ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Общероссийское отраслевое объединение работодателей “Российская палата судоходства” (РПС) и Профсоюз работников водного транспорта, руководствуясь статьями 48 и 49 Трудового кодекса Российской Федерации, 26 февраля 2021 года подписали Дополнительное соглашение о продлении Федерального отраслевого соглашения по внутреннему водному транспорту на 3 года – до 15 марта 2024 года. Об этом сообщается на сайте РПС. Подписать Соглашение позволила слаженная работа объединения работодателей и Профсоюза по выполнению принятых на себя обязательств в решении проблемных вопросов в сфере социально-трудовых отношений. В условиях пандемии COVID-19 стороны принимали все возможные меры по сохранению жизнедеятельности предприятий и рабочих мест на них. Одновременно с этим шла масштабная работа по рассмотрению и выработке позиции отрасли по отменяемым и вновь принимаемым нормативным правовым актам в рамках «регуляторной гильотины», в ходе которой и Профсоюз, и работодатели действовали в интересах судоходных компаний и их работников. Каких-либо нарушений взятых на себя обязательств Сторонами действующего Соглашения не отмечено. Продление Федерального отраслевого соглашения по внутреннему водному транспорту на очередной трехлетний период позволит продолжить совместную работу в интересах внутреннего водного транспорта и его тружеников.
• Международная морская федерация по спасению на море (IMRF) выпустила руководство по борьбе с распространением COVID-19 и других пандемий, который возможны в будущем. Как указано в сообщении федерации, руководство подготовлено при поддержке фонда Lloyd’s Register. Руководство Pandemic Response Guidance включает в себя важную информацию о пандемии и рекомендованных действиях в ее условиях. Международная федерация спасения на море объединяет службы спасения на море по всему миру для обмена знаниями и улучшения координации и реагирования в случае бедствия на море для поиска и спасения людей. Организации-члены IMRF делятся своими идеями, технологиями и опытом и сотрудничают друг с другом для достижения общей гуманитарной цели: «Предотвращение гибели людей в водах мира».
Международная федерация морских спасательных служб была основана (как Международная федерация спасательных шлюпок) в 1924 году. В 1985 году ей был предоставлен статус неправительственной консультативной организации при Международной морской организации (IMO) в знак признания проделанной и растущей потребности в организации, действующей в качестве глобального координационного центра для поиска и спасания на море. В 2003 году она была зарегистрирована как независимая благотворительная организация, а в 2007 году организация была переименована в Международную федерацию морских спасательных служб (IMRF), что отражает более широкий охват современной морской поисково-спасательной деятельности.
• Участки внутренних водных путей (ВВП) России под управление единому оператору необходимо выделять поэтапно. Об этом в ходе Четвертого Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного медиа-группой «ПортНьюс» в Москве, сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, потенциально речь идет примерно о половине протяженности внутренних водных путей, которые потенциально и постепенно могут быть переданы для администрирования единому оператору. Его задачей станет обеспечение привлекательных условий для коммерческого судоходства. Проработка этого вопроса Минтрансом уже ведется. При этом Александр Пошивай подчеркнул, что ответственный за развитие ВВП уже есть и им является Росморречфлот. Речь идет лишь о необходимости придания большей динамики развитию перевозок речным транспортом. Комментируя планы взимания сбора на некоторых участках ВВП, замминистра отметил, что речь не идет о дополнительной финансовой нагрузке на судовладельцев, поскольку сбор предполагается взимать с той дополнительной прибыли, которую они получат благодаря увеличению глубин и соответственно росту загрузки их судов.
• Достижение целей Комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) и выполнение поручений Президента по развитию водного транспорта – ключевые задачи Росморречфлота. Для их решения активно разрабатывается новый национальный проект «Внутренние водные пути», дорабатывается федеральный проект «Развитие морских портов». О последних нововведениях в проектах сообщили заместители Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов и Захарий Джиоев. Подробности приводит пресс-служба ведомства в своем канале в Instagram. Константин Анисимов сообщил об обновлении и строительстве дноуглубительного флота. В частности, до 2024 года планируется построить 101 судно технического флота, в том числе 8 земснарядов современных проектов. С использованием лизинга будет построено еще 16 земснарядов. Захарий Джиоев отметил, что в целях развития ВВП в ведомственную программу включены 34 проекта реконструкции судоходных гидротехнических сооружений. Замруководителя также сообщил, что в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» до 2030 года планируется реализация 50 мероприятий, причем 75% финансирования обеспечивают инвесторы и только 25% дает государство, в основном на строительство флота. В частности, он отметил, что контракт на строительство морского комплекса по перевалке СПГ в бухте Бечевинская на Камчатке будет заключен в самое ближайшее время, подходной канал – а это дноуглубительные работы в объеме 16,5 млн кубометров грунта, должен быть готов ко 2 кварталу 2022 года.
• Следователи совместно с сотрудниками УФСБ по Приморскому краю провели обыски в офисах ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП), передает ТАСС со ссылкой на источник в правоохранительных структурах региона. «Обыски прошли в офисных помещениях ОАО « Владивостокский морской рыбный порт», а также у его учредителя и подконтрольных ему компаний. Следственные действия связаны с делом о незаконном экспорте стратегических товаров – металлического лома на сумму более 1 млрд рублей», – сообщил собеседник агентства. Как передает ИА PrimaMedia, задержан учредитель ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Саран. «По имеющейся информации, сотрудниками УФСБ по Приморском краю совместно с СУ СК России по Приморском краю проведены обыски в офисных помещениях ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», а также у его учредителя Дениса Сараны и ряда подконтрольных ему компаний, входящих в группу ООО «Металлторг», — пояснил источник.
• Американская компания-производитель космической техники SpaceX инженера и предпринимателя Илона Маска работает над антенной, которая обеспечит подключение к спутниковому интернету Starlink морских судов, а также самолетов, домов на колесах и большегрузных автомобилей. Как сообщает Forbes, SpaceX запросила у Федеральной комиссии по связи США (FCC) разрешение на подключение транспортных средств к спутниковому интернету Starlink. Директор SpaceX по спутниковой политике Дэвид Голдман в обращении к FCC отметил, что новый класс наземных компонентов для спутниковой системы SpaceX расширит диапазон широкополосных возможностей. По его словам, интернет станет доступен для всех судов и самолетов в мире, а также для транспортных средств на всей территории США. Открытое тестирование интернета Starlink началось 27 октября в США и Канаде. Цена обслуживания составила $99 в месяц, а также комплект Starlink — $499, плюс $50 — за доставку. С 10 февраля SpaceX начала принимать предзаказы от потенциальных клиентов на спутниковый интернет Starlink в трех странах — Великобритании, США и Канаде.
• Unilever, одна из крупнейших в мире компаний по производству потребительских товаров, готова выполнить свое обещание по достижению нулевого уровня выбросов к 2039 году. Планируется, что на этикетках каждого из 70 000 продуктов компании будет указано, сколько парниковых газов было выброшено в процессе их производства и доставки потребителям. Unilever использует около 12 000 контейнеров на 1 500 судах для доставки своей продукции по всему миру. Чтобы упростить эту сложную логистическую цепочку, Unilever создала приложение для отслеживания, которое позволяет видеть груз в море, включая важные данные о контейнерах. Новый инструмент сможет предоставить Unilever чрезвычайно точную информацию в режиме реального времени о морских грузовых операциях, в то же время активизируя усилия по обеспечению устойчивости в отрасли морских перевозок. Используя сервисы API MarineTraffic, Unilever может загружать данные о местоположении судна непосредственно в свое собственное приложение. Таким образом, Unilever может легко отслеживать состояние от 5000 до 6000 контейнеров, которые перевозят ее продукцию каждый месяц. Unilever также сможет использовать данные о перегрузке портов MarineTraffic для еженедельного мониторинга более 300 портов. Стоит отметить, что Unilever была одной из девяти компаний, включая Maersk, которые сформировали инициативу Transform to Net Zero в июле прошлого года, намереваясь разработать и предоставить исследования, рекомендации и реализуемые дорожные карты, которые позволят всем предприятиям достичь нулевых выбросов.
ВАКЦИННЫЕ ПАСПОРТА: СМОГУТ ЛИ ПРИВИТЫЕ СПУТНИКОМ V ВЫЕХАТЬ ЗА ГРАНИЦУ?
Обсуждение перспективы введения вакцинных паспортов разделило мир буквально на две половины. И неудивительно: этот вопрос прямо затрагивает не только путешественников, но и практически все слои населения – от бизнесменов, активно торгующих или ведущих дела с иностранными коллегами, до студентов, желающих получить образование за рубежом. Отработанные схемы. В целом эта инициатива не нова. Международные сертификаты вакцинации, или «желтые карточки», путешественники получают, делая прививку от краснухи, холеры, желтой лихорадки, малярии или дифтерии. Их они обязаны предъявить, направляясь, к примеру, в некоторые страны Африки. В свою очередь, в России уже давно существует система медицинских книжек, в которые заносятся сведения о вакцинации. Правда, требуются они лишь отдельным категориям граждан, к примеру медицинским работникам и сотрудникам пищевых предприятий. «Логично вносить данные о вакцинации от коронавируса туда, предварительно усилив уровень защиты носителя, тем более что уже сейчас можно онлайн проверить, поддельная медицинская книжка или нет, – считает врач-дезинфектолог, директор по качеству компании dobrolov.com Николай Дубинин. – Но вместо этого о вакцинации выдаются сертификаты, напечатанные на цветном бланке. В медкнижки же данные о вакцинации от коронавируса врачи заносить отказываются». В качестве возможной дополнительной меры эксперт-дезинфектолог называет практику измерения актуального уровня антител и последующей повторной вакцинации. «В вакцинных паспортах или усиленных медкнижках, если удастся узаконить их на международном уровне, должна быть возможность проставить данные об уровне антител. После заболевания коронавирусом приблизительно через три-шесть месяцев следует измерить их уровень и в зависимости от него принимать решение о ревакцинации. Также можно измерить клеточный иммунный ответ, но это значительно сложнее. И все это уже факультативно», – рассказывает Н. Дубинин. В Европе единства нет Одним из первых всерьез рассмотреть идею вакцинных паспортов для борьбы с COVID-19 предложил премьер Греции Кариакос Мицотакис. В конце января в Греции начали выдавать цифровые сертификаты прошедшим вакцинацию. Кроме того, Исландия, которая не является частью ЕС, но входит в Шенгенскую зону, в январе тоже начала выдавать цифровые сертификаты о вакцинации, чтобы облегчить путешествия за рубеж. К началу массовых отпусков планируют ввести вакцинные паспорта и в Швеции. Об этом в пятницу на пресс-конференции заявил министр энергетики и информационных технологий страны Андерс Игеман. По его словам, власти страны исходят из того, что в будущем вакцинные паспорта станут одним из основных условий свободного перемещения по миру. В свою очередь, не имеющие их будут ограничены в своих международных передвижениях. С учетом этого россиян все больше начинает волновать вопрос: а будет ли прививка «Спутником V» достаточным основанием для получения документа, который позволит пересекать границы европейских государств? Стоит отметить, что в той или иной мере за вакцинные паспорта выступают Италия, Португалия, Кипр, Чехия, Эстония, Испания, Словакия и Венгрия. Но в целом Европа пока не пришла к единому мнению. При этом стоит отметить, что в двух из этих стран вакцина «Спутник V» уже зарегистрирована – в Венгрии и Словакии. На подходе и Италия: там вскоре начнут производство российской вакцины. Такое соглашение подписали Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и швейцарская компания Adienne Pharma & Biotech, сообщает пресс-служба итало-российской торговой палаты. Однако решений национальных структур мало для уверенности в том, что границы не будут под замком для привитых «Спутником V» россиян: российская вакцина должна пройти процедуру одобрения в Европейском агентстве по лекарственным средствам (European Medicines Agency – EMA) для стран Евросоюза и в Управлении по контролю за пищевыми продуктами и лекарственными средствами США (Food and Drug Administration – FDA) для признания за рубежом, уточнила консультант «НеоТекФарм» Людмила Бюрабекова. Первая организация уже начала независимую экспертизу 4 марта, однако ее результаты предсказывать пока рано. В ходе проверки специальная комиссия оценит соответствие препарата стандартам Евросоюза по эффективности, безопасности и качеству. Кроме того, при экспертизе проводится инспекторат производственных площадок. При этом председатель EMA Криста Виртумер-Хохе осудила одобрение препарата напрямую некоторыми странами ЕС до решения регулятора. Она сравнила такие действия с русской рулеткой, за что создатели вакцины уже потребовали публичных извинений. Россия ждет экспертизу ВОЗ. Еще одна важная веха для «Спутника V» – одобрение со стороны ВОЗ. Организация высказалась против введения вакцинных паспортов, обращая внимания политиков на возможную дискриминацию тех, у кого не будет доступа к вакцине, а также недостаток данных о том, что вакцинирование останавливает распространение вируса. Стоит также отметить, что на данный момент всего в мире от коронавирусной инфекции были привиты чуть более 300 млн человек, это около 3,8% населения планеты, следует из подсчетов ТАСС от 8 марта, что создает слишком узкую привилегированную прослойку при введении обсуждаемых документов. Несмотря на это разработанная ВОЗ процедура включения в реестр средств для использования в чрезвычайных ситуациях (EUL) дает странам возможность ускорить свои собственные регуляторные процедуры одобрения для импорта и применения вакцины, а потому чрезвычайно важна для признания российского препарата за рубежом. Она также позволяет ЮНИСЕФ и Панамериканской организации здравоохранения закупать вакцину для распространения в нуждающихся в ней странах, объяснила Л. Бюрабекова. По сути, процедура включения в реестр средств для использования в чрезвычайных ситуациях позволяет оценить приемлемость новой продукции медицинского назначения во время чрезвычайных ситуаций. Она предусматривает тщательную оценку данных в конце второй и третьей фаз клинических испытаний, изучение значительного объема дополнительных данных по безопасности, эффективности и качеству производства, а также оценку плана управления рисками. Л. Бюрабекова пояснила, что эти данные анализируются независимыми экспертами, представляющими отдельные национальные регуляторные органы, и группами ВОЗ, которые изучают все имеющиеся фактические данные в отношении рассматриваемой вакцины, планы мониторинга ее использования и дальнейших исследований. Эксперт добавляет, что одобрение российской вакцины ВОЗ позволит включить ее в реестр для использования при чрезвычайных ситуациях, а странам – начать применение в программах вакцинации. Кроме того, это позволит включить российскую вакцину в Глобальный механизм по обеспечению доступности вакцин против коронавирусной инфекции COVAX, которая объединяет 172 страны. Такие вакцины будут на равных условиях предложены всем странам-участницам соразмерно численности их населения, изначально для первоочередной вакцинации работников здравоохранения, а затем для охвата вакцинацией таких уязвимых групп, как пожилые люди и лица, страдающие фоновыми заболеваниями. Соответственно, чем большее количество стран будет применять российскую вакцину, тем больше на международной арене будет политиков, заинтересованных в ее безусловном признании при введении вакцинных паспортов. В ноябре 2020 года ВОЗ сообщила, что Научно-исследовательский центр им. Н. Ф. Гамалеи, разработавший «Спутник V», уже подал заявку на включение препарата в перечень рекомендуемых вакцин для экстренного использования. На прошлой неделе министр здравоохранения России Михаил Мурашко обсудил ход этой процедуры с гендиректором ВОЗ Тедросом Гебрейесусом. Впрочем, эксперты призывают не паниковать, даже если процесс одобрения отечественной вакцины пойдет не по плану. Конечно, повторная прививка другим препаратом – это определенный риск, ведь точных данных о несовместимости различных вакцин пока нет, хотя производители уже ищут ответы на эти вопросы. «Пока из одобренных вакцин не рекомендуется прививаться только вакциной производства AstraZeneca, так как она разработана на таком же принципе действия, как и «Спутник V», то есть на основе аденовирусного вектора», – добавила Л. Бюрабекова. Подводя итог, хочется отметить: главное, чтобы выросшие между странами границы все можно было преодолеть, а в процессе одобрения вакцин были замешаны только данные исследований, но никак не политика. И судя по сообщениям мировых лидеров, они разделяют это желание.
rzd-partner.ru
СУДОХОДСТВО
• Проект по строительству первого в мире морского тоннеля для судов – Stad Ship Tunnel – получил разрешение на начало строительства. Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии сообщило о выделении финансирования проекта и определило первые задачи по началу строительных работ. В частности, необходимо запустить процесс по приобретению земли в районе строительства тоннеля для судов и созданию проектной организации, а также подготовить документацию для проведения тендера. Ожидается, что первый этап реализации проекта завершится уже в этом году. В 2021 году на первый этап реализации из госбюджета Норвегии будет выделено 8,8 млн долларов. Общие инвестиции оцениваются в 330 млн долларов. Срок строительства – 3-4 года. «Если все пойдет по плану, то первый в мире тоннель для судов будет открыт в 2025-2026 году», – отметил руководитель проекта Stad Ship Tunnel Терье Андреассен. Пподготовительные работы, в том числе и по покупке земли, изначально планировались на 2020 год. Основные характеристики Stad Ship Tunnel: общая протяженность – около 1,7 км; высота – 37 м; ширина – 27 м; разрешенная осадка судов – до 12 метров; расчетная пропускная способность – около 100 судов в сутки. Тоннель пройдет под горой высотой более 300 м. В процессе сооружения баржами будет вывезено около 3 млрд кубометров твердых горных пород. Все строительство займет около четырех лет. Полуостров Стад огибают не менее 20 судов в сутки, а с открытием нового морского тоннеля их количество может значительно увеличиться. Движение в тоннеле будет одностороннее, направление движения будет меняться каждый час, а специальный центр движения судов будет обеспечивать оптимальный трафик в этом районе.
• Судно Mayflower без экипажа повторит исторический маршрут своего предшественника. Автономное судно Mayflower (MAS) 19 апреля отправится из Плимута, Англия. Плавучий исследовательский тримаран повторит маршрут одноименного судна, которое доставило в Америку группу из 102 паломников в 1620 году. Как сообщает Daily Mail, у судна не будет капитана или экипажа, поэтому оно будет использовать искусственный интеллект (ИИ) и автоматизацию, чтобы пересечь океан. Ожидается, что 50-футовый Mayflower пройдет более 3 тысяч миль за две недели. Осенью 1620 года 102 пассажира, известные как пилигримы, добирались на оригинальном судне до места назначения 10 недель. Тогда паломники избежали религиозных преследований и стремились основать поселение в Новом Свете. Спустя чуть более 400 лет MAS будет собирать важные научные данные об океане, используя искусственный интеллект и солнечную энергию. Изначально MAS должен был отправиться в экспедицию в сентябре прошлого года, как раз в годовщину первоначального путешествия, но из-за пандемии COVID-19 планы изменились. Судно спроектировали специалисты Плимутского университета совместно с компанией IBM, при помощи общественной благотворительной организации ProMare, которая продвигает морские исследования и разведку по всему миру. Mayflower построили в Польше. Водоизмещение судна — 5 тонн, длина — 50 футов.
• «Владимир Мономах», первый построенный в России танкер класса Aframax, 2 марта завершил рейс в Западную Африку. Судно доставило в порт Ломе в Того 106,1 тыс. т дизельного топлива и ожидает разгрузки, согласно данным аналитической компании Vortexa. Порт Ломе используется для перевалки импортных объемов нефтепродуктов для дальнейшей доставки в другие страны региона. Танкер «Владимир Мономах» зарегистрирован под флагом России и имеет дедвейт 114 тыс. т. Судно построено для «Роснефти» на новой российской верфи «Звезда», расположенной в Приморском крае (Большой Камень). К типоразмеру Aframax относятся суда дедвейтом 80−119 тыс. т. «Звезда» строила это судно в рамках технологического партнерства с южнокорейской верфью Hyundai Heavy Industries (HHI). «Владимир Мономах» отправился в свой первый рейс из порта Находка (Приморский край) в середине января. Судно было частично загружено дизельным топливом, его осадка составила 11,5 м. Глубины в Находке не позволяют осуществить полную загрузку такого танкера. Через несколько дней судно прибыло в порт Йосу (Южная Корея), где 20 января приняло на борт дополнительный объем дизтоплива, по данным Vortexa. При выходе из порта Йосу танкер имел осадку 15 м.
• Heavylift-операторы голландская Jumbo и немецкая Sal Heavy Lift сообщили о намерении создать совместное предприятие. Объединение значительной части флота обоих операторов, а также технической и коммерческой деятельности направлено на повышение устойчивости и эффективности операций и развитие компаний, отмечается в их совместном заявлении. Совместное предприятие будет сосредоточено на повышении эффективности логистики за счет совместного оперирования судами и сможет обеспечить клиентам обеих компаний бОльшую гибкость в решении их логистических задач по доставке тяжеловесных и негабаритных грузов по всему миру. Новой компании предстоит получить разрешение от немецких антимонопольных властей и пройти внутренний аудит на соответствие нормативно-правовым требованиям в голландской компании.
• Великобритания стала одной из последних стран, объявившей о возобновлении внутренних круизов. Это важный шаг на пути к возобновлению жизни после пандемии. Несколько круизных линий уже подтвердили планы начать продажу путевок. На заседании парламентского комитета 8 марта министр авиации и морского судоходства Роберт Кортс подтвердил, что круизная индустрия будет включена в программу возобновления внутреннего туризма. Министр сказал, что самой ранней датой возобновления будет 17 мая, и предполагается, но ограничения и протоколы о состоянии здоровья сохранятся. А вот новостей о международных поездок пока нет. Они всё ещё под запретом. Ожидается, что сначала начнутся круизы между английскими портами. Министр сказал, что они также работают с Уэльсом, Шотландией и Северной Ирландией, чтобы поддержать возобновление круизов и туризма. Цель состоит в том, чтобы восстановить круизы и туризм по всей Великобритании к лету 2021 года. Princess Cruises, американский бренд, входящий в Carnival Corporation, уже объявил, что этим летом запустит ограниченную программу коротких круизов из Саутгемптона на двух своих круизных лайнерах.
• В январе этого года NYK сообщило, что термину «Экологическое, социальное и корпоративное управление» (ESG), вероятно, в этом году будет уделяться больше внимания. В феврале 2021 года судоходная компания анонсировала историю ESG NYK Group, которая направлена на дальнейшую интеграцию ESG в стратегию управления компании и продвижение деятельности, способствующей достижению Целей устойчивого развития (ЦУР) посредством деловой активности. Чтобы активно продвигать управление ESG, NYK заявила, что будет поощрять создание новых ценностей в качестве поставщика устойчивых решений через бизнес-стратегию, которая включает в себя содействие стабильным поставкам древесной щепы за счет эксплуатации экологических судов, которые используют меньше топлива по сравнению с обычными перевозчиками древесной щепы. В Японии было официально объявлено о создании фонда для поддержки НИОКР в зеленой сфере, и аналогичные движения уже предпринимаются во всем мире. В 2020 году правительство Японии объявило о создании фонда на сумму 2 триллиона иен (около 19 миллиардов долларов) для поощрения инвестиций в зеленый бизнес. Этот фонд был назван одним из столпов амбициозной стратегии страны, направленной на сокращение выбросов парниковых газов (ПГ) до нуля к 2050 году.
ВЯЧЕСЛАВ РУКША: “КРУГЛОГОДИЧНУЮ НАВИГАЦИЮ ПО СЕВМОРПУТИ МОЖНО МОЖНО БУДЕТ НАЧАТЬ ПРИ ТРЁХ ЛЕДОКОЛАХ”
Вячеслав Рукша на арктическом горизонте виден издалека. И человек большой, и вклад в развитие Северного морского пути внес немалый. На стыке тысячелетий сберег атомный ледокольный флот страны, сегодня развивает стратегический транспортный коридор в должности замгендиректора госкорпорации “Росатом” – директора Дирекции Севморпути Вячеслав Владимирович, какова роль государства в развития Севморпути? – Государство выступает в проекте как главный, есть такое современное слово, драйвер. Оно действует через соответствующие налоговые преференции, прямую поддержку развития инфраструктуры. Типичный пример – создание морского канала в Обской губе, который был прорыт за средства федерального бюджета. Он позволил газовозам класса “Ямалмакс”, практически 100-тысячным пароходам, безопасно проходить в порт Сабетта. В итоге проект “Ямал СПГ”, главным акционером которого является ПАО “Новатэк”, успешно работает. Всегда говорю теплые слова в адрес Михельсона Леонида Викторовича. Мало кто знает, что строительство наших новых атомоходов было увязано, синхронизировано с распоряжением правительства по развитию производства сжиженного газа на полуострове Ямал. Весной 2000-го года, когда я работал в должности генерального директора Мурманского морского пароходства, Владимир Владимирович Путин, наш и мой президент (сейчас начинают говорить разные вещи, опять делиться на белых и красных, но это мой президент точно) будучи уже всенародно избранным, посетил Мурманск. Я имел честь организовывать его встречу на атомном ледоколе “Россия”, который сегодня уже выведен из эксплуатации. Прошло всего 20 лет, и видите, как всё динамично развивается? На “Звезде” строится мощнейший ледокол “Россия” класса “Лидер”, а грузоперевозки по Севморпути в 2020 году достигли почти 33 млн тонн. Что интересно, транзит вырос почти до 1,3 млн тонн, и, в основном, это реальные международные перевозки. . Планов громадьё. Дай бог, выполнить хотя бы ту часть, которая определена федеральным проектом “Развитие Северного морского пути” и поручениями председателя правительства, данные им в Мурманске после приёмки в эксплуатацию головного атомного ледокола “Арктика”. Мы разговариваем с вами в Санкт-Петербурге, а газовоз “Кристоф де Маржери” и атомный ледокол “50 лет Победы” в это время находятся в Восточно-Сибирском море. Впервые в истории пароход водоизмещением 100-тысяч тонн идет в восточном секторе Арктики в феврале… – Он и в январе был там… – Да и в январе. Вы, Корабел.ру хорошо понимаете, что ледовая обстановка с каждым зимним месяцем в Арктике ухудшается, но мало кто знает, что самая сложная обстановка в мае, когда еще сильны морозы, лед продолжает нарастать, из-за различных ветровых нагрузок происходит мощнейшее торошение льда и так далее. Надеюсь, мы под большим знаменем “Новатэка” в мае этого года осуществим сверхранние рейсы “Ямалмакса”. Какие суда пойдут в рейс сегодня сложно сказать, но дело это крайне важное. Без таких походов мы не можем получить хотя бы предварительное понимание и сил, и расстановок ледокольных, и определить задачи для всех на следующем этапе – регулярной круглогодичной навигации по всей трассе Северного морского пути или, как мы коротко говорим, восточном маршруте. Сейчас этот вопрос рассматривается в правительстве. – Задача январских рейсов “Кристофа де Маржери”, “Николая Евменова” и “Николая Зубова”» – понять, на что способны современные танкеры класса Arc7?
Именно так. На что они способны, и какой объем ледокольных сил потребуется. Когда я работал в “Атомфлоте”, и мы только начинали задумываться о круглогодичной навигации, то считали, что почти по всей трассе СМП будет необходимо постоянное ледокольное обеспечение. Выходило, что для ежесуточных проводок потребуется чуть ли не шесть мощных арктических ледоколов. Я сам их расставлял на карте, как Чапай картошку в известном фильме. Упомянутые вами первые пробные рейсы, показали, что суда класса “Ямалмакс” имеют хорошие ледовые возможности. И сегодня мы считаем, что регулярную круглогодичную навигацию можно будет начинать при трех ледоколах, а не при шести. Теперь нас волнует другой вопрос: построить их в срок. И этот вопрос важнейший. – “Николай Зубов” прошел по восточному маршруту в балласте – это развитие вашей идеи летней проводки балкеров без груза? – Уже не идея – дело, которым мы заняты. Еще в 2009 году мы начали прорабатывать планы усиления транзита в летне-осеннюю навигацию. Очень много железно-рудного концентрата, других сухих грузов идёт сейчас с Атлантики на Тихий океан, в первую очередь, в сторону Китая. И многие из этих судов, когда они в балласте и осадка у них становится меньше, идут не Суэцким каналом, а вокруг Африки. Такие 220-ти, 250-ти тыс. тонные пароходы. Кстати, водоизмещение “Суэцмаксов” – всего около 160 тыс. тонн. И подобные гиганты за 200 тонн могли бы летом улучшать свою экономику, возвращаясь под грузовую базу коротким путем по Севморпути. Прошедшим летом это уже в чем-то стало исполняться. Крупнотоннажные суда, начиная с класса Arc4, которых достаточно много оперирует сегодня в Балтийском море, могли бы точно улучшать свою экономику за счет работы с Северным морским путем в летне-осенний период, а в зимне-весенний работать с югом по стандартным маршрутам. Здесь важно доверие к нам и нашим возможностям. – Арктический транзитный флот растет? – Транзитный флот необходимо четко разделять. Одна часть — это летне-осенняя навигация, когда судам достаточно иметь легкий ледовый класс, и их строительство обходится ненамного дороже судов открытого моря. А такие суда, как “Ямалмакс” с ледовым классом Arc7, способные работать в арктических морях круглый год, сегодня, в основном, связаны с развитием проектов “Новатэка” и их партнеров по производству сжиженного природного газа. Очень надеюсь, что компания “Роснефть”, которая тоже обладает серьезным потенциалом, реализует к 2024 году проект “Восток Ойл”. Он уже почти официально объявлен и должен дать грузопоток в 30 млн тонн. Это означает, что появятся новые танкеры водоизмещением 100-120 тыс. тонн с хорошим ледовым классом. Это расширит задачу ледокольного обеспечения восточного маршрута. Вы выступали за строительство танкеров с ядерным двигателем… – При строительстве ледоколов атомная энергия, с моей точки зрения, становится эффективной при мощности от 30-35 МВт. Арктические ледоколы должны обладать мощностью от 40-45, а то и как наш новый – под 60 МВт. Сегодня торговый флот пополняют новые 30-40 мегаваттные грузовые суда, контейнеровозы. У “Ямалмакса” энергетика 45 мегаватт, там используется выпарной газ, и это другая экономика. Новые танкеры точно можно строить на атомном ходу. Это сейчас обсуждается. Идея имеет право на жизнь. Напомню, после мировой войны во многих странах была большая эйфория по использованию атомной энергии для движения гражданских судов. Мало кто знает, лет 5-7 назад в Корабелке (Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете – прим. ред.) такую работу делали. Единственное, следует понимать те серьезные ограничения, которые сегодня существуют во многих странах мира по заходу атомных судов в порты. Меня всегда удивляло, почему атомные подводные лодки спокойно бороздят акватории портов, а грузовое судно это делать не может. – Мощность второго поколения “Ямалмаксов” планируется довести до 51 мегаватта… – Новые “Ямалмаксы” должны быть четко ориентированы на восточный маршрут. Мы уже имеем опыт двух, даже трех полномасштабных навигаций – первая отгрузка по проекту “Ямал СПГ” прошла в декабре 2017-го года, плюс экспериментальные ранние и поздние рейсы. Это серьезный опыт. На мой личный взгляд, ледовые бассейны, даже такие хорошие, как у Крыловского центра или финского “Акер Арктик” всё же не дают полной картины реальной жизни. Арктика – это мощнейшее торошение, различные другие преграды, сжатие там может быть другого масштаба. Считаю, в бассейнах сжатие мы имитировать не можем, поэтому, критерием истины остается практика. И спасибо “Новатэку”, который так решительно проводит экспериментальные рейсы. – Ширину “Ямалмакса” предполагается уменьшить с 50 до 48 метров… – Я так понимаю, речь идет об улучшении ледопроходимости… – А не об удобстве работы с ледоколами? – В зависимости от экономики задачи необходимо четко определять ледокольные и транспортные силы. Норильский комбинат даже попытался создать транспортные суда, способные работать без ледоколов. Я в это не верю. В первую очередь потому, что тогда рухнет коммерческая привлекательность таких судов. “Арктический экспресс”, на мой взгляд, типичный пример. Водоизмещение 15 тысяч тонн и 13 мегаватт на хвосте – его эффективность как грузового судна крайне низкая. Думаю, мы должны сейчас, в особенности для восточного маршрута, создавать ледокольно-транспортную систему и соблюдать баланс. Суда не должны иметь совсем низкий ледовый класс, но и делать его сверхвысоким не стоит. Потом выяснится – ледокол все равно требуется, а судно получилось таким дорогим, что за проводку платить не хочется. Главная проблема сегодня – найти баланс между ледокольными мощностями и ледовыми качествами грузового судна. Я часто напоминаю, что отцом ледокольного флота России является “Норильский никель”. Под это предприятие, под задачу круглогодичной транспортной системы на линии Мурманск-Дудинка и были созданы ледоколы “Ленин”, “Арктика”, “Сибирь” (на котором я имел честь работать в молодости). Так вот во главе всего этого проекта было словосочетание – ледокольно-транспортная система. – Какой флот планируется построить в рамках программы развития Севморпути? – Все суда строятся как технологичная транспортная система для соответствующего проекта. Это и “Газпромнефть” с проектом “Ворота Арктики”, где построено шесть танкеров соответствующего класса Arc7. Это и 15 арктических газовозов в рамках проекта “Ямал СПГ”. Определить окончательное количество газовозов сложнее, потому что в планах “Новатэка” создание перевалки в Мурманске и на Камчатке. Это повысит нагрузку и усложнит работу тяжелых газовозов в ледовых условиях, а, значит, придется говорить уже о какой-то другой модели их использования. Это же касается и вспомогательного флота. Каждому порту требуются буксиры. Возьмите, к примеру, “Ямал СПГ” – для Сабетты было построено два таких буксира, которых до этого в мире просто не существовало. Или тот же портовый ледокол “Обь”, который строил Выборгский судостроительный завод. Сейчас уже принято решение о строительстве Росморпортом портовых судов под проект “Арктик СПГ-2” и так далее. – Какие планы на ледокол “Арктика”? – Пока никто точно не может сказать, с чем связан отказ носового статора правого ГЭД. В летне-осенний сезон планируем поменять этот двигатель, чтобы к зиме 2022-го года вернуть ледокол в работу. Предполагаю, план может быть пересмотрен в увязке с появлением второго ледокола “Сибирь”, сдача которого, думаю, тоже может чуть сдвинуться. Поэтому, сегодня я бы точных сроков не называл. Но то что “Атомфлот” имеет гарантии, и мощность “Арктики” должна возрасти до проектных 60 мегаватт, это совершенно точно. А произойдет ли это в 2021-ом году или сдвинется на 2022-й – сегодня сказать сложно. Ближе к маю станет яснее. – Ледокольный флот растет, как будет меняться его инфраструктура? – Мы ее создаем параллельно. ФГУП “Атомфлот” заказывает новый плавучий док для ледоколов класса ЛК-60. Без него мы после 2023-го года уже не сможем так активно эксплуатировать ледокольный флот. Серьезный вопрос и строительство нового судна обеспечения под установку “Ритм-200”. Эта задача имеет техническое решение, но пока не имеет финансового. За два ближайших года мы должны будет до конца понять, как ее можно будет решить, чтобы в 2023-м году началось строительство такого судна. – Возможно ли развитие инфраструктуры Обь-Иртыш и перевозка грузов из Казахстана?
– Вы знаете, в эффективность сезонной работы я слабо верю. Знаю один груз – зерно, который, возможно, имеет смысл рассмотреть и вспомнить знаменитые Карские экспедиции 1920-х годов. А так, сегодня вся экономика, всё движение товаров требует круглогодичной навигации и других судов. Обь-Иртыш, дай бог, 2,5 метра глубины, это совсем другая тематика. Это, пожалуйста, туда – к речникам. – А вывоз зерна? – Это проблема достойная решения. Как я понимаю, производство зерна будет составлять, порядка, 3-5 млн тонн или даже больше. Задача весьма интересная, но и очень комплексная. Проект мы прорабатываем, можно будет сделать сезонную систему транспортировки зерна с перевалкой в районе Сабетты или южнее. Часто считается, что – раз, взял, придумал идею и легко реализовал. Даже такой хороший замысел, как строительство коммунизма в отдельной стране мы не выполнили, и с зерном не всё просто. Потребуются баржебуксирные составы, линия погрузочных работ на Иртыше, Оби, в тех районах, где есть зерно – Омской области, Алтайском крае… И это уже не совсем вопрос дирекции Северного морского пути. У нас пароходы с осадками под 10 метров. Заговорили про метры – где на Севморпути запланировано дноуглубление? – Если говорить кратко, мы строим терминал “Утренний” под проект “Арктик СПГ-2”. Масштаб инвестиций более 100 млрд рублей свидетельствует о его серьезности. К большим задачам с двухсторонним движением относится реконструкция морского канала в Сабетте, которой мы сейчас занимаемся. Это тоже серьезнейшие объемы – десятки миллиардов. После реконструкции морского канала, я надеюсь, можно будет и 100, и 200, и 300 млн тонн продукции вывозить без проблем. Этот мощнейший канал легко обеспечит такой трафик. – Что можете сказать о национальной дноуглубительной корпорации? – Мы очень сезонно работаем в акватории Севморпути, и суда требуются высокопроизводительные. Думаю, тут должен быть какой-то гибрид, экономика вряд ли возможна без мирового рынка услуг. А это усложняет вопрос. Должна быть и какая-то кооперация с ФГУП “Росморпорт”, потому что предприятие ведет достаточно много дноуглубительных работ по России. Но хочу еще раз подчеркнуть, короткий сезон и тот объем работ, который мы имеем, требуют мощнейших судов, а это очень дорогое удовольствие. – Люди вернутся на Север? – По себе знаю, в Мурманске можно жить, а вот ехать на Север… Я бы четко сказал, что мы должны охранять культуру коренных народов, в том числе и благодаря мегапроектам. Осваивать же Арктику нужно вахтовым методом. Это место, точно, не для житья. Возьмите модель Норильска, который развивали с 1930-х гг, или более современные примеры – Тикси, Певек. Сегодня, думаю, такого не будет. На Севере нужно хорошо зарабатывать, развивать транспортную систему для мобильности трудовых ресурсов. Вновь приведу в пример проект “Ямал СПГ” “Новатэка”. В Сабетте построен международный аэропорт, прилетай хоть из Пекина или Нью-Йорка. Возводить города, чтобы через 40 лет не знать, что с ними делать – мне кажется, это не очень хорошо. Допустим, “Ямал СПГ” будет использоваться еще двадцать лет, а дальше что?
korabel.ru
РОССИЙСКИЕ РЕКИ СКОРО БУДУТ ПО КОЛЕНО
Не каждый сходу по памяти назовет 20 российских рек, хотя в стране их более двух с половиной миллионов. Среди них 214 так называемых больших рек длиной свыше 500 км. В регионах, имеющих эксплуатируемые речные пути, проживает 80% населения страны и создается около 90% валового внутреннего продукта. При этом на долю внутреннего водного транспорта в России приходится менее 2,8% общего транспортного грузооборота. Во Франции этот показатель составляет 10%, в Германии – 11%, а в Нидерландах – 34%. Федеральный проект «Внутренние водные пути» стоит 306 млрд рублей и имеет целью к 2025 году существенно увеличить количество грузов, перевозимых по речным путям страны. Но его главная задача – остановить деградацию судоходных рек. Важная роль в этом проекте отводится дноуглублению – постоянному поддержанию необходимого для судоходства состояния рек. Такая работа велась в России с 1810-х годов, но в 1990-е, вплоть до 2014 года, была пущена на самотек, проводилась бессистемно, по большей части аврально. Если в СССР для судоходства по внутренним водным путям (ВВП) использовалось 146 тыс. км речных путей с гарантированными габаритами судового хода, к 2004 году в России, за счет уменьшения территории, этот показатель составлял 102 тыс. Но спустя десять лет, в 2014 году, он был уже 65–86 тыс., по разным источникам. Сейчас на сайте Росморречфлота указана цифра 49,87 тыс. км. Малочисленный техфлот. В «Концепции развития внутренних водных путей Российской Федерации на период до 2024 года» упомянуто «длительное недофинансирование» дноуглубительных работ. Там же указано: «По состоянию на 1 января 2019 г. на балансе администраций бассейнов внутренних водных путей находится 2346 судов технического флота, в том числе земснарядов – 152 единицы. Средний возраст судов технического флота превышает 38 лет. С 2004 года выбыло более 30% технического флота, из оставшихся – 17% судов находится в неудовлетворительном техническом состоянии и требует ремонта или замены. Суда устарели физически и морально. Задача обновления технического флота многие годы откладывалась». Нужно отметить, что цифра 2346 – это общее количество судов технического флота, к которым относятся подъемно-монтажные суда (плавучие краны, плавучие доки и плавучие мастерские) лесопромышленные (сплоточные и лесосплавные суда), сельскохозяйственные (дождевальные, водоподъемные), энергоснабжающие (плавучие электростанции, компрессорные, трансформаторные), суда связи (кабелеукладчики и кабелеремонтные суда), маломерные суда для очистки акваторий – мусоросборщики, и промышленно-хозяйственные суда, предназначенные для выполнения различных строительных и мелиоративных работ, а также работ по добыче нефти в открытом море, добыче песка и гравия: плавучие буровые вышки. Отдельную группу судов технического флота составляют драггеры (дноуглубительные землечерпательные и землесосные суда) и грунтоотвозные баржи. Именно они призваны обеспечивать габариты судового хода на транспортных реках, а их всего 152 единицы, меньше, чем больших рек в России. Также отметим, что цель проекта «Внутренние водные пути» – это рост грузопотоков по внутренним водным путям. Системный эффект должен быть достигнут за счет перевода массовых и тяжеловесных грузов на реку, что снимет пиковые нагрузки с наземных видов транспорта и в конечном итоге улучшит экологию мегаполисов и регионов. Полноводность – значит жизнь.
Но дноуглубление имеет и вторую, не транспортную сторону. Поддержание судоходства напрямую связано с сохранением полноводности рек. Раньше в морозные зимы в феврале – марте иногда происходили так называемые заморы рыбы, то есть ее массовая гибель по причине недостатка кислорода. В 2016 году подобное явление наблюдали в Волго-Ахтубинской пойме в Волгоградской области уже в конце декабря – январе. Одна из причин – в снижении полноводности рек, когда отступившая вода оставляет на берегу ил, который, находясь на солнце, меняет свои свойства, а затем, попадая во время паводков в реку, активно начинает потреблять кислород из воды. К слову, усугубляет экологическую ситуацию поведение энергетиков, эксплуатирующих каскад волжских гидроэлектростанций. В погоне за прибылью зимой, когда нагрузка на электросети возрастает, они иногда производят сбросы воды, существенно превышающие установленные нормы. В результате нарушается не только естественный природный цикл полноводья, но и весной не хватает ресурсов, чтобы удержать высокий уровень воды на положенные сроки, что пагубно влияет на популяции рыб. Конечно, на экологию наших рек может повлиять и сознательное отношение к этому вопросу каждого отдельного гражданина. Ведь из тонких струек едкой химии и нефтепродуктов, бездумно вылитых на землю, образуются многотонные ядовитые потоки, губительные для всего живого, а каждый незакрытый кран делает наши реки немного мельче, лишая их полноводности.
vz.ru
МОРЯКАМ
• 9 марта 2021 года у побережья Редбихавна, Королевство Дании, были остановлены суда, на борту которых работали моряки РФ. Представители ООО “Судоходная компания Морвенна” сделали официальное заявление, в котором поручились за действия моряков. Компания не сомневается в том, что миграционные требования нарушены не были. Напомним, что все работы на пограничной территории велись на российских судах. В данный момент ведутся переговоры с консулами. Основная задача компании-судовладельца — отстаивание интересов российских моряков. Как сообщают представители компании, ситуация находится под пристальным вниманием юристов. Моряки ожидают итогового решения по этому вопросу на своих судах. Отмечается, что стоянка моряков проходит в спокойном режиме: их здоровью ничего не угрожает, экологическая обстановка не нарушена, – сообщает “Судоходная компания Морвенна”.
• Балкеру Nikolaos GS был запрещен заход в порт назначения Александрия (Египет) после того, как у нескольких членов экипажа был обнаружен положительный результат теста на коронавирус. Судно отправилось на Крит и встало на якорь в Калиос-Леменес (южный Крит) ночью 9 марта. 66-летний капитан был эвакуирован береговой охраной и доставлен в больницу. Его тест также дал положительный результат, хотя точный характер его болезни не раскрывается. 13 или 14 из 20 членов экипажа оказались положительными, хотя у них нет симптомов. Балкер был помещен на карантин.
• Шведская Stena Line планирует удвоить число женщин в руководстве в 2022 году, говорится в сообщении судоходной линии. Таким образом, компания рассчитывает увеличить долю женщин-менеджеров до 30% от общего числа менеджеров всех уровней к концу следующего года. Отмечается, что за последние пять лет количество женщин, нанятых на менеджерские должности в компании, возросло на 42%. Женщин предполагается более активно нанимать во все подразделения и на все уровни управления. В компании отмечают, что организации, где среди сотрудников соблюдается баланс гендеров, экономически более эффективны и приносят большую прибыль.
«ЖЕНЩИНАМ И СВИНЬЯМ ДОСТУП НА КОРАБЛИ — ЗАПРЕЩЁН» — ЭТО БЫЛО ВЧЕРА, А СЕЙЧАС?
Сегодня женщины по-тихому, но завоёвывают флот и уже по некоторым позициям превосходят своих коллег-мужчин. Сегодня только 20% рабочих, занятых во всём транспортном секторе, – это женщины.
Каким бы традиционно мужским и тяжелым не считалось то или иное занятие, женщина в наши дни присутствует везде. Флот чрезвычайно консервативен в этом вопросе, и выражение «женщина на судне – быть беде» до сих пор вселяет суеверный страх в сердца моряков. «Морская профессия – не бабское дело», – презрительно цедят ретрограды. «Сами вы бабы!» – кричат феминистки… Согласно данным Международной морской организации (IMO), в мире насчитывается 1,25 миллиона моряков и женщин среди них всего 1-2%, но это число растёт. Конечно же, большая часть женщин на флоте работает на пассажирских судах – паромах и лайнерах, а на грузовой флот приходится всего 6% морячек. Интересные факты о первых женщинах на судах. В 1562 году король Дании Фредерик ІІ издал указ, в котором, в частности, содержалась следующая формулировка: «Женщинам и свиньям доступ на корабли Его Величества запрещён; если же они будут найдены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт». Его Галантнейшее Величество не был одинок в своём мнении – 150 лет спустя император Пётр I, с нуля создавший русский военный флот, придерживался тех же правил. Первой в мире женщиной-капитаном дальнего плавания считается Анна Щетинина. Начав простым матросом, капитаном она стала в 27 лет. На дворе был 1935 год. Анна на весь мир прославилась своим первым рейсом, проведя грузовой пароход «Чавыча» из Гамбурга через Одессу и Сингапур в Петропавловск-Камчатский. Многие годы водила суда Балтийского пароходства, дослужилась до начальника порта и декана судоводительского факультета. Известна высказыванием «Женщине на мостике не место!» – в её случае довольно парадоксальным. Не все страны одинаково охотно отправляют женщин работать на флот. 51,2% морячек являются выходцами из Западной Европы и США, 23,6% – из Восточной Европы, 9,8% – из Латинской Америки и Африки, 13,7% – из Восточной Азии, и лишь 1,7% – из Южной Азии и Среднего Востока. Это связано с тем, что в восточных странах отношение к женщине более консервативно, чем в западных. Недалеко ушли от востока испаноязычные страны. «Босая, беременная, на кухне» – очень известная в Латинской Америке пословица. В июле 2009 года турецкий балкер Horizon-1, принадлежащий компании Horizon Maritime Trading, был захвачен сомалийскими пиратами. В состав экипажа балкера входила женщина-штурман – 24-летняя Айсан Акбей. Пираты проявили галантность, достойную флибустьеров XVII века, – разрешили ей звонить родным в Турцию когда и сколько она пожелает. Девушка отказалась, заявив, что ей не нужны привилегии, и домой она будет звонить тогда же, когда это разрешено другим членам экипажа. В декабре 2007 года на борту американского контейнеровоза Horizon Navigator, принадлежащего компании Horizon Lines, были произведены кадровые перестановки. В результате сложилась уникальная ситуация: весь высший командный состав оказался женским. Управление судном приняли капитан Роберта Эспиноза, старший помощник Саманта Пиртл и второй помощник Джули Дучи. В их подчинении оказалось 23 члена экипажа – все мужчины. Все три женщины заняли должности случайно, по итогам конкурса профсоюза. «Я впервые работала в экипаже, где есть женщины кроме меня», – призналась Роберта Эспиноза. Кстати, на момент заступления на должность капитана Horizon Navigator у Роберты была 18-летняя дочь, воспитание которой она успешно совмещала с морской карьерой. В 2008 году женщина стала капитаном самого крупного в мире судна для перевозки скота. Судно называется Stella Deneb и принадлежит австралийской компании Siba Ships. Когда Лаура Пинаско заняла капитанский мостик Stella Deneb, ей было всего тридцать лет. Впрочем, диплом капитана она получила на пять лет раньше. «Доставка первой партии скота стала настоящим испытанием, – вспоминает Лаура. – В партии было больше двадцати тысяч голов крупного рогатого скота, плюс две тысячи овец. Погрузка напоминала ад. Мы отвезли их в Малайзию и Индонезию. Ни у кого в мире нет на борту стольких пассажиров, как у меня». Наиболее демократично к женщинам-морякам относятся в США, но и там до 1974 года поступать в мореходные учебные заведения разрешалось только мужчинам. Сейчас же среди курсантов американских морских училищ и академий насчитывается 10-12% девушек. «Многие девочки просто не знают, что им тоже можно поступать в мореходку, – говорит американка и экс-капитан Шерри Хикман. – Иначе этот процент был бы гораздо выше». В 2014 году случилось невероятное: в США женщина стала настоящим адмиралом, с четырьмя звёздами на каждом плече, да ещё и вице-командующим военно-морскими операциями всего военного флота страны. Речь идёт об афроамериканке Мишель Ховард – сейчас она официально считается женщиной, дослужившейся до самого высокого звания на флоте. У Мишель бурное военное прошлое. Вы смотрели фильм «Капитан Филлипс» с Томом Хэнксом? Так вот, именно Мишель в своё время выручала настоящего Филлипса из рук сомалийских пиратов. Первая женщина-флотоводец в истории – царица Артемисия, правительница Геликарнаса. В Саламинском сражении в 480 году до н. э. она воевала на стороне персов и возглавляла целую флотилию. Именно на счёт отважной Артемисии относят знаменитое восклицание царя персов Ксеркса, следившего за ходом сражения: «Сегодня женщины были мужами, а мужи – женщинами!». Однако Артемисия принесла флоту Ксеркса несчастье – он был разбит. Что обернулось огромным счастьем для Европы, где теперь так много морячек: если бы не победа греков при Саламине, её давно бы не было на карте. В 2007 году компания Royal Caribbean назначила шведку Карин Стар-Йансон капитаном круизного судна Monarch of the Seas, одного из крупнейших лайнеров мира. До этого женщины не занимали мостик судов такого класса и размера, и уж тем более не брали на себя ответственность за жизни 2 400 пассажиров и 850 членов экипажа. Да что там: шведка Паула Уолленберг, соотечественница Карин, командует у себя на родине подводной лодкой!
seafarersjournal.com
КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖА ЗАТЯГИВАЕТСЯ, А УЧЁТ СЛУЧАЕВ САМОУБИЙСТВ МОРЯКОВ В РЕЙСЕ НЕ ВЕДЁТСЯ
Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) предлагает дополнить Конвенцию о труде в морском судоходстве, чтобы сделать обязательным сообщение о случаях самоубийств. Портовые власти и судоходные компании могли бы приложить больше усилий, чтобы помочь своим морякам пройти через кризис смены экипажей.
Морские благотворительные организации опасаются негативных последствий режима изоляции для психического здоровья моряков, и, судя по всему, не напрасно. Согласно неофициальным данным, число самоубийств среди моряков в 2020 году возросло. Кризис смены экипажа вполне может привести к увеличению числа моряков, которые решат свести счёты с жизнью во время рейса. Однако, из-за отсутствия центральной базы данных, куда бы стекала информация обо всех таких случаях, судоходная отрасль остается в неведении относительно реальной картины происходящего.
Благотворительные организации сообщают, что чем дольше продолжается этот кризис, тем больше становится количество самоубийств, причём как среди тех моряков, которые оказались в безвыходном положении на борту своих судов, так и тех, которые остались на берегу без работы и дохода.
Исполнительный директор ISWAN (Международной сети социального обеспечения и помощи морякам), Роджер Харрис, сказал, что количество зарегистрированных случаев самоубийств и обращений моряков с суицидальными мыслями на горячую линию ISWAN увеличилось примерно в 2 раза. Так, если раньше в среднем в год их было 12, то с марта 2020 год – уже 25. Но поскольку точных данных нет, «реальных масштабов проблемы не знает никто». По словам г-на Харриса, установить причину гибели моряка в рейсе трудно. «Когда кто-то падает за борт, всегда встаёт вопрос: самоубийство или несчастный случай? Как минимум в двух судоходных компаниях мне признались, что иногда, когда есть основания подозревать самоубийство, официально сообщается, что моряк «пропал без вести в море», потому что иначе семья погибшего не получит страховую выплату», – поясняет г-н Харрис.
Также, трудно подсчитать количество моряков, которые покончили жизнь самоубийством уже на берегу вследствие проблем с психикой, возникших во время рейса, поскольку моряки меняют суда, переходят из одной компании в другую.
Исследование, проведенное в 2019 году Международной федерацией транспортников и Йельским университетом, показало, что депрессия у моряков встречается значительно чаще, чем в среднем среди населения. Например, депрессивные состояния отмечаются у 25% моряков и только у 6% всего населения Германии. Исследование показало, что 17% моряков испытывали тревогу, а 20% посещали суицидальные мысли.
Исполнительный директор благотворительной организации моряков Sailors’ Society Сара Бааде отметила, что в последние месяцы участились случаи депрессии среди моряков, а также произошло несколько самоубийств. По ее словам, компании не разглашают подобные сведения, опасаясь за свою репутацию, а сами моряки молчат из боязни репрессий. В период с марта по октябрь 2020 года Sailors’ Society выдала в 12 раз больше материальных пособий, чем годом ранее, поскольку количество обращений увеличилось.
Госпожа Бааде считает, что судоходной отрасли не нужны точные данные, чтобы действовать: «Точные данные нужны и важны, но мы имеем дело с благополучием и здоровьем, которые сами по себе являются субъективными понятиями, и конкретные данные могут лишь указать нам на наиболее проблемные области, которые требуют особенно пристального внимания».
Бен Бейли, директор по вопросам правовой защиты благотворительной организации «Mission to Seafarers», сказал, что, хотя во время кризиса смены экипажа имели место случаи самоубийств, роста их числа он не заметил. Г-н Бейли отметил, что в беседах с капелланами моряки стали более откровенно делиться своими проблемами с психикой. Многих из них больше всего беспокоило то, что они находятся в море, вместо того, чтобы быть дома, где в них так нуждаются их родные. По наблюдениям г-на Бейли, члены экипажей грузовых судов справляются с возросшим давлением гораздо лучше своих коллег, работающих на пассажирских лайнерах.
Государства порта и государства флага не всегда своевременно расследуют случаи гибели моряков. Г-н Бейли рассказал об одном эпизоде, когда государство флага приступило к расследованию гибели упавшего за борт моряка только через месяц после того, как было найдено его тело. «Очевидно, что его родственники были очень недовольны и расстроены подобным отношением», – сказал он.
Исполнительный директор Human Rights At Sea Дэвид Хаммонд официально потребовал провести расследование самоубийства 23-летнего индийского моряка, который свел счёты с жизнью в Объединенных Арабских Эмиратах ещё в январе, после того, как 13 месяцев провел в море на судне. По словам Хаммонда, подобные случаи редко предаются огласке.
Директор Международного исследовательского центра моряков при Кардиффском университете Хелен Сэмпсон в 2019 году руководила проведением исследования психического здоровья моряков, которое показало, что бессистемная и отрывочная информация о смертях моряков делает достоверную интерпретацию таких данных «практически невозможной».
Профессор Сэмпсон подчеркнула, что трудно связать самоубийства с каким-либо одним фактором и невозможно утверждать, что пандемия вызвала рост их числа. Тем не менее, она подтвердила, что локдауны привели к повышенной утомляемости, стрессу и тревоге. Моряки не знали, когда они смогут вернуться домой, и не могли сойти на берег. Они переживали за свои семьи и боялись заболеть сами и при этом остаться без медицинской помощи. Профессор Сэмпсон отметила, что есть компании, которые действительно прилагают большие усилия и вкладывают немалые ресурсы, заботясь о благополучии своих экипажей, например, обеспечивая им расширенный доступ к Интернету, лучшие возможности для отдыха, разнообразное здоровое питание. Однако, есть и другие работодатели, которых нужды моряков заботят в последнюю очередь. Она сказала, что большинство компаний осознают важность благополучия экипажа, но «предпочитают быть лучшими среди худших, не стремясь оказаться в числе первых среди лучших». Такие компании, как правило, возлагают ответственность за психическое здоровье на самих моряков. Например, они снабжают моряков «наборами рекомендаций» или приложениями, помогающими повысить психологическую устойчивость. Сами по себе, эти программы и рекомендации — вещь хорошая, но они «совершенно бесполезны в тех обстоятельствах, с которыми столкнулись моряки». Профессор Сэмпсон считает, что у компаний много возможностей для того, чтобы действительно помочь морякам преодолеть сегодняшний трудности. Например, компании могут позаботиться о том, чтобы на борту были оборудованы места для занятий спортом и проведения совместного досуга; предоставить экипажу бесплатный быстрый Интернет; оказывать помощь в получении разрешения на увольнение на берег и др. Она добавила, что портовые власти, в свою очередь, также могут сделать гораздо больше для благополучия членов экипажей судов, заходящих в их порты, например, организовать для них посещение кафе и магазинов.
Результаты совместного исследования МФТ и Йельского университета, проведенного в 2019 году, говорят о важности корпоративной культуры для психического здоровья экипажей: «Для моряков очень важно, чтобы им давали только те задания, к выполнению которых они должным образом подготовлены и обучены, кроме того, им необходимо самим контролировать свои рабочие условия. Не менее важна благоприятная рабочая атмосфера, когда моряк не боится высказать своё мнение, и к этому мнению прислушиваются».
В прошлом году среди морского сообщества уже звучали призывы улучшить отчетность о самоубийствах. Австралийское управление по безопасности на море предлагает внести поправки в Конвенцию о труде в морском судоходстве, чтобы сделать обязательными сообщения о случаях падения человека за борт и самоубийствах в Международную организацию труда.
Менеджер по эксплуатации судов AMSA Мишель Греч сказала, что не существует международной базы данных для регистрации всех смертей в море. Государства флага должны сообщать в Международную морскую организацию о «несчастных случаях на рабочем месте со смертельным исходом», а о других случаях смерти во время рейса, таких как самоубийства, падения за борт, смерть от естественных причин и вследствие заболеваний они сообщать не обязаны. Доктор Греч добавила, что у МОТ нет такого требования, и КТМС не определяет, каким образом надлежит вести учёт случаев смерти моряков или куда передавать такие сведения. «Без обязательной, всеобъемлющей и последовательной передачи сведений о случаях смерти на море – особенно о падениях за борт и самоубийствах – мировое морское сообщество не сможет эффективно решать такие актуальные проблемы, как, например, забота о психическом здоровье моряков», – подытожила госпожа Герч.
AMSA предлагает сделать обязательными ежегодные отчёты о случаях смерти, которые нужно передавать в МОТ. Форма таких отчётов может быть максимально упрощенной: данные и местонахождение судна, на котором произошел инцидент, дата, время.
МФТ, как и многие другие представители морского сообщества, поддерживает это предложение AMSA об обязательной отчетности.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• COSCO Shipping, третья по величине контейнерная линия в мире, подверглась атаке хакера. В минувшие выходные злоумышленник взломал почтовые системы сотрудников компании. Как сообщает Splash 24/7, почтовую систему COSCO в субботу взломал бразильский хакер. Последние годы все ведущие мировые контейнерные линии часто взламывали хакеры. В июле 2018 года сотрудники COSCO в Северной и Южной Америке уже подвергались атаке программ-вымогателей, из-за чего была временно затруднена связь с клиентами компании. Тогда COSCO пришлось воспользоваться Facebook и Twitter, хотя в Китае эти соцсети запрещены. Считается, что кибератака 2018 года началась в центре обслуживания клиентов в Лонг-Бич и распространилась по сети COSCO в США, а затем и по всему региону Америки. Сейчас все судоходные компании предупреждают об усилении угрозы кибератак. Последнее время хакеры часто взламывают почтовую программу Microsoft Outlook.
• Эквадорское информационное агентство EXPRESO expreso.ec сообщило о пиратском нападении в заливе Гуаякиль (Эквадор) вечером 6 марта по местному времени. Фидерный контейнеровоз Pacora покинул Гуаякиль, направляясь в Бальбоа, и был захвачен вооруженными грабителями, когда проходил мимо буя 66. Пираты пробыли на борту около 40 минут, разбили 9 контейнеров, видимо, зная, какие контейнеры открывать. Они также схватили члена экипажа, который находился в носовой части, забрав у него телефон и радио. Они покинули судно возле буя 52, загрузив две лодки награбленным товаром. Судно продолжило рейс, экипаж в безопасности.
ВХОД В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ
Несоблюдение процедур и инструкций по входу в закрытые помещения может иметь фатальные последствия. К сожалению, этот тип производимых на борту судов работ продолжает оставаться источником травматизма и гибели людей. Ниже приведен краткий обзор рисков, инструкций и процедур, связанные с входом в закрытые помещения.
Наиболее часто встречающиеся опасности при входе в закрытое помещение:
Повышенное или пониженное содержание кислорода в окружающей атмосфере
Воздействие угарного газа
Воздействие сероводорода
Присутствие в окружающей атмосфере ядовитых веществ
Присутствие в окружающей атмосфере легковоспламеняющихся веществ
Под закрытым помещением понимается помещение, которое имеет любую из следующих характеристик:
Имеет ограниченные по размеру отверстия для входа и выхода;
Недостаточно вентилируется;
Не предназначено для продолжительной работы.
Нормативно-правовая база
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г. содержит положения, касающиеся рисков, связанных со входом в закрытые помещения.
Судоходная компания должна разработать Систему управления безопасностью (СУБ), которая учитывает требования СОЛАС и содержит инструкции, процедуры и чек-листы, предназначенные для снижения известных рисков, сопряженных со входом в закрытые помещения. СУБ должна учитывать особенности каждого отдельного судна и представлять собой интуитивно понятный алгоритм действий, следуя которому члены экипажа смогут безопасно выполнять свои обязанности на борту.
Процедуры и меры предосторожности
Многочисленные исследования показывают, что большинство несчастных случаев являются следствием недостаточной осведомленности о необходимости принимать меры предосторожности при входе в закрытые помещения. Члены экипажа, непосредственно или косвенно участвующие в работе в закрытых помещениях, должны пройти соответствующий инструктаж и ознакомиться с упомянутой выше Системой управления безопасностью (SMS) компании.
Международная палата судоходства разработала Руководство по входу в закрытые помещения и проведению спасательных операций на борту судов. Этот документ включает справочную информацию о рисках и опасных веществах, которые могут накапливаться в атмосфере закрытых помещений. Кроме того, в нем содержатся разъяснения, касающиеся регламентированных процедур подготовки ко входу в закрытые помещения, работе в них, а также по проведению спасательных операций. Помимо специфических рисков, связанных с потенциально опасной атмосферой, при работе в закрытом помещении существуют ещё и те же риски, что и в любой другой рабочей среде, включая риск «поскользнуться, споткнуться и упасть». Данное Руководство основано на соответствующем разделе Руководства по безопасной эксплуатации танкеров-химовозов (ICS Tanker Safety Guide (Chemicals)) и может применяться на различных типах судов.
Расследования несчастных случаев, связанных с работой в закрытых помещениях, показывают, что большинство из них являются следствием неподготовленности членов экипажа, незнанием или пренебрежением надлежащих процедур и инструкций по входу в закрытые помещения. Поэтому крайне важно, чтобы все моряки осознавали опасности закрытых помещений и знали процедуры входа в них, независимо от того, входит ли работа в закрытых помещениях в их должностные обязанности или нет. Моряки должны понимать, что вход в закрытые помещения без соблюдения надлежащих мер предосторожности запрещен даже в экстренных случаях.
Ассоциация клубов взаимного страхования The Standard Club выпустила Руководство по входу в закрытые помещения для капитанов, чтобы напомнить о технике безопасности при выполнении соответствующих работ и предотвратить несчастные случаи, связанные с закрытыми помещениями на борту судов.
maritimecyprus.com
ГДЕ РИС, А ГДЕ КОНТРАБАНДА: УРОКИ ГАМБУРГСКОГО КОКАИНОВОГО ДЕЛА
Летом 2020 года в порту Гамбурга была обнаружена одна из крупнейших партий кокаина, когда-либо изъятых в этом немецком порту.
26 июня в Гамбурге был обнаружен контейнер с 1,5 тоннами кокаина на сумму примерно 353 миллиона долларов. Немецкие власти обнаружили огромное количество наркотиков, спрятанных в мешках с рисом, направлявшихся в Польшу. Практически во всех СМИ, освещавших этот случай, сообщалось, что: 1) судно, на борту которого эта партия наркотиков прибыла в Гамбург — это принадлежащий французской компании CMA CGM «Jean Gabriel» под мальтийским флагом, и 2), что мешки с рисом, в которых нашли кокаин, были доставлены из Гайаны. Однако, как ни странно, контейнеровоз «Jean Gabriel» не был в Гайане в 2020 году. На самом деле, с момента его постройки в 2017 году он ни разу не заходил в Гайану. Кроме того, к тому времени, когда в Гамбурге были обнаружены наркотики, судно уже находилось в очередном рейсе в Южную Америку. Напрашивается вопрос: что здесь вообще происходит?
Если коротко, то вот ответ: хотя в сообщениях СМИ об этом не упоминается, на самом деле контейнер с гайанским рисом попал на борт Jean Gabriel во время погрузки в Доминиканской Республике, а оттуда уже попал в Германию, где некоторое время хранился, прежде чем отправиться в Польшу. Более тщательный анализ этого случая и запутанных сообщений о нем в СМИ проливает свет на три ключевых момента, которые будут важны для понимания новых тенденций в контрабанде наркотиков.
Судно
Хотя контейнеровоз Jean Gabriel прибыл в Гамбург 26 июня, немецкая газета Hamburger Abendblatt опубликовала новость об этом громком деле 10 августа. Потом эту историю подхватили другие СМИ, «докопались» даже до того, что, оказывается, злополучный рис был поставлен с завода Berbice Mill в Гайане и «отбыл» из страны 26 мая. Однако, ни в одном из первоначальных сообщений не упоминалось о том, что судно Jean Gabriel не было тем судном, которое забрало этот груз риса из Гайаны. В общем, после прочтения всех этих сообщений в СМИ складывалось впечатление, что Jean Gabriel чуть ли не умышленно доставил наркотики из Гайаны в Гамбург, а в некоторых статьях и вовсе говорилось, что наркотики были обнаружены на самом судне.
В последние годы набирает обороты контрабанда наркотиков в контейнерных грузах. По имеющимся оценкам, треть всего незаконного оборота наркотиков перевозится именно таким образом. НО тогда возникает непростой вопрос. Учитывая, что 90% грузов международной торговли перевозится морскими судами, знают ли они, что перевозят наркотики? Во многих случаях ответ был – «нет», поскольку груз загружался на борт и выгружался как любой другой «не криминальный» контейнер. Это приводит нас к первому важному выводу: с учётом роста контрабанды наркотиков в контейнерах, сообщая о подобных инцидентах, необходимо быть крайне осторожными в оценках и воздерживаться от ложных или вводящих в заблуждение заявлений, касающихся причастности к незаконной деятельности судов и судоходных компаний. Ошибочные сообщения могут бросить тень на репутацию невиновных. На сегодняшний день нет никаких доказательств того, что контейнеровоз Jean Gabriel, его экипаж или судовладелец – CMA CGM каким-либо образом замешаны в этом деле – наркоторговцы просто воспользовались инфраструктурой международной морской торговли в своих целях.
Контейнер
Остается вопрос, как контейнер с наркотиками попал на борт. Ответ можно найти в местных СМИ. Так, гайанская газета Stabroek News подробно описала весь путь риса от завода Berbice Mill до момента, когда он покинул Гайану. Рис был доставлен в порт на нескольких грузовиках и загружен в контейнеры, получателем которых значилась польская компания FHU Konpack. Структура, отвечающая за качество производимого в стране риса – Guyana Rice Development Board – утверждает, что следовала стандартным процедурам, применяющимся при проверке качества риса на заводе и последующей его фумигации в порту. Сколько точно было контейнеров с рисом и сколько из них было с кокаином — до конца не ясно. В отчёте указано, что контейнеры были опломбированы 21 и 22 мая, что подтверждается соответствующими документами. Затем их погрузили на борт принадлежащего немецкой компании M/V Asiatic Wind (под флагом Сингапура), которое главным образом осуществляет контейнерные перевозки внутри Карибского бассейна.
Учитывая, что мы также знаем [благодаря данным Windward AIS], в какие порты заходил контейнеровоз Jean Gabriel, мы можем подтвердить сообщение Stabroek News о том, что 7 июня контейнер с рисом был выгружен с борта Asiatic Wind в порту Каучедо, Доминиканская Республика. Дальше в отчёте тоже всё вроде бы верно: там указано, что злополучный контейнер погрузили на борт судна Jean Gabriel 13 июня, и в тот же день судно отправилось в Европу. После выгрузки в Гамбурге 27 июня контейнер находился на хранении в порту в ожидании отправки дальше, в Польшу. Согласно сообщениям, таможенные органы заинтересовались контейнером с рисом после получения оперативной информации, в которой говорилось о том, что внутри него могут находиться наркотики. Если бы не эта информация, то этот контейнер мог бы успешно завершить свой путь. Это подводит нас ко второму выводу: отслеживая пути контрабандных поставок наркотиков, иногда важнее обращать внимание на перемещение контейнеров, а не судов. Особенно это касается тех случаев, когда имеет место перевалка грузов, что создает путаницу и может привести к ошибочным выводам относительно причастности к преступной деятельности тех или иных лиц или компаний. В большинстве публикаций в СМИ, освещающих этот случай, главным «фигурантом» являлось судно, на борту которого контейнер с наркотиками был доставлен в Гамбург. Однако, по-настоящему свет на эту историю может пролить информация о перемещении контейнера, поскольку именно так можно установить, каким образом наркотики попали в Германию.
Основываясь на общедоступной информации, в данном конкретном случае невозможно окончательно определить, где именно наркотики заложили в контейнер. Если бы на пути из Гайаны в Гамбург была произведена распломбировка и затем повторная опломбировка контейнера, то скрыть этот факт, как и произвести саму операцию по вскрытию контейнера, было бы крайне затруднительно. Теоретически это было возможно в порту Кауседо. Можно предположить, что, как и в ряде других, уже раскрытых случаев контрабанды, наркотики погрузили на борт, когда судно находилось в открытом море. Данные о перемещении судна Jean Gabriel не содержат ничего необычного, что могло бы бросить на него даже тень подозрения. Единственной странностью в его данных было изменение осадки с 11,7 метра на 12,1 метра на пути между Лондоном и Гамбургом. Однако, ни отклонения от курса, ни замедления хода судно не производило. Таким образом, судя по имеющейся информации, маловероятно, что контейнеровоз Jean Gabriel производил какие-либо незаконные действия, которые бы указывали на его причастность к незаконному обороту наркотиков, чего нельзя сказать о втором действующем лице этой истории — Asiatic Wind. Данные АИС показывают, что 3 июня, перед тем как войти в порт Кингстона, это судно, находясь в территориальных водах Ямайки, совершило крутой поворот на 90 градусов и «исчезло с радаров» на 12 часов 36 минут. Это означает, что у судна всё это время была отключена АИС, что является грубым нарушением, если о данном факте нет соответствующих записей в судовом журнале. Очень часто такие действия говорят о возможных незаконных операциях. Хотя точно судить о том, что происходило в этот промежуток времени, невозможно, всё же до тех пор, пока следователи не установят место на суше, где наркотики были заложены в контейнер, нельзя исключать, что они попали на борт, когда судно находилось в море.
И, наконец, сам рис может быть важной частью головоломки, .
Рис
Использование мешков с рисом для контрабанды кокаина становится все более распространенной практикой среди наркоторговцев. В августе 2014 года 100 килограммов кетамина было обнаружено в контейнере с рисом, попавшем в Канаду из Индии; в феврале 2018 года в Индонезии была пресечена попытка ввоза тонны метамфетамина в тюках с рисом на борту MV Sunrise Glory, в сентябре 2020 года в Великобритании перехватили партию героина на сумму более 160 миллионов долларов, спрятанную в мешках с рисом на борту Maersk Sembawang. В обнаруженной в 2015 году в Аргентине партии контрабандного груза преступники даже смешали кокаин с рисом, чтобы его было труднее обнаружить. Буквально в прошлом году в Суринаме – восточном соседе Гайаны — была изъята одна из крупнейших в истории страны партий наркотиков. И это далеко не все подобные случаи.
Несмотря на то, что случаи контрабанды различных наркотиков в мешках с рисом имели место в разных странах, можно проследить явную связь между контрабандой кокаина и рисом именно в Гайане. 13 августа 2013 года в Доминиканской Республике было обнаружено 70 кг кокаина в партии гайанского риса. 28 августа 2017 года ямайские власти обнаружили 78 мешков с кокаином на сумму почти 700000 долларов в партии риса из Гайаны. 30 октября 2017 года правоохранительные органы самой Гайаны нашли 67 кг кокаина в партии гайанского риса, предназначенной для отправки в Бельгию, и обнаружили они наркотики до того, как судно покинуло порт. Это лишь некоторые из наиболее известных подобных случаев.
Участившиеся случаи контрабанды кокаина в партиях риса — всего лишь часть более широкой глобальной тенденции вовлечения морских торговых судов в незаконный оборот наркотиков. Международные преступные группировки и террористические организации всё чаще используют морской транспорт в своих гнусных целях.
Современные наркоторговцы крайне изобретательны и используют современные технологии для сокрытия своей преступной деятельности. В случае с рисом следует контролировать связь между производителем риса и картелями, поскольку картели — через подставных лиц и организации – могут выступать законными участниками логистической цепи. Всё это подводит нас к заключительному выводу: несмотря на то, что в центре внимания правоохранителей находится кокаин и пути его контрабанды, необходимо гораздо шире подходить к расследованию случаев контрабанды, тщательно изучая контакты и связи производителей товаров, в которых был обнаружен наркотик.
Вывод
Самый благоприятный расклад для преступников — это когда риск — не велик, а потенциальная выгода — огромна. Если в прошлом в мешках с гайанским рисом неоднократно находили кокаин, но этот груз до сих пор используется для контрабанды наркотиков, то не говорит ли это о том, что гораздо чаще этот способ доставки запрещенных веществ оказывался успешным? Тот факт, что в контейнерах с рисом по-прежнему прячут огромные партии наркотиков, позволяет предположить, что преступники выбирают этот способ контрабанды потому, что считают, что соотношение риска и прибыли в даном случае будет в их пользу. Либо наркоторговцы раз за разом предпринимают тщетные попытки доставить контрабанду этим путём, надеясь на успех, либо правоохранительные органы не замечают большей части контрабанды. Бизнес, который регулярно терпит убытки, в итоге разваливается. Здесь же мы видим, что наркокартели по-прежнему используют этот способ контрабанды, хотя в течение уже десятка лет правоохранительные органы периодически срывают их планы и перехватывают партии наркотиков на огромные суммы. Таким образом, напрашивается вывод о том, что в большинстве случаев преступники добиваются успеха.
4 ноября 2020 года на судне, следовавшем из Гайаны в Бельгию, было обнаружено 11,5 тонн кокаина. Наркотики пытались провезти в грузе металлолома. Этот случай — очередное доказательство того, что наркоторговцы считают перспективным и выгодным провозить такие огромные партии наркотиков на борту грузовых судов. Это весьма отрезвляющий вывод, который должен побудить нас с удвоенной силой подойти к переосмыслению нашей тактики предупреждения контрабанды наркотиков и запрещенных веществ.
maritime-executive.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Российский сухогруз Volgo Balt 179 затонул у берегов Румынии, 10 человек были спасены, двое погибли, поиски еще одного члена экипажа продолжаются, сообщила пресс-служба компании GSP Falcon, судно которой получило сигнал бедствия от моряков. “В 04.40 утра (03.40 мск) GSP Falcon получила сигнал бедствия с судна Volgo Balt 179, спасательная операция началась без промедления в экстремально сложных погодных условиях. Были спасены 10 человек, они находятся в безопасности на борту GSP Falcon, два человека погибли, продолжаются поиски еще одного”, – говорится в сообщении, размещенном на сайте компании. На момент передачи сигнала бедствия судно Volgo Balt 179 находилось в 76 милях от румынского берега. В последнем сообщении экипаж передал, что намерен покинуть сухогруз. К спасательной операции присоединились Румынское агентство спасения человеческих жизней на море, а также пограничная полиция Румынии. Пострадавшие будут доставлены в ближайший порт в городе Констанца. По предварительным данным, причиной затопления судна могли стать сложные погодные условия. Агентство Mediafax утоняет, что сухогруз покинул порт Ростова-на-Дону 6 марта и вечером 11 марта должен был прибыть в порт Констанца.
• Пожар возник ночью 6 марта В рыбном цеху рыболовного судна «Витим», принадлежащему ООО «Пасифик Краб» (порт приписки Владивосток), 6 марта возник пожар. Судно находилось в 12 милях на траверзе острова Аскольд, сообщила Морспасслужба. Аварийная партия судна сразу же приступила к разведке очага возгорания и возможной локализации пожара. Из-за сильного задымления этого сделать не удалось. Экипаж предпринял все меры к локализации аварийной ситуации и действовал в соответствии с расписанием по тревогам. По решению капитана в целях сохранения безопасности и жизни людей было принято решение об оставлении судна. 30 моряков были эвакуированы и направлены во Владивосток. Судовладелец обратился за помощью к Морской спасательной службе. Усилиями спасателей основной очаг был локализован, остаточные места пожара ликвидированы к 17.00 часам 8 марта. После проведения разведки спасателями Морспасслужбы спасательный буксир «Лазурит» завел тросы на аварийное судно и начал буксировку. Спасательные суда и спасатели Морспасслужбы продолжают работы для постановки «Витима» к причалу. По данным на 08.00 9 марта в результате околки льда с правого борта, перемещения остатков оборудования и расчистки завалов крен судна, возникший после пожара, уменьшился до 25 градусов. Судно загерметизировано. Судовладелец совместно с контролирующими и спасательными службами и ведомствами выявляет причины произошедшего. В настоящее время из-за ухудшения погоды спасательный буксир «Лазурит» и рыболовное судно «Витим» находятся в дрейфе в ожидании улучшения погоды.
• Турецкий лоцман упал в воду с лоцманского трапа, когда поднимался на балкер Lord Nelson в восточных Дарданеллах, вечером 7 марта. Судно остановилось, лоцман был спасен. Балкер Lord Nelson, следовавший из Украины в Португалию, прервал рейс для расследования. Последняя позиция AIS была датирована около 17.00 UTC 7 марта в Дарданеллах, по-видимому, после того, как лоцман упал за борт, и судно маневрировало на пониженной скорости.
• Лоцман скончался от сердечного приступа на борту танкера JC Bazan, стоявшего у причала в Сан-Лоренцо (Аргентина) на реке Парана. Инцидент произошел 2 марта. Была вызвана скорая помощь, но медработники не смогли помочь, и мужчина был признан мертвым. Танкер покинул Сан-Лоренцо ночью 2 марта, направляясь в Буэнос-Айрес.
• Судовладелец April, с которого была эвакуирована часть экипажа с признаками отравления и которое находится на якорной стоянке у берегов Краснодарского края, ведет переговоры с грузополучателем о разделе затрат на транспортировку судна в Турцию. Об этом сообщили ТАСС во вторник в пресс-службе Росморречфлота. Находящееся под панамским флагом судно April запросило 19 февраля на подходе к Керченскому проливу эвакуацию экипажа в связи с отравлением. Один моряк умер, пятеро пострадавших были госпитализированы в Темрюк 20 февраля, позже их выписали. По данным Росморречфлота, судно перевозило ферросилиций, который при намокании может выделять газ, причиной отравления моряков могли стать химикаты. В Темрюкском районе действует режим повышенной готовности, с судовладельцем была достигнута договоренность о буксировке судна с грузом в Турцию. “В стоимости страховки большую часть составляет стоимость груза, поэтому судовладелец пытается договориться с грузополучателем о том, чтобы разделить затраты на буксировку пропорционально”, – сказали в пресс-службе, уточнив, что осмотры судна и груза специалисты продолжают проводить ежедневно.
• В Азово-Черноморском регионе пограничники оштрафовали на 30 тысяч рублей капитана иностранного балкера за нарушение режима государственной границы. Об этом сообщает пресс-служба Пограничного управления ФСБ России по Краснодарскому краю. Выяснилось, что балкер “TAHA Y” под флагом Сьерра-Леоне зашел во временно опасный для плавания район в Черном море. Причем должностное лицо заранее проинформировали о запрете (навигационном предупреждении на прибрежные районы), переданном ему в автоматическом режиме с помощью системы “NAVTEX”. Кстати, за аналогичные правонарушения в 2021 году привлечены восемь должностных лиц из состава судокоманд на общую сумму свыше 260 тысяч рублей.
• Пограничники разоблачили канал незаконной миграции через Украину. В Одесской области разоблачили группу злоумышленников, которые организовали канал незаконной переправки нелегалов через государственную границу Украины, в частности, через порт Черноморск. Об этом сообщается на Facebook-странице Госпогранслужбы. Напомним, еще в ноябре прошлого года в порту Черноморск правоохранители обнаружили 13 нелегальных мигрантов в грузовом транспортном средстве на пароме сообщением «Карасу (Турция) — Черноморск». Правоохранителям удалось получить доказательства причастности двух водителей, граждан Турции, к перемещению нелегальных мигрантов на территорию Украины из корыстных побуждений. Сейчас фигурантам группировки объявили о подозрении в совершении преступления, предусмотренного ст. 332 УК «Незаконная переправка лиц через государственную границу Украины». Досудебное расследование продолжается.
• Официальное уведомление капитана порта Стамбул об удалении сухогруза Streamline было направлено владельцу судна и местным агентам. Однако владельцы, видимо, не смогли ответить по разным причинам. Соответственно, служба прибрежной безопасности назначила стороннюю компанию для откачки оставшегося на борту топлива, а также для удаления судна методом разрушения на месте. Местный муниципалитет выдал необходимое экологическое разрешение. Вокруг судна были установлены боновые заграждения. После завершения формальностей 7 марта началась операция по удалению обломков, которую планируется завершить к середине апреля. На соседнем берегу поставили автокран, который начал снимать грузовые люки. Капитан порта и местные органы по охране окружающей среды объявили рабочую зону зоной ограниченного доступа. Напомним, сухогруз Streamline, который был пришвартован у Зейтинбурну Ахыркапы, сорвало с якоря. Судно село на мель у волнореза в районе Зейтинбурну (Стамбул) 29 января 2021 года. Судно вытолкнул на берег сильный ветер. Главное управление береговой безопасности незамедлительно направило к месту происшествия буксиры Mehmetçik и Poyraz, а также катера командования береговой охраны.
• 5 марта малазийская морская полиция задержала и доставила на остров Пангкор, Малаккский пролив, Малайса, Перак, балкер NEPTUNE STAR (IMO:9136553), где судно до сих пор стоит на якоре. Власти Малайзии подозревают балкер в незаконном сбросе нефтесодержащих продуктов при транзите через воды штата Перак на северо-западе Малайзии. По данным судовой AIS, судно следует из Сингапура в Лангкави, Малайзия. Предполагаемое сброс нефтепродуктов был обнаружен патрульным самолётом, принадлежащим береговым властям Малайзии. Ведется расследование, будут взяты пробы для определения источника загрязнения. Пока не предоставлено никакой информации о самом загрязнении – его размере или приблизительном количестве сброшенного загрязняющего вещества.
ЭКОЛОГИЯ
• Группа “Газпром” 8 марта осуществила поставку первой в Атлантическом бассейне углеродно-нейтральной партии сжиженного природного газа (СПГ). “Зеленый” СПГ был доставлен на терминал Dragon в Великобритании, покупателем партии стала Shell, говорится в сообщении “Газпрома”. “Эта первая для группы “Газпром” поставка, реализованная совместно с нашим давним партнером Shell, является еще одним подтверждением того, что газовая отрасль способствует климатическим целям. Природный газ является самым чистым с точки зрения производимых выбросов ископаемым видом топлива. Благодаря дополнительным мероприятиям по снижению уровня эмиссии, а также масштабной деятельности в сфере компенсации воздействия на окружающую среду природный газ будет оставаться важнейшим элементом глобальной энергетики на десятилетия вперед”, – приводятся в сообщении слова заместителя председателя правления ПАО “Газпром”, генерального директора ООО “Газпром экспорт” Елены Бурмистровой. “Газпром” и Shell совместно компенсируют углеродный след партии сертификатами на выбросы типа Verified Carbon Standard и Climate, Community and Biodiversity. Используемые в сделке квоты на выбросы СО2 будут погашены. В итоге поставляемая в рамках сделки партия СПГ становится нейтральной с точки зрения выбросов в течение всего ее жизненного цикла: от добычи и производства до транспортировки и конечного потребления. В сообщении Shell отмечается, что получение первой партии российского “зеленого” СПГ на терминале в Уэльсе позволит компании поставлять газ с нейтральным выбросом углерода на внутренний рынок Соединенного Королевства. “Мы благодарны “Газпрому” за сотрудничество в организации поставки первой углеродно-нейтральной партии СПГ в Европу. Ранее мы уже поставили семь углеродно-нейтральных грузов в Азию и очень рады возможности предложить теперь этот продукт покупателям в Великобритании”, – приводятся в сообщении “Газпрома” слова вице-президента Shell Energy Стива Хилла. Углеродно-нейтральный СПГ – новый продукт, который поможет сократить углеродный след от деятельности потребителей газа.
• Выбросы диоксида углерода от международного судоходства в 2020 году снизились на 1%, что объясняется сокращением морских перевозок вызванных распространением коронавируса по всему миру, сообщает PR агентство аналитической компании Marine Benchmark. Выбросы CO2 среди «большой тройки» – танкеров, балкерных и контейнерных судов – в целом увеличились на 1,2%, несмотря на 2,4-процентное сокращение выбросов в сегменте контейнеровозов. Наибольшее сокращение (-45%) наблюдалось в сегменте круизных лайнеров. Также сокращение выбросов было отмечено в секторе паромов, Ro-Ro и морских автовозов из-за слабого спроса на перевозки. По мнению Торбьорна Ридберга, генерального директора Marine Benchmark пандемия коронавируса по-разному повлияла на судоходство: «танкеры и балкеры в целом работают хорошо, в то время как другие секторы столкнулись со сложностями, поскольку потребительский спрос резко упал. Как общий результат – сокращение выбросов углерода. В прошлом году эффект может быть временным, поскольку текущее восстановление мирового экономического спроса указывает на усиление судоходной активности в 2021 году». Выбросы CO2 на судне рассчитываются на основе содержания углерода в использованном топливе. Судовой мазут содержит примерно 86% углерода, что означает около 3,15 тонны CO2 на тонну потребляемого топлива. Поскольку содержание углерода в дизельном топливе (газойле) немного выше, также увеличиваются выбросы CO2 на тонну потребляемого топлива. Фактический расход топлива судном зависит от ряда факторов, но в первую очередь от конструкции корпуса, двигателя и гребного винта, водоизмещения (осадки) судна, скорости и загрязнения, а также от гидрологических и метеорологических условий (включая ветер, волны и течение). Запатентованные алгоритмы Marine Benchmark оценивают расход топлива судном главными и вспомогательными двигателями на основе этих факторов, используя почасовые данные AIS для всех зарегистрированных в IMO судов за более чем 10-летний период. Компания Marine Benchmark была основана в Гётеборге в 2012 году Торбьёрном Ридбергом и Бёрье Бернебладом. Специализируется в создании технологий, которые позволяют клиентам видеть четкую картину того, что происходит в их отрасли, чтобы они могли принимать более обоснованные бизнес-решения. Основываясь на многолетнем опыте работы в судоходстве и анализе данных, Marine Benchmark проводит расширенный анализ судов и преуспела в разработке статистики судов на основе AIS. Сегодня компания располагает мощной базой данных о судоходстве и торговле. Компания сотрудничает с Simpson Spence Young (SSY), крупнейшим в мире независимым судовым брокером.
• Ряд судоходных, трейдерских, промышленных компаний и классификационных обществ, таких как Trafigura, T&E, DFDS, CMB, Torvald Klaveness, Viking, Lloyd’s Register и Hydrogen Europe совместно обратились к Европейской комиссии за поддержкой внедрения «зеленого» водорода и аммиака, передает Maritime Executive. По мнению авторов обращения, указанные виды топлива являются наиболее перспективными для судов, однако совокупный объем инвестиций в мировое производство данных видов топлива для судов оценивается в $1,7 трлн. В письме говорится о том, что передовое биотопливо хотя и ведет к сокращению вредных выбросов, тяжело производить в глобальных масштабах, поэтому будущее судоходства лежит в развитии таких видов топлива, которые одновременно позволяют снизить вредные выбросы и доступны для массового производства по всему миру. Хотя массовое производство «зеленого водорода» и аммиака позволит снизить стоимость этих видов топлива, тем не менее, оно будет существенно дороже нефтепродуктов. «Чтобы оправдать инвестиции в установки электролиза и аммиачных производств, политика Евросоюза в этой сфере нуждается в том, чтобы подать потенциальным инвесторам ясный сигнал о том, что она сфокусируется на поддержке этой сферы», – говорится в письме. Авторы обращения считают, что соответствующие стимулирующие меры должны быть предусмотрены в рамках морской топливной инициативы Евросоюза FuelEU.
• Несколько крупных морских компаний подписали меморандум о взаимопонимании, чтобы совместно провести ТЭО разработки комплексной цепочки поставок экологичного аммиака. Как сообщает Splash, такие предприятия, как AP Moller Maersk, Fleet Management, Keppel Offshore & Marine, Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, Sumitomo Corporation и Yara International, уже подключились к исследованию. Исследование направлено на изучение бункеровки аммиака и включает в себя разработку рентабельной цепочки поставок «зеленого» аммиака, проектирование судов для бункеровки аммиака, а также создание соответствующей инфраструктуры. Вся цепочка сводится к порту Сингапур, крупнейшему бункеровочному порту мира. Соответствующие правительственные учреждения и эксперты в Сингапуре также будут вовлечены в работу. Также компании исследуют взаимодействие аммиака со сжиженным нефтяным газом. После разработки, принимая во внимание сопоставимые требования, изначально предназначенные для сжиженного нефтяного газа, суда также смогут обрабатывать коричневый, синий и зеленый аммиак. «Помимо метанола, AP Moller-Maersk видит и зеленый аммиак в качестве альтернативного топлива для декарбонизации нашего флота. В настоящее время нами разрабатывается двухтопливный аммиачный двигатель. Мы рады работать с другими компаниями в этой области, чтобы проложить путь для аммиака в качестве топлива будущего», — сказал Мортен Бо Кристиансен, вице-президент и руководитель отдела декарбонизации AP Moller-Maersk. «Существует несколько путей декарбонизации морской промышленности, и мы рады возможности использовать наш опыт в области проектирования и бункеровки, чтобы возглавить разработку более чистых видов морского топлива, таких, как аммиак. Это соответствует концепции Keppel Vision 2030, которая включает использование альтернативной энергетики», — добавил Крис Онг, генеральный директор Keppel Offshore & Marine. Кишор Райванши, управляющий директор Fleet Management, также сообщил, что компания рада поддержать разработку пути перехода к альтернативному топливу.
• Hyundai Heavy Industries Holdings (HHIH), холдинговая компания группы HHI, 3 марта 2021 года подписала меморандум о взаимопонимании (MoU) о сотрудничестве в области водородной и аммиачной промышленности с государственной нефтяной компанией Саудовской Аравии Saudi Aramco. Меморандум подписали Кисун Чунг, вице-президент и руководитель отдела управленческой поддержки компании HHIH, и Ахмад А. аль-Саади, старший вице-президент по техническим услугам Saudi Aramco, сообщила пресс-служба южнокорейского холдинга. В рамках этого соглашения обе стороны будут сотрудничать в области экологически чистого водорода и аммиака, включая проведение совместных исследований и разработки. Hyundai Oilbank, нефтеперерабатывающее подразделение HHIH, планирует сотрудничать с Saudi Aramco по реализации процесса «нулевого уровня выброса углерода», а Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), судостроительное подразделение HHIH, планирует разработать первое в мире комбинированное судно, способное перевозить как партии сжиженного углеводородного газа (СУГ), так и уловленный углекислый газ (CO2). В соответствии с меморандумом, Hyundai OilBank будет доставлять СУГ от Saudi Aramco, который затем будет перерабатываться в «голубой водород». Водород будет использоваться на установках десульфурации на НПЗ Hyundai Oilbank и поступать на рынок топлива для транспортных средств и электростанций. В частности, процесс приближения к нулевому уровню выбросов углерода будет достигаться за счет поставок Saudi Aramco углекислого газа, образующегося в процессе производства водорода. Кроме того, Hyundai Oilbank планирует создать цепочку поставок для продажи произведенного водорода, открыв по всей Южной Корее до 300 станций заправки водородным топливом к 2040 году. Совместная деятельность также будет способствовать развитию секторов, где используется аммиачное топливо. Hyundai Oilbank планирует получать «голубой аммиак» от Saudi Aramco и использовать его в качестве топлива для котлов сжиженного природного газа (СПГ), которые планируется создать к 2024 году. Если в качестве топлива для электростанций использовать аммиак, то выбросы диоксида углерода значительно сократятся, что сделает процесс более экологичным. Стороны также будут укреплять сотрудничество и в сфере судостроения. KSOE станет первым судостроителем, разработавшим судно, способное перевозить одновременно как партии СУГ, так и уловленный углекислый газ. Компания также занимается разработкой судов для перевозки партий аммиака и использующих аммиак в качестве топлива. Такое развитие технологий поможет обеспечить новыми заказами на суда в будущем, когда водородные и аммиачные предприятия полностью заработают, говорится в сообщении.
• Германия планирует переоборудовать силовые установки морских судов для использования сжиженного природного газа (СПГ) в качестве судового топлива. Об этом информирует Offshore Energy. Сообщается, что продление финансовой помощи для стимулирования судовладельцев вызвано тем, что многие проекты конверсии не удалось реализовать в течение этого года из-за пандемии COVID-19. Известно, что гранты предусматривают субсидии в размере 40% стоимости модернизации двигателей и топливных систем для океанских судов и до 60% в зависимости от размера компании. Правительство инвестирует почти €30 млн в 12 проектов по оборудованию и конверсии. Отметим, что использование СПГ в качестве промежуточной технологии позволяет в будущем расширить использование био- и синтетического метана, что сделает судоходство безопасным для окружающей среды.
• Японский перевозчик морских контейнерных грузов судоходная компания «K» Line сообщила о создании подразделения, которое будет активно продвигать проекты в области так называемой «углеродной нейтральности», включая развитие возобновляемых источников энергии. Как сообщила прес-служба компании, новая группа начнет свою деятельность с 1 апреля 2021 года. «В мире растет популярность безуглеродной экономики и это ускоряет ожидания в сфере бизнеса относительно «углеродной нейтральности», например, проекты по возобновляемым источникам энергии, включая использование морского ветра, проекты по улавливанию, утилизации и хранению углекислого газа, проекты по переходу на энергоресурсы (связанные с производственно-сбытовой цепочкой СПГ) и обмену выбросами углерода», – говорится в сообщении. Подразделение Carbon Neutral Promotion Group будет способствовать развитию бизнеса с нулевыми выбросами CO2 вместе с 319 подконтрольными компаниями в Японии и за рубежом и компаниями, входящими в «K» Line Group. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» LINE), одна из старейших (создана в апреле 1919 года) и крупнейших компаний Японии. Занимает 16-е место среди мировых перевозчиков контейнерных грузов. Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Оперирует флотом сухогрузов, контейнеровозов, Ro-Ro судов и нефтеналивных и СПГ танкеров, а также управляет контейнерными терминалами по всему миру. Штат сотрудников 767 чел.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Канцлер Великобритании Риши Сунак назвал восемь портов, отобранных в ходе тендера на право получения статуса “свободного порта”. Статус получат: Аэропорт Ист-Мидлендс, Феликстоу, Хамбер, Ливерпуль, Плимут, Солент, Тиссайд и Темз-порт. Начало операций в этом статусе предполагается уже до конца этого года, – сообщает ТАСС. Свободные порты, также называемые зонами свободной торговли, – это территории, на которые не распространяется действие национального налогового и таможенного режима. Резиденты могут импортировать сырье и комплектующие, производить и реэкспортировать товары, избегая проверок, сложного документооборота и оплаты импортных пошлин. Как правило, компании-резиденты свободной зоны, платят более низкие налоги, в том числе НДС и предпринимательский налог. В период с 1984 по 2012 годы в Великобритании было семь свободных портов – в том числе Ливерпуль, Саутгемптон, Порт Тилбери, Порт Ширнесс и Аэропорт Прествик. Однако в 2012 году закон, регулировавших их работу, был отменен. В прошлом году правительство объявило о намерении создать 10 новых свободных портов: семь в Англии и по одному в Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе. Восемь победителей в одной лишь Англии может быть признаком готовности правительства пересмотреть начальные планы.
• Проблема заторов в 10 крупнейших контейнерных портах Северной Америки далека от урегулирования, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным сервиса мониторинга судов MarineTraffic. Анализ Splash показывает, что наиболее остро проблема стоит в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич, Окленд, Ванкувер и Саванна. В последние недели в портах сложилась ситуация, которую эксперты характеризуют как «идеальный шторм». Кризис был обусловлен комплексом факторов, связанных с пандемией Covid, в том числе, переориентацией потребительского спроса в условиях карантинных ограничений с услуг на товары, нехваткой персонала в портах в связи со вспышками Covid и дефицитом порожних контейнеров под загрузку экспортом. Более 30 судов скопились в заливе Сан-Педро в ожидании постановки к причалам портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич, очередь растянулась на 20 км. 12 судов простаивают в ожидании разрешения зайти в порт Окленд. В крупнейшем порту Канады Ванкувер на рейде ожидают 15 судов. На восточном побережье проблема заторов в целом стоит значительно менее остро, но сложности тоже есть. Так на подходах к порту Саванна по состоянию на сегодняшнее утро скопилось 13 судов. Ситуация пока даже не начала движение в сторону нормализации. Комментируя недавно текущее положение вещей, глава администрации порта Лос-Анджелеса Джин Серока сообщил, что только на то, чтобы обработать уже прибывшие в порт суда, потребуется не менее месяца. А ведь суда продолжают прибывать. Согласно ежемесячному мониторингу Национальной федерации розничной торговли (NRF), импорт в США будет продолжать расти через оба побережья. Линии вынуждены принимать меры, чтобы избежать дальнейшего ухудшения ситуации. Alphaliner сообщил на этой неделе, что Maersk и MSC разделили свои сервисы Европа-Азия-западное побережье США, чтобы сбои в расписании из-за заторов в американских портах не перенесли проблему в Европу. Порты Азии также не справляются с перегрузками. На прошлой неделе сообщалось, что время простоя контейнеровоза-восемнадцатитысячника в Сингапуре — втором по величине контейнерном порту мира — составляет в среднем пять-семь дней по сравнению с максимум двумя днями обычно. Проблема усугубляется тем, что из-за задержек контейнеры, доставляемые фидерами, не успевают к погрузке на линейные суда.
• Грузия снова ищет инвесторов для строительства порта Анаклия. Правительство Грузии возобновляет поиск инвесторов для строительства порта Анаклия. По словам премьер-министра страны, предыдущий инвестор так и не смог выполнить возложенные на него обязательства. По информации сайта Business Грузия, премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили заявил, что правительство страны всегда оказывало беспрецедентную поддержку проекту строительства порта Анаклия. «Как исполнительная, так и законодательная власть оказали всяческую поддержку проекту строительства глубоководного порта в Анаклиа. Напомню, что наш парламент внес этот проект в Конституцию в статусе стратегического приоритета. Консорциум по управлению проектом неоднократно получал отсрочки на выполнение своих обязательство. Мы также выделили из бюджета 58 млн. лари на приобретение инвестиционной территории для проекта. Кроме того, государство взяло на себя строительство железнодорожных путей и автомобильной дороги в порт» — заявил он. При этом, премьер-министр сообщил, что консорциум не смог привлечь для строительства порта необходимые инвестиции в размере $400 млн. Поэтому правительство приняло решение отстранить консорциум от управления проектом и начать поиск новых инвесторов. Таким образом, в ближайшее время министерство экономики начнет процедуру объявления тендера на строительство порта. Напомним, что решение о строительстве глубоководного порта в городе Анаклия было принято властями Грузии для увеличения транзитного потенциала страны. А также для подключения к проекту «Нового Шелкового пути», который должен соединить Восток и Запад. В Грузии работают два порта – в Батуми и Поти, при этом основной грузопоток на сегодняшний день проходит через Поти. Минусом этого порта является его глубина. Сейчас порт не способен принимать суда вместимостью более 1,5 тыс. контейнеров. Строительство порта Анаклия началось в декабре 2017 года, а в июле 2018 года были проведены работы по углублению дна до 16 метров.
• Зерно, удобрения, уголь/кокс и накатные (ро-ро) грузы стали лидерами по приросту в экспорте через морские порты России в январе-феврале по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. По укрупненной номенклатуре грузов наилучшую динамику экспорта (+43,5%) показало зерно. В общей сложности на экспорт через морские порты его отгружено 7 млн 56,8 тыс тонн. На втором месте (+22,6%) – накатные (ро-ро) грузы, включающие перевозимую на ролкерных судах разнообразную автомобильную, сельхозмашиностроительную, строительную, локомотиво- и вагоностроительную технику, экспорт которой достиг 67,6 тыс тонн. «Бронзу» завоевали уголь/кокс, экспортные отгрузки которых через отечественные морпорты выросли на 13,6% до 28 млн 165,5 тыс тонн. На четвертом месте – химические и минеральные удобрения, экспортная перевалка которых увеличилась на 8,4%, составив 2 млн 536,6 тыс тонн. Замыкает топ-5 руда (+7,9%), которой за два месяца отправлено на экспорт 1 млн 258,3 тыс тонн. Впервые за последние годы в сегменте наливных грузов ни по одному из видов экспорта прироста зафиксировано не было.
В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ ВСПОМНИЛИ О РЕЧНЫХ ЦЕННОСТЯХ. ПОТЫ БУДУТ РАЗДАВАТЬ ИНВЕСТОРАМ ПО РУБЛЮ
Спустя пять лет власти вернулись к идее о приватизации ветхих речных портов за 1 руб. Инвесторы смогут выкупить эти объекты под обязательство восстановить их и использовать по назначению. Однако внесенные по настоянию ФСБ поправки в законопроект ограничивают потенциальный список только теми речными портами, где возможен пункт пропуска через госграницу. Это резко сужает число потенциальных активов для приватизации, констатируют инвесторы. Правительство вновь вернулось к идее о приватизации объектов речных портов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, за 1 руб. Идея обсуждалась еще в 2017 году. По итогам Госсовета в августе 2016 года президент Владимир Путин поручал установить критерии и порядок отнесения портов и имущества в них к невостребованным объектам и предложить упрощенный и ускоренный порядок их вовлечения в хозяйственный оборот. По данным “Ъ”, доработанный законопроект, подготовленный Минтрансом и предусматривающий внесение изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта и закон о приватизации государственного и муниципального имущества, в марте был одобрен главным правовым управлением администрации РФ. Как следует из документов, законопроект согласован и профильным первым вице-премьером Андреем Белоусовым. Согласно тексту документа, объекты речного порта, находящиеся в неудовлетворительном состоянии, предлагается выставлять на конкурс с начальной ценой 1 руб. При покупке инвестор обязуется использовать порт по назначению (обслуживание пассажиров и грузов), а также устранить причины, по которым его состояние признано неудовлетворительным. Срок выполнения условий конкурса не должен превышать пять лет. Как отмечается в пояснительной записке, отсутствие бюджетного финансирования на содержание причальных сооружений, а также отсутствие у эксплуатирующих организаций правовой основы для использования собственных средств на их ремонт привело к запрету эксплуатации причалов в московском Западном порту, тюменском, якутском и ульяновском портах. Ряд портов прекратили деятельность. Основным препятствием при приватизации остается «отсутствие экономически обоснованного интереса к заключению сделки по цене, определенной на основании отчета об оценке рыночной стоимости». Теперь главной проблемой могут стать поправки, внесенные в законопроект по настоянию ФСБ. Согласно им, невостребованными могут быть признаны объекты лишь тех речных портов, у которых установлены границы. Сейчас границы речных портов (в отличие от морских) официально вообще не установлены. Пока лишь предполагается, что границы будут установлены для тех речных портов, где есть или появится пункт пропуска через госграницу. В Минтрансе воздержались от комментариев. В компаниях официально тему не комментировали. По мнению собеседника “Ъ” на зерновом рынке, в Волго-Донском бассейне однозначно найдутся порты, которые могут быть интересны экспортерам зерна — в Поволжье, Волгоградской и Ростовской областях. Но другой источник “Ъ” в отрасли считает, что такая приватизация может быть интересна в единичных случаях на Крайнем Севере или Дальнем Востоке. Успешные порты в состоянии найти десятки миллионов рублей, чтобы выкупить у государства причалы, а те, кому не хватает денег, не будут покупать и за 1 руб., полагает он. Большинство речных портов расположено в центре городов, эти территории выгоднее застроить. В собственности государства много объектов, в которые за последние 30 лет не было вложено никаких средств, рассуждает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев.
Например, речной порт фактически перестал существовать в Нижнем Новгороде, но причальная стенка там осталась, не востребована причальная стенка и в центральном грузовом районе в Волгограде, есть такие объекты в Чебоксарах, Перми, поясняет господин Зайцев. Однако границ у речных портов сейчас нет, а требование их наличия создаст дополнительные ограничения, считает глава ассоциации. Установить границы речные порты смогут, если работают с внешнеторговыми грузами, а таких портов очень немного, заключает он.
kommersant.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Лидерство на судостроительном рынке сохранили по итогам февраля производители из Южной Кореи, обойдя конкурентов из Китая, 10 марта сообщает информационное агентство YONHAP News. Согласно отчету аналитического центра по исследованиям глобального рынка судостроения Clarkson Research Service, верфи Южной Кореи получили новые заказы на строительство 43 судов общим объемом 1 млн 560 тысяч компенсированных брутто-тонн (CGT), что составляет более половины всего мирового объема заказов. Следом идут производители судов из КНР с показателем 1 млн 120 тысяч CGT — 43 судна, что составляет 40% от мирового объема. Тройку лидеров замыкают японские компании — 60 тысяч CGT. Они получили заказы на производство двух судов. Основную долю заказов южнокорейских судостроителей занимает строительство контейнеровозов и супертанкеров.
• Компания Altera Infrastructure, ранее известная как Teekay Offshore, получила свой последний челночный танкер Altera Wind, работающий на СПГ. Компания отметила в кратком заявлении, что это шестое и последнее судно в серии, построенное южнокорейской верфью Samsung Heavy Industries. В августе прошлого года верфь спустила на воду судно дедвейтом 103 тысячи тонн. Шесть судов этой серии были построены на основе конструкции шаттла Altera. Они используют сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива, а также регенерированные летучие органические соединения (ЛОС) в качестве вторичного топлива. Каждое судно также оснащено аккумуляторными батареями для гибкого распределения энергии и предотвращения отключения электроэнергии. Уже поставлен пятый танкер-челнок DP2, работающий на СПГ, Altera Wave. Судно уже прибыло в Северное море. Суда присоединятся к портфелю танкеров-челноков Altera по фрахтованию (CoA) в Северном море.
• На судостроительном комплексе «Звезда» (н. Большой Камень, Приморский край) состоялась закладка очередного «зелёного» танкера типоразмера Aframax для АО «Роснефтефлот». Как сообщает пресс-служба ПАО «НК «Роснефть», это – седьмое судно в серии из 12 танкеров в портфеле заказов ССК «Звезда». Контракт на строительство танкера был заключен СК в 2017 году с АО «Государственная транспортная лизинговая компания» и АО «Роснефтефлот» – профильным дочерним обществом НК «Роснефть», реализующим проекты в области морской логистики. Резка металла для танкера началась в блоке корпусных производств судоверфи в феврале 2020 года, плановый срок сдачи судна заказчику – 2022 год. Судно будет называться «Академик Ивантер» – в честь отечественного экономиста-прогнозиста и академика Российской академии наук. Танкеры типоразмера Aframax – первые суда такого типа, строительство которых ведётся в России. Они предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. Судно спроектировано с соблюдением высоких экологических стандартов и в соответствии с новыми правилами по ограничению выбросов оксидов серы и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей: главная и вспомогательная энергетические установки могут работать на экологически чистом топливе – сжиженном природном газе. Длина танкера – 250 м, ширина – 44 м, дедвейт – 114 тыс. тонн. Судоверфь «Звезда» в настоящее время ведёт строительство семи танкеров типоразмера Aframax. Головное судно серии после спуска на воду и прохождения ходовых испытаний было передано заказчику в декабре 2020 года. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом инвесторов во главе с НК «Роснефть» по поручению президента России. На сегодняшний день в портфеле верфи – 12 танкеров типоразмера Aframax, 10 из них – по заказу «Роснефтефлота». Общий портфель заказов судоверфи насчитывает свыше 50 судов. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания «Роснефть», разместившая на судоверфи заказ на 28 судов. В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, морские буровые платформы, атомные ледоколы и суда ледового класса, крупнотоннажные траспортные суда, включая танкеры-газовозы, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.
• Stena Bulk представила концепт гибридного балкера InfinityMAX, использующего систему электродвижения. Как указано в сообщении компании, судно будет способно перевозить как балкерные, так и жидкие грузы благодаря модульным отсекам. Каждый из модульных грузовых блоков InfinityMAX спроектирован так, чтобы быть полностью самодостаточным с точки зрения использования энергии, с ветряными турбинами и солнечными батареями, генерирующими всю электроэнергию, необходимую для внутренних систем. Модульные блоки также были спроектированы таким образом, чтобы их можно было выгрузить на акватории и забрать буксирами, избегая заторов и значительно сокращая время захода. Концепция InfinityMAX будет использовать водород в качестве морского топлива и ветряные турбины для выработки дополнительной энергии. Складные крыловидные паруса и специальный корпус «акулья кожа» также были включены в концептуальный проект, чтобы значительно повысить эффективность судна. Хотя судно будет иметь экипаж по соображениям безопасности, Stena Bulk разработала InfinityMAX как полуавтономное судно,отвечающее будущим требованиям эффективной эксплуатации без ущерба для безопасности. В результате InfinityMAX имеет потенциал изменить роль бортового экипажа, с меньшимими трудозатратами и большим вниманием к удаленному мониторингу и взаимодействию с операторами на берегу. К 2050 году растущая потребность в транспортировке энергии из районов с обильными возобновляемыми источниками в районы с большим спросом на энергию – водород, метанол, метан и аммиак – станет определяющей частью международной торговли. Это, в сочетании с необходимостью транспортировки экологически чистых пищевых масел и химикатов, а также углекислого газа из установок улавливания углерода, а также сыпучих грузов, требует проектирования судов, отвечающих задачам радикально реформированной глобальной экономики. При правильном уровне зрелых технологий Stena Bulk считает, что судно InfinityMAX может вступить в строй между 2030 и 2035 годами. Для достижения этой цели в ближайшие годы необходимо укрепить и поддерживать дух сотрудничества между промышленными и технологическими лидерами.
• Слияние южнокорейский судостроительных компаний Hyundai Heavy Industries Group (HHI) и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) получит одобрение антимонопольных органов при условии гарантии сохранения баланса конкуренции. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой на BusinessKorea, на практике это означает, что HHI придется передать судостроительные СПГ-технологии и компетенции компаниям среднего размера, например, STX Offshore & Shipbuilding и Hanjin Heavy Industries В начале этого года HHI заявила, что рассчитывает завершить приобретение DSME уже в июне. Однако этот процесс должен получить зеленый свет от различных регулирующих органов, в том числе от Еврокомиссии, которая рассматривает этот вопрос с 2019 года. Регулирующий орган Еврокомиссии выразил опасения, что «предполагаемая сделка может лишить DSME как важной конкурентной силы участия на рынках мегаконтейнеровозов, нефтяных танкеров, СПГ-газовозов». «При этом другие судостроители не смогут оказать конкурентное давление на объединенное предприятие, так как у них не будет достаточных переговорных позиций для этого», – цитирует Offshore Energy заявление Еврокомиссии. В течение прошлого года процесс согласования сделки периодически прекращали из-за ограничений по коронавирусу, которые препятствовали корейским судостроителям уложиться в сроки по доставке необходимой документации и обратной связи. В результате в конце января Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), холдинговая компания Hyundai Heavy Industries Group, продлила крайний срок приобретения из-за задержек с нормативными требованиями. Крайний срок был продлен с сентября 2020 года по июнь 2021 года после того, как KSOE подписала поправку к контракту с DSME 22 января 2021 года.
РЫНКИ
• Мировой рынок морских грузоперевозок в 2021 году не просто вернется к уровням 2019, но, скорее всего, превзойдет их, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Clarkson Research Services. Clarksons прогнозирует рост мировой морской торговли на 4,2% в этом году до 12 млрд тонн. Это на 0,5% превышает уровень 2019. Согласно последнему выпуску еженедельного мониторинга Clarksons, мировая морская торговля сократилась в 2020 году на 3,6%, до 11,5 миллиардов тонн. Согласно прогнозам Международного валютного фонда (МВФ), глобальная экономика вырастет на 5,5% в 2021 году. С учетом сокращения на 3,5% в 2020 рост составит +1,8% к уровню 2019. Однако превышение над показателями 2019 будет достигнут только по развивающимся экономикам (+6,3% после спада на 2,4% в 2020 году). Экономический рост в развитых странах прогнозируется в этом году на уровне 4,3%, что не позволит нивелировать прошлогоднее падение на 4,9%.
• Мировой бункерный индекс MABUX продолжил направленный восходящий тренд в течение недели. Как говорится в аналитическом обзоре, предоставленном ИАА «ПортНьюс» компанией Marine Bunker Exchange (MABUX), основным драйвером роста топливных котировок стало ожидание решения альянса ОПЕК+ по дальнейшей судьбе соглашения об ограничении добычи. Индекс 380 HSFO снизился на 7,57 USD: с 418,58 USD/MT до 411,01 USD/MT, Индекс VLSFO уменьшился на 11,82 USD: c 527,73 USD/MT до 515,91 USD/MT, в то время как Индекс MGO также снизился на 9,87 USD с 592,37 USD/MT до 582,50. USD/MT. Глобальный индекс скрубберного спреда (Global Scrubber Spread (SS) – разница в цене между 380 HSFO и VLSFO) не имел существенных изменений по итогам недели и составил в среднем 105,27 USD против 105,66 USD на прошлой неделе. Корреляция индекса MBP (рыночные бункерные цены) и индекса DBP (цифровой бенчмарк MABUX) в четырех крупнейших хабах мира за истекшую неделю показала, что топливо 380 HSFO и MGO LS остаются недооцененными во всех выбранных портах, кроме Хьюстона. В Хьюстоне данные виды топлива переоценены на $8 и $14 соответственно. Согласно DBP Index, недооценка 380 HSFO в среднем составляла от минус $15 в Фуджайре до минус $24 долларов в Сингапуре. MGO LS также был недооценен в пределах от минус $13 в Фуджайре до минус $4 в Сингапуре. VLSFO по итогам неделе остался переоцененным во всех портах, за исключением Сингапура, где этот вид топлива недооценен на минус $6. Переоценка в остальных портах в среднем составляла от плюс $2 в Фуджайре до плюс $21 в Хьюстоне. «Определяющее влияние на дальнейшее движение рынка будет иметь результат встречи ОПЕК+, которая проходит 4 марта. Ожидалось, что группа производителей ОПЕК + увеличит объем добычи примерно на 500 000 баррелей в день с апреля. Также ожидалось, что де-факто лидер ОПЕК Саудовская Аравия частично или полностью прекратит добровольное сокращение добычи еще на 1 миллион баррелей в сутки. В то же время, существует возможность, что объем сокращений будет оставлен без изменений из-за растущего спроса и восстановления мировой экономики», – отмечается в обзоре.
• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в январе 2021 года в 14,3 млн TEU, что на 3,5% больше, чем годом ранее, сообщает ТАСС. Индекс ставок подскочил до 109 пунктов, отрыв от прошлогоднего показателя увеличился на 18 пунктов. Объемы импорта в Европу в январе оказались на 3% ниже, чем годом ранее, и составили 2,86 млн TEU, объемы экспорта выросли на 3,5% до 2,4 млн TEU. Объемы контейнерного импорта в Северную Америку выросли на 17%, до 2,75 млн TEU. Экспорт продолжил снижаться – минус 9%, до 1,2 млн TEU. Импорт в Азию в первый месяц года остался примерно на уровне годом ранее — 5,2 млн TEU, экспорт вырос на 5,4%, до 8,4 млн TEU.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море. Тоннаж: Костеры. Покупатели в регионе не собираются платить еще более высокую цену при закупке зерновых. В условиях роста мировых цен на зерновые и введения экспортной пошлины в РФ, растет цена FOB: отправители и Трейдеры пытаются всячески включить новые расходы в стоимость. В условиях, когда цены уже находятся на довольно высоком уровне аналогичного периода прошлых лет, и значительная часть сырья поставляется через государственные тендеры, импортеры не соглашаются с офферами продавцов, и озвучивают закупочную цену ниже. Безусловно, это отражается на фрахтовом рынке в Азовском регионе РФ. Если на 8-й неделе, можно было говорить о ставках порядка 30-ти долларов на Мармару из Азова за тонну кукурузы, то на начало марта рабочий уровень составляет уже 26-27 долларов за тонну на похожий рейс. Нельзя не отметить то, что некоторые Судовладельцы все еще находятся в ожидании очередного ажиотажа на тоннаж в преддверии последнего дедлайна – 15 марта, и называют ставки выше 30-ти. Спотовый флот с датами открытия на первую половину марта фиксуется на уровне высоких 20-х. На рынке костеров в Черном море будет схожая тенденция к снижению ставок. На сегодняшний день уровень фрахта на рейсы из глубоководных портов Украины довольно высокий, Херсон/Мармара озвучивается чуть выше 20-ти долларов. Некоторые Фрахтователи, видят рабочий уровень фрахта на конец марта/апрель на уровне 16-17 долларов, объясняя это высоким уровнем закупочных цен у отправителей и снижением цен у импортеров. Многое зависит от расстановки сил на товарно-сырьевом рынке: будут ли импортеры держать высокий темп закупок, или же стараться «дотянуть» до прихода нового зерна. В случае снижения объемов экспорта зерновых из РФ костерами из-за высоких пошлин, конечно, в приоритете будут альтернативные страны-поставщики, и спрос на тоннаж из глубоководных портов сохранится. С другой стороны, значительная часть зерна из РФ уже вывезена: объемы экспорта за январь-февраль значительно выше прошлого года, и у импортеров есть определенный запас, чтобы пытаться получить новую выгодную цену. Это, несомненно, отразится на фрахте, и рынок будет наблюдать снижение количества проданного и готового к отправке груза.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.