушении по ч. 1 ст. 14.43 КоАП РФ (нарушение изготовителем, исполнителем (лицом, выполняющим функции иностранного изготовителя), продавцом требований технических регламентов). Ход его рассмотрения и устранение нарушений контролируются.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Член Комитета Совета Федерации РФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Игорь Зубарев обсудил с президентом Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексеем Рахмановым вопросы по использованию навыков и опыта сотрудников судостроительных предприятий для создания новых судов рыбопромыслового флота. Об этом сообщает пресс-служба Совета Федерации.Сенатор напомнил, что в Совете Федерации в рамках рабочей группы по мониторингу принятия нормативных правовых актов, предусмотренных федеральными законами в области рыболовства и аквакультуры, ведется мониторинг строительства судов рыбопромыслового флота.«В 2015 году Федеральное агентство по рыболовству начало масштабную работу по созданию механизма «квоты в обмен на инвестиции». За несколько лет на площадке Совета Федерации прошел ряд совещаний, посвященных законодательному регулированию этого вопроса. На сегодняшний день этот механизм запущен и реализован, все инвесторы приступили к строительству судов».Игорь Зубарев подчеркнул, что такая масштабная работа по строительству рыбопромысловых судов сегодня не ведется ни в одной стране мира. «За несколько лет в России должно быть построено более 75 судов, и это новый вызов для всей судостроительной отрасли».
• 13 марта состоялась передача заказчику мегарудовоза «Sea Caofeidian», построенного в провинции Цзянсу в восточном Китае. Длина судна составляет 340 м, ширина – 62 м, дедвейт – 325 тыс. тонн. Площадь палубы равна площади трех футбольных полей. Чтобы вывести его с верфи, потребовалось участие трех лоцманов.Стоимость рудовоза составляет 80 млн долларов. Заказчиком выступает неназванная южнокорейская компания, судно зарегистрировано под панамским флагом. После передачи заказчику «Sea Caofeidian» отправился в Сингапур. Как отмечает Xinhua, сдача судна несколько раз откладывалась из-за вспышки коронавируса.

• Крупнейший в мире строящийся контейнеровоз CMA CGM Jacques Saade вместимостью 23 тыс. TEUs выходит на ходовые испытания, которые начинаются в соответствии с контрактными сроками. Об этом пишет портал World Maritime News со ссылкой на верфь Hudong-Zhonghua (входит в Государственную судостроительную корпорацию Китая, CSSC).Для соблюдения графика строительства китайским корабелам пришлось преодолеть ряд сложностей, связанных с мерами по предотвращению распространения коронавируса в Китае.Так, для проведения швартовных испытаний судна потребовалось создать специальную команду из местных сотрудников, поскольку специалисты из Южной Кореи не смогли попасть на китайскую верфь. Поэтому для проверки судна потребовалось больше времени. Тем не менее, швартовные испытания успешно пройдены, отмечает издание.Напомним, спуск на воду контейнеровоза Jacques Saade состоялся 25 сентября 2019 года. Судно, способное работать на СПГ, должно пополнить сосав флота французского оператора CMA CGM в 2020 году. Длина судна составляет 400 м, ширина – 61 м. Мощность главных двигателей (двухтопливные WinGD) достигает 63840 кВт.
• Греческая судоходная компания Minerva, возглавляемая Андреасом Мартиносом, заложила киль одного из новых газовозов на верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в Кодже (Южная Корея). В сообщении компании говорится, что в этом месяце была завершена укладка киля для первого танкера СПГ, номер корпуса 2481, который в настоящее время строится на южнокорейском заводе.Судно, которое будет называться Minerva Psara, сможет транспортировать до 173 400 кубометров СПГ. Оно также будет оснащено двигателем ME-GI и системой повторного ожижения PRS-FRS.Компания отметила в своем заявлении, что передача судна запланирована на начало 2021 года.В общей сложности компания заказала пять газовозов, запланированные к поставке в 2021 и 2022 годах.

ВЕРФЯМ  РАСТЯГИВАЮТ  СРОКИ

Дальневосточные заводы смогут строить краболовы до семи лет

Правительство собирается поддержать дальневосточные верфи, разрешив им строить краболовы по инвестквотам семь лет вместо действующего требования в пять лет. Такой законопроект разработал Минсельхоз. Верфи региона собираются построить 16 судов, в том числе половину из них — Находкинский судоремонтный завод, который уже попросил субсидию на 0,9 млрд руб. на квартиры для рабочих. Сходных мер поддержки просят и другие верфи, тогда как заказчики ждут от правительства обещанную субсидию в размере 20% от стоимости судов.

Дальневосточные верфи смогут строить краболовы по инвестквотам в течение семи лет вместо пяти. Это следует из опубликованного Минсельхозом законопроекта, который, как планируется, будет принят в четвертом квартале. В конце декабря вице-премьер, полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев уже говорил о возможном увеличении максимального срока строительства краболовов. Кроме того, заказчики краболовов на Дальнем Востоке должны получить 20-процентную субсидию стоимости строительства судна, на это планируется выделить из бюджета 10 млрд руб. (см. “Ъ” от 16 октября 2019 года).

Как отмечается в пояснительной записке, все предлагаемые проекты краболовов — иностранные и требуют адаптации под требования РФ, на это нужно около 18 месяцев. Многие компании, строящие рыбопромысловые суда по инвестквотам, уже обращаются за продлением срока строительства на год (подробнее см. “Ъ” от 16 марта). При этом у верфей на Дальнем Востоке существенная кредиторская задолженность, отмечается в записке.В рамках проведенных аукционов на Дальнем Востоке должно быть построено около 16 судов. Крупнейшим исполнителем должен стать Находкинский судоремонтный завод (НСРЗ), который построит для «Антея» минимум восемь краболовов (см. “Ъ” от 19 ноября 2019 года). Как отмечал на прошлой неделе на совещании в Совете федерации (СФ) заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук, есть опасения, что НСРЗ с учетом столь масштабного заказа не уложится в срок пять лет. В своем письме в комитет СФ от 5 марта (копия есть у “Ъ”) гендиректор НСРЗ Николай Болгар просит для выполнения программы на заводе целевым образом построить не менее 400 квартир сметной стоимостью около 900 млн руб. за счет региона и федерального бюджета. Также господин Болгар предлагает компенсировать затраты на перелеты и проживание вахтовым методом специалистов. Топ-менеджер предлагает назначить специальный банк для судостроения, который будет выдавать гарантии на льготных условиях, без поручительства и обеспечения сделки, только на основании судостроительного контракта, и полностью субсидировать такому банку вознаграждения за выдачу гарантии. Господин Болгар отказался отвечать на вопросы “Ъ”.

По словам президента «Антея» Ивана Михнова, опасения по срокам сдачи краболовов небеспочвенны. Он подчеркивает, что помимо продления сроков до семи лет и 20-процентной компенсации разрабатываются меры по смягчению требования по локализации. По его мнению, риски с судостроителями должны разделить заказчики, и «Антей» собирается участвовать в строительстве судов на партнерских отношениях с верфью. Сам господин Михнов вошел в совет директоров НСРЗ.Еще пять краболовов должна построить «Восточная верфь», три — входящий в Объединенную судостроительную корпорацию Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ), который не первый год ждет докапитализации (см. “Ъ” от 9 октября 2019 года). В своем письме в СФ гендиректор ХСЗ Игорь Васько отмечает, что необходимо скорректировать требования по локализации (719-е постановление), сократив объемы продукции и увеличив предельный срок исполнения, а также оказать экономическую поддержку верфям, субсидировать строительство малого рыболовного флота на Дальнем Востоке и продлить программы по льготным тарифам на электроэнергию.Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров называет срок для краболовов на Дальнем Востоке в пять лет «объективно невыполнимым» и не исключает, что реализация некоторых проектов будет близка к восьми годам. Он отмечает, что проблема с кадрами наряду с высокой долговой нагрузкой становится определяющей для верфей Дальнего Востока: даже «Звезда», которая имеет загрузку на десятилетия вперед и уникальный по масштабам объем господдержки, недоукомплектована персоналом.

Коммерсант

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.