Инфобюллетень № 13 от 1 апреля 2020

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• На площадке Росморречфлота состоялась встреча заместителя министра транспорта Юрия Цветкова с представителями судоходного сообщества России. Во встрече, в которой приняли участие руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Юрий Костин, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, в формате видеоконференцсвязи участвовали руководители крупнейших судоходных компаний, отраслевых предприятий и организаций.Доминирующей темой встречи стало обсуждение приоритетных антикризисных мер по смягчению для отрасли воднотранспортных перевозок масштабных социально-экономических последствий поразившей планету, в том числе и нашу страну, пандемии коронавирусной инфекции (Covid-19). Решено, что высказанные судоходным сообществом идеи и предложения по необходимым мерам господдержки, нормативно-правовым изменениям и прочим мероприятиям Российская палата судоходства сформулирует в едином документе, который будет проработан в Росморречфлоте, Минтрансе РФ и ляжет в основу соответствующего обращения в правительство России.
• В канун итогового заседания Коллегии и Общественного совета при Росморречфлоте 40-е заседание Экспертного совета капитанов морских портов Федерального агентства морского и речного транспорта впервые прошло в формате видеоконференции в связи с мерами по предотвращению распространения новой коронавирусной инфекции на территории РФ.На мероприятии, которое прошло под председательством руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Пошивая, присутствовали заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Андрей Козлов, представители Росморречфлота и Информационно-координационного центра государственного портового контроля – филиала ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики».По видеосвязи в заседании приняли участие все восемь Администраций морских портов, руководители которых обеспечили участие капитанов соответствующих морских портов.На Совете были рассмотрены темы, касающиеся новых методов расчета статуса флага в Парижском и Токийском Меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта, недопущения двойной регистрации судов в реестрах Российской Федерации, прохождения квалификационных испытаний плавсостава, единой электронной формы суточного графика движения судов в морских портах, а также ряд других вопросов обеспечения  функционирования системы морского судоходства.Как отметил А.Пошивай, новая форма проведения публичных мероприятий в режиме ВКС показала высокую эффективность и впредь будет использоваться в Росморречфлоте не только в период проведения чрезвыайных санитарно-противоэпидемических мер.
• Власти Великобритании приостановили проверки на соблюдение требований Международной морской организации (IMO) по использованию низкосернистого топлива, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на Reuters. Такой шаг обусловлен необходимостью принятия более широких мер, направленных на снижение влияния вспышки коронавируса на цепочку поставок. «Мы приостановили осуществление государственного портового контроля, следовательно, и проверки на соответствие требованию IMO по использованию низкосернистого топлива тоже приостановлены», – заявил представитель Агентства морской и береговой охраны Великобритании (MCA) агентству Reuters.Кроме того, в MCA отметили, что приостановили процедуры по обследованию и инспектированию судов и смягчили некоторы е правила, в том числе продлили действие судовых документов, необходимых для захода в порт.Ссылаясь на собственные источники в портах Азии и Европы, Splash 24/7 сообщает, что и там обсуждается возможность приостановки проверок на предмет соответствия требованиям IMO по снижению выбросам и использованию низкосернистого топлива.
• Международный Либерийский судовой и корпоративный реестр (LISCR) одобрили использование технологии RINA для дистанционной инспекции судов, зарегистрированных под флагом Либерии. Воспользоваться данными возможностями в пилотном проекте намерен воспользоваться судовладелец компания d’Amico, говорится в сообщении итальянского классификационного общества RINA.Проведение инспекций судов в удаленном режиме становится популярным, поскольку судоходная отрасль приспосабливается к ограничениям, накладываемым правительствами стран для предотвращения распространения коронавируса. Предполагается, что за реестром LISCR последуют другие администрации флага. Итальянское классификационное общество RINA приступило к проверке возможностей дистанционных инспекций судов в рамках более широкой инициативы по цифровизации общества в мае 2019 года. Эта инициатива включает освидетельствование, а также обработку электронных сертификатов, тестирование способов онлайн мониторинга работы флота, ведение электронных журналов, обучение с помощью виртуальной реальности и общие методы удаленной инспекции. Всего было проведено около 300 инспекций (19 мая – 20 февраля), еще 20 инспекций было запланировано на 20 марта.Итальянская судоходная компания d’Amico Group специализируется в управлении и эксплуатации сухогрузных судов и танкеров, а также в международных морских перевозках грузов. d’Amico Group предлагает услуги по техническому обслуживанию на судах выполняемого собственным техническим отделом.RINA предоставляет услуги в различных секторах: энергетики, морского транспорта, сертификации, транспорта, инфраструктуры и промышленности. Численность сотрудников общества превышает 3,9 тыс. человек, работающих в 200 офисах RINA в 65 странах мира. В 2019 году оборот общества 465 млн евро. RINA является членом основных международных организаций и вносит свой вклад в разработку новых законодательных стандартов.
• 25 марта в управлении и холодильном терминале Мурманского морского рыбного порта прошли обыски. Оперативники ФСБ изымали бухгалтерские документы и техническую документацию, договоры с контрагентами и многие другие бумаги. Впрочем, конкретных обвинений так и не было представлено, заявил Управляющий АО «ММРП» Олег Креславский. Его слова приводит пресс-служба порта. «Мне лично обвинение никто не предъявлял, более того, оперативники даже запретили вчера представителю порта сфотографировать постановление о возбуждении уголовных дел. Зато они вывезли из порта 152 коробки различных документов, это примерно 750 килограммов бумаги. В том числе, и смету на строительство нового холодильника. Как шутят в порту, будь это рыба, а не документы, получилась бы неплохая прибавка к грузообороту порта за день», – сказал Креславский. В ряде СМИ появились сообщения о возбуждении в отношении порта двух уголовных дел по статье «Незаконное предпринимательство» с суммой исков на 100 миллионов рублей. Управляющий ММРП отмечает, что в декабре 2015 года его группа компаний потратила более 1,2 миллиарда рублей на покупку порта. За минувшие пять лет в ремонты и модернизацию порта было вложено ещё свыше 700 миллионов.  «Получается, мы потратили почти 2 миллиарда рублей для того, чтобы незаконно обогатиться на 100 миллионов? Согласитесь, не самая удачная идея для стартапа!», – шутит руководитель.  По его словам, до визита оперативников порт успел выплатить часть платежа по НДС за четвертый квартал 2019 года – 10,6 миллиона рублей. «Для сравнения – в марте 2016 года порт заплатил НДС на сумму 2,7 миллиона рублей. Налицо несомненный рост наших налоговых перечислений! То есть, ММРП не только ничего не просит у государства, но и пополняет бюджет», – констатировал Олег Креславский.  «Мы не собираемся сдаваться и закрывать холодильники на клюшку. Если из-за эпидемиологической ситуации европейские рынки окажутся недоступны для российской рыбы, и промысловый флот развернётся в сторону Мурманска, то ММРП готов принять рыбаков и их груз. Порт продолжает добросовестно работать, как и все 85 лет своей истории!», – подытожил управляющий порта.
• Компания Fugro, признанный специалист по сбору и обработке геоданным, заключил соглашение о партнерстве с компанией SEA-KIT International, разработчиком высокотехнологичных решений для морской отрасли и исследовательских организаций. Fugro и SEA-KIT будут работать над созданием новой линейки гибких и компактных беспилотных надводных судов (USV), которые могут использовать подводные управляемые аппараты (ROV) и автономные подводные аппараты (AUVs) для проведения обследований морских объектов. Первые безэкипажные суда будут выпущены до конца 2020 года, а более крупная модель USV будет спроектирована и построена в 2021 году. Эти суда, предназначенные для проведения морских обследований, разрабатываются вместе с линейкой автономных судов Fugro, предназначенных для сбора гидрографических данных. В дополнение к инвестициям в создание автономных судов USV и подводные аппараты ROV, компания Fugro создала глобальную сеть из семи удаленных операционных центров (ROC) для предоставления быстрых, безопасных и эффективных услуг по инспекции и позиционированию, включая два новых центра в Абердине (Шотландия) и Лейдсендаме (Нидерланды), открытых в 2019 году. К концу 2020 года Fugro станет первой компанией в мире, которая проведет морские подводные инспекции с помощью судов USV / ROV, которые будут эксплуатироваться с береговых центров. Fugro и SEA-KIT International будут ускорять разработку и использование неуправляемых судов с дистанционным управлением от ROC компании Fugro, чтобы повысить безопасность, эффективность и уменьшить воздействие на окружающую среду на морскую деятельность. Новая линейка USV будет потреблять на 95% меньше топлива, чем традиционные суда, поддерживая международные амбиции по нулевым глобальным выбросам в морской промышленности.Fugro является ведущим в мире специалистом по сбору и обработке геоданных, полной информации о Земле и построенных на ней объектах. Эти сведения необходимы для безопасного проектирования, строительства и эксплуатации объектов. В Fugro – около 10 тыс. сотрудников, работающих в 61 стране. Компания обслуживает клиентов по всему миру, преимущественно в энергетической и инфраструктурной отраслях, как на море, так и на суше. В 2019 году выручка Fugro составила 1,6 млрд евро. Компания зарегистрирована на Euronext Amsterdam.SEA-KIT International является предприятием малого и среднего бизнеса, предоставляющее высокотехнологичные решения для автономного судовождения для морской и исследовательской отраслей для эксплуатации в сложных погодных условиях. Имеет опыт проектирования и сборки гибридных судов благодаря своей головной компании, Hush Craft. SEA-KIT намерена стать ведущим дизайнером и разработчиком многоцелевых судов типа USV в Великобритании. Эти решения предназначены для морской логистики, управления окружающей средой, а также для безопасности и наблюдения за морскими объектами, а также инспекции и исследования океанского дна.
• Восемнадцатого марта 2020 года Президент РФ подписал Федеральный закон «О внесении изменений в статью 333.33 части второй Налогового кодекса Российской Федерации». Закон направлен на устранение выявленных препятствий при регистрации судов в Российском международном реестре судов и Российской открытом реестре судов. Данная мера позволит привлечь дополнительные суда под российский флаг, и, как следствие, повлечет дополнительные доходы в федеральный и региональные бюджеты. Об этом сообщил замминистра транспорта РФ Юрий Цветков в ходе итогового расширенного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».«Закон позволил закончить формирование необходимой законодательной базы для регистрации судов в Российском открытом реестре судов. Принятие закона дает возможность регистрации инновационных судов, например, типа «Валдай», – отметил замминистра.Он добавил, что в ближайшее время также будет завершена работа по внесению изменений в приказ Минтранса России от 19 мая 2017 г. ? 191 «Об утверждении Правил государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах и централизованного учета зарегистрированных судов».Это позволит актуализировать существующие правила регистрации судов и сформировать необходимую правовую базу для регистрации судов в Российском открытом реестре судов.
• Накануне своего вступления в альянс THE Alliance, куда входят Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Ocean Network Express (ONE) и Yang Ming, корейская Hyundai Merchant Marine (HMM) внесла 25 млн долларов в чрезвычайный фонд альянса. Резерв наличных денег был впервые создан чуть более трех лет назад после банкротства другой корейской судоходной компании Hanjin Shipping. Тогда с последствиями банкротства Hanjin Shipping пришлось справляться уже несуществующему партнерству CKYHE, куда входили Cosco Container Lines, «K» Line, Yang Ming Line, Hanjin Shipping и Evergreen.По данным Alphaliner, на которые ссылается Splash24/7, взнос HMM будет самым большим по сравнению с другими членами альянса. Так, взнос Ocean Network Express (ONE) составляет 23,3 млн долларов, Hapag-Lloyd – 16,3 млн долларов, а Yang Ming – 10,5 млн долларов. Сумма взноса на случай непредвиденных обстоятельств пересматривается ежегодно 1 апреля.
• Компании из Китая закупают крупные объемы российской нефти Urals на фоне снижения цены и ослабления спроса в Европе из-за вспышки коронавирусной инфекции. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на источники в торговых кругах. По их данным, за последние несколько дней китайские покупатели приобрели более 1,6 миллиона тонн российского сорта нефти с отгрузкой в конце марта и начале апреля. Трейдеры утверждают, что заявки о поставках Urals продолжают поступать от нефтепереработчиков из КНР. Китайская нефтетрейдинговая компания Unipec приобрела около 800 тысяч тонн Urals с отгрузкой из портов на Балтике в конце марта и около 500 тысяч тонн с поставкой в начале апреля. Еще 300 тысяч тонн российской нефти в апреле в Китай планирует поставить Shell, сообщили Reuters трейдеры. По их словам, запросы о поставках Urals поступают еще от нескольких китайских нефтепереработчиков. Увеличение поставок российской нефти на азиатские рынки в издании объясняют ослаблением цены европейской марки Brent по отношению к азиатской Dubai и ожиданиями покупателей роста цен на нефтяном рынке в ближайшем будущем. «Арбитраж из Европы в Азию открыт. Для китайских компаний покупка Urals сейчас имеет смысл. Длинный период поставки выгоден из-за контанго [когда текущая цена на бирже ниже фьючерса], а также с учетом надежд трейдеров на восстановление спроса ближе к лету», — цитирует агентство своего собеседника. Скидка на Brent к Dubai 25 марта достигла рекордных значений за всю историю — минус 4,55 доллара за баррель, тогда как обычно североевропейская нефть торгуется с премией к азиатскому сорту. Партии Urals с отгрузкой из балтийских портов при этом оцениваются со скидкой около 3,50 доллара за баррель к североморскому эталону, что делает цену российского сорта относительно Dubai очень привлекательной для азиатских покупателей. Источники агентства также отмечают, что спрос на Urals среди китайских нефтепереработчиков можно объяснить высоким процентом производства дизельного топлива из российского сорта. Спрос на дизтопливо в Китае упал не так сильно, как на бензин. «Бензиновые сорта [нефти] сейчас в очень плохом состоянии, а вот дизельные — ничего. Если верить в светлое будущее, то к июню китайские потребители могут сильно выиграть, закупив Urals по минимальным ценам сейчас», — сказал изданию собеседник одной из торговых компаний. Цены на партии российской нефти марки Urals для Северо-Западной Европы на торгах 18 марта снизились до 18,64 доллара за баррель. Как отмечало ценовое агентство Argus Media, это минимальный уровень с февраля 2002 года. Давление на котировки оказывало решение Saudi Aramco резко снизить цены на апрельские партии и обвалившийся европейский спрос.
• Многие страны Европы и Соединенные Штаты отказались покупать у Саудовской Аравии нефть, так как ее уже негде хранить. Королевство с трудом находит новых покупателей “черного золота”. Об этом пишет газета The Wall Street Journal.Ранее Эр-Рияд намеренно снизил цену на нефть и пообещал потенциальным клиентам дополнительные скидки, чтобы вытеснить с рынка Россию. “Одна из главных целей – завоевание российской доли, особенно в странах Европы”, – комментируют происходящее эксперты. В то же время Москве удалось перенаправить европейские поставки в Китай, где спрос медленно, но восстанавливается. Спрос на нефть из Саудовской Аравии снизился не только в Европе и США, но и в Индии. Причина все та же – экономический спад в связи с распространением нового коронавируса.
• Венесуэла решила продавать нефть по пять долларов за баррель.Об этом сообщает принадлежащее Григорию Березкину РБК со ссылкой на местные СМИ.На нефтяную промышленность Боливарианской республики повлияли американские санкции, срыв сделки ОПЕК+, а также пандемия коронавируса. В результате Каракас вынужден предлагать сырье «по удивительно низкой» стоимости.Отмечается, что на венесуэльскую нефть сорта Merey находится мало покупателей, поскольку в случае сделки вторая сторона автоматически попадает под санкции Вашингтона. Из-за этого в латиноамериканской стране нефтехранилища уже практически полностью заполнены, власти были вынуждены закрыть ряд скважин, сократить добычу до 450 тысяч баррелей в сутки и установить рекордно низкий ценник на нефть, чтобы избавиться от ее излишков. Стоимость нефти упала почти в два раза на фоне развала сделки ОПЕК+, что случилось после отказа России поддержать дополнительное сокращение добычи. Как выяснили американские СМИ, Трамп лично одобрил намерение Саудовской Аравии увеличить добычу, но попросил сделать так, чтобы это не повредило сланцевой отрасли. Между тем в прогнозе рейтингового агентства Moody’s Россия названа страной-производителем, которая лучше конкурентов готова к экономическим шокам из-за дешевой нефти.
• Компания «Новатэк» в рамках совместного проекта с оператором Nauticor планирует заняться бункеровкой судов с двигателями, работающим на сжиженном газе, в акватории Балтики.Стороны уже подписали соглашение, предусматривающее развитие необходимой инфраструктуры, передает ГЛОБАЛМСК.РУ. Подчёркивается, что соответствующие мероприятия будут проводиться на территории портов вдоль побережья Балтики на территории Германии. «Новатэк» планирует поставлять СПГ-горючее с собственного терминала. В свою очередь, Nauticor намерена формировать цепочки поставок газа в качестве топлива, используемого для морского транспорта. Германская компания уже располагает бункеровщиком Kairos. По словам же главы «Новатэка» Леонида Михельсона, возможность воплощения в жизнь программ малого и среднего тоннажа рассматривается как одно из приоритетных направлений стратегии корпорации в сфере поставок СПГ. В данном сегменте предельно важным вопросом является построение эффективных каналов маркетинга для того, чтобы наладить реализацию продукции компании на самых разных рынках, подчеркнул миллиардер. «Применение сжиженного газа в качестве как моторного, так и судового горючего — альтернативы дизтопливу и мазуту — даст возможность сократить объёмы вредных выбросов в атмосферу и улучшить экологическую обстановку», — заявил Леонид Михельсон.
• Государственная Дума Российской Федерации 31 марта 2020 года приняла в первом чтении проект Федерального закона № 895044-7 «О внесении изменений в статью 3 Федерального закона «Об экспорте газа» в части расширения ресурсной базы для экспортных проектов по производству сжиженного природного газа». Об этом сообщает пресс-служба Российского газового общества (РГО).
  Законопроект разработан Минэнерго в соответствии с указанием президента России и поручением правительства РФ в целях создания условий для экспорта  с перспективных СПГ-проектов.
  Отмечается, что международная торговля  СПГ сегодня является самым динамично растущим сектором мирового энергетического рынка. Несмотря на серьезную экономическую турбулентность, аналитики прогнозируют почти двукратное увеличение его объемов в ближайшие 15 -20 лет – с 350 до 570-700 млн тонн.  России необходимо нарастить объемы производства и экспорта СПГ  сегодняшних 30 млн тонн до 140 млн тонн, что соответствует возможностям ресурсной базы. Председатель ответственного за законопроект комитета ГосДумы по энергетике Павел Завальный, выступая на пленарном заседании Госдумы, заявил, что монетизация части этой ресурсной базы, в том числе арктических запасов Ямала и Гыдана, нецелесообразна другими способами, кроме производства  и экспорта СПГ. ,В соответствии со статьей 3 этого закона исключительное право экспорта СПГ в настоящее время предоставлено недропользователям на участках недр федерального значения, лицензия на пользование недрами которых выдана до 1 января 2013 года и предусматривает строительство завода по производству СПГ или направление добытого природного газа для сжижения на завод по производству СПГ.Законопроектом предусмотрено расширение права на экспорт СПГ для двух категорий лиц – тех, которые уже имеют исключительное право на поставки СПГ за рубеж, и расширяют свою ресурсную базу для наращивания производства, а также для ряда компаний, ряда компаний, входящих в группу лиц с компаниями, уже имеющими лицензию на экспорт СПГ.По мнению Завального, законодательное расширение ресурсной базы для экспорта СПГ позволит принять начать осуществление проекта «Арктик СПГ 2» «Обский СПГ», проектов освоения еще нескольких месторождений газа в российской Арктике. «Это даст не только увеличение производства и экспорта российского СПГ, но и создание терминалов по перевалке СПГ на Камчатке и в Мурманской области, возможность газификации этих регионов и арктических территорий. Также это позволит развивать бункеровку морских судов СПГ, что  особенно важно для хрупкой экологии в зоне   Северного морского пути.  Увеличение грузооборота по нему за счет СПГ  может составить до 55% от  80 млн тонн к 2024 году», – отметил он.Также, как добавил Завальный, «новые проекты СПГ в Арктике будут на 80% укомплектованы российским оборудованием и технологиями, что означает освоение новой технологической ниши, что очень важно. Также реализация этих проектов позволит создать порядка 90 тыс. рабочих мест, даст загрузку 800 российских предприятий на десять лет вперед, новые налоговые поступления в федеральный и региональный бюджеты.

 

 

 

 

ОПУБЛИКОВАН  ПРОЕКТ  ПУБЛИЧНОЙ  ДЕКЛАРАЦИИ  КЛЮЧЕВЫХ  ЦЕЛЕЙ  И  ПРИОРИТЕТНЫХ  ЗАДАЧ  РОСМОРРЕЧФЛОТА   НА  2020  ГОД

Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот)опубликовало проект публичной декларации ключевых целей и приоритетных задач Росморречфлота на 2020 год.
Основными целями агентства в своей зоне ответственности на 2020 год остаются: развитие транспортной инфраструктуры; повышение конкурентоспособности транспортной системы России; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.Достижение поставленных целей обеспечивается решением актуальных задач путем реализации мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, документов стратегического планирования (Транспортной стратегии, Российской Федерации на период до               2030 года, Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, государственные программы Российской Федерации и федеральные целевые программы, по которым Росморречфлот является соисполнителем).

Цель 1. Развитие транспортной инфраструктурыДостижение цели обеспечивается решением следующих задач: повышение качественных характеристик внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений; пополнение ледокольного, обслуживающего и аварийно-спасательного флота.
Продолжится реализация мероприятий по комплексной реконструкции объектов Московского, Северо-Двинского, Волго-Донского, Азово-Донского, Енисейского бассейнов.

На снижение протяженности участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы Российской Федерации, направлены мероприятия по введению в эксплуатацию после реконструкции гидроузла Белоомут, завершению проектирования и началу строительства объектов подготовительного периода Нижегородского низконапорного гидроузла, началу строительства объектов основного периода Багаевского гидроузла.
Целевые показатели на 2020 год:

– доля судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию безопасности, имеющих опасный и неудовлетворительный уровень безопасности – 8,8%;- доля эксплуатируемых внутренних водных путей с освещаемой и отражательной обстановкой в общей протяженности внутренних водных путей – 38,2%;
– прирост пропускной способности внутренних водных путей – 0,91 млн тонн;
– поставка судов обеспечивающего и обслуживающего флота – 6 единиц.

Цель 2. Повышение конкурентоспособности транспортной системы России
Достижение цели обеспечивается решением следующих задач:

– увеличение мощности российских морских портов;
– повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров и комплексное развитие крупных транспортных узлов;
– создание условий для эффективного управления федеральным имуществом морского и речного транспорта.
В рамках реализации мероприятий федеральных проектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года на увеличение мощности морских портов в 2020 году направлена реализация инвестиционных проектов в морских портах Усть-Луга, Калининград, Тамань, Ванино.
В рамках реализации Комплексного проекта развития Северного морского пути будут выполняться меры по навигационно-гидрографическому, аварийно-спасательному и гидро-метеорологическому обеспечению судоходства в акватории Северного морского пути.В целях создания условий для эффективного управления федеральным имуществом морского и речного транспорта, необходимых для выполнения государственных функций органами власти Российской Федерации, и отчуждения федерального имущества морского и речного транспорта, востребованного в коммерческом обороте, продолжится работа по реализации плана мероприятий по совершенствованию правового положения подведомственных организаций, изменению организационно-правовых форм, работа по государственной регистрации права хозяйственного ведения (оперативного управления) на объекты федерального недвижимого имущества морского и речного транспорта, закрепленные за подведомственными Росморречфлоту организациями, государственной регистрации права собственности Российской Федерации на земельные участки, расположенные в границах морских портов.
Целевые показатели на 2020 год:

– прирост производственной мощности морских портов – 41 млн тонн.

Цель 3. Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы
Достижение цели обеспечивается решением следующих задач:
– формирование и реализация комплекса организационных и технических мероприятий, направленных на повышение защищенности населения на водном транспорте от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;
– поисково- и аварийно-спасательное обеспечение судоходства;
– внедрение цифровых технологий;

– кадровое обеспечение организаций отрасли.

Portnews.ru

 

 

 

«ЧЁРНЫЕ  ЛЕБЕДИ »  НЕФТЯНОГО  РЫНКА

Нефтяной рынок переживает кризис из-за коронавируса, а также политических и санкционных факторов – так пояснил журналистам ситуацию на рынке глава «Роснефти» Игорь Сечин. С чего все началось? Падение цен на нефть, пусть и не столь резкое, в текущем году все же ожидалось – общее замедление темпов развития значительной части мировой экономики было очевидно и в прошлом году.С начала года нефть и начала дешеветь – в первую очередь из-за вспышки коронавируса. В этих условиях Саудовская Аравия, крупнейший экспортер нефти, предложила другим странам-членам ОПЕК+ провести во втором квартале очередное сокращение добычи – на 1,5 млн баррелей в сутки. В ответ на это предложение Москва предложила продлить текущие договоренности на второй квартал. Отметим, что к сделке ОПЕК+ российские нефтяники и раньше относились без особого энтузиазма, не раз выходя с предложением к правительству пересмотреть квоты или вовсе отказаться от соглашений. Сделка ОПЕК+ развалилась, и мировой нефтяной рынок обвалился. Саудовская Аравия после срыва переговоров приняла решение увеличить добычу и предоставить скидки покупателям, в результате уже 9 марта цена на нефть марки Brent обрушилась до $31 за баррель.Сегодня, по данным информационных агентств, стоимость майских фьючерсов Brent в ходе торгов на Лондонской бирже ICE поднялась более чем на 3%, до $28,16 за баррель. Нефть марки WTI выросла в цене на 5% до $25,21 за баррель. Российская марка Urals после обвала до $19 на сегодня показывает более $21.По прогнозам экспертов рынка, в текущем году среднегодовой уровень цен на Brent ожидается в районе $40, однако не исключено, что цены при негативном развитии событий могут на какое-то время опуститься ниже $20 за баррель. На этом фоне, по данным ФТС, в январе 2020 года экспорт российской нефти составил 19,8 млн тонн – на 4,7% меньше показателя аналогичного месяца 2019 года и на 6,2% ниже показателя декабря 2019 года.В стоимостном выражении экспорт нефти в январе этого года составил чуть более 9 млрд долларов – на 3,8% больше, чем в январе 2019 года, но на 6,2% меньше, чем в декабре 2019 года.В январе 2020 года было экспортировано 11,3 млн тонн нефтепродуктов – на 11,9% меньше показателя января прошлого года и на 18,3% меньше, чем в декабре 2019 года.Таможенная стоимость экспортированных продуктов нефтепереработки составила 5,3 млрд долларов – на 7,8% меньше показателя января 2019 года и на 13,1% ниже уровня декабря прошлого года.Дизельного топлива в январе было экспортировано 4,2 млн тонн (плюс 2,5% к январю 2019 и минус 14,2% к декабрю 2019). В стоимостном выражении экспорт дизтоплива составил 2,4 млрд долларов (плюс 7,9% к январю 2019 и минус 12,1% к декабрю 2019).Экспорт бензина в январе 2020 года составил 509,6 тыс. тонн – на 50,6% больше показателя января 2019 года, однако на 40,5% меньше, чем в декабре прошлого года.В денежном выражении экспорт бензина составил 288,3 млн долларов – на 67,8% больше итогов января прошлого года, но на 41,9% ниже уровня декабря 2019 года.Экспорт природного газа за январь текущего года, по данным ФТС, составил 18,3 млрд кубометров, что аналогично уровню января прошлого года, но на 12,4% меньше показателя декабря 2019 года. Таможенная стоимость природного газа, вывезенного в январе этого года, составила 3 млрд долларов – на 32,3% меньше, чем в январе 2019 года и на 22,4% меньше, чем в декабре.Экспорт сжиженного природного газа в январе достиг 8,5 млн кубометров – на 57,4% больше показателя января 2019 года и в 2,4 раза выше уровня декабря прошлого года.

Таможенная стоимость отгруженного на экспорт СПГ в январе составила 851,6 млн долларов – на 13,4% больше показателя января 2019 года и в 3,1 раза выше уровня декабря прошлого года.

Seanews.ru

 

 

КРЕВЕТКИ  ЗАТЯНУЛИ  В  СЕТИ  СЛЕДСТВИЯ

Александр Тугушев арестован для международного розыска

Как стало известно “Ъ”, Октябрьский райсуд Мурманска заочно арестовал бывшего заместителя главы Росрыболовства Александра Тугушева. Он длительное время добивается через суд возврата трети акций крупнейшего в России рыбопромышленного холдинга — «Норебо». Арест господина Тугушева, как выяснилось во время слушаний, санкционирован в рамках дела, возбужденного по заявлению владельца небольшого мурманского ООО Александра Сычева. В нем речь идет о мошенничестве на сумму 31 млн руб. Бизнесмен Тугушев уже объявлен в международный розыск.

Ходатайство следственной части УМВД по Мурманской области об аресте Александра Тугушева Октябрьский райсуд намеревался рассмотреть 24 марта. О нем московские адвокаты Александра Тугушева узнали из телефонограммы следователя по делу. Она поступила, по данным “Ъ”, примерно за три часа до начала судебного заседания. Впрочем, после телефонного разговора с представителями защиты мурманская судья посчитала необходимым перенести заседание на день. Однако уже 25 марта она отклонила просьбу экстренно прилетевших в Мурманск защитников дать им время на подготовку к слушаниям. Рассмотрение ходатайства заняло около двух часов. Во время слушаний выяснилось, что 23 марта господин Тугушев был объявлен МВД в международный розыск. В документах говорилось, что вина господина Тугушева подтверждается показаниями нескольких свидетелей, в том числе китайского предпринимателя Сюй Бяня, который является одним из инициаторов его уголовного преследования. Стоит отметить, что, согласно данным оперативно-разыскных мероприятий, находящимся в деле, местом регистрации обвиняемого значится квартира в Кочновском проезде, 4, корп. 2 Москвы.Однако райсуд посчитал, что следствие предоставило ему аргументированные данные о том, что господин Тугушев находится за пределами Российской Федерации (по данным “Ъ”, в Лондоне), и заочно арестовал бизнесмена.В случае его экстрадиции он будет направлен в СИЗО на два месяца.Как ранее уже сообщал “Ъ”, уголовное дело в отношении Александра Тугушева по ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере) было возбуждено в ноябре 2018 года, но обвинение ему в заочной форме предъявили лишь 30 августа 2019 года. По версии следствия, обвиняемый в 2017 году в своем офисе в Большом Головином переулке, 12 предложил рыбопромышленнику Александру Сычеву создать совместный бизнес по вылову северной креветки в Баренцевом море и ее дальнейшей реализации. Пользуясь своими связями в Госагентстве по рыболовству, господин Тугушев якобы обещал не только вложить в проект собственные средства, но и покровительство начинанию, что гарантировало бы его прибыльность. Однако, как следует из материалов дела, для старта господин Тугушев потребовал от компаньона вложить 31 млн руб. в покупку и ремонт судна, способного добывать 1,4 тыс. тонн креветки в год. Получив за деньги 50% в зарегистрированном в Мурманске ООО «Восход», рыбопромышленник Сычев тем не менее посчитал, что господин Тугушев его обманул, обратившись в правоохранительные органы. Адвокат Александра Тугушева Дарья Константинова отказалась комментировать “Ъ” решение мурманского суда.

Стоит отметить, что обвиняемый ведет длительную тяжбу в Высоком суде Лондона, добиваясь передачи ему трети акций крупнейшего российского рыбопромышленного холдинга «Норебо», оцениваемых в $1,5 млрд. Нынешний владелец холдинга Виталий Орлов утверждает, что выкупил акции своего бывшего партнера и тот не имеет на них прав.

Kommersant

 

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ  ТОРГОВАЯ  ПАЛАТА  (ICC)  ВНЕСЛА  ИЗМЕНЕНИЯ  В  ОГОВОРКИ  О  ФОРС-МАЖОРЕ  В  ВЕРСИИ  2003  ГОДА

Международная торговая палата — Всемирная организация бизнеса (ICC) внесла изменения в Оговорки о форс-мажоре и существенном изменении обстоятельств. Как указано в сообщении организации, документ устанавливает баланс между законными ожиданиями предпринимателей в отношении выполнения договора и суровой реальностью, когда обстоятельства меняются настолько, что делают исполнение контракта слишком затруднительным и приходится менять его условия. Коммерческие контракты часто включают в себя оговорки о форс-мажоре и существенном изменении обстоятельств, устанавливающие параметры, по которым можно определить наличие обстоятельства непреодолимой силы, которое делает невозможным или препятствует выполнению обязательств по контракту. Оговорка Международной торговой палаты (ICC) о форс-мажоре содержит как перечень предсказуемых форс-мажорных обстоятельств, так и общую формулу, по которой можно определить, является ли событие, не входящее в этот перечень, обстоятельством непреодолимой силы. Оговорка о существенном изменении обстоятельств предусматривает несколько вариантов изменения или расторжения контракта, когда обстоятельства делают его исполнение недопустимо об

Оговорки 2020 года — это обновлённая версия документа 2003 года с учетом необходимости более ясной подачи и расширенных вариантов для удовлетворения потребностей различных компаний.

«Это наш ответ на пандемию COVID-19. Мы обновили оговорки о форс-мажоре и существенном изменении обстоятельств, чтобы помочь бизнесу, в особенности среднему и малому, адаптировать международные контракты к таким ситуациям, как сегодня», – отметила Татьяна Монэгэн, генеральный секретарь ICC Russia.

Основные нововведения — это новая краткая форма оговорки о форс-мажоре (Short Form Force Majeure Clause), которая состоит из нескольких ключевых положений, охватывающих наиболее важные аспекты форс-мажора, и особенно подходит для использования компаниями среднего и малого бизнеса, а также расширенные варианты Оговорки о существенном изменении обстоятельств, которые позволяют расторгнуть договор или изменить его условия. Обновлённые оговорки ICC о форс-мажоре и существенном изменении обстоятельств — это сбалансированная модель для использования в международных контрактах в любой юрисдикции. Они созданы для того, чтобы оказать содействие сторонам в переговорах, подготовке контрактов и повысить правовую определённость. Они включают рекомендации и пояснения, предоставляющие пользователям практический контекст и поднимающие вопросы, которые следует учитывать при разработке таких положений.

Типовые оговорки предназначены для использования в любом контракте путем включения их в явной форме либо ссылки на них. Хотя сторонам рекомендуется включать оговорки в контракт полностью, ожидается, что любая ссылка в контракте на Оговорку ICC о форс-мажоре (ICC Force Majeure Clause) будет, при отсутствии доказательств обратного, рассматриваться как ссылка на этот документ.

rus–shipping.ru

 

 

 

 

ВЛИЯНИЕ  ЭПИДЕМИИ  КОРОНАВРУСА  НА  МОРСКУЮ  ОТРАСЛЬ

 

 

• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) обнародовала новый апдейт по мерам противодействия распространению коронавируса в портах отдельных стран, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов.В Бельгии запрещен сход на берег членов экипажей и пассажиров круизных судов. Визы не выдаются, только в случае исключительных обстоятельств и по разрешению, прлученному на государственном уровне. Окончание контракта исключительным обстоятельством не считается. Возможность смены экипажа в случае, если визы были выданы ранее, рассматривается отдельно в каждом конкретном случае.В Мексике суда, пришедшие напрямую из Китая, сначала подлежат проверке со стороны органов здравоохранения. Агенты должны предоставить список последних 10 портов захода с указанием дат. Сход команды на берег и смена экипажей запрещены.В Финляндии все порты открыты и обрабатывают грузы в обычном режиме. По информации пограничной службы, сход команды на берег разрешен в случае, если это необходимо для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Моряки при этом не должны покидать территории порта. Смена экипажей также разрешена в случае, если сменяемые моряки могут вернуться на родину. В Польше действующие ограничения продлены до 14 апреля. Новых ограничений не вводилось. Напомним, как ранее сообщал SeaNews, в польских портах при прибытии/постановке к причалу у экипажа измеряют температуру. Смена экипажей запрещается. Большинство документов должны передаваться по почте. Докеры могут работать на судах только на палубе. Возможны задержки с бункеровкой и поставкой припасов из-за усложнившихся процедур. Ожидаются задержки с таможенным оформлением. По грузам ограничений нет.В Хорватии все порты работают в полном объеме. Пассажирские суда не принимаются. Помимо обычных документов, подаваемых до прибытия судна, капитан должен направлять в Морскую администрацию и санитарную инспекцию через агента список всех находящихся на борту с указанием даты и порта посадки на судно. В Хорватии все порты работают в полном объеме. Пассажирские суда не принимаются. Помимо обычных документов, подаваемых до прибытия судна, капитан должен направлять в Морскую администрацию и санитарную инспекцию через агента список всех находящихся на борту с указанием даты и порта посадки на судно. Если на борту есть больной с подозрением на инфекционное заболевание, судно не пустят в порт, прежде чем на нем не побывает санитарный инспектор и не оценит состояние больного. В случае подтверждения инфекции судну могут запретить заход в порт, больной будет «получать специальное медицинское обслуживание в соответствии с установленным протоколом». На Кипре введено новое ограничение: запрещено останавливаться на якорной стоянке всем типам судов и яхт, за исключением ожидания поставки припасов. Получив припасы, суда должны немедленно покинуть стоянку. Коммерческие суда могут находиться на якорной стоянке в случае, если они ожидают постановки к причалу для выполнения операций. В Египте введен комендантский час с 19-00 до 6-00. Что касается морских перевозок и логистики, Суэцкий канал и все египетские порты работают в нормальном режиме. Все контейнерные терминалы также работают. Все операции по погрузке и выгрузке осуществляются в нормальном режиме, как и транзит через Суэцкий канал. Подвоз и вывоз грузов и контейнеров в/из портов во время комендантского часа не осуществляется. В Евросоюзе вся информация о вводимых ограничениях и превентивных мерах доступна на едином портале http://emsa.europa.eu/news-a-press-centre/covid19.html В Германии все порты открыты. Транзит через Кильский канал осуществляется в обычном режиме. Сход на берег запрещен, исключение – граждане Германии. Смена экипажей разрешена при условии, что покидающие судно моряки смогут вернуться домой, для граждан стран – не членов ЕС необходимо наличие авиабилетов.

• На сегодняшний день пандемия коронавируса (COVID-19) достигла колоссальных масштабов и представляет собой серьезную угрозу мировой экономике. Ее последствия уже вылились в глобальный кризис. Только вспыхнув в конце прошлого года, вирус сразу же затронул мировую торговлю и морской транспорт, который перевозит около 90 % всех товаров. IMO выразили обеспокоенность судьбой судоходства и порекомендовали правительствам прежде всего морских государств содействовать работе флота и не нарушать цепочки поставок во избежание дефицита товаров. В IMO заявили, что для этого суда и порты должны оставаться полностью работоспособными, а властям следует взаимодействовать с соответствующими структурами для дальнейшего упрощения международной морской торговли, работы портов и смен экипажа. Организация просит страны принять соответствующие меры, которые бы упростили морские и портовые операции во время пандемии COVID-19:
• властям настоятельно рекомендуется обеспечить доступ к причалам в портах и терминалах всем запланированным коммерческим судам. Кроме того, на судно не должны накладываться карантинные ограничения, которые препятствуют грузовым операциям, бункеровке и пр. Разрешить морякам и персоналу портов сходить на берег в портах, в том числе транзитом (например, в аэропорт) в целях смены экипажа и репатриации.
• внедрить соответствующие протоколы проверки моряков, стремящихся покинуть судно для смены экипажа и репатриации.
• оперативно обеспечивать все прибывающие суда, агентов и другие заинтересованные стороны информацией и требованиями, касающимися COVID-19, в конкретном порту или стране.
• обеспечить пункты таможенного и пограничного контроля, а также ​​органы здравоохранения в портах всеми средствами личной гигиены и прочими средствами для предотвращения распространения вируса. Кроме того, соблюдать любые проверки, протоколы или превентивные процедуры.
• ограничить, насколько это возможно, контакт персонала в порту с членами экипажей судов за исключением тех операций, которые необходимы для дальнейшей эксплуатации судна.
• предоставить морякам доступ к неотложной медицинской помощи на берегу в случае необходимости.

• Администрация порта Хьюстона сообщила о возобновлении работы терминалов Bayport и Barbours Cut с 20 марта, закрывшихся после подтверждения заболевания коронавируса (COVID-19) у одного из портовых рабочих.Портовые власти сообщили о проведении тщательного расследования в связи с заболеванием члена Международной ассоциации портовых грузчиков (ILA), который работал на терминалах Bayport и Barbours Cut. Докер в настоящее время находится на карантине в больнице, говорится в сообщении администрации. В заключении говорится, что совместное с организацией докеров расследование показало минимальные контакты заболевшего с коллегами. Следуя рекомендациям Центра по контролю и профилактике заболеваний США, все кто был в прямом контакте в течение двух дней работы на объектах в Порт-Хьюстоне, были помещены в карантин.«Мы предприняли необходимые меры, чтобы обеспечить ответственное и безопасное возобновление работы. Работа судов начнется  19 марта с 19:00 на обоих контейнерных терминалах. Утром 20 марта мы снова откроем оба контейнерных терминала для обычных операций», – говорится в сообщении порта.
• В морском порту Сочи с 28 марта 2020 года (до особого распоряжения) временно ограничено плавание пассажирских судов, в том числе маломерных судов с пассажирами на борту судна, осуществляющих коммерческую деятельность по перевозке пассажиров в акватории порта и плавание за границами порта с последующим возвращением в порт. Соответствующее распоряжение подписал капитан порта Сочи Вячеслав Румянцев. Решение принято в целях предотвращения угрозы распространения коронавирусной инфекции (COVID-2019).
• Кабинет министров Латвии разработал более строгие требования поведения вне работы для специалистов, связанных с деятельностью в сфере грузовых и пассажирских услуг. Как сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в отделе коммуникации Министерства сообщений, речь идет о правилах безопасности и нормах защиты и самоизоляции для сотрудников, которые возвращаются из-за границы, из командировок, а также связаны с обслуживанием самолетов и работой на борту. Согласно приказу Кабинета министров Латвии в связи с мерами эпидемиологической безопасности, все без исключения работники обязаны проводить мониторинг здоровья (измерение температуры тела дважды в день, контроль за общим состоянием и другие меры). Для обеспечения бесперебойной работы в портах страны портовикам позволено работать сверхурочно, но не более 60 ч в неделю.В Латвии сейчас подтверждено 347 случаев заражения коронавирусом COVID-19. Чрезвычайная ситуация парализовала туристическую сферу, внутреннее и международное авиасообщение. Приостановлены все пассажирские междугородние и паромные перевозки. Часть логистической отрасли уже практически заморожена за исключением железнодорожных, автомобильных, портовых и авиационных грузовых перевозок. На восстановление последствий торможения экономики правительство Латвии выделит около Ђ2 млрд.
• Во время беспрецедентного кризиса, связанного с коронавирусной пандемией, бизнес-подразделение «Робототехника и дискретная автоматизация» компании АBB работает над тем, чтобы помочь заказчикам и партнерам сохранить производственные линии и помочь предприятиям продолжить работу, пока многие сотрудники вынуждены работать из дома. С 27 марта бизнес-подразделение «Робототехника и дискретная автоматизация» АBB предоставляет для заказчиков ключевые программные услуги до конца 2020 года бесплатно. Заказчики и партнеры компании могут воспользоваться цифровыми решениями, которые позволяют удаленно управлять производственными линиями и поддерживать работу роботизированных систем с оптимальной производительностью при меньшем взаимодействии с человеком. Учитывая необходимость в ограничении контактов на близком расстоянии и удаленной работе, это стало особенно актуально. Цифровые инструменты помогут заказчикам подготовиться к реализации проектов, которые они продолжат внедрять, как только все вернутся на рабочие места. Программное обеспечение, предоставляемое бесплатно, включает в себя:

ABB Ability™ Connected Services – мониторинг состояния и диагностика Платформа удаленного подключения ABB контролирует работоспособность и производительность отдельных роботов или целый парк роботизированных ячеек, помогая клиентам дистанционно контролировать и запускать роботизированные системы с оптимальной производительностью. Сервисы ABB Ability™ предоставляют действенные интеллектуальные возможности, которые позволяют сервисным инженерам решать проблемы, способные привести к дорогостоящим незапланированным остановкам, еще до их возникновения.

• Немецкая судостроительная компания MV Werften объявила о приостановке на четыре недели своих судостроительных проектов в Висмаре, Ростоке и Штральзунде. Решение принято в связи с продолжающейся пандемией коронавируса в Европе для защиты работников и их семей, сообщила MV Werften. По информации компании, на основании соглашения о проведении работ во время пандемии между заводским советом и руководством верфи, работники судостроительного завода на первоначальном этапе возьмут отпуск, а с 1 апреля перейдут на сокращенный день. Предполагается, что такой порядок будет действовать до 19 апреля этого года. Отметим, что ранее о приостановке работы сообщила немецкая верфь FSG, также свои производственные мощности остановила итальянская судостроительная группа Fincantieri.
• CEVA Logistics объявила форс-мажорные обстоятельства в связи с пандемией коронавируса. «Угроза распространения коронавируса и ограничительные меры, предпринимаемые в связи с этим правительствами стран, находятся вне зоны контроля CEVA Logistics, – говорится в официальном заявлении компании. – Поскольку эти обстоятельства являются непредвиденными, то попадают под определение форс-мажорных обстоятельств, принципы которых общепризнаны в бизнесе и закреплены в законе. Соответственно, компания вынуждена объявить форс-мажор. Это означает, что CEVA Logistics освобождается от своих обычных обязательств, прописанных в договоре, когда их выполнение становится невозможным в связи с коронавирусом и его последствиями».В CEVA Logistics отмечают, что в связи с преобладающими обстоятельствами компания оставляет за собой право изменять весь комплекс или часть услуг, менять рабочий процесс, взимать доплаты или иным способом принимать меры, необходимые для корректировки своей деятельности и обязательств перед клиентами, поставщиками и другими заинтересованными лицами.«Это заявление распространяется на все виды перевозок, контрактную логистику и услуги таможенного брокера», – подчеркнули в CEVA Logistics.
• Администрация морских портов Приморского края и восточной Арктики не разрешила круизному лайнеру Costa Neoromantica заходить в порт Владивостока, сообщил представитель ведомства «РИА Новости». Экипаж хотел пополнить запасы воды, топлива и продуктов. Распоряжение о недопуске судна получено от Роспотребнадзора. Разрешение могут дать только в случае, если все специалисты, которые будут контактировать с экипажем, пройдут двухнедельный карантин, чтобы не допустить распространение коронавируса COVID-19. Речь идет об агентах, грузчиках и других людях. Агентом выступает «Международный круизный сервис “Владивосток”». На лайнере должны находиться более 400 членов экипажа из многих стран. Среди них есть государства с большим количеством заболевших, утверждают в правительстве Приморья. По данным vesselfinder.com, судно в марте было в портах Японии Сасебо, Нагасаки, Кагосима и 24 марта планировало зайти во Владивосток. Сейчас оно находится в Японском море.
• Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) намерена, при соблюдении всех предписанных мер по предотвращению распространения заболевания вирусом COVID-19, обеспечивать бесперебойные операции по обработке грузопотоков в глобальной цепочке поставок, включая перевалку грузов в порту, оказание различных морских услуг, в том числе бункеровки, снабжение судов и судоремонт, а также работу самого порта Сингапур, говорится в сообщении MPA. В специальном циркуляре капитана порта Сингапур Кевина Вонга говорится о введении ряда мер ввиду повышенного риска завоза вируса людьми, кратковременно посещающими порт Сингапур, которые включают временную приостановку обычной процедуры ротации экипажей судов.
  MPA, признавая важную роль, которую играют моряки в мировой морской торговле, отмечает, что допускаются особые обстоятельства, когда экипажу потребуется высадиться на берег или сесть на судно. Эти случаи включают: окончание срока контракта экипажа на борту, при том, что государство флага не продлевает трудовой договор с моряками; из-за соображений гуманности, например, в случае смерти одного из членов семьи моряка; в случае, когда член экипажа не может продолжать выполнение своих обязанностей на борту по медицинским соображениям.Далее в циркуляре говорится, что при наличии таких обстоятельств, владельцы грузовых судов могут направлять свои запросы в MPA для рассмотрения. К запросу необходимо приложить следующие документы: a) подтверждающие документы, например, статьи трудового договора экипажа, удостоверение врача о том, что экипаж больше не может работать на борту судна; б) маршрут следования судна; в) готовность к рейсу; и заверение в том, что поднимающиеся на борт или спускающиеся на берег моряки не имели признаков какого-либо заболевания в течение последних четырнадцати (14) дней до этого и не контактировали с подтвержденным или возможным носителем вируса COVID-19 в течение указанного срока.
• Власти Италии запретили пассажирам лайнера Costa Victoria сойти на берег в порту Чивитавеккьи. Об этом сообщили в посольстве РФ, которое намеревалось уже сегодня отправить россиян на родину. На борту судна находятся 726 пассажиров, в том числе 85 граждан РФ, и 776 членов экипажа. В дипмиссии отметили, что россияне обеспечены всем необходимым, передает РИА Новости. Как стало известно, во время медосмотра одной из пассажирок стало плохо. Женщина госпитализирована с симптомами гриппа. В связи с произошедшим департамент гражданской защиты Италии ввел временный запрет на сход с лайнера. Судно вышло из Дубая 7 марта. Вскоре туристку из Аргентины с подозрительными симптомами высадили на Крите, где ей поставили диагноз — коронавирус. Ожидалось, что корабль прибудет в Венецию 28 марта, но власти области Венето отказали ему в разрешении зайти в местный порт. Такое же решение принял президент соседней области Фриули-Венеция-Джулия, где местом прибытия мог стать Триест. В результате судно с полутора тысячами человек на борту прибыло в Тирренское море к порту Чивитавеккьи, находящейся в 80 километрах от итальянской столицы.
• Руководство судоходной компании GNV предоставила свой круизный лайнер MS Splendid в качестве временного госпиталя на период борьбы с коронавирусом. Судно находится в порту Генуи. На лайнер установили специальное оборудование и всего за несколько дней переоборудовали роскошный круизный корабль в госпиталь.Компания GNV уже не первый оказывает помощь. Аналогичную помощь они предлагали и в 2017 году, когда мощнейший ураган “Мария” опустошил регион Карибского моря.MS Splendid будет использоваться как госпиталь до тех пор, пока в Италии не будет снят режим чрезвычайного положения и исчезнет потребность во временных медицинских учреждениях. На данный момент на круизном лайнере действует 25 одноместных палат, а также есть возможность установить еще 400 больничных коек. На автомобильную палубу открыт въезд карет скорой помощи, а также обустроено отделение интенсивной терапии.
• Паромная компания Viking Line не останавливает грузовые перевозки, обеспечивающие значительную часть импорта Финляндии и Аландских островов. Паромы курсируют между Турку и Стокгольмом, с заходом на Аландские острова. А также между Хельсинки и Таллином. Рейсы выполняются с соблюдением всех требований безопасности, анонсированных финскими и эстонскими властями после вспышки коронавируса. Об этом порталу «Морвести.ру» сообщили в пресс-службе компании.На долю Viking Line приходится почти 20% грузоперевозок между указанными странами. Полная остановка движения поставит под удар другие сектора экономики.«Как крупнейший финский работодатель в сфере морских перевозок, мы тщательно соблюдаем стандарты качества и безопасности перевозок. В случае необходимости мы готовы запустить на линию дополнительные суда для перевозки грузов. Мы ждём, что ситуация нормализуется как можно скорее», — заявил директор по грузоперевозкам Viking Line Харри Тамминен.На данный момент ввиду закрытия границ Эстонией и Финляндией перевозка круизных пассажиров паромами Viking Line не выполняется. До 13 апреля приостановлены отправления паромов Gabriella и Mariella между Хельсинки и Стокгольмом.Паромы Viking Line берут на борт пассажиров, следующих в один конец из Финляндии в Швецию, а также с материковой Финляндии до Аландских островов и обратно.Всем пассажирами, чьи поездки отменены, Viking Line предлагает возврат средств в полном объёме или перенос бронирование на любой день в течение 6 месяцев с даты отменённого отправления.
• Hapag-Lloyd продолжает работать в условиях эпидемии коронавируса. Судоходная линия перевела большинство своих сотрудников на удаленную работу, обеспечила их всеми необходимыми гаджетами. Отменены командировки и участие в конференциях.Компания отказалась от смены экипажей, и на борту судов ввели дополнительные меры безопасности.Руководство компании продолжает вести бизнес и готова поддерживать непрерывность цепочек поставок.
• Крупнейшее в мире классификационное общество DNV GL намерено предоставлять услуги клиентам морской отрасли в круглосуточном режиме, несмотря на проблемы, связанные с мерами по борьбе с пандемией коронавируса (COVID-19). В сообщении DNV GL отмечается, что офисы общества работают в полном объеме по всему миру, 12 тыс. сотрудников выполняют свою работу в офисе или удаленно. При этом в компании первостепенной задачей считают охрану здоровья своих сотрудников, клиентов и членов их семей, а также выполнения всех требований санитарно-эпидемиологических организаций. В DNV GL заверили, что для оказания услуг клиенты могут связаться с экспертом общества через местные офисы по контактному телефону.«Где это возможно, DNV GL будет предоставлять услуги судам и объектам лично, соблюдая все действующие ограничения, принятые на местах. Там, где это не разрешено, мы окажем услуги в удаленном режиме и режиме дистанционного освидетельствования», – говорится в сообщении DNV GL.Благодаря наличию цифровых технологий будет обеспечено оказание услуг через глобальную сеть из операционных центров DNV GL.Доступ к получению информации о состоянии флота и услугам (Fleet Status/Services) осуществляется через платформу Veracity (DNV GL). Через эту платформу будет обеспечиваться доступ ко всем цифровым сертификатам клиентов и уведомлениям для их судов.
  С помощью опции по цифровому бронированию проведения инспекций, освидетельствования (SSB) клиенты смогут спланировать удобное время и подготовиться к необходимому им освидетельствованию. С помощью решения SSB можно получить оптимальный пакет для освидетельствования судна. Служба удаленного освидетельствования дает возможность судовым экспертам оказать поддержку клиентам в любой точке мира, без выезда на место. Благодаря наличию у клиентов электронных сертификатов DNV GL, их можно быстро дополнить и отослать обратно. Пользователи услуги Fleet in Service также могут использовать прямой доступ к техническим специалистам через сервис DATE. Через эту опцию можно получить экспертную информацию и ответы на все технические вопросы в круглосуточном режиме. При срочности ответ через сервис DATE можно получить в течение одного рабочего дня или раньше. Для этого будут задействованы более 400 экспертов в Сингапуре, Ховике, Гамбурге, Пирее и Хьюстоне.
• Ряд портов Индии объявили режим “форс-мажор” в связи с введением в стране 21-дневного карантина с целью предотвращения распространения коронавируса.По информации ТАСС, федеральное министерство судоходства выпустило разъяснение, позволяющее портам классифицировать пандемию COVID-19 как основание для объявления форс-мажорных обстоятельств.Управляющий директор сингапурского судового брокера BRS Baxi Ашок Шарма сообщил Reuters, что, несмотря на предоставленную возможность, ни один из государственных портов еще не объявил форс-мажор.Помимо APSEZ, в числе объявивших форс-мажор портов Reuters называетКришнапатнам, Порт Гопалпур, Каракал и Порт Гангаварам. По словам Шармы, порты продолжают работать хоть и в ограниченном режиме. Режим “форс-мажор” необходим для того, чтобы снять жесткие контрактные ограничения по срокам выполнения погрузо-разгрузочным работам.
• На севере Красноярского края предпринимаются повышенные меры безопасности в связи возможностью распространения инфекции. В Дудинском морском порту принято решение закрыть морское сообщение с Европои, передает НИА-Красноярск. Как передает телеканал «Вести-Красноярск», теперь грузовые суда по Северному морскому пути ходят только в Мурманск и Архангельск.В Дудинском морском порту часть сотрудников переведена на удаленку. В режиме реального времени работают сотрудники на перегрузочных комплексах, но даже там все контакты береговых служб и экипажей кораблей полностью исключили. Трапы спускать строго запрещено. Санитарные меры усилены.«Ни одного судна из Европы к нам не прибывает и мы не одного судна не отправляем в Европу. В ближайшие полтора месяца не планируется прибытие – говорит  директор Заполярного транспортного филиала Алексей Новаков. – Все наши суда курсируют между Мурманском, Архангельском и Дудинкой».Вероятность завезти возбудителя на север Красноярского края по реке существенно снижена, считают в порту.
• Флотское сообщество Дона просит упростить оформление портовых формальностей в морских портах Ростов-на-Дону и Азов на время пандемии коронавируса. Соответствующее письмо (документ есть в распоряжении ИАА «ПортНьюс») Ассоциация «Водный транспорт Дона» направила в Министерство транспорта России. В частности, речь идет об оформлении портовых формальностей на основании электронных копий установленных документов, в том числе судовых ролей, для уменьшения контактов членов экипажей с морскими агентами и специалистами береговых служб.«В целях повышения эффективности принимаемых Правительством Российской Федерации мер по предотвращению распространения новой коронавирусной инфекции (2019-nCoV) флотское сообщество Азово-Донского бассейна просит рассмотреть возможность установления в этот тревожный для государства и его граждан период порядок оформления портовых формальностей на основании предоставляемых в службы капитанов портов электронных копий установленных документов, в том числе судовых ролей», – отмечается в документе.
  В настоящее время порядок оформления прихода/отхода судна определен «Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», утверждёнными Приказом Минтранса России от 26.10.2017г. ?463, и предполагает предоставление оригинала судовой роли. «При этом морские агенты вынуждены контактировать с экипажами судов, в том числе и иностранных, а после этого со специалистами береговых служб, что повышает риск распространения инфекции», – отмечают авторы обращения.Кроме того, географическая особенность морских портов таких как Ростов-на-Дону и Азов (удалённость причалов и рейдов от места дислокации служб капитанов морских портов) вносит дополнительные временные нагрузки (от 4 до 6 часов) на процедуру оформления портовых формальностей при доставке катером или автомобилем оригиналов судовых ролей в службы капитанов портов, что является сдерживающим фактором эффективной работы водного транспорта. «В условиях объявленной ВОЗ пандемии коронавирусной инфекции, данная ситуация вызывает обоснованное беспокойство среди морских агентов и специалистов береговых служб», – поясняется в документе.
• Морские порты Черного моря работают в режиме «Повышенная готовность» в связи с пандемией коронавирусной инфекции в мире. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказали в ФГБУ «АМП Черного моря».В ведомстве напомнили, что в субъектах Российской Федерации и в районах расположения морских портов и филиалов ФГБУ «АМП Черного моря» (Краснодарский край, Республика Крым, г. Севастополь) введены и действуют режимы «Повышенная опасность», связанные с угрозой распространения вирусной инфекции.В этих сложных условиях Администрацией и капитанами морских портов принимаются адекватные складывающейся обстановке ранее беспрецедентные меры по предупреждению распространения новой коронавирусной инфекции.В учреждении разработаны организационно-распорядительные документы и планы неотложных мероприятий по предупреждению распространения коронавирусной инфекции. Сформированные Оперативный штаб ФГБУ «АМП Черного моря» и оперативные штабы филиалов проводят специализированные мероприятия и дежурят в круглосуточном режиме. Все субъекты морской деятельности и прибывающие члены экипажей судов информируются о рекомендациях ИМО от 31.01.2020, рекомендациях Роспотребнадзора и Минздрава России, Минтранса России и Росморречфлота о необходимости проведения профилактических мер и мер по предупреждению новой коронавирусной инфекции COVID-19. В ФГБУ «АМП Черного моря» и его филиалах усилен режим текущей дезинфекции, выполняются предупредительно-профилактические и санитарные мероприятия. Сотрудники ИГПК морских портов Черного моря поднимаются на борт судна только в средствах защиты органов дыхания и рук, и немедленно информируют портовые санитарные власти при получении сведений о наличии членов экипажей с симптомами болезни. Особое внимание обращается на своевременное доведение и обмен информацией в целях безопасности. Принимаются меры по информированию моряков о новых процедурах продления квалификационных документов, медицинских и конвенционных свидетельств, по установлению продолжительности работы на судах в современных условиях, и др. «В соответствии с поручениями и указаниями Росморречфлота организован санитарно-эпидемиологический контроль в морских портах, на пассажирских судах и на судах, следующих в морские порты Черного моря из потенциально опасных районов. Контрольные действия государственными органами на судах, прибывших из стран с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой, проводятся на рейде морских портов, временно ограничивается выход членов экипажей судов на берег», – уточнили в ФГБУ «АМП Черного моря».
• В целях профилактики и защиты сотрудников порта от возможного распространения коронавирусной инфекции (COVID-19) в Находкинском морском торговом порту объявлен режим повышенной готовности. Об этом порталу «Морвести.ру» сообщили в пресс-службе порта. В настоящее время на в порту усилены меры дезинфекции – установлены диспенсеры с антисептическим гелем, лежат спреи и антибактериальные салфетки для обработки рук и предметов одежды. Помещения регулярно убираются с применением дезинфицирующих средств: обрабатываются дверные ручки, поручни, перила, а также места общего пользования.Руководство также провело закупку десяти воздухоочистителей, которые будут расставлены в административных зданиях и подразделениях. Кроме того, приобретены дополнительные партии респираторов, градусников и тепловизоров, одноразовых перчаток и дезинфицирующих средств для обработки рук и различных поверхностей.
  На терминалах порта обеспечены карантинные меры для членов экипажа прибывших судов заграничного плавания – введено ограничение схода на берег членов экипажа, в состав которых входят граждане КНР. Всем остальным членам экипажа в обязательном порядке измеряется температура, а также выдаются индивидуальные средства защиты: респираторы, антисептические гели и салфетки.
  Часть сотрудников Находкинского МТП была переведена на удаленный режим работы. Отменены все служебные командировки, а сотрудникам, прибывшим из-за границы, оказано содействие в обеспечении режима самоизоляции на дому. «Забота о здоровье сотрудников и обеспечение безопасных условий труда — наш главный приоритет. Мы внимательно следим за развитием ситуации в связи с распространением каронавируса в городе и регионе и готовы предпринять все необходимые меры для борьбы с возможным распространением инфекции», — сказал гендиректор Находкинского МТП Владимир Григорьев.
• Танкер с химикатами Harapan Baru прибыл в Атлас Пулау (Самаринда, Калимантан, Индонезия) 10 марта с грузом битума. Судно стоит на якоре с момента прибытия и не может разгрузиться из-за опасений по коронавирусу.Танкер вышел из Сингапура и должен был перегрузить груз, полностью или частично, в Паре (Сулавеси, Индонезия), но был остановлен сильными протестами местных жителей, потому что «он прибыл из Сингапура, где произошла вспышка вируса, и, следовательно, может быть заражен». Та же самая история повторяется в Самаринде, местные жители требуют переместить танкер куда-нибудь вниз по течению от порта, или, если нет, они угрожают отрезать якорную цепь.На борту нет информации о зараженных членах экипажа, и в любом случае, танкеры меньше всего связаны с береговыми с инфраструктурами и, как таковые, представляют собой наименьшую биологическую угрозу.Harapan Baru, Asphalt/Bitumen Tanker, IMO 9291171, MMSI 533130819, позывной 9MYQ7, флаг Malaysia [MY], валовая вместимость 5072, дедвейт 6068 т, длина 109.99 м, ширина 18.2 м, год постройки 2003.
• Крупнейшая в мире бразильская компания по добыче руды Vale объявила о приостановке операций на своем терминале Teluk Rubiah Maritime Terminal (TRMT) в Малайзии из-за коронавируса.Терминал не будет работать с 24 по 31 марта. Принятое решение в Vale объясняют тем, что не может обеспечить условия для безопасной работы терминала и персонала.Суда, направляющиеся на Teluk Rubiah Maritime Terminal, будут перенаправлены и перераспределены на китайские предприятия Vale по смешиванию руды.В компании рассчитывают, что приостановка работы терминала никак не повлияет на объем производства и продаж в 2020 году.Отмечается, что в 2019 году TRMT перевалил 23,7 млн тонн железной руды.

 

 

COVID-2019: ПОСЛЕДСТВИЯ  ДЛЯ  ТРАНСПОРТА  И  ЛОГИСТИКИ

Как распространение коронавируса влияет на работу транспортных и логистических операторов

Как это ни банально звучит, но мир уже никогда не будет прежним. Кто бы мог подумать ещё буквально несколько месяцев назад, что абсолютное большинство стран, стремящихся к открытым границам в области торговли и ведения бизнеса, окажутся в тотальной изоляции, и практически все отрасли, включая транспортно-логистическую, окажутся в условиях разрастающегося кризиса, подготовиться к которому времени практически не было. В данной статье риск-менеджеры ТТ Клуба и привлечённые ими эксперты рассматривают потенциальное воздействие коронавируса на рынок грузоперевозок, а также формулируют необходимые действия со стороны транспортных и логистических операторов, если вводимые странами меры по сокращению распространения коронавируса не приведут к полноценному восстановлению рынка.

Суть риска

Очевидно, что в настоящий момент основные проблемы отрасли из-за пандемии связаны с серьёзными задержками в поставках и порчей грузов с особыми свойствами (например, скоропортящихся). Также не стоит забывать, что в грузоперевозках традиционно задействовано очень много людей, начиная с подготовки груза, его упаковки и погрузки и заканчивая оформлением документов и сопровождением. Оформление документов на груз – неотъемлемая часть работы экспедиторов, перевозчиков, линейных агентов, складских комплексов и терминалов, таможенных органов и даже банков, и, несмотря на повсеместное внедрение цифровых технологий и использование современных систем обмена данными, до сих пор многие этапы транспортировки связаны с бумажной работой, которую выполняют исключительно люди. В связи с введением жестких карантинных мер многие предприятия временно закрывают офисы, переводят своих сотрудников на удаленную работу, меняя привычные для всех бизнес-процессы, что может быть причиной различного рода ошибок при передаче данных по цепочке поставок и оформлении транспортных документов на грузы. Также очевидно, что любое сокращение объема произведённых грузов и задержки с их отправкой оказывают сильное влияние на доходы грузовладельцев. В связи с этим возникает риск того, что клиенты будут требовать от экспедиторов срочно (в том числе без должного оформления соответствующих документов и изменений в договоре) организовать альтернативные варианты доставки грузов, которые могут быть более дорогими или менее надёжными по сравнению с традиционными – например, доставлять грузы постоянно растущим в цене на фоне кризиса авиатранспортом или использовать для доставки небольших и малоизвестных подрядчиков со всеми вытекающими отсюда рисками. Многие компании не только временно закрыли свои офисы, но также существенно ограничили зарубежные командировки сотрудников, что может привести к недостаточному контролю за безопасностью сделок и снижению качества клиентского сервиса. Необходимо отметить, что в этих обстоятельствах существенно возрастает роль видеоконференций, которые позволяют собрать всех заинтересованных лиц в цепочке поставок и оперативно обсуждать необходимые действия для каждой из сторон процесса.

Правовая оценка риска

Специальные условия договоров

В то время как бОльшая часть транспортно-логистической отрасли работает по стандартным условиям перевозок (то есть в рамках применимого обязательного законодательства – например, в рамках конвенции КДПГ или с отсылкой на Гаагско-Висбийские правила и условия коносаментов линий), некоторые экспедиторы по-прежнему заключают с ключевыми клиентами (и, очевидно, под их давлением) особые соглашения. С учётом складывающейся в отрасли ситуации всем экспедиторам и транспортным операторам необходимо тщательно проверить действующие договоры, чтобы определить границы и объём своей ответственности в новых обстоятельствах. Например, обязан ли экспедитор или его агент выдавать экспедиторские расписки, доверенности на субподрядчиков и их водителей или домашние коносаменты? Отвечает ли складской оператор за своевременную консолидацию и дистрибуцию груза, стикеровку и оклейку, запас акцизов или наклеек на складе? Взял ли на себя транспортный оператор ответственность за определённые действия таможни или других государственных органов? Известно, что во многих случаях, если речь идёт о крупных и важных клиентах, договоры заключены на условиях, которые заведомо предполагают больше прав для клиента, чем для транспортного оператора. Однако сложившаяся ситуация на рынке грузоперевозок позволяет операторам уже сейчас заявить о необходимости пересмотра обязательств сторон, ссылаясь на вполне очевидные «обстоятельства непреодолимой силы», ограничительные меры со стороны властей и неопределённость в прогнозах восстановления мирового рынка. Наконец, самое важное – необходимо оперативно уведомлять своих клиентов о любых действующих или потенциальных изменениях в согласованной цепочке поставок, ссылаясь при этом на форс-мажорные обстоятельства, предотвратить или предусмотреть которые заранее транспортный оператор не имел возможности – именно они и только они могут освободить транспортного оператора от исполнения своих обязательств в том (порой безграничном) объёме, который был изначально указан в договоре.

Стандартные условия договоров

Если транспортный оператор осуществляет операции с грузом на стандартных условиях ответственности (т.е. в рамках базового применимого законодательства), ему в любом случае необходимо отправить всем клиентам официальные уведомления о наступлении форс-мажорных обстоятельств, не позволяющих полноценно соблюсти условия заключённого договора. Кроме того, даже если формальная дата наступления форс-мажорных обстоятельств по тому или иному договору может быть предметом спора, при заключении новых сделок, связанных с международными перевозками, необходимо ещё более внимательно и детально прорабатывать условия контрактов в части исполнения своих обязательств и определения «параметров» форс-мажорных обстоятельств.

Общение с клиентами

Одним из важных моментов в сложившейся ситуации является постоянное информирование клиентов обо всех проблемах, с которыми сталкиваются участники цепочки поставки груза: экспедиторы, перевозчики, морские линии, агенты, порты, склады и терминалы. Чтобы воспользоваться оговорками о форс-мажоре, транспортному оператору необходимо будет доказать, что невозможность выполнить свои обязательства перед клиентом обусловлена не зависящими от него обстоятельствами. Как правило, для использования защиты в виде форс-мажора, операторам достаточно предпринять разумные меры для предотвращения убытков клиента, которые зачастую даже не связаны с существенными дополнительными затратами. Своевременное и постоянное информирование – как раз одна из этих мер.

Взаимодействие участников цепочки поставок

Транспортным операторам необходимо документировать все свои действия, предпринятые в связи с невозможностью выполнять обязательства в полном объёме, чтобы минимизировать риск предъявления претензий и в случае необходимости доказать, что было сделано все возможное для того, чтобы избежать убытков клиента. Поэтому не забывайте фиксировать все переговоры с заинтересованными сторонами (клиентам, подрядчиками, государственными органами) цепочки поставок и оперативно отправляйте письменные уведомления, которые подтверждают достигнутые договоренности. Регулярно направляйте своих клиентам краткое изложение возникших проблем и предпринятые вами действий для их решения.

Проблемы с получением грузов

При оценке рисков следует учитывать не только существующие проблемы с отправкой грузов (например, из Китая), но и проблемы с их получением. Если оригиналы коносаментов или прочих документов на груз не могут быть своевременно изготовлены или доставлены курьерскими службами в пункт доставки, существует серьёзный риск, что экспедитор, линия и получатель груза будут вынуждены искать другие варианты для его релиза.Например, если морская линия направила оригинал коносамента своему китайскому агенту или экспедитору, но он не был доставлен по не зависящим от неё причинам, то в качестве альтернативы для релиза линия может потребовать банковскую гарантию от той стороны, которая не смогла предъявить оригиналы документов (т.е. обычно от получателя груза). При отказе предоставить банковскую гарантию морская линия имеет полное право задержать релиз, что в конечном итоге обязательно приведёт к претензиям по демереджу. Хранение контейнеров с грузом на терминале в течение длительного срока также приведет к большим дополнительным расходам, а в конечном итоге, вероятно, и к отказу от груза со стороны получателя. Учитывая, что экспедитор заинтересован в переадресации всех подобных расходов на клиента, ему необходимо своевременно и полно информировать клиента обо всех потенциальных задержках в доставке груза или документов и открыто заявлять о том, что именно клиент несёт ответственность за все возникшие в связи с этим расходы. В случае накопления серьёзных финансовых требований к переговорам необходимо привлекать высококвалифицированных юристов. Требования банковской гарантии, как правило, можно избежать, если морская линия выдаёт только обычную накладную на груз (т.н. «waybill»). Именно поэтому экспедиторам и транспортным операторам рекомендуется по возможности согласовать работу с линиями именно с помощью таких накладных. Помимо проблемы линейных коносаментов, которые могут не дойти до получателя, существует также риск того, что не будет своевременно получен и домашний коносамент перевозчика-несудовладельца (NVOC). Мы настоятельно рекомендуем (и в текущей ситуации с вирусом, и в целом на будущее) транспортным операторам ни при каких обстоятельствах не выдавать грузы до того момента, пока получатель не сможет предъявить оригинал коносамента. Обратите внимание, что выдача груза без оригинала коносамента в отсутствие согласования данного действия с ТТ Клубом может быть воспринята как нарушение правил страхования Клуба и привести к отказу в выплате страхового возмещения и распространения страхового покрытия на выданный груз в целом. В каждом подобном случае с отсутствием оригиналов коносамента транспортному оператору необходимо получить юридическую консультацию, и если в конечном итоге после консультации оператор всё же согласится принять гарантию от получателя груза, он должен убедиться, что в предоставленном драфте гарантии правильно отображены возможные риски оператора в связи с выдачей груза без оригинала коносамента, а сторона, предоставляющая гарантию, в состоянии их исполнить. Гарантия должна быть подписана первоклассным с точки зрения рейтинга банком, выступающим в качестве стороны, которая несёт финансовую ответственность по данной гарантии. Если получатель в итоге отказывается предоставить гарантию или предложенный банк не вызывает доверия и не имеет первоклассного рейтинга, следует продолжить консультации с юристами. Как мы уже упомянули ранее, одним из возможных сценариев при отсутствии оригинала коносамента и постоянно капающих расходов по демереджу и хранению является отказ получателя от груза, что в конечном итоге приводит к серьёзным расходам у привёзшего груз экспедитора или перевозчика-несудовладельца (NVOC). Если такая ситуация уже произошла или, исходя из поведения клиента, имеются предпосылки к такому исходу, то экспедиторы ни в коем случае не должны сидеть и ждать, пока проблема решится сама собой – необходимо незамедлительно начинать вести переговоры о судьбе груза с линией, терминалом и таможней, чтобы попытаться избежать лишних расходов. Любое бездействие с вашей стороны будет лишь усугублять проблему.

Претензии отправителей и продавцов

В нынешней ситуации также возрастает и риск предъявления претензий в адрес транспортных операторов, их агентов и представителей со стороны продавцов (отправителей) грузов в странах отгрузок. Если продавец груза по какой-то причине (например, из-за сбоя банковских и прочих систем или из-за финансовых проблем покупателя) не получит оплату, он может подать иск против стороны, оформлявшей экспедиторскую расписку на данный груз или, например, на перевозчика-несудовладельца (NVOC), выпустившего свой коносамент в пункте отгрузки. Поэтому перед тем, как груз будет передан получателю, транспортные операторы должны ещё раз проверить и убедиться, что продавец не выдавал и не направлял им или кому-то из агентов или подрядчиков каких-либо уведомлений о задержании груза и не намекал где-либо в переписке на немедленное выставление претензии, если груз всё-таки будет выдан получателю. В свою очередь, финансовая гарантия от получателя, которую мы обсудили ранее, в том числе должна чётко прописывать и покрывать данный риск. Если вы всё же получите уведомление от продавца или отправителя о необходимости задержать груз или, если груз был уже выдан, готовую претензию, то следует без промедления обратиться к юристам за консультацией.

Что в итоге?

Мы понимаем, что данная статья анализирует и описывает лишь верхушку того айсберга, с которым нам всем предстоит столкнуться в ближайшее время на фоне усугубляющейся ситуации с коронавирусом. Однако приведённые здесь советы и рекомендации позволят как минимум на первых этапах кризиса отрасли избежать глупых ошибок и ненужных расходов, а также приготовиться к новым вызовам. Безусловно, ТТ Клуб продолжит мониторинг ситуации в мире и обязательно вернётся к этой теме, если появятся новые вводные для переосмысления ситуации в целом или доказавшие свою эффективность инструменты для управления рисками в области транспорта и логистики в условиях коронавируса. Следите за развитием ситуации, будьте постоянно на связи с клиентами и не забывайте консультироваться с Клубом или вашим собственным страховщиком ответственности по любым возникающим вопросам, включая заявляемые претензии. Мы также рекомендуем вам посетить и зарегистрироваться на сайте ТТ Клуба для того, чтобы быть в курсе последних новостей, исследований и рекомендаций экспертов в области риск-менеджмента .ТТ Клуб выражает благодарность за помощь в подготовке материала Крейга Нима, партнёра международной юридической фирмы HFW (Holman, Fenwick and Willan).

Seanews.ru

 

 

 

КОРОНАВИРУС  НЕ  УБИЛ  ПЕРЕВАЛКУ  СУХИХ  ГРУЗОВ  В  РОССИЙСКИХ  МОРСКИХ  ПОРТАХ

Динамика перевалки сухих грузов в российских морских в марте 2020-го ожидается на уровне, близком к прошлому году, считают участники рынка. По итогам первых 2 месяцев, по данным АСОП, она составила 0,2% к аналогичному периоду 2019 года. Примерно на той же отметке темпы роста сохранятся и в марте текущего года. Возможен даже прирост в пределах 0,1–0,3 п. п. Стивидоры не паникуют
Напомним, что на 33-й конференции АСОП, которая состоялась 24 марта 2020 года в Санкт-Петербурге, сообщалось, что по итогам прошлого года обработка сухогрузов составила 376 млн т (-3% к 2018 г.).
Спад образовался, судя по предоставленным данным, в основном из-за введения в строй автомобильной части Крымского моста. Это привело к падению каботажа Керченской переправы и обработки сухих грузов в морских портах, ранее поддерживающих морское сообщение с Крымом. Кроме того, свою роль сыграло замедление динамики погрузки на сети РЖД, которое наблюдалось в II полугодии 2019-го. Спад продолжился и в январе – феврале текущего года.В марте, как ожидают эксперты, сохранится отрицательная динамика. Однако если в первой половине месяца уход в минус оценивали в пределах до 7%, то во второй наметилось некоторое улучшение. Оно вывело погрузку на уровень -3% к аналогичному периоду прошлого года, сообщил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Итоговую динамику определят последние 5 дней марта. Но прогнозы достаточно волатильные из-за того, что грузоотправители меняют планы погрузки в зависимости от конъюнктуры. Может сработать как пессимистический, так и оптимистический сценарий. Правда, шансы в сторону улучшения оцениваются выше, чем в сторону ухудшения. В таком случае сохранится минус около 3%.
Вместе с тем эксперты указывают на сохранение в марте на уровне, близком к прошлогоднему, динамики погрузки на сети РЖД в сторону морских портов РФ. Грузы едут, как отметили в АО «Морцентр ТЭК».
Однако сейчас в положительной зоне динамику перевалки сухих грузов удерживают в значительной мере благодаря автоперевозчикам. В частности, именно они сейчас обеспечили неплохие показатели по обработке зерна на морских терминалах, тогда как железнодорожная статистика по этой номенклатуре продолжает минусовать (в пределах -12%).

Дальневосточный бассейн сохранил перспективу роста

Что касается Дальневосточного бассейна, то здесь прогнозы остаются волатильными. По итогам марта 2020 года перевалка сухих грузов ожидается не хуже, а скорее всего – несколько лучше, чем в январе – феврале, когда составила +1%. Рост возможен в пределах от 1 до 2%.Это объясняется оживлением производства в Китае. «Страны ЕС также выходят из спячки», – уточнил П. Иванкин.«Китай ввел беспрецедентные меры, остановив промышленное производство ввиду эпидемии. Все экономики проводят вынужденный тест на то, могут ли они жить без Китая, и на то, как расти в период рецессий. В каком-то смысле происходит сдвиг в сторону внутренней торговли. Идет и вынужденная проверка новых стратегий государств», – добавил председатель правления альянса Асех Мирослав Золотарев.И этот тест показывает, что несмотря на сбои в логистике склады в странах ЕС в марте текущего года остались заполненными на 50–60% от обычного уровня, характерного для хабов на маршрутах глобальных грузопотоков. Ожидалось, что они практически опустеют. Однако ограничение мобильности населения и резкое снижение потребления в странах ЕС из-за режима самоизоляции позволило сохранить складские запасы на приемлемом для мировой торговли уровне.

Глобальные уязвимости

По данным экспедиторов, в марте мировая транспортная система в сегменте грузовых перевозок стала работать в штатном режиме. Вместе с тем представители судовладельцев предупредили, что сложившаяся ситуация может привести к фундаментальным изменениям в будущем, поскольку нынешний кризис выявил ряд нежелательных уязвимостей для цепочек поставок, считают в Международной морской организации и Международном союзе автомобильного транспорта. В качестве ответа на эти уязвимости ожидается диверсификация логистики. В этом плане достаточно оперативно отреагировали в РФ. «Очевидны изменения в давно сложившейся схеме поставок продукции: скажем, вместо закупок овощей и фруктов в Китае крупные ритейлеры переориентируются на Марокко, Израиль и Турцию. Все это тоже нужно доставлять, и это требует от операторов смены устоявшихся операционных схем и срочного поиска новых партнеров», – рассказал директор департамента Nawinia (входит в альянс Асех) Богдан Бутырев. Подобные рокировки, кстати сказать, позволили стабилизировать перевалку сухих грузов в морских портах РФ в 2020 году. Стивидоры, в свою очередь, достаточно гибко реагируют на волатильность конъюнктуры рынка и логистики.

Rzd-partner.ru

 

 

 

БОЛЕЕ  30  КРУИЗНЫХ  ЛАЙНЕРОВ  ОСТАЮТСЯ  В  МОРЕ  ИЗ-ЗА  КОРОНАВИРУСА:  КАК  ЖИВУТ  ИХ  ПАССАЖИРЫ

Молодожены из Техаса, Джей и Кармен Мартинес, отпраздновали свадьбу на пляже и отправились в круиз медового месяца по южной части Тихого океана на борту Norwegian Jewel, рассказывает CNN. В преддверии даты отъезда в Австралию 28 февраля пара беспокоилась о распространении коронавируса, но не имела возможности отменить 23-дневную поездку, которую они забронировали двумя годами ранее. Теперь они — среди тысяч пассажиров, все еще находящихся в море на борту более чем 30 океанских круизных лайнеров, многие из которых все еще пытаются найти порт, где их примут в условиях глобальной остановки круизной индустрии из-за пандемии коронавируса. Считается, что Norwegian Jewel направляется на Гавайи, но официального пункта назначения пока нет, и судно уже не приняли в нескольких портах.

«У нас были колебания», — рассказал Джей Мартинес. — Но вплоть до дня отъезда у нас не было возможности отменить поездку. И поскольку мы потратили много денег на медовый месяц, у нас не было выбора, кроме как сесть на корабль». Пара боялась, что их маршрут изменят, но они совершенно не представляли, что окажутся в затруднительном положении в море, когда их судно будет бороться за право найти место для стоянки.

Эскалация ситуации

Джей и Кармен — не единственные, кто оказался в ловушке. Поскольку вспышки коронавируса поразили многочисленные суда, находящиеся в море, Международная ассоциация круизных линий (CLIA) приняла решение 13 марта приостановить операции в портах захода в США на 30 дней. CLIA включает в себя 38 круизных компаний, что составляет более 95% мировых круизных возможностей — всего 277 судов.«Несколько кораблей — около 14% от общего флота CLIA — в настоящее время находятся в море, завершая свои рейсы, — говорится в заявлении организации для CNN. — Мы сосредоточены на том, чтобы как можно быстрее доставить эти корабли обратно в порт».Ситуация резко обострилась около недели назад, когда CLIA отозвала свои корабли, а Французская Полинезия не разрешила Norwegian Jewel пришвартоваться. Сначала корабль планировал отправиться на Фиджи и выгрузиться там, но план был отвергнут в пути, когда островная страна заявила, что круизный лайнер не будет принят. Новая Зеландия последовала его примеру.Впоследствии кораблю было разрешено заправляться в Американском Самоа.«И именно тогда мы начали наше долгое путешествие на Гавайи», — говорит Джей.Круизный оператор Norwegian пока не дал официального подтверждения конечного пункта назначения судна. В ответ на запрос от CNN представитель подтвердил, что план стыковки в Новой Зеландии был свернут.«Мы поделимся обновлением, как только оно станет доступным», — сказали они.

Джей говорит, что путешественники «плывут на волнах эмоций» — это облегчение после новостей о том, что скоро пришвартуются, а затем разочарование, когда эти планы сворачивают.Пока что все, кто находится на борту Norwegian Jewel, здоровы, без случаев коронавируса или карантина. Тем не менее, Джей говорит, что гости обеспокоены и очень обеспокоены ростом напряженности, поскольку траектория движения судна становится все более неопределенной.Все знают, по его словам, что есть реальная возможность растягивания ситуации на дни и даже недели. У людей растет беспокойство по поводу прекращения приема лекарств, здоровья друзей, семей и наличия средств к существованию на родине.

Pacific princess

На другой стороне Тихого океана 76-летний Рон Эрнст играет в ту же игру «ожидание-реальность» на борту Pacific Princess, круизного лайнера с 338 каютами и вместимостью в 670 гостей.Рон и его жена Сьюзи сели на корабль 20 января в Лос-Анджелесе. Пожилая калифорнийская пара бывала в 25 круизах, в том числе пережила три кругосветных путешествия. Они отправлялись в 111-дневную круизную одиссею, едва осознавая растущую угрозу коронавируса.«Я уверен, что мы слышали о каком-то вирусе в Китае, но у нас не было никаких проблем», — говорит Рон.В конце февраля стало известно, что вирус может повлиять на их маршрут.Корабль пропустил заходы на индонезийский остров Бали, в Сингапур и на тайский курорт Пхукет. Пассажирам также было запрещено выходить из корабля в Шри-Ланке.Как и Norwegian Jewel, судно Pacific princess не подтверждало случаев коронавируса — но все еще переживает волну неопределенности.«На следующую ночь после Шри-Ланки капитан сделал шокирующее заявление, что ввиду развивающихся и быстро меняющихся условий круиз закончится во Фримантле/Перте, — говорит Рон. — Мы быстро поняли, что все становится серьезно».Корабль сделал поворот на 180 градусов среди ночи и начал 18-дневный путь обратно в Австралию.

«Жизнь на корабле продолжалась с отличной едой, развлечениями и большим количеством общения, — говорит Рон. — Мы были здоровы и комфортны в своем безопасном коконе. Не все с нетерпением ждали возвращения в мир. Экипаж абсолютно фантастический. Их будущее совершенно неясно, но они не позволяют себе это показать. Судно проделало потрясающую работу, особенно учитывая эти беспрецедентные условия».Отвечая на вопрос о статусе судна и находящихся на нем, Princess Cruises направила CNN онлайн-заявление, подтверждающее конечный пункт назначения и предлагающее телефон доверия для друзей и семьи.Также на борту Pacific Princess находилась 63-летняя Си Джей Хайден, автор и бизнес-тренер из Сан-Франциско.Хайден, путешествующая с партнером Дейвом Хернинко, сообщила CNN, что надеется вернуться домой как можно скорее, на случай, если будут введены дополнительные ограничения на поездки.«Сейчас нас больше всего беспокоит то, сможем ли мы вернуться домой в Северную Америку до закрытия аэропортов, городов или даже границ, — сказала она. — Корабль не может идти быстрее».На борту находилось 547 пассажиров, а 448 — американцы. В Princess Cruises говорят, что организовали рейсы для каждого пассажира и оплатили авиабилеты. Любой, кто не сможет летать по медицинским показаниям, останется на корабле, когда судно отправится в Лос-Анджелес.Австралия ранее объявила, что закрывает свои порты для пассажиров круизных судов. Хайден говорит, что пассажирам Pacific Princess было предоставлено разрешение на высадку при условии, что они сразу отправляются в аэропорт.Те, кто не забронировал билеты на рейс 21 марта, останутся на борту до тех пор, пока их рейс не будет готов к вылету на следующий день.«Почти все пассажиры — пожилые люди, многим из которых за 70 и 80 лет, и многие из них с ограниченными возможностями, — сказала Хайден ранее на этой неделе. — Некоторые люди хорошо держатся, другие волнуются».Как и Рон, Хайден сказала, что «неопределенность» — самая трудная вещь, с которой приходится иметь дело.

Оставаться на связи

На борту Norwegian Jewel Джей, работающий в сфере иностранных отношений, пытается занять себя удаленной работой с океана. Кармен, которая работает в области профилактики заболеваний, не имеет такой возможности. Как некоторые из более молодых и технически подкованных гостей, оба пытаются помочь пожилым пассажирам.

«Мы помогаем, связываемся с членами семьи, у которых возникают проблемы с подключением через Интернет или по телефону к тем, кто находится на этом корабле», — говорит Джей.Он хвалит членов экипажа, застрявших на борту и неуверенных в будущем, подчеркивая их «феноменальную работу по чистоте и гигиене» — и их последовательную щедрость и понимание.«Есть много разочарованных людей, и весьма прискорбно, что они возлагают вину на недостатки круизной линии, потому что экипаж просто отлично поработал», — говорит Джей.

Неопределенные времена

Прямо сейчас те, кто находится на борту Norwegian Jewel, скрещивают пальцы, чтобы им разрешили высадиться на Гавайях, но Джей говорит, что они не получили четкой информации о том, как они доберутся домой с острова.«Эта неопределенность, эта неизвестность в отношении того, какой будет наша судьба, я думаю, самое трудное для понимания», — говорит он.Большая часть туристической индустрии сильно пострадала от пандемии коронавируса — отельеры увольняют работников, авиакомпании обращаются за помощью к правительству, а круизные лайнеры попадают в заголовки газет по всем возможным причинам.Поедут ли Джей и Кармен в круиз когда-нибудь еще?Джей дипломатичен — никто не знает, как будет выглядеть туристический ландшафт через полгода или год, говорит он. Кроме того, он надеется, что круизные лайнеры применят новые методы для решения подобных ситуаций.«Я бы не сказал, что это исключает круизы в будущем, — считает он. — Я думаю, что это дискуссия, которую мы собираемся провести, когда вернемся домой и в этой истории осядет пыль. Многое будет зависеть от того, как все продолжит развиваться, и как будет реагировать круизная линия после их 30-дневной паузы в связи с этой вспышкой».И несмотря на то, что они застряли в море и не уверены, когда они снова увидят сушу, на борту были радостные моменты.В конце концов, Джей и Кармен празднуют свой медовый месяц. 19 марта они отметили один месяц со дня свадьбы.«Это был круиз, отпуск и медовый месяц, как ни у кого другого, и по отличным и по ужасным причинам», — говорит Джей.«Мы очень тесно связаны друг с другом, я думаю, что мы находим утешение друг в друге, находя юмор в нашей ситуации, передавая проблемы из разных стран и делясь этими новостями», — говорит он.Си Джей Хайден рассказывает похожие истории с Pacific Princess.«Некоторые из нас помогают друг другу в освоении новых навыков, — сказала она. — Двое волонтеров помогали мне, а другие изучали акварельную живопись. Другой пассажир учил моего мужа, как пользоваться тренажером. Мы научили нескольких людей играть в домино».Она вспоминает о том, как корабль остановился на Шри-Ланке для дозаправки.«На пристани рядом с кораблем были солдаты с оружием и собаками, а рабочие разгружали припасы в масках и перчатках. В 10 часов утра пассажирский хор собрался на палубе бассейна и спел «Put on a Happy Face».Джей говорит, что гордится тем, как пассажиры и экипаж сотрудничали в условиях неопределенности.«Это прекрасно, потому что я чувствую, что наш мир порой очень разделен, — продолжает он. — Приятно чувствовать, что мы можем занять позицию в этой пандемии как глобальной инициативе, и я думаю, что у нас есть свое маленькое мини-сообщество, которое представляет собой только то, что мы заботимся о благополучии друг друга и хотим, чтобы все вернулись домой, а не только одна национальность».

forumdaily.com

 

 

 

ПОТЕРИ  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗЧИКОВ  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  ВОЗДЕЙСТВИЯ  COVID-19  ДОСТИГЛИ 1,9 МЛН TEU

В январе – феврале 2020 года по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 863,7 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 15,3% больше, чем за аналогичный период 2019-го. Участники рынка с осторожностью прогнозируют перспективы развития рынка перевозок с учетом текущей ситуации в мире и Китае в особенности. Контейнерные перевозки, особенно международные (в том числе транзит, экспорт-импорт), сильно зависят от изменений макроэкономики глобального рынка.
Если что-то происходит на мировом рынке, так или иначе это скажется и на российском рынке контейнерных перевозок. Сейчас внимание бизнеса приковано к двум ключевым событиям: распространение коронавируса в мире и отказ от ограничения добычи ОПЕК+.Аналитики мирового уровня сейчас стремятся понять кризисное дно последствий этих событий, которые произошли совсем недавно. Пока никто не знает до конца, насколько сильным окажется губительное влияние последних событий на экономики стран и какая ситуация будет в дальнейшем. Поэтому рано прогнозировать, хотя мы понимаем, что последствия могут быть нерадужные. И мы пристально следим за событиями. Давайте сначала конкретизируем понятие контейнерных перевозок. Есть морские и железнодорожные контейнерные перевозки. Нам надо понять, насколько устойчивы контейнерные перевозки по железной дороге по сравнению морскими с учетом последних событий. В случае любой кризисной ситуация в экономике все аналитики обращают внимание на Китай как один из драйверов мировой торговли. Берем текущую ситуацию в Китае, где впервые возникла вирусная пандемия. Таможенная администрация в Пекине обнародовала первые внешнеторговые цифры со времени начала вспышки атипичной вирусной пневмонии COVID-19. Из этой статистики следует, что в январе – феврале 2020 года экспорт из КНР обвалился в годовом исчислении на 17%, а импорт уменьшился на 4%. В целом объем внешней торговли в КНР сократился на 11%. Железнодорожный путь от терминала к терминалу в настоящее время занимает от 11 до 15 дней из Северного и Центрального Китая в Европу. Транзитное время из Европы в Китай сопоставимо. Проблема затоваривания на терминалах и непосредственно частоты самих отправок может решаться существенно гибче, чем в портах. Что касается морских перевозок, то здесь сейчас ситуация другая. Кроме штатной ситуации, когда транзитное время по deep sea и так составляет 30–40 суток, проблема усугубилась тем, что китайские порты перегружены, там контейнерные заторы из-за отмены судозаходов, а в Европе и США за первые 2 месяца сложился дефицит контейнеров в морских портах. Потери в результате воздействия COVID-19 достигли 1,9 млн TEU на фоне прекращения судоходства глобальными перевозчиками.
По данным агентства Sea-Intelligence в середине марта, количество отмененных морских рейсов увеличилось до 111 на маршруте Китай – США и до 75 на маршруте Китай – Европа. В результате, карантинные мероприятия, призванные остановить распространение инфекции коронавируса, обходятся индустрии линейных контейнерных перевозок в примерно $350 млн недополученной выручки в неделю. И в этих условиях железнодорожные перевозки по-прежнему являются реальной альтернативой морским или даже воздушным перевозкам.

Автор:Кирилл Фесенко, заместитель генерального директора ООО «Рускон»

rzd-partner.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Домой обратно вернулось 58 моряков из Одессы, которые в начале марта приехали в Польшу для работы в составе экипажа круизного лайнера Princess Anastasia. Моряки прибыли на судно с 3 по 8 марта и прошли пограничные процедуры для выезда с территории Польши. В связи с превентивными мерами по недопущения распространения вируса COVID-19 лайнер не вышел в рейс, а морякам, которые только зашли на борт, запретили сходить на берег из-за карантина. Директор департамента консульской службы Министерства иностранных дел Украины Сергей ПОГОРЕЛЬЦЕВ заявил: «На сегодняшний день разрешения от польских пограничников получены и 25 марта всех моряков должны были перевезти двумя автобусами в пункт пропуска «Ягодин -Дрогуск» на украинско-польской границе. От границы украинский перевозчик должен был доставить моряков по местам проживания до города Одесса.
• Иностранные моряки не смогут сойти на берег в порту Архангельск. Такое распоряжение было сделано губернатором области 27 марта 2020 года. Запрет распространяется на все экипажи иностранных судов, если с даты их прибытия прошло менее 14 дней со дня контактирования корабля с берегом иностранного государства. Новые правила введены из-за угрозы распространения коронавируса.
• Для членов экипажей морских судов, которые прибывают в порты Украины, действует запрет сходить на берег и покидать пределы пункта пропуска. Такие ограничения действуют только для иностранных граждан, как уточнили в пресс-службе Администрации морских портов Украины (АМПУ). Такое решение, по информации источника, было принято Государственной пограничной службы Украины, как результат исполнения распоряжения правительства страны о запрете на пересечение государственной границы Украины иностранными гражданами и лицами без гражданства. В данный момент пограничный контроль судов и идентификация лиц осуществляются сотрудниками погранслужбы непосредственно у трапа судна.Согласно распоряжению, на борт таких иностранных судов разрешено заходить только обслуживающему персоналу, но в обязательных средствах индивидуальной защиты. Отмечается, что данный запрет не распространяется на внешнеэкономическую деятельность предприятий. А это значит, что грузовые операции, экспорт, импорт, транзит продукции через морские порты осуществляется в штатном режиме с учетом комплекса противоэпидемических мероприятий.
• Режим самоизоляции в течении 14 дней по приезду домой из-за границы сегодня обязан соблюдать каждый сознательный и ответственный гражданин, чтобы обезопасить себя, своих близких и остальных людей от инфицирования смертельным вирусом COVID-19. И в этой ситуации уже важны не «писанные» законы, которых так ждут от руководителей стран, а законы гуманизма и беспечности со стороны прибывших граждан. Но не все таковыми есть — некоторые личности своим игнорированием самоизоляции подвергают опасности окружающих их людей. К примеру, в Астрахани (Россия) прибывший из заграничного рейса моряк решил не ограничивать себя в свободе на 2 недели и покинул дом. После того, как нарушитель самоизоляции был выявлен, он прошел тест на коронавирус, который показал отрицательный результат. Но это не стало поводом для административного наказания за несоблюдение режима самоизоляциию. За невыполнение санитарно-гигиенических и противоэпидемических мероприятий в РФ предусмотрена и уголовная ответственность. Согласно статье 236 УК страны, если данное противоправное деяние повлекло массовое заболевание людей, нарушителю грозит до одного года исправительных работ или ограничение свободы на тот же срок либо крупный штраф. В случае смерти человека совершение этого преступления наказывается лишением свободы на срок до 5 лет. Ранее из больницы Мурманска (Россия) сбежал член экипажа прибывшего из Норвегии судна, у которого были симптомы COVID-19.  Кабинет Министров Украины на прошлой неделе заявил, что при въезде в страну не должны подписывать согласие на самоизоляцию водители, экипаж самолетов, судов и поездов Со вчерашнего дня, как заявил министра инфраструктуры Украины Владислав КРИКЛИЙ, правительство приняло решение об обязательности соблюдения режима обсервации для тех украинцев, которые возвращаются из-за границы.  Этому незамедлительному решению предшествовали события в аэропорту «Борисполь», куда спецбортом доставили наших сограждан из Вьетнама. Украинцы, которые по разным причинам находились там и их согласились вывезти домой, когда практически все авиасообщение в мире перекрыто, отказались от обсервации, узнав, что она платная. Они сломали двери в аэропорту и сбежали оттуда с чемоданами…
• Республика Маршалловы Острова (RMI), один из крупнейших в мире морских судовых реестров, в котором зарегистрировано более 4,7 тыс. судов и почти 100 тыс. моряков, работающих на этих судах, обратилась к правительствам стран относиться к морякам и защищать их как работников транспорта играющих важную роль в экономике.В заявлении говорится, что «в условиях ограничений, связанных с пандемией коронавируса (COVID-19), моряки продолжают обеспечивать доставку морским транспортом не только продуктов питания и предметов домашнего обихода, но и топлива, лекарств, промышленного оборудования и предметов первой необходимости на рынки».«На сегодняшний день разработаны меры предосторожности против распространения вируса COVID-19, включая помещенных в карантин, однако мало внимания уделяется морякам, которые обеспечивают грузопотоки морских грузов по всему миру», – отмечается в заявлении.«Многие страны, в стремлении сдержать распространение болезни, наложили запреты на перемещения и ввели ограничения. Непредвиденным последствием этих запретов на поездки стало прекращение ротации экипажей судов, то есть – невозможность попасть на судно либо вернуться домой к своим семьям тем, кто отработал свою смену. В реестр RMI уже поступило несколько жалоб от операторов флота и отдельных моряков, в которых говорится, что запрет на перемещение отрицательно сказывается на настроении и самочувствии моряков, которые, как правило, находятся по много месяцев вдали от своих семей, и их воссоединение откладывается еще на неопределенное время».«Судоходная отрасль вынуждена согласиться на продление трудовых договоров и контрактов с моряками, однако такие меры влияют на справедливое обращение и права моряков, а также могут нарушить коммерческую деятельность. Техническая сложность судов и опасная среда, в которой работают моряки, требует профессионализма от помощников капитана, механиков, членов экипажа для обеспечения безопасности судна, перевозимого груза и моряков. Возможность планировать и осуществлять смену экипажа имеет важное значение для обеспечения нормального функционирования морской транспортировки и доставки предметов первой необходимости. И здесь здоровье и безопасность моряков должны оставаться главным приоритетом», – отмечается в заявлении RMI.Выражая интересы работников судоходной отрасли, реестр настоятельно призывает правительства разных стран разработать специальные меры, которые помогли бы при ротации экипажей. RMI полностью поддерживает циркулярное письмо ?4224 [2] Генерального секретаря IMO Китака Лима, а также позицию правительства Великобритании, которые относят моряков к категории важных работников транспорта.Компания International Registries, Inc. и ее филиалы (IRI, Морской и корпоративный реестр Республики Маршаловы Острова) имеет сеть офисов в Балтиморе / Аннаполисе, Пусане, Даляне, Дубае, Форт-Лодердейле, Женеве, Гамбурге, Гонконге (Харбор-Роуд и Глостер-Роуд), Хьюстоне, Имабари, Стамбуле, Лонг-Бич, Лондоне, Маниле, Мумбаи, Нью-Йорке, Пирее, Рио-де-Жанейро, Розендале, Сеуле, Шанхае Сингапуре, Тайбэй, Токио, Вашингтоне и Цюрихе. Выполняет регистрацию судов или яхт, включая строящихся, регистрацию компаний и оказывает другие услуги.
• Во время рейса на борту сухогруз FENG DE HAI (IMO 9727637, флаг Гонконга) умер капитан. Причиной смерти называют пневмонию нового типа COVID-19. Судно прибыло в Стамбул на якорную стоянку из Конакри (Гвинея). Когда плавсредство зашло в воды Турции, его капитан уже был мертв. Там его тело в гробу сняли с судна, чтобы передать близким. Само судно 28 марта продолжило свой рейс, прошло Босфор, пересекло Черное море, и встало на якоре в порту «Южный» (Украина). Пункт назначения — Днепро-Бугский морской порт в Николаеве. Николаевский городской голова Александр СЕНКЕВИЧ заявил: «Поводов для паники нет — тело капитана уже не находится на балкере, а само судно будет стоять на карантине. Судно идет к нам на погрузку. Оно будет находиться на карантине и выпускать из него никого не будут. Это стандартная процедура, наш порт уже ею занимается». На сегодняшний день Николаевская область сегодня единственная область в Украины, где не было зафиксировано ни одно случая инфицирования коронавирусной инфекцией.
• На контейнерном судне ледового класса Arc7 “Норильский никель”, принадлежащем одноименной сырьевой компании, зафиксирован первый случай заражения коронавирусом члена экипажа. Пострадавшим оказался механик судна. Информация о том, что он может попасть в число заболевших, появилась еще 25 марта. Механику, котрый в этот момент находился на борту контейнеровоза, стоявшего в порту Архангельска, позвонили из Роспотребнадзора. Оказалось, что его недавний попутчик в поезде находится под подозрением на коронавирус. Сразу же после звонка механика доставили в больницу, где провели тест. Сегодня стало известно, что диагноз подтвердился.Весь экипаж “Норильского никеля” сейчас изолирован и находится под наблюдением. Компания уже заявила, что окажет помощь всем заболевшим морякам, если это понадобится.
  “Судно полностью продезинфицировано, экипаж заменен. Роспотребнадзор выдал одобрение на отход судна в рейс, оно отправилось в порт назначения Дудинка 31 марта. “Норникель” ведет активную работу по недопущению подобных ситуаций, компания рассматривает возможность продлить текущие смены экипажей в рамках сроков, предусмотренных законодательством. В порту Дудинка усилены санитарные меры безопасности, контакты береговых служб и экипажей кораблей полностью исключены, трапы спускать запрещено”, – сообщил журналистам ТАСС представитель компании.
• Нигерийский центр по контролю заболеваний подтвердил, что у шестерых членов экипажа судна Siem Marlin (IMO 9408994, флаг Нигерии), который находился у берегов Лагоса, — положительный результат на COVID-19. Ранее Seafarers Journal информировал, что ОДЕССКИЙ МОРЯК СНЯТ С СУДНА В НИГЕРИИ С COVID-19: ЛЕЧАТ ОДНОЙ ТАБЛЕТКОЙ. Тогда сообщалось, что заболевшего моряка из Одессы с симптомами вируса COVID-19 сняли с судна и доставили в одну из нигерийских больниц. Там у украинца был подтвержден диагноз пневмонии нового типа COVID-19. Сейчас мужчина находится там в тяжелом состоянии. На борту судна находится еще один гражданин Украины — житель Одессы. У многих остальных членов экипажа были симптомы коронавируса. Сейчас, как уточнили в Центре по контролю заболеваний Нигерии, еще у 5 моряков — заболевание подтвердилось.Ранее мы сообщали, что в нигерийской больнице просто ужасная ситуация: нет масок, из медикаментов — серая таблетка неизвестного содержания, нет нормальной еды, отсутствует аппарат искусственной вентиляции легких.Информацию о зараженных на Siem Marlin моряках подтвердило и Управление портов Нигерии (NPA).Вслед за его официальной информацией регулятор нефти Нигерии приказал нефтегазовым компаниям сократить численность своей оффшорной рабочей силы и перейти на 28-дневную ротацию персонала в рамках мер по сдерживанию распространения коронавируса,
• Несмотря на то, что в Украине, как и многих других странах мира, ввели карантинные мероприятия на национальном уровне в связи с угрозой распространения вирусного заболевания COVID-19, Кабинет Министров Украины заявил, что при въезде в страну не должны подписывать согласие на самоизоляцию водители, экипаж самолетов, судов и поездов. В Правительстве уточнили:«Водители и обслуживающий персонал транспортных средств, члены экипажей воздушных, морских и речных судов, члены поездных и локомотивных бригад, пересекающих государственную границу, не подписывают информированное согласие на самоизоляцию.Это предусмотрено в соответствии с утвержденными 24 марта 2020 Министерством здравоохранения Украины изменениями в постановление Главного государственного санитарного врача Украины №2 от 21.03.2020 года «О предотвращении дальнейшего занесения на территорию Украины случаев коронавирусной болезни (COVID-19)«. При этом, там подчеркнули, что все эти категории работников должны быть обеспечены индивидуальными средствами защиты стороной работодателя.
• Оптимисты сегодня утверждают, что застрявшие на торговых судах по всему миру моряки находятся в самом выигрышном карантинном положении — финансово (потому что у них есть работа и они на своем рабочем месте) и изолированы от инфицирования коронавирусом; пессимисты во всю трубят, что у десятков тысяч моряков уже закончились контракты, а их умышленно продлевают судовладельцы из-за коронавируса, любимые вовремя не смогут обнять своих моряков и придется ждать их на несколько месяцев дольше (а ничего, что и денег привезут они больше, и здоровыми будут и не подвергнут здоровье любимых опасности?!). Да, действительно, увеличение времени пребывания в море для моряков из-за ограничений на смену экипажа и поездок по всему миру с целью сдерживания распространения коронавируса привело к тому, что тысячи моряков застряли в море.Согласно статистике Международной палаты судоходства (ICS), в среднем в один месяц около 100 000 моряков заканчивают свои трудовые договоры и репатриируются. Можно предположить, что сейчас на судах ждет билетов домой именно такое количество моряков.Аэропорты многих стран закрыты, а моряку, к примеру, чтобы добраться домой, в среднем приходится совершать около 3 перелетов (а это разные страны, разные люди и риск инфицирования коронавирусом повышается). Далее — в любом случае по возвращению домой моряк должен жить в самоизоляции строго 14 дней и ни с кем не контактировать! Идем дальше — закончилась изоляция. Приехал в родной дом, увидел близких, и все вместе сидят дома неизвестно сколько времени. Деньги, которые заработал, не может снять из-за ограничений по выдаче валюты, да и некуда тратить — покупка недвижимости пока отменяется, отдых тоже, торговые центры и рестораны закрыты. Вы все еще спешите домой с насиженного рабочего места?!..Несомненно, моряки переживают за свои семьи, в чьих городах сейчас выявлены случаи коронавируса, да и сами они во время контракта, а особенно, когда пересиживаешь его, испытывают не лучшие ощущения. Кроме того, на некоторые суда сегодня из-за карантина сложно поставлять продукты и приходится выживать в сложившихся условиях.Многие моряки сегодня сообщают о растущей тенденции невыплаты заработной платы, продлении контрактов без информированного согласия, о том, что некоторые из них остаются в иностранных государствах, но при этом вынуждены оплачивать счета в гостиницах и искать авиабилеты домой за собственные средства — есть, конечно и такое.Эксперты говорят, что подвергать риску психическое здоровье и благополучие моряков в сложившейся ситуации также является угрозой безопасности для судоходной отрасли и торговых потоков.Некоторые эксперты выходом из ситуации видят коллективные, тщательно управляемые смены экипажа в определенных портах.К примеру, из последних новостей — Сингапур, Гибралтар и Хьюстон предложили в качестве глобальных центров репатриации экипажей во время пандемии COVID-19.Не забываем и о другой стороне этой «медали», если таким репатриациям дадут «зеленый свет». Так вот — сменщики, которые осуществили перелеты через несколько стран и контактировали на этом пути со многими иностранцами (а сейчас коронавирус охватил каждую страну), — с большой вероятностью могут быть поставщиками пневмонии нового вида COVID-19 на идеально изолированное судно… Задумайтесь. Обезопасьте себя там, где вы сейчас находитесь, и — будьте ЗДОРОВЫ!
• Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова открывает в столице Карелии морской учебно-тренажерный центр, который позволит начать на базе Беломорско-Онежского филиала ГУМРФ подготовку моряков-судоводителей по направлению эксплуатации судовых РЛС, средств автоматической радиолокационной прокладки и электронных картографических навигационных информационных систем.Федеральное агентство морского и речного транспорта выдало Беломорско-Онежскому филиалу ГУМРФ имени адмирала Макарова Свидетельство о соответствии навигационного тренажерного центра требованиям Приказа Минтранса России от 10.02.10 №32. Как сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта, подготовка судоводителей морских судов по направлении эксплуатации современного цифрового коммуникационно-навигационного оборудования  начнется в Петрозаводске в самое ближайшее время, что даст возможность морякам в столице Карелии получать подготовку по высшим макаровским станлдартам. “Мы продолжаем реализацию стратегии продвижения наших дополнительных образовательных услуг в регионы Cеверо-Западного федерального округа, и не только. В настоящее время структуры Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ, участвующие в повышении квалификации моряков, действуют в наших филиалах в Мурманске, Архангельске, Москве, а теперь и в Петрозаводске. Все они работают по единым стандартам качества, рабочим программам и методикам, разработанным в университете. Моряку не надо тратить деньги и время на поездку в Санкт-Петербург, такую же услугу он может получить в нашем филиале”, – заявил директор Института ДПО ГУМРФ Сергей Айзинов.

 

 

РЫБАКИ,  ВЕДУЩИЕ  ПРОМЫСЕЛ  В  СЕВЕРНОМ  БАССЕЙНЕ,  СТОЛКНУЛИСЬ  С  ПРОБЛЕМОЙ  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА

С 16 марта Норвегия (пока на месяц) ограничила въезд в страну иностранцев как через аэропорты и морские порты, так и через сухопутную границу. Ужесточение пограничного контроля соседи объясняют мерами по снижению распространения коронавируса. Но надо заметить, что судам под флагом другого государства не запрещено заходить в норвежские порты, производить погрузку и выгрузку, получать снабжение и продукты.Однако, для нескольких российских рыбопромышленных компаний это ограничение стало серьезной проблемой при смене судовых экипажей. В ближайшие дни большинство рыбацких судов должны бы завершить рейсы, которые начинались в январе по квоте 2020 года и длились три – три с половиной месяца. Отработанная годами схема, когда новый экипаж приезжал из Мурманска в один из портов Норвегии на автобусе, а старый этим же транспортом отправлялся домой, дала сбой. Кажется, что проблема легко решается, если заканчивающий промысел траулер зайдет в порт России, в тот же Мурманск. Однако, судовладельцы очень неохотно направляют свой флот домой: о жестких требованиях портовых властей к старым изношенным отечественным судам моряки слагают легенды. Есть еще одна категория нашего флота. В Северной Атлантике ведут промысел около 80 судов, которые в рыбацкой среде довольно точно называют «незаходные иномарки». В больших количествах они стали появляться еще в начале 2000-х. Промысловики, убеждаясь, что о строительстве траулеров на отечественных верфях не приходилось даже мечтать, что их ремонт на российских судоверфях становился все длительнее и дороже, обратились к зарубежным коллегам. И очень скоро на иностранных траулерах, оказавшихся по разным причинам без работы, появлялся российский экипаж, поднимался российский флаг, начинался промысел рыбы по российской квоте.Требование к «иномаркам» об оплате таможенной пошлины, которая оценивалась как треть от продажной стоимости, их хозяева обошли легко: капитану судна запретили заходить в территориальные воды России. Что удивительно, уже двадцать лет «незаходные» вполне успешно работают: все, что необходимо, они получают в Норвегии, совсем не напрасно ближний к нам зарубежный город Киркенес называют русской базой рыбаков. И вдруг… тупик! Без своевременной замены команды на судне появляется реальная угроза, если не полной остановки в промысле, то существенного снижения эффективности в работе.Выход из ситуации в Ассоциации рыбопромышленников видят во временном разрешении судам, не прошедших таможенную процедуру, заходить в порт без уплаты ввозных пошлин. Письмо с таким предложением было направлено в правительство России неделю назад. Эксперты утверждают, если карантинные меры продлятся до мая, это может привести к недолову только главных объектов промысла на общую сумму около 52 миллиардов рублей. Вынужденный перерыв в промысле может привести к тому, что рыбаки не успеют освоить квоту полностью, то есть, потребитель не получит 200-250 тысяч тонн рыбопродукции.Ответа из Москвы пока нет, возможно, вообще не будет. Тем временем, «незаходные иномарки», среди которых есть суда Архангельского тралового флота и Архангельского рыбакколхозсоюза, продолжают ловить рыбу.

“Правда севера”

 

 

 

ПРОФСОЮЗ  ПРЕДЛОЖИЛ  МЕРЫ  ПОДДЕРЖКИ  ЭКИПАЖЕЙ  КРУИЗНЫХ  СУДОВ,  КОТОРЫЕ  БОЛЬШЕ  ОСТАЛЬНЫХ  ПОСТРАДАЛИ  ОТ  ПАНДЕМИИ  COVID-19

Британский профсоюз моряков Nautilus International совместно с Международной федерацией транспортников (МФТ) разрабатывает предложения по поддержке моряков, пострадавших от внезапных увольнений и расторжения контрактов из-за отмены ещё неоконченных  круизов из-за эпидемии COVID-19.

Профсоюз Nautilus International является членом Целевой группы МФТ по круизным судам (CSTF), которая оказывает поддержку морякам и следит за из менениями, которые происходят в секторе в связи с пандемией.

«Мы рады отметить, что наш профсоюз,  МФТ и работодатели сотрудничают  – успешная круизная отрасль, которая сможет быстро прийти в норму после всемирного кризиса, вызванного пандемией  COVID-19, и выйдет из него с повышенной устойчивостью к подобным ситуациям, если такие  возникнут снова, выгодня как как морякам, так и работодателям», – сказал международный организатор Nautilus Дэнни МакГоуэн (Danny McGowan).

Этот шаг вызван тем, что в настоящее время  значительную часть заработка моряков, работающих на борту круизных лайнеров, по-прежнему составляют  чаевые, сервисные сборы, плата за обслуживание, а учитывая разрушительное влияние пандемии на круизную индустрию, очевидно, что члены экипажей лайнеров пострадают больше остальных.  Именно поэтому «Nautilus» призвал к принятию специальных мер помощи в чрезвычайных ситуациях в отношении моряков с целью обеспечения их средствами к существованию. Также, в профсоюзе считают необходимым  приравнять их к ключевым работникам  и снять с них ограничения на поездки, введенные с целью ограничения распространения COVID-19. Инспектор ITF/Nautilus Томми Моллой (Tommy Molloy) сказал, что некоторые экипажи круизных судов столкнулись с трудностями репатриации на время остановки работы судов. «В  некоторых странах пассажирам разрешили покинуть суда, а экипажам — нет», – отметил он.

В связи с вышеизложенным CSTF выдвинула следующие предложения, чтобы сохранить занятость моряков и снизить расходы  на время вынужденного простоя  круизных судов без работы:

-морякам должны платить их  полноценный заработок, который они получают в обычном круизе с пассажирами на борту, за первый месяц простоя или плавания без пассажиров моряки должны получить Гарантированную Минимальную Заработную Плату

-морякам должна быть выплачена минимальная гарантированная заработная плата, когда судно стоит на стоянке или плывет без пассажиров в течение первого месяца

После одного месяца простоя или плавания без пассажиров, морякам на выбор должны предложить  два варианта:

-моряки списываются и им выплачивают согласованное компенсацию за сокращение, то есть базовую ставку за два месяца или Гарантированную заработную плату за один месяц как минимум;

-или, в качестве альтернативы, если по обоюдному согласию моряка и компании он остаётся  на борту, то в этом случае:

моряку должны сократить рабочую неделю до 40 часов, выплачивать основную заработную плату и отпускные, и ему должны разрешить отработать эту  40-часовую рабочую неделю в любые пять дней недели.

Ранее МФТ обратился непосредственно  к государствам флага, призывая взять на себя ответственность и позаботиться о здоровье и благополучии всех членов экипажей  и пассажиров на своих судах в условиях гуманитарного кризиса, вызванного пандемией COVID-19.

Safety4sea.com

 

 

 

СТАРТОВАЛ  ПРОЕКТ  ПО  РАЗРЕШЕНИЮ  ПРОБЛЕМЫ   НАРУШЕНИЙ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА    НА  МОРЕ

24 марта, в провозглашенный ООН Международный день права на установление истины в отношении грубых нарушений прав человека и достоинства жертв, благотворительная  организация по защите прав моряков «Human Rights at Sea» («Права человека на море») в сотрудничестве с адвокатской фирмой Shearman & Sterling LLP запустила юридический проект, благодаря которому будет возможно разрешать случаи нарушения  прав человека на море в рамках  международного арбитража.

Основная цель проекта – предоставить жертвам нарушений прав человека на море доступ к эффективным средствам правовой защиты, а также не допустить ухода от ответственности и безнаказанности лиц, совершивших такие нарушения. Проект основан на том, что  арбитражный механизм восстановления прав человека может способствовать значительному улучшению ситуации с  защитой прав человека на море за счёт следующих аспектов:

-Занимающая нейтральную позицию  инстанция, где можно будет разрешать случаи нарушения прав человека;

-Эффективная процедура, которая является  выгодной и финансово доступной для жертв;

-Третейское  судебное разбирательство, которое  является узкоспециализированным и учитывает особенности прав человека, а также особенности морского пространства;

-Обязательные арбитражные решения, которые будут применяться на международном уровне.

-Механизм

Механизм арбитражного разбирательства  призван улучшить положение жертв нарушений прав человека на море. Цель состоит в том, чтобы предоставить жертвам дополнительный механизм восстановления в своих правах помимо тех, которые уже существуют. В рамках этого механизма будут рассматриваться споры, возникающие из существующего и установленного международного права и принципов защиты прав человека. Ядро  этого арбитражного механизма будет составлять сеть заинтересованных сторон, имеющих непосредственное отношение к морским перевозкам, в том числе государства флага, портовые и прибрежные государства и деловые круги. Последующее арбитражное разбирательство будет осуществляться специальным третейским судом   по правам человека.

Это первый этап запуска проекта –  распространение Белой книги, в которой изложены общие принципы и параметры предлагаемого механизма третейского разбирательства споров, связанных с нарушениями прав человека на море. Концепция будет доработана на последующих этапах, в том числе путем распространения проектов типовых предложений о согласии, проектов типовых арбитражных соглашений и проектов арбитражных правил.

Генеральный директор Human Rights at Sea Дэвид Хаммонд (David Hammond) прокомментировал это событие следующим образом: «После семи месяцев разработки эта новая концепция, которая направлена на развитие третейского суда как способа эффективной  правовой защиты жертв и  привлечения к ответственности лиц, виновных в  нарушениях прав человека на море, теперь готова  быть представленной международному сообществу».

Safety4sea.com

 

 

КАПИТАН  РАССКАЗАЛ  О  «КОШМАРЕ»,  С  КОТОРЫМ  СТАЛКИВАЮТСЯ  МОРЯКИ  ПО ВОЗВРАЩЕНИИ ДОМОЙ 

Ритеш Мехра (Ritesh Mehra) рассказывает, как стал изгоем   у себя дома после того, как вернулся из рейса  в Индию в разгар эпидемии  коронавируса.

По мере того как  пандемия коронавируса усиливает своё разрушительное воздействие на морские перевозки, всё большую озабоченность вызывает судьба моряков, застрявших на борту судов из-за введенных во многих странах  ограничений на поездки. Однако, это не единственная проблема, с которой сегодня, в ситуации эпидемии коронавируса,  приходится сталкиваться морякам. К одной из таких проблем — социальному остракизму вернувшихся домой из рейса моряков  –  решила привлечь внимание влиятельная благотворительная некоммерческая организация Human Rights at Sea (Права человека на море). Организация передала для публикации  TradeWinds письмо, написанное капитаном VLGC Ритешем Мехрой, в котором он рассказывает о «кошмаре», с которым он столкнулся по возвращении из рейса  домой, в Индию, –  даже его собственная семья отвернулась от него, опасаясь того, что он может быть заражён Covid-19.

Последний контракт капитана Мехра отработал на крупнотоннажном газовозе (VLGC) «Karoline N» (75,000-cbm / 2009) компании  Anglo-Eastern. Обычно рейсы, в которые он ходил,  длились по  4 месяца, но на этот раз он уже отработал шесть с половиной месяцев и, наконец, 20 февраля готовился списаться в Маркус-Хуке, штат Пенсильвания. Однако не тут то было. Его не отпустили, пообещав списать  после разгрузки в Турции.  9 марта судно пришло в турецкий порт Дёртъёл, где на борт поднялся новый капитан, который должен был сменить Мехра.  Но  и на этот раз ничего не вышло:  турецкие власти временно запретили производить смены экипажа.

После долгих споров он получил разрешение покинуть судно в  следующем порту захода в Турции — Алиага, куда судно прибыло 16 марта. Турция отменила все международные вылеты из страны с 18 марта. Мехра каким-то чудом всё-таки удалось купить билет  в Индию. Он говорит, что скорее всего, это был последний авиарейс из Турции в Индию.  «Во время всего полета я не снимал респиратор, хотя у меня болела голова, и я старался даже воды не пить, чтобы случайно не заразиться», – пишет он в своем письме. И добавляет: «Я так радовался, что лечу домой  после  долгих шести с половиной месяцев работы в море, знал бы я, каким кошмаром обернётся моё возвращение».

Мехра попросил своих близких не встречать его в аэропорту из-за введенных в стране мер социального дистанцирования. «Я ехал в такси и разговаривал с женой по телефону, она сказала, что боится заразиться коронавирусом, и что мне лучше какое-то время не приближаться к ней. Я растерялся. Моя собственная жена была уверена, что я был носителем коронавируса и боялась даже обнять меня». Мехра сказал, что в этот момент  он почувствовал себя изгоем. Дети дома его тоже не встретили, жена отправила их в дом его родителей на две недели, но через два дня он убедил их вернуться.

Дальше — хуже. К нему обратились его соседи, жители многоквартирного дома в Дварке, Нью-Дели, с просьбой побыть на карантине 14 дней. «Я попросил их прислать мне официальный запрос, оказалось, что они не могут этого сделать, потому что  это незаконно». Члены его семьи стали бояться, что когда он в следующий раз уйдёт в рейс, их будут сторониться знакомые. «Чтобы не нагнетать обстановку, я заперся в своей квартире, предварительно закупив продуктов на месяц. Никто из друзей или родственников даже не позвонил мне. Я был уважаемым человеком, у меня была любящая семья и друзья, а теперь я больше недели нахожусь взаперти у себя дома, хотя у меня нет  никаких сипмтомов болезни, я смотрю из окна на мирно прогуливающихся, занимающихся своими обычныи делами людей, а мой дядя боится, что если я подойду слишком близко к балкону, то … разъяренные соседи могут начать кидаться в меня  камнями», – добавил он. В конце своего письма капитан Мехра написал: «Мы помогаем массам людей, даже не задумываясь над тем, что мы делаем, и наш «молчаливый вклад» общество не очень то ценит».

В заявлении организации Human Rights at Sea подчеркивается, что даже принимая во внимание тяжёлую ситуацию в мире, которая сложилась в связи с пандемией Covid-19, нельзя допускать нарушений прав человека в отношении моряков,  с которыми сейчас всё чаще сталкиваются моряки, особенно в связи со списанием с судна.  Human Rights at Sea настаивают на более широком информировании экипажей о симптомах заболевания, о том, как избежать заражения, как поддерживать режим самоизоляции. Кроме того, сегодня на первый план выходят проблемы, связанные с возвращением моряков на родину, в связи с этим необходимо обеспечить моряков возможностью получить консультации по этой ситуации: каков дожен быть алгорим их действий по возращении домой, стоит ли им самоизолироваться, как реагировать на страхи членов семьи заразиться от них вирусом и др. В это непростое время морякам необходима психологическая и информационная поддержка.

 

Что можно и нужно  делать для того, чтобы улучшить  ситуацию с соблюдением прав человека в отношении работников морской отрасли:

-Повышать глобальную осведомленность о чётких указаниях по соблюдению и обеспечению выполнения эффективных мер правовой защиты  работников морской отрасли от нарушений прав человека  посредством международной пропаганды, тематических исследований и распростанения обучающих материалов.

-Содействовать  разработке международных  эффективных, практических и поддающихся контролю  средств правовой защиты.

-Расследовать и отслеживать случаи нарушений прав человека на море.

-Участвовать в разработке и поддерживать проекты  национальных  и международных законов, направленных на защиту прав человека.

tradewindsnews.com

 

 

 

МФТ  ПРИНЯЛА  РЕШЕНИЕ  О ВЫДЕЛЕНИИ    ИЗ  СВОЕГО  ФОНДА  $1,2  МЛН  В  КАЧЕСТВЕ  ПОМОЩИ  МОРЯКАМ,  ПОСТРАДАВШИМ  ОТ  ЭПИДЕМИИ  КОРОНАВИРУСА 

Из благотворительного фонда ITF Seafarers’ Trust будет выделен 1 миллион фунтов стерлингов ($1,22 млн), которые пойдут на помощь морякам и членам их семей, пострадавшим от эпидемии коронавируса.

Решение о создании этого фонда чрезвычайной помощи  ITF приняла во вторник, 31 марта. Профсоюз счёл это необходимым, поскольку возможности и эффективность мер  службы социального обеспечения находятся под вопросом. Это фонд может стать  спасательным кругом для моряков, оказавшихся сегодня в трудной ситуации.

Фонд преследует две основные цели: выделять средства непосредственно по конкретным случаям и запросам — когда необходимо поддержать моряков и/или членов их семей; и оказывать финансовую поддержку социальным службам моряков.

«ITF Seafarers’ Trust  тесно сотрудничает с TK Foundation (TK Foundation поддерживает некоммерческие морские и молодежные программы) в целях обеспечения координированного подхода к финансированию и оперативного  реагирования на множество вопросов, возникающих в связи с воздействием вируса на международные морские перевозки и морское сообщество», – сказано в сообщении.

«Колоссальный стресс»

Дейв Хайндел (Dave Heindel), председатель  ITF Seafarers’ Trust, сказал: «Даже в самые благоприятные периоды морякам приходилось  бороться за признание значимости своей работы, благодаря которой возможно эффективное функционирование торговли и обеспечивается бесперебойное снабжение всего мира продуктами питания, промтоварами и многими другими привычными благами цивилизации. Сегодня же моряки испытывают колоссальный стресс, оказавшись за много миль от своих родных и близких в такое тяжёлое для всех  время.  Чрезвычайно важно, что ITF Seafarers’ Trust пришёл им на помощь в трудную минуту».

Подать заявку на выделение финансовой помощи можно здесь: https://www.seafarerstrust.org/covid-19_grants/

Глава фонда ITF Seafarers’ Trust, Кэти Хиггинботтэм (Katie Higginbottom), добавила: «Помимо оказания помощи непосредственно морякам, мы, также, хотим быть уверенными, что службы социального обслуживания, которые в настоящее время оказывают морякам огромную поддержку, смогут пережить это трудный период и продолжат свою работу, когда кризис закончится».

tradewindsnews.com

 

 

 

ГЛАВА  WILHELMSEN  SHIP  MANAGEMENT  ПРИЗВАЛ  ВЛАСТИ  СРОЧНО  РЕШАТЬ  ПРОБЛЕМУ,  ИЗ-ЗА  КОТОРОЙ  МОРЯКИ  НЕ  МОГУТ  СПИСАТЬСЯ    ИЗ-ЗА  ОГРАНИЧЕНИЙ,  ВВЕДЕНЫХ  В  СВЯЗИ  С  ЭПИДЕМИЕЙ  КОРОНАВИРУСА

Глава Wilhelmsen Ship Management Карл Шу (Carl Schou) пополнил ряды руководителей отрасли, которые призвали правительства стран заняться разрешением нарастающей проблемы со сменами экпажей морских судов. Он подчеркнул, что просить экипажи ещё подождать смены уже «недопустимо».

Генеральный директор Wilhelmsen Ship Management заявил, что объявив отсрочку смены экипажей, отрасль «купила себе передышку — на время».

«Однако, просить моряков об очередной отсрочке e;t недопустимо», – написал он в сообщении в социальных сетях.

«Об этой проблеме уже много было сказано, её поднимали и  МФТ [Международная федерация транспортников], и ICS [Международная палата судоходства] и ИМО. Но у нас больше нет времени ждать. Власти должны сделать послабления для моряков из ограничительных мер на поездки. Мы не можем допустить, чтобы вслед за сокращением авиаперевозок последовало сокращение морских перевозок».

Мистер Шу признался, что сам он «с тяжёлым сердцем» отправлял по электронной почте  членам экипажа  сообщение о том, что их смена откладывается. «Я знаю, что прошу о многом, когда обращаюсь к  морякам с просьбой ещё подождать, остаться на борту, отложить возвращение домой, особенно в такое тяжёлое время, когда хочется быть рядом с семьёй», – сказал он.

Он добавил, что «был тронут реакцией моряков», которые проявили понимание, солидарность и готовность работать, чтобы не нарушить снабжение  всего мира необходимыми грузами. «Это не то, что я считаю само собой разумеющимся, – сказал он. – За это я хотел бы еще раз выразить свою сердечную благодарность всем этим невероятным, преданным делу  людям».

По данным Международной палаты судоходства (ICS), в данный месяц около 100 000 моряков заканчивают свои трудовые договоры и репатриируются. Кризис привел к ухудшению условий на борту судов и влияет на душевное состояние моряков. Также моряки сообщают о растущей тенденции невыплаты заработной платы, продления контрактов без информированного согласия, о том, что экипажи остаются в иностранных государствах. Морякам приходится оплачивать счета в гостиницах и искать авиабилеты домой, используя свои собственные средства. Более того, некоторые суда даже не снабжаются фруктами и овощами. Специалисты предупреждают, что подвергать риску психическое здоровье и благополучие моряков также является угрозой безопасности для судоходной отрасли и торговых потоков.

На прошлой неделе сингапурская компания – судовой менеджер Synergy Group предупредила о «бомбе замедленного действия», имея ввиду грядущие проблемы с комплектованием экипажей из-за пандемии  коронавируса, и призвал к коллективной смене экипажей в основных транспортных узлах. «Я считаю, что коллективные, тщательно управляемые смены экипажа в назначенных портах могут помочь нам справиться с этим кризисом», – сказал капитан Раджеш Унни, основатель и генеральный директор компании Synergy Group.В компании работают более 12 000 моряков на более чем 300 судах. «Морякам, возвращающимся домой, конечно, придется пройти 14-дневный карантинный период. И все экипажи судов должны пройти обязательный медицинский осмотр, включая тест Covid-19. Даже если инфекция Covid-19 стихнет, она сделает, создаст прецедент и станет хорошей подготовкой к будущему», – добавил Раджеш Унни. Профсоюзы и правозащитные НПО активно обсуждали проблемы, возникающие в связи с запретами на смену экипажей, и призывают к немедленным действиям, чтобы объявить моряков ключевыми транспортными работниками для облегчения их передвижения. Капитан Унни теперь обращается к заинтересованным сторонам, чтобы ускорить смену коллективного экипажа. «Мы уже поговорили с рядом ведущих судовладельцев, и они согласны, что это позитивный путь вперед», – сказал он. «Мы также определили ряд портов, где мы думаем, что это можно предпринять. Сейчас мы обращаемся к ведущим судоходным организациям и связались с ИМО». Унни считает, что ситуация представляет собой «бомбу замедленного действия». «Прямо сейчас, в разгар пандемии, когда, конечно, люди обеспокоены, тысячи людей застряли в море или оказались в затруднительном положении по всему миру, ожидая присоединения к судам, но не в состоянии это сделать. Я слышал аргумент о том, что морякам безопаснее всего ждать в море. Но никто не знает, как долго продлится эта пандемия. Ничего не делать – это не план. Это также может разрушить глобальные цепочки поставок, на которые полагаются миллионы в эти ужасные времена, а моряки будут мириться с этой неопределенностью и плохим обращением», – заключил он. За последние несколько дней портовые власти начали смягчать некоторые из своих правил, чтобы облегчить обмен экипажами. Так, правительство Западной Австралии смягчило свои ограничения, разрешив смену экипажа в портах Западной Австралии при условии, что это разрешено любым регламентом местного терминала/администрации порта. Бангладеш также отменил ограничения на поездки для персонала, связанного с перевозкой, а также для Китая.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• В Гвинейском заливе 25 марта пираты пытались захватить грузовое судно — балкер SCARABE (IMO 9712967, флаг Греции). Плавсредство находилось у юго-западного порта Порт-Харкорт (Нигерия). Оно шло из Калабара в порт Овендо Габон (Нигерия). Судно начал преследовать быстроходный катер. На его борту находилось 7 злоумышленников. Судно некоторое время шло в непосредственной близости с балкером. Грузовое судно потом изменил курс и некоторое время шло с пониженной скоростью, но затем вернулось к запланированному ранее курсу и пошло полным ходом. Эксперты предполагают, что захват балкера пиратами предотвратило маневрирование судна или же вооруженные охранники помешали злоумышленникам проникнуть на борт.
• Каботажное пассажирское ро-ро судно Elobey 6 было атаковано и захвачено пиратами утром 21 марта. Судно следовало из порта Бата на остров Аннобон (Экваториальная Гвинея) и находилось в 22 милях от порта Джентиль (Габон).Пираты заставили команду взять курс в нигерийские воды, но сбежали, когда к Elobey 6 подошели суда нигерийского ВМФ. Пираты похитили 3-х членов экипажа: 2-х марокканцев и гражданина Экваториальной Гвинеи. Судно было доставлено в воды Гвинеи в сопровождении фрегата.Elobey 6, ro-ro passenger cargo ship, ИМО 7422867, валовая вместимость 999, флаг Equatorial Guinea, год постройки 1975.
• Контейнеровоз под флагом Либерии Lana (IMO 9484522, флаг Либерии) был атакован группой пиратов, когда находился в водах к югу от острова Бонни (Нигерия). К судну подошло маломерное плавсредство с шестью людьми на борту. Пираты начали атаковать контейнеровоз и стрелять по нему.Сообщается, что в тот момент судно увеличило скорость и провело антипиратские маневры. Пираты не смогли проникнуть на борт и скрылись.Капитан контейнеровоза позже вышел на связь и подтвердил, что быстроходный катер, на борту которого находилось до восьми человек, действительно атаковал судно. По его словам, сейчас судно и его команда — в безопасности. Они направляются в Марокко.В районе, где произошло нападение, не было большой пиратской активности ранее и это первый подобный инцидент, произошедший в 2020 году. За последние несколько дней было зарегистрировано несколько нападений дальше на запад.

 

 

ТОРГОВЫЕ  СУДА  ПРЕДУПРЕЖДАЮТ   О  ПИРАТСКОЙ  АКТИВНОСТИ  У  БЕРЕГОВ  ИРАНА  И    ФИЛИППИН

В Ормузском заливе к торговому судну на небезопасное расстояние подошли неизвестные лодки, а у берегов Азии орудуют похитители людей.

Оранизация Морские торговые операции Великобритании (UKMTO) сообщила, что 27 марта в Ормузском проливе, в 23 км к югу от иранского побережья к грузовому судну подошли две подозрительные лодки. На лодках было около пяти человек и видна была лестница.

Грузовое судно стало маневрировать, пытаясь уклониться от нападения, и преступники отступили от своих намерений.

Этот инцидент произошел в 26 морских милях к северу от того места, где иранские военные в июле прошлого года захватили танкер «Stena Impero» в ответ на задержание  Великобританией танкера  Grace 1 в Гибралтаре.

По мнению Dryad Global, специализирующейся на консультационных услугах в сфере морской безопасности, пока нет достаточных оснований классифицировать данный инцидент как попытку пиратского нападения. Эксперты  Dryad Global считают маловероятным, чтобы Иран попытался вести какую-либо «подрывную деятельность» в этом районе в настоящее время». Также, они добавили, что в данном районе распространен рыболовный промысел и незаконная торговля. «Морские преступления в форме незаконного проникновения на борт судна, находящегося в движении, со стороны Ирана и других стран Персидского залива очень маловероятны в данное время», – считают в  Dryad Global.

Между тем, по информации  IMB,  малазийская  разведка получила данные о том, что банда боевиков группировки Абу Сайяф, которая занимается похищениями людей,  покинула остров Джоло на Филиппинах и отправилась в Сабах, Малайзия.

Говорят, что эта банда использует быстроходный катер, окрашенный в красный цвет сверху и желтый снизу, с двумя подвесными двигателями 40 л.с.

tradewindsnews.com

 

 

 

МОРСКАЯ  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ:  ОЦЕНКА  СОСТОЯНИЯ  И  ПУТИ  РЕШЕНИЯ

В настоящее время общемировой тенденцией является прогрессирующая цифровизация экономики, которая в полной мере касается морского транспорта. На морском транспорте активно развивается электронная навигация. Суда увеличиваются в размере, а команды уменьшаются в количестве в связи с все большей автоматизацией процессов. Бортовые системы получают обновления во время плавания, у команд есть выход в интернет.

Сергей Семенов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности»

Цифровая среда

Предстоит погружение в цифровую среду всех сегментов портового хозяйства. Уже сейчас успешно эксплуатируются полностью автоматические контейнерные терминалы, например голландский Maasvlakte II или китайский Qingdao New Qianwan Container Terminal. Широко известным и показательным примером компрометации спутниковых систем является случай, произошедший в 2013 году, когда студенты из Техасского университета смогли отклонить от курса яхту стоимостью $80 млн с помощью имитатора GPS-сигналов, цена которого не превышала $3 тыс.

Международная морская организация к уязвимым судовым системам относит:

• системы ходового мостика;
• системы обработки и управления грузом;
• системы управления двигателями, машинами и энергопитанием;
• системы контроля доступа;
• системы обслуживания и управления пассажирами;
• публичные интернет-сети судна, предназначенные для использования пассажирами;
• административные системы и сети;
• системы связи.

Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что судно крайне уязвимо перед спланированной кибератакой.

Порты также нуждаются в защите от информационных угроз.

Самый знаменитый инцидент, связанный с портовой кибербезопасностью, произошел в порту Антверпена в 2012 году. Около двух лет системы порта подвергались целевым кибератакам, организованным наркокартелем. Предположительно еще в июне 2011 года хакеры взяли под контроль системы терминала и оперировали погрузками и разгрузками без ведома порта.В 2017 году в результате масштабной вирусной эпидемии Not Petya остановились 17 из 76 грузовых терминалов компании Maersk, а в 2018 году подверглись кибератакам порты Барселона и Сан-Диего.По информации израильской компании по интернет-безопасности Theta Ray, имел место случай, когда хакеру удалось наклонить плавучую нефтяную вышку в сторону, заставив ее закрыться.А в 2010 году на буровой платформе по пути из Южной Кореи в Бразилию вредоносное программное обеспечение привело к остановке систем судна. Как оказалось, компьютерные и контрольные системы были переполнены вирусами.К сожалению, такая ситуация является характерной для многих судов.Понимание реальной ситуации с обеспечением информационной безопасности и необходимости принятия соответствующих мер есть как на международном, так и на национальном уровне.Международной морской организацией (ИМО) подготовлена уже 3-я версия «Руководства по управлению морскими киберрисками».Комитет по безопасности на море ИМО в июне 2017 года принял Резолюцию MSC.428(98) – управление морскими киберрисками в системах управления безопасностью. Резолюция призывает администрации обеспечить, чтобы киберриски надлежащим образом учитывались в существующих системах управления безопасностью не позднее первой ежегодной проверки документа компании о соответствии после 1 января 2021 года.Международной организацией по стандартизации и Международной электротехнической комиссией разработан и опубликован стандарт 27001 по информационным технологиям.Международной морской организацией рекомендованы «Руководство по кибербезопасности на судах», разработанное ведущими морскими транспортными ассоциациями, и «Рамочная программа Национального института стандартов и технологий США по совершенствованию критической инфраструктуры кибербезопасности».1 января 2018 г. вступил в силу ФЗ от 26.07.2017 ? 187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры РФ» (ФЗ-187). ФЗ-187 к объектам критической информационной инфраструктуры относит информационные системы, информационно-телекоммуникационные сети, автоматизированные системы управления субъектов критической информационной инфраструктуры. Содержащиеся в ФЗ-187 определения позволяют сделать предварительный вывод о том, что к критической информационной инфраструктуре водного транспорта может быть отнесен достаточно широкий круг объектов, включая судовые, береговые и портовые системы.Проект резолюции XVIII Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте» (пункт 16) призывает федеральные органы исполнительной власти при рассмотрении угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры при проведении оценки уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности учитывать способы совершения актов незаконного вмешательства с использованием кибератак…, внести соответствующие изменения в описание угроз.

Коллизионность регулирующих норм

Как видим, проблема обеспечения информационной безопасности водного транспорта, включая морской, на международном и российском уровнях признается, отдельные меры принимаются. Однако в отношении нормативно-правового регулирования обеспечения информационной безопасности настроен пессимистично, считаю, что уже сейчас есть ряд трудно разрешаемых проблем.В первую очередь в области информационной безопасности в сфере водного транспорта отсутствует единый, системный и комплексный подход, унификация требований и правил.Хотел бы заострить внимание, что в России отсутствует транспортный отраслевой центр компетенции по информационной безопасности. Ни в положении о Минтрансе России, ни в положении о Росморречфлоте нет ничего об информационной безопасности в целом и о морской кибербезопасности в частности. То есть формирование единой отраслевой политики в области информационной безопасности не является задачей или обязанностью федеральных органов власти в сфере транспорта.Мне могут возразить, что в РФ вопросы информационной безопасности отнесены к компетенции Федеральной службы по техническому и экспортному контролю. Однако ФСТЭК России создает общие, рамочные правила и требования в области информационной безопасности. Он не учитывает отраслевые особенности.Важной отраслевой особенностью морского транспорта является то, что вопросы информационной безопасности регулируются также международным законодательством и нормами международных отраслевых объединений. Причем для владельцев судов под государственным флагом РФ гораздо важнее для бизнеса соблюсти именно международные нормы, а не национальные.В июне с.г. в ИМО на 101-й сессии Комитета по безопасности на море будет обсуждаться уже 3-я редакция «Руководства по управлению морскими киберрисками». Уверен, что для выработки позиции делегации России по данному Руководству ФСТЭК не привлекалась. Поэтому насколько требования Руководства соответствуют российскому подходу к обеспечению информационной безопасности, а насколько – отличаются, неизвестно. При этом хочу напомнить, что через год, с 1 января 2021 года, требования Руководства уже обязательны для судов под государственным флагом РФ. Так что различия в подходах судовладельцы будут узнавать из своего личного опыта.Схожая ситуация с «Руководством по кибербезопасности на судах», разработанным ведущими морскими транспортными ассоциациями. Хотя уже сейчас инспекторами, например Международного морского форума нефтяных компаний (OCINF), проверяется выполнение судами норм указанного руководства.

Почему считаю это важным?

Нормы международных организаций и российского законодательства развивались параллельно, без взаимного учета положений. В ближайшее время в первую очередь судовладельцы столкнутся с тем, что им придется одновременно выполнять и требования международных организаций, и ФЗ-187.В нормативных правовых актах по информационной безопасности есть разница в понятийном аппарате. Например, в международных документах используется «кибербезопасность», в «Доктрине информационной безопасности России» – «информационная безопасность», а в документах ФСТЭК – «защита информации» и «безопасность критической информационной инфраструктуры». Это только понятия верхнего уровня, ниже спускаться не буду. Есть мнение, что с точки зрения толкования это одно и то же. Однако разница в понятийном аппарате при правоприменении создает практически непреодолимые барьеры в регулировании однотипных и схожих правоотношений. Следствием будет необходимость разработки, параллельного и одновременного функционирования двух систем информационной безопасности. Опыт развития транспортной безопасности поддерживает обоснованность моего утверждения.Международная морская организация рекомендует управление в отношении киберрисков осуществлять через естественное расширение существующих методов управления безопасностью мореплавания и безопасностью судна. ИМО рассматривает кибербезопасность как часть морской безопасности. Однако российское законодательство различные аспекты безопасности регулирует разными, не взаимоувязанными нормативными правовыми актами. В результате с точки зрения российского законодательства реализация единого и комплексного подхода к обеспечению безопасности судна практически невозможна.Представители ФСТЭК в публичном выступлении выражали позицию, что меры по обеспечению безопасности критической информационной инфраструктуры могут быть предусмотрены в едином плане обеспечения безопасности объекта критической информационной инфраструктуры. Как видим, подходы к планированию мер обеспечения информационной безопасности у ИМО и ФСТЭК схожи. Однако пока неясно, как ФСТЭК будет реагировать на запланированные меры по ФЗ-187, если они найдут свое отражение в планах, выполненных в соответствии с требованиями ИМО.Посмотрим на этот же вопрос с точки зрения транспортной безопасности. Банк данных угроз безопасности информации содержит на 14 июня с.г. сведения о 213 угрозах и 21 617 уязвимостях программного обеспечения и программно-аппаратных средств. Однако законодательство о транспортной безопасности вообще не рассматривает кибератаки в качестве актов незаконного вмешательства, а угрозы их совершения в качестве угроз актов незаконного вмешательства. Порядок разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утвержденный приказом Минтранса России от 11.02.2010 ? 34, не предусматривает отражения в планах обеспечения транспортной безопасности сведений о киберугрозах и мерах по защите от них.То есть информационная безопасность отдельно, а транспортная – отдельно.Следующий наглядный пример: технические средства обеспечения транспортной безопасности как объект правового регулирования. Как правило, их существенным элементом являются системы и средства видеонаблюдения.В соответствии с пунктом 8 статьи 12.2 ФЗ от 09.02.2007 ? 16-ФЗ «О транспортной безопасности» технические средства обеспечения транспортной безопасности подлежат обязательной сертификации. Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и порядок их сертификации определены постановлением Правительства РФ от 26.09.2016 – 969.

Двойное регулирование

В свою очередь, судовая телевизионная система охранного наблюдения является поднадзорной Российскому морскому регистру судоходства и должна отвечать его требованиям, а также иметь сертификат типового одобрения. Она включена в номенклатуру объектов технического наблюдения Регистра (код 0441000, Правила технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов. Т. 1, часть I. Общие требования по техническому наблюдению).Технические средства судовых (телевизионных) систем охранного наблюдения должны устанавливаться в соответствии с согласованной в Регистре проектной документацией на их установку. Требования к ним для морских судов разработаны и утверждены в разделе 7.2 части IV Правил по оборудованию морских судов. В качестве объекта технического наблюдения Регистр рассматривает также системы внешнего/внутреннего видеонаблюдения: видеокамеры (код 11100701), видеотерминалы (код 11100702), щиты, пульты контроля и сигнализации (код 11100703) и датчики и другие элементы (код 11100704).С точки зрения ФЗ-187 отдельные системы технических средств обеспечения транспортной безопасности и судовые телевизионные системы охранного наблюдения являются его объектами правового регулирования. А с точки зрения ИМО на них могут распространяться рекомендации «Руководства по управлению морскими киберрисками». И как все эти требования будут уживаться вместе? Насколько это будет дорого для судовладельцев? Покажет только практический опыт.Необходимо также отметить, что под двойное регулирование по информационной безопасности (ИМО и ФЗ-187) попадут и другие системы судна, прежде всего системы автоматизации.

Я постарался подобрать наиболее наглядные примеры для иллюстрации возможных негативных сценариев. Этими примерами проблема, конечно же, не исчерпывается. Схожие проблемы есть и у речного транспорта, портов, береговой инфраструктуры, да и в целом у транспортной отрасли.

Итоги изложенного

Киберугрозы представляют реальную опасность морскому и речному транспорту. Причем угрозы могут исходить от широкого круга субъектов: криминальных групп разного характера, пиратов, террористов, а также связанных с государствами хакеров. Представляет угрозу несоблюдение требований кибербезопасности персоналом субъектов транспортной инфраструктуры и экипажей судов.Единого подхода к нормативно-правовому регулированию именно морской кибербезопасности в России нет. Вопросы обеспечения кибербезопасности морского транспорта одновременно регулируются как нормами международного, так и нормами российского права. Указанные нормы не взаимоувязаны между собой, международные нормы не имплементированы в российское законодательство.К информационным и телекоммуникационным системам, автоматизированным системам управления морских судов, их элементам и обеспечению их безопасности одновременно предъявляются требования, имеющие источники в различных институтах международного и российского права.Учитывая вышеизложенное, можно прогнозировать коллизии при правоприменении. Формирование единой отраслевой политики в области информационной безопасности не является задачей или обязанностью федеральных органов власти в сфере транспорта. Их компетенция в этой области ограничивается подведомственными организациями и учреждениями.Существующие в РФ подходы к обеспечению информационной безопасности не предполагают различий между информационными и телекоммуникационными системами, автоматизированными системами управления, используемыми в различных сферах экономики. То есть с точки зрения ФЗ-187 системы медицинского учреждения и морского нефтяного терминала идентичны, критерии к их категорированию и требования к обеспечению их безопасности одинаковы.Естественно, что такой подход носит крайне общий характер, и на практике отраслевые особенности учитывать придется. Поскольку единые отраслевые подходы к обеспечению информационной безопасности отсутствуют, субъекты транспортной инфраструктуры и владельцы транспортных средств будут исполнять требования ФЗ-187, исходя из своего личного, уникального их толкования. Складывающуюся ситуацию можно охарактеризовать известной всем фразой: «Кто в лес, кто по дрова».Российское законодательство различные аспекты безопасности регулирует разными, не взаимоувязанными нормативными правовыми актами. В результате с точки зрения российского законодательства реализация единого и комплексного подхода к обеспечению безопасности объекта транспортной инфраструктуры или судна практически невозможна.Если прогнозируемые мной проблемы на практике будут сложными и затратными, то для морских судов возникнет дополнительный аргумент в пользу ухода из реестров судов Российской Федерации под «удобный» флаг.

Гармонизация и упрощение формальностей

Пока отрасль находится в начале пути по внедрению в жизнь требований по обеспечению информационной безопасности, необходимо организовать работу по гармонизации существующих правовых норм и упрощению формальностей. В связи с тем, что отраслевые федеральные органы исполнительной власти некомпетентны в вопросах информационной безопасности, организацию и осуществление данной работы необходимо взять на себя отраслевым профессиональным объединениям. Хорошим примером в данном вопросе служит совместная работа отраслевых международных объединений (BIMCO, CLIA, ICS, INTERCARGO, INTERMANAGER, INTERTANKO, OCIMF, IUMI и Всемирного совета судоходства) по разработке «Руководства по кибербезопасности на судах».В мире активное участие в разработке рекомендуемых практик и руководящих принципов и стандартов по кибербезопасности принимают классификационные общества. В частности, крупнейшее классификационное общество DNV GL в 2016 году разработало рекомендуемые практики «Управление устойчивостью к кибербезопасности для судов и мобильных морских установок в эксплуатации», а ведущее классификационное общество Японии Class NK разрабатывает свои подходы к обеспечению бортовой кибербезопасности для судов. Учитывая изложенное, Российский морской регистр судоходства можно и нужно привлечь к данной работе. На мой взгляд, работу по разработке национального подхода к обеспечению морской кибербезопасности необходимо проводить во взаимодействии с ФСТЭК России.

Морские вести России №1 (2020)

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Судно для перевозки генеральных грузов Comau, прибывшее из Вальдивии, 24 марта в 21.00 столкнулось с рыболовным судном Victoria в Баия-де-Коррал, между устьем реки Вальдивия и островом Мансера, в регионе Лос-Риос. Шесть рыбаков оказались в ловушке на камбузе и погибли, когда их судно опрокинулось. После аварии рыболовное судно было отбуксировано на берег в Нибле. Только одного из рыбаков спасли, так как он был снаружи и в спасательном жилете. Он был доставлен в больницу Коррал с переохлаждением.В 23.00 местные рыбаки сообщили, что услышали звуки внутри Victoria, которое лежало на боку в полупогруженном состоянии. Около полуночи водолазы Герса, пожарные из Вальдивии, Ниблы и Коррала, персонал чилийского флота, машины скорой помощи, буксир Don Martin присоединились к спасательной операции.Утром 25 марта мэр Коррала Гастон Перес подтвердил смерть шести опытных рыбаков. Плохая видимость была указана в качестве возможной причины аварии. Comau, General Cargo, IMO 8846785, MMSI  725001166, позывной CA4652, флаг Chile [CL], валовая вместимость 951 т, дедвейт 1042 т, длина 85.2 м, ширина 15.26 м, год постройки 1982, порт приписки VALPARAISO.
• Капитан контейнеровоза Maersk Batam с симптомами сердечного приступа был эвакуирован ночью 23 марта береговой охраной США на вертолете. Судно находилось в Карибском море, в 100 морских милях к югу от Пуэрто-Рико. Контейнеровоз направлялся из Колумбии в Саутгемптон (Великобритания). Он прервал рейс и направился к Виргинским островам (США) и возобновил рейс после медицинской эвакуации.Maersk Batam, Container Ship, IMO 9355331, MMSI 565810000, позывной 9VHF2, флаг Singapore [SG], валовая вместимость 35835 т, дедвейт 43133 т, длина 223.5 м, ширина 32.2 м, год постройки 2008.
• Собранные Калининградским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК России доказательства признаны судом достаточными для вынесения приговора генеральному директору АО «ЛГМ». Он признан виновным в совершении преступлений, предусмотренных ст. 159, 204 УК РФ (мошенничество и коммерческий подкуп), сообщила пресс-служба управления. Следствием и судом установлено, что в 2010 году к генеральному директору АО «ЛГМ» обратилось неустановленное лицо с предложением приобретения электродвигателей неустановленного производителя с фиктивными документами, выполненными от имени ЗАО «Уралэлектромаш» и свидетельствами о прохождении указанных электродвигателей военной приемки. За каждый приобретённый электродвигатель генеральному директору предложили коммерческий подкуп в сумме 15 тыс. руб. С указанным предложением обвиняемый согласился и до 2018 года АО «ЛГМ» приобрело через различные фирмы неаутентичные электродвигатели, которые под видом оригинальной продукции поставило в комплекте с электронасосами в АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (АО «ПСЗ «Янтарь») для установки на корабли. Всего обвиняемым генеральным директором получен коммерческий подкуп в размере 675 тыс. руб. за 45 неаутентичных электродвигателей. АО «ПСЗ «Янтарь» причинен ущерб в сумме 78 млн руб. Следственным органом наложен арест на имущество АО «ЛГМ» в размере 50 млн руб. На стадии следствия возмещен ущерб на сумму в размере 28 млн руб.Приговором Ленинградского суда Калининграда подсудимому назначено наказание в виде 5 лет и 6 месяце лишения свободы условно, с испытательным сроком 3 года, а также конфискацией имущества на сумму 675 тыс. руб.
• В торговом порту Владивостока задержали теплоход под флагом Сьерра-Леоне. Пограничники обнаружили на борту партию контрабандных алкоголя и сигарет стоимостью в несколько миллионов рублей. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу Пограничного управления ФСБ по Приморскому краю.Так, на борту находилось свыше 2 тыс. л алкоголя, а также больше 1,5 тыс. пачек сигарет различных марок. По предварительной оценке, общая стоимость контрабандной продукции составляет 3 млн рублей. Всего пограничники обнаружили и изъяли 200 ящиков с алкоголем и 164 блока табачной продукции. Капитан судна не смог предоставить документы, подтверждающие законность происхождения товаров. Проводится проверка, вся продукция направлена на экспертную оценку, отмечает «Федеральное агентство новостей».
• Красноярским следственным отделом на транспорте Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК России завершено расследование уголовного дела в отношении двух жителей г. Лесосибирск Красноярского края. Они обвиняются в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть человека (ч. 2 ст. 263 УК РФ), сообщила пресс-служба управления. По версии следствия, 6 ноября 2018 года машинист автокрана «Камаз-43118», принадлежащего одной из коммерческих организаций, по распоряжению директора производственной площадки прибыл на причал Енисейского района Красноярского края для погрузки автотехники на баржу «БСП-206».По указанию капитана сменный капитан толкача «Ангара-40» разместил на барже указанную автотехнику. При этом автокран «Камаз-43118» разместили у правого борта баржи в непосредственной близости с ее леерным ограждением. После погрузки техники баржа проследовала по реке Енисей по маршруту «Назимово – Лесосибирск». Машинист в пути следования находился в кабине автокрана, так как от сменного капитана не поступило указаний о его местонахождении.7 ноября 2018 года в ночное время на вахту судна «Ангара-40» заступил капитан судна, который также никаких мер по обеспечению безопасности потерпевшего и других пассажиров при перевозке не предпринял.В нарушение правил Кодекса внутреннего водного транспорта и устава службы на судах обвиняемые не обеспечили безопасное размещение потерпевшего и других пассажиров на судне, а также не проинформировали их о правилах поведения на борту. В результате чего 7 ноября 2018 года в ночное время в районе 246 км реки Енисей потерпевший вышел на палубу, упал за борт баржи в реку Енисей и утонул.В настоящее время уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.
• 25 марта произошло крушение танкера LADY SANDRA, который попал в шторм в Средиземном море, сообщает fleetmon.com. Проблемы у судна начались из-за повреждения корпуса. Танкер раскололся на две части. Трое членов экипажа оказались в воде. Моряки были спасены судном Armed Froces и доставлены на Мальту. Судно затонуло. До сих пор остается неясным, почему речное судно оказалось в открытом море, и кто дал на это разрешение.
• Судно для перевозки генеральных грузов Comau, прибывшее из Вальдивии, 24 марта в 21.00 столкнулось с рыболовным судном Victoria в Баия-де-Коррал, между устьем реки Вальдивия и островом Мансера, в регионе Лос-Риос. Шесть рыбаков оказались в ловушке на камбузе и погибли, когда их судно опрокинулось. После аварии рыболовное судно было отбуксировано на берег в Нибле. Только одного из рыбаков спасли, так как он был снаружи и в спасательном жилете. Он был доставлен в больницу Коррал с переохлаждением.В 23.00 местные рыбаки сообщили, что услышали звуки внутри Victoria, которое лежало на боку в полупогруженном состоянии. Около полуночи водолазы Герса, пожарные из Вальдивии, Ниблы и Коррала, персонал чилийского флота, машины скорой помощи, буксир Don Martin присоединились к спасательной операции.Утром 25 марта мэр Коррала Гастон Перес подтвердил смерть шести опытных рыбаков. Плохая видимость была указана в качестве возможной причины аварии.Comau, General Cargo, IMO 8846785, MMSI  725001166, позывной CA4652, флаг Chile [CL], валовая вместимость 951 т, дедвейт 1042 т, длина 85.2 м, ширина 15.26 м, год постройки 1982, порт приписки VALPARAISO.

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Согласно данным классификационного общества DNV GL, по состоянию на март 2020 года около 4000 судов было оборудовано или должно быть оснащено скрубберами.Интерес к скрубберам достиг своего пика в 2018 и 2019 годах в преддверии внедрения новых положений IMO 2020, которые вступили в силу в январе 2020 года.До весны 2018 года только около 400 судов установили скрубберы, в основном работающие в зонах контроля выбросов. По данным DNV GL, с лета 2018 года по сентябрь 2019 года заказы на скрубберы быстро росли, и их было установлено более 3000 судов, что соответствует примерно 15% мирового потребления топлива для судов. На данный момент эта цифра составляет 4 014 судов, при этом большинство скрубберов имеют открытый контур (3249), за ними следуют 678 гибридных систем и 634 скруббера с закрытым контуром.Данные DNV GL указывают на то, что из общего числа новостроев, оснащенными скрубберами, насчитывается 1054 едениц, в то время как 2960 судов были модернизированы.Сухогрузы заняли наибольшую часть из этого числа: 1365 судов были оснащены скрубберами. За ними следуют контейнеровозы с 814 судами, танкеры-перевозчики сырой нефи – на 572, нефтехимические танкеры с 520, круизные суда 215 единиц.Ключевым фактором роста количества заказов стала ожидаемая чартерная премия для судов, на которых установлены скрубберы, а также значительная разница в цене на топливо между HFO и LSFO.Тем не менее, недавний поворот событий, характеризующийся вспышкой Covid-19 и войной цен на нефть между Саудовской Аравией и Россией, похоже, снизил цены на совместимые виды топлива, сузив спрэд между HSFO и 0,50% VLSFO, намного быстрее, чем многие ожидали.Согласно последним данным Sea Intelligence, премия с низким содержанием серы упала с пикового уровня около 300 долл. США / т в начале года до 60 долл. США / т, что подорвало инвестиционную привлекательность скрубберов.DNV GL заявила, что некоторые заинтересованные стороны ожидают ускоренного внедрения скрубберов, поскольку окупаемость более крупных судов, в частности, должна оставаться привлекательной.Согласно Альянсу Чистого Судоходства 2020 (CSA 2020), который объединяет компании из коммерческих и пассажирских судоходных секторов, которые инвестировали в скрубберы, рынок не должен слишком зацикливаться на сужающемся разбросе цен на топливо, учитывая сейчас беспрецедентные обстоятельства на рынке. ,Альянс утверждает, что цены на бункер неизбежно будут искажены из-за сложного посткоронавирусного рынка, который усугубляется разногласиями между Россией и Саудовской Аравией, что приводит к избытку нефти на рынке.«Конечно, сообщения средств массовой информации относительно сужения цен на топливо не должны быть сдерживающим фактором для более широкого использования морских систем очистки выхлопных газов (EGCS), поскольку технология остается оптимальным и наиболее эффективным средством удовлетворения требований Приложения VI к МАРПОЛ. Использование EGCS также позволяет избежать неопределенности, связанной с качеством и доступностью VLSFO », – сказал Ян Адамс, исполнительный директор Clean Shipping Alliance 2020, – «Существующие и новые пользователи EGCS вложили средства в эту технологию, прежде всего, чтобы уменьшить влияние выбросов серы на здоровье человека. Действительно, поскольку члены Альянса сообщают, что их установки снижают выбросы серы до уровня менее 0,10%, что значительно ниже обязательных 0,50%, их инвестиции можно считать не только разумными, но и успешными».
• Эксперт по газовому сектору и энергетическому рынку Северных стран компания Gasum заключила соглашение с крупнейшей шведской топливной компанией Preem на поставку танкерам новой топливной смеси, состоящей из сжиженного природного газа и 10-процентного возобновляемого сжиженного биогаза. Это первое соглашение, которое предусматривает, что Gasum будет регулярно поставлять смесь, содержащую возобновляемое топливо, морскому потребителю. Это будет способствовать дальнейшему снижению выбросов парниковых газов.Судами Preem, снабженными смесью возобновляемого морского топлива Gasum, являются зафрахтованные временем танкеры Tern Ocean и Thun Evolve.«Морской транспорт является важной частью деятельности Preem. Мы очень рады, что можем использовать возобновляемый сжиженный биогаз в нашей топливной смеси. Эта возможность поддерживает наши высокие требования к устойчивости», – сказала Анна Карин Клинтхолл, менеджер по торговым операциям в Preem.Использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве морского топлива значительно снижает выбросы по сравнению с обычным топливом, таким как мазут. Это улучшает качество местного воздуха и снижает выбросы парниковых газов (ПГ) на 20% по сравнению с обычным топливом. СПГ является наиболее экологически чистым ископаемым топливом для транспортировки, отвечающим как текущим, так и долгосрочным экологическим требованиям, установленным Международной морской организацией (ИМО).Благодаря использованию 100-процентного возобновляемого сжиженного биогаза (LBG) выбросы парниковых газов будут еще более снижены. LBG снижает выбросы парниковых газов до 85 процентов по сравнению с ископаемым топливом.«Gasum стремится работать на будущее с нейтральным уровнем выбросов углерода и помогать нашим клиентам снизить выбросы углекислого газа за счет обеспечения более чистой энергии. Мы рады поддержать Preem в направлении более экологичных перевозок и, в частности, их видение перехода к устойчивому обществу», – говорит Джейкоб Гранквист, директор по продажам Maritime в Gasum.Gasum постоянно совершенствует свои топливные предложения и услуги, чтобы удовлетворить будущие потребности морского сегмента. Компания будет продолжать инвестировать в цепочку поставок СПГ и СПГ и работать вместе с морскими партнерами в направлении более чистого будущего.
• Финская технологическая группа Wartsila начала испытания сгорания с использованием аммиака, чтобы подготовиться к использованию аммиака в качестве топлива, которое может способствовать снижению выбросов парниковых газов как в судоходном, так и в энергетическом секторах. В рамках испытаний аммиак впрыскивали в исследовательскую установку для сжигания, чтобы лучше понять его свойства.Исходя из первоначальных результатов, испытания будут продолжены как на двухтопливных, так и на газовых двигателях с искровым зажиганием. За ними, с 2022 года, последуют полевые испытания в сотрудничестве с судовладельцами и, возможно, в будущем также с потребителями энергии.«Первые испытания дали многообещающие результаты, и мы продолжим оптимизировать параметры сгорания», – прокомментировал Кай Портин, генеральный менеджер по топливу и эксплуатационной гибкости, Wдrtsilд Marine, – «Это важный шаг в обеспечении того, чтобы Wдrtsilд могла предоставить двигатели и топливные системы, которые нужны владельцам судов, в зависимости от того, какое топливо они выберут в будущем».Считается, что испытания являются последним шагом в усилиях Wдrtsilд по разработке полного решения для аммиачного топлива, включающего двигатели, подачу и хранение топлива. Компания работает с судовладельцами, судостроителями, классификационными обществами и поставщиками топлива, чтобы узнать больше о требованиях к системе и безопасности, а также о составе топлива, выбросах и эффективности.Wдrtsilд разрабатывает системы хранения и подачи аммиака в рамках проекта по установке аммиачных топливных элементов на судне снабжения Eidesvik Offshore Viking Energy к 2023 году. Компания также приобрела значительный опыт работы с аммиаком в проектировании систем обработки грузов для носителей сжиженного нефтяного газа (СНГ).Аммиак является многообещающим топливом, не содержащим углерода, поскольку судоходство исследует пути реализации концепции Международной морской организации (ИМО) по сокращению выбросов парниковых газов от судоходства как минимум на 50% к 2050 году, в то время как энергетический сектор разрабатывает оптимальные пути для 100% возобновляемых источников энергии. Хотя сегодня аммиак добывается в основном из ископаемых источников, в будущем выбросы парниковых газов от аммиака могут быть практически устранены, если его производить с использованием электроэнергии из возобновляемых источников.В частности, аммиак обладает рядом свойств, которые требуют дальнейшего изучения. По сравнению с другими видами топлива он плохо воспламеняется и горит, токсичен и коррозийен, что делает важным безопасное обращение и хранение. Сжигание аммиака также может привести к более высоким выбросам NOx, если это не контролируется ни после обработки, ни путем оптимизации процесса сгорания. По словам технологической компании, необходимо разработать нормативную базу и правила класса для его использования в качестве морского топлива. Wдrtsilд исследует несколько будущих видов топлива, включая синтетический метан, аммиак, водород и метанол, с целью обеспечения полной гибкости в двигателях и топливной цепи. Двигатели внутреннего сгорания могут быть адаптированы для сжигания любого топлива. Двухтопливные или искровые двигатели уже способны сжигать сжиженный природный газ – из ископаемых, биомассы или синтетических источников – в то время как дизельные двигатели могут работать на жидком биотопливе, биодизеле или электронном дизеле. Ожидается, что инвестиции в модульные двигатели, а также в системы хранения и снабжения позволят судоходному переходу с существующих видов ископаемого топлива на био- и синтетическое топливо, добавили в Wдrtsilд.
• В ближайшие недели Stena Bulk проведет испытания танкера типоразмера MR, который будет работать полностью на биотопливе. Как указано в сообщении оператора, в качестве топлива используется биотопливо МР1-100, получаемое из отработанного растительного масла и поставляемое компанией GoodFuels в Роттердаме (Нидерланды). В результате испытаний предполагается доказать техническую и эксплуатационную целесообразность использования биотоплива.Хотя существует много видов биотоплива, Stena Bulk использует только топливо второго поколения, которое производится из отходов и тем самым не конкурирует с производством продуктов питания.  Сокращение выбросов CO2 при использовании именно этого вида биотоплива составляет около 83%. Топливо также выделяет значительно более низкие уровни оксидов серы, чем обычные совместимые виды топлива.
• 26 марта глава Министерства транспорта России Евгений Дитрих представил на заседании правительства проект “Транспортной стратегии России на период до 2035 года”. В нем он уделил особое внимание инновациям, в том числе переводу транспорта на гибридные электродвигатели. Свой доклад он начал с выделения пяти главных целей на ближайшие 15 лет. Министр поставил задачу обеспечить связность страны, встроиться в мировую транспортную сеть, повысить эффективность грузоперевозок, сделать пассажирские перевозки не только качественными, но и доступными, а также поработать над безопасностью всего транспортного комплекса.”Одним из механизмов достижения целей стратегии является внедрение инноваций, ориентация на наилучшие разработки в сфере защиты окружающей среды. Массированный переход на гибридные электродвигатели, битопливные системы и двигатели, использующие сжиженный газ, – не только новые рамки и ожидающие нас ограничения, это новые резервы для повышения экономичности и экологичности”, – заявил Евгений Дитрих. Проект, пояснил глава ведомства, составлен совместно с коллегами из промышленного блока, топливно-энергетического, агропромышленного комплекса, согласован с Минфином и Минэкономразвития.
• Шведская судоходная компания Stena Bulk отправит в тестовый рейс свой танкер «Stena Immortal», забункеровав его на 100% биотопливом. В качестве топлива используется биотопливо MR1-100, которое производится из отработанного пищевого растительного масла и поставляется компанией GoodFuels в Роттердаме. Основной двигатель будет работать на биотопливе в обычных условиях эксплуатации – так компания рассчитывает проверить и доказать техническую и эксплуатационную целесообразность применения такого топлива. Биотопливо совместимо с обычным топливом, но производится из биомассы или биологических отходов, а не из нефтепродуктов. Хотя существует много видов биотоплива, Stena Bulk использует только топливо второго поколения, то есть, изготовленного из отходов и, следовательно, не конкурирующего с пищевой промышленностью. В данном случае топливо производится из отработанного растительного масла. Сокращение выбросов CO2 при использовании этого конкретного биотоплива составляет около 83%. В ходе испытаний Stena Bulk рассчитывает снизить выбросы на 690 тонн (эта цифра дана с учетом всего жизненного цикла, то есть, с учетом производства и доставки топлива). Помимо значительного сокращения выбросов парниковых газов, биотопливо также выделяет значительно меньше SOX, чем обычные виды бункера, соответствующие действующим требованиям.
• Судовладельцы отменяют запланированные установки скрубберов на верфях в Китае, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Согласно последнему еженедельному бюллетеню Alphatanker, сначала судовладельцы начали отказываться от установки скрубберов из-за задержек, связанных с карантинами в Китае. Теперь для владельцев танкеров на первое место вышел фактор беспрецедентно высоких фрахтовых ставок из-за обрушения цен на нефть. Владельцы балкеров и контейнеровозов отменяют запланированные установки скрубберов, чтобы сократить расходы. Ранее сообщалось, что резкое сокращение ценового разрыва между высокосернистым (HSFO) и низкосернистым (VLSFO) топливом ставит под сомнение целесообразность инвестиций в установку скрубберов — систем очистки выхлопов, позволяющих судам продолжать использовать топливо с высоким содержанием серы и других вредных примесей после вступления в силу с начала этого года новых экологических требований IMO. По расчетам аналитиков, при текущих ценах срок, за который может окупиться установка скруббера на танкер VLCC, составляет около четырех лет. Комментируя сообщение Alphatanker, глава консалтинговой компании BLUE Insight отметил, что судовладельцы с готовностью отказываются от инвестиций, которые обещают экономию в будущем, когда перед ними стоит задача выживания сегодня.
• Российский бункерный рынок справляется с потребностями в низкосернистом топливе. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе расширенного заседания Коллегии и общественного совета Росморречфлота сообщил заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. По его словам, ведется мониторинг доступности низкосернистого топлива, его качества и ценообразования. «Российский рынок бункерного топлива в рамках российских портов на текущий момент справляется с потребностями и гибко реагирует на современные вызовы», – сказал замминистра. Напомним, что с 1 января 2020 года в соответствии с решениями Международной морской организации (ИМО, IMO), уровень содержания серы в судовом топливе не должен превышать 0,5%, при этом в зонах особого контроля за выбросами с судов (ECA) уровень содержания серы был ограничен в 0,1% с 1 января 2015 года. По данным аналитического отдела «ПортНьюс», средняя индикативная цена на MGO упала в среднем более, чем на $200 с начала года. Так, в порту Санкт-Петербург его стоимость составила $310 за тонну (-$260), в порту Владивосток $480 за тонну (-$160), в порту Новороссийск $425 за тонну (-$200).

• Судостроительная компания All American Marine (AAM) получил контракт на завершение строительства и оснащения алюминиевого судна с электрическим приводом, работающего на водороде, с нулевым выбросом. Судно, вместимостью 84 пассажира, будет работать в районе Калифорнийского залива.До передачи в AAM строительство парома началось на верфи Bay Ship & Yacht в Аламеде (штат Калифорния) где были сооружены алюминиевый корпус и надстройка.Это первое судно на водородных топливных элементах в США, олицетворяющее значительный шаг на пути перехода морской индустрии к устойчивому будущему. Судно продемонструет путь к коммерциализации морских технологий с водородным топливным элементом с нулевым уровнем выбросов, жизнеспособность этой морской технологии для коммерческого сообщества.«Мы верим, что технология водородных топливных элементов станет надежной альтернативой традиционным технологиям трансмиссии», – сказал Мэтт Маллетт, президент и генеральный директор AAM.

• Контракт с AAM был предоставлен SW/TCH Maritime, инвестиционной платформой для создания первого в Северной Америке флота морских судов, предназначенных для обезуглероживания. Платформа стремится работать с существующими паромными операторами по всей стране, чтобы обеспечить капитал для ускорения перехода к нулевым выбросам, используя значительный опыт создания парома. Этот проект также частично финансируется за счет гранта в размере 3 млн. долларов от Калифорнийского совета по воздушным ресурсам.Компания Golden Gate Zero Emission Marine является поставщиком силового агрегата на водородных топливных элементах, а также является техническим и регулирующим консультантом по проекту. На судне будет использоваться бортовой комплект топливных элементов, расположенных в компактных штабелях, похожих на стойки для батарей, что позволяит эффективно использовать бортовое пространство.Топливные элементы превращают водород в электричество, впрыскивая его с одной стороны и подавая сжатый окружающий воздух с другой стороны протонообменной мембраны (топливный элемент PEM). Танк с водородным топливом соединен с трансмиссией топливного элемента и будет вырабатывать электричество для приведения в движение двигателей и вращать двойные винты с фиксированным шагом. AAM пояснил, что системы топливных элементов обеспечивают такую же эксплуатационную гибкость, что и дизель, с нулевыми выбросами и меньшим техническим обслуживанием Электронный паром SW/TCH в Сан-Франциско будет выступать в качестве флагманского судна. Компания разрабатывает полностью электрический паром, который планирует запустить в водах Нью-Йорка после проверки концепции в Сан-Франциско.

• Японская судоходная компания Asahi Tanker построит два первых в мире танкера-бункеровщика с электрическим приводом и нулевым уровнем выбросов. Как сообщается, новострои планируется передавать в эксплуатацию последовательно с марта 2022 года по март 2023 года. Они и будут работать в Токийском заливе в качестве морских бункеровщиков.Суда основаны на дизайне «e5», включающем пять основных элементов – электрификацию, воздействие на окружающую среду, экономичность, эффективность и эволюционность.Дизайн был разработан e5 Laboratories Inc., компанией, созданной Asahi Tanker, Exeno Yamamizu Corporation, Mitsui O.S.K. (MOL) и Mitsubishi Corporation в августе прошлого года. Партнерство было создано для предоставления инфраструктурных услуг, связанных с судами с электрическим приводом.В частности, танкеры будут работать на литий-ионных батареях большой емкости, что позволит судам достичь нулевого уровня выбросов. Кроме того, они примут различные цифровые инструменты, включая оборудование автоматизации и Интернет вещей (IoT), нацеленные на повышение операционной эффективности и сокращение рабочей нагрузки экипажа.Для классификации ClassNK эти танкеры будут иметь длину 62 метра, ширину 10,3 метра и грузовой танк вместимостью 1300 кубических метров.

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Российские внешнеторговые грузы будут полностью переориентированы в отечественные порты к 2022-2023 годам. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе расширенного заседания Коллегии и общественного совета Росморречфлота сообщил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай.«Разработаны «дорожные карты» для каждого крупного грузоотправителя, содержащие контрольные показатели и конкретные мероприятия. Предусматривается поэтапная переориентация (российских внешнеторговых грузов – Ред.) как на существующие, так и на строящиеся терминалы морских портов России к 2022 году, за исключением сухих опасных химических грузов, весь объем которых планируется переориентировать к 2023 году», – сказал глава федерального агентства. Алексанр Пошивай уточнил, что по итогам 2019 года объем перевалки российских внешнеторговых грузов через порты сопредельных стран Балтии и Украины снизился почти на 6 млн тонн.Мощность портов России в 2020 году планируется увеличить на более 40 млн тонн в год. По его словам, это произойдет за счет ввода в эксплуатацию специализированного угольного комплекса в бухте Мучке (15 млн тонн в год), угольного терминала «Порт Вера» (7 млн тонн в год), терминала навалочных грузов в порту Тамань (13 млн тонн в год), развития мощностей в портах Усть-Луга и Высоцк (7 млн тонн в год).
• В прошлом году Министерство транспорта РФ внесло на рассмотрение в Правительство семь новых законопроектов. Предлагаемые изменения могут иметь огромное значения для развития отрасли, отметил замминистра транспорта РФ Юрий Цветков в ходе итогового расширенного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России». Гособъекты речных портов в неудовлетворительном состоянии могут начать продавать для восстановления. Один из законопроектов предусматривает возможность отчуждения имущества речных портов, отнесенного к объектам находящимся в неудовлетворительном состоянии. «Проектом федерального закона предусмотрено внесение дополнений в Федеральный закон от 21 декабря 2001 г. ? 178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества», предусматривающих возможность отчуждения имущества речных портов, отнесенного к объектам находящимся в неудовлетворительном состоянии, путем продажи на конкурсе с установлением начальной цены продажи в размере одного рубля, и обязательством лица, победившего в конкурсе, по приведению объекта речного порта в удовлетворительное состояние и сохранению его назначения», – сказал Юрий Цветков. Нулевая ставка НДС для морских круизных пассажирских перевозок. Также в разработке находится законопроект, устанавливающий нулевую ставку НДС применительно к операциям по реализации услуг по морской круизной пассажирской перевозке, а также продажи товаров (работ, услуг) на борту круизного судна в рамках такой перевозки. Замминистра также сообщил о работе над законопроектом «Об особенностях реорганизации ФГУП «Росморпорт». Предлагаемые документом изменения позволят привлечь долгосрочные инвестиции в широкий спектр направлений деятельности предприятия, отметил заместитель министра.
• Греция планирует продать контрольные пакеты в четырех портах в рамках плана приватизации, согласованного с ее кредиторами после выхода страны из программы финансовой помощ и в 2018 году, сообщает Marine Link со ссылкой на документ греческого агентства по приватизации HRADF .HRADF продаст контрольные пакеты акций в портах Александруполис, Игуменица, Ираклион и Волос.Напомним, ранее в 2016 году COSCO купила 51% акций крупнейшего в стране порта Пирей. В 2018 году консорциум под руководством Германии приобрел 67% акций порта Салоники.Греция в текущем году планирует привлечь 2,4 млрд евро от продажи государственных активов, включая дальнейшую приватизацию крупнейшей газовой компании DEPA и 30% акций Афинского международного аэропорта.Продолжающийся кризис из-за вспышки коронавируса не повлияет на программу приватизации, говорят греческие чиновники.
• Национальная портовая корпорация Абу-Даби – сообщила о подписании стратегического соглашения с “Arabian Chemical Terminals” о строительстве первого в Эмирате коммерческого терминала для хранения наливных грузов в порту Халифа. Как сообщает ТАСС, в заявлении отмечается, что стратегическое расположение порта Халифа и доступ к транспортной инфраструктуре, в том числе выход на будущую сеть железных дорог, позволят привлечь в порт новых клиентов и расширить бизнес с уже существующими. Согласно условиям подписанного соглашения, терминал будет построен на участке площадью 5 га с возможностью расширения еще на территорию площадью 15 га. Глубины у причальной стенки составляют 16 метров. Проект планируется реализовать в два этапа. В рамках первой очереди, запуск которой предполагается во втором полугодии 2022 года, будет построено 44 резервуара вместимостью от 1,25 тым. до 3 тыс. тонн. В рамках второй очереди на прилегающем участке предполагается построить более крупные резервуары.

• В прошлом году в портах АМП Азовского моря произошло снижение грузооборота и количества судозаходов. Это было особенно заметно по грузопотоку зерна, хотя груз является традиционным для региона и занимает существенные позиции. Отрицательная динамика составила порядка 30% в сравнении с 2018 годом.После снижения грузопотоков стивидоры готовятся к ожидаемому росту. В целом в последние годы производство зерна в РФ значительно возросло, особенно в южных регионах. Следуя за возросшими потребностями, развивается и модернизируется соответствующая портовая инфраструктура, сообщил в интервью журналу «Морские порты» руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Азовского моря» Сергей Сафоничев.«Так, к примеру, только по морскому порту Азов были поданы следующие декларации о намерениях: «Азовский морской терминал» – увеличение перегрузочных мощностей до 2 млн тонн; «Агрохолдинг «Степь» – увеличение мощностей по перевалке зерновых до 1,5 млн тонн; «Торговый дом «Риф» – развитие зерновых мощностей до 1 млн тонн (2 дополнительных причала). Такие примеры можно привести практически по каждому морскому порту», – сообщил Сергей Сафоничев.
• «Енисей Капитал» Романа Абрамовича и Александра Абрамова примет оферту группы «Дело» Сергея Шишкарева по выкупу 25,1% в «Трансконтейнере». Также свою долю 24,5% по оферте реализует ВТБ. Об этом сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источники.В конце ноября «Дело» выиграло аукцион по приобретению 50% плюс 2 акций «Трансконтейнера», предложив за пакет 60,3 млрд руб. (на 67% выше стартовой цены). По закону «Дело» должно сделать оферту миноритариям по соответствующей цене — 8,7 тыс. руб. за акцию. При этом господин Шишкарев отмечал, что продолжит вести переговоры с ВТБ, чтобы банк остался в активе и помогал его развивать.Срок оферты истекает 25 марта. Теоретически до конца дня компании могут отозвать согласие на принятие оферты, напоминает один из собеседников.После подачи оферты у «Дела» будет 17 дней на оплату, еще несколько дней может занять перерегистрация прав собственности.Собеседники «Коммерсанта» считают выход «Енисей Капитала» из актива «вполне логичным». Компания заходила в актив с прицелом на его консолидацию, но в итоге проиграла аукцион, напоминает один из источников.

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• В Объединенной судостроительной корпорации приказом Президента Алексея Рахманова создан оперативный штаб по предупреждению распространения коронавирусной инфекции (COVID-19) и утвержден план мероприятий по защите работников ОСК от коронавируса и обеспечению стабильности их работы.План, включающий в настоящее время 26 пунктов, будет оперативно корректироваться с учетом вводимых руководством страны новых мер по недопущению распространения вирусной инфекции на территории Российской Федерации.Как сообщает пресс-служба ОСК, среди уже реализованных мероприятий можно выделить: ежедневный мониторинг эпидемиологической обстановки в ОСК и обществах Группы ОСК, покупка средств индивидуальной защиты и специального оборудования для контроля температуры тела работников,организация системного информирования о мерах личной безопасности, проведение частой влажной уборки и дезинфекции помещений, обработка специальными средствами транспорта, доставляющего персонал до места работы. Медицинские кабинеты на предприятиях переведены в режим повышенной готовности. В корпорации отменены зарубежные командировки, минимизированы деловые поездки по территории Российской Федерации, отложены все массовые мероприятия. При проведении совещаний и встреч отдается приоритет использованию электронных средств связи. Предпринимаетсямаксимум мер, чтобы сохранить здоровье людей и при этом обеспечить выполнение сдаточной программы в полном объёме.
• Несмотря на выполнение всех предписанных мер по обеспечению безопасности своих сотрудников, руководство судостроительной группы Fincantieri (Италия) приняло решение о продлении приостановки производственной деятельности на всех своих заводах, строящих военные корабли и круизные суда, и в сових офисах с 30 марта 2020 года, ориентировочно до 3 апреля, говорится в релизе Fincantieri.Отмечается, что это решение было принято компанией с учетом текущей ситуации с COVID-19, необходимости продолжать жесткие меры по борьбе с пандемией.С этой целью Fincantieri и представители национальных профсоюзов FIM – FIOM – UILM подписали совместное соглашение по режиму работы после возобновления производственной деятельности, экономической компенсации работникам и схему предоставления отпусков. В частности, после начала работы будут отменены традиционные остановки работы в летний сезон. Предоставление плановых отпусков будет рассматриваться в зависимости от текущей производственной ситуации предприятий.Fincantieri является одной из крупнейших в мире судостроительных групп, основание которой было положено более чем 200 лет назад. Компания построила свыше 7 тыс. судов. Fincantieri специализируется в строительстве круизных судов, а также принимает заказы на военно-морские суда, круизные паромы, мега-яхты и специальные суда. Также, верфи группы выполняют контракты по судоремонту и конверсии морских судов. C 1990 года и по сегодняшний день Fincantieri построила 98 круизных судна (75 из них – с 2002 года). Еще 48 судов находятся в стадии проектирования или строительства на верфях группы.
• В настоящее время верфи Дальнего Востока уже получили заказы на строительство 20 судов в рамках программы инвестквот. Планируется, что что в ближайшие пять будут заказаны еще порядка 30. При этом многие предприятия рыбной отрасли решили разместить заказы на краболовы именно на Дальнем Востоке, а не передавать их верфям Северо-Запада страны, которые в среднем чувствуют себя лучше, чем дальневосточные конкуренты. Об этом заявил Генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов в интервью газете «Комсомольская правда». «Во-первых, бизнес пошел навстречу потребностям Дальнего Востока, потому что всем больно смотреть на разрушенные верфи, которые еще совсем недавно были гордостью всей страны. Иными словами, компании приняли решения, которые соответствую духу принципа «Где ловим, там и строим», – отметил Петухов. По его словам, судно, построенное на дальневосточной верфи, обойдется на 10-20% дешевле, чем аналогичное, построенное на Северо-Западе.Теперь Агентство намерено продвигать принцип «Где ловим, там и ремонтируем», заявил руководитель.«Мы имеем дело с ситуацией, когда 70% судов разгружаются в Корее, там же заправляются топливом, ремонтируются, потому что дешевле, и там же сдают рыбу. Если мы сумеем создать условия, при котором эти процессы будут проходить на территории Дальнего Востока России, это даст импульс развитию не только больших верфей, но и малых судоремонтных предприятий, а их порядка 50. Наконец, третья возможная точка роста – это новые, не освоенные пока добычные виды, например кукумария и морской еж. Для их добычи нужны большие, сложные суда, но их тоже можно было бы включить в действующие программы», – сказал Петухов. Он добавил, что создание условий для максимально глубокой переработки рыбных ресурсов на территории России автоматически приведет к появлению новых высокотехнологичных рабочих мест с высокой оплатой труда, которые займут жители регионов Дальнего Востока.
• Помимо продолжающегося кризиса в здравоохранении из-за пандемии коронавируса Covid-19, мировой круизной отрасли предстоит столкнуться с серьёзным экономическим кризисом. Круизное судостроение оказалось в совершенно иной ситуации, чем это было несколько недель назад, сообщил портал World Maritime News. Как рассказал изданию руководитель департамента продаж и проектирования немецкой судостроительной компании Meyer Werft Имке Кнуп, раньше основной проблемой было то, что клиенты могли выбрать другую верфь из-за условий поставки судна.Круизной отрасли уже не раз приходилось переживать сложные времена: после 11 сентября 2001 года, международного банковского кризиса в 2008 году и крушения лайнера Costa Concordia в 2012 году. При этом отрасль достаточно быстро восстанавливалась. Сегодня почти все круизные операторы остановили деятельность на месяц или на два. Ежедневные убытки крупнейших компаний, которые контролируют около 80% рынка, составляют около 100 млн евро в день, подсчитали в Meyer Werft.Текущая ситуация на рынке окажет значительное воздействие на портфель заказов верфи. На сколько именно, пока никто не может сказать, но влияние будет сильным, отмечает Имке Кнуп. В отличие от других крупных европейских верфей, специализирующихся на круизных судах, Meyer Werft пока продолжает работу. На предприятии объясняют это желанием максимально смягчить экономический ущерб.
• 6 марта на верфи Ferus Smit в Вестербруке (Нидерланды) состоялся спуск на воду сухогруза «Arklow Ace» – третьего судна в серии из шести, строящейся для ирландской Arklow Shipping. Длина судна составляет 119,5 м, ширина составляет 15 м, осадка составляет 9,7 м, вместимость трюмов соответствует 350 тыс. куб. футов. Серия предназначена для работы в европейских вода, все суда имеют ледовый класс 1A.
• На производственной площадке “Лотос” Южного центра судостроения и судоремонта (входит в ОСК) начались швартовые испытания судна проекта RST 25/7. Танкер-химовоз строится по заказу АО “МАШПРОМЛИЗИНГ” для судоходной компании “Волготранс”. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.
  В ходе испытаний специалисты проверят качество постройки судна, сборки его систем и элементов, работу в действии систем и механизмов. В период тестов в первую очередь будут запущены в работу вспомогательная установка, якорные швартовные лебёдки, мачтовые устройства, а также все сопутствующие системы. Проведена работа по расконсервации оборудования и снабжению оборудования маслами и топливом. По графику, швартовные испытания судна “Волготранс 2501” продлятся до конца апреля. Испытания проводит сдаточная команда численностью более 20 человек, в которую входят работники верфи “Лотос” и подрядных организаций.Планируется, что на заводские ходовые испытания танкер-химовоз “Волготранс 2501” выйдет в Каспийское море в мае.Проект RST 25/7 – новый класс танкеров “река-море” с выполнением требований знака в символе класса РС “Chemical tanker type 2”, с повышенным классом экологической безопасности и автоматизации. Судно с шестью грузовыми танками предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 60є С, а также растительных масел и химических грузов. Химовоз может одновременно перевозить грузы двух разных сортов. Параллельно на астраханской верфи строят еще один танкер RST 25/7.
• Следом за правительствами Китая и Южной Кореи власти Японии хотят объединить 15 крупнейших судостроительных верфей страны в единую суперкорпорацию.Как сообщает ТАСС, проект начал разрабатываться вскоре после того,как в декабре два крупнейших судостроителя Японии – Imabari Shipbuilding и Japan Marine United (JMU) – объявили о создании альянса и начале слияния капитала. Imabari и JMU недавно опубликовали заявление, что в рамках начавшегося процесса слияния к 31 марта 2021 года будет создано совместное предприятие, в котором будут объединены функции продаж и проектирования балкеров и танкеров. Imabari получит 51% акций СП, JMU 49%.
  Проект слияния отрасли разрабатывает министерство земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии. Сейчас ведутся предварительные переговоры с рядом верфей.
• Корабелы «Окской судоверфи» спустили на воду мелкосидящую трюмную баржу «Белмакс 9» проекта RDB20. Об этом сообщает проектант судна Морское Инженерное Бюро. Строительство ведется по лизингу для судоходной компании «Белмакс». Заказчиком выступает ГТЛК.  «Белмакс 9» представляет собой стальное, однопалубное, несамоходное судно, с тронковой палубой, с непрерывными продольными комингсами грузовых трюмов, надстройками бака и юта, с двойным дном и двойными бортами, с 6 грузовыми трюмами (три пары трюмов по длине), с транцевой носовой и кормовой оконечностями с избыточным надводным бортом. При проектировании корпуса судно широко применялись расчетные методы, что позволило обеспечить грузоподъёмность 6000 тонн при осадке 2,85 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
• Судоходная компания P&O Maritime Logistics (Дубай) заказала у технологической группы Wartsila разработку проекта двух новых судов для перевозки навалочных грузов и контейнеров, сообщает пресс-служба финской группы.  Заказ был размещен в январе 2020 года.  Суда планируется построить на судостроительном заводе Fujian Mawei в Китае. Контракт предусматривает опцион дополнительно на третье судно. При проектировании будут учтены особые условия эксплуатации будущих судов: они будут выполнять транспортировку по реке Флай и прибрежным районам вблизи Порта-Морсби в Папуа-Новой Гвинее. В этих местах суда должны будут маневрировать в узких и мелководных водах при максимальной грузоподъемности и дедвейте. Длина судов будет составлять 90 м, дедвейт – 5,4 тыс. тонн при вместимости контейнеров 229 ед. Первое судно планируется передать к третьему кварталу 2021 года. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2018 году суммарная выручка Wartsila составила 5,2 млрд евро. Компания с числом сотрудников 19 тыс. человек осуществляет свою деятельность через более чем 200 представительств в 80 странах мира.
• Государственная корпорация развития «ВЭБ.РФ» в 2020 году планирует поддержать кредитование коммерческими банками не менее чем на 300 млрд руб. Об этом в ходе рабочей встречи с президентом России Владимиром Путиным сообщил председатель государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» Игорь Шувалов. «В этом году по нашей бизнес-модели мы должны поддержать кредитование коммерческими банками не менее чем на 300 млрд руб., имея в виду, что в целом, если мы будем выполнять такой план, то за пятилетие мы должны инвестировать около трёх триллионов рублей, и в совокупности вместе с кредитным ресурсом коммерческих банков эта масса – около десяти триллионов. Это серьёзные средства», – сказал Игорь Шувалов.По его словам, эти проекты касаются газохимии, приобретения в лизинг газовозов, которые будут производиться и уже производятся на судостроительном комплексе «Звезда».
• ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) определено исполнителем по строительству еще трех судов RSD59 строительными номерами №№10-12. Как следует из документации по закупке у единственного поставщика, стоимость строительства каждого составляет более 937,2 млн руб. Суда должны быть сданы к маю-июню 2022 года.
  Заказчиком строительства выступает ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК).
• АО «Адмиралтейские верфи» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) 27 марта спустили на воду головной большой морозильный рыболовный траулер проекта СТ-192 «Капитан Вдовиченко», строящийся по заказу Русской Рыбопромышленной Компании (РРПК). Об этом сообщила пресс-служба Морского Инженерного Бюро, осуществившего разработку техпроекта.
  Как отметили в РРПК, с учетом текущей эпидемиологической ситуации и всех действующих рекомендаций по проведению массовых мероприятий, церемония прошла с минимальным количеством участников. «Спуск на воду первого из десяти супертраулеров для Русской Рыбопромышленной Компании – наглядное доказательство действенности стимулирующих мер, предусмотренных программой инвестквот, а также сегодняшних возможностей и успешного будущего отечественного гражданского судостроения, – отметил генеральный директор РРПК Виктор Литвиненко. – Спуск на воду головного российского супертраулера РРПК осуществлен в соответствии с графиком, и мы рассчитываем, что вся серия будет сдана вовремя. Очень важно, что российское судостроение получило мощный импульс к долгосрочному развитию. Впервые за долгое время российские верфи обеспечены заказами на несколько лет вперед». Первое судно серии – «Капитан Вдовиченко» – названо честь заслуженного ветерана РРПК Анатолия Владимировича Вдовиченко.Основное назначение судна: добыча пелагических и придонно-пелагических пород рыбы, а также производство замороженной в море продукции, с полным циклом обработки улова непосредственно на борту судна. Основные виды добываемых рыб – минтай, сельдь, скумбрия. Основные виды продукции: обезглавленная и потрошеная рыба, филе, икра минтая (мороженая), сурими, а также рыбная мука и рыбий жир.Судно имеет следующие характеристики: длина габаритная около 108,20 м; ширина 21 м; высота борта до главной палубы 8,35 м; высота борта до промысловой палубы 11,55 м; максимальная осадка кормой 8,99 м.Класс Российского Морского Регистра Судоходства – KM  IA Super (hull) Ice 3 (power) AUT 1 REF BWM (T) Fishing vessel. Предполагаемые районы эксплуатации судна – восточное побережье Российской Федерации; Берингово море, Охотское море и прилегающие районы. Проживание 40-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, а до 99-ти человек персонала фабрики размещаются в одно- двух- и четырёхместных каютах. На судне предусмотрены раздельные кают-компании для командного состава и остального экипажа с зоной самообслуживания, комната отдыха экипажа, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне имеется кинозал, а также спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Головное (на Адмиралтейских верфях) судно проекта СТ-192 «Капитан Вдовиченко» заложено 23 января 2019 года. Второе судно «Механик Маслак» заложено 8 апреля 2019 года.
• Компания GasLog заявила, что новострой под номером HN2274 начинает испытания двухтопливного двигателя на Samsung Heavy Industries в Южной Корее. Судно, способное транспортировать 180 000 кубометров охлажденного топлива, завершило морские испытания в начале этого месяца. GasLog отметил в своем кратком заявлении по каналам социальных сетей, что новые испытания запланированы на 14 апреля.Судно, получившее название Gaslog Whales, оснащено защитной системой Mark III Flex Plus GTT и двухтактным двигателем низкого давления (X-DF). Его поставка ожидается во втором квартале 2020 года, когда газовоз начнет свой чартерный контракт с подразделением японской JERA, передовой компании по импорту СПГ.В GasLog отметили, что на SHI также строится газовоз под номером SN2213. Судно под названием GasLog Windsor завершило ходовые испытания в начале февраля, а его доставка ожидается в следующем месяце.GasLog Windsor, работающий на двухтопливном двигателе низкого давления, способен транспортировать 180 000 кубометров охлажденного топлива и после поставки будет зафрахтован Pioneer Shipping Limited, подразделением британской Centrica.
• Средне-Невский судостроительный завод построит и поставит Государственной транспортной лизинговой компании два пассажирских судна смешанного плавания “река-море” за 5,2 млрд. рублей, следует из материалов, опубликованных на портале госзакупок.”Заключить контракт с единственным поставщиком (акционерное общество “Средне-Невский судостроительный завод”) на условиях, предусмотренных документацией о закупке, по цене, предложенной участником закупки (5,2 млрд. рублей)”, – говорится в итоговом решении комиссии.Стоимость каждого судна оценена в 2,6 млрд. рублей, следует из конкурсной документации. Заводу предстоит передать заказчику первое судно не позднее 31 декабря 2023 года, второе судно – не позднее 31 декабря 2024 года.
• Применение принципа «квоты в обмен на инвестиции» позволит построить до 2025 года около 40 малотоннажных и среднетоннажных судов для рыбопромыслового флота России, 30 марта сообщает пресс-служба Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики РФ.
  В Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) от рыболовецких компаний Дальнего Востока поступило 11 инвестиционных проектов на строительство малотоннажных и среднетоннажных судов. Данные проекты поддержаны агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). Специалисты агентства сообщили, что 8 из 11 заявок будут реализованы на верфях Дальнего Востока.Применение принципа «квоты в обмен на инвестиции» позволит построить до 2025 года около 40 малотоннажных и среднетоннажных судов для рыбопромыслового флота России, 30 марта сообщает пресс-служба Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики РФ. В Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) от рыболовецких компаний Дальнего Востока поступило 11 инвестиционных проектов на строительство малотоннажных и среднетоннажных судов. Данные проекты поддержаны агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). Специалисты агентства сообщили, что 8 из 11 заявок будут реализованы на верфях Дальнего Востока.
• Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов направил письмо первому заместителю Председателя Правительства РФ Андрею Белоусову по вопросам развития российского судостроения. В обращении сенатор обратил внимание на проблемы, связанные с «заморозкой» строительства судов, по которым работы были начаты еще в период с 1994 г. Об этом сообщает пресс-служба верхней палаты российского парламента.  Андрей Кутепов отметил, что по итогам проведенной Комитетом СФ работы получены данные о ряде объектов незавершенного строительства – судов рыбопромыслового флота. Например, научно-исследовательское судно на базе проекта 13505 стр. ? 903 находящееся на ответственном хранении по адресу: Российская Федерация, г. Хабаровск, у л. Кирова, дом. 1 к, ООО «Центр недвижимости и судостроения», а также научно-исследовательское судно на базе проекта 21970 на базе проекта 13031 стр. ?508 находящееся на ответственном хранении в АО «Судостроительный завод имени Октябрьской революции», научно-исследовательское судно на базе проекта 21740 стр. ? 401, находящееся на ответственном хранении в ООО «Верхнекамский судостроительный комплекс» и другие.Сенатор обратил внимание, что по всем вышеуказанным судам отсутствуют решения, позволяющие либо осуществить достройку судов, либо принять иные меры, что делает экономический эффект от вложенных средств в указанные суда отрицательным. Андрей Кутепов подчеркнул, что в сфере судостроения имеется также ряд проблем, связанных с передачей полномочий, осуществляемых в морских портах, в том числе государственного портового контроля в отношении судов рыбопромыслового флота.«Несмотря на то, что государственный портовый контроль в отношении судов рыбопромыслового флота, передан в систему Министерства транспорта РФ, согласно Положению о Федеральном агентстве по рыболовству, утвержденному постановлением Правительства РФ, Росрыболовство осуществляет функцию по оказанию государственных услуг по обеспечению безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства», — отметил парламентарий.По словам Андрея Кутепова, на сегодняшний день существуют вопросы, которые возможно решить только при взаимодействии Росрыболовства с Министерством транспорта РФ. Например, определение минимального состава экипажей судов рыбопромыслового флота.«На основании изложенного, прошу поручить уполномоченным лицам обеспечить принятие решения по объекту незавершенного строительства научно-исследовательское судно на базе проекта 21970, на базе проекта 13031 стр. ?508, а также по иным, указанным в обращении объектам, а также оказать содействие в принятии необходимых нормативных документов, устраняющих проблемы взаимодействия между ведомствами в связи с передачей полномочий», — подытожил сенатор.
• Южный центр судостроения и судоремонта заключил соглашение о сотрудничестве в сфере подготовки кадров с Астраханским государственным техническим университетом. Подписи под документом на производственной площадке завода “Красные Баррикады” (входит в ЮЦСС) поставили генеральный директор ЮЦСС Алексей Селезнев иректор АГТУ Александр Неваленный.Как сообщает пресс-служба ОСК, стороны договорились наладить взаимодействие по целевому обучению технических направлений и разработать программу подготовки кадров для судостроительной отрасли на ближайшие 5 лет. Программа должна решить вопросы с обеспечением предприятий новыми квалифицированными кадрами, повышения квалификации судостроителей, повышения имиджа отрасли в целом. “Мы должны прогнозировать потребность в специалистах заранее, взращивать кадры с институтской скамьи, отбирать будущих сотрудников в процессе обучения, заключать с ними ученический договор и трудоустраивать после окончания вуза”, –отметил генеральный директор АО “ЮЦСС” Алексей Селезнев.Кроме того, в рамках встречи Алексей Селезнев пригласил руководство АГТУ вступить в возрождаемое Астраханское региональное отделение “Союза машиностроителей России”. По мнению генерального директора, укрепление стратегического партнерства имеет для сторон приоритетное значение, поскольку позволит добиться синергии между промышленной и научной сферами деятельности. В апреле запланировано первое совещание с новым составом членов регионального отделения “СоюзМаш России”.Ежегодно студенты университета посещают производственные площадки ЮЦСС, знакомятся с производством, изучают процессы, осваивают практику на рабочих местах. Заводчане проходят стажировки и курсы повышения квалификации, обучаются по программам магистратуры Института морских технологий, энергетики и транспорта АГТУ.

 

 

 

“АТАМАН”  В  ПРОЕКТЕ

Суда для перевозки зерна построят в Ростовской области

В Усть-Донецке Ростовской области будут выпускать зерновые сухогрузы нового типа. Местное предприятие, еще в прошлом году находившееся в стадии банкротства, нашло инвестора.

В советское время здесь была ремонтно-эксплуатационная база флота, где ремонтировали различные суда, их количество доходило до 100. В Усть-Донецк ремонтировались корабли грузового, буксирного и несамоходного флота. У завода был док, куда в межнавигационный период заходили суда из Ростовской области и Поволжья, перевозящие грузы по Дону и Волге, а также Азовскому, Черному и Средиземному морям. Они стояли там зимой. Еще недавно в местном доке можно было увидеть даже прогулочные суда “Москва”, прибывшие из столицы. Но донское судоремонтное производство пережило серьезный кризис. Только налогов задолжали до сорока миллионов рублей. Сейчас они погашены инвестором. У дончан появился новый партнер – окская судоверфь, где строят сухогрузы и понтонные парки. Есть перспектива, что в Ростовской области будут дооснащать окские суда. – Ведутся переговоры, чтобы в Нижегородской области собирать каркас судов, а на нашем предприятии их дооснащать, – рассказал заместитель главы администрации Усть-Донецкого района Олег Коваленко. Бывшую ремонтно-эксплуатационную базу флота ждет модернизация. Теперь на ней будут не только ремонтировать, но и строить суда.Судостроителям могут оказать федеральную поддержку. На недавнем заседании Морской коллегии при правительстве РФ обсуждалось развитие отечественного кораблестроения. Ростовская область будет участвовать в программе возрождения российского флота, поэтому надежды на федеральную помощь небеспочвенны.В Усть-Донецке разработан проект сухогруза нового поколения “Атаман -140″ (длина корабля – 142 метра, отсюда такое название). Он имеет существенные преимущества перед подобными судами, которые раньше строились в нашей стране. Его производство может начаться уже в следующем году.Это решит проблему дефицита сухогрузов для доставки промышленного сырья в России, например, угля. Новые корабли будут перевозить зерно, а старый флот – уголь.”Собственники судов не хотят загрязнять их углем, ждут, когда нужно будет везти зерновые. А на карьерах жалуются, что не могут доставить свою продукцию к месту назначения, на грузовиках по дорогам это сделать намного проблематичнее, чем водным транспортом”, – комментируют на одной из угольных шахт региона.Как уточнил Олег Коваленко, “Атаман-140” будет соответствовать требованиям, которые предъявляются к перевозке грузов. Ме;ду тем Первый сухогруз класса “река – море” “Диана Мария”, построенный в Китае по заказу ростовской зерновой компании, отправлен в Турцию с грузом пшеницы, сообщили в администрации Ростовского порта. Напомним, что это судно прибыло из Китая в начале марта. Всего планируется выпустить 10 таких сухогрузов. Все они будут базироваться в донских портах и выполнять экспортные контракты по доставке российского зерна зарубежным потребителям.

rg.ru

 

 

 

В  РАМКАХ  АССОЦИАЦИИ   «АФАНАСИЙ  НИКИТИН»  РАЗРАБОТАНА  ПРОГРАММА СТРОИТЕЛЬСТВА  ГРУЗОВЫХ  СУДОВ

Транспортный коридор Север-Юг  – это окно для больших, но пока нереализованных возможностей. О проблемах на пути запуска Коридора и путях их преодоления в сложившихся условиях в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал президент ассоциации «Афанасий Никитин» Дмитрий Потапенко.
– Дмитрий Владимирович, какие экспортные рынки в Каспийском бассейне для отечественной сельхозпродукции вы считаете наиболее перспективными?

– Перспективными рынками для сельскохозяйственного экспорта из РФ являются практически все страны, планирующие принять участие в проекте международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». Но поскольку проект МТК «Север-Юг» захватывает разные регионы соответсвенно с севера на юг, то вычленять одни лишь прикаспийские рынки из проекта не совсем правильно.
Тем не менее, ближайшей задачей действительно стоит работа в странах южного Прикаспия и сопредельных с ними государствах с целью создания там устойчивой, долгосрочной структуры, опирающейся на современные комплексные технологии торговли, транспортировки, накопления и дистрибуции.
Наиболее перспективным является рынок Ирана. Но следует рассматривать это вопрос шире, имея в виду весь регион передней Азии, который может быть охвачен при активном функционировании МТК «Севре-Юг» через Иран. Именно в этом и видится основное направление активности ассоциации «Афанасий Никитин» в среднесрочной и перспективе.  Таким образом, практически все рынки прикаспийских стран можно рассматривать в разрезе потенциальных рынков российской сельхозпродукции. Для этого необходимо создавать условия беспроблемного транспортного оборота со всеми прикаспийскими государствами на основе современных логистических технологий, представляемых, прежде всего, проектом МТК «Север-Юг».

– О каких иных грузах и потенциальном объеме перевозок идет речь в проектах развития транспортного коридора «Север-Юг»?

– Прежде всего, проект МТК создавался в конце прошлого века не на пустом месте, Поэтому и тогда, и сейчас для него существуют совершенно конкретные перспективные грузопотоки. На начальном этапе преобладает экспорт из РФ и стран СНГ, но, в связи с бурным ростом технологических и других производственных мощностей стран азиатского-тихоокеанского региона (АТР) и стран передней Азии, можно будет говорить о перспективе паритета в импортно-экспортных потоках. На этапе запуска и становления проекта, преобладать будут традиционные грузопотоки – сельскохозяйственные грузы, металл, машины и механизмы в экспорте и традиционные товары, тяготеющие к МТК, в импорте. С Развитием МТК и появлением устойчивых выгодных транспортных логистических схем появится и транзит иной номенклатуры грузов.
На сегодня еще не сформирована ни структура МТК, ни условия его работы, ни конкретные требования в отношении грузов и операционных составляющих Коридора. В таких условиях рассчитывать и прогнозировать грузопотоки – неблагодарная задача. Создавая и развивая структуру международного транспортного коридора, можно будет рассматривать создание специальных условий, способных привлекать перспективные грузопотоки в Коридор. И даже способствовать созданию целевых производственных кластеров и целых отраслей, функционирующих на перспективе получения транспортных преимуществ при применении логистики МТК «Север-Юг».
Перспективность данного направления товаропотоков подтверждается тем фактом, что объем товарооборота в реальном выражении между центрально-азиатским регионом и государствами Евразийского экономического союза (ЕАЭС) только за первые девять месяцев 2019 года вырос более чем вдвое (на 119%). Ожидается, что в течение ближайших двух-трех лет между ЕАЭС и Ираном будет подписано соглашение о свободной торговле, предметом которого станут более 850 товарных позиций, что должно привести к дальнейшему ускорению роста товарооборота по направлению экономической оси «Север-Юг».

– Какие «узкие места» вы видите на транспортном коридоре «Север-Юг»? Что необходимо для их «расшивки»?

– Сейчас главная проблема заключается в том, что сверстанного, вменяемого проекта вообще нет: нет плана создания управляющих структур, да и вообще окончательного понимания того, какие структуры, когда и как будут создавать МТК и им управлять. И, что самое главное, отсутствует идеология самого коридора, понимание условий и регулирования его функционирования, условий входа и работы с Международной стандартной торговой классификацией как для заказчиков, так и для операторов. Кроме того, отсутствует этапность создания МТК, разбивка на направления и распределение усилий по запуску его деятельности. Хотя начальные элементы, приемлемые для использования в рамках МТК, ассоциацией «Афанасий Никитин» уже создаются и начинают работать.Для начала надо определить единый орган стратегического управления, назначить в России ответственных лиц в правительстве и создать идеологию, содержащую базовые элементы определения правил и распорядков работы в проекте. Затем все это надо согласовать со странами-участниками, с ними же создать Единого транспортного оператора МТК и только после этого разработать план создания МТК «Север-Юг» в стратегическом разрезе, не виртуально, а с датами и цифрами.
Определенное значение имеет и сильная разница в техническом и организационном различии стран, по которым проходит МТК. Необходимо создать некую единую структуру МТК, которая бы исполняла роль межнационального и межведомственного организатора и регулятора действий, которые в результате бы и создали техническую, технологическую и организационную основу МТК.
Наиболее сложным в проекте МТК «Север-Юг» является согласование всех условий, включая операционные, технологические и финансовые, со всеми странами-участниками проекта. Без проведения конкретных мероприятий по согласованию порядка действий по созданию инфраструктурных объектов и организационных систем, невозможно запустить коридор в планируемом варианте – таком, когда транспортировка грузов в коридоре будет быстрее и дешевле, чем в трамповом сообщении или при применении других схем.
Мы со своей стороны активно работаем для решения всех этих вопросов. На предварительной стадии проекта командой ассоциации «Афанасий Никитин» проведены многочисленные встречи с соответствующими министерствами в России, руководителями субъектов Приволжского федерального округа, представителями российского бизнеса. Установлены деловые контакты с правительственными и деловыми кругами Ирана и Индии. Выявлена серьезная заинтересованность всех потенциальных участников в реализации проекта. Существуют предварительные договоренности об участии Индии и Ирана в финансировании проекта. В частности, на территории РФ достигнуты договоренности с производителями сельскохозяйственной продукции о поставках в Иран и о дальнейшем реэкспорте в сопредельные страны в кооперации с иранскими компаниями (в т.ч. в Индию). Подписаны контракты между компаниями, входящими в группу «Афанасий Никитин» и потребителями российской сельскохозяйственной продукции из Ирана и Индии. Достигнуты соглашения с рядом портов в Астраханской области о реконструкции, в том числе с привлечением со стороны Ассоциации заинтересованных иностранных соинвесторов. Более того, разработана концепция единого оператора по использованию коридора для координации работы предприятий и организаций различной отраслевой и региональной принадлежности. Разработана концепция Цифровой информационно-ресурсной диспетчерской по использованию транспортного коридора, который географически проходит через многие суверенные территории. Данная диспетчерская должна помочь отслеживать товарные потоки, логистические процессы и движение транспорта по всему маршруту для повышения технологичности и безопасности использования маршрута.

– Какие порты каспийского региона вы считаете наиболее перспективными для развития экспортных перевалочных мощностей и как предполагается сбалансировать интересы портов разных государств в рамках проекта? – Необходимо четко решить, для чего создается проект МТК «Север-Юг» и сопутствующие ему проекты. Он нужен либо для организации устойчивого транспортно-логистического движения грузов в режиме логистического мультимодала между странами, либо только для организации экспорта из РФ в страны Азии и АТР.

В первом случае неизбежно создание целой системы коридорной транспортной инфраструктуры, отвечающей не только современным требованиям высококлассного, скоростного логистического оборота, но и имеющей перспективу развития с прицелом на ускоренное внедрение новейших технологических и организационных разработок. В этом случае надо опираться на то, что есть сейчас и то, что возможно развивать и модернизировать. Это – на этапе запуска и становления коридорных структур.
Во втором варианте что-то создавать фундаментальное смысла нет. Нужно переоборудовать то, что уже сейчас есть и работает на новую техническую и технологическую базу, провести полную реорганизацию, создав единый диспетчерско-оптимизационный модуль и запускать в работу, включив механизм льгот и спецусловий с такими же льготными тарифами. Эксперты нашей ассоциации выступают за первый сценарий. Идея создания мультимодального транспортно-логистического коридора сама по себе создает преимущества для грузовладельцев, потому что её смысл состоит именно в том, чтобы давать преимущества клиенту во времени и тарифах. Плюс – качество. Сам по себе МТК – чисто организационная структура, состоящая исключительно из неких разрешительных и ограничительно-регулятивных мер для тех грузовладельцев и логистических операторов, которые будут заинтересованы в их применении.
Соответственно, диалог с кем-то из операторов МТК ведется в рамках идеологии и создания именно тех условий, при которых заказчик коридорных услуг получает преимущества. При отсутствии у оператора стремления такие условия создать, смысла участия в коридоре нет. При разработке правил и условий коридора жесткой «навсегда и полностью» привязки коридора к инфраструктурным единицам и оператором следует избегать, поскольку коридор – живой механизм. Гораздо лучше и проще уже складывающиеся механизмы, например такие, которые прорабатываются на базе ассоциации «Афанасий Никитин», включать в тело формирующегося коридора.Чисто экспортными являются только узкоспециализированные порты. Таких на российском юге нет. Все без исключения порты имеют некий разбег по секторам грузопотоков. Проект МТК «Север-Юг» отнюдь не моноспециализирован, поэтому современные порты надо использовать на этапе становления проекта, создавая в них области улучшенного сервиса.
Не следует забывать, что гидрологическая обстановка на Каспии имеет особенность цикличного изменения и сейчас как раз – цикл спада. Вполне возможно, что в перспективе 20-25 лет придется значительно удлинятьБольшой Каспийский канал, а не строить новые порты.
То же касается и железнодорожной инфраструктуры. Работать в коридоре выгодно железной дороге тогда, когда есть четкое понимание объемов транспортировок в функции времени (не менее трех-пяти лет), что и может дать только такая структура, как МТК. Но для этого и сама железная дорога должна создавать условия, которые обозначены в идеологии МТК, как граничные. В этом разрезе и должна вестись работа по созданию структур МТК.

– Требуется ли строительство нового грузового флота в России для Каспия? О каких судах может идти речь?

– Для России безусловно требуется создание современного флота. По некоторым оценкам – до нескольких тысяч единиц, если не разбивать по специализации. Специально для коридора строить суда бессмысленно. Когда будут определены условия функционирования коридора и коридорных структур, коридор начнет устойчиво функционировать, возможно, появится потребность в некотором количестве специализированного флота чисто для коридорных грузов. Но на этапе создания и инициации деятельности можно пользоваться существующими судами. Другое дело, что имеет смысл сразу разрабатывать в рамках коридора самые передовые технологии транспортной обработки коридорных грузов, включая логистику добавленной транспортной стоимости, применения новейших способов укрупнения грузовых мест, транспортировки массовых грузов в новейших местах укрупнения, применять рейдовые накопители, автоматические грузовые шаттлы, контрейлерные перевозки и многое другое. Но даже эти технологии на первом этапе не требуют строительства специальных судов и других плавсредств, предназначенных исключительно для коридорных целей.
В случае принятия решения о создания собственной флотской базы, будет иметь смысл строительства судов и/или специальных плавсредств для коридорных целей. Но это лучше делать на основе подпроектов, в рамках специализированных грузов и уплотненных не по коридорному, а по отраслевому признаку грузопотоках. Например, проект Ассоциации «Афанасий Никитин», ориентируясь на продовольственный экспорт, вполне может создать собственный специализированный флот из барже-буксирных составов и плавучих накопителей-перегружателей.В рамках реализации проекта «Афанасий Никитин» разработан бизнес-проект по постройке специализированных грузовых судов (барже-буксирные составы) на одном из судостроительных заводов Пермского края, который учитывает технологические особенности маршрута Волга-Каспий и специфику сельскохозяйственного груза. Заключён контракт по строительству первой партии указанных судов и достигнута договоренность с частными австрийскими инвесторами о финансировании программы расширения производственной мощности завода. Мы потихоньку работаем в этом направлении.

– Как может измениться рынок экспорта по направлению Север-Юг в связи с ситуацией с коронавирусом и падением курса рубля?

– Ситуацию с коронавирусом необходимо рассматривать в свете понимания того, что это – всемирное бедствие. Никто в стороне не останется. Соответственно, экономика пострадает у всех и везде. И валютные рынки тоже. Везде по-разному, но пострадают. То есть рынок однозначно изменятся. Где-то больше, где-то меньше. Но произойдет это везде. Одно останется неизменным – восстановление пойдет теми путями, зачатки которых формировались, пробиваясь через устаревшие правила и системы. Соответственно, все новые системы, имеющие отношение к экономике, получат новый импульс. Прогнозировать сейчас, где, как и что изменится с приемлемой степенью достоверности невозможно. Понятно одно – те страны, которые проявят больше организованности и сумеют эту организованность переплавить в импульс развития, получат безусловное преимущество. Причем надолго. Проект МТК «Север-Юг» относится к проектам высоких современных транспортных технологий. Можно надеется, что РФ воспользуется ситуацией не в отрицательном, а в положительном векторе.Ограничительные меры и колебания валютного рынка неизбежно отразятся на экспортных операциях. Соответственно, возможны долгосрочные изменения в системах комплектации грузопотоков. Это коснется, скорее всего, не качественных составляющих, а количественных. Возможно, проект МТК получит новый импульс именно в экспортном отношении.
Ситуация с короновирусом обнажает давно назревавшие кризисные явления в системе мирохозяйственных связей и в господствующей модели экономической глобализации, сложившейся в конце 20 и начале 21 вв. Одним из важных последствий кризиса, очевидно, будет размывание границ прежних экономических блоков, перекраивание карты традиционных зон свободной торговли, таможенных союзов и торговых путей.  Выход из кризиса может стать «окном возможностей» для тех стран, которые предложат глобальному рынку новые маршруты и технологии   решения задачи восстановления глобальных товарных потоков.
Portnews.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.