Инфобюллетень №16 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• В Администрации Президента РФ состоялось итоговое заседание Коллегии Минтранса России под председательством Министра транспорта Российской Федерации Виталия Савельева, передает пресс-служба Росморречфлота. В нем приняли участие первый вице-премьер Правительства Андрей Белоусов, вице-премьер Марат Хуснуллин, специальный представитель Президента Сергей Иванов, председатель Комитета ГД по транспорту и строительству Евгений Москвичев. В начале заседания первый вице-премьер и министр вручили правительственные и ведомственные награды. Ведомственные награды вручены руководителю ФБУ «Администрация «Амурводпуть» Александру Савину и ректору Сибирского государственного университета водного транспорта Татьяне Зайко. В своём вступительном слове Андрей Белоусов отметил, что прошедший год стал испытанием для всего транспортного комплекса в связи с пандемией COVID-19. Тем не менее, несмотря на падение по всем видам транспорта перевозок грузов и, особенно, пассажиров, сопоставимое с периодом после окончания Великой Отечественной войны, транспорт показал устойчивое развитие. И, главное, сохранены кадры. Марат Хуснуллин сделал краткий обзор реализованных в 2020 году проектов. Отметил, что в период общего локдауна в стране Президентом и Правительством было принято непростое решение не останавливать работы по строительству дорог, которое, как показало время, стало абсолютно верным. Впереди у нас много работы, — подчеркнул он, завершая выступление. В отчётном докладе Виталий Савельев остановился на итогах деятельности Минтранса России, а также задачах не только на плановый период, но и на стратегии развития отрасли до 2035 года. В части морского и речного транспорта продолжится развитие инфраструктуры Северного морского пути и повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта за счет улучшения качественных характеристик водных путей и организации к 2030 круглогодичной навигации в бассейнах Волги и Дона.
• Развитие арктического региона в России необходимо сделать национальным проектом, участие в котором должны принять промышленные предприятия и научные центры. Ключевую роль в достижении целей нацпроекта будет играть Северный морской путь, говорится в докладе НИУ ВШЭ, имеющемся в распоряжении ТАСС. “Развитие Арктики должно стать действительно национальным проектом, но не просто за счет большего федерального финансирования, а непосредственного участия и подключения промышленности, научных центров и обслуживающих производств других регионов России и комплексного задействования их конкурентных преимуществ внутри межрегиональных цепочек создания стоимости. Ключевую роль в достижении этой задачи будет играть развитие Северного морского пути и восстановление и развитие меридиональных транспортно-логистических маршрутов”, – говорится в докладе, который будет представлен на XXII Апрельской международной конференции, организованной НИУ ВШЭ и “Сбером”, генеральным инфопартнером которой является ТАСС. Эксперты считают, что роль Арктики в развитии России значительно выше, чем у других стран. На регион приходится около 10% российского ВВП и 20% совокупного экспорта страны. То есть Арктика нужна России больше, чем всему остальному миру. В связи с этим природное богатство Арктики и должно стать базой высокотехнологичных производств и сервисных компаний, обслуживающих арктические проекты. Также ученые настаивают на сохранении особого правового статуса Арктики. Так, США и ряд других стран настаивают на “усреднении” правового статуса Арктики, что в свою очередь ведет к появлению в регионе неарктических стран, что скажется на экологическом состоянии территории. В таком случае Арктика перестает быть буферной зоной между великими державами и милитаризируется. “В-третьих, “открытие” Арктики создает угрозу нынешнему международно-правовому режиму судоходства в регионе, закрепляющему исключительные права арктических стран, что, в свою очередь, ведет к еще большему усилению военно-политических и экологических угроз безопасности”, – отмечаются эксперты. Ученые настаивают, что России стоит в рамках Арктического совета предложить сохранить права арктических государств в обмен на повышенную ответственность арктических стран за сохранение экосистемы данной территории.
• В Санкт-Петербурге состоялся первый круглый стол по морской медицине. В мероприятии, организованном Ассоциацией “Институт отдаленного здравоохранения”, принял участие главный врач Морской спасательной службы Иван Лепетинский. Основным вопросом, который был поднят на данном мероприятии был вопрос того, что в морской отрасли есть проблема неграмотной организации медицины на объектах морской деятельности. Данная проблема неблагоприятно влияет на развитие отрасли в целом, а также сказывается на эффективности работы моряков и членов экипажа. В обсуждении приняли участие представители научно-исследовательских организаций, ведущих университетов, провайдеров медицинских услуг и бизнеса. Участники круглого стола, в числе которых были Морская спасательная служба, ПАО “Совкомфлот”, ОАО “РЖД”, компании “Фертоинг”, “Волгафлот”, “Росморпорт”, “Медтехника СПб” и “Поток”, обсудили проблемы морской медицины, заостряя внимание на нерешенных аспектах. Отмечается, что уже к концу встречи участники пришли к тому, что необходимо создать проект резолюции, который будет передан Ассоциацией “Инотздрав” в органы законодательной и исполнительной власти. Уже осенью этого года будет проведено новое заседание, на котором вновь будут подняты обсуждаться проблемы морской медицины. К зиме 2021 года планируется и очередной круглый стол. Он будет посвящен вопросам нормативно-правового регулирования системы медицинского обеспечения моряков. Отмечается, что подготовка экипажа к ЧС будет проходить более детально, что поспособствует приобретению дополнительных знаний по оказанию экстренной и неотложной помощи, – сообщает Морспасслужба Росморречфлота.

COVID-19: НОВОСТИ

• Франция стала первой страной Европейского союза, которая начала тестирование цифровых зеленых сертификатов, о создании которых все правительства государств-членов ранее договорились на уровне ЕС. Об этом сообщает портал SchengenVisaInfo. Тестирование будет проводиться через приложение TousAntiCovid, которое существует с 22 октября 2021 года. Приложение было обновлено – теперь в нем можно хранить отрицательные результаты тестов на COVID-19. Для начала приложение будет опробовано на рейсах на Корсику начиная с 29 апреля. К настоящему времени его скачали почти 15 млн французских граждан. Пока сертификаты будут использоваться только для поездок, но в конечном итоге они могут быть приняты для допуска на публичные мероприятия, такие как концерты, фестивали и торговые ярмарки. По данным французского Генерального директората здравоохранения (DGS), полиция, таможня и авиакомпании будут оснащены приложением для считывания данных. Ни в каком из приложений не будут сохраняться личные данные о состоянии здоровья, проверка будет вестись только на наличие COVID-19.
• Сингапур, один из самых больших центров смены экипажей в мире, запретил въезд морякам, которые находились в Индии за 14 дней до заезда в страну. Решение распространяется на всех, кто хочет посетить Сингапур. Так страна отреагировала на огромный всплеск случаев заболевания COVID-19 в Индии. Новые меры, объявленные властями Сингапура, распространяются как на экипажи, отправляющиеся в Сингапур рейсом, так и на экипажи судов, которые заходили в Индию. Отметим, что активная смена экипажей в соответствии с инструкциями, разработанными властями Сингапура, началась в июне. Меры были ужесточены в конце июля в связи с опасениями по поводу подделки тестов на COVID-19 и несоблюдения карантинных процедур в странах проживания моряков. Приоритет отдавался судам, зарегистрированным в Сингапуре. Сейчас страна остаётся лидером по проведенным процедурам смены экипажей.
• Все больше стран создают препятствия для путешественников из страны, которая переживает огромный всплеск случаев заболевания Covid-19. Теперь и Фуджейра запретила смену экипажей с судов, прибывающих из Индии. Судовые агенты GAC заявили: «Иммиграционная служба Фуджейры устно сообщила, если последним портом захода судна является Индия, экипажу не разрешается выходить на берег в Фуджейре. Это касается всех граждан». Этот шаг Фуджейры последовал за аналогичными действиями Сингапура на прошлой неделе. Также сообщалось, что Индонезия запретила въезд всем иностранным гражданам, прибывающим в страну, которые были в Индии последние 14 дней, а Южная Корея добавила Индию в свой список стран с высоким уровнем риска. Отрицательный тест на Covid-19 требуется для всего персонала, прибывающего в корейские порты. Индия переживает драматическую вторую волну Covid: 26 апреля, пятый день подряд, было зарегистрировано более 350 000 новых случаев. Страна является крупным поставщиком моряков в мировую судоходную отрасль. Менеджеры судов опасаются обострения крюингового кризиса, поскольку страны запрещают смену экипажей из Индии.
• Танкер FARIWAY был обездвижен массовой болезнью экипажа. Судно остановилось из-за положительного результата теста на COVID-19 у 16 из 25 членов экипажа. Двоих членов экипажа пришлось эвакуировать на вертолете в ближайшее медучреждение. Старшего механика спустя некоторое время перевели в реанимацию. После того, как судно было остановлено, его пришлось перевести в Гавр с внешней якорной стоянки при помощи 5 буксиров из соображений безопасности. Как уточняют эксперты, никогда ранее в новейшей истории суда не останавливались из-за массовой болезни экипажа. Исключением стало судно APRIL, на борту которого недавно в феврале 2021 года большая часть экипажа отравилась токсичными парами груза.
• Правительство Японии начало рассматривать вопрос о введении системы паспортов вакцинации от коронавируса для облегчения международных поездок бизнесменов. Об этом в среду сообщило агентство «Киодо», передает ТАСС. Предполагается, что данные о прохождении вакцинации будут храниться в специальном приложении. Эта мера будет направлена в первую очередь на восстановление экономики и повышение деловой активности в период пандемии. С просьбой ввести паспорта вакцинации ранее к правительству Японии обратилась Японская ассоциация бизнеса (Кэйданрэн). В марте одна из ведущих авиакомпаний страны All Nippon Airways («Олл ниппон эйруэйз», ANA) уже проводила эксперимент с подобной системой. Когда именно она заработает в полном масштабе, на данный момент неизвестно. Также нет информации о том, будет ли она распространяться на все вакцины от коронавируса, или лишь на некоторые из них. Вакцинация в Японии стартовала в середине февраля. К настоящему времени полностью иммунизацию завершили только 920 тыс. из 4,8 млн медицинских работников (0,7% населения). 12 апреля началась также иммунизация 36 млн жителей страны старше 65 лет. Сейчас в этой категории лишь 94 тыс. человек были привиты первой дозой. Фактический запрет на выдачу новых виз гражданам всех стран и регионов мира в связи с обнаружением в Великобритании нового штамма коронавируса вступил в силу в Японии 28 декабря. В настоящее время в страну могут въехать только японские граждане и иностранцы, постоянно проживающие здесь и имеющие долгосрочные визы. При пересечении границы им необходимо иметь документ о наличии отрицательного теста на COVID-19, сданного в течение 72 ч перед прибытием. Еще один тест необходимо пройти в аэропорту после прилета. Затем приехавшие из-за границы обязаны пройти дома 14-дневный карантин.

COVID-19: НОВОСТИ РОССИИ И МИРА
По данным Worldometers, количество заболевших в мире достигло 145,3 млн человек (рост на 9% по отношению к прошлой неделе). Из них 18,9 млн – активные случаи, это число выросло на 1 млн человек за прошедшую неделю. В целом COVID-19 в данный момент наблюдается в 219 странах и на территориях по всему миру. Число жертв эпидемии почти достигло 3 млн (летальность – 2%, рост – 5% к прошлой неделе), выздоровели 123,4 млн (+17% к прошлой неделе). Сейчас в серьезном или критическом состоянии находится только 0,6% всех заболевших, в абсолютном выражении эта цифра составляет 110 тыс. человек.
В России
Министерство здравоохранения РФ планирует привить от коронавируса 60% населения страны до августа 2021 года. Об этом сообщил в среду журналистам глава Минздрава Михаил Мурашко. ВОЗ совместно с европейским регулятором EMA проведет инспекцию производственной практики вакцины «Спутник V» в России с 10 мая по первую неделю июня, сообщил РИА «Новости» представитель ВОЗ. В организации сообщили, что все еще получают информацию от НИЦ им. Гамалеи. Группа экспертов ВОЗ, техническая консультативная группа оценят возможность одобрения вакцины для экстренного использования после завершения инспекции. Положительное заключение не только укрепит положение вакцины на международном рынке, но и увеличит вероятность признания вакцины для внесения в вакцинные паспорта, уже требуемые некоторыми странами в случае въезда на их территорию. Российская вакцина от COVID-19 «Спутник V» может получить одобрение Всемирной организации здравоохранения в течение нескольких недель после завершения работы миссии ВОЗ, запланированной на май, заявил журналистам в четверг замглавы МИД России Сергей Вершинин по итогам встречи в Женеве с гендиректором ВОЗ Тедросом Адханомом Гебрейесусом. Московские власти прорабатывают программу стимулирования вакцинации пожилых людей, написал в своем блоге мэр столицы Сергей Собянин. По словам мэра, привившиеся пожилые горожане могли бы получать дополнительные скидки в магазинах и аптеках, участвующих в программе. При этом он добавил, что программа поощрений не должна ограничиваться торговыми скидками. Средства на финансирование программы он предложил собирать за счет пожертвований со стороны актива Московской торгово-промышленной палаты и другого «социально ответственного бизнеса». Пандемия коронавируса вновь вносит коррективы в проведение чемпионата Европы по футболу. Ожидается, что Союз европейских футбольных ассоциаций (УЕФА) примет решение перенести матчи группового этапа чемпионата Европы из Дублина в Петербург. Об изменениях могут объявить уже сегодня, 23 апреля, сообщила Gazeta.SPb. В этом случае Северная столица примет матчи Польши, Словакии и Швеции. Они были запланированы на 14, 18 и 23 июня. Генеральный директор оргкомитета Евро-2020 в Петербурге Алексей Сорокин уже заявил, что поле в Северной столице выдержит нагрузку дополнительных матчей. Пока в Петербурге заболеваемость коронавирусом идет на спад. За сутки к 22 апреля в городе выявили 682 заболевших. Всего за время пандемии коронавирусом заболело более 410 тыс. горожан. Ограничительные меры в городе пока ослабляют. Так, из-за улучшения эпидемиологической ситуации и снижения распространения инфекции было решено возобновить проведение диспансеризации и профилактических осмотров.
В мире
Продолжает осложняться ситуация в Индии. Там второй день подряд фиксируют мировой рекорд по числу заболевших коронавирусом COVID-19 за сутки. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на данные индийского Минздрава. Как сообщал телеканал Sky News, в последние недели власти провели ряд массовых митингов в преддверии местных выборов, а также разрешили провести фестиваль Кумбха Мела, который проходит в священном городе Хардваре на берегу Ганга. В ходе него паломники устраивают массовое омовение в реке, символизирующее очищение души и тела. По данным американского университета Джонса Хопкинса, Индия находится на втором месте в мире по числу заразившихся COVID-19, 16,2 млн человек. Впереди только США с 31,9 млн заболевших. По показателю смертности Индия расположилась на четвертом месте, 186,92 тыс. жертв. В тройке лидеров по числу умерших находятся США (570 321 человек), Бразилия (383 502) и Мексика (214 079). Ранее премьер-министр Великобритании Борис Джонсон отменил визит в Индию, запланированный на следующую неделю, а Британия добавила страну в красный список. Теперь всем приезжающим оттуда в Соединенное Королевство необходимо проходить карантин в специальном отеле. Новые ограничения вводят и США. Госдепартамент страны, как сообщает BBC, планирует дополнить список стран, куда не рекомендуется путешествовать ее гражданам. Теперь в нем будет 80% всего мира. Сегодня в списке стран, не рекомендуемых к посещению, всего 34 государства, в том числе и Россия. Не спасают от пандемии и вакцины. По данным BBC, ряд стран ограничивают применение производящейся в Британии вакцины AstraZeneca после того, как регуляторы в Британии и континентальной Европе подтвердили, что она может стать причиной образования тромбов в крови. Ранее от этой вакцины полностью отказалась Дания. Применение британского препарата многие страны ограничили старшими возрастными группами. Препарат американской компании Johnson&Johnson эксперты ранее тоже связали с тромбами, после чего его применение приостановили, о чем также сообщает BBC. Некоторые страны, например Польша, продолжают применять вакцину Johnson&Johnson несмотря на риски. Европейское агентство лекарственных средств (ЕМА) сегодня объявило о возможной связи между применением вакцины Johnson&Johnson и образованием тромбов, отметив, что редкие случаи тромбоза являются иммунным ответом на вакцину. ЕМА рекомендовало добавить предупреждение о подобном редком побочном эффекте к информации о вакцине.
rzd-partner.ru

ЖЕЛАЮЩИМ ПУТЕШЕСТВОВАТЬ ПО ЕВРОПЕ НЕ СТОИТ ТЯНУТЬ С ПРИВИВКОЙ
Прошлым летом путешественники из России были уверены, что уже к весне 2021 года они смогут беспрепятственно планировать путешествия по Европе. Однако пандемия коронавируса повлияла на нашу жизнь гораздо сильнее, чем можно было предполагать. И хотя говорить о полном перекрытии границ уже нельзя, назвать Европу открытой для туристов тоже невозможно. На что могут надеяться россияне перед наступающим летом? О перспективах туристического сезона в странах Шенгенской зоны мы поговорили со Шкуртой Джанузи, исследователем и главным редактором портала SchengenVisaInfo. Какие страны Шенгенской зоны наиболее открыты для путешественников? И какова ситуация с эпидемией в этих странах? – Сейчас наиболее открытыми странами Шенгенской зоны можно назвать Исландию и Мальту, а с 14 мая к этой группе, как ожидается, присоединится и Греция, которая разрешит въезд путешественникам из стран, не входящих в Шенгенскую зону, прошедшим вакцинацию против COVID-19, а также тем, кто недавно выздоровел. – Давайте представим, что условный российский турист въехал в одну из открытых для посещения стран. Можно ли воспользоваться преференциями шенгенской визы и отправиться в тур по нескольким странам Европы? Легально ли это? – Несмотря на то, что Шенгенская зона в обычное время является безграничной и путешественники могут легко перемещаться между странами в ее пределах, из-за COVID-19 в настоящее время это возможно далеко не всегда. Исландия, например, просит путешественников воздержаться от попыток использовать страну в качестве пропуска в другие страны Шенгенской зоны. – Прививочные паспорта наделали много шума, как обнадежив, так и напугав некоторых путешественников. Сколько стран Шенгенской зоны сейчас требуют такой документ для въезда? – Все страны Шенгенской зоны согласились стать частью инициативы комиссии ЕС по разработке цифрового зеленого сертификата, который будет введен в действие в июне. Сертификат будет выдан всем тем, кто прошел полную вакцинацию против коронавирусной инфекции, а также тем, кто недавно излечился от вируса. Кроме того, сертификат будет выдан тем, кто проходит тестирование перед поездкой в другую страну. – Возможно ли, что путешественники, которые привились российской вакциной «Спутник V», не будут допущены в эти страны? – Существует вероятность того, что путешественникам, вакцинированным «Спутником V», не будет разрешено посещать некоторые страны Шенгенской зоны, однако решение остается за правительствами отдельных государств – членов ЕС. Например, в настоящее время Исландия не признает эту вакцину, в то время как Греция объявила на прошлой неделе, что она разрешит въезд для тех, кто вакцинирован российским препаратом. – Какие страны могут открыть шенгенскую визу для путешественников уже сегодня? – Страны шенгенского соглашения уже открыли свои посольства и визовые центры в большинстве стран мира, но выдают визы ограниченного типа. Их можно получить в экстренных случаях или, к примеру, по семейным обстоятельствам и т. д. Однако как только Европа откроет свои двери для вакцинированных граждан третьих стран, государства – члены ЕС также откроют посольства, чтобы начать выдачу шенгенских виз для вакцинированных и иммунизированных путешественников. – Какие страны, по Вашему мнению, сегодня наиболее доступны и интересны для путешественников из России? – Для российских туристов открыта Турция (15 апреля Россия ограничила авиасообщение с Турцией и Танзанией до 1 июня из-за ухудшения в этих странах ситуации с коронавирусной инфекцией. – Прим. ред.). Скоро Греция также откроет свои границы для тех, кто вакцинирован «Спутником V». Обе эти страны ЕС являются одними из туристических жемчужин континента. С другой стороны, за пределами ЕС россиян может заинтересовать также открытая Албания. Страна известна своей береговой линией и архитектурным наследием. В последние годы количество российских граждан, посещающих Албанию, постоянно увеличивается. – Что Вы можете посоветовать путешественникам, желающим посетить страны Шенгенской зоны в этом году? – Однозначно вакцинироваться. Вакцина против COVID-19 – лучшая ставка для путешественников, которые собираются в Европу в этом году.
rzd-partner.ru

СУДОХОДСТВО

• Учитывая новые заказы и покупку подержанного флота, MSC готова обогнать Maersk по мощности своих судов уже в следующем году, став крупнейшей контейнерной линией в мире. По данным Alphaliner, у двух перевозчиков в настоящее время разрыв в пропускной способности составляет 225 000 TEU. Сейчас Maersk оперирует около 709 судами суммарной вместимостью 4 121 964 TEU. С другой стороны, MSC управляет 588 судами с вместимостью 3 897 002 TEU, и у компании уже накоплен очень большой портфель заказов на новые суда. Помимо активной программы нового строительства, MSC также активно приобретает подержанный тоннаж. Сравнивая стратегию расширения флота Maersk и портфели заказов, в Alphaliner уверяют, что MSC может стать крупнейшей контейнерной линией в 2022 году, если говорить о чистом тоннаже. «MSC имеет заказы как минимум на 35 больших судов общей вместимостью около 660 000 TEU, в то время как текущий портфель заказов Maersk включает только 16 «региональных» судов на 41 674 TEU», — отметили в Alphaliner и добавили, что ассортимент MSC может расти и дальше, поскольку считается, что несколько крупных новых построек пополнят парк MSC в соответствии с долгосрочными чартерами, которые еще не утверждены. С другой стороны, Maersk переходит на декарбонизацию и изучает альтернативные виды топлива. Ожидается, что они воздержатся от размещения каких-либо крупных заказов в ближайшем будущем. «Путь MSC к первому месту в линейном судоходстве — это путь органического роста, в то время как Maersk обязана своим высшим рейтингом поглощению Sealand (в 1999 году), P&O Nedlloyd (2005 год) и Hamburg Süd (2017 год)», — отмечают в Alphaliner.
• Морская Администрация Панамы уполномочила Индийский морской регистр проводить некоторые виды освидетельствования судов – не все – с использованием дистанционных технологий. В частности, удаленно можно пройти промежуточное освидетельствование на соответствие требованиям кодексов ISM / ISPS и Ф Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC). Кроме того, в дистанционном режиме возможно проведение подводного осмотра и проверки радиооборудования (для судов под панамским флагом). Проведение других видов осмотров в дистанционном режиме возможно по согласованию с Морской Администрацией Панамы, решение принимается в индивидуальном порядке. Технически, при проведение дистанционных осмотров применяются данные фото и видео (записи и прямая трансляция), документация, а также информация, полученная от капитана и экипажа. Как пояснили SeaNews в классификационном обществе, внедрение в практику удаленных технологий связано с ограничениями на поездки, введенными из-за пандемии
• Министр экономики Эстонии Таави Аас и министр транспорта Финляндии Тимо Харакка подписали меморандум о намерениях сотрудничества в транспортном секторе, сообщило министерство экономики и коммуникаций Эстонии. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Интерфакс-Украина. Меморандум предусматривает сотрудничество и обмен информацией в транспортном секторе, продвижение крупных транспортных проектов, таких как туннель Таллинн-Хельсинки, скоростная железнодорожная магистраль Rail Baltic, трансъевропейская транспортная сеть и коридор Северное море-Балтика. Как отмечается в меморандуме, подписанный документ – “это первый шаг в деле соединения туннеля с трансъевропейской транспортной сетью, что является предварительным условием для подачи заявки на софинансирование от Европейского Союза”. Стоимость туннеля предварительно оценивается до 20 млрд евро, что не под силу Эстонии и Финляндии. “Для Эстонии и Финляндии, мягко говоря, сложно реализовать этот проект на свои деньги, поэтому мы хотим привлечь софинансирование Европейского Союза и серьезно рассматриваем возможность вовлечения в проект частного сектора”, – сказал при подписании эстонский министр Аас. По его словам, впереди исследования по экологической и экономической эффективности. “Мы еще далеки от проектирования. По предварительным оценкам, строительство туннеля имеет очень высокую цену, поэтому нам необходимо найти наиболее разумные решения как с точки зрения рентабельности, так и с точки зрения сохранения природы”, – подчеркнул Аас. Меморандум действует до 2030 года. Если ни одна из сторон не решит выйти из проекта, меморандум о взаимопонимании будет автоматически продлен еще на 10 лет. Согласно обнародованному в феврале 2018 года исследованию технико-экономического обоснования проекта, длина подземной части туннеля Хельсинки-Таллинн составит 103 километра, что также будет самым длинным подводным железнодорожным туннелем в мире. Через туннель будут осуществляться как пассажирские, так и грузовые перевозки. По проекту, туннелем будут пользоваться около 12 миллионов пассажиров в год, еще 11 миллионов пассажиров продолжат путешествовать по морю, в результате чего общее количество пассажиров достигнет 23 миллионов в 2050 году. Сегодня между двумя странами путешествуют около девяти миллионов пассажиров в год. Как ожидается, поезда будут двигаться в часы пик со скоростью 200 км/ч по 20-минутному графику. По туннелю будет проходить в среднем до 30 пассажирских и грузовых составов в день со средней скоростью 120-160 км/час.
• A.P. Moller — Maersk A/S объявил неаудированную выручку за первый квартал 2021 года 12,4 млрд долларов, EBITDA 4 млрд долларов и EBIT 3,1 млрд долларов. Драйверами роста, отмечают в группе, стали сохранение «исключительной рыночной ситуации, при которой взрывной рост спроса приводит к образованию бутылочных горлышек в цепочке поставок и дефициту оборудования (контейнеров)». Объем перевозок в сегменте Ocean вырос на 5,7%, а средние фрахтовые ставки – на 35% к аналогичным показателям первого квартала 2020 года, сообщили SeaNews в A.P. Moller — Maersk. Ожидается, что сложившаяся «исключительная ситуация» сохранится и в четвертом квартале 2021 года. Соответственно, финансовый прогноз на 2021 год повышен – EBITDA по итогам года ожидается теперь в размере 13-15 млрд долларов против предыдущего прогноза 8,5-10,5 млрд, а EBIT – на уровне 9-11 млрд против ранее ожидавшихся 4,3-6,3 млрд. Свободный денежный поток за полный 2021 год по обновленному прогнозу ожидается в размере как минимум 7 млрд долларов против ранее ожидавшихся 3,5 млрд долларов, а прогноз по CAPEX за 2021-2022 годы повышен до порядка 7 млрд против 4,5-5,5 млрд, поскольку потребуются инвестиции в контейнеры, чтобы расшить узкие места и повысить надежность морских сервисов и обеспечить рост в сегменте логистики. Прогноз по развитию глобального рынка также повышен – теперь ожидается, что мировые контейнерные перевозки вырастут по итогам 2021 года на 5-7% против ожидавшейся ранее динамики 3-5%. Основным драйвером роста станет китайский экспорт в США. Рыночная конъюнктура в ближайшее время будет характеризоваться повышенной волатильностью из-за потенциальных изменений в характере и структуре спроса и существующих сбоев в цепочках поставок и нехватки контейнеров, что оказывает влияние на ставки фрахта, отмечают в A.P. Moller — Maersk.
• Ведущие банки Турции отказываются от финансирования проекта строительства канала, который станет альтернативой Босфору. Причиной этого являются экологические, политические и финансовые риски. Как удалось выяснить Reuters, шесть ведущих банков Турции, среди которых Garanti Bank, Is Bank и Yapi Kredi, подписали поддерживаемый ООН документ о принципах ответственного банковского дела. Этот документ призывает избегать причинения вреда окружающей среде и жителям планеты. Как отмечают источники издания, именно это может стать препятствием для участия банков в проекте. Предполагалось, что строительство канала (шириной около 150 м и глубиной 25 м) должно завершиться к 2023 году, когда в Турции будут праздновать столетие республики. Критики проекта указывали на опасность, которую он создает для экологии региона, а также связанную с его реализацией угрозу возникновения проблем снабжения Стамбула питьевой водой, для которого используется вода из озера Теркос и водохранилища Сазлидере. Как USM сообщал ранее, Турция одобрила строительство Стамбульского канала — проект получил согласование через год после проведения первого тендера на реконструкцию двух исторических мостов. Власти Турции заявляют, что проект должен уменьшить судоходное движение по проливу Босфор, который является одним из самых загруженных морских коридоров в мире. По планам, длина канала составит 45 км, глубина 25 метров, ширина от 250 до 1000 метров, в зависимости от расположения доков. Канал соединит Черное море на севере от Стамбула и Мраморное море на юге. Стоимость проекта оценивается в 9,2 млрд долларов. Важно отметить, что одобрил проект и министр окружающей среды Турции, Мурат Курум. Еще в 2011 году Союз палат турецких инженеров и архитекторов критиковал проект, считая, что канал разрушит морскую экосистему и источники, которые на треть обеспечивают Стамбул пресной водой. Мэр города и большинство его жителей также неоднократно выступали против строительства канала. «Я не думаю, что мы сможем участвовать в финансировании канала «Стамбул». Он может вызвать ряд экологических проблем», — сказал Reuters на условиях анонимности один из банкиров. «Мы определенно не хотим давать ссуду для такого рода проектов из-за экологических проблем», — сообщил Reuters второй высокопоставленный банкир, добавив, что подписавшие документ банки должны соблюдать принятый ООН пакт об устойчивом развитии. Еще один банкир в беседе с Reuters указал на то, что против проекта выступают оппозиционные партии. Таким образом, строительство канала может оказаться сорванным, если на выборах в 2023 году партия Реджепа Эрдогана проиграет. «Размер проекта слишком велик. Он влечет репутационные и кредитные риски», — отметил банкир, выразив мнение, что строительство канала «является любимым проектом правительства». Кроме того, по словам источников Reuters, для большинства турецких банков финансовые риски от участия в проекте, вероятно, будут слишком высокими. Участие в столь масштабном проекте может ограничить их кредитные возможности, особенно с учетом того, что существует риск срыва проекта на позднем этапе строительства. В 2019 году общая стоимость строительства канала оценивалась в $13 млрд, что делает его одним из самых дорогих инфраструктурных проектов страны. Возможно, нежелание турецких банков финансировать проект повышает вероятность того, что в финансировании строительства примут участие госструктуры и иностранные инвесторы. Представитель и советник Эрдогана Ибрагим Калин, отвечая на вопрос агентства, будут ли турецкие банки участвовать в финансировании, сказал, что проект обязательно привлечет инвесторов и кредиторов после того, как будут проведены тендеры.По его словам, уже есть интерес к торгам, которые будут открыты для всех, включая турецкие, европейские, американские и китайские компании. «Это прибыльный проект, и мы уверены, что он будет и дальше реализовываться», — добавил Ибрагим Калин.
• «Совкомфлот» считает возможным увеличить долю перевозок российских экспортных грузов отечественным флотом до 30% к 2030 году. Как передал корреспондент «Российского судоходства», такое мнение в ходе заседания Коллегии Росморречфлота высказал генеральный директор судоходной компании Игорь Тонковидов. «Весьма актуальным остается вопрос импортозамещения транспортных услуг во внешней торговле. В 2020 году на долю российского флота пришлось около 1,5% экспортно-импортного грузооборота страны. Полагаем, что подобная ситуация не позволяет должным образом обеспечить развитие российского флага и флота, поддержания их конкурентоспособности. В этой связи, по нашему мнению, необходимо поступательно повышать роль российских судоходных и судостроительных предприятий в транспортном обеспечении национального экспорта. Полагаю, что действенной мерой могло бы стать закрепление приоритетного доступа отечественных перевозчиков к национальной грузовой базе вкупе с обязательством строить суда под эту грузовую базу на отечественных верфях, насколько позволяет их загрузка и технические возможности. Таким образом, рост спроса на перевозки создаст возможности для инвестиций в судостроение и обеспечит нормальный мультипликативный эффект для других секторов национальной экономики… С удовлетворением отмечаем, что базовый сценарий Транспортной стратегии РФ предусматривает увеличение доли национального флота в перевозке грузов до 15,7% к 2030 году. Уверен, что последовательная и системная реализация в России политики, направленной на повышение конкурентоспособности российского флага, позволит добиться даже более амбициозных результатов и к 2030 году нарастить участие отечественного флота в экспортных перевозках углеводородов и других стратегических грузов как минимум до 30% к 2030 году».
• В рамках программы обновления транспортного флота ОАО «Северное морское пароходство» приобрело сразу три современных теплохода. Два судна голландской постройки, всемирно известной судоверфи Peters Shipyards, ещё одно построено в Румынии на судоверфи Damen Shipyards. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе судоходной компании. Суда построены согласно всем современным требованиям эффективности: боксовые трюма с высоким комингсом обеспечивают хорошую грузовместимость и низкий процент палубного груза, экономичный дизельный главный двигатель отвечает требованиям экологии и надежности, оборудование и механизмы от сертифицированных производителей. Продолжая давние традиции пароходства, новым теплоходам присвоены имена в честь городов Архангельск, Северодвинск и Новодвинск. Суда «СМП Северодвинск» и «СМП Новодвинск» 2007 и 2008 годов постройки, дедвейт у каждого по 6500т, ледовый класс А1, номенклатура грузов: генеральные, лесные, контейнера (контейнеровместимость 256 TEU). Габариты каждого судна (длина, ширина, высота борта) 118,9 х13,430х 9,100 м. Теплоход «СМП Архангельск» построен в 2002 году и имеет больший дедвейт – 10 517 т, обладает также ледовым классом А1 и возможностью перевозки всей номенклатуры грузов. Контейнеровместимость – 664 TEU. Габариты данного судна (длина, ширина, высота борта) 145,63 х18,250х 10,300 м. Основным направлением работы для новых судов флота станет осуществление грузоперевозок по трассе Северного морского пути, доставка экспортных грузов из портов Санкт-Петербурга и Архангельска.
• Компания «Астрол» 28 апреля 2021 года приняла в эксплуатацию третье и четвертое многоцелевые сухогрузные суда проекта RSD59 «Астрол – 3» и «Астрол – 4». Об этом сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии. Окская судоверфь строит 18 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании «Петротранс», десять – судоходной компании «Астрол» плюс еще три вновь законтрактованных). Первые восемь судов сданы в эксплуатацию. Суда строится по заказу ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучателем является судоходная компания «Астрол». Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Волго-Дон макс», имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м – 8144 тонн. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная – 16,98 м, высота борта – 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж – 11 человек, мест – 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Как сообщалось ранее, первое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 «Астрол – 1», заложенное 28 января 2020 года, сдано в эксплуатацию 14 ноября 2020 года.
• Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) планирует заказать строительство 20 судов для внутренних водных путей, сообщил во время совета по морской деятельности при астраханском губернаторе в среду глава Росморречфлота Андрей Лаврищев. Его слова приводит ТАСС. «Проводится работа по увеличению финансирования, и в планах Росморречфлота – заказать еще 20 судов для внутренних водных путей и, если у астраханских заводов будет возможность, возможно, закажем и морскую дноуглубительную технику», – сообщил Лаврищев. В связи с этим директор Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС) Алексей Селезнев отметил, что астраханская судоверфь «Лотос» ведет строительство нескольких земснарядов с опережением графиков. Глава Росморречфлота также отметил, что Агентство намерено обеспечить судоходство по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК), который соединяет Волгу и Каспий, при любых условиях «Росморречфлот традиционно рассматривает Каспийский регион как одну из ключевых областей. В течение последнего времени на ВКМСК в результате природных явлений наблюдаются трудности с обеспечением судоходства. Мы подготовим предложения, которые обеспечили бы судоходство при любых природных условиях», – подчеркнул руководитель Агентства.
• Туристическая отрасль Приморья в ее международном сегменте, несмотря на ограничения пандемии, готовится к новому круизному сезону со сдержанным оптимизмом. Совместный с коллегами из Республики Корея международный круглый стол «Морской круизный туризм Приморского края» провели представители регионального агентства по туризму, Туристско-информационный центр Приморья и Владивостокский государственный университет экономики и сервиса. Подробности приводит пресс-служба правительства края. Как рассказал руководитель агентства по туризму Приморского края Владимир Щур, несмотря на вызванные эпидемией ограничения Правительство региона продолжает постоянное общение с участниками рынка, реализацию наработок в этой области. «Мы смотрим вперед и думаем на перспективу. Пандемия закончится, и мы будем готовы к приему туристов по самым разным направлениям», – отметил он. Напомним, что в 2019 году круизный туризм установил новый рекорд. В сравнении с 2018 годом объем туристов, прибывших на круизных судах в Приморье, увеличился более чем в два раза – с 13 до 28 тысяч. В 2019 году в Приморье зашли уже 17 лайнеров, в том числе Costa NeoRomantica, Costa Serena, Ocean Dream и Diamond Princess, новые голландские Westerdam и Maasdam, а также такие морские гиганты, как Spectrum of the Seas и Quantum of the Seas компании Royal Caribbean. «Несмотря на временные ограничительные меры, в наших планах – достижение показателя в 50 судозаходов в год. Понятно, что это долгий и кропотливый труд, поэтому сейчас мы не пропускаем ни одного крупного online-мероприятия, направленного на развитие круизного туризма в Азиатско-Тихоокеанском регионе», – прокомментировала директор Туристско-информационного центра Ольга Гуревич. Круглый стол собрал представителей органов координации в сфере морского туризма, туроператоров морских круизов, турфирм, судовладельцев, консалтинговых и маркетинговых агентств, научных и образовательных. В онлайн-формате к круглому столу присоединились международные партнеры, готовые обсуждать дальнейшие детали сотрудничества: менеджер компании Costa Korea Юн Хё Джин, президент компании Taiyo Plan World Хван Су Нам и генеральный менеджер Cruise Division Lotte Tour Чжун Сэ Юн. «Для корейских туристов Владивосток был и остается одним из самых привлекательных круизных направлений. Конечно, для более комфортного пребывания туристов необходимо еще достаточно поработать с российскими коллегами. Мы, со своей стороны, хотим отметить положительную динамику с подготовкой гидов-экскурсоводов со знанием корейского языка. Для круизной отрасли год пандемии стал временем переформатирования идей и проектов, развивающих международный круизный туризм в Приморском крае. И проведенный международный круглый стол – пусть небольшой, но очень важный шаг к налаживанию круизных заходов в порт Владивосток», – обозначил президент компании Taiyo Plan World. Участники круглого стола не только обсудили условия и перспективы развития круизного туризма на Дальнем Востоке, но и наметили вектор на укрепление партнерских связей со странами Северо-Восточной Азии.
• В Нижегородской области в 2021 году ожидают свыше 240 тыс. круизных туристов и тех, кто воспользуется речными прогулками, заявил губернатор области Глеб Никитин. Об этом сообщила пресс-служба правительства региона. «Круизные операторы уже начали сезон навигации. Мы рассчитываем, что при условии стабильной санитарно-эпидемиологической обстановки круизный турпоток в регионе в 2021 году будет на уровне 240 тыс. человек. Многие круизные туроператоры разработали к 800-летию специальные предложения, которые уже вошли в программу туристического кешбэка. Нижний Новгород особенно красив с воды, уверен, что многие заходят увидеть город», — отметил Глеб Никитин. «У нас запланирована большая работа по развитию речного туризма. Уже в этом году будет расширяться линейка пассажирских рейсов на судах на подводных крыльях «Валдай 45-Р», — добавил Глеб Никитин.
• СПГ танкер передан заказчику – NYK Line и управляющей компании Gazocean – 31 марта 2021 года, передает отраслевой портал Offshore Energy. Французская энергетическая компания Total зафрахтовала судно у France LNG Shipping, совместного предприятия японского судоходного гиганта NYK Line и Geogas LNG. Последняя контролируется Geogas – независимым трейдером и перевозчиком сжиженного углеводородного газа, и европейскими инфраструктурными фондами ACP и DIF. Танкер LNG Adventure оснащен двухтопливными двигателями WinGD X-DF и системой охлаждения Air Liquide Turbo-Brayton для повторного сжижения природного газа из отпарного газа. Судно также оборудовано системой мембранной герметизации грузовых танков GTT Mark III Flex. В марте 2021 года судно успешно прошло все ходовые испытания и тестирование герметичности грузовых танков и топливной системы. По последним данным, танкер находится на пути в Панаму. Компания Total является вторым по величине в мире частным игроком в сфере СПГ поставок. К 2025 году этот объем составит почти 50 млн тонн в год с долей мирового рынка около 10%. Группа компаний Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), головной офис которой расположен в Токио, специализируется в международной логистике, морских перевозках, круизном бизнесе, операциях терминалов, управлении с недвижимостью и др. операциях. На конец марта 2018 года группа NYK владела и управляла флотом из 755 различных судов. В составе морского флота группы 361 сухогрузное судно (типоразмеров Capesize, Panamax, Handysize), 42 судна для перевозки древесной щепы, 119 морских судов-автовозов, 95 контейнеровозов (включая полу-контейнеровозы), 65 танкеров, 29 СПГ-танкеров (без учета судов принадлежащих филиалам) и 44 других судна (многофункциональные суда и круизный лайнер). Общий тоннаж всего флота составляет 61,2 млн тонн.. Персонал группы составляет около 36 тыс. сотрудников по всему миру. NYK имеет региональные представительства в Лондоне, Нью-Йорке, Сингапуре, Гонконге и Сан-Паулу. Имеет в управлении терминалы, склады и логистические хабы в Азии, Европе и Северной Америке.
• Новейшее грузопассажирское судно «Адмирал Невельской» прибыло на Сахалин, сообщил губернатор региона Валерий Лимаренко в одной из соцсетей. «Теплоход «Адмирал Невельской» на причале Корсаковского порта. Позади два месяца пути, более 10 тыс. морских миль, шесть морей, Индийский океан и пролив Лаперуза. В июне теплоход начнет курсировать по маршруту Корсаков – Кунашир – Шикотан – Итуруп – Корсаков», – говорится в сообщении главы региона. Строительство судна «Адмирал Невельской» и второго – «Павел Леонов» – велось на Невском судостроительно-судоремонтном заводе под Санкт-Петербургом с 2018 года.
• Министр транспорта Виталий Савельев в формате телемоста поздравил коллег-речников с началом навигации в трех крупнейших речных бассейнах Европейской части России − Волжском, Волго-Донском и Московском и вводом нового гидроузла Белоомут в Луховицком районе Московской области. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. В церемонии, состоявшейся 22 апреля, участвовали заместитель министра транспорта Александр Пошивай, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Лаврищев, а также руководители администраций Волжского, Волго-Донского и Московского бассейнов внутренних водных путей. «Наращивание темпов развития внутреннего водного транспорта жизненно необходимо для развития экономики страны. Конкурентный потенциал водного транспорта до конца не использован, а для ряда регионов речные перевозки просто не имеют альтернативы. Подчеркну, что для нас вопрос развития этого вида перевозок является приоритетным. Для обеспечения речных перевозок крайне важна инфраструктура внутренних водных путей. Ее модернизации уделяется значительное внимание», − сказал Виталий Савельев. В настоящее время реализуется проект строительства Багаевского гидроузла на реке Дон. Кардинально улучшаются cудоходные условия на реке Волга в районе Городца. Эти и другие мероприятия позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение сквозных гарантированных габаритов и рост провозной способности речного флота более чем в 1,5 раза. «Открывая навигацию сегодня, мы вводим в эксплуатацию новый гидроузел Белоомут на Оке. Таким образом, сделан еще один шаг к восстановлению Москворецко-Окской шлюзованной системы. Это второй гидроузел построенный здесь за последние годы, − отметил министр. − Рассчитываю , что мы продолжим реализацию инфраструктурных проектов на опорной сети внутренних водных путей. Это позволит судоходным компаниям планировать свою работу на долгосрочную перспективу и ускорить обновление речного флота. У нас большие планы по развитию внутреннего водного транспорта на период до 2030 года. Сегодняшнее событие – один из значимых этапов решения поставленных задач». Находящийся на пусковом комплексе гидроузла Белоомут глава Росморречфлота Андрей Лаврищев представил министру доклад о готовности к открытию навигации в Московском бассейне внутренних водных путей и ко вводу в эксплуатацию нового гидроузла, построенного в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. С Городецкого гидроузла (Нижегородская область) о готовности Волжского бассейна внутренних водных путей к началу судоходного сезона отрапортовал руководитель бассейновой администрации Дмитрий Бессмертный. Большую работу по подготовке судоходных шлюзов к навигации 2021 года выполнил коллектив Городецкого гидроузла. К навигации в Волжском бассейне подготовлено 178 судов технического флота. С площадки Волгоградского гидроузла (г. Волгоград) о готовности к навигации в Волго-Донском бассейне внутренних водных путей главе Минтранса доложил руководитель ФБУ «Администрация Волго-Дон» Олег Шахмарданов. Речному празднику открытия навигации предшествовала напряженная работа в межнавигационный период по ремонту и обслуживанию ГТС и технического флота Администрации «Волго-Дона». Силами судовых команд выполнен текущий ремонт 46 судов в условиях ремонтно-механических мастерских филиалов. Суда технического флота, планируемые к работам по обслуживанию водного пути, своевременно сданы в эксплуатацию. В обеспечении навигации 2021 года участвует 1715 работников ФБУ и его подразделений.
• «Роснефть» приступила к речным перевозкам нефтеналивных грузов в навигационную кампанию 2021 года. Танкеры «Япет» и «Титан» судоходной компании «Прайм Шиппинг» погрузили первые партии нефтепродуктов на причале Саратовского НПЗ. Кроме этого погрузка нефтепродуктов начата с терминалов Самарской группы НПЗ, сообщает пресс-служба «Роснефти». Благоприятные гидрометеорологические условия нижнего Дона позволили открыть навигацию на четверо суток ранее запланированного срока. В ближайшее время, по мере улучшения ледовой обстановки, запланировано начало речной навигации и на Уфимских НПЗ Компании на реке Белая. Речная транспортировка является наиболее экологичным способом перевозки и позволяет повысить экономическую эффективность логистики продукции НПЗ. Перевод судов компании на работу на малосернистом топливе позволяет существенно повысить уровень экологической безопасности речных перевозок. «Роснефтефлот», управляющий речным флотом Компании, ежегодно привлекает около 150 нефтеналивных танкеров класса река-море и баржебуксирных составов для транспортировки нефтепродуктов по внутренним водным путям. Основные перевозки нефтепродуктов различных видов в навигацию текущего года планируются с НПЗ «Роснефти», находящихся в Самарской области, в Саратове и Башкирии.
• Genco Shipping & Trading Limited (NYSE: GNK) Genco) объявила о заключении соглашения о приобретении судна Ultramax дедвейтом 64000 тонн, построенного в 2016 году на верфи Zhejiang Yangfan в Китае. Судно, которое будет переименовано в Genco Enterprise, как ожидается, будет доставлено Genco в период с мая по июль 2021 года. Эта покупка знаменует собой четвертое судно Ultramax с высокими техническими характеристиками и экономичным расходом топлива, которое Genco согласилась приобрести с декабря 2020 года, что еще больше расширит наше основное присутствие Ultramax. Genco намеревается финансировать приобретение за счет наличных средств на балансе на основе низкого кредитного плеча в соответствии с нашей новой комплексной стратегией создания стоимости. Джон С. Вобенсмит, генеральный директор, прокомментировал: «Это последнее приобретение Ultramax еще больше расширит наше присутствие в ключевом секторе Ultramax, который, как мы полагаем, будет легко интегрироваться с нашей сильной внутренней коммерческой операционной платформой. Это выгодная покупка, учитывая текущую конъюнктуру фрахтовых ставок и наши позитивные долгосрочные перспективы для рынка сухих грузов. Важно отметить, что это приобретение согласуется с нашей новой корпоративной стратегией, которая позволяет еще больше сократить долг, одновременно обеспечивая рост по параллельному пути».
• Базирующаяся в Греции компания Dynagas LNG Partners, партнерство, созданное судовладельцем Dynagas, согласовала с норвежской Equinor новое размещение своего танкера-газовоза Arctic Aurora. Грузоотправитель сообщил, что его танкер для перевозки СПГ ледового класса, построенный в 2013 году, начнет свое новое чартерное соглашение в сентябре 2021 года после истечения срока действия текущего чартерного соглашения. «Между текущим и новым тайм-чартером не будет промежутков времени», – говорится в заявлении Dynagas LNG Partners. Период тайм-чартера составляет около 2 лет, и ожидается, что годовая валовая выручка от тайм-чартерного соглашения составит около 21,5 миллиона долларов. Комментируя продление чартерной сделки, Тони Лауритцен, генеральный директор Dynagas LNG Partners, сказал, что это продолжение давних отношений, поскольку судно Arctic Aurora работает с Equinor с момента его поставки в 2013 году.

МОРЯКАМ

• Международная организация труда (МОТ) не согласовала предложение судовладельцев о повышении минимального размера заработной платы моряков на 3% в ближайшие три года: с 641 до 645 долларов в 2022 году, 648 долларов в 2023 году и 660 долларов в 2024 году. «Переговоры между судовладельцами и профсоюзами моряков провалились», – сообщает Splash. «Всего второй раз за всю историю таких переговоров судовладельцы и моряки не смогли согласовать размер минимальной заработной платы для моряков. И это целиком вина судовладельцев, которые совершенно не уважают труд моряков, особенно последние 14 месяцев, – отмечают в Международной федерации транспортных рабочих (ITF). – Пытаясь отвоевать даже доллар, тем самым судовладельцы раскрыли свою долгосрочную стратегию, направленную на подрыв социального диалога, который так важен для стабильности отрасли». Согласно Конвенции МОТ о труде в судоходстве, если не заключить сделку между профсоюзами моряков и судовладельцами, моряки не будут иметь право на повышение минимальной заработной платы в течение двух лет.
• Французские моряки направили письмо премьер-министру страны Жану Кастексу с требованием вакцинировать их в приоритетном порядке. Такое требование выдвинули после смерти от Covid-19 двоих членов экипажа одного из промысловых судов. Как сообщает издание Agence France-Presse, моряки направили письмо премьер-министру Жану Кастексу с требованием провести их срочную и приоритетную вакцинацию от Covid-19. «Удаленность от берегов при нашей работе, вынужденное существование в условиях тесного пространства на судах, — все это делает распространение вируса очень быстрым и опасным», — сообщают авторы письма, моряки транспортного флота и экипажи буксирных судов. Авторы письма потребовали от правительства дать указание для внесения 40 тысяч французских моряков в существующие списки представителей тех профессий, вакцинация которых проводится в приоритетном порядке. В письме также упоминается, что недавно двое членов экипажа одного из французских промысловых судов умерли от коронавируса, а еще двое находятся в реанимации. Французские моряки также уточнили, что ряд стран уже проводит вакцинацию мореплавателей, и в результате может сложиться ситуация, когда французских моряков перестанут пускать на территории других стран.
• На востоке Франции построили для обучения на мини-Суэцкий канал, где инструкторы моделируют проблемы с рулевым управлением и перебои в работе двигателя, чтобы проверить реакцию обучаемых на ситуацию. Сообщается, что канал построен в масштабе 1:25 настоящего Суэцкого канала. Стажеры должны научится управлять моделями массивных контейнеровозов не застревая. “Сложно воссоздать песчаные бури, но у нас бывают порывы ветра, которые толкают корабль в ту или иную сторону”, — говорит Франсуа Майор, управляющий директор Учебного центра по управлению судами Порт Ревель, построенного возле озера на востоке Франции. Расположенный в предгорьях Альп комплекс Порт Ревель спроектирован так, чтобы имитировать некоторые из самых сложных мест в мировом судоходстве. Есть также мини-бухта Сан-Франциско и имитация Порт-Артура, штат Техас, для уроков по стыковке и маневрированию круизных судов и танкеров в переполненных портах. Подводные турбины воспроизводят течения и волны.
• 22 апреля, Мохаммад Айша сел на самолет, чтобы вернуться в Сирию. До этого моряк был вынужден провести четыре года на судне в Суэцком канале. Еще в 2017 году Мохаммад Аиша начал работать на контейнеровозе MV Aman. В июле того же года судно задержали на якорной стоянке в Суэце, оно стоит там почти четыре года. Большую часть экипажа репатриировали в 2019 году, и с тех пор Аиша на судне оставался один. Как USM сообщал ранее, Мохаммад Аиша был привязан к судну в соответствии с постановлением местного суда, которым моряк был назначен «юридической охраной» судна. Суд решил, что, за исключением редких заплывов к берегу за едой и водой, Аиша должен оставаться на борту до тех пор, пока заброшенное судно не будет продано на аукционе. Историю моряка поведала всему миру Международная федерация транспортных рабочих (ITF). После широкой огласки в СМИ, ITF удалось освободить моряка — федерация предложила египетскому суду, чтобы один из представителей ее профсоюзов в Египте занял место Аиши и стал законным опекуном судна.
• Экипаж арестованного контейнеровоза Ever Given может беспрепятственно покинуть судно. Как пишет ТАСС, об этом объявило в понедельник управление Суэцкого канала. По словам главы управления Усамы Рабиа, “информация об аресте экипажа судна не соответствует действительности”. “Власти не возражают против ухода или замены экипажа при условии, что в целях безопасности на борту останется достаточно моряков, не считая постоянного присутствия капитана судна”, – отметил он. Рабиа указал, что переговоры с компанией-владельцем и страховой компанией о выплате компенсаций продолжаются и стороны стремятся прийти к консенсусу. В середине апреля управление канала разрешило двум членам экипажа покинуть судно по чрезвычайным личным обстоятельствам и вернуться домой. В настоящее время продолжается расследование обстоятельств приведшей к блокировке судоходства на шесть дней аварии контейнеровоза в Суэцком канале, которое идет параллельно с переговорами о компенсациях. Канал добивается получения компенсации за 422 застрявших по вине контейнеровоза судна с учетом тех скидок и льгот, которые канал предоставил этим судам в результате срыва графика их прохождения через водную артерию

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНЫЙ ФОНД SEAFARERS’ CHARITY ВЫДЕЛИЛ ГРАНТЫ НОВЫМ ОНЛАЙН СЕРВИСАМ ПОДДЕРЖКИ МОРЯКОВ
Благотворительный фонд моряков The Seafarers’ Charity провел первое в этом году собрание по вопросам распределения грантов, на котором было принято решение выделить в общей сложности 844 760 фунтов стерлингов 17 организациям.
Благотворительная организация недавно запустила свою программу «Процветание», которая сосредоточена на достижении пяти приоритетных целей в интересах моряков [Повышение финансовой устойчивости; Улучшение условий труда на борту; Улучшение состояния здоровья и благополучия; Повышение стандартов и практики в области безопасности труда и укрепление социальной справедливости] и сменила прежнее название Seafarers UK.
В прошлом году в рамках своей ежегодной программы этот благотворительный фонд выделил 3,5 миллиона фунтов стерлингов организациям, поддерживающим моряков, а также учредил специальный Фонд Чрезвычайных ситуаций по COVID-19 для обеспечения комплексной социальной поддержки моряков.
Благотворительная организация Safer Waves стала одной из тех, кто получит грант в этом году. Деньги пойдут на финансирование службы поддержки по электронной почте тех моряков торгового флота, которые подверглись сексуальному насилию, домогательствам или дискриминации по гендерному признаку во время работы в море.
Эта новая служба была создана после того, как проведенные исследования показали, что жертвы домогательств или преследований не имели доступа ни к юридической, ни к психологической поддержке, а их жалобы зачастую рассматривались с различными нарушениями и проволочками. Судя по комментариям, которыми сопровождали свои ответы участники опроса, жертвам приходилось доказывать, что с ними «плохо обращались», чтобы на их жалобу отреагировали должным образом. А если обидчик занимал на борту руководящую должность, то получить помощь и поддержку было ещё труднее.
Анонимная служба поможет морякам, которые стали жертвами травмирующих инцидентов, справиться с ситуацией, предложит им стратегию дальнейших действий, если они все еще подвергаются насилию, и, в конечном итоге, помогут смягчить негативные последствия инцидента. Согласно опросам, электронная почта является для моряков наиболее предпочтительным способом связи в подобных ситуациях.
Еще один из выделенных грантов получит благотворительная организация Befrienders Worldwide, которая оперирует сетью центров эмоциональной поддержки в 32 странах мира. Морякам станет доступна моральная поддержка через новое приложение Befrienders Worldwide Help App, которое будет адаптировано таким образом, чтобы моряки могли связаться со специально предназначенными для этих целей центрами поддержки, расположенными в странах, тесно связанных с судоходством. Ожидается, что центры поддержки, которые войдут в эту программу, будут расположены в следующих городах и странах: США – Бостон; Испания – Коста-дель-Соль; Шри-Ланка / Индия; Сингапур; Филиппины – Манила; Китай – Гонконг. Эти города выбрали по «техническим критериям»: основные морские пути, спутниковая связь и язык общения. Разработка этой программы — очередное подтверждение признания негативных последствий социальной изоляции и одиночества для многих моряков, что ведёт к нарушениям психического здоровья.
В планах Befrienders Worldwide — сотрудничество с другими благотворительными организациями и организациями, представляющим интересы моряков; через свою международную сеть центров эмоциональной поддержки Befrienders Worldwide предоставит морякам доступ к каждой из таких организаций.
Кэтрин Спенсер, генеральный директор The Seafarers’ Charity, отметила следующее: «Мы выделяем средства целому ряду организаций, чтобы обеспечить морякам поддержку на всех этапах их жизни. Так же, как наши давние партнеры, такие как ISWAN (Международная сеть благотворительных организаций моряков), Seafarers’ Advice and Information Line (Консультационная и информационная линия для моряков), благотворительные организации моряков The Mission to Seafarers и Stella Maris, Shipwrecked Fishermen and Mariners’ Society (Общество переживших кораблекрушение рыбаков и моряков), Sailors’ Children Society (Общество детей моряков), Совет благосостояния торгового флота (Merchant Navy Welfare Board) и благотворительная организация рыбаков (The Fisherman’s Mission), мы ищем новые возможности для сотрудничества с новыми организациями в целях поддержки моряков.
Мы стремимся как можно эффективнее реагировать на потребности моряков, и наша долгосрочная цель — помогать морякам, оказавшимся в трудной жизненной ситуации, используя превентивный подход и инновационные методы».
seanews.co.uk

«ОСОБЫЙ СТАТУС» МОРЯКОВ ПРОДОЛЖАЮТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРОТИВ НИХ САМИХ — ПОРА ЭТО ПРЕКРАТИТЬ
С давних времен судоходство регулировалось особым образом. Следовательно, и моряки рассматривались как «особый случай», и этим долгое время оправдывалось исключение моряков из современного законодательства, защищающего права остальных трудящихся, – которые работают на земле, а не в море. Возможно, таким образом моряков, наоборот, хотели защитить, но в действительности это отрицательно сказалось на их трудовых и социальных правах. Моряки не являются работниками второго сорта, и на них должны распространяться минимальные требования и нормы законодательства ЕС, применимые ко всем трудящимся.
Тот факт, что судоходные компании часто заняты в международной деятельности, подготовил почву для создания особой международной нормативно-регулятивной базы. Конвенция о труде в морском судоходстве, принятая Международной организацией труда (МОТ), и другие международные конвенции, утвержденные Международной морской организацией (ИМО), устанавливают минимальные международные стандарты в сфере занятости и обучения, а также в области охраны труда и защиты трудовых прав. Таким образом, мнение о том, что международных минимальных стандартов в судоходстве достаточно, привело к исключению моряков из многочисленных директив ЕС. Недавно моряки были включены в некоторые социальные директивы ЕС, но им по-прежнему отказывают в ряде прав, которые гарантированы работникам «сухопутных» отраслей.
Например, европейские моряки исключены из Директивы о прозрачных и предсказуемых условиях труда, которая является одним из основных европейских законов, защищающих социальные права.
Беспрецедентный кризис общественного здравоохранения из-за COVID-19 резко повысил уязвимость моряков. Тем не менее, некоторые государства-члены ЕС не могут обеспечить морякам комплексную социальную защиту, которая была бы, по крайней мере, эквивалентна той, которая предлагается работникам, работающим на берегу.
Недавно в ходе обсуждений на уровне ЕС прозвучала идея исключить моряков из проекта Директивы о достаточной минимальной заработной плате. Предлагаемая Директива направлена на установление достойной заработной платы для как можно большего числа трудящихся, что могло бы способствовать повышению уровня жизни и улучшению условий труда.
Некоторые государства-члены ЕС посчитали, что действующие в соответствии с Конвенцией 2006 года о труде в морском судоходстве с поправками меры защиты являются достаточными для защиты интересов моряков. Этот аргумент неверен, вводит в заблуждение и мешает созданию равных возможностей и существенному улучшению условий труда в Европейском морском пространстве. Исключение моряков из проекта этой Директивы может еще больше ухудшить их и без того уязвимое положение и свести на нет преимущества, которые у них есть благодаря различным системам минимальной заработной платы, которые в настоящее время применяют к морякам в некоторых государствах-членах – будь то посредством статутных законов и правил или коллективных договоров. Такой шаг еще больше узаконит социальный демпинг.
Что касается норм рабочего времени для европейских моряков, то существует отдельное положение, согласно которому на море допускается гораздо большее количество рабочих часов, чем на берегу.
Случаи смертей, травм и заболеваний, связанных с профессиональной деятельностью, среди моряков намного выше, чем среди работающих на суше. В настоящее время моряки явно не защищены должным образом, что чревато серьезными последствиями для их физического и психического здоровья. Проблемы психического здоровья, стресс и усталость – это проблемы, с которыми моряки регулярно сталкиваются, и они усугубились пандемией. Кризис смены экипажей и запрет на сход на берег в портах остаются серьезной проблемой для моряков.

Исследование, проведенное Университетом Осло, показывает, что к судоходной отрасли в ЕС относятся иначе, чем к другим секторам экономики в Европе, без каких-либо юридических или моральных на то оснований. В этом исследовании делается вывод о том, что единственная причина этих различий в отношении имеет политические мотивы. «Нет (…) никаких юридических препятствий для введения системы, обеспечивающей справедливые условия труда в Европейском морском пространстве. (…) Разница, которая действительно существует, скорее всего, является результатом (отсутствия) политической воли».

Пандемия Covid-19 показала, что работники морского транспорта требуют особого внимания. Мы видели множество случаев, когда государства флага отказывались принимать на себя ответственность за решение вопросов, касающихся экипажей их судов.
Принципиально мобильный характер работы моряков означает, что им необходима не меньшая, а большая защита.
etf-europe.org

СУДОХОДНЫМ КОМПАНИЯМ СЛЕДУЕТ СОСРЕДОТОЧИТЬСЯ НА БЛАГОПОЛУЧИИ МОРЯКОВ
По словам Марка О’Нила, президента InterManager и генерального директора Columbia Shipmanagement, психическое и физическое здоровье моряков — как тех, кто в рейсе, так и тех, кто в отпуске на берегу – должно быть одним из главных приоритетов для судоходных компаний в условиях пандемии коронавируса.
Если раньше человеческий фактор подразумевал обеспечение безопасности моряков на борту судна, то теперь это понятие распространяется и на личную жизнь членов экипажа — тружеников «невидимой отрасли», где, по словам О’Нила, проблема психического благополучия стоит очень остро. Выступая на панельной конференции Capital Link, посвященной проблемам судоходной отрасли в посткивидный период, Марк О’Нил отметил, что некоторые моряки чувствуют себя забытыми и ненужными своей отрасли, и это касается как тех моряков, которые на много месяцев застряли на борту, так и тех, кто долгое время остаётся без работы на берегу из-за пандемии коронавируса. «В судоходной отрасли трудятся около 1,7 миллиона моряков, при этом согласно недавнему докладу Mental Health Support Solutions – организации, специализирующейся на вопросах психического здоровья работников морской отрасли, многие моряки считают, что никто не понимает и не считается с их потребностями, пока они месяцами торчат в море или дома», – добавил О’Нил.
Капитан Фаузи Фради, директор по набору и обучению персонала компании Columbia Shipmanagement, считает, что моряки зачастую чувствуют, что работодатель ценит их меньше, чем офисных сотрудников. Он сказал, что эту проблему можно решить, идя навстречу пожеланиям и растущим запросам членов экипажа. Например, молодое поколение моряков ждёт, что на борту будет Wi-Fi и тренажерный зал, а также поддержка психического здоровья и вкусная и полезная еда. «Хорошие контракт, зарплата и возможность схода на берег в портах были основными условиями, на которые раньше обращали внимание моряки при выборе работодателя. Однако, их потребности изменились, и компании должны признать это, если они хотят, чтобы моряки шли к ним на работу и оставались у них», – добавил он.
По словам Кристиана Иоанну, основателя и управляющего директора MCTC, питание моряков имеет очень важное значение. В 2012 году он неоднократно посещал суда и заметил, что моряки часто целыми днями ели сладкую пищу, что отрицательно сказывалось на их физическом и психическом здоровье. Однако, он отмечает, что сегодня моряки гораздо больше знают о пользе здоровой пищи и рассчитывают на то, что в рейсе им будет обеспечено полноценное питание.
Международная морская организация (IMO) недавно сообщила о росте количества звонков от моряков, которые обеспокоены тем, что из-за пандемии коронавируса они на несколько месяцев застрянут на судах. «Психическое здоровье моряков всегда требовало пристального внимания, а сейчас поддержка нужна морякам как никогда», – сказал Кристиан Айерст, генеральный директор Mental Health Support Solutions, которая предоставляет услуги круглосуточной горячей линии для членов экипажа, куда они могут обратиться за помощью к профессиональным психологам. «Компании должны приложить согласованные усилия для создания структуры поддержки людей, испытывающих проблемы с психическим здоровьем. Это долгосрочная проблема, требующая принятия долгосрочных обязательств и немалых вложений. Однако, те компании, которые это сделают, в дальнейшем добьются большего успеха, чем те, которые не отнесутся должным образом к вопросу поддержки психического здоровья.
splash247.com

СУИЦИДАЛЬНЫЕ МЫСЛИ НА БОРТУ
Исследования показывают рост числа попыток суицида среди моряков с начала 2020 года, в период, когда из-за пандемии COVID-19 тысячи моряков были вынуждены долгое время оставаться вдали от своей семьи, что усугубило уже начинающую обостряться проблему психического здоровья работников торгового флота.
Согласно исследованию 2019 года, проведенному благотворительной организацией моряков ITF Seafarer’s Trust и Йельским университетом, существует прямая зависимость между депрессией, тревожностью, суицидальными мыслями у моряков и:
-отсутствием надлежащей профессиональной подготовки
-невниманием к условиям труда
-подверженностью насилию или угрозам насилия
-сопутствующими заболеваниями (включая сердечные заболевания и нарушения сна).
-низкой удовлетворенностью своей работой
-плохим самочувствием
Однако беспрецедентная ситуация, сложившаяся в результате пандемии, привела к появлению новых проблемных вопросов для глобальной дискуссии в отношении здоровья моряков. Международные организации, профсоюзы и объединения моряков неоднократно призывали правительства стран наделить моряков статусом ключевых работников и приступить к решению кризиса смены экипажа, требуя как можно скорее разработать алгоритм безопасного возвращения моряков с судов домой и организации приезда новых экипажей в места посадки на суда. В этих обращениях к властям подчёркивалось, что состояние здоровья многих моряков, которые вынуждены на протяжении долгих месяцев оставаться на борту без медицинской помощи, стремительно ухудшается. Также, говорилось о том, что страдает психическое здоровье моряков, находящихся в полной изоляции: посещения судов портовыми капелланами и социальными работниками строго запрещены, бесплатной связи с домом на судне практически нет.
Призывы достигли критической точки после сообщений о случаях самоубийства среди членов экипажа круизных лайнеров, заблокированных из-за пандемии на борту. В июне широкое освещение в СМИ получил случай подозрительной гибели филиппинки — члена экипажа круизного лайнера «Harmony of the Seas». Она была найдена мертвой возле своей каюты, случай квалифицировали как подозрение на самоубийство.
На фоне этих событий было инициировано новое исследование, подтвердившее увеличение количества попыток суицида среди моряков.
В 2020 год Filistos ASCOT SA с партнерами провели опрос, в котором приняли участие 4989 моряков. В результате было выявлено значительное увеличение депрессивных состояний среди моряков, а процент моряков, которые серьезно задумывались над тем, чтобы покончить с собой, в 2020 году увеличился более чем в два раза. Предварительные данные показывают, что с начала 2020 года, особенно с марта, наблюдается рост попыток самоубийства. Это очень, очень большие цифры, и необходимо срочно вмешаться в ситуацию, пока она не стала критической.
В 2018 году сотрудники Sailor’s Society и Йельского университета проводили похожее исследование среди более чем 1000 моряков, которое показало, что более 25% моряков страдают от тяжелой депрессии, и почти половина из них (45%) не обращались за помощью.
Анализ данных 20 опубликованных отчетов за 1960–2009 гг. показал, что 1011 из 17 026 смертей моряков произошли в результате самоубийств, что составляет 5,9% от общего числа погибших моряков.
Изучение других 12 отчетов о гибели моряков вследствие болезни за 1992–2007 гг. показало, что из общего числа умерших по причине болезни моряков — 4573, 590 или 13,1% моряков покончили жизнь самоубийством.

Как я могу помочь?
Для тех, кто пытается справиться с суицидальными мыслями, в 2019 году Фонд психического здоровья выпустил памятку под названием «ПОДОЖДИТЕ», в которой дают четыре простых совета:
-Следите за признаками стресса и изменениями в поведении
-Спросите: «Тебя посещают мысли о самоубийстве?»
-Это пройдёт, заверьте близкого вам человека, что вы поможете ему, и со временем он сможет избавиться от мыслей о самоубийстве
-Поговорите друг с другом, посоветуйте вашему близкому человеку обратиться за помощью к врачу или медицинскому работнику.

Как могут помочь окружающие?
Окружающие могут помочь предотвратить самоубийство, если заметят несвойственное поведение у тех, кто находится рядом с ними. В своем последнем руководстве по психическому здоровью AMSA выделила несколько особенностей поведения, которые, если они этому человеку не свойственны, могут указывать на то, что моряк испытывает психологические проблемы.
Итак, следует обратить внимание на человека, если он:
-избегает общения, сторонится других членов экипажа, ведет себя тише, чем обычно
-выглядит расстроенным
-выглядит чересчур возбужденным или раздражительным
-испытывает трудности с выполнением своих рабочих обязанностей, не справляется с обычной рабочей нагрузкой
-ведёт себя агрессивно, часто вступает в споры, создает конфликтные ситуации
-рассеян, забывает важные вещи, не может сконцентрироваться.

Как может помочь отрасль?
По словам Кейтлин Воган, менеджера проекта в ISWAN, для того, чтобы начать решать эту проблему, необходим единый подход к защите психического здоровья моряков на правительственном, корпоративном и индивидуальном уровнях.
В частности, нужны дополнительные исследования для выявления причин усталости и стресса, а судовладельцам нужно работать над смягчением влияния факторов, вызывающих усталость и стресс у моряков, которые управляют судами. Также, крайне важно проводить дальнейшие исследования психического здоровья моряков и влияния условий труда на появление мыслей о самоубийстве. В июле прошлого года ISWAN призвала МОТ рассмотреть меры в соответствии с КТМС, чтобы обеспечить точный учёт всех самоубийств моряков.
Сотрудничество работодателей с клубами взаимного страхования P&I, профсоюзами и другими заинтересованными сторонами для определения приоритетных стратегий по снижению рисков ухудшения психического здоровья моряков может быть полезно в будущем.
Одной из мер повышения осведомленности в вопросах психического здоровья может стать введение соответствующих учебных курсов для курсантов.
Со своей стороны, морская отрасль в целом должна стремиться к дестигматизации проблем, касающихся психического здоровья, и созданию инклюзивной благоприятной среды на рабочем месте на борту судов. Говорить о таких вещах может быть сложно, но открытый разговор на тему самоубийства может помочь предотвратить его!

А Вы знали?
Международная ассоциация по предотвращению самоубийств (IASP) ежегодно 10 сентября отмечает Всемирный день предотвращения самоубийств с целью повышения осведомленности мировой общественности о том, что самоубийства можно предотвратить.
Safety4sea.com

СОГЛАСНО РЕЗУЛЬТАТАМ ПОСЛЕДНЕГО ОТЧЁТА «ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ», НАЛИЧИЕ ИНТЕРНЕТ СВЯЗИ НА БОРТУ ИГРАЕТ РЕШАЮЩУЮ РОЛЬ В ОЦЕНКЕ УРОВНЯ БЛАГОПОЛУЧИЯ МОРЯКОВ
Благотворительная организация The Mission to Seafarers, опубликовала отчет «Индекс счастья моряков» за первый квартал 2021 года, который демонстрирует неоднозначную картину с точки зрения условий, влияющих на благополучие моряков.
Отчет показывает большие расхождения в уровне благополучия и уровне счастья среди моряков. Также, в отчете говорится, что на благополучие моряков положительное влияние оказывает лучший доступ к Интернету и повышение качества услуг по социально-бытовому обслуживанию в портах, при этом была отмечена растущая обеспокоенность по поводу смены экипажа, доступности вакцин против COVID и условий труда на борту.
Проведение исследования «Индекс счастья моряков» по-прежнему поддерживается компанией Wallem Group, а в этом году новым партнером исследования стала страховая компания Standard Club.
Первый в 2021 году отчет посвящен влиянию COVID-19 на благополучие моряков.
В отчете выделяются три основные темы: последствия непризнания моряков ключевыми работниками, трудности, связанные с рабочим временем и напряженностью между членами экипажа, а также позитивное воздействие наличия Интернет связи на борту и социально-бытового обслуживания в портах.

Отсутствие прогресса в решении кризиса смены экипажа и доступе к вакцинам
Судя по ответам респондентов, в первом квартале текущего года моряков по-прежнему волновала ситуация со сменами экипажа. Вынужденные работать сверх официальных контрактов, экипажи остаются на борту длитеельное время. Как только открывается одна страна, в другой начинается очередная вспышка коронавируса или выявляется новый штамм, и вроде бы намечавшееся возвращение домой опять откладывается на неопределенный срок.
Кроме того, на первый план выходит вопрос о том, когда и как будут вакцинировать моряков. Скорее всего, ясность в этом вопросе появится не скоро. По мере того, как все больше людей во всем мире проходят вакцинацию против COVID-19, причем во многих странах в первую очередь прививают людей, наделенных статусом ключевых работников (к сожалению, моряков среди них нет), растёт серьезная озабоченность по поводу отсутствия прогресса в планах вакцинации моряков. Неуверенность и недовольство моряков продолжают расти.

Проблемы на борту
Моряки постоянно говорили о том, что их заставляют работать сверхурочно. Кроме того, респонденты подняли вопрос о том, что записи в журнале учёта рабочего времени не соответствуют действительности, например, моряки работали по 14-15 часов каждый день, но их заставляли подписывать ежемесячный табель учёта рабочего времени, в котором якобы отработанные ими часы укладываются в установленные нормативы. Более того, в связи с необходимостью сокращать численность экипажей, нагрузка на моряков увеличилась, и это при том, что многие из них отработали без отпуска гораздо больше установленного в их контрактах срока.
Напряженность между членами многонациональных экипажей усилилась из-за воздействия пандемии COVID-19. Так, представителям некоторых национальностей не разрешается сходить на берег, или они не могут смениться и уехать домой, в то время как их коллегам из других стран всё это позволено. Это еще больше накаляет обстановку на борту и ухудшает настроение моряков.

Интернет связь на борту
Обнадеживает тот прогресс, который был достигнут за последнее время в плане обеспеченности моряков Интернет связью на время рейса, чтобы они могли поддерживать регулярные контакты со своими родственниками и друзьями. Все больше судоходных компаний работают над тем, чтобы предоставить экипажам доступ к Wi-Fi. Очевидно, что эти инвестиции имеют большое значение для повышения морального духа на борту и облегчения трудностей, с которыми сталкиваются моряки.
Эндрю Райт, генеральный секретарь The Mission to Seafarers, отметил в этой связи следующее: «Недавняя авария в Суэцком канале напомнила миру о том, в какой степени мировая торговля зависит от тех мужчин и женщин, которые работают в море. Поскольку Индекс счастья моряков за первый квартал продемонстрировал колоссальные различия в рабочей нагрузке, уровне счастья и благополучия среди моряков, мы надеемся, что этот отчет поможет привлечь внимание к насущным потребностям работников торгового флота… Прогресс есть, но продвигается он медленно, и мы не можем позволить, чтобы он остановился. Мы надеемся, что моряки будут признаны ключевыми работниками во всем мире и получат поддержку во всем, от смены экипажа до доступа к вакцинам. Прежде всего нам нужно прислушиваться к мнению моряков и уже сейчас принимать практические меры для удовлетворения их потребностей. Спасибо всем морякам за их ответы и участие в нашем опросе, и спасибо Wallem Group и Standard Club за то, что дали возможность морякам быть услышанными».
missiontoseafarers.org

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Group разработала программу на основе искусственного интеллекта, которая сможет обнаруживать возгорание на судне. Как сообщает издание Maritime Executive, южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Group объявила, что ей удалось разработать систему мониторинга пожаров на основе искусственного интеллекта. Система будет носить название HiCams. Система будет работать на основе видеоанализа, который, благодаря искусственному интеллекту, будет отслеживает возгорания на борту корабля. Искусственный интеллект будет анализировать 20 изображений с камер видеонаблюдения. Устанавливать HiCams планируют в машинном отделении судна. Таким образом, система сможет обнаружить начальную стадию пожара по углям или дыму. По словам Hyundai, повышенная точность системы также снижает вероятность частых ложных срабатываний по сравнению с уже существующими датчиками обнаружения пожара. Кроме того, в отличие от обычных датчиков, которым требуется около двух минут для обнаружения возгорания, HiCams может обнаруживать первые признаки пожара немедленно. «Это первая система в судостроительной отрасли, которая включает искусственный интеллект в сферу управления безопасностью судов», — заявили в Hyundai Heavy Industries Group. В HHI также заявили, что планирует использовать данную технологию для будущей разработки новых систем для обеспечения безопасности на судне. Например, для разработки системы безопасности, которая сможет отслеживать другие чрезвычайные ситуации на борту судна: утечку масла, сырость, смещение груза и травмы людей.
• Контейнеровоз Contship New подвергся нападению. Пираты поднялись на борт в 09.00 UTC 23 апреля в Гвинейском заливе в 130 морских милях к северо-западу от острова Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи). Судно следует из порта Овендо Габон в Ломе, Того. Последние данные AIS от 07.00 UTC 22 апреля.
• У берегов Сирии неизвестные атаковали иранский топливозаправщик. В результате инцидента погибли не менее трех человек. Об этом пишет The Guardian со ссылкой на сирийские государственные медиа и правозащитников. По данным Сирийской обсерватории по правам человека, не менее трех граждан Сирии погибли в результате этой атаки, в том числе двое членов экипажа танкера. На данный момент неизвестно, кто именно атаковал судно, оно находилось недалеко от порта Баниас. По данным сирийских медиа, судно могло быть атаковано беспилотником со стороны ливанских территориальных вод. Отметим, это считается первой атакой на нефтяной танкер в этом районе, хотя терминал Баниас уже подвергался нападениям. Так, например, в 2019 г. на нефтеперерабатывающем заводе произошел взрыв.
• 27 апреля, порт города Янбу-эль-Бахр, расположенный в Саудовской Аравии на побережье Красного моря, атаковала лодка со взрывчаткой. Как сообщает информационное агентство Associated Press, порт Янбу-эль-Бахр был атакован беспилотным катером, который был начинен взрывчаткой. Представитель вооруженных сил Саудовской Аравии полковник Турки аль-Малики заявил, что заминированный катер был уничтожен. «Заминированная лодка была уничтожена в соответствии с правилами ведения боевых действий», — сообщил Турки аль-Малики. Отмечается, что атака произошла на фоне нападений Ирана и Израиля против судов друг друга в регионе, а также на фоне продолжающихся боевых действий в Йемене, в которых задействованы силы Саудовской Аравии. Однако йеменские повстанцы, которые ранее многократно атаковали Саудовскую Аравию при помощи беспилотников и баллистических ракет, не признают себя виновными в нападении на порт Янбу.
• В прошлый вторник в воды Шри-Ланки вошло судно с радиоактивным грузом, о содержимом трюмов ничего не сообщили. Власти государства потребовали немедленного ухода судна из порта. Как сообщает Maritime Executive, судно пришвартовалось в порту Хамбантота. Пункт назначения — Китай. Грузовое судно BBC Naples попросили покинуть порт после того, как выяснилось, что на его борту находится гексафторид урана. Отмечается, что экипаж никого не предупредил об опасном грузе на судне. BBC Naples следовало из Роттердама в неназванный китайский порт, когда столкнулось с техническими трудностями и было вынуждено войти в порт Хамбантота, которым управляет государственная компания China Merchants Port Holding Company (CMPort). Главный оппозиционный лидер Шри-Ланки Саджит Премадаса заявил, что Военно-морским силам Шри-Ланки было запрещено проводить инспекции на борту судна. Он также подчеркнул, что «местный агент судна не сообщил о наличии опасного груза на борту, когда то запросило разрешение у капитана порта для захода». Министерство энергетики Шри-Ланки заявило, что будет добиваться наказания для агента за скрытие факта наличия на борту опасного груза. «Судебный иск будет возбужден против Wilhelmsen Meridian Navigation Ltd, местного агента BBC Naples, за нарушение закона Шри-Ланки об атомной энергии № 40 от 2014 года», — говорится в заявлении государственного Министерства солнечной энергетики, ветро- и гидроэнергетики.

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: ОТСУТСТВИЕ СИЗ ПРИВЕЛО К НЕСЧАСТНОМУ СЛУЧАЮ СО СМЕРТЕЛЬНЫМ ИСХОДОМ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ
Гонконгская компания MARDEP поделилась уроками, извлеченными из несчастного случая со смертельным исходом, который произошел на борту сухогруза во время выполнения членом экипажа электротехнических работ.

Инцидент
Когда балкер под флагом Гонконга находился в Индийском океане по пути в Бразилию, экипаж использовал мостовой кран машинного отделения для подъема запасных частей. В какой-то момент кран, на который уже погрузили запчасти, застрял на полпути.
Третьему механику поручили отремонтировать кран. Позже его нашли лежащим без сознания наверху крана рядом с электромотором крана.
Пострадавшему сразу же была оказана первая медицинская помощь, однако спасти моряка не удалось.

Возможные причины
В ходе расследования было установлено, что основной причиной аварии стала плохая осведомленность погибшего члена экипажа о правилах техники безопасности. Третий механик не надел средства индивидуальной защиты (СИЗ), предписанные правилами ТБ для обеспечения личной безопасности при выполнении электротехнических работ и работ на высоте.
Кроме того, были выявлены и другие проблемы, связанные с соблюдением правил, а именно:
Члены экипажа не в полной мере соблюдали требования и правила, установленные «Кодексом безопасной рабочей практики для моряков торгового флота» (далее – Кодекс) и Системой управления безопасностью судна;
Старший механик и Второй механик не проинструктировали должным образом Третьего механика в отношении соблюдения необходимых правил техники безопасности;
перед проведением ремонтных работ не
проводились ни оценка рисков, ни совещание по ТБ.

Сделанные выводы:
Во избежание повторения подобных происшествий, капитаны, офицеры и рядовые члены экипажа должны:
строго следовать всем требованиям, установленным Системой управления безопасностью и Кодексом для электромонтажных и электротехнических работ, работ на высоте, и в обязательном порядке получать допуск к работе;
перед выполнением электромонтажных и электротехнических работ необходимо изолировать источник питания, а также надеть все необходимые средства индивидуальной защиты, включая изолирующие перчатки.
Safety4sea.com

EU NAVFOR ATALANTA СООБЩАЕТ, ЧТО БЛОКАДА СУЭЦКОГО КАНАЛА СОЗДАЛА ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ
По заявлению EU NAVFOR (коалиция военно-морских сил Евросоюза для борьбы с пиратством в море у Африканского Рога и в западной части Индийского океана), блокада Суэцкого канала не только вскрыла проблемы, касающиеся необходимости “расшивки узких мест” в судоходстве и оптимизации транспортной логистики, но и заставила EU NAVFOR ATALANTA пересмотреть оценку угроз и рисков безопасности судов.
Об этом говорится в новом информационном бюллетене MSCHOA (Центр морской безопасности – Африканский рог), который предоставляет информацию о деятельности EU NAVFOR в южной части Красного моря, в Аденском заливе и западном районе Индийского океана.
Хотя количество сообщений в рамках Программы добровольной регистрации (Voluntary Registration Scheme) остаётся в пределах обычных цифр, а индивидуальная оценка уязвимости, основанная на отчетах судов, не демонстрирует значительных изменений, в EU NAVFOR подчеркивают необходимость следовать рекомендациям BMP5 при планировании рейса, проходящего через Аденский залив, территориальные воды Сомали, Красное море и Аравийское море.
Обновленная информация об инцидентах, связанных с безопасностью
13 апреля в Оманском заливе произошло нападение на судно. Поскольку официально данный инцидент не подтвержден, в EU NAVFOR полагают, что уровень общей угрозы не изменился. Тем не менее,
EU NAVFOR продолжит наблюдение за подконтрольной зоной и будет отслеживать любые подозрительные движения, такие как неожиданная смена курса, скорости или остановка хода. В таких случаях дежурные немедленно выходят на связь с торговым судном, чтобы проверить ситуацию на борту. Отчетность об инцидентах имеет важное значение, а отчетность в UKMTO и регистрация в MSCHOA лежит в основе BMP5.
Safety4sea.com

ПОЧЕМУ ПОГИБЛИ УКРАИНЦЫ С BOURBON RHODE?
Универсальный буксир Bourbon Rhode (IMO 9356359, флаг Люксембурга) 17 сентября 2019 года в 22:36 отправился через Атлантический океан от Канарских островов в порт Джорджтаун, Гайана. В ежедневном отчете того же дня 12:00 LT указано расчетное время прибытия (ETA) 4 октября 2019 года в 04:00. В экипаж входили десять украинских моряков и по одному гражданину Хорватии, России, ЮАР и Филиппин. Но, на пути судна встал сокрушительный ураган «Лоренцо» с ветрами до 110 узлов. Bourbon Rhode не изменил курса, который должен был пройти в пределах 35 морских миль от эпицентра. Маленький буксир и его экипаж оказались один на один со стихией. 26 сентября в 07:50 Bourbon Rhode отправил сигнал бедствия через GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System — международная система аварийной связи). Экипаж активировал свой EPIRB 15 минут спустя (Emergency Position Indicating Radio Beacon — Морской аварийный радиобуй). В 08:45 капитан судна сообщил в головной офис, что на судне произошло затопление машинного отделения. «У нас больше нет двигателя, они все выключены. Вся команда собрана, готова и в режиме ожидания … Спасательные плоты невозможно спустить на воду, очень бурное море, волнение [30 футов] или более», — написал капитан в 09:45. Bourbon Rhode затонул в центральной части Атлантики. Последний отчет AIS о местоположении судна был получен в 12:43. Как выяснилось позднее, судно затонуло за 13 минут. Bourbon Rhode находился почти в 1000 морских миль от ближайшего берега. Весь мир с замиранием сердца наблюдал за поисково-спасательной операцией, сопереживая родным и близким моряков. Ежедневные полеты над вероятным местом крушения судна выполняли самолеты Falcon 50, принадлежащие военно-морским силам Франции, и самолет береговой охраны США C130 Hercules. В поисках задействованы были военные корабли, а также коммерческие суда, которые находились в ближайших к месту чрезвычайного происшествия районах. Из 14 членов команды Bourbon Rhode лишь троим морякам удалось спастись. Два украинца и россиянин провели трое суток без пищи, воды и сна. 28 сентября, через два дня после катастрофы, команда судна «Piet», участвовавшего в спасательной операции, подняла трех выживших со спасательного плота. Тела еще четверых членов экипажа были обнаружены спустя несколько дней. Семеро моряков так и не были найдены.
В отчете говорится, что окончательные выводы о том, почему судно затонуло на пути между африканским и южноамериканским побережьями 26 сентября 2019 года, будут сделаны только на более позднем этапе расследования. Сегодня выжившие свидетельствуют: плавсредство не было готово для океанского перехода. Недостатки были настолько серьезными, что старпом скорее ушел бы в отставку, чем рискнул бы начать рейс. Об этом говорится в промежуточном отчете Министерства транспорта Люксембурга о причинах аварии. В отчете о затоплении все трое cпасённых свидетельствовали, что были удивлены плохим состоянием судна. Один из выживших заявил, что старпом был обеспокоен тем, что техническое состояние Bourbon Rhode не позволит ему пересечь Атлантику. «Первоначально нанятый старпом покинул верфь из-за плохого состояния судна. Его сменщик также жаловался на общее состояние Bourbon Rhode», — говорится в документе. Согласно отчету государства флага, некоторые из «работ, которые планировалось провести на верфи, не были выполнены из-за недостающих материалов или инструментов», а выживший сообщил при расследовании государства флага, что «старший механик доложил капитану перед отбытием о том, что судно не было полностью готово к запланированному рейсу из-за предстоящего ремонта и технического обслуживания». Люк в крыше машинного отделения не ремонтировался во время постановки в сухой док, и, как сообщается, вода просачивалась через люк в машинное отделение. Проблему пытались усnранить «на ходу». Буксир для обработки якорей был оборудован системой, называемой «челюсти акулы» (shark jaws), установленной в кормовом отсеке Z-Drive для закрепления цепей или тросов во время операций по установке якорей. Во время работы вода с палубы может попадать в водонепроницаемую раму, которая имеет три сливных патрубка на нижней пластине. Когда они не используются, «челюсти акулы» опускаются в раму корпуса и находятся на одном уровне с палубой. Расследование показало, что при неблагоприятных обстоятельствах количество воды, проникающей в отсек, вероятно, увеличится до точки, когда при отсутствии внимания или без присмотра в течение определенного периода времени может развиться небезопасное состояние и привести к затоплению. По словам выживших, неисправности системы трюмной сигнализации были обычным явлением, и бывшие члены экипажа заявили, что это имело место во время предыдущих рейсов судна. Тем не менее, даже после продолжительного ремонта техническое состояние судна по-прежнему оставалось неудовлетворительным: переход через Атлантику был исключительно рискованным мероприятием. В экипаж входили десять украинцев и по одному гражданину Хорватии, России, ЮАР и Филиппин.
assol.org.ua

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Пожар произошел в четверг на российском рыболовецком судне в порту Пусана, возгорание удалось потушить, данных о пострадавших нет. Об этом сообщает в четверг информационное агентство News 1 со ссылкой на береговую охрану. Отмечается, что на борту находились 38 человек, все они были эвакуированы. Утечки загрязняющих веществ не зафиксировано. О возгорании сообщили в 11:37 по местному времени (05:37 мск). К 14:00 по местному времени (08:00 мск) крупные очаги пожара были ликвидированы, сохранялось лишь частичное задымление. Будет проведено расследование причин инцидента. Агентство сообщает, что водоизмещение судна составляет 857 тонн, оно стояло на седьмом пирсе порта Камчхон. По информации газеты Busan Ilbo, речь идет о судне “Прометей”.
• На танкере Wisdom, стоявшем на якоре у Банияса (Сирия), произошел взрыв и пожар в одном из грузовых танков во время проведения работ 24 апреля. По данным сирийских властей, в результате взрыва погибли три человека, в том числе двое членов экипажа и один рабочий. В тот же день пожар был потушен. Многие информационные агентства до сих пор считают, что взрыв и пожар были результатом атаки израильских ракет или беспилотников, но присутствие рабочего на борту судна подтверждает официальную версию Сирии. Wisdom используется в качестве более легкого танкера для разгрузки сырой нефти с танкеров VLCC и доставки ее на нефтеперерабатывающий завод «Банияс», при этом местные работники привлекаются для технического обслуживания, когда в этом возникает необходимость.
• В Желтом море возле китайского порта Циндао столкнулись балкер Sea Justice и танкер типа suezmax, A Symphony. В результате аварии произошел разлив нефти, которая находилась на танкере. Как сообщает Splash 247 со ссылкой на китайское Управление безопасности мореплавания провинции Шаньдун, инцидент произошел сегодня, 27 апреля, в 08:50 по местному времени. Балкер Sea Justice столкнулся с 272-метровым танкером, когда тот стоял на якоре у порта Циндао.Китайское агентство сообщило, что на место вызвали ближайшие группы реагирования для локализации разлива нефти и проведения операций по очистке поверхности воды. Суда, проходившие поблизости, получили инструкцию не подходить ближе десяти морских миль к месту происшествия.Сообщается, что все члены экипажа танкера A Symphony находятся в безопасности, пострадавших нет.По имеющейся информации, на танкере находились около 1 миллиона баррелей нефти. Площадь разлива пока не установлена. A Symphony — нефтяной танкер под флагом Либерии, построен в 2001 году. Порт приписки — Монровия. Дедвейт — 150 500 тонн. Sea Justice — балкер под флагом Панамы, построен в 2005 году. Дедвейт — 35 014 тонн.
• Успешно завершена аварийно-спасательная операция с сухогрузом «April» (флаг – Панама), более двух месяцев находившимся под контролем ФГБУ «Морспасслужба» в водах РФ с опасным грузом используемого в металлургии химиката ферросилиция. Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта. 24 апреля морской спасательный буксир «Меркурий» за границей территориальных вод РФ передал судовладельцу аварийный сухогруз (судовладелец стамбульская компания Viya Ship Management Co.»). Аварийное судно взял на буксир МБ «Ocean Ergun», пара следует на юг Черного моря к берегам Турции. С 19 февраля судно «April» с 1,5 тыс. тонн ферросилиция на борту находилось у российских берегов. Аварийно-спасательную операцию с медэвакуацией осуществляли под контролем Спасательно-координационного центра Росморречфлота спасатели Азово-Черноморского филиала Морской спасательной службы, обеспечивая в дальнейшем безопасную стоянку аварийного судна. 19 февраля было получено донесение МСПЦ Керчь о том, что на сухогрузе «April», находящемся в южной части Азовского море, предположительно отравились шесть из восьми членов экипажа. Причина отравления на тот момент была неизвестна. Чуть позже пришла информация о смерти старшего механика. Необходима была срочная медэвакуация пострадавших. Среди членов экипажа граждан РФ не было. Об аварийной ситуации было доложено руководству Минтранса РФ и Росморречфлота, взявшему ситуацию под постоянный контроль. На помощь был оперативно направлен морской буксир Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы «Меркурий». Из-за штормовых условий провести медэвакуацию удалось только после того, как сухогруз «April» под проводкой СУДС подошел под укрытие берега и встал на якорь в северном устье Керченского пролива в 1,7 милях от краснодарского берега. 20 февраля потребовалась медэвакуация и двух последних остававшихся на борту членов экипажа также с признаками отравления. Все 7 членов экипажа оперативно получили в медучреждениях Кубани необходимую медицинскую помощь, их здоровью и жизни ничто не угрожает. На протяжении более чем двухмесячной вынужденной стоянки у берегов РФ представители экипажа неоднократно привлекались российской аварийно-спасательной группой, постоянно пребывавшей в районе стоянки т\х «April», для проведения разведки на борту АС, профилактических работ и обслуживания механизмов судна. По экспертной оценке, именно перевозимый на судне груз – ферросилиций — стал причиной отравления экипажа судна «April». Ферросилиций — это сплав железа и кремния с типичным содержанием кремния 15–90% по массе. При неправильном хранении или намокании он выделяет ядовитые газы фосфин и арсин, а также водород. 20 февраля после оставления судна экипажем у сухогруза «April» стал наблюдаться увеличивающийся крен на правый борт, около 10 градусов. Морские спасатели высадились на аварийное судно в костюмах химзащиты и дыхательных аппаратах, с оборудованием газоанализа и водоотливными средствами для проведения неотложных работ. В результате осмотра всего судна, включая машинное отделение, было обнаружено самопроизвольное поступление воды в танки изолированного балласта правого борта. Дальнейшее поступление забортной воды внутрь корпуса судна неминуемо привело бы к его затоплению и попаданию опасных химических веществ и нефтепродуктов в акваторию, что могло привести к экологической катастрофе. Спасатели закрыли все двери и иллюминаторы на судне, подали с борта спасательного буксира «Меркурий» электропитание на т/х «April», запустили судовые дизель-генераторы и с помощью судовых балластных насосов откатали изолированный балласт из танков правого борта, устранив крен. В результате водолазного осмотра подводной части т/х «April» были обнаружены и загерметизированы трещина в бортовом балластном танке и отверстие в днищевом балластном танке. После стабилизации положения аварийного судна и обеспечения условий безопасного хранения груза, морские спасатели с буксира «Меркурий» завели буксировочный трос на сухогруз для обеспечения безопасности судна без экипажа при неблагоприятных погодных условиях. Аварийные партии регулярно проводили замеры уровня воды в балластных танках, а также замеры концентрации газов. В первые дни уровень концентрации газов на аварийном судне был значительно превышен. Все работы на т/х «April» проводились в костюмах химзащиты и в изолирующих дыхательных аппаратах. На протяжении всего времени нахождения аварийного судна у российских берегов безопасную стоянку судна без экипажа обеспечивали два судна Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы – спасательный буксир «Меркурий» и буксир «Дерзкий». На т/х «April» была заведена буксирная линия с буксира «Меркурий» для безопасности, в темное время и в неблагоприятных погодных условиях спасенное судно освещалось прожекторами. На протяжении всего срока пребывания у берегов РФ аварийного судна безопасность населения и окружающей среды в прилегающих к стоянке аварийного судна районах акватории и прибрежной зоны была надежно гарантирована. Длительная пауза в решении дальнейшей судьбы судна и его груза была вызвана сложным процессом согласования финансовых и правовых вопросов между иностранными судовладельцами и собственником груза. Новость об успешном завершении аварийно-спасательной операции с иностранным сухогрузом «April», более двух месяцев в водах РФ с опасным грузом используемого в металлургии химиката ферросилиция, вызвала интерес у читателей SeaNews. «А как может ферросицилий быть опасным?» – прозвучал вопрос. Оказывается, случай с «April», вернее, отравление ферросицилием на борту судна, не единичный, и было время, когда судоходные компании отказывались перевозить этот опасный груз. В мае 1908 года из Стокгольма вышел пароход «Улеаборг». На следующее утро после отплытия пассажиры второго класса и часть команды почувствовали себя плохо. Все заболевшие чувствовали во время пути исходивший из трюма чесночный запах. Их перевели в каюты первого класса, более удаленные от грузовой части парохода. Тем не менее один из заболевших к вечеру умер. В одном из портов груз выгрузили на берег, а пароход пошел дальше. Все больные выздоровели, кроме одного матроса, умершего два дня спустя. Причиной отравления оказался ферросилиций. В истории техники начала XX века были зарегистрированы и другие случаи отравления ферросилицием. Только за 1905-1908 год было отмечено девять случаев массового отравления, причем из 78 заболевших 28 скончалось. Это привело к тому, что почти все крупные судоходные компании стали отказываться от перевозки грузов с опасным сплавом. Начались исследования причин подобного действия ферросилиция. Было замечено, что отравления связаны с выделением из сплава газа, который был признан ацетиленом, с сопутствующими ему примесями. Выяснилось также, что свойством разлагаться и выделять газы обладают лишь некоторые сорта ферросилиция с определенным содержанием кремния. Советские химики Николай Курнаков, Георгий Уразов и Юлий Жуковский доказали, что ферросилиций под действием влаги и при определенном составе разлагается с выделением ацетилена с примесью мышьяковистого и фосфористого водорода. Смесь этих газов очень ядовита и обладает чесночным запахом. Установлено, что разложение сплава связано с присутствием в нем алюминия и фосфора. Особенно легко разлагается ферросилиций с содержанием 50-65% кремния, поэтому сплав с таким содержанием кремния сейчас не производится. Помимо токсичности ферросилиций может быть радиоактивным. Кроме того, утвержденные в России правила пожаротушения запрещают гасить огонь на складах ферросилиция водой: при контакте ферросилиция с водой выделяется фтористый водород, самовоспламеняющийся на воздухе. Ферросилиций добавляют в готовую сталь для улучшения ее качества и для раскисления. Выплавляют его и в доменных печах, и в специальных ферросплавных электропечах.
• Архангельская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта в связи с возгоранием на судне «Таймыр» в порту Архангельск, сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. По предварительным данным, в 08:15 мск 28 апреля 2021 года в одном из помещений сухогруза, пришвартованного к причалу № 6, произошло возгорание. На его борту находился экипаж (14 человек), который благополучно покинул судно. Разлива нефтепродуктов и пострадавших нет. Для дачи объяснений транспортная прокуратура вызвала собственника сухогруза – ООО «ТК Северный проект» и запросила необходимые документы. Ситуация находится на контроле Северо-Западной транспортной прокуратуры.
• Британский клуб взаимного страхования UK Club, выступающий страховщиком потерпевшего аварию в Суэцком канале контейнеровоза Ever Given, подал апелляцию на решение египетского суда арестовать судно. Об этом сообщает Reuters.«Такой шаг необходим, поскольку невозможно разрешить ситуацию без дальнейшего участия египетских судов. Апелляция подана по нескольким причинам, включая сомнения в законности задержания судна и отсутствие подтверждающих обоснований для таких существенных финансовых исков Администрации Суэцкого канала», – заявил страховщик. Рассмотрение апелляции назначено на 4 мая. В начале апреля судовладелец Ever Given – японская компания Shoei Kisen Kaisha получила иск от Администрации Суэцкого канала (SCA) на сумму $916 млн. для покрытия убытков, связанных с посадкой контейнеровоза на мель. Согласно заявлению компании Evergreen, которая оперирует судном, эта сумма включает в себя претензию в размере $300 млн. на премию за спасение и претензию в размере $300 млн. за потерю репутации. 12 апреля Экономический суд города Исмаилия (Египет) наложил на судно арест до уплаты штрафа. Вечером 29 марта в Суэцком канале восстановилось движение после того, как там сняли с мели контейнеровоз-двадцатитысячник Ever Given. Шесть дней понадобилось для того, чтобы стащить судно с мели с помощью 14 мощных буксиров, а до этого были проведены работы по углублению дна. Последнее из 422 судов, ожидавших в очереди после того, как Ever Given сняли с мели, прошло через торговый путь 3 апреля. Ранее прогнозировалось, что на эвакуацию контейнеровоза Ever Given может уйти не меньше нескольких недель. Если бы этот прогноз оправдался, это стало бы самой продолжительной остановкой канала со времен арабо-израильских войн 1967 и 1973 гг.
• Судно для перевозки генеральных грузов/контейнеров Alica опрокинулось в порту Хошимина (Ня Бе) около 09.00 26 апреля, когда собиралось отправиться в Индонезию. Судно легло на левый борт, при этом большая часть его корпуса и надстройки оставалась выше ватерлинии. Из 54 контейнеров, находившихся на борту, 18 упали в воду, некоторые плавали в этом районе, а некоторые унесло речным потоком. Очевидно, судно потеряло остойчивости из-за неправильной балластировки и размещения груза.
• Судну для перевозки генеральных грузов Saga Faith пришлось отправиться в Монтевидео утром 26 апреля, когда оно следовало в Рио-де-ла-Плата. Один член экипажа потерял сознание из-за проблем с дыханием и нуждался в немедленной медицинской помощи. MRCC Уругвая проинформировала ВМС, патрульный катер подошел к судну и отправил на борт бригаду врачей, но реанимировать его не удалось. 38-летний моряк индийской национальности, к сожалению, скончался. Его звание не разглашается, подробностей о характере болезни не сообщается. Судно покинуло Сан-Франциско-дю-Сул (Бразилия) 23 апреля, направляясь в Нуэва-Пламира (Уругвай).
• Корабль береговой охраны Charles Sexton принял на борт двух кубинских мигрантов после того, как их спас нефтехимический танкер STI Brixton.22 апреля моряки с танкера увидели, как мигранты размахивали руками с плота, примерно в 70 милях к юго-западу от Марафона. Танкер следовал из Монреаля в Новый Орлеан с расчетным временем прибытия 25 апреля. Корабль береговой охраны Isaac Mayo репатриировал двух мигрантов на Кубу 26 апреля.
• Моряка, который пропал 19 апреля с судна в акватории Калининградского залива, всё ещё ищут. Следствие установило, что вечером 18 апреля семь членов экипажа судна МСТБ-КД 0230 распивали спиртные напитки в служебном общежитии. После этого капитан судна и один из матросов всё же решили переночевать на борту судна. Они на лодке доплыли до него, поднялись на борт и легли спать в каюте. Только на утро 19 апреля капитан обнаружил, что матроса на судне нет. По предварительной информации, накануне пропавший поссорился со своей бывшей женой. Следственные органы проводят проверку по факту исчезновения члена экипажа рыболовецкого судна, которое стояло на якоре. В настоящее время устанавливаются все обстоятельства произошедшего. Поиски пропавшего матроса с помощью водолазов продолжаются.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Глава Карелии Артур Парфенчиков и генконсул Республики Корея в Санкт-Петербурге Квон Донг Сока обсудили вопросы сотрудничества. Направления, которые республика предлагает для развития взаимодействия с Кореей, – лесопромышленный и горнопромышленный комплексы, машиностроение и производство оборудования, сельское и рыбное хозяйства, сфера науки и инноваций. Корейскую сторону также интересует транспортное сообщение по Белому морю, связывающее районы севера европейской части России с портами Азии. Глубоководный морской порт в районе г. Кеми, возможности строительства которого сейчас прорабатываются, позволит судам, проходящим по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть), использовать логистику для перевалки грузов и дальнейшего их направления внутрь материка. Как сообщалось ранее, Фонд по сохранению и развитию Соловецкого архипелага поддержал проект строительства морского грузопассажирского порта в Кеми (Карелия).
• Ассоциация морских торговых портов (АСОП) выступает против предложений Минтранса России по регулированию инвестиционной деятельности в портовой отрасли. Возражения АСОП на законопроект «О внесении изменений в Закон о морских портах в Российской Федерации и в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (об инвестиционной деятельности и соглашении о создании объектов инфраструктуры морского порта) изложены в письме, отправленном Председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину в конце декабря 2020 года. В нем подвергаются сомнению предложения министерства обязать инвесторов в одностороннем порядке гарантировать исполнение своих обязательств при строительстве портовой инфраструктуры в объеме, «соразмерном» бюджетным расходам, гарантировать не только исполнение обязательств по строительству и реконструкции портовых объектов, но и будущие объемы перевалки грузов, а также лишить инвесторов права корректировать сроки строительства и инвестиций. Все это, по мнению Ассоциации, носит дискриминационный характер и лишает экономической привлекательности и целесообразности инвестиции в строительство и модернизацию морских портов. Законопроект уже прошел первое чтение в Госдуме, и если он будет принят в первоначальном виде – реализация части проектов станет невыгодной и развитие отрасли затормозится. По оценке ИПЕМ, два из семи основных предложенных в законопроекте новых требований являются слишком жесткими и требующими корректировки. Это требование предоставления инвестором обеспечения (банковской гарантии) на сумму, «соразмерную» сумме государственных инвестиций, и требование предоставления гарантий обеспечения грузопотока не менее заявленного в инвестиционной декларации. В случае отсутствия корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что инвесторы могут отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты на 376 млрд рублей (-54% к запланированному на текущий момент объему). В зоне риска находятся 26 проектов, включая универсальный терминал «Усть-Луга» (инвестор – ГК «Новотранс»), порт «Вера» («Ростех» и «Востокуголь»), порт «Лавна» (ГТЛК), порт «Индига» («Аеон»), «Приморский УПК» (И. Трабер), терминал по перевалке удобрений в Усть-Луге («Ультрамар»). С точки зрения инвесторов, решение проблемы, предлагаемое в законопроекте, дискриминационное. «Инвесторы, которые соберутся участвовать в портовых проектах Дальнего Востока, должны будут дать обязательств в размере государственной программы развития Восточного полигона, инвестиционной программы РЖД. Можете себе представить? – приводит в пример одно из самых жестких требований законопроекта председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов. – Не справедливей ли было бы вначале довести провозные мощности железной дороги хотя бы до текущей мощности портов, а потом уже выставлять какие-либо взаимные встречные обязательства – мы за свои инвестиции, а они за свои, мы за свои сроки, а они за свои?» Важно отметить, что портовики не отказываются исполнять ранее достигнутые договоренности и существующее законодательство. Неприятие вызывают дополнительные обязательства, которые накладывает на них законопроект. Уже сейчас инвесторы разрабатывают декларации о намерениях и заключают инвестиционные соглашения о взаимном инвестировании с «Росморпортом». Все эти инструменты и механизмы для управления инвестиционной деятельностью в отрасли уже предусмотрены действующими нормативами и давно работают. Пока законопроект не принят и находится на обсуждении в Государственной Думе, еще остается надежда найти разумный и взаимоустраивающий выход из ситуации. Если Правительству и бизнес-сообществу не удастся сблизить свои позиции по регулированию инвестиционной деятельности – темпы строительства и развития новых портовых объектов могут существенно пострадать. «Это грозит заморозкой ряда проектов, которые не смогут дать таких обязательств или которые станут нерентабельны в связи с ростом размера обязательств в рамках таких проектов», – заключает Д. Морозов.

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Судостроительные верфи Азии переполнены заказами. Желающим заказать крупногабаритные суда придется ждать доставку до 2024 года. Как сообщает Splash 24/7 cо ссылкой на Alphatanker, количество заказов в 2021 году уже достигло 48% от всего количества заказов за предыдущий год. Alphatanker также сообщает, что на данный момент практически невозможно заказать большой танкер на китайской верфи для доставки до 2024 года. О переполненности верфей в Азии говорит Хьюго Де Ступ, генеральный директор Euronav. Таким образом он комментировал решение Euronav заказать два танкера VLCC на судоверфи Hyundai Samho в Южной Корее, где ему также предложили дождаться очереди из-за переполненности судоверфи. «В то время, как соотношение контрактов и портфеля заказов в сегменте танкеров остается на исторически низком уровне, повышенная контрактная активность из других сегментов привела к сокращению имеющихся мощностей для строительства VLCC на ближайшие годы», — говорилось в сообщении Euronav. В 2021 году на первый план вышли заказы на строительство контейнеровозов. Например, в марте было заказано контейнеровозов на 866 060 TEU. Это почти столько же, сколько было заказано в течение всего 2020 года. В первом квартале 2021 года общая вместимость заказанных судов составила 1,4 млн TEU.
• Норвежская судоходная компания Avance Gas Holding увеличила свою программу строительства новых двухтопливных судов VLGC с четырех до шести объемом 91 000 куб. м. Заказ поступил всего через несколько месяцев после того, как в январе было объявлено о последней сделке по увеличению флота. Последние два новостроя также будут построены южнокорейской компанией Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в Южной Корее. Поставка двух дополнительных VLGC запланирована на вторую половину 2023 года. Суда смогут перевозить больший объем СНГ, будут иметь сокращенное время бункеровки и значительно более низкие выбросы CO2 с предполагаемым сокращением на 39,5% по сравнению с конструкцией VLGC 2010 года постройки, сообщает Avance Gas. Суда должны быть подготовлены для использования аммиака в качестве топлива, поскольку компания стремится позиционировать себя для решения проблемы безуглеродного топлива, как только технология будет готова и осуществима. «Эти инвестиции подчеркивают нашу приверженность декарбонизации сжиженного нефтяного газа и судоходства», – добавили в компании. Программа нового строительства будет полностью профинансирована за счет частного размещения на сумму 65 миллионов долларов. «Вместе с прочными рыночными фундаментальными показателями мы ожидаем значительного денежного потока и повышения способности возвращать стоимость акционерам», – добавил судовладелец, объявляя о своем решении. Компания LPG управляет флотом из тринадцати судов и шесть новых двухтопливных судов, которые должны быть сданы в 2021, 2022 и 2023 годах.
• Первая под турецким флагом плавучая регазификационная установка (FSRU) прибыла в порт Дёртьол в южной провинции Хатай. В марте FSRU успешно прошла ходовые испытания. Судно названо в честь основателя Османской империи — «Ertuglrul Gazi». Заказчик плавучей установки – турецкий оператор нефтегазопровода BOTAŞ. FSRU построена в 2020 году на корейской верфи Hyundai Heavy Industries. Длина установки составляет 295 м, ширина – 46 м, вместимость – 170 тыс. куб.м, мощность регазификации – 28 млн куб.м в сутки. «Ertuglrul Gazi» будет работать в Саросском заливе Эгейского моря. В настоящее время в Турции работают три плавучих регазификационных установки, из них только «Ertuglrul Gazi» — под флагом Турции.
• Круизный лайнер «Viking Grace», принадлежащий Viking Line, успешно завершил ходовые испытания роторной парусной системы Norsepower. Роторные паруса действуют на основе физического процесса, возникающего при обтекании вращающегося цилиндрического или круглого тела потоком жидкости или газа, известного как эффект Магнуса. Такие паруса обеспечивают дополнительную ветровую тягу судна, увеличивая энергоэффективность и снижая расход топлива. «Viking Grace» стал первым в мире пассажирским паромом, который оборудован роторным парусом, — говорится в заявлении компании. – Мы тестировали эту систему три года и готовы продолжать и испытывать оптимальные для экологии решения на своих судах. Наш новый паром «Viking Glory» также может использовать роторный парус. Роторный парус Norsepower – первый испытанный и коммерчески доступный механический парус. Система автоматически запускает парус при благоприятных условиях, при этом экипажу ничего не надо делать. В настоящее время парус Norsepower установлен на четырех судах, в том числе на гибридном пароме «Köpenhamn», принадлежащем Scandline и танкер Maersk «Pelican». В Norsepower отмечают, что экономия топлива при использовании роторных парусов достигает 20%.
• Компания Euronav NV (Euronav) разместила заказ на южнокорейском судостроительном заводе Hyundai Samho на строительство двух нефтеналивных танкеров типоразмера VLCC. Согласно данным Euronav, контракт включает опцион на строительство дополнительно еще одного судна этой серии. Проект судов предполагает использование, после оснащения, в качестве судового топлива сжиженный природный газ, а также аммиачное топливо. Euronav сотрудничает с судоверфью и классификационным обществом, чтобы включить в нотацию класса возможность использования в будущем аммиачного топлива, что даст возможность свести уровень выбросов CO2 до нуля. Помимо использования экологичного топлива суда будут оснащены скрубберами для очистки выхлопных газов и системами очистки балластных вод. Планируется, что суда будут переданы заказчику в течение IV квартала 2022 года и I квартала 2023 года. Стоимость проекта составляет $186 млн, включая $4,2 млн, которые будут потрачены на дооснащение и модернизацию стандартных технических условий.
• Первое из трех новых гибридных судов ро ро Finnlines было спущено на воду на верфи Nanjing Jinling 26 апреля. Судно начнет работу под финским флагом в конце 2021 года. Это важное событие с точки зрения финского морского персонала и надежности снабжения Финляндии. Всего после ввода в эксплуатацию новых судов под финским флагом будут ходить 20 судов Finnlines. Эти суда играют жизненно важную роль в обеспечении бесперебойных поставок товаров в Финляндию и обеспечивают регулярное морское сообщение из Финляндии в Швецию и в континентальную Европу и Великобританию. Finneco I будет выполнять рейсы Finnlines по маршруту Бискайское море – Северное море – Балтийское море в конце года. Второе и третье судно серии, Finneco II и Finneco III, будут сданы в 2022 году. Новые суда будут иметь длину 238 метров и грузоподъемность 5 800 линейных метров. Кроме того, автомобильные палубы имеют вместимость 5 800 м2 и около 520 TEU на верхней палубе. Следовательно, каждое из новых судов может перевозить около 300 трейлеров, 150 автомобилей и 500 морских контейнеров за рейс. По сравнению с крупнейшим в настоящее время ро ро, судном серии Breeze, грузоподъемность увеличится на 38%. Новые «ультра-зеленые» суда Finnlines предоставят несколько энергосберегающих решений для более экологичного будущего. Литий-ионные аккумуляторные системы позволят посещать порты с нулевым уровнем выбросов, а современные двухтактные двигатели, системы снижения выбросов, солнечные панели и инновационная система воздушной смазки еще больше сократят выбросы. Новые суда ро-ро являются частью продолжающейся программы Finnlines по строительству новых судов стоимостью 500 миллионов евро, которая включает в себя два экологически эффективных судна ро ро в дополнение к трем гибридным судам ро ро. Программа нового строительства – это совместный проект, и помимо верфей в нем будут задействованы несколько поставщиков из Финляндии и стран Северной Европы. «Значительная инвестиционная программа соответствует нашей стратегии. Мы постоянно обновляем и развиваем наш флот, и будущие гибридные ро ро, а также экологически эффективные ро-пассы Superstar станут следующим шагом в эволюции флота Finnlines. Эти новые суда значительно увеличат нашу грузоподъемность и пассажировместимость. Вместе с нашими связями мы можем лучше удовлетворять потребности наших клиентов. Наши экологически безопасные новые суда будут служить нашим клиентам и местным сообществам, в которых мы работаем, в долгосрочной перспективе. Наша экономика больше, чем когда-либо, полагается на надежное транспортное сообщение, и мы стремимся обеспечить жизненно важные морские грузовые перевозки на устойчивой основе», – сказал Эмануэле Гримальди, генеральный директор Finnlines. Факты о Finneco I: поставка до конца 2021 г., длина 238 м, ширина 34 м, дедвейт 17 400 т, грузовместимость 5800 люм и 5 800 м2 автомобильных палуб и около 520 TEU на внешней палубе, гибкость для всех типов ро ро грузов, высший финский/шведский ледовый класс 1A Super.
• Höegh Autoliners и китайская верфь Xiamen Shipbuilding Industry подписали меморандум о взаимопонимании. Документ предполагает строительство автомобилевозов класса Aurora вместимостью 9,1 тыс. ед. Планируется, что первый автомобилевоз будет сдан в эксплуатацию в 2023 году. «Это будет принципиально новое «зеленое судно» и самое крупное в своем сегменте», – сообщили в представительстве Höegh Autoliners в России. Höegh Autoliners построит серию судов класса Aurora. Их количество пока не уточняется. Новый автомобилевоз будет оснащен многотопливным двигателем MAN, способным работать на традиционных видах топлива, включая СПГ, и различных видах биотоплива. С небольшой модификацией автомобилевоз может перейти на использование будущих видов топлива с нулевым выбросом углерода, включая углеродно-нейтральный аммиак. Это учтено при проектировании топливных танков. «Это будет самый экологичный автомобилевоз в мире из когда-либо построенных, – заявили в Höegh Autoliners. – Судно класса Aurora выводит на новый уровень декарбонизацию судоходства и эффективность грузоперевозок. Класс Aurora уменьшит углеродный след Höegh Autoliners и поддержит декарбонизацию цепочки поставок клиентов». С новыми «зелеными» автомобилевозами Höegh Autoliners намерен ускорить процесс декарбонизации и достичь нулевых показателей выбросов к 2020 году.
• По Сайменскому каналу будут ходить грузовые суда, работающие на сделанном из масла для жарки биотопливе. Новые финские суда будут рассчитаны под новую длину шлюзов Сайменского канала. Ремонт шлюзов должен начаться в следующем году, а завершиться в 2024 году. Две финские судоходные компании планируют заказать грузовые суда для навигации между Балтийским морем и Сайменским озером. Это связано с тем, что через год шлюзы Сайменского канала должны увеличить на 11 метров, и максимально допустимая длина судов достигнет 90 метров. Ремонт шлюзов и строительство первого корабля должны завершиться в 2024 году. Новые суда будут гибридными. Примерно пятая часть необходимой мощности будут покрывать электрические аккумуляторы, а остальное – за счет биотоплива. Подобное топливо уже сейчас производится в Турку из отработанного растительного жира, который сдают рестораны после жарки и промышленные предприятия. Новых финских кораблей в Сайменском канале не было уже 40 лет. В основном по каналу курсируют суда немецких и голландских судоходных компаний, а на долю финских приходится всего десять процентов трафика.

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Спецпредставитель президента России по экологии выступает за жесткие требования к обеспечению экологически безопасного судоходства в Арктике. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе итогового заседания Коллегии министерства сообщил специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. «Уже скоро интенсивность движения по СМП, особенно на восточном полигоне, возрастёт. Но, экология! Я считаю, мы должны придерживаться национальных жесточайших мер, связанных с плаванием по Севморпути. Если нам транспортная наука, учёные скажут, что на этих участках допускается к свободному плаванию суда только с тремя бортами, значит с тремя. И больше никаких исключений. С четырьмя скажут, значит с четырьмя. Если мы сами таких мер не примем, то и иностранцы будут ходить абы как, создавая угрозы для экологической катастрофы», – сказал Сергей Иванов. Напомним, целевой показатель федерального проекта «Северный морской путь» в 2020 году составлял 29 млн тонн в год объема перевозок. Целью проекта является развитие Северного морского пути и увеличение грузопотока по нему до 80 млн тонн в 2024 году. Куратором проекта «Северный морской путь» является Госкорпорация «Росатом». Объем грузовых перевозок по внутренним водным путям России к 2030 году вырастет до 180 млн тонн, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев. Для выполнения этой задачи потребуется обеспечить необходимую глубину транспортных артерий. В частности, к 2024 году необходимо обеспечить глубину минимум в 4 метра на 91% протяженности единой глубоководной системы, а к 2030 году – на 100%, отметил Савельев в ходе выступления на расширенной коллегии министерства. “Вкупе с мероприятиями по обновлению флота это позволит увеличить объемы грузоперевозок по внутренним водным путям на 65% к текущему уровню, до 180 млн тонн к 2030 году”, – сказал министр.
• Правительство Австралии направит 77,5 млн долларов на защиту и восстановление морских и прибрежных экосистем. По информации ТАСС, об этом в пятницу сообщил премьер-министр страны Скотт Моррисон. “Правительство инвестирует 100 млн австралийских долларов в программы управления морскими [экосистемами] и прибрежной средой, что позволит внести дополнительный вклад в выполнение глобальной задачи по сокращению выбросов. Средства инвестиционного пакета будут направлены на поддержку австралийских морских парков, расширение охраняемых природных зон, а также на защиту морской флоры и фауны”, – указал Моррисон в заявлении, опубликованном на сайте правительства страны. Премьер-министр также отметил, что сегодня отрасли, связанные с океанами, омывающими континент, поддерживают порядка 400 тыс. рабочих мест и, согласно прогнозам государственного казначейства, в ближайшее десятилетие будут приносить национальной экономике не менее 100 млрд австралийских долларов (77,5 млрд долларов США) ежегодно. “Океаны имеют решающее значение для повседневной жизни миллионов австралийцев, около 85% нашего населения живет в пределах 50 километров от побережья. Эти инвестиции не только являются важным вкладом в экономику, но и станут частью национальных и международных усилий по оздоровлению океанов и борьбе с изменением климата”, – сказал Моррисон.
• Ocean Network Express Pte Ltd. (ONE) объявила в среду об участии в инициативах с отраслевыми партнерами по продвижению усилий по декарбонизации в морской отрасли. ONE вместе с BW Group, Sembcorp Marine, Eastern Pacific Shipping, Foundation Det Norske Veritas и BHP подписали меморандум о сотрудничестве (MoC) с Морским и портовым управлением Сингапура (MPA) для создания фонда для создания центра морской декарбонизации в Сингапуре. Это последовало за публикацией рекомендации Международной консультативной группы 1 по морской декарбонизации (IAP) о создании центра морской декарбонизации в Сингапуре. В соответствии с Министерством транспорта каждый партнер из частного сектора внесет 10 миллионов сингапурских долларов для поддержки создания центра, финансирования проектов исследований и разработки технологий, связанных с морской декарбонизацией, и сотрудничества с высшими учебными заведениями и исследовательскими институтами. Г-н Джереми Никсон, генеральный директор Ocean Network Expres: «Это еще один значительный шаг вперед со стороны ONE в соответствии с ее новым направлением зеленой стратегии. ONE стремится ускорить сотрудничество в области морской декарбонизации как на уровне государственного, так и частного сектора». Г-жа Куа Лей Хун, исполнительный директор MPA: «Морская декарбонизация – это глобальная проблема, требующая коллективной ответственности всех заинтересованных сторон. Крайне важно иметь прочные партнерские отношения между государственным и частным секторами. Мы благодарим партнеров-единомышленников, таких как ONE, которые решительно откликнулись на наш призыв к сотрудничеству. Подписанное сегодня соглашение – это первый шаг, который, как мы надеемся, послужит катализатором еще большего, столь необходимого импульса, чтобы сделать международные перевозки более устойчивыми».
• Ведущая мультимодальная группа Samskip расширяет инициативу по экологически чистому морскому топливу в новом коммерческом обязательстве с GoodShipping для снижения углеродного следа. Глобальная мультимодальная логистическая компания Samskip увеличила свою приверженность экологичным перевозкам через новое официальное соглашение с инициативой экологичных грузов GoodShipping, чтобы использовать часть своего флота на морском биотопливе и значительно сократить углеродный след. Первоначальное использование биотоплива позволит снизить выбросы CO2 до 45% с планами увеличения сокращения выбросов CO2 до 80% для любого конкретного рейса в конце 2021 года. Эта инициатива подчеркивает давнюю приверженность компании делу ведущая роль в сокращении выбросов CO2 в сфере морских перевозок. Samskip Endeavour, контейнеровоз вместимостью 800 TEU, который обычно работает на традиционном топливе, имел честь начать партнерство, использовав экологически чистое биотопливо в своих недавних рейсах. За счет бункеровки экологически безопасным биотопливом Samskip позволяет грузовладельцам значительно сократить углеродный след в своих цепочках поставок. Два года назад Samskip Endeavour стал первым судном, забункерованым биотопливом в рамках инициативы GoodShipping, продемонстрировав жизнеспособность биотоплива как морской альтернативы ископаемому топливу. Произведенный из устойчивых потоков отходов, продукт, не содержащий СО2, оказался успешной заменой традиционного судового топлива в рамках операций судна между Нидерландами и Ирландией. В соответствии с обновленным соглашением, также в партнерстве с GoodShipping, поставщик биотоплива GoodFuels поддерживает план Samskip по быстрому расширению использования биотоплива на большем количестве своих судов в этом году. Экологичное биотопливо второго поколения GoodFuels состоит из сертифицированного сырья, помеченного как отходы или остатки. Нет проблем с землепользованием, нет конкуренции с производством продуктов питания или вырубкой лесов в процессе производства. «Устойчивое развитие проходит через Samskip как ключевая ценность со всех точек зрения. Поэтому мы очень гордимся и приветствуем сотрудничество с GoodShipping, чтобы укрепить наше глубокое партнерство и стать одним из их партнеров по реализации и инновациям», – сказал Асбьорн Гисласон, коммерческий директор и заместитель Генеральный директор Samskip, – «Мы всегда стремимся построить лучшее будущее и оставить положительный след на нашей планете. Играя дальновидную и новаторскую роль в энергетическом переходе, наши клиенты теперь могут извлечь выгоду из простых и легких средств обезуглероживания. Мы получаем первопроходцы передового морского биотоплива, а окружающая среда выигрывает от немедленного сокращения выбросов углерода». «Это объявление знаменует собой еще одну важную веху на нашем пути», – сказала Катарин ван Оршаген, коммерческий руководитель GoodShipping, – «Сокращение выбросов и потребления топлива – важный следующий шаг для отрасли морского транспорта, поэтому мы чрезвычайно рады, что нашли стабильную точку реализации наших устойчивых грузовых потоков с Samskip, что углубляет долгосрочное партнерство, которое помогает изменить образ жизни. Наша компания думает о топливе будущего».
• В рамках стратегии по декарбонизации, Администрация Панамского канала планирует приобрести буксиры и катера, использующие альтернативные виды топлива. В Администрации канала рассказали, что «планируют сделать все объекты и инфраструктурные проекты более экологически ответственными и устойчивыми». «Этот процесс будет основываться на наших давних усилиях по минимизации воздействия на окружающую среду, включая поощрение клиентов к использованию чистых видов топлива и сокращению углеродного следа», — сказал Рикаурте Васкес Моралес, администратор Панамского канала. Панамский канал впервые начал отслеживать свой углеродный след в 2013 году, чтобы согласовать свою деятельность с глобальными целями сокращения выбросов. Планы Администрации по снижению выбросов углерода были подкреплены в 2017 году запуском калькулятора выбросов — инструмента, который позволяет судоходным компаниям измерять выбросы парниковых газов на каждом маршруте и производимых Каналом в повседневной деятельности при операциях. Также Администрация Панамского канала присоединилась к декларации «50 первых углеродно-нейтральных организаций»: инициативе, возглавляемой Министерством окружающей среды Панамы, по объединению национальных усилий для борьбы с изменением климата. В рамках новой национальной инициативы канал разработает ежегодную инвентаризацию парниковых газов, а также план действий по сокращению выбросов. Отметим, Панамский канал сократил выбросы более чем на 13 миллионов тонн в эквиваленте CO2 в 2020 году.

РЫНКИ

• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
В Азово-Черноморском бассейне снижение рынка фрахта пока приостановилось. Спотовых теплоходов в поиске груза практически нет. Такая ситуация объясняется тем, что отправители хотят «слить» остатки товара, ввиду снижения цены на сырье: с приходом на рынок зерна урожая 21/22, уровень цен вряд ли оправдает ожидания на $250 + FOB Черное море за пшеницу 12,5%. Довольно активны отправители не попадающих под квоту и пошлину грузов. В этой связи ставок ниже 15-ти долларов за тонну на Черное Море из Ростова в ближайшем будущем мы не увидим. Набирают популярность рейсы на нетрадиционные направления. Дело в том, что в стремлении избавиться от дорогих старых запасов, производители и Трейдеры находят иные рынки сбыта, как альтернативу экспорту в Турцию. Из Азовских портов отгружают партии зерновых на Гент, Ливию, Тунис, что делает ценным тоннаж, способный выполнять такие рейсы. Ставки на эти направления в настоящий момент заметно выше, чем сопоставимые по плечу, но привычные маршруты. Будет ли уровень фрахта таким как раньше? На сегодня рынок костеров Черного моря все еще высок. За обратные грузы из Турции на Грузию/Украину Судовладельцы озвучивают уровень фрахта в районе средних 10-х. Отправители же, которые были вынуждены платить высокий фрахт достаточно долгое время, сейчас ведут переговоры более сдержанно, пытаясь получить уровень очень низких 10-х. Актуальный уровень пока не определен, и темп отгрузок снизился. Тем не менее, позиция Судовладельцев выглядит более сильной, поскольку альтернативной работы в регионе сейчас достаточно. Продолжающееся скопление судов в израильских портах усугубляется отсутствием фактических причалов для различных грузов и нехваткой рабочей силы для облегчения своевременных погрузочно-разгрузочных операций, которые последовали за заметным увеличением грузопотока в марте. В попытках смягчить ситуацию портовые власти предоставили скидку на дополнительное время ожидания. Но даже при этом судовладельцы не желают заходить в порты Израиля без дополнительной надбавки к фрахту, которая в некоторых случаях достигала 20%. Время ожидания колеблется от 13 до 21 дня, и значительное количество судов по-прежнему ожидает на якорной стоянке. Ситуация может улучшиться к концу мая. По словам ближневосточных фрахтователей, которые отправляют стальную продукцию, сохраняется острая потребность в спотовых судах Handy-size в Персидском заливе. Спрос начал расти в начале апреля. Фрахтователи жалуются, что предложение спотового флота в данный момент очень низкое, и большая часть судов, следующих в сторону Персидского залива, уже зафиксована на дальнейшие рейсы. Такая ситуация возникает из-за того, что судовладельцы предпочитают размещать свой флот в Тихоокеанском бассейне для работы по маршруту Дальний Восток – Восточное побережье Индии и обратно, так как в настоящее время этот регион предлагает привлекательные ставки и стабильный объем грузов. Таким образом, Персидский залив находится вне поля зрения, и фрахтователи сталкиваются с выбором между предложением спотового флота на условиях судовладельцев и доплатой к фрахту или значительным сдвигом лейкана.
• Шанхайский индекс контейнерных грузовых перевозок (SCFI) в пятницу установил новый рекорд, составив 2980 пунктов, что на 5,2% больше по сравнению с предыдущей неделей. Наиболее заметный рост наблюдался на маршруте Шанхай — Западное побережье США, где спотовые ставки подскочили на 12% за неделю. SCFI показывает изменение фрахта на перевозки контейнеров из Китая по основным мировым направлениям. SCFI рассчитывается еженедельно с октября 2009 г. и включает как, ставки фрахта (индексы) по 13 трейдам, так и сводный индекс. Все остальные индексы указывают на рекордную прибыль на спотовом рынке. Например, глобальный контейнерный индекс Platts вырос на 337% в годовом исчислении. Ставки снижались с рекордных максимумов в январе в течение двух месяцев, но затем задержки, вызванные блокадой Суэцкого канала, вызвали еще одно повышение ставок в этом месяце. «Ожидается, что перегруженность портов и задержки усугубят нехватку контейнеров в Азии в течение следующих нескольких недель», – прокомментировал ситуацию Джуда Левин, ведущий исследователь платформы Freightos.
• На прошлой неделе произошло увеличение ставок на трейде Азия – Европа. Также выросли ставки на Персидский залив и Средиземноморье. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на 16 неделе увеличились на 3,5%, ставки на порты Средиземноморья – на 3,2%. Ставки на порты западного побережья США выросли на 1,6%, в то же время ставки на порты восточного побережья сократились на 0,3%. Ставки из Китая на Персидский залив по сравнению с прошлой неделей выросли на 8,9%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию, напротив, упали – на 0,3%. Ставки на Южную Америку поднялись – плюс 5,5% к уровню 15 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 0,7%, ставки на Южную Корею, напротив, снизились – на 4,1% China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• На 100 крупнейших транснациональных корпораций из всех отраслей морской экономики, включая судостроение и судоремонт, рыбодобывающую промышленность, портовую индустрию, морскую энергетику, морские грузоперевозки, круизное судоходство, морскую газо- и нефтедобычу, получившие название «Ocean 100», приходится в совокупности 60% всей выручки этих отраслей, или 1,1 трлн долларов из 1,9 триллиона долларов. Такие данные приводит Science Advances по итогам аж 2018 года (более свежие данные отсутствуют – анализ статистики требует времени). Самой крупной отраслью в «Ocean 100» был сегмент газо- и нефтедобычи, на долю которого приходилось примерно 65% общих доходов, далее следуют морские перевозки (12%), судостроение и судоремонт (8%), морское оборудование и конструкции (5%), добыча и переработка морепродуктов (4%), круизный туризм (3%) и портовая перевалка (2%). В оффшорной ветроэнергетике только одна корпорация была достаточно крупной, чтобы попасть в список «Ocean 100» с менее 1% общей выручки в этом сегменте. Совокупный доход 10 компаний из каждого сегмента в 2018 году составил: контейнерные перевозки – 156 млрд долларов; судостроение и судоремонт – 118 млрд долларов; круизное судоходство – 47 млрд долларов; портовая перевалка – 38 млрд долларов; морская ветроэнергетика – 37 млрд долларов; морская газо-и нефтедобыча – 830 млрд долларов; морское оборудование – 354 млрд долларов; рыбодобывающая промышленность – 276 млрд долларов. 10 крупнейших компаний в восьми основных отраслях морской экономики генерируют в среднем 45% совокупных доходов каждой отрасли. Крупнейшей компанией в экономике океана по годовому доходу была нефтегазовая компания Saudi Aramco. Девять из 10 крупнейших компаний работали в морской нефтегазовой отрасли.

Учитывая преобладание оффшорных нефтегазовых корпораций в «Ocean 100» (и волатильность цен на нефть), был также разработан альтернативный список «Ocean 100», исключающий оффшорную нефтегазовую отрасль, чтобы показать распределение доходов между корпорациями в остальных отраслях морской экономики. Без учета нефтегазового сектора, крупнейшей корпорацией в морской экономике в 2018 году была группа AP Moller-Maersk. А пять из 10 крупнейших корпораций занимались контейнерными перевозками. Контейнерные перевозки в целом были крупнейшей ненефтегазовой отраслью морской экономики (на их долю приходилось 30% совокупного дохода морской экономики без учета нефтегазового сектора), за ними следовали судостроение и судоремонт (23%), морское оборудование (16%), рыбодобывающая промышленность (13%), круизное судоходство и портовая перевалка (по 8%) и морская ветроэнергетика (2%). Из 100 стран мира самые богатые транснациональные морские корпорации работают в США (12% совокупной выручки), за ними следуют корпорации с головными офисами в Саудовской Аравии и Китае (по 8%), Норвегии (7%), Франции (6%), Великобритании (5%) и Южной Корее, Бразилии, Иране, Нидерландах и Мексике (по 4%). При этом отрасли морской экономики демонстрируют четкое региональное разделение труда: Саудовская Аравия, Бразилия, Иран, Мексика и США – это нефтегаз, Китай, Южная Корея и США – судостроение и ремонт, Южная Корея, Китай и Италия – морское оборудование и конструкции. Входящие в «Ocean 100» корпорации занимают доминирующее положение в своих сегментах и имеют широкую сеть дочерних компаний. Десять ведущих компаний в каждой отрасли имеют в среднем более 2 тыс. дочерних компаний. 60 из 100 крупнейших морских корпораций по состоянию на 20418 год публично котировались на фондовых биржах (хотя в некоторых из них мажоритарный пакет принадлежит государству), и эти 60 компаний обеспечили 63% выручки «Ocean 100» за 2018 год. 21 из остальных 40 корпораций являются государственными предприятиями, 19 – частные компании.
• Контейнерный рынок России в январе – марте 2021 г. вырос на 14,4%, до 1,495 млн TEU (аналог 20-футового контейнера). Об этом сообщила пресс-служба транспортной группы Fesco. “Контейнерный рынок России по итогам января – марта 2021 года вырос на 14,4% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, до 1,495 миллиона TEU”, – рассказали в группе. Экспорт вырос на 9%, до 490 тыс. TEU, внутренние перевозки – на 10%, до 235 тыс. TEU, импорт – на 8%, до 568 тыс. TEU. В то же время транзитные перевозки выросли на 72%, до 202 тыс. TEU, уточнили в Fesco. В марте 2021 г. рынок вырос на 16,2%, до 557,1 тыс. TEU, драйвером стали импортные и транзитные перевозки. “Темпы роста экспортных перевозок в марте замедлились до 9% за счет снижения объема отправок через порты Санкт-Петербурга. Импорт вырос на 17%, при этом отправки через Дальний Восток России увеличились на 55%, в том числе за счет перетока грузов с маршрута через Суэцкий канал на фоне высоких ставок. Внутренние перевозки выросли на 12%, в первую очередь за счет увеличения объемов отправок из Москвы. Транзитные перевозки выросли на 49% – за счет перевозок на направлении Китай – Европа – Китай”, – заключили в пресс-службе группы.

ИЗ-ЗА НЕХВАТКИ КОНТЕЙНЕРОВ НЕ ЗА ГОРАМИ ПОВЫШЕНИЕ ЦЕН НА ИМПОРТИРОВАННЫЕ ТОВАРЫ
Международные грузоперевозки находятся в глубоком кризисе. В феврале этого года цена за транспортировку увеличилась почти в четыре раза. А это значит, что повышение цен на импортированные товары не за горами. Мировая система грузоперевозок в настоящее время переживает уникальный и непредвиденный кризис. Севший на мель контейнеровоз “Evergiven” – это лишь капля в море, на самом деле кризис грузоперевозок начался задолго до того как Суэцкий канал был перекрыт. Причин для кризиса несколько: перегрузка большинства портов, сокращение рабочих судов, изменение покупательских привычек потребителей из-за коронавируса, экономические санкции. И самое главное – нехватка грузовых контейнеров, сообщила в воскресенье “Актуальная камера”. “Связано это с повышенным импортом контейнеров из Юго-Восточной Азии в США, т.е перенаправление потоков пошло в США. И на Европу стало не хватать мест на судах и самого оборудования контейнеров”, – дала экспертную оценку логист, руководитель по развитию компании CF&S Татьяна Балдынюк. Из-за дефицита грузоперевозчики ожесточенно бьются за контейнеры. Острая конкуренция в свою очередь влияет на цену транспортировки, а это отражается на повышении стоимости товаров. “Если мы будем сравнивать с тем же периодом прошлого года, то цена поднялась в 4 раза. Это повышение цен влияет на обычного потребителя. Плюс не стоит забывать о ситуации с “брекситом” – часть товаров сейчас облагается налогом, что тоже бьет по карману. Ситуация складывается очень нехорошая”, – отметила Татьяна Балдынюк. Казалось бы, дефицит можно устранить покупкой новых контейнеров. Но за прошедшие 6 месяцев цена на них выросла почти на 50%, с 1600 до 2500 долларов. Да и в целом сложившийся дефицит выгоден перевозчикам. “Для морских линий сейчас выигрышная ситуация. Все суда заняты, все суда работают. Само производство контейнеров требует как времени, так и вложений”, – заключила Татьяна Балдынюк.
rus.err.ee

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.