Инфобюллетень №17 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Автономное судовождение в реальных условиях первой в мире продемонстрировала международному морскому сообществу Российская Федерация. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», видеозапись работы на судне в реальных условиях всего комплекса а-Навигации впервые была показана представителям Международной морской организации (ИМО) в ходе онлайн-конференции по автономной и дистанционной навигации (a-Навигация) в Москве. «Россия располагает регуляторными и технологическими активами, чтобы предложить их всем заинтересованным сторонам. Я приглашаю все страны присоединиться к нашему опыту, предоставляющему исключительные возможности для всего человечества с точки зрения безопасности судоходства, – сказал заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай, пригласив участников конференции посмотреть видеозапись с испытаний. Пример испытаний, которые Россия проводит в рамках пилотного проекта, доступен здесь. Ранее отчет о единичных испытаниях в ИМО представляла только Япония. Впервые в мире Россия проводит национальный эксперимент по эксплуатации морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС) любыми судоходными компаниями и внедряется регулирование. «В этом году мы завершаем крупномасштабный испытательный проект а-Навигации в реальных условиях и начинаем национальный эксперимент по опытной эксплуатации автономных судов под российским флагом, – заявил замглавы Минтранса России. – В декабре 2020 года российское правительство, Государственная администрация флага, одобрило Постановление о проведении такого эксперимента с учетом временных руководящих принципов ИМО по испытаниям морских автономных судов. В соответствии с ним любая судоходная компания сможет оснащать свои суда под российским флагом автономными навигационными системами и эксплуатировать их в своей обычной деятельности в рамках национального эксперимента». Масштабный пробный проект автономной навигации, являющийся крупнейшим и самым амбициозным в мире, был запущен в 2019 году группой российских судоходных и технологических компаний, исследовательских центров и университетов под эгидой отраслевого центра «МАРИНЕТ». Комментируя российский опыт практической эксплуатации МАНС, и. о. директора департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев метко описал будущее а-Навигации: это не «когда», а «как».
Впервые в мире именно российскими специалистами создан полный комплекс технологий автономной навигации, эквивалентный человеку в реальных условиях. Также в Россия первой в мире создала и апробирует караванное управление (беспилотный караван), которое раньше никто даже не пытался делать. Испытания во ФГУП «Росморпорт» включают в себя уникальный эксперимент: пульт дистанционного управления устанавили не на берегу в офисе судоходной компании, а на борту другого судна. Такая конфигурация может быть полезна в определенных условиях, например, в Арктике, когда станция дистанционного управления располагается на борту ледокола, ведущего караван полностью беспилотных судов, следующих за ледоколом. Такая концепция беспилотного каравана судов, возглавляемого одной станцией управления на борту другого судна, вызвала интерес у представителей ИМО. Директор отдела безопасности мореплавания ИМО Хейке Деггим поддержала идею беспилотного каравана: «Мне было особенно интересно услышать об усилиях России в отношении операций беспилотного каравана. Это очень интересная концепция». Представляя достижения России в продвижении автономной навигации, Александр Пинский, автор и руководитель проекта a-Navigation, призвал объединить практический опыт, накопленный всеми заинтересованными сторонами, ради повышения безопасности на море, чтобы избежать уже допущенных ошибок. «Я рад видеть прогресс России в области проведения испытаний по автономному судоходству, и выступаю за обмен информацией», – добавил председатель рабочей группы отдела безопасности мореплавания ИМО Хенрик Тунфорс. В заключение конференции представитель ИМО Хейке Деггим отметила достижения и прогресс российских коллег в продвижении а-Навигации. «Мы увидели своими глазами, что Россия продвинулась гораздо дальше по многим вопросам, нежели IMO. Более того, были изучены вопросы, которых мы даже еще не касались, – сказала г-жа Деггим. – Я очень надеюсь, что техническая работа будет продолжена в целях развития автономного судоходства, предложения России будут рассмотрены». Хейке Деггим обратила внимание, что необходимо отдельно изучать риски для безопасности мореплавания при использовании ограниченного количества экипажа на борту и в его отсутствие.
• В Москве прошло заседание Совета Палаты судоходства под председательством генерального директора ПАО «Совкомфлот» И.В. Тонковидова. Члены Совета обсудили необходимость сохранения правового режима Российского международного реестра судов (РМРС), доказавшего свою востребованность и эффективность как для отрасли судоходства, так и для судостроения. Так, по данным ЦНИИМФ принятие закона о поддержке судоходства и судостроения в 2011 году позволило увеличить количество зарегистрированных в РМРС судов в 3,9 раза, валовая вместимость судов возросла в 4,3 раза, а совокупный дедвейт увеличился на 4,5 млн тонн и составил 8,7 млн тонн. Также закон придал серьезный импульс развитию судостроения, доля отечественных верфей в портфеле заказов российских судоходных компаний выросла с 12,5% до 49,9% по сравнению с периодом 2001-2011 гг. При сохранении действующего правового режима РМРС по экспертным оценкам доля российского флота, строящегося на отечественных верфях, к 2025 г. может превысить 90%. Также члены Совета признали необходимость существенной доработки проектов федеральных законов по внесению изменений в действующее законодательство в части, касающейся перегрузки грузов с судна на судно за границами морских портов и удаления затонувшего имущества. Был рассмотрен вопрос, касающийся обновления тех.регламента о безопасности объектов речного транспорта и создание условий для максимально возможного использования преимуществ внутреннего водного транспорта как на Единой глубоководной системе, так и на сибирских реках. Избраны новые председатели трех комитетов Палаты судоходства. А.В. Пальгов – первый заместитель генерального директора ООО «ВОЛГОТРАНС» возглавит Комитет по технической политике, В.В. Степанов – первый заместитель управляющего директора ЗАО «БашВолготанкер» – Комитет по кадровым и социальным вопросам и Н.А. Решетнева – генеральный директор ПАО «Совфрахт» – Комитет по информационной политике. Проведение очередного заседания Совета Палаты судоходства планируется в июне с.г.
• Правительство Российской Федерации усилит поддержку «вытягивающих» отраслей, где одно рабочее место создает 7-8 дополнительных в смежных секторах, в том числе судостроение и транспортное машиностроение. Об этом, как сообщает пресс-служба высшего исполнительного органа госвласти, руководитель правительства Михаил Мишустин рассказал в ходе выступления в Госдуме с ежегодным отчетом о работе правительства за 2020 год. «Вся проведенная работа по импортозамещению создала мощный задел на будущее. Важно структурно изменить облик российской промышленности. И, конечно, мы усилим поддержку так называемых «вытягивающих» отраслей, где одно рабочее место способно создавать 7-8 дополнительных в смежных секторах. В том числе это авиа- и судостроение, транспортное машиностроение», – сказал Михаил Мишустин. Глава российского правительства подчеркнул, что формируются новые инструменты для развития производства критически важных материалов и комплектующих, в стране создается собственная компонентная база, чтобы снизить зависимость от зарубежных поставок. Специальные меры были предложены и системообразующим предприятиям, для которых были предусмотрены льготные кредиты – прежде всего для сохранения рабочих мест и пополнения оборотных средств. Субсидии выделялись авиа- и железнодорожным перевозчикам, круизным компаниям.
• Обновлен состав Морской коллегии при правительстве РФ. Распоряжение № 1176-р от 4 мая 2021 года опубликовано на официальном сайте правительства. Согласно распоряжению, в состав Морской коллегии включены: Виталий Савельев – министр транспорта Российской Федерации (заместитель председателя Морской коллегии); Игорь Бабушкин – губернатор Астраханской области; Виктор Басаргин – руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта; Александр Калиберда – заместитель полномочного представителя президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе (по согласованию); Мустафа Кашка – генеральный директор федерального государственного унитарного предприятия атомного флота; Евгений Петров – заместитель руководителя Федерального агенства по недропользованию; Александр Пошивай – заместитель министра транспорта Российской Федерации; Светлана Радионова – руководитель Федеральной службы по надзору в сфере природопользования; Игорь Тонковидов – генеральный директор – председатель правления ПАО «Современный коммерческий флот» (по согласованию); Илья Торосов – заместитель министра экономического развития Российской Федерации; Алексей Чекунков – министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики; Игорь Шумаков – руководитель Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. В распоряжении указаны новые должности следующих членов Морской коллегии: Александр Козлов – министр природных ресурсов и экологии Российской Федерации (заместитель председателя Морской коллегии); Петр Антипин – заместитель директора департамента по обеспечению деятельности административных органов правительства Российской Федерации (ответственный секретарь Морской коллегии); Андрей Лаврищев – руководитель Федерального агенства морского и речного транспорта; Александр Цыбульский – губернатор Архангельской области; Илья Шестаков – руководитель Федерального агентства по рыболовству. Из состава Морской коллегии исключены: Горькова С.Н., Дитриха Е.И., Дубенецкого В.П., Иванова А.Ю., Илюхина В.И., Кобылкина Д.Н., Морозова А.Ф., Орлова И.А., Расстригина М.А., Франка С.О., Цветкова Ю.А. и Яковенко М.Е.
• Госдума приняла во втором чтении законопроект, который вводит в Кодекс торгового мореплавания ограничение на предоставление данных из реестра морских и речных судов. Поправки позволят закрывать информацию о правах на судно по просьбе его владельцев, сообщает “Интерфакс”. Поправки ко второму чтению правительственного законопроекта №769222-7 внесли депутаты от “Единой России” Виктор Дерябкин и Владимир Синяговский. Действующая статья 50 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) предусматривает, что реестры судов являются открытыми для всех, что желает получить содержащуюся в них информации. Заинтересованные лица могут получить выписку из реестров судов за плату по тарифу, который определяет правительство. Единороссы предложили убрать из статьи упоминание о том, что реестры судов являются открытыми, и дополнить ее нормой, по которой информация о правах физлиц, компаний и ИП на судно включается в выписку только при наличии на то их согласия. “Информация, содержащая сведения о правах физических и (или) юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в отношении судов, включается в выписку из реестров судов при наличии согласия этих физических и (или) юридических лиц и индивидуальных предпринимателей”, – говорится теперь в законопроекте. Органы госвласти, а также иные лица в случаях, установленных законом, имеют право на получение информации из реестров судов без оплаты и ограничений, уточняется в документе. В России существует шесть реестров судов: государственный судовой реестр, реестр маломерных судов, бербоут-чартерный реестр, российский международный реестр судов, российский открытый реестр судов и реестр строящихся судов. Выписка из реестра судов выдается в срок не более трех рабочих дней после получения запроса и подлежит централизованному учету в информационной системе, включая сведения о лице, получившем выписку на судно. Выписка из реестра судов содержит сведения о судне: название, бортовой номер, порт регистрации, год постройки, тип судна, валовая вместимость судна. Также в ней есть данные о правообладателе суднаа: в отношении компаний – наименование и местонахождение по месту государственной регистрации, в отношении физических лиц – фамилия, имя и отчество (но только при условии подписания правообладателем согласия на обработку персональных данных). Также в выписке указываются ограничения и обременения, наложенные на судно.
• Государственная Дума приняла во втором чтении законопроект «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» о праве Правительства РФ определять виды работ, осуществление которых возможно только с использованием судов, построенных в РФ. Законопроект разработан во исполнение поручения Президента РФ об увеличении доли коммерческого флота под российским флагом. В пояснительной заметке отмечается, что поддержка отечественных судостроительных предприятий в стране осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения судостроительных заказов на российских верфях. Среди них программа лизинга строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный гранд, направлены на оказание поддержки судовладельцам.
При этом, в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40 – 50 процентов. Существующий объем заказов не позволяет обеспечить необходимую загрузку и, соответственно, рентабельную работу предприятий судостроительной отрасли. «Законопроектом предлагается установить механизм, предоставляющий Правительству Российской Федерации право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории Российской Федерации. К этим видам работ могут относиться только работы, указанные в пунктах 1 и 3 статьи 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, такие как перевозка грузов и пассажиров, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна и его недр, морские перевозки и хранение углеводородов, добытых на территории Российской Федерации или на территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, и некоторые другие виды работ», – говорится в документе. Напомним, параллельно Минпромторг работает над новой редакцией Постановления Правительства РФ №719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» в части локализации судового комплектующего оборудования. Документ предусматривает переход к механизму подтверждения производства продукции на территории РФ для субсидирования через подсчет баллов.
• Российские ледоколы, которые занимаются торговым мореплаванием в Северном Ледовитом океане, смогут неоднократно пересекать государственную границу без таможенного и пограничного контроля. Такое постановление правительства вступило в силу 27 апреля, сообщает «Парламентская газета». Изменения вносят в принятое в марте 2019 года постановление об особенностях пересечения российскими и иностранными судами госграницы на море. Этот документ установил случаи, когда корабли могут пересекать границу без пограничных и таможенных проверок. В частности, от досмотра освободили российские суда, которые отбывают из российских портов в территориальном море, исключительной экономической зоне или континентальном шельфе РФ, и затем возвращаются в указанные порты. Иностранные корабли не проверяют, если они передвигаются между российскими портами, или находятся на нашей территории с целью торгового мореплавания. Теперь в этот перечень включены российские ледоколы, которые отбывают из портов, расположенных в Арктической зоне РФ, в целях торгового мореплавания в Северном Ледовитом океане и входящих в него морях. Условием является возвращение в российские порты, расположенные в Арктике.
• Меры повышения безопасности мореплавания обсудили на расширенной конференции, которая состоялась в Калининграде накануне майских праздников. Необходимость соблюдения правил и требования безопасности на промысле – вопрос ежедневной повестки, этой теме Росрыболовство уделяет приоритетное внимание при организации рыболовства, в том числе на оперативных штабах по проведению основных путин. “Сохранение человеческой жизни и здоровья – для нас приоритет. Именно поэтому создание безопасных и комфортных условий труда в море на новых судах – одна из главных целей программы модернизации рыбопромыслового флота”, – сказал главал Росрыболовства Илья Шестаков. Росрыболовство наделено функциями и полномочиями в области обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах добычи. За это направление работы отвечают территориальные управления, а также подведомственные Росрыболовству Дальневосточный и Северный экспедиционные отряды аварийно-спасательных работ (ЭО АСР). Комплекс системы обеспечения безопасности на промысле состоит из трех основных элементов: 1. Обеспечение безопасности плавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства. 2. Освидетельствование на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией и предотвращением загрязнения (МКУБ) компаний-судовладельцев и судов рыбопромыслового флота. 3. Надзор за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства. Экспедиционные отряды аварийно-спасательных работ ведут круглосуточное наблюдение за судами рыбопромыслового флота, постоянное дежурство судов-спасателей в районах промысловых экспедиций для оперативного реагирования, а также осуществляют комплекс работ при возникновении аварийной ситуации, берут на себя функции штабов оперативного руководства на промысле. На Конференции рассмотрен широкий круг вопросов, в том числе ход разработки нормативно-правовых актов по безопасности мореплавания; профилактика и снижение аварийности на судах рыбопромыслового флота; проведение аварийно-спасательных работ в зоне ответственности Северного и Дальневосточного экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ, подведомственных Росрыболовству; выполнение обязательств по международным договорам и соглашениям в сфере охраны человеческой жизни на море. В 2020 году спасатели Росрыболовства выполнили 18 аварийно-спасательных операций. Благодаря проведенному ремонту, в 2020 году количество судов-спасателей, дежурящих в районах помысла, увеличилось вдвое, с 4 до 8. В прошлом году четыре судна-спасателя работали в Дальневосточном бассейне, три – в Северном и одно – в Азово-Черноморском бассейне. Кроме того, в связи с возобновлением промысла каспийской кильки рассматривается вопрос о создании филиала отряда на Каспийском море. В то же время, несмотря на предпринимаемые меры, в 2020 году произошло 79 аварийных случаев, при этом погибло и получило тяжкий вред, причиненный здоровью, 42 человека. Основной причиной несчастных случаев стали грубые нарушения правил безопасности при работе с промысловым оборудованием. В связи с этим большую роль играет профилактическая работа и подготовка специалистов на берегу, в том числе по отработке соблюдения правил и требований безопасности. частники ознакомились с организацией практической подготовки членов экипажей морских судов, курсантов морских образовательных организаций в Морском учебно-тренажерном центре Калининградского государственного технического университета. Особое внимание было уделено необходимости проведению системного анализа причин аварийности. По итогам конференции заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук поручил провести работу по усилению мер для повышения безопасности плавания рыбопромысловых судов, в том числе на уровне правовой базы. К Конференции Росрыболовством выпущен Бюллетень “Безопасность мореплавания и ведения промысла” за 2020 год.
• Транспортная группа FESCO опубликовала операционные и консолидированные финансовые результаты за 2020 год. Консолидированная выручка составила 62,2 млрд рублей, на 10% выше уровня 2019 года. Ключевыми драйверами роста в FESCO называют увеличение грузооборота в портовом дивизионе и рост объемов на основных сервисах группы. Консолидированный показатель EBITDA по группе составил 12 293 млн рублей, на 1% выше уровня 2019 года. Чистая прибыль составила 8,4 млрд рублей против убытка в 1,8 млрд рублей в 2019 году. Выручка по линейно-логистическому дивизиону составила 46,6 млрд рублей, на 23% выше уровня 2019 года. Основными факторами изменения выручки стали увеличение объемов интермодальных перевозок и ставок внешнеторговых морских перевозок. Показатель EBITDA составил 3,3 млрд рублей, на 42% выше уровня 2019 года. Объем интермодальных перевозок составил 393 тыс. TEU, на 14% выше уровня 2019 года. Прирост объемов в группе объясняют открытием новых регулярных сервисов, запуском проектных перевозок и расширением клиентского портфеля. Объем международных морских перевозок составил 293 тыс. TEU, на 17% выше уровня 2019 года. Рост объемов связан с мероприятиями по привлечению клиентов с традиционных Deep Sea маршрутов на маршруты через порты российского Дальнего Востока. Каботажные перевозки составили 80 тыс. TEU, на 3% выше уровня 2019 года, рост обусловлен увеличением вместимости на основных сервисах группы. В портовом дивизионе выручка составила 16,3 млрд рублей, на 6% выше уровня 2019 года. Ключевыми драйверами роста стали изменение грузооборота и ставок, в первую очередь в сегменте перевалки импортных и экспортных грузов. Показатель EBITDA составил 7,4 млрд рублей, на 9% выше уровня 2019 года. В 2020 году FESCO стала лидером в стране по объему перевалки контейнеров – контейнерооборот ПАО «ВМТП» (ВМТП, входит в Группу FESCO) составил 672,44 тыс. TEU (на 8% выше уровня 2019 года). FESCO увеличила объем интермодальных перевозок до 393 тыс. TEU (на 14% выше уровня 2019 года), обновила исторический максимум по объемам перевозки грузов на каботажных линиях – более 80 тыс. TEU (на 3% выше уровня 2019 года) и увеличила объем внешнеторговых перевозок до 293 тыс. TEU (на 17% выше уровня 2019 года). В течение 2020 года руководством FESCO последовательно проводилась программа по модернизации производственных мощностей – за 2020 год реконструировано более трети площадей ВМТП, обновлен парк техники на всех ключевых терминалах Группы, приобретен флот, позволивший выйти в новый сегмент перевозок и выполнить первый рейс через Северный морской путь. В морском дивизионе выручка составила 3,3 млрд рублей, на 3% выше уровня 2019 года. Ключевыми драйверами роста стали пополнение флота многоцелевыми судами и успешное завершение антарктической экспедиции по обеспечению индийских научно-исследовательских станций. Показатель EBITDA составил 1 млрд рублей, на 29% выше уровня 2019 года. Совокупный объем судо-суток в эксплуатации составил 6 478, на 10% ниже уровня 2019 года. В сегменте Бункеровка выручка составила 841 млн рублей, на 29% ниже уровня 2019 года. Основным фактором снижения выручки стало вступление в силу новых экологических требований по переходу на низкосернистое судовое топливо, а также рост доли бункеровок по агентской схеме взамен реализации нефтепродуктов. Показатель EBITDA составил 12 млн рублей, на 85% ниже уровня 2019 года. Объемы бункеровки составили 67 тыс. тонн, на 1% ниже уровня 2019 года. Показатель Чистый долг/ EBITDA (без учета МСФО) снизился с 3,7х на 31.12.2019 до 2,8х на 31.12.2020. Консолидированный долг Группы в рублевом выражении сократился на 17% до 33,7 млрд рублей.
• Крупнейший в мире контейнерный холдинг Maersk сообщил, что сильный рост объемов и прибыльности в дивизионе «океанских операций» стал ключевым фактором, обусловившим «рекордные» результаты группы за первый квартал. Выручка дивизиона Ocean, в который входят перевозки на океанских маршрутах линейных перевозчиков группы и стратегические узловые хабы APM Terminals, увеличилась до 9,5 млрд долларов США по сравнению с 7,2 млрд долларов США годом ранее. Этому способствовал рост выручки от грузовых перевозок на 36% как следствие роста фрахтовых ставок на 35% в сочетании с увеличением объемов перевозок на 5,7%. Прочая выручка увеличилась на 6,2% год к году, до 1,3 млрд долларов США в основном за счет увеличения доходов от простоя и задержания. Операционная прибыль EBITDA от океанских операций увеличилась на 193%, до 3,4 млрд долларов США за счет роста выручки от грузовых перевозок и снижения расходов на бункер. Маржа EBITDA увеличилась на 20 п/п, до 36,3%. Показатель EBIT составил 2,7 млрд долларов США по сравнению с 348 млн долларов США годом ранее. Такой рост был, отчасти, обусловлен сокращением расходов на амортизацию на 0,1 млрд долларов США в результате увеличения расчетного срока использования контейнера с 12 до 15 лет. Согласно отчету, объемы операций с гружеными контейнерами увеличились на 5,7% и составили 3,22 млн FFE (эквивалент 40-футового контейнера), по сравнению с 3,05 млн FFE в первом квартале 2020. Рост объемов был, в основном, обеспечен высоким спросом на перевозки из Азии на маршрутах вдоль оси восток-запад. Однако также выросли и объемы на маршрутах по оси север-юг и во внутрирегиональной торговле. Средняя ставка фрахта груженого контейнера составила 2662 долларов США за FFE, по сравнению с 1967 долларов за FFE в среднем за первый квартал 2020. Средняя ставка фрахта при фиксированной цене бункера увеличилась на 44%. С одной стороны, сложно поспорить с утверждением Maersk, который оценил итоги квартала как «исключительные». С другой, показатели Maersk заметно отстают от рыночных. По приведенным в отчете данным, мировой спрос на контейнерные перевозки за первые три месяца на 8% превышал показатель годом ранее, то есть темпы роста были на 2,3 п/п выше, чем у Maersk. Объемы OOCL в I квартале выросли на 23,8%, COSCO Shipping Lines (CSL) — на 20%. Рост объемов Maersk на трейде восток-запад составил 8,4%, в то время как среднерыночный рост в этом сегменте в отчете оценивается в 12%. Для сравнения, объемы CSL на маршрутах транстихоокеанских перевозок выросли на 32,5%, в торговле между Азией и Европой — на 9,3%, у OOCL — на 25% и 20% соответственно. Доходность на единицу у Maersk примерно на 20% ниже, чем у двух линий COSCO. Согласно отчету COSCO за первый квартал, средняя выручка ее судоходного бизнеса в расчете на TEU составила 1608 долларов США, то есть 3216 долларов США на FFE, по сравнению с 2662 долларами у Maersk. Выручка за единицу перевозки за вычетом затрат (1988 долларов США за FFE) позволяет нам примерно оценить удельную прибыль Maersk на уровне 674 долларов США за FFE, т.е. 337 долларов США за TEU. Это чуть больше, чем у CSL (320 долларов за TEU), но значительно меньше, чем у OOCL (586 долларов США за TEU).
• Чистая прибыль контейнерного бизнеса COSCO SHIPPING HOLDINGS выросла в первом квартале 2021 года до 2,7 млрд долларов США по сравнению с 45 млн долларов США за тот же период прошлого года, сообщает ТАСС. Совокупная операционная выручка группы Cosco в первом квартале увеличилась на 80% г/г, до 64,8 млрд юаней (10 млрд долларов США). Выручка от перевозочного бизнеса, в который входит COSCO SHIPPING Lines и OOCL, выросла на 82,25%, до 9,8 млрд долларов США. При этом выручка от собственно перевозок составила 9,33 млрд долларов США. Выручка CSL увеличилась на 83%, до 6,36 млрд долларов США. Объем контейнерных перевозок группы за квартал составил 6,78 млн TEU, что на 21% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Выручка на TEU увеличилась на 2/3 до 1608 долларов США, чистая прибыль за квартал составила 2,67 млрд долларов США, операционная прибыль EBIT — 2,93 млрд долларов США. На долю COSCO SHIPPING Lines пришлось около 70% от общего объема и выручки всего дивизиона морских перевозок — 4,8 млн TEU и 6,36 млрд долларов США. Выручка CSL на TEU была выше, чем в среднем по группе, — 1669,3 доллара США за TEU. Однако его прибыльность ниже, чем у OOCL. Чистая прибыль CSL за квартал составила 1,55 миллиарда долларов США, т.о. на долю OOCL остается 1,16 млрд долларов чистой прибыли. Т.е. прибыль CSL на TEU в среднем составила 586 долларов США по сравнению с 320 долларами за TEU у OOCL. Гонконгский перевозчик OOCL вошел с состав китайского холдинга COSCO SHIPPING летом 2018. Ранее OOCL не показывал свою прибыль: публиковались только данные по выручке и объемам.

COVID-19: НОВОСТИ

• Сотрудники китайской таможни обнаружили вирус COVID-19 на российском судне, на восьми упаковках с замороженной рыбой. После этого таможня приостановила прием продукции с судна, которое поставляет рыбу в Китай. Как сообщает AgroNews, соответствующие меры применили к траулеру «Министр Ишков», который перевозит продукцию российского рыбопромышленного предприятия «Океанрыбфлот».Таможенники обнаружили вирус на восьми упаковках замороженной сайды, выборочно изъятых из партии в качестве образцов для проведения проверки. После этого было принято решение на две недели приостановить прием грузовых таможенных деклараций от этой компании. Ранее в марте китайская таможня на неделю отказалась принимать импортные декларации от трех российских производителей морепродуктов из-за обнаруженного на внешней упаковке товаров коронавируса. Проблемы с поставками рыбы в Китай начались в конце прошлого года. В декабре из-за COVID-19 было приостановлено обслуживание иностранных судов в порту Далянь, последнем доступном для российских судов. Из-за этого у производителей возникли проблемы с местами хранения рыбы. Власти Камчатки даже обсуждали с Японией возможность использовать ее мощности для хранения продукта. Справка: Рыболовное судно «Министр Ишков» построено в 1986 году на ГП «Черноморский ССЗ» в Николаеве. Порт приписки — Петропавловск-Камчатский. Дедвейт — 1 810 тонн.
• Японский круизный лайнер “Асука II”, вышедший 29 апреля из порта Иокогамы, отменяет свою программу и возвращается в порт из-за выявления у одного из пассажиров нового коронавируса. Как пишет ТАСС, об этом в пятницу сообщило японское общественное телевидение. Ожидается, что лайнер вернется в порт 1 мая. Круиз вокруг северной части японских островов должен был продлиться 6 дней и 7 ночей. В начале прошлого года Япония оказалась в центре внимания из-за ситуации с круизным лайнером Diamond Princess, который в феврале-марте стоял на карантине в порту Иокогама к югу от Токио. На его борту было выявлено 712 инфицированных, 13 умерли. После этого судно прошло дезинфекцию и покинуло японские воды.
• Новостной портал Splash247 сообщает, что в отчете Sembcorp Marine, одной из крупнейших верфей Сингапура, обсуждались ограничения в цепочке поставок и нехватка квалифицированных рабочих, влияющие на работу. «Иностранные рабочие, покинувшие Сингапур в прошлом году, не смогли вернуться из-за продолжающегося жесткого контроля в таких странах, как Индия и Бангладеш», – заявила Sembcorp Marine. Сингапур расширил ограничения для людей, недавно путешествовавших в Южную Азию, что повлияло на процесс смены экипажа в ключевом узловом порту Юго-Восточной Азии. Улучшение экономики привело к усилению конкуренции за иностранную рабочую силу, уже находящуюся на острове, что привело к её оттоку в конкурирующие отрасли. Своевременное решение проблемы нехватки квалифицированных кадров на верфи является ключевым приоритетом, отмечают в компании.
• Санитарные службы выявили более 10 случаев заражения коронавирусом на контейнеровозе Valencia Express под флагом Бермудских островов, который прибыл в порт Вуосаари в столице Финляндии из Санкт-Петербурга. Об этом сообщила администрация Хельсинки, передает ТАСС. “На грузовом судне Valencia Express, прибывшем 30 апреля из Санкт-Петербурга в порт Вуосаари, выявлено 11 случаев заражения коронавирусом среди экипажа. Инфицированные изолированы, те, с кем они контактировали, помещены на карантин на судне. Все члены экипажа сдали тест на коронавирус 2 мая”, – говорится в сообщении. Всего на корабле находились 24 человека. В администрации Хельсинки сообщили, что один из заразившихся помещен в больницу. До прибытия в РФ судно находилось в Нидерландах. Как сообщили ТАСС в посольстве России в Финляндии, “по полученной информации, российских граждан на борту судна нет”.
• Капитан танкера ARK PROGRESS был госпитализирован, а остальные члены экипажа помещены на карантин. По прибытию судна в Думай (Индонезия) его капитан почувствовал недомогание и ему понадобилась медицинская помощь. Моряк жаловался на затрудненное дыхание и жар. После госпитализации в больнице результат теста на коронавирус показал положительный результат. Все 23 остальных членов экипажа — граждане Индии — также были протестированы на COVID-19. Четверо моряков в данный момент находятся на карантине, а остальные — здоровы. Грузовые операции продолжаются с соблюдением всех мер безопасности.
• На танкере FMT BERGAMA у членов экипажа проявились симптомы коронавируса после перехода между портами в Нидерландах. Судно прибыло в Порт-ла-Нувель из Тернезена (Нидерланды) вечером 6 мая. Перед тем, как зайти в порт, капитан сообщил о симптомах COVID-19 у членов экипажа. Когда судно стояло на якоре, моряков протестирвоали на коронавирус. Результаты теста у 12 моряков были положительными, а 4 пришлось доставить в больницу. В данный момент двое из них находятся в реанимации.
• Министры иностранных дел ЕС 11 мая встретились в Брюсселе по введению «зеленых» сертификатов вакцинации против коронавируса. Однако в переговорах между Европейской комиссией, законодателями ЕС и правительствами ЕС согласие пока не достигнуто. Об этом сообщает Reuters. «Европейские министры иностранных дел встретились во вторник в Брюсселе, чтобы обсудить детали «зеленого сертификата», который ЕС намерен ввести в июне, однако в переговорах между Европейской комиссией, законодателями ЕС и правительствами ЕС еще не достигнуто соглашение», – пишет агентство. Переговоры были проведены на фоне открытия ряда стран из-за падения уровня заражения коронавирусом в преддверии сезона летних каникул. Министр по европейским вопросам Германии Майкл Рот заявил журналистам, что надеется на решение вопроса в течение недель. «Это важно не только для стран, которые зависят от туризма, но для всех нас: это четкий сигнал для свободы передвижения и мобильности в Европейском Союзе», – сказал М.Рот в Брюсселе. «Мы должны отправить четкий сигнал о том, что мы прогрессируем. Это очень важно, учитывая лето», – добавил он. Запуск сертификата вакцинации позволит вакцинированным, вылеченным от COVID-19 или лицам с отрицательными результатами тестов, легче передвигаться в пределах ЕС, где ограничения передвижения уже больше года негативно влияют на туристическую индустрию.
• В связи с высокими темпами распространения коронавируса в Индии ZIM намерен поддержать усилия индийского правительства в борьбе против инфекции. «На фоне ковид-катастрофы в Индии руководство ZIM решило действовать солидарно со своими сотрудниками, клиентами, их семьями и друзьями в этой стране. ZIMпринял решение транспортировать любой контейнер с кислородом медицинского класса (кислородные баллоны, портативные кислородные генераторы и концентраторы кислорода) в Индию за символическую плату, в размере одного доллара США», — сообщили SeaNews в ZIM. «В это трудное время я хотел бы передать наши наилучшие пожелания крепкого здоровья всем нашим сотрудникам в Индии и их близким. Мы признаем и ценим вашу приверженность и самоотверженность перед лицом экстремальных трудностей. Будьте сильными. Мы искренне надеемся, что скоро наступят лучшие дни», — сказал президент и CEO ZIM Эли Гликман.
• Еврокомиссия предложила странам Евросоюза разрешить поездки туристам из третьих стран при условии, что за 14 дней до этого они прошли полную вакцинацию от коронавируса. Зеленый свет дадут тем путешественникам, которые получили прививку одобренной в ЕС вакциной или препаратом, разрешение на экстренное использование которого дала Всемирная организация здравоохранения. Еврокомиссия также предлагает поднять порог заболеваемости для определения безопасных стран, поездки откуда разрешены вне зависимости от того, прошел человек вакцинацию или нет. Если сейчас показатель не должен превышать 25 случаев COVID-19 на 100 тыс. населения за последние 14 дней, то новый порог Еврокомиссия предлагает установить на уровне 100 случаев. Это будет все равно значительно меньше нынешнего уровня заболеваемости в Евросоюзе, который составляет 420 случаев. В качестве предохранителя еврочиновники хотят разработать механизм, который позволит экстренно запрещать поездки из тех стран, где резко ухудшится эпидемиологическая ситуация. Нынешние предложения Еврокомиссии должен одобрить Европейский совет. После этого их должны будут внедрить каждая отдельная страна Евросоюза. При этом страны имеют право на установление индивидуальной политики допуска иностранцев на свою территорию. Например, сейчас Болгария и Кипр разрешают въезд туристам из Украины, хотя большинство стран Евросоюза запрещают такие поездки.
• Ложная информация о вакцинации, вакцинация за деньги на «бумаге», но без фактической вакцинации, вакцина от COVID-19 по интернету — с пандемией у мошенников расширилась тематика обмана и заработка. В связи с тем, что в последнее время выросло число мошеннических схем, которые предлагают вакцины от COVID-19, население предостерегают от таких сомнительных покупок в интернете. Особенно это касается моряков, которым необходимо оперативно сделать вакцину (требование страны, где стоит судно), а в Украине они не попадают в приоритетную категорию граждан для бесплатной вакцинации, и которые ищут всевозможные способы вакцинироваться. Сегодня самые находчивые мошенники уже производят и продают поддельные вакцины, а доверчивые люди, покупая их, рискуют не только деньгами, но и здоровьем. Распространяемые препараты, помимо того, что не защищают от коронавируса, они еще и представляет серьезную угрозу для жизни. Поясняется, что они не тестируются, не проходят контроль качества и не проверяются на безопасность. Отметим, что зарегистрированные вакцины не продаются, а их распространение строго контролируется национальными органами здравоохранения. Поэтому важно помнить, что любой, кто закажет вакцину онлайн, получит поддельный препарат. Международная организация уголовной полиции сообщила об арестах и изъятии партий поддельных вакцин в результате раскрытия преступных сетей в Китае и Южной Африке. Схема работы заключается в том, что преступники создают фальшивые веб-сайты, выдавая себя за законные национальные или международные организации, предлагающие оформить предварительный заказ на вакцины против коронавируса. Эти ресурсы принимают любые платежи, включая оплату биткойнами. Кроме того, поддельные веб-сайты используют логотипы и товарные знаки крупных фармацевтических компаний, производящих одобренные вакцины против COVID-19.

ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ BIMCO ПО COVID 19
IMO Crew Change – Национальный координатор по вопросам смены экипажа и репатриации моряков
Согласно имеющимся на 12 апреля данным, ИМО прекратила выпускать циркуляр ИМО MSC.7 / circ.1, который обновлялся по мере поступления в ИМО информации о контактных данных назначенных в разных странах национальных координаторов по вопросам смены экипажа и репатриации моряков. Теперь эта информация будет аккумулироваться в Глобальной интегрированной системе информации о судоходстве (GISIS) в онлайн формате.

По данным GISIS на 7 мая, список стран, которые проинформировали ИМО о назначении у себя национальных координаторов по вопросам смены экипажа и репатриации моряков, выглядит следующим образом: Антигуа и Барбуда, Австралия, Багамы, Бангладеш, Бельгия (новый), Бразилия, Канада, Острова Кука, Кипр, Доминика, Финляндия, Франция, Грузия, Германия, Греция, Индия, Индонезия, Израиль, Италия, Ямайка, Маршалловы острова, Мексика, Черногория, Мьянма, Новая Зеландия, Панама, Перу, Филиппины, Польша, Португалия, Сент-Китс и Невис, Словения, Испания, Шри-Ланка, Швеция, Таиланд (новый), Тунис, Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Великобритания и Вануату.

Государства
Индия
Морские власти Индии выпустили постановление Генерального директората судоходства №16 о продлении сроков действия Дипломов Моряка (СоС) и Квалификационных Свидетельств (Certificate of Proficiency) до 31 декабря 2021 года на приведенных в нём условиях. Приказ действует до 31 июля 2021 года и, также, распространяется на моряков, присоединяющихся к своим судам до этой даты включительно.

Сингапур
6 мая Морское и портовое управление Сингапура (MPA) выпустило следующие циркуляры для морских портов (PMC):
1.РМС №14/2021 «Смена экипажа грузовых судов в порту Сингапура»: это последний циркуляр с обновленными требованиями к экипажу, заменяющий предыдущий РМС №10/2021.
Краткое изложение пересмотренных и обновленных требований приведено ниже:

Требования к прибывающим в Сингапур членам экипажа:
Член экипажа не обязан проходить установленный официально 21-дневный домашний карантин (SHN) (ранее он составлял 14 дней) или соблюдать режим самоизоляции на дому в течение более короткого – 7-дневного периода, если он прибывает из страны / региона, которые Минздрав включил в список стран с низким уровнем риска заражения. Во всех остальных случаях все прибывающие в Сингапур члены экипажа должны проходить 21-дневный домашний карантин в стране / регионе отправления. С актуальным списком стран / регионов с низким уровнем риска заражения можно ознакомиться на веб-сайте Минздрава Сингапура.
Все члены экипажа должны пройти медосмотр в стране отправления не более чем за 24 часа до вылета и прибыть в Сингапур не более чем за 2 дня до отхода из Сингапура судна, к которому они должны присоединиться. Экипаж может подняться на борт стоящего в Сингапуре судна только после того, как все береговые работники с высокой степенью риска заражения закончат свою работу на борту и покинут это судно.
Также, все члены экипажа должны иметь подтверждение отрицательного результата теста на COVID-19, который должен быть сдан не более чем за 72 часа до отлёта в Сингапур. Тест должен быть выполнен методом полимеразной цепной реакции (ПЦР) в одобренной правительством или аккредитованной по стандарту ISO 151189 лаборатории.
Если у члена экипажа ранее был положительный результат теста на COVID-19, и он выздоровел, то этот член экипажа должен предоставить документальное подтверждение прошлого диагноза, который ему поставили на основании полученного ранее положительного результата ПЦР-теста.
Однако, обратите внимание на то, что если между датой ПЦР-теста и прибытием моряка в Сингапур прошло меньше 21 дня, то этот моряк не будет допущен к участию в смене экипажа. Если до прибытия в Сингапур прошло больше 21 дня, то моряк должен выполнить остальные требования, предусмотренные для прибывающих в Сингапур моряков (новое).
В течение всего процесса смены экипажа, включая дорогу в Сингапур, моряки должны находиться в группах, состоящих из не более чем 5 человек, члены этих групп не должны контактировать между собой.

Требования к списывающемуся экипажу:
Не более чем за 24 часа до схода на берег морякам необходимо пройти медосмотр в Сингапуре; и
в течении 21 дня до схода на берег они не должны покидать судно, у них не должно быть симптомов заболевания и они не должны контактировать ни с кем из тех, у кого подтвержден или подозревается COVID-19.
Экипаж, сдавший серологический тест на COVID-19, должен оставаться на борту до получения отрицательного результата этого теста.
Экипаж должен воздерживаться от взаимодействия с береговым персоналом в предыдущих портах захода в течение последнего 21 дня. (новое)
Списывающимся с судна членам экипажа, которым необходимо сделать тест ПЦР перед отъездом из Сингапура, чтобы получить разрешение на транзит или въезд в страну назначения, нужно получить отрицательный результат анализа в последнем до Сингапура порту захода, при условии, что смены экипажа не проводились на протяжении 21 дня до этого.
Как только результаты этих тестов будут готовы, их отправят в MPA ещё до прибытия судна в Сингапур. Если в течение 21 дня до захода в последний порт на судне производилась смена экипажа, то все члены экипажа должны получить отрицательный результат теста ПЦР на COVID-19, который необходимо сдать в последнем порту захода перед прибытием судна в Сингапур.
MPA оказывает содействие в организации сдачи ПЦР-тестов на COVID-19 перед отъездом для списывающихся членов экипажа. Более полная информация по данному вопросу содержится в параграфах 14-17.

Общая информация
Участвующие в смене экипажа моряки — как списывающиеся на берег, так и присоединяющиеся к судну, могут оставаться в специально отведенных местах ожидания до 72 часов. Судовладельцы / менеджеры / агенты должны подавать заявку на смену экипажа в Сингапуре не менее чем за 21 день до запланированной смены экипажа. Для этого необходимо заполнить онлайн соответствующую форму заявления, перейдя по ссылке www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-ofsingapore/operations/ crew-change или отсканировать QR-код, который содержится в указанном циркуляре. 14-дневная заявка может быть сокращена до 7 дней, если присоединяющиеся к судну члены экипажа являются частью программы аккредитованного объекта CrewSafe.
Все экипажи, которые использует Пирс Марина Саут (MSP) или Пирс Западного побережья (WCP), должны оставаться в назначенных зонах ожидания до прохождения иммиграционного контроля (параграфы 7-9).
Любые вопросы, касающиеся этого циркуляра, следует направлять по адресу crew_change@mpa.gov.sg.
Руководство по смене экипажа в Сингапуре (новое) – https://www.ssa.org.sg/mediaimg/publications/sg-crew-change-guidebook.html
2.РМС№15/2021 запрещает участвовать в смене экипажа в Сингапуре лицам, которые в течение 21 дня, предшествовавшего прибытию в Сингапур, посещали следующие страны: Бангладеш, Индию, Непал, Пакистан и Шри-Ланку. Это условие распространяется как на прибывающих в Сингапур авиарейсами членов экипажа, так и на списывающихся членов экипажа судов, которые заходили в Бангладеш, Индию, Непал, Пакистан и Шри-Ланку. Также, не допускаются к участию в смене экипажа в Сингапуре моряки, следующие в Сингапур транзитом через Бангладеш, Индию, Непал, Пакистан и Шри-Ланку. Данный циркуляр вступил в силу 7 мая 2021 года. Важно в дополнение к данному циркуляру учитывать содержание PMC № 14/2021. Настоящий циркуляр заменяет циркуляры PMC № 2, 12 и 13 от 2021 года.

США
Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) недавно опубликовали обновленные рекомендации по COVID-19, касающиеся круизных судов и ослаблению требований к ношению масок на открытом воздухе для вакцинированных людей. Следует отметить, что MISB (Информационный Бюллетень по морской безопасности) 02-21 Изменение 1 Береговой охраны США на сегодняшний день остается самым актуальным руководством, а это означает, что в соответствии с последними инструкциями CDC не произошло никаких изменений в требованиях к ношению масок на торговых судах, и все путешественники, в том числе вакцинированные, обязаны носить маску на всех видах общественного транспорта и на территории транспортных центров. Дополнительные инструкции можно найти на веб-сайте Береговой охраны США в разделе «Часто задаваемые вопросы».
Для круизных судов, желающих возобновить работу в портах США, Береговая охрана США недавно выпустила инструкцию Policy letter 21-02 – «Руководство по проверке иностранных пассажирских судов на COVID-19», в котором содержатся требования, которые необходимо выполнить.
Другие страны
В этом разделе новостей нет.
bimco.org

СУДОХОДСТВО

• Более 25% мирового танкерного флота к 2023 году достигнет 20-летнего возраста. По данным VesselsValue, на которые ссылается Offshore Energy, в настоящее время из 13,2 тыс. танкеров более 3 тыс. судов имеют возраст 20 лет и более. 570 судов достигли 18-19 лет. Наибольшая доля среди судов старше 18 лет приходится на танкеры Handy/MR, за ними следуют типоразмеры VLCC, Aframax и Suezmax. «Ожидалось, что снижение спроса на нефть, вызванное пандемией COVID-19, приведет к сокращению суммарной вместимости мирового танкерного флота, поскольку владельцы прогнозировали утилизацию старого тоннажа, – пишет Offshore Energy. – Пандемия сильно повлияла на объемы утилизации судов: из-за запретов и ограничений утилизация судов в Азии были приостановлены. Однако высокие цены на сталь и экологические требования побуждают судовладельцев быстрее отправлять суда на слом». По данным Clarksons, несмотря на то, что с начала прошлого года объем утилизации судов увеличивается, за январь-февраль этого года ушли на слом два танкера-челнока и два танкера Aframax суммарным дедвейтом 450 тыс. тонн. По данным BIMCO, в декабре 2020 года было утилизировано танкеров суммарным дедвейтом 1,1 млн тонн. «Гонка за и без того дефицитными грузами уже началась, и конкуренция усиливается, поскольку танкеры VLCC, забронированные под плавучие хранилища нефти, возвращаются на рынок, – поясняют в Offshore Energy. – Рыночные условия, вероятно, станут сложными, поскольку пандемия продолжает оказывать влияние на спрос на нефть. Полное восстановление танкерного рынка ожидается после нормализации запасов нефти и восстановления мировой экономики, когда спрос на нефть достигнет доковидного уровня». По некоторым оценкам это должно произойти в ближайший год. Что касается перспектив спроса на танкеры, то, несмотря на растущий спрос на более экологичную энергетику будущего, Gibson Shipbrokers прогнозируют, что танкеры останутся востребованными. «Нефть создала современный мир, в котором мы живем, поиск замены черному золоту и многим вещам, которые оно может дать, будет трудным процессом, – отмечают в Gibson Shipbrokers. – Этот процесс сейчас, кажется, набирает обороты, но, несмотря на все это, прямая замена появится не раньше, чем через поколение. Это означает, что в ближайшие десятилетия спрос на нефть, нефтепродукты и танкеры будет сохраняться, даже если в какой-то момент отрасли придется смириться со снижением абсолютного спроса».
• По итогам первых трех месяцев 2021 года суммарный объем глобальных морских контейнерных перевозок достиг 42,7 млн TEU. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года оборот мировых контейнерных линий увеличился на 10,3%. В том числе экспорт из портов Азии за 3 месяца 2021, по данным CTS, вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18%, составив более 24 млн TEU. Импорт также поднялся на 6,8% до 15,8 млн TEU. Европейский контейнерный экспорт по итогам отчетного периода 2021 года увеличился к показателю января-марта 2020 года на 2,8% до 7,66 млн TEU. Импортный контейнеропоток увеличился относительно показателя 3 месяцев прошлого года на 6,8% до 8,56 млн TEU. Экспорт из портов Северной Америки за 1 квартал 2021 года сократился на 7,4% до порядка 3,68 млн TEU. В то же время импортный контейнеропоток существенно вырос – на 31,5% до 8,26 млн TEU. Экспорт из портов Индии и стран Ближнего Востока увеличился на 10,2% к 3 месяцам 2020 года до 3,61 млн TEU. Однако импорт упал на 3,3% до 4,34 млн TEU. Экспорт из портов Южной и Центральной Америки увеличился относительно января-марта 2020 на 2,6% до 2,28 млн TEU. Импорт вырос к 3 месяцам прошлого года на 16,5% и составил 2,86 млн TEU. Экспорт из портов Африки (исключая средиземноморские порты) вырос на 1,8% и достиг более 840 тыс. TEU. Импорт увеличился на 5% и составил 1,86 млн TEU. Экспортный контейнеропоток из портов Австралии и Океании по итогам первого квартала текущего года снизился на 1,1% до 650 тыс. TEU. При этом импортный контейнеропоток увеличился на 11% до 1,08 млн TEU.
• Низкие фрахтовые ставки на танкерном рынке побуждают судовладельцев отправлять возрастные суда на утилизацию. За последние 30 лет в среднем 5% флота VLCC утилизировалось, когда фрахтовые ставки держались на низком уровне (ниже 25 тыс. долларов в день) в течение 12 месяцев. Таковы исторические тенденции, однако в этом году рынок утилизации танкерного флота пока демонстрирует обратное. «Многие аналитики считают, что возрастные танкеры не были отправлены на слом, а использовались для «незаконной торговли» иранскими и венесуэльскими нефтяными грузами, находящимися под санкциями, – пишет Offshore Energy со ссылкой на Euronav. – Средний возраст судов, осуществляющих такие перевозки, составляет 20 лет». Таким образом, вместо того, чтобы воспользоваться высокими ценами на утилизацию – 20 млн долларов за VLCC, судовладельцы, скорее, продали такие суда частным операторам. «Так, по данным Gibson Shipbrokers, с 2019 года было продано 83 возрастных крупнотоннажных танкера, – сообщает Offshore Energy. – В «незаконной торговле» потенциально задействованы 66 танкера VLCC (54 на Иран м 12 на Венесуэлу) и 29 танкеров Suezmax (20 на Иран, 9 на Венесуэлу). В Euronav полагают, что смягчение ограничений на добычу нефти со стороны ОПЕК+, которое позволяет в период с мая по июль поставлять на рынки дополнительно 2,1 млн баррелей нефти в сутки, поможет улучшить конъюнктуру. Каждый миллион баррелей вдень требует для перевозки 30 танкеров VLCC. Кроме того, «возвращение к мировому экономическому порядку, узаконившему «незаконные» морские перевозки иранской сырой нефти, может дать импульс утилизации возрастных танкеров, задействованных в этих перевозках».
• Сервис Alphaliner составил рейтинг топ-100 крупнейших судоходных компаний в мире. При составлении рейтинга оценивалось количество судов, принадлежащих компании, и их общая грузоподъемность. Как показал рейтинг Alphaliner, наибольшим количеством судов управляет датская компания APM Maersk. Также у Maersk самая большая грузоподъемность среди всех судоходных компаний. По состоянию на 29 марта 2021 года, флот компании составлял 713 судов общей грузоподъемностью 4,1 млн TEU. Швейцарская международная грузовая компания MSC занимает второе место в рейтинге с грузоподъемностью 3,9 млн TEU. За ней следуют COSCO и CMA CGM – у каждой порядка 3 млн TEU. А немецкая компания Hapag-Lloyd занимает в рейтинге пятое место. Компании принадлежит 257 судов общей грузоподъемностью более 1 млн TEU. По данным Alphaliner, флот компании Evergreen Line, которой принадлежит судно Ever Given, насчитывает 197 судов. Их общая грузоподъемность составляет 1,3 млн TEU.
• На первую половину 2022 г. у круизного перевозчика Norwegian Cruise забронировано больше мест, чем до пандемии. Об этом сообщает Reuters. Из-за пандемии COVID-19 компания больше года не совершала рейсы. В июле она планирует возобновить круизные перевозки в США. В Norwegian Cruise добавили, что по-прежнему ожидают убытки до возобновления рейсов. По итогам І кв. доход компании упал на 99%, до $3,1 млн.
• Перевозки грузов в границах Азово-Донского бассейна внутренних водных путей, по предварительным оценкам, вырастут на 3,2%, до 10,6 млн тонн. Такой прогноз сделан на основе информации, предоставленной судоходными и стивидорными компаниями, сообщается на сайте бассейновой администрации. При этом предполагается, что нынешняя навигация может оказаться ненамного полноводнее предыдущей. Официально она открылась 1 апреля. Первыми в границу ответственности администрации вошли два судна, принадлежащие компании «Прайм Шиппинг» и Средне-Волжской судоходной компании. Ранее сообщалось, что транзитная навигация на нижнем Дону открылась 28 марта, на четыре дня раньше установленного срока, по просьбе «Прайм Шиппинга» и «Донречфлота» в связи с благоприятными гидрометеорологическими условиями (ранним очищением ото льда).
• С начала 2020 г. контейнерные линии отменили 919 рейсов на трейде Азия – Европа и на транстихоокеанском трейде. Такие данные содержатся в отчете Sea Intelligence, сообщает Seatrade Maritime News. «Отмены рейсов начались с четвертой недели 2020 г., когда влияние пандемии впервые начало ощущаться в Китае. Пик отмены рейсов наблюдался в марте, мае и августе», – говорится в отчете. Отмечается, что тренд на единичные отмены рейсов с августа прошлого года сменился на массовые отмены еженедельных рейсов. «В сентябре 2020 г. появилась новая модель – стабильный уровень отмены рейсов на двух трейдах. Эта тенденция все еще наблюдается», – отметил генеральный директор Sea Intelligence Алан Мерфи. Главная причина отмены рейсов до августа 2020 г. – резкое падение спроса на фоне пандемии, в августе отмены были связаны с празднованием китайской Золотой недели, а в 2021 году отмены связаны с загруженностью портов и с кризисом со сменой экипажей, а также случаями простоев из-за поломки судов. «Все это говорит о том, что, по крайней мере, часть отмененных рейсов в настоящее время является результатом оперативной необходимости – просто нет другого выбора: нет свободного судна и никакой ему замены», – резюмировал А.Мерфи. В марте 2021 г. индекс чартерных ставок Alphaliner достиг самого высокого уровня за 13 лет, и аналитики прогнозируют, что диктат судовладельцев будет сохраняться еще в течение некоторого времени. Предложение на рынке контейнерного тоннажа остается дефицитным во всех сегментах в условиях высокого спроса и хронических заторов в портах. С ноября 2020 г. экспедиторы фиксируют острый дефицит контейнеров на фоне резкого увеличения спроса на морские контейнерные перевозки. К декабрю чартерные ставки на контейнеровозы достигли максимума, который фиксировался летом 2008 г., до краха инвестбанка Lehman Brothers.
• Южная Корея рассматривает возможность коммерческого использования Северного морского пути (СМП) в долгосрочной перспективе и отмечает потенциал для повышения его значения в мире с развитием инфраструктуры. По данным ТАСС, об этом в интервью российским информационным агентствам заявил посол Республики Корея в Москве Ли Сок Пэ. “Научно-исследовательские организации Республики Корея и России проводят совместные исследования по вопросам активизации эксплуатации арктического маршрута, и наша страна с точки зрения долгосрочной перспективы рассматривает возможность коммерческого использования СМП.Корейские компании, в частности, считают важными факторами судоходную инфраструктуру и логистические расходы, и мы прогнозируем, что арктический маршрут сможет использоваться все более и более активно, когда будут оборудованы морские порты для обслуживания судов, подготовлена сеть смежных видов транспорта, построено достаточное количество судов ледового класса и в целом создана инфраструктура для безопасных морских перевозок”, – отметил дипломат. Он указал, что с учетом возможностей, которые предоставляет СМП для снижения логистических расходов на перевозку грузов между Азией и Европой и сокращением сроков транспортировки, с 2013 года Южная Корея пять раз принимала участие в пилотных проектах эксплуатации этого маршрута.
Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево море, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5 600 км от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.
• Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd, and Kawasaki Kinkai Kisen Kaisha Ltd. заключили соглашение об учреждении новой компании – “K” Line Wind Service, Ltd. Новая структура будет заниматься оказанием услуг для ветроэнергетического сектора. “K” Line Wind Service будет услуги буксира для установки и обработки якорей (AHTS) «Akatsuki» и вспомогательного судна «Kaiko», которыми оперируют Kawasaki Kinkai Kisen Kaisha. Новая компания начнет работать с 1 июня этого года после получения одобрения соответствующих регулирующих органов, сообщили SeaNews в “K” Line.
• Larus Holding Limited («JVCo»), совместное предприятие Leif Höegh и фондов, управляемых американским Morgan Stanley Infrastructure Partners, завершили ранее объявленное приобретение норвежской судоходной компании и оператора FSRU Höegh LNG. Как сообщает Höegh LNG , «JVCo» завершила приобретение путем слияния всех выпущенных и находящихся в обращении акций Höegh LNG Holdings Ltd, не принадлежащих Leif Höegh & Co. Ltd. или ее аффилированным лицам. Напомним, что акционеры Höegh LNG — Leif Höegh и фонды, под управлением Morgan Stanley Infrastructure Partners, создали совместное предприятие с равными долями под названием Larus Holding. Цель создания нового СП – частное управление компанией оператора СПГ. 30 марта текущего года на внеочередном собрании акционеры Höegh LNG проголосовали за слияние и делистинг акций. Помимо того, все акции компании, кроме принадлежащих Leif Höegh & Co. и ее подразделениям, будут аннулированы за вознаграждение наличными в размере 23,50 норвежских крон ($2,75). С завершением слияния СП намерено провести всесторонний обзор операционной и финансовой стратегии компании и ее филиалов для укрепления финансового профиля группы. Компания тщательно рассмотрит свой интегрированный бизнес-план, включая будущие финансовые потребности, говорится в сообщении. Höegh LNG владеет и управляет плавучими хранилищами и регазификационными установками (FSRU). Компания занимается поставками сжиженного природного газа, услугами по регазификации и транспортировке в рамках долгосрочных контрактов.
• Компания PETRONAS LNG Ltd. (PLL) подписала Time Charter Party (TCP) для трех новых судов СПГ объемом 174 000 кубометров с судовладельцем Hyundai LNG Shipping (HLS). Сделка с HLS была заключена в результате международного тендера для поддержки растущего глобального бизнес-портфеля компании PETRONAS в области СПГ. В рамках соглашения HLS подписала судостроительные контракты с Hyundai Heavy Industries (HHI) на строительство трех судов. По завершении строительства эти суда станут одними из самых энергоэффективных танкеров-газовозов, когда-либо построенных, с валогенераторами, работающими на СПГ. Эти суда также оснащены системами воздушной смазки, которые снижают сопротивление корпуса, и имеют оптимизированную конструкцию корпуса, которая снижает аэродинамическое сопротивление на море. Экологически чистые суда будут оснащены интегрированным интеллектуальным решением для судов, чтобы улучшить процесс мониторинга производительности. В совокупности эти характеристики обеспечат идентичным судам самый низкий уровень выбросов углекислого газа в своем классе, что еще раз свидетельствует о приверженности компании PETRONAS ответственному подходу к разработке экологически чистых энергетических решений. Недавно была проведена виртуальная церемония поминовения заключения TCP между тремя компаниями, свидетелями которой стали исполнительный вице-президент PETRONAS и главный исполнительный директор по газу и новой энергии Аднан Зайнал Абидин, президент и главный исполнительный директор HLS Кьюбонг Ли и старший исполнительный вице-президент HHI и главный операционный директор SY Park. Ожидается, что новые суда будут доставлены со второго квартала 2024 года поэтапно и в основном будут использоваться для подъема грузов из LNG Canada, что в дальнейшем будет способствовать конкурентоспособным и бесперебойным поставкам клиентам PETRONAS. С помощью этих судов компания PETRONAS увеличила свой глобальный флот СПГ с 24 до 27, охватывающий суда малого, среднего и большого размера. Разнообразный флот позволил компании надежно доставлять СПГ в более чем 25 стран из своего глобального портфеля поставок, расположенного в Малайзии, Австралии, Египте и Канаде, к 2024 году. На сегодняшний день PETRONAS доставил более 11 500 грузов СПГ по всему миру.
• Инцидент с посадкой на мель «Ever Given» дал очередной повод задуматься, не является ли гигантский размер мегаконтейнеровозов дополнительным фактором риска с точки зрения соблюдения линейного расписания. Аналитики Sea-Intelligence подняли статистику, чтобы с цифрами в руках доказать – нет, и даже наоборот. Так, по данным за 2018-2019 годы, суда вместимостью 22,5 тыс. TEU и выше, занятые на трейде Азия – Северная Европа, демонстрировали наивысший в сравнении с контейнеровозами других типоразмеров индекс точности соответствия расписанию – 95,1%. В 2018 году наибольшая точность соблюдения расписания между Азией и Северной Европой, 84,4%, отмечалась у судов средней по нынешним временам вместимости, – от 10 тыс. до 12,5 тыс. TEU. У контейнеровозов вместимостью от 15 тыс. TEU и выше точность соблюдения расписания была ниже, однако в сегментах от 15 тыс. до 17,5 тыс. и от 1,5 тыс. до 20 тыс. TEU она все равно была выше, чем в сегменте вместимостью от 12,5 тыс. до 15 тыс. TEU. На трейде Азия – Средиземноморье среди судов вместимостью свыше 10 тыс. TEU индекс точности соблюдения расписания в 2019 увеличивался по мере увеличения вместимости. При этом контейнеровозы вместимостью от 20 тыс. до 22,5 тыс. и 23 тыс. TEU демонстрировали наивысший показатель – 100% соответствия расписанию. В 2018 году самые высокие индексы соответствия расписанию между Азией и Средиземноморьем, по данным Sea-Intelligence, были также у самых больших из задействованных на этом трейде судов – 85,2% в сегменте от 17,5 тыс. до 20 тыс. и 84,2% в сегменте от 20 тыс. до 22,5 тыс. TEU. На других трейдах совсем уж мегаконтейнеровозы не работают.
• Рынок российского водного транспорта вполне сопоставим с зарубежным, с некоторыми особенностями: несмотря на развернутую в последнее десятилетие государственную программу по обновлению флота, доля возрастных судов в РФ выше, чем в европейских странах. Такое мнение в беседе с ИАА «ПортНьюс» высказал начальник отдела морского страхования ПАО СК «Росгосстрах» Александр Шевченко. При этом, отметил он, российские судовладельцы в морском флоте ответственно подходят к страхованию своих основных фондов. «Остаться без «кормильца», занимать или «вынимать» из оборота деньги на непредвиденный аварийный ремонт или покупку судна взамен повреждённого или погибшего – непозволительная роскошь в наше сложное время», – пояснил собеседник ИАА «ПортНьюс». В речном флоте, считает представитель СК «Росгосстрах», к сожалению, уровень проникновения страхования крайне низкий. «Каско практически не страхуется — если, конечно, речь не идет о залогах и лизингах, гражданская ответственность страхуется в минимальном объеме. Если говорить упрощённо, всё это приводит к тому, что потенциально большой рынок с довольно серьезными рисками не в состоянии собрать средств, достаточных для покрытия относительно крупных возможных убытков», – рассказал Александр Шевченко.

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Почти 40% судовладельцев в мире еще не приступили к реализации стратегии декарбонизации. Вместе с тем, среди лидеров судоходной отрасли преобладает уверенность в том, что сжиженный природный газ (СПГ) поможет достичь цели декарбонизации судоходной отрасли в ближайшие десятилетия, сообщает американское морское классификационное общество Американское бюро судоходства (ABS). Общество подготовило и представило общественности доклад по декарбонизации отрасли «Курсом на низкоуглеродное судоходство: взгляд на цепочку создания стоимости». Это уже третье исследование ABS, посвященное низкоуглеродному судоходству. «Очевидно, что отрасль нуждается в СПГ в качестве переходного топлива, чтобы привести нас к цели 2030 года, – прокомментировал председатель правления, президент и генеральный директор общества ABS Кристофер Дж. Верницкий. – СПГ также может поддержать переход к топливу с нулевыми выбросами или углеродно-нейтральному топливу, например, водороду. Это уже необходимо для того, чтобы привести нас к целям 2050 году». Он также отметил, что судовладельцы во всем мире пытаются найти сложные инвестиционные решения для того, чтобы «проложить наиболее эффективный курс к низкоуглеродному будущему». В рамках программ декарбонизации, получивших признание экспертов, ABS предложила судовладельцам на выбор три пути достижения цели: легкий газ, тяжелый газ и био/синтетическое топливо. «Сегодня СПГ остается очевидным выбором из-за возможности наращивания его объемов, растущей доступности и высокой технологической готовности среди других видов топлива с низким углеродным следом и низкими выбросами. Водород и аммиак, по-видимому, становятся важными видами топлива для завтрашнего дня», – добавил Верницкий. Опрос ABS показал, что представители отрасли уверены в СПГ. Почти 90% респондентов согласились с тем, что этот вид топлива играет ключевую роль в достижении конечной цели Международной морской организации (ИМО, IMO) по нулевым выбросам к 2050 году. Среди шести видов топлива большинство опрошенных отдали предпочтение СПГ. ABS в своем сообщении обратило внимание на следующие ключевые моменты. Краткосрочные меры предпринимаемые ИMO, индекс достигнутой энергоэффективности существующих судов (EEXI) и эксплуатационные требования к снижению выбросов на основе нового индикатора углеродоемкости (carbon intensity indicator, CII), усложняют условия работы для многих судов в рамках международного флота. Оценка эксплуатационного ресурса четко определяет необходимость производства биотоплива (зеленого топлива) для того, чтобы получить значимое сокращение выбросов парниковых газов. Наращивание производства биотоплива является важным до того момента, когда низко – и углеродно-нейтральные виды судового топлива могут быть повсеместно приняты мировым флотом. Понимание глобальных цепочек мировых поставок топлива имеет решающее значение для планирования будущего состава флота и стратегий его обновления.
• Германия выделила 1 миллиард евро на поддержку морской промышленности и связанных с судоходством экологических проектов. Об этом заявила канцлер ФРГ Ангела Меркель, выступая с обращением к участникам конференции по вопросам судоходства, которая проходит в Ростоке. “Устойчивое развитие морской отрасли может стать примером того, что даже в условиях кризиса можно использовать шансы, – сказала она. – Это проще сказать, чем сделать, но федеральное правительство хочет поддержать морскую экономическую отрасль, чтобы она смогла выйти из кризиса и занять новые ниши. Мы выделили дополнительно примерно 1 млрд евро. Таким образом мы поддерживаем морские исследования, переход к экологичным двигателям и к суднам для заправки альтернативными видами топлива”, – сказала Меркель.
• Как сообщается на сайте Sea Cargo Charter, посвященном Морской грузовой хартии, в ходе своего первого ежегодного собрания Sea Cargo Charter Association избрала 13 членов Руководящего комитета для координации деятельности Ассоциации от имени ее участников. Новоизбранный Руководящий комитет призван поддерживать Ассоциацию в процессах принятия решений для совершенствования проекта Морской грузовой хартии. Ян Дилеман (председатель Руководящего комитета) и Расмус Бах Нильсен (вице-президент) ранее исполняли обязанности председателя и зампредседателя Комитета соответственно, они сыграли важную роль в создании Морской грузовой хартии. Их официальное назначение на должности обеспечит преемственность в деятельности Ассоциации. «Я приветствую всех моих недавно назначенных коллег в Руководящий комитет и с нетерпением жду начала работы с ними, чтобы гарантировать, что Морская грузовая хартия остается верной своей миссии по содействию судоходства в вопросе охраны окружающей среды», — заявил Ян Дилеман, президент Cargill Ocean Transportation и председатель Ассоциации морской грузовой хартии. Напомним, в прошлом году крупнейшие промышленные, торговые и сельскохозяйственные компании мира подписали Морскую грузовую хартию — документ, который устанавливает рамки для оценки и раскрытия экологических условий работы судов по всему миру. Какие цели преследует Морская грузовая Хартия? Крупные промышленные корпорации являются частыми пользователями международных транспортных услуг. Доставка сырой нефти, угля, железной руды, зерна и других сыпучих товаров, используемых во всем мире, составляет более 80% мировой морской торговли. Морская грузовая хартия была разработана с учетом роли фрахтователей в обеспечении ответственного отношения к окружающей среде на всех этапах производственно-сбытовой цепочки морских грузоперевозок. Это уникальная инициатива фрахтователей по экологическому совершенствованию судоходства в рамках требований Международной морской организации (IMO). Хартия применима ко всем звеньям чартерной цепочки: фрахтователям, судовладельцам, грузоперевозчикам и др. Документ соответствует политике и амбициям Международной морской организации (IMO), в том числе, ее стремлению сократить общие годовые выбросы парниковых газов от судов минимум на 50% к 2050 году (по сравнению с уровнем 2008 года). Хартия соответствует «Принципам Посейдона» — экологической инициативе ряда крупных финансовых организаций, согласно которой банки принимают решение о кредитовании судоходных компаний с учетом степени экологичности и энергоэффективности объектов морского транспорта. Также Морская грузовая хартия поддерживает Цели устойчивого развития ООН, Глобальную структуру Совета по выбросам логистики (GLEC), Проект раскрытия информации о выбросах углерода (CDP), Комиссию по энергетическому переходу и многие другие проекты, которые разрабатываются для устранения неблагоприятных воздействий человека на экологию. На протяжении всего процесса разработки хартии создатели документа консультировались с судовладельцами, некоторые из них были членами редакционной группы. Кто подписал Морскую грузовую хартию? Под эгидой Морской грузовой хартии объединились такие корпорации, как ADM, Anglo American, Bunge, Cargill Ocean Transportation, COFCO International, Diamond Bulk Carriers, Dow, Eagle Bulk, Enviva, Equinor, Gunvor Group, Klaveness Combination Carriers, Louis Dreyfus Company, Maersk Tankers, Nova Marine Carriers, Norden, Ørsted, Shell, Torvald Klaveness, Total, Trafigura. Чем полезна хартия для сторон-подписантов? Морская грузовая хартия предлагает подписавшим сторонам стандартизированный метод запроса информации от судовладельцев и измерения влияния судов на экологию. Это позволяет сравнивать свои экологические успехи с другими сторонами-подписантами, а также лучше узнать о собственном влиянии на окружающую среду, роль которого становится все важнее в отношениях с деловыми партнерами, кредиторами, акционерами и др.
• ЕС признал значимость экологизации морских портов. Европейская организация морских портов (ESPO) поддержала планы Евросоюза по повышению эффективности и чистоты морских перевозок. Как сообщает организация, отчет председателя Комитета транспорта и туризма Каримы Делли приняли 453 члена Европейского парламента против 92, еще 154 воздержались от голосования. Окончательный текст, принятый на пленарном заседании Европейского парламента, содержит многие ключевые цели, которые поддерживает ESPO, например: -признание стратегической роли портов как узлов транспорта, энергетики и «синей» экономики; – признание международной значимости морских портов; – поддержка инициатив для портов с нулевым уровнем выбросов; – необходимость пересмотра концепции морских магистралей; – подтверждение роли портов в трансъевропейской транспортной сети (TEN-T); – поддержка перехода к каботажному судоходству; – стремление к достаточному финансированию как для реализации экологической повестки, так и для обеспечения мультимодальной связи морских портов Европы. «Несмотря на то, что некоторые нерешенные вопросы обсуждались вплоть до принятия этого отчета по собственной инициативе, приятно видеть, что все моменты, связанные с ролью портов в TEN-T и необходимостью пересмотра концепции морских магистралей, получили широкую поддержку», — комментирует генеральный секретарь ESPO Изабель Рикбост. Включение морского судоходства в систему торговли эмиссионными квотами ЕС и роль сжиженного природного газа (СПГ) в судоходстве были главными темами обсуждения при подготовке пленарного голосования. ESPO приветствовала включение морского судоходства в Систему торговли эмиссионными квотами ЕС (EU ETS). Для достижения поставленной цели доходы, полученные от включения морского судоходства в EU ETS, должны направляться на инвестиции для декарбонизации морского сектора. Значительная часть этих доходов должна быть направлена на целевые инвестиции в альтернативные виды топлива в европейских портах. Что касается СПГ, ESPO приветствует его признание в качестве альтернативного топлива, которое может улучшить экологическую ситуацию. «Этот отчет показывает важность морского и портового сектора, и проливает свет на многие проблемы и возможности, с которыми сектор столкнется на пути к достижению целей «зеленого» курса», — прокомментировала Изабель Рикбос
• Суда, оборудованные скрубберами, будут сбрасывать 10 Гт (гигатонн) промывочной воды в год. Такие данные приводятся в отчете Международного совета по чистому транспорту (ICCT). В настоящее время суммарный объем промывочных вод всего сектора морских перевозок составляет 11 Гт. Почти весь объем промывочных вод будет сбрасываться судами со скрубберами с открытым контуром или с гибридными скрубберами и только 0,3 млн тонн – судами, оборудованными скрубберами с замкнутым контуром. Прогнозируется, что 70% объема промывочных вод придется на контейнеровозы, балкеры и нефтяные танкеры. Скрубберы круизных лайнеров будут сбрасывать 15%. Отмечается, что прогноз составлялся на основе данных о судах, оснащенных скрубберами, за 2019 год. Тогда количество таких судов составляло 3,6 тыс. Некоторые эксперты полагают, что реальный объем промывочных вод с судов со скрубберами будет намного выше, поскольку в настоящее время мировой флот насчитывает 4,3 тыс. судов со скрубберами. По данным на 2019 год, 85% судов (из 3,6 тыс. ед.) были оснащены скрубберами с открытым контуром, гибриды – 14% и только 1% скрубберов = замкнутого контура. Балкеры являлись наиболее распространенным типом судов, оснащенных скрубберами, — 1246 ед., или 34%, а также круизные лайнеры. Примерно 80% выбросов с судов со скрубберами происходит в пределах 200 морских миль от берега. Глобальные сбросы промывочной воды распределяются неравномерно. В отчете указаны несколько «горячих» точек: Карибское море, Балтийское море, Ла-Манш и Европейское Средиземноморье, а также маршрут через Малаккский пролив через Южное и Восточно-Китайское моря. ICCT заявила, что промывочная вода, сбрасываемая с судов со скрубберами, содержит полициклические ароматические углеводороды, твердые частицы, нитраты, нитриты и тяжелые металлы, она токсична для многих морских организмов и может ухудшить качество воды. «Некоторые правительства приняли превентивные меры и запретили использование скрубберов в своих портах, внутренних водах и территориальных водах, многие этого не сделали, — цитирует Offshore Energy выводы из отчета ICCT. – По состоянию на июнь 2020 года в общей сложности 16 стран запретили использование скрубберов в своих портах или территориальных водах. По нашим оценкам, около 421 Мт промывочной воды не будет выпущено в глобальном масштабе из-за этих национальных правил, эти ограничения позволяют избежать около 4% потенциальных сбросов с судов со скрубберами», — говорится в отчете. Чтобы еще больше ограничить сброс промывочных вод с судов со скрубберами, Международный совет по чистому транспорту предлагает несколько вариантов действий, в том числе запрет на использование скрубберов и полный переход на чистое топливо. Но делать это рекомендуется поэтапно.

МОРЯКАМ

• Автономные и дистанционные навигационные технологии открывают широкие возможности для активного вовлечения женщин в мировую судоходную отрасль. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявила директор отдела безопасности на море Международной морской организации (ИМО) Хейке Деггим, отвечая на вопрос президента основателя российского представительства Международной женской ассоциации судоходства и торговли (WISTA) Ольги Лазовской, в рамках Конференции по a-навигации в Москве. «Это довольно привлекательный вариант для женщин. Они могли бы оставаться рядом со своими семьями и детьми», – согласился исполняющий обязанности директора Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Той же идеи придерживается и Александр Пинский, автор и руководитель проекта «А-Навигация» и глава Отраслевого центра «МАРИНЕТ», полагая, что а-Навигация обеспечит лучшие условия для моряков не только на борту, но и на берегу. «Широко известно, что женщины-водители являются наиболее точными, и a-Навигация откроет новые возможности для многих новых категорий людей, которые, возможно, ранее не участвовали в судоходной деятельности из-за состояния здоровья, возраста или пола. Более того, это компенсирует профессиональную нехватку кадров, наблюдающуюся в настоящее время в судоходной отрасли», – добавил он. «Я думаю, что больше женщин в судоходстве – больше разнообразия в целом. Конкурентоспособность промышленности снижается в том случае, если мы не привлекаем женщин и не предлагаем им работать здесь. Я уверен, что это – ключ к будущему, чтобы добиться самого лучшего в нашей отрасли. Как сказал Александр, женщины обычно меньше рискуют, чем мужчины. Мы хотим снизить риски в a-Hавигации, поэтому, возможно, мы получим еще большее участие женщин в судоходстве. Мы определенно видим в этом дополнительный потенциал», – заключил председатель рабочей группы отдела безопасности на море ИМО Хенрик Тунфорс. Подводя итоги, Виталий Клюев вспомнил свою любимую книгу 1973 года, которую он читал в раннем детстве, «Корабли и судоходство будущего». «Очень возможно, что в ближайшем будущем рабочее место капитана судна будет располагаться в комфортабельном офисе на берегу, а его заместитель – это корабельный компьютер, полностью управляющий ею», – процитировал он.
• Еще три члена экипажа контейнеровоза «Ever Given», заблокировавшего в конце марта на неделю Суэцкий канал из-за посадки на мель, получили разрешение на возвращение домой. «Нашими приоритетами остаются безопасность и благополучие нашей команды. Мы находимся в постоянном контакте с ними и с их семьями и предлагаем необходимую поддержку, — сказал Ян Беверидж, CEO Schulte Shipmanagement (BSM), являющейся техническим оператором контейнеровоза «Ever Given». – Мы надеемся, что судно и его команда как можно быстрее возобновит рейс. Мы гордимся нашим капитаном и командой, которые выполняли и продолжают выполнять свои обязанности с исключительным профессионализмом в сложных обстоятельствах». В середине апреля первым двум членам экипажа разрешили покинуть судно «по неотложным личным обстоятельствам».
• В то время как более 200 тысяч моряков продолжают работать несмотря на то, что сроки их контрактов давно вышли, Организация Объединенных Наций опубликовала новый документ, направленный на защиту прав моряков в период пандемии, когда вводимые в разных странах ограничения препятствуют нормальной смене экипажей. Документ под названием Human Rights Due Diligence Tool, разработанный Глобальным Договором ООН, Советом по правам человека ООН, Международной организацией труда и Международной морской организацией, представляет собой контрольный перечень широкого спектра мер по обеспечению прав и безопасности моряков в эпоху пандемии. Он содержит отдельные рекомендации для грузовладельцев, фрахтователей и логистических провайдеров. В числе прочего участникам процесса рекомендуется оговорить с партнерами, что моряки не должны работать сверх срока заключенных ими контрактов без их на то согласия, в противном случае это будет считаться принудительным трудом. Также рекомендовано уточнить с бизнес-партнерами, что расходы, связанные с карантином при проведении смены экипажа, не должны ложиться на самих моряков ни напрямую, ни косвенно. Моряки должны иметь возможность получить медицинскую помощь на берегу, и если для этого нужно, например, отклониться от маршрута, то судну должно быть дано разрешение отклониться от маршрута. Точно так же заказчик перевозки должен позволить делать отклонения от маршрута, если они необходимы для проведения смены экипажа. Наконец, команда должна быть элементарно обеспечена индивидуальными средствами защиты. В IMO и других организациях под эгидой ООН озабочены сообщениями о случаях, когда моряки вынуждены работать свыше установленного Международной организацией труда максимального срока пребывания на борту 11 месяцев, как и о случаях, когда грузовладельцы избегают фрахтовать суда, на которых планируется смена экипажа, или вносят в договор фрахтования запрет на проведение смены экипажа. «Моряки – это главное звено глобальной цепочки поставок. И они стали заложниками введенных в связи с пандемией коронавируса ограничений на путешествия. В результате сотни тысяч моряков не имеют возможности вернуться на родину, провести смену экипажа и сойти на берег и вынуждены продолжать работать, хотя контракт их давно закончился. Необходимо, чтобы все, кто связан с морскими перевозками, все участники цепочки поставок, заботились о защите прав моряков», – прокомментировал новые рекомендации генеральный секретарь IMO Китак Лим. Представители судовладельцев выразили сожаление по поводу срыва переговоров по повышению минимальной заработной платы моряков в Международной организации труда (МОТ), говорится в пресс-релизе ICS. Несмотря на негативные последствия пандемии коронавируса на состояние мировой транспортно-логистической отрасли, судовладельцы, представляющие круизный и транспортный секторы, предложили соглашение, рассчитанное на трехлетний период, о повышении базовой минимальной заработной платы моряков, чтобы обеспечить уровень безопасности моряков в столь сложное время. Это предложение заключалось в повышении на 3% зарплаты моряков по всему миру. При этом представители судовладельцев ссылаются на замораживание зарплаты и даже потерю работы работниками других отраслей. Натали Шоу, директор по вопросам занятости в Международной палате судоходства, так прокомментировала новость: «К сожалению, представители моряков отклонили щедрое предложение от судовладельцев в эти беспрецедентные времена. Мы пошли дальше, чем ожидали, но предложение все равно было отклонено. Но мы оставляем дверь открытой». Профсоюзы моряков объясняют отказ принять данное предложение, сделанное в ходе двухдневных официальных переговоров в МОТ, тем, что, по процедуре МОТ, согласие на такой компромисс означал бы, что трудоспособные моряки после этого не смогут требовать повышения минимальной заработной платы в течение двух лет. Судовладельцы заверяют, что они по-прежнему открыты для обсуждения вопроса о минимальной заработной плате с профсоюзами в попытке добиться скорейшего решения. Международная палата судоходства (ICS) является глобальной ассоциацией судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота.
• Австралийское управление по морской безопасности (AMSA) вынесло предписание сухогрузному судну Movers-3 под панамским флагом (оператор – судоходная компания Aswan Shipping) на запрет судозаходов в порты страны, говорится в сообщении AMSA. Панамское судно было задержано на рейдовой стоянке у Вейпы к северу от Квинсленда 4 марта 2021 года и с тех пор находилось под арестом за то, что на судне не проводились необходимые регулярных осмотры, а также за неприемлемые условия труда и жизни экипажа на борту. Нерешенные проблемы, а именно замена плохо обслуживаемых головных вентиляционных отверстий балластных цистерн и обновление судовых инспекций, были устранены после длительного задержания инспекцией государственного портового надзора. AMSA освободила Movers-3 29 апреля 2021 года и вручила запрет на совершение судозахода в австралийские порты в течение 18 месяцев. Заместитель генерального директора AMSA Сачи Виммер заявила, что Aswan Shipping продемонстрировала полное пренебрежение своими обязательствами по обеспечению достойных условий труда и жизни для своих моряков и не обеспечила содержание своих судов таким образом, чтобы они не представляли опасности для экипажа и морской среды Австралии. Она поблагодарила различные вовлеченные организации, которые помогали в организации продовольственной и социальной поддержки пострадавших моряков. Maryam, еще одно из судов этой проштрафившейся судоходной компании, все еще находится под арестом в порту Кембла за аналогичные нарушения обнаруженные в ходе инспекции AMSA еще 19 февраля 2021 года.
• Кризис смен экипажей далек от завершения. Многие эксперты считают, что 2021 год будет хуже, чем 2020. Новостной портал Splash247 сообщает, что поскольку многие из ведущих портов мира запрещают въезд тем, кто недавно побывал в Южной Азии, есть опасения, что кризис смены экипажа может вернуться к уровню, который был в середине прошлого года. А некоторые специалисты считают, что ситуация может быть и хуже. По оценкам, 200 000 из 1,5 млн моряков в мире все еще работают сверх установленных по контракту сроков. А после обострения ситуации в Индии, которая является третьим по величине «поставщиком» моряков в мире, показатели могут быть увеличены. В один из самых худших периодов, 10 месяцев назад, кризис смены экипажа означал, что 400 000 мужчин и женщин работали сверх своих контрактов. Порты, включая Сингапур и Фуджейру в Объединенных Арабских Эмиратах, запретили судам менять членов экипажа, которые прибыли из Индии за последние две недели. Другие порты приняли еще более решительные меры — например, Чжоушань в Китае запретил вход для любых судов или экипажей, которые посетили Индию или Бангладеш в течение последних трех месяцев. «Неспособность определить приоритетность вакцинации моряков, обеспечить доступ к вакцинам для моряков в море показывает, что этот кризис еще не закончился», — разочарованно отметил Марк Дикинсон, переизбранный на этой неделе генеральный секретарь профсоюза моряков «Наутилус». По мере того, как многие крупнейшие порты вводят новые ограничения для тех, кто недавно побывал в Южной Азии, усиливаются опасения, что ситуация со сменой экипажей может откатиться к тому состоянию, в котором она была год назад. Как сообщает Splash, по оценкам, сейчас порядка 200 тысяч из всех 1,5 млн моряков работают с превышением сроков контракта. На пике кризиса 10 месяцев назад с превышением сроков контракта в море находились 400 тыс. членов экипажей судов. Напомним, согласно Конвенции о труде в морском судоходстве, максимальный срок работы моряка на борту не должен превышать 11 месяцев. Сейчас, когда в ряде юрисдикций введены ограничения для прибывших из Индии – а Индия является третьим по значению поставщиков морских кадров – кризис может усугубиться. Так, к Сингапур и Фуджейра запретили проводить смену экипажей в случае, если прибывающие моряки прилетели из Индии в течение прошедших двух недель. В некоторых портах приняли еще более жесткие ограничительные меры – так, в Чжоушане запрещен заход любых судов и прибытие экипажей, которые в течение последних трех месяцев побывали в Индии или Бангладеш. В Bernhard Schulte Shipmanagement признают, что вынуждены привлекать моряков из других стран вместо индийцев. В других компаниях, занимающихся шипменджментом, вынуждены поступать так же, поскольку граждане Индии ограничены в перемещении. «Кризис со сменой экипажей далеко не закончился. На самом деле, в 2021 году будет еще хуже, чем в прошлом году, из-за всплеска ковида в странах, являющихся поставщиками морских кадров, из-за чего порты вводят запрет на въезд моряков из этих стран», – говорят в гонконгской Anglo-Eastern Univan Group. Это все – общие рассуждения и глобальные масштабы. А вот всего один конкретный случай: такое письмо получила на днях редакция SeaNews – публикуем без изменений и сокращений: «12 Российских моряков просят привлечь внимание к общественности. Мы работаем на судне «Emesa», флаг Либерия, управление и экипаж российские, ООО СРЕДНЕ-ВОЛЖСКАЯ СУХДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ, г. Москва, ул. Архитектора Власова,8. Нанимали нас на работу они, с ними у нас контракты. У нас закончились контракты и мы уже месяц ждем смены, нас только кормят «завтраками» и только врут, и не хотят менять и возвращать на Родину, мы все морально и физически измождены. Мы сейчас стоим на ремонте в г. Малакка, Малайзия, здесь смены экипажей проходят через 14-ти дневный карантин и компания говорит, что это дорого, они нас практически держат в заложниках и не хотят менять, при чем сменщики в России уже все набраны. Вода заканчивается, еда тоже, лекарств на судне нет, наши родственники в панике, как и мы. Через 3 недели у нас продолжается рейс, сл. порт Коломбо Шри-Ланка, прошлый экипаж они там тоже не сменили, сказали дорого, потом у нас Пебан, Мозамбик, он закрыт вообще для авиаперелетов. Мы боимся вообще, что мы сойдем здесь с ума. Помогите». Добавим от себя – телефон, указанный на сайте «Средне-Волжской компании», не отвечает, по данным АИС, «Emesa» стоит там, где указано в письме. В Российском профессиональном союзе моряков SeaNews сообщили, что в курсе ситуации и работают над ее разрешением, хотя третья волна пандемии очень все усложняет.
• Благотворительные организации моряков, а также другие участники судоходной отрасли учредили фонд неотложной помощи для поддержки моряков и их семей, пострадавших от пандемии COVID-19 в Индии и других странах. Как сообщает Splash 24/7, в Индии заболеваемость коронавирусной инфекцией достигла показателя более 400 тыс. человек в день. Из-за этого некоторые крупные порты запретили смену экипажа для моряков, которые недавно посещали Индию, Бангладеш, Непал, Пакистан и Шри-Ланку. В ответ на это, Международный фонд помощи морякам поставил цель: собрать 1 миллион долларов для оказания срочной поддержки морякам и их семьям в Индии. Инициативу поддержали многие крупные судоходные компании. «Мы все были шокированы фотографиями и историями из Индии, и мы всем сердцем переживаем за людей из этой страны, которые работают по всему миру и страдают от влияния пандемии. Часто людей сплачивают именно кризисные ситуации. Тот факт, что благотворительные организации для моряков объединились, свидетельствует о масштабах стоящих перед нами задач в краткосрочной перспективе и в будущем. Я призываю судовладельцев и всех, кто задействован в морском секторе, поддержать эту инициативу и рассмотреть возможность увеличения вашего вклада в благотворительные организации для моряков в это время. Когда мы сталкиваемся с серьезными проблемами, морское сообщество всегда объединяется», — заявил Эсбен Поулссон, председатель Международной палаты судоходства. Фонд уже пообещали поддержать такие компании как Anglo-Eastern, Ardmore Shipping, Cargill, Hafnia, MSC, Pacific Basin и V.Group. Собранные средства используют для оказания морякам и их семьям помощи в рамках существующих программ социального обеспечения. Организаторы-партнеры должны обеспечить оперативность этой поддержки, а также проконтролировать, чтобы помощь действовала не однократно, а и в течение предстоящих сложных недель и месяцев.

ПОЧЕМУ МОРЯКИ УХОДЯТ ИЗ ТОРГОВОГО ФЛОТА?
Способность мотивировать и удерживать персонал является крайне важным вопросом кадровой политики на фоне глобальной нехватки рабочей силы и высокой текучести кадров среди моряков, причины которых варьируются от сложного характера работы в море до неадекватной реакции со стороны самой судоходной отрасли, что стало особенно очевидно в период пандемии.
Результаты проведенного SAFETY4SEA в 2019 году опроса, касающегося благополучия моряков (Crew Wellness survey), оказались даже лучше, чем ожидалось. В опросе приняли участие 9768 моряков, они достаточно высоко оценили уровень своей удовлетворенности по большому количеству параметров. Однако, очевидно, что в период пандемии уровень благополучия моряков ухудшился.
2020 год стал «ложкой дегтя» в продолжающихся дебатах о благополучии моряков. Из-за пандемии COVID-19 сотни тысяч моряков вынуждены были оставаться на борту и работать сверх контрактов, не имея возможности вернуться домой и воссоединиться со своими семьями. Последний «Индекс счастья моряков» выявил огромные проблемы, связанные со сменой экипажа. Причём, эти проблемы касаются не только возможности покинуть судно или, наоборот, присоединиться к судну, но и обращения с моряками во время карантина и условий, в которых они его проводят. Несколько офицеров комсостава признались, что нынешняя ситуация – худшая из всех, которые они переживали на протяжении последних десятков лет, в течение которых они работают в море.
Это подтверждают и результаты недавнего опроса Filistos ASCOT SA, охватившего 4989 моряков: число моряков, недовольных своей работой, т. е. «желающих сменить сферу деятельности», в 2020 году увеличилось в 7 раз по сравнению с 2019 годом. Самое интересное, что процентное соотношение членов рядового и комсостава, включая 4 самые старшие офицерские должности, которые хотят найти другую работу, практически одинаковое.
Тем не менее, еще до пандемии и на фоне растущего внимания к вопросам благополучия и здоровья экипажей, опрос 1000 моряков, проведенный профсоюзом Nautilus в 2018 году, выявил у четверти опрошенных моряков признаки депрессии; 26% респондентов сообщили, что за последние две недели в течение нескольких дней чувствовали подавленность и уныние; а 20% чувствовали себя подавленно каждый день. Но как объяснить эту тенденцию? Давайте попробуем разобраться:

-Срок контрактов: продолжительность трудовых договоров моряков бывает разной, но обычно она варьируется от четырех до шести месяцев, после чего следует период отпуска. Таким образом, условия труда моряков очень сильно отличаются от всех других профессий, поскольку им приходится идти на определенные жертвы. А именно:

-Жертвы, связанные с личной жизнью: это основная причина, по которой моряк в какой-то момент может захотеть найти другую работу — уже на суше. Моряки по несколько месяцев подряд находятся вдали от дома, из-за этого у них могут возникнуть трудности с поиском партнера и созданием семьи. Для тех моряков, которые состоят в браке, длительное пребывание вдали от семьи может вызвать повышенный стресс и чувство одиночества, кроме того, иногда им приходится пропускать важные семейные события и значимые этапы взросления их детей.
-Ограничения, касающиеся общения: огромная жертва моряков заключается в том, что их личная и социальная жизнь разделена на сушу и море. Находясь на протяжении нескольких месяцев в ограниченном пространстве в окружении одних и тех же людей, моряк жертвует такими ценными моментами своей жизни, как празднование дней рождения, годовщин, Нового Года и других праздников в кругу своих друзей. Участники последнего опроса SAFETY4SEA Crew Wellness также среди основных проблем отдельно отметили недостатки, связанные с общением и условиями для проведения досуга на борту.
– Плохая связь: это хроническая проблема судоходной отрасли, которая постоянно вызывает недовольство моряков. Моряки требуют более внимательного отношения к этой проблеме со стороны судоходных компаний и поставщиков технологий и оборудования. Отсутствие связи с родными и близкими было самой распространенной жалобой моряков в ходе опроса SAFETY4SEA Crew Wellness Survey в 2019 году – еще до начала пандемии.
-Повышенная рабочая нагрузка: в рейса рабочая смена моряков зачастую длится по 10-12 часов, нередко они трудятся семь дней в неделю, при этом выполняют операции, требующие постоянной концентрации внимания. Согласно опросу SAFETY4SEA 2019 года, усталость и загруженность работой были основным препятствием для общения и совместного проведения досуга во время рейса (38%). Наблюдающаяся тенденция сокращения численности экипажей из соображений финансовой экономии, наряду со снижением заработной платы из-за различных национальных стандартов и систем налогообложения может подтолкнуть моряков ряда стран к мысли о смене профессии.
– Опасности на рабочем месте: обычно работа моряков связана с перевозкой опасных грузов: легковоспламеняющихся жидкостей, взрывчатых веществ, радиоактивных отходов и т.п. Они часто работают на высоте и выполняют операции, связанные с высокой степенью риска, такие как вход в закрытые помещения, швартовка и различные учения. Все это создает для моряков хронический стресс, обусловленный характером их работы. Стресс и нагрузка усугубляются, если судно проходит через зоны повышенного риска, такие как Гвинейский залив.
– Нормативные ограничения: сложные процедуры, бесконечная бумажная работа, требования к углубленной подготовке и повышению квалификации, новые или пересмотренные кодексы, все более строгие экологические требования могут создавать для моряков действительно очень напряженную и тревожную рабочую обстановку.

Таким образом, ряд недавних исследований подтверждают снижение уровня удовлетворенности моряков своей работой, и это в то время, когда судоходная отрасль уже предпринимает попытки привлечь квалифицированную рабочую силу. Моряки подчеркивают, что подвергаются унижающему достоинство обращению, тем самым ясно давая понять, что весь процесс необходимо пересмотреть и усовершенствовать.
Однако, по мере развития технологий и большей доступности Интернета, который становится неотъемлемой частью нашей жизни, на горизонте вырисовываются радужные перспективы:
Например, если обычно в ответах на вопросы, задаваемые морякам в ходе опроса «Индекс счастья моряков» было много жалоб на отсутствие Wi-Fi или плохое качество Интернет связи при её высокой стоимости, то в последнем квартале 2020 года многие респонденты отметили, что их работодатели стали активнее заниматься решением этой проблемы, обеспечивая суда более дешевой либо более качественной связью, а некоторые компании расширяют пакет бесплатных услуг для моряков в рейсе. Будем надеяться, что участники отрасли не менее эффективно будут улучшать и другие условия труда и быть на борту, что поможет удержать квалифицированные кадры в судоходном секторе.
Safety4sea.com

У ГОСУДАРСТВ ФЛАГА — НУЛЕВАЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ В БЛАГОСОСТОЯНИИ ЭКИПАЖЕЙ СВОИХ СУДОВ
С просьбой создать межучрежденческую целевую группу, которая рассмотрит выполнение и практическое применение Конвенции MLC-2006 во время пандемии, включая ее влияние на основные права моряков и на судоходную отрасль, к Организации Объединенных Наций обратились представители судовладельцев и моряков. Кризис смены экипажей достиг своего пика, когда более 400 тысяч моряков оказались в безвыходном положении на судах, работая по просроченным контрактам из-за местных ограничений по причине коронавируса, а также из-за отказа правительств сотрудничать и координировать действия по преодолению кризиса. Несмотря на то, что некоторые правительства хорошо отреагировали на кризис, признав моряков работниками ключевой профессии и способствуя их передвижениям, слишком многие правительства бездействуют, а тем временем члены экипажей не могут вернуться домой, оказавшись в ситуации, равносильной принудительному труду. Призыв к ООН провести расследование сформулирован в Резолюции, принятой на 4-й сессии Специального трехстороннего комитета МОТ (STC) по Конвенции о труде в морском судоходстве. Сессия проходила в виртуальном формате с 19 по 23 апреля 2021 года с участием представителей МФТ, судовладельцев и правительств, которые собрались, чтобы не выпускать из поля зрения выполнение Конвенции. Официальный представитель моряков в Международной организации труда и вице-председатель секции моряков ITF Марк ДИКИНСОН подчеркнул: «Во время пандемии были нещадно разоблачены система руководства и структура отрасли. Отрасль фрагментирована, несмотря на требования Конвенции ООН по морскому праву, и этот факт значительно способствовал хаосу». По его мнению, основные государства флага — это бумажные тигры с нулевой видимостью, нулевыми возможностями, нулевой заинтересованностью в благосостоянии экипажей своих судов. «Сегодня 97 правительств, ратифицировавших Конвенцию MLC, обязаны обеспечить экипажам возможность репатриации по окончании срока действия их контрактов. Это прописано в Конвенции черным по белому. Отсутствуют какие-либо оговорки, освобождающие от обязательства, или особые условия. Правительства, которые не обеспечивают репатриацию моряков или препятствуют возвращению экипажа домой, отказывают морякам в медицинской помощи на берегу и не хотят сотрудничать на международном уровне, чтобы гарантировать морякам их права, являются явными нарушителями Конвенции MLC и, следовательно, своих международных обязательств», — считает М. ДИКИНСОН
seafarersjournal.com

ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА КИТАЙСКИХ МОРЯКОВ ВОЗРОСЛА НА ФОНЕ НЕХВАТКИ ЭКИПАЖЕЙ
Требования к заработной плате китайских моряков стремительно растут, поскольку они становятся основной рабочей силой, заменяющей индийские и филиппинские экипажи по всему миру. Заработная плата на судах, где работают китайские моряки, увеличивается каждые два месяца с середины прошлого года. В некоторых сегментах, таких как танкерный флот, зарплата китайского экипажа уже на 5% больше, чем у других национальностей, включая индийцев и восточноевропейцев. Годовой запрет на смену иностранных экипажей в Китае привёл к тому, что судовладельцы стремятся нанимать китайские экипажи для своих судов, строящихся на местных верфях. С недавними запретами на полеты из Индии и Филиппин спрос на вакцинированных китайских моряков резко возрос. Более того, как рассказал Кишор Раджванши (Kishore Rajvanshy), управляющий директор компании Fleet Management, Китай, по-видимому, является единственной крупной страной-поставщиком рабочей силы, где экипажи, присоединяющиеся к судам, полностью вакцинированы. «С недавними запретами на полеты из Индии и Филиппин спрос на вакцинированных китайских моряков резко возрос», – сказал Раджванши в интервью Splash today. Некоторые порты, включая Сингапур и Фуджейру в Объединенных Арабских Эмиратах, запретили судам менять членов экипажа, которые прибыли из Индии за последние две недели. Другие порты приняли еще более решительные меры – например, Чжоушань в Китае запретил заход любым судам или экипажам, которые заходили в Индию или Бангладеш в течение последних трех месяцев. Представители компании Bernhard Schulte Shipmanagement сообщили, что они временно набирают моряков из других стран, чтобы заменить индийские экипажи. Другие крюинговые компании вынуждены делать то же самое, поскольку индейцы не могут в настоящее время передвигаться по всему миру.
«Нормативные ограничения, запрещающие смену иностранных экипажей в Китае, не оставляют иного выбора, кроме как использовать китайский экипаж, когда у судовладельцев и менеджеров нет других вариантов для смены экипажа в других странах. Даже в том случае, если работодатели решат изменить гражданство экипажа позже», – прокомментировал Правин Шукла (Praveen Shukla) , директор по крюингу в Wallem Group, указывая на один из основных факторов, вызвавших всплеск спроса на китайских моряков. Другим фактором в пользу китайских моряков, является тот факт, что линейные суда, заходящие в китайские порты, могут не иметь других портов, подходящих для смены экипажа. Такие страны, как Австралия, вводят 14-дневный карантин, если смена экипажа была произведена на судне, заходящем в их порты, что делает такие порты, как Манила, непригодными для смены экипажа для судов, торгующих между Китаем и Австралией. В Китае также существует требование о карантине для судов, которые сменили экипаж за последние 14 дней, поэтому смена экипажа перед заходом в Китай может оказаться невозможной, поскольку карантин судна будет означать потерю фрахта. «Сохранится ли рост заработной платы или нет, будет в такой же степени зависеть от ограничений на международные поездки и смену экипажа, а также от того, насколько работодатели оценят квалификацию китайских экипажей», – отмечает М-р Шукла. Нынешний кризис смены экипажей, вызванный резким ростом уровня заражения ковид-19 в Индии и усилением ограничений на поездки на Филиппинах, дает возможность китайским морякам получить опыт работы с многонациональным экипажем, а крюинговым агентствам развивать деловые отношения с судоходными компаниями, которые традиционно предпочитали другие национальности. Китай является крупнейшим в мире поставщиком рабочей силы на море, за ним следуют Филиппины и Индия, хотя традиционно большая часть китайского морского персонала все еще сосредоточена на работе в местных компаниях. «Поскольку Китай уже признает моряков в качестве ключевых работников и предоставляет доступ к вакцинации от ковид-19, это, вероятно, даст еще одно преимущество китайским морякам, поскольку страны и авиакомпании начинают требовать подтверждения вакцинации в качестве предварительного условия для получения разрешений на поездки. Мы знаем, что некоторые менеджеры спешно пытаются сейчас найти доступных вакцинированных моряков. Таким образом, нынешняя ситуация особенно негативно отразилась на тех крюинговых компаниях, у которых не было офисов или налаженной сети крюингов в Китае», отметил М-р Шукла. В последние месяцы фрахтователи использовали все возможные уловки, чтобы избежать смены экипажи и такая политика была повергнута острой критике со стороны профсоюзов. Кроме того, фрахтователи также требуют, чтобы суда укомплектовывались полностью вакцинированными экипажами, что ставит моряков из Индии и Филиппин в крайне невыгодное положение по сравнению с их китайскими коллегами. Во время пика пандемии в Индии, также оказались востребованными экипажи из Восточной Европы. «Рынок труда моряков Восточной Европы наводнен предложениями о работе в связи с неблагоприятной ситуацией в Индии, а также частично из–за ограниченных и дорогих рейсов на Филиппины и с Филиппин”, – прокомментировал Хенрик Йенсен (Henrik Jensen), управляющий директор Danica Crewing Services, которая имеет много филиалов в Украине и России. «Украинские и российские моряки относительно свободны в путешествиях, и уровень заражения Covid-19 среди них относительно низок – по крайней мере, это то, что мы видим по результатам обязательных ПЦР-тестов перед посадкой в самолеты», – сказал Дженсен. Еще одной логистической проблемой, с которой сталкиваются Danica Crewing Services и другие крюинговые компании, является поиск мест для предварительного медицинского осмотра в медицинских центрах, которые уже работают на полную мощность. «Хотя уровень распространения ковид-19 ослабевает в Европе и США, глядя на ситуацию во всем мире, я боюсь, что мы сталкиваемся с кризисом смены экипажа того же калибра, что и в прошлом году, или даже хуже», – сказал Дженсен, повторив комментарии, сделанные рядом судовладельцев в отчете, опубликованном ранее Splash. «Кризис ротации экипажа еще далек от завершения. На самом деле, 2021 год будет хуже, чем прошлый год, учитывая недавний всплеск случаев ковид во многих странах –поставщиках рабочей силы, поскольку это делает невозможной смену экипажей из-за закрытия портов для этих моряков», – предупредил Бьорн Хойгаард (Bjorn Hojgaard), генеральный директор гонконгской судоходной компании Anglo-Eastern Univan Group.
splash247.com

НОРВЕЖСКИЕ НЕФТЯНЫЕ КОМПАНИИ ПОВЫШАЮТ СТАВКИ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
Норвежские нефтяные компании пришли к соглашению о повышении заработной платы с работниками предприятий, тремя профсоюзами и отраслевым органом, чтобы избежать возможной забастовки в конце этого года. Согласно договору, годовая заработная плата каждого работника увеличится на 20 100 норвежских крон (2410 долларов США), включая компенсацию за работу на шельфе, отпускные, а также корректировку ставок доплат за ночные смены и доплат за праздничные дни.
Переговоры велись между Норвежской нефтегазовой ассоциацией (NOG), которая представляла интересы энергетических компаний, и профсоюзами Lederne, Safe и Industrial Energi, объединяющих в общей сложности 7 000 сотрудников, в основном операторов буровых установок, бурильщиков и обслуживающий персонал 14 компаний, включая Equinor, ConocoPhillips, Aker BP и Lundin Energy.
В прошлом году 10-дневная забастовка, возглавляемая профсоюзом Lederne, сократила ежедневную добычу крупнейшего в Западной Европе производителя нефти и газа примерно на 8% и закончилась тем, что 1000 ее членов сохранили право снова объявить забастовку в этом году, если сделка не будет достигнута.
«Соглашение достигнуто в тех рамках, которые были определены централизованно между основными организациями в начале этого года”, – заявила главный переговорщик Элизабет Браттебе Фене (Elisabeth Brattebø Fenne), директор по работе с персоналом в Norwegian Oil and Gas.
“Мы удовлетворены урегулированием. Нас радует тот факт, что все три профсоюза поддержали это соглашение”,-отметила Лилл-Хайди Баккеруд (Lill-Heidi Bakkerud), главный переговорщик и заместитель главы Industrial Energi
splash247.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• 103 сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации проходит в удаленном режиме с 5 по 14 мая под председательством Майте Медина, представительницы США (она сменила на посту председателя Комитета представителя Австралии Брэда Грувза). Как сообщили SeaNews в IMO, в повестке дня – развитие законодательной базы для морских автономных надводных судов. Комитет также изучит представленные материалы по испытаниям автономных судов. Кроме того, в повестку дня включены вопросы влияния пандемии коронавируса на морскую индустрию и моряков. Ожидается, что будут рассмотрены ряд предложений, в том числе предложение принять резолюцию о приоритетном порядке вакцинации моряков от COVID-19 (напомним, на днях Резолюцию о вакцинации моряков приняла Международная организация труда). Еще один пункт повестки – безопасность, в том числе кибербезопасность, борьба с пиратством и вооруженными нападениями с целью ограбления. Предполагается также, что в ходе сессии будет сформирована рабочая группа по топливной безопасности, которая будет изучать вопросы температуры воспламенения, топливных смесей, отбора проб и тестирования топлива. Еще один вопрос на повестке дня – проект типовых правил обеспечения безопасности внутренних паромных перевозок, которые впоследствии могут быть инкорпорированы в национальные законодательства. Комитет также должен рассмотреть ряд предложений по повестке работы на будущее, включая проблему потери контейнеров на море, и принять поправки к Конвенции SOLAS и ряду других документов.
• В портах Азиатско-Тихоокеанского региона резко сократилось количество проверок, проводимых государственным портом (PSC). Об этом сообщает Токийский меморандум о взаимопонимании. Токийский меморандум о взаимопонимании — одна из самых активных региональных организаций портового контроля (PSC) в мире. В его состав входит 21 государство-член из Азиатско-Тихоокеанского региона. Власти, которые представляют организацию, заявили, что из-за действующих ограничений из-за COVID многие инспекторы из разных стран не могут получить доступ к судам. В Токийском меморандуме о взаимопонимании, который был недавно опубликован для всеобщего обозрения, говорится: «Строгие ограничения на взаимодействие судна с берегом и широкомасштабная изоляция были приняты во многих местах региона, что привело к значительному сокращению количества проверок». В связи с резким сокращением количества проверок судов, прибывающих и отбывающих из этих 21 государства-члена, в морском мире растет беспокойство относительно безопасности и благополучия судов, а также членов экипажа на борту.
• В 2020 г. суда потеряли более 3 тыс. контейнеров, а с начала этого года за борт ушло более 1 тыс. контейнеров – рекордный показатель за последние семь лет. Такие данные приводит Bloomberg. Эксперты называют несколько причин потери контейнеров: это и погода, и увеличение вместимости контейнеровозов, что делает штабели контейнеров выше. Ситуацию усугубил взрывной рост объемов электронной торговли во время пандемии: судоходным линиям приходится доставлять товары как можно быстрее. «Контейнеровозы большой вместимости работают почти с полной загрузкой, чего не было раньше. Судам приходится прибывать вовремя и, следовательно, совершать больше рейсов», – отметил основатель Reed Marine Maritime Emerty Management Consultancy Клайв Рид. По мнению экспертов, потребность в скорости доставки создает опасные условия, которые могут привести к аварии. Кроме того, к такой ситуации приводят неправильное закрепление контейнеров, сокращение численности команды на борту и действия капитанов, которые не уклоняются от шторма, чтобы сэкономить топливо и время, поскольку сталкиваются с давлением со стороны фрахтователей. Одно неверное движение может поставить под угрозу груз и экипаж. «Почти все инциденты с потерей контейнеров в прошлом году произошли в Тихом океане – в регионе с самым интенсивным трафиком и неблагоприятными погодными условиями. Рост трафика из Китая в США прошлой зимой совпал с сильнейшими с 1948 г. ветрами над северной частью Тихого океана, а это значит неспокойное море и большие волны», – сказал главный метеоролог The Weather Company Тодд Кроуфорд. По данным Britannia P&I, ежегодно отгружается 226 млн. контейнеров, поэтому потеря 1 тыс. или более может показаться каплей в море. В то же время, отмечает страховой клуб, это почти 60% денежной стоимости всех инцидентов с контейнерами. По оценкам морской юридической фирмы Clyde&Co., при средней цене $50 тыс. за контейнер, контейнеровоз One Apus в прошлом году потерял $90 млн. только в грузе, что является самым высоким показателем в новейшей истории. В 2021 г., по данным Bloomberg, убытки составили уже более $54 млн. В январе 2021 г. контейнеровоз Maersk Essen потерял около 750 контейнеров во время рейса из китайского Сямыня в Лос-Анджелес. Месяц спустя 260 контейнеров ушли за борт с Maersk Eindhoven, потерявшего ход во время шторма. В ноябре 2020 г. 1,8 тыс. контейнеров ушли за борт с контейнеровоза ONE – One Apus из-за сильнейшего шторма. Этот инцидент стал самым серьезным с 2013 г., когда в Индийском океане раскололся надвое и затонул контейнеровоз MOL Comfort вместе с 4 тыс. контейнеров.
• Вице-премьер Виктория Абрамченко провела заседание правительственной комиссии по оказанию помощи пострадавшим и семьям погибших и пропавших без вести в результате крушения судна «Онега». Об этом сообщает пресс-служба правительства РФ. Как сообщила В.Абрамченко, оказание помощи семьям моряков находится на особом контроле правительства. «Трагедия унесла жизни 17 человек. Правительство страны и администрации регионов приняли все меры по оказанию необходимой материальной и психологической помощи пострадавшим и семьям пропавших без вести моряков траулера «Онега». Комиссия провела всестороннее расследование обстоятельств произошедшего, семьям в полном объёме оперативно проведены выплаты. Необходимо сфокусироваться и принять меры, которые позволят снизить вероятность подобных трагедий», – сказала В.Абрамченко. В течение 2020 и 2021 годов были осуществлены страховые выплаты членам семей 17 пропавших членов экипажа рыболовецкого траулера и двум пострадавшим, которых удалось спасти в ходе поисково-спасательной операции. Субъектами Российской Федерации, Фондом социального страхования, страховой компанией и работодателем проведены выплаты семьям на общую сумму более 40 млн рублей. Также Пенсионным фондом России организована работа в части пенсионного обеспечения членов семей погибших членов экипажа. Кроме того, было организовано взаимодействие с кредитными организациями, которые обеспечили списание и реструктуризацию кредитных обязательств погибших моряков и их родственников. В ходе заседания комиссии отмечены действия для предотвращения подобных ситуаций для вышедших в рейд судов. Росрыболовством были проведены проверки готовности судов к плаванию и ведению промысла в осенне-зимний период, а также в условиях штормовых погодных условий, обеспечен контроль за проведением учебных тревог по отработке действий экипажей в аварийных ситуациях, усилен контроль за остойчивостью и непотопляемостью судов. Обеспечение безопасности мореплавания на промысле осуществляют 11 морских судов-спасателей. В то же время в ходе заседания комиссии отмечена необходимость разработки поправок в нормативно-правовые акты для обеспечения безопасности мореплавания и предупреждения травматизма при производственной деятельности, повышения ответственности за каждый аварийный случай на всех уровнях управления, а также дисциплины и организованности экипажей судов рыбопромыслового флота. В.Абрамченко поручила Росрыболовству совместно с Минфином разработать меры по модернизации спасательных судов, которые позволят продолжить дежурства судов-спасателей на необходимом для обеспечения безопасности мореплавания уровне. Напомним, 28 декабря 2020 года в Баренцевом море в районе архипелага Новая Земля затонуло находящееся на промысле рыболовное судно «Онега», принадлежащее рыболовецкому колхозу им. Калинина. В ходе поисково-спасательных мероприятий два члена экипажа судна «Онега» спасены, 17 человек пропали без вести. По версии следствия, причиной затопления судна явился комплекс нарушений безопасности эксплуатации морского транспорта, выразившихся в осуществлении промысла ярусным способом в сложных погодных условиях при поступлении в помещения судна воды, что в сочетании с его обледенением повлекло утрату остойчивости и затопление судна. Заседание прошло в режиме видеоконференции, в нём приняли участие представители Минтруда, МЧС, МВД, Генеральной прокуратуры, Росрыболовства и Росморречфлота, а также главы двух регионов – губернатор Архангельской области Александр Цыбульский и губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
• Аналитики прогнозируют рост пиратсткой активности в Мозамбикском проливе в связи с активностью исламистской группировки Ansar al-Sunna. Такое мнение содержится в обзоре консалтинговой компании в сфере безопаности Dryad Global. Отмечается, что группировка совершила две крупных и хорошо подготовленных атаки на порт Пальма, где распложен строящийся завод СПГ компании Total. До этого боевики напали на порт Мосимбоа-да-Прая, расположенный у Мозамбикского пролива, через который проходит 30% мирового танкерного трафика.

ПРОИСШЕСТВИЯ

• За бортом судна Kanpur под флагом Либерии, когда оно стояло на якоре в бухте, оказался один из его членов экипажа. Об этом сообщило Австралийское управление по безопасности на море. Пострадавший — матрос судна — 31-летний гражданин Грузии. Моряку удалось зацепиться за буй в пяти километрах от берега в заливе Порт-Филлип и он был спасен водной полицией. Моряка вытащили из воды и доставили в Уильямстаун, где он прошел медицинское обследование, а далее его поместили на карантин. Туда спасенного сопровождали офицеры австралийских пограничных войск и Министерства здравоохранения. Все люди, которые взаимодействовали с моряком, также были изолированы в соответствии с антиковидными мерами. Инспектор Международной федерации транспортников (ITF) Мэтт ПЕРСЕЛЛ сказал, что профсоюз работает с соответствующими властями, чтобы определить, почему моряк упал за борт и какая поддержка требуется ему и остальным членам экипажа. После того, как судно пришвартуется в порту, представители Австралийского управления безопасности мореплавания, пограничных войск, Министерства здравоохранения и социальных служб штата Виктория и ITF проведут инспекцию судна и опросят весь экипаж по факту случившегося.
• Береговая охрана Греции опубликовала видео изъятия наркотиков, спрятанных под водой за решеткой в корпусе балкера. Видео демонстрирует, насколько далеко и глубоко заходят контрабандисты в попытках переместить незаконный груз. Компания-менеджер судна заявила, что является жертвой в этом деле, где судно невольно стало «наркокурьером». Как сообщает Maritime Executive, власти США из Управления по борьбе с наркотиками продолжают тесно сотрудничать со своими коллегами по всему миру: в этот раз они снова предоставили властям Греции информацию о том, что, по их мнению, наркотики везут контрабандой на борту судна, которое направляется в греческий порт. Ранее в этом месяце американские специалисты также сообщили властям Греции о наркотиках, которые, по их данным, были спрятаны в контейнере, направляющемся в Грецию. На этот раз греческие власти обыскали балкер Skyros дедвейтом 24 350 тонн, на который в Бразилии погрузили 22 500 тонн соевых бобов. Судно, зарегистрированное на Маршалловых островах и находящееся под управлением греческой компании Lydia Mar Shipping, 5 апреля вышло из порта Сантарен, Бразилия. Когда судно прибыло в греческий порт Каламаки, недалеко от Коринфа, его обыскали. Однако, ни эксперты Управления по борьбе с наркотиками, ни служебные собаки не смогли обнаружить наркотики на борту. Пока балкер стоял на якоре, водолазная группа из Подразделения подводных миссий начала подводный осмотр судна. За решеткой всасывающего дренажа водолаз обнаружил водонепроницаемую сумку, в которой уже на берегу инспекторы нашли 38 пластиковых пакетов, содержащих кокаин. Общий вес контрабандного наркотика составил почти 47 кг. Администрация порта Коринфа вынесла постановление о задержании судна, а конфискованный наркотик отправили в лабораторию для подтверждающего тестирования. Кроме того, полиция задержала 23 члена экипажа для проведения допроса.
• Во время перехода из Дурбана (Южная Африка) в Сингапур на борту контейнеровоза ITAL LIBERA умер его капитан. Мужчина скончался в возрасте 62 лет после того, как заболел на судне. Капитан сел на пароход 1 апреля в Дурбане, прибыв туда через Доху и Йоханнесбург. Уже 13 апреля экипаж сообщил о его смерти. Судну запретили заходить в Сингапур, потому что, по предварительной информации, моряк на борту умер от коронавируса. ITAL LIBERA должен был идти на Джакарту, но встал на якорь в Джакарте 19 апреля, где был вынужден там оставаться, поскольку Индонезия, Сингапур и Малайзия отказали контейнеровозу во въезде. Компания-владелец судна хотела передать тело капитана в Италию и выполнить все формальности
• Трагедия произошла в водах Альхесираса (Испания) во время операции по смене экипажа на танкере BORDEIRA. В момент посадки на борт судна моряк соскользнул с трапа и упал в воду. Пострадавшего быстро вытащили из воды, а затем его доставили в больницу с переломом руки и симптомами переохлаждения. В остальном у него не проявлялись никакие опасные для жизни симптомы. Вскоре после того, как моряка доставили в больницу, он скончался. Причина смерти неизвестна. Эксперты называют такую смерть моряка очень странной, поскольку при падении он не получил серьезных и опасных для жизни травм.
• Туристический теплоход «Михаил Танич» задержали в Городце из-за отсутствия отопления. Об этом сообщили в пресс-службе Приволжской транспортной прокуратуры. Судно отправилось в рейс из Нижнего Новгорода в Москву 28 апреля. Вечером того же дня его задержали в порту Городца. На борту теплохода находились 187 пассажиров, в том числе 14 детей. Из-за неисправного состояния отопительной системы температура воздуха в каютах составляла от +14 до +16 градусов. В связи с этим Роспотребнадзор отозвал у судна санитарное свидетельство. На место выехали заместитель транспортного прокурора по ПФО Владимир Воищев и и. о. Нижегородского транспортного прокурора Александр Горбатовский для проведения проверки. Кроме того, представители транспортной прокуратуры разъяснили туристам их права.
• Спасатели Каспийского филиала Морспасслужбы провели экстренную медэвакуацию второго помощника судна «Аида» с симптомами пищевого отравления. Судно находилось на 90 км Волго-Каспийского морского судоходного канала, сообщает пресс-служба спасательного учреждения. В отдел оперативного дежурного Каспийского филиала ФГБУ «Морспасслужба» поступила информация о том, что на борту т/х «Аида», находящегося на 90 км. Волго-Каспийского морского судоходного канала находится больной член экипажа. предварительный диагноз — пищевое отравление, с симптомами: тошнота и рвота. После проведенной дистанционно по средствам судовой связи экстренной медицинской консультации была дана рекомендация — больному нужна экстренная эвакуация в медицинское учреждение. Находящийся в аварийно-спасательной готовности в районе 122 км. ВКМСК спасательный катер «Спасатель-1» Каспийского филиала Морспасслужбы со спасателями и необходимыми средствами защиты для профилактики от заражения короновирусной инфекции начал движение в район 90 км. Менее чем через час больной с т/х «Аида» был принят на борт ск «Спасатель-1», где спасатели предоставили ему индивидуальные средства защиты с целью профилактики от заражения короновирусной инфекции. Еще через час больной был доставлен в порт Оля, где спасатели Каспийского филиала ФГБУ «Морспасслужба» передали его работникам медицинской скорой помощи. В результате оперативных действий участников спасательной операции больному была оказана своевременная медицинская помощь.
• Сообщение о том, что в северной части Каспийского моря, на 155 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), сел на мель сухогруз «Порт Оля-4» (порт приписки порт Оля), поступило в 02:15 (01:15 мск) 10 мая 2021 года. Об этом сообщила пресс-служба главного управления (ГУ) МЧС России по Астраханской области. Повреждений корпуса судна нет, загрязнений акватории нет. Маршрут следования: порт Оля, РФ – порт Амирабад, Исламская республика Иран. Организовано взаимодействие с МСКЦ, администрацией морского порта «Оля». Движение судов приостановлено. Мероприятия по снятию судна с мели будут спланированы после улучшения метеоусловий (в северной части Каспийского моря наблюдаются сгонные явления).
• Экипаж танкера ST Katharinen 6 мая сообщил о пропавшем моряке в Южно-Китайском море. Пропавший моряк, 22-летний Артем Аболдин, был найден и спасен ВМС Индонезии после того, как он провел около 8 часов в воде. Он страдал от переохлаждения, но вернулся на танкер.
• В понедельник, 10 мая, пограничники обнаружили в порту «Черноморск» трех нелегальных мигрантов. Пограничники Одесского отряда осматривали полуприцеп грузовика, прибывшего в порт «Черноморск» на судне из Турции, и заметили порез тента. После дополнительного осмотра прицепа пограничники обнаружили трех человек без документов: один представился гражданином Палестины, двое других — гражданами Туниса. Иностранцы рассказали, что в поисках «лучшей жизни» пытались попасть в Германию через Украину. Как выяснилось, каждый из нарушителей заплатил по 1 тыс. евро за нелегальное путешествие. Сейчас мигранты находятся под постоянной охраной пограничного спецподразделения. В ближайшее время правонарушителей отправят в страны происхождения. С начала года в порту «Черноморск» задержали более 20 нелегальных мигрантов.
• Следственными органами Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ проводится процессуальная проверка по признакам преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 143 УК РФ. Об этом сообщила пресс-служба управления. По информации следствия, 7 мая 2021 на борту рыболовного судна, находящегося в Охотском море, при подготовке к швартовым работам матрос попал под движущийся канат, и получил травмы, несовместимые с жизнью. В ходе проверки будет дана оценка соблюдению требований охраны труда на производстве, по ее результатам решен вопрос о возбуждении уголовного дела.
• За сутки на итальянский остров Лампедуза прибыли более 2 тысяч нелегальных мигрантов — перевозчики воспользовались благоприятными погодными условиями и спустили на воду не менее 20 лодок с людьми. Как сообщает The Guardian, в воскресенье на остров Лампедуза прибыли 1400 нелегалов, а в ночь на понедельник пришли еще четыре лодки с 635 пассажирами. Мэр Лампедузы Сальваторе Мартелло, который накануне летних отпусков начал масштабную кампанию по вакцинации от COVID-19 всех жителей острова, попросил помощи у правительства Италии. Отметим, что у побережья Ливии в воскресенье перевернулась лодка с нелегальными мигрантами — погибли по меньшей мере пять человек. Среди них, по данным Международной организации по миграции, мог быть новорожденный ребенок. К настоящему времени в 2021 году в центральном Средиземноморье погибли более 500 мигрантов. В прошлом месяце Италию и Ливию обвинили в преднамеренном игнорировании сигнала бедствия с мигрантского судна, терпящего бедствие в ливийских водах из-за 6-метровых волн. Через несколько часов спасательная лодка обнаружила десятки тел, плывущих по волнам. В этот день в море пропали 130 мигрантов.
• Министр иностранных дел Филиппин Теодоро Локсина в нецензурной форме потребовал от властей Китая забрать свои суда из вод Южно-Китайского моря, которые власти Филиппин считают своей суверенной территорией. Об этом он написал в Twitter. «Китай, друг мой, как вежливо я могу это выразить? Дайте-ка мне подумать. О… СВАЛИ (в оригинальном варианте Локсин использует нецензурное выражение)», – написал он. «Что ты делаешь для нашей дружбы? Ты. Не мы. Мы пытаемся. Ты. Ты как уродливый болван, обращающий свое внимание на красивого парня, который хочет быть другом, а не отцом китайской провинции…», – пишет Локсин. Reuters отмечает, что КНР претендует почти на все Южно-Китайское море – через него ежегодно проходит около $3 трлн. морской торговли. В заявлении, сделанном в понедельник, министерство иностранных дел Филиппин обвинило береговую охрану Китая в «слежении, блокировании, опасных маневрах и радиосвязи с судами береговой охраны Филиппин». Сообщается, что официальные лица Филиппин считают, что китайские суда укомплектованы военными.
• Ливийская береговая охрана 6 мая 2021 года обстреляла три итальянских рыболовецких судна, передает агентство Reuters со ссылкой на итальянские власти. Рыболовецкие суда вышли из сицилийского порта Мазара-дель-Валло и ловили рыбу примерно в 30-40 морских миль от г. Мисурата на побережье Ливии, когда ливийское судно береговой охраны произвело по ним предупредительные выстрелы. Как сообщил Reuters мэр Мазара-дель-Валло Сальваторе Квинчи Джузеппе Джакалоне, капитан одной из лодок получил легкие ранение и был эвакуирован на судно ВМС Италии. Ранее уже имели место конфликты между Италией и Ливией из-за итальянской рыболовной деятельности у берегов Северной Африки. В сентябре 2020 года группа итальянских моряков была захвачена ливийскими патрульными катерами во время лова рыбы в Средиземном море. Местные власти обвинили рыбаков в том, что они действовали в территориальных водах Ливии, однако отпустили их через три месяца. «Это уже десятая атака ливийского правительства в Триполи», – сказал Квинчи агентству Reuters. Рыболовецкие районы Южного Средиземноморья оспариваются с 2005 года, когда прежний глава Ливии Муаммар Каддафи в одностороннем порядке расширил ливийские территориальные воды до 74 морских миль от берега с 12. В марте после десятилетий хаоса власть перешла новому правительству Национального единства Ливии, сменившее две враждующие администрации, которые управляли восточными и западными регионами.

РЫБАКИ ПРЕКРАТИЛИ АКЦИЮ ПРОТЕСТА У ОСТРОВА ДЖЕРСИ
Британские военные корабли остаются там. Большая часть рыболовных судов, собравшихся в четверг в главном порту острова Джерси в Ла-Манше на акцию протеста, покинула порт. Рыбаки встретились с властями острова, но в споре о новых правилах рыболовства в его территориальных водах ни одна из сторон не уступила. Ранее в территориальных водах Джерси появились два британских и два французских военных корабля. “Демонстрация силы завершена, теперь эстафета переходит к политикам”, – заявил журналистам глава Нормандского рыболовного комитета Димитри Рогофф. Его коллеги-рыбаки в беседе с агентством Франс пресс заявили, что теперь вопрос должен решаться на уровне местных администраций. Рогофф призвал французские власти надавить на администрацию острова, чтобы та упростила правила получения лицензий на ловлю рыбы у его берегов. Министр внешних связей Джерси Иэн Горст заявил, что переговоры прошли позитивно. В британском правительстве сообщили, что премьер-министр поддерживает связь с властями острова, который юридически считается британским королевским владением. Рыбаки недовольны новыми правилами рыболовства, введенными островом Джерси после выхода Британии из ЕС. Ранее власти Британии отправили два военных корабля к берегам острова Джерси. Они были видны с берега и после того, как протестующие покинули порт. Борис Джонсон в четверг заявил, что корабли останутся в территориальных водах Джерси в качестве меры предосторожности. Франция также направила к острову два военных корабля. Как развивался конфликт. Остров Джерси находится в 22 км от Франции и в 160 км от Британии. Самый крупный из Нормандских островов, он является так называемым “королевским владением” Британии, но в ее состав не входит и имеет свои собственные органы власти и суды. На прошлой неделе на острове Джерси начала действовать новая система лицензирования судов, которая, по словам французов, содержит множество неожиданных ограничений, не оговоренных в соглашении о выходе Британии из ЕС. Битва за гребешки: французские и британские рыбаки столкнулись в море Жесткий брексит отменяется: Британия и Евросоюз договорились Французские власти поддержали протест своих рыбаков, пригрозив острову Джерси отключением электроэнергии, 95% которой поступает туда по подводному кабелю из Франции. В ответ на это британский премьер Борис Джонсон выразил полную солидарность с властям Джерси и направил к острову два судна Королевского военно-морского флота, HMS Severn и HMS Tamar, чтобы “наблюдать за ситуацией”. Первый в прошлом сопровождал российские корабли, когда те были замечены в британских водах. В четверг HMS Severn и HMS Tamar бросили якорь в полутора километрах от скопления рыбацких лодок французов и не предпринимали никаких попыток вмешаться в ситуацию. Французские суда скопились у входа в порт, но не блокируют его работу – ранее они отплыли в сторону, чтобы пропустить отбывающий грузовой корабль. По соглашению о брексите Джерси разрешает судам из ЕС рыбачить в своих водах, но теперь им нужны для этого лицензии. По новой системе суда должны предъявить доказательства того, что они и раньше занимались рыболовством в этих водах. Однако власти Джерси на прошлой неделе предъявили еще и целый ряд дополнительных технических требований для получения лицензии. Французские рыбаки отмечают, что новым критериям не смогут соответствовать до 80% всех судов – в первую очередь, небольших, – из тех, что ранее рыбачили в водах Джерси. ЕС уверяет, что эти требования раньше сторонами не обсуждались. Париж заявил, что они не имеют силы. Новые требования стали сюрпризом для ЕС, сказала в интервью Би-би-си член комитета Евросоюза по рыболовству Стефани Йон-Куртен. “Мы рассчитываем на понимание со стороны Джерси и Великобритании и их помощь с деэскалацией напряжения”, – добавила она. На немедленном дипломатическом разрешении спора настаивает и Британия, как подчеркнул премьер-министр Борис Джонсон во время встречи с властями Джерси. Министр внешних связей Джерси Иэн Горст согласился встретиться с французскими рыбаками. “Очень важно сейчас наладить работу с этими рыбаками и заверить их, что при необходимости в их лицензии будут внесены коррективы”, – сказал Би-би-си Горст. Рыболовство было одним из главных камней преткновения во время переговоров об условиях выхода Британии из ЕС. О доступе рыбаков из стран ЕС в британские воды стороны спорили до последних дней перед брекситом. Как отмечал корреспондент Русской службы Би-би-си Юри Вендик, рыболовство, если измерять его в людях и деньгах, – не очень важный для Британии вопрос: в нем занято всего 12 тысяч рыбаков, которые в год ловят рыбы примерно на миллиард фунтов. Но сторонники брексита перед референдумом 2016 года много говорили о возврате контроля над своими водами, апеллируя к патриотизму и ностальгии британцев, и в результате в последующие годы этот вопрос превратился в один из самых горячих.
bbc.com

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Японский порт Йокохама был назван самым эффективным контейнерным терминалом в мире. К такому выводу пришли по итогам нового исследования, которое провели Всемирный банк и информационная компания IHS Markit. По данным издания Splash 24/7, Всемирный банк и компания IHS Markit опубликовали новый отчет с индексом эффективности контейнерных портов по всему миру (CPPI). Согласно этому отчету азиатские контейнерные порты занимают в списке лидирующие позиции. А на первом месте оказался порт Йокохама (Япония). В отчете эффективность портов оценивалась по разным показателям. Основными критериями для определения эффективности порта стали: количество времени, которое в среднем затрачивается на загрузку или разгрузку одного контейнера. Так, в порту Йокохама на это требуется чуть больше минуты. количество портовых часов на заход судна, то есть, количество времени, прошедшего с момента прибытия судна в порт и до его отхода от причала после завершения грузовых операций. Кроме японского порта Йокохама, в топ самых эффективных контейнерных портов также попал Кинг Абдалла Порт (Саудовская Аравия), порт Ласаро Карденас (Латинская Америка) и порт Галифакс (Канада).
• Международный альянс, возглавляемый Администрацией порта Роттердам и объединяющий 45 компаний, исследовательских институтов и портовых властей, получил от Евросоюза финансирование в размере почти 25 млн евро. Как сообщили SeaNews в Администрации порта Роттердам, средства будут направлены на реализацию 10 пилотных и демонстрационных проектов по разработке и внедрению экологически чистых и «умных» логистических технологий в портовые операции. В будущем, отмечают в порту, ожидается переход транспортного сектора на чистые энергоносители, однако в данный момент нет ясности, каким именно источника энергии будет отдано предпочтение в тех или иных сегментах транспортной отрасли. В настоящее время изучаются различные возобновляемые источники энергии, такие как «зеленый» водород, электрические панели, аммиак и био-СПГ. Все они имеют как свои преимущества, так и связанные с ними сложности, которые предстоит решать. Одни энергоносители представляются предпочтительными для использования на морском транспорте, другие – в порту или в сухопутных перевозках. Какие-то технологии уже прошли испытания на тех или иных отрезках цепочки от производства до применения, какие-то – еще нет. Работа консорциума будет сконцентрирована на тех аспектах использования альтернативных видов топлива и новых энергоносителей, которые еще не были протестированы на практике. Это касается и производства, и транспортировки, и хранения, и дистрибуции (что касается топлива), и возможностей зарядки (что касается электричества). В частности, речь идет о таких проектах как электровоз на батареях, который может работать на тех участках, где контактная сеть отсутствует, береговые установки для зарядки электробатарей на борту судов, а также использование в качестве бункерного топлива аммиака. Партнеры также намерены разработать и внедрить ряд решений по цифровизации и автоматизации, связанных с переходом на чистую энергию. Еще одно направление деятельности в рамках проекта – поиск стимулов, чтобы подвигнуть компании к внедрению экологически чистых технологий. Наконец, одним из результатов проекта должна стать разработка мастер-плана по обнулению к 2050 году выбросов углекислого газа при перевозках в, из и внутри порта – и что для этого надо будет сделать в горизонте 2030 и 2040 годов. На реализацию проекта, который получил название MAGPIE: sMArt Green Ports as Integrated Efficient multimodal hubs отведено 5 лет.
• Белоруссия предметно прорабатывает вопрос строительства собственных терминалов в российских портах для перевалки своих грузов. “Да, у нас определены категории товаров, где потенциально есть экономическая целесообразность задействовать российские порты. Вопрос в том, чтобы это не нанесло ущерб экономике предприятий с точки зрения логистики, – сказал он. – Поэтому мы в том числе прорабатываем очень предметно вопросы строительства собственного портового терминала в российских портах”. По словам главы правительства, сейчас эти вопросы изучают профильные рабочие группы. “И российская сторона выразила готовность предоставить или по крайней мере подобрать все возможные участки, которые будут соответствовать требованиям, предъявляемым белорусской стороной”, – отметил он. Как считает Головченко, реализация такого инвестиционного проекта дает определенную гарантию, что белорусские грузы не застрянут где-нибудь по дороге. “Здесь очень важно просчитать логистику, потому что при поставке товаров каждый доллар на счету”, – добавил он. Премьер также отметил, что Минск обсуждает с Москвой возможность переориентации экспорта не только белорусских нефтепродуктов, но и удобрений, леса и товаров машиностроения через российские порты. По его словам, определены категории товаров, в отношении которых потенциально есть экономическая целесообразность задействовать российские порты. “Мы с российскими коллегами обсуждаем в том числе и другие грузы, которые Беларусь сейчас экспортирует через балтийские порты, по их переориентации на российские по аналогии с нефтепродуктами. Это удобрения, машиностроение, лесоматериалы”, – проинформировал Головченко.
• Шведская строительная компания Peab получила заказ от SCA Logistics AB на строительство нового контейнерного порта. Как сообщает Peab, стоимость контракта 249 млн шведских крон ($30 млн). Новый контейнерный порт будет расположен вблизи будущего логистического парка Sundsvall в порту Тунадал. Начало строительства контейнерного порта мощностью 100 тыс. TEU намечено на осень текущего года, и завершить планируется осенью 2023 года. SCA Logistics – дочерняя компания Svenska Cellulosa Aktiebolaget(SCA) — крупнейшая в Европе целлюлозная компания, владеющая контейнерными терминалами в Сундсвалле и Умео.
• Немецкая контейнерная линия Hapag Lloyd объявила о введении надбавки 25 евро за контейнер для всех внутренних перевозок в/из портов Бремерхафен, Гамбург и Вильгельмсхафен «в связи с заторами в портах Германии». Надбавка вводится с 15 мая, для контейнеров в торговле с США — с 3 июня. Как отмечает ТАСС, заторы в немецких контейнерных портах обусловлены продолжающимися сбоями, вызванными коронакризисом. Ситуация усугубилась пятидневной блокировкой Суэцкого канала в марте, а также праздничными выходными в мае. Представитель Zippel Group сообщил в интервью DVZ, что для доставки контейнера на терминал и вывоза с терминала грузовик сейчас в среднем тратит 2,5 часа, иногда до 6 часов. Слоты для въезда на терминал Eurogate иногда приходится бронировать за два дня. Операции с контейнерными поездами также затруднены. Средняя задержка контейнерного поезда в порту Гамбург составляет в среднем 5-10 часов, порой до 24 часов. Заторы также иногда ограничивают длину поездов. Гамбургский терминальный оператор HHLA объясняет задержки систематическими срывами графика прибытия судов. При этом HHLA отмечает, что самой большой проблемой является контроль над потоком экспортных грузов. Если суда прибывают с опозданием на две недели, а иногда и до пяти недель, оператор должен строго контролировать доставку экспорта, чтобы избежать заполнения терминала контейнерами, предназначенными на экспорт. В этих условиях оператор вынужден разрешать ввоз экспортных контейнеров на терминал не ранее, чем за два дня до подтвержденного судозахода.

С УГЛЯ ВОЗЬМУТ ДАНЬ
Президент РФ поручил изучить целесообразность введения сбора за перевалку угля в портах Дальнего Востока. Речь идет об идее создать за счет этих денег Фонд развития экологического туризма в ДФО – с таким предложением ранее выступил глава минвостокразвития Алексей Чекунков. Средства фонда планируется направлять на поддержку малого и среднего бизнеса в тур¬отрасли. Перегружающие уголь портовые терминалы, как правило, – резиденты свободного порта Владивосток или территорий опережающего развития. Правила для ведения там бизнеса определены несколько лет назад, инвесторы получили не только множество преференций, но и льготы как на федеральном, так и на местном уровне, в том числе по налоговым сборам. С перевозящими уголь судовладельцами они работают на своих условиях. Стало быть, для иностранных перевозчиков воплощение новой идеи будет означать увеличение сборов в наших портах. Собственно говоря, то, что деньги предполагается взимать с судовладельцев, отметил и Алексей Чекунков. – Сбор составит всего около одного процента от маржи угольного бизнеса. Данная мера обеспечит поддержку сфере экологического туризма в объеме более 2,5 миллиарда рублей в год и принесет дополнительный доход занятым в отрасли дальневосточникам, мимо которых ежегодно в порты направляется 100 миллионов тонн угля, – сказал руководитель минвостокразвития. В Национальной программе развития Дальнего Востока прописано создать до 2035 года в каждом субъекте ДФО туристический кластер. В регионах округа – уникальные природные достопримечательности, о которых среднестатистический житель европейской части России просто не имеет представления. Но их не показать без развитой туристической инфраструктуры. А мелкий и средний бизнес такую инфраструктуру без помощи со стороны не обеспечит. Поэтому идея создания Фонда развития экологического туризма на Дальнем Востоке нашла множество сторонников. Один из них – руководитель агентства по туризму Приморского края Владимир Щур, давно работающий в этой отрасли и прекрасно понимающий происходящие в ней процессы. – За счет чего фонд должен формироваться? Может быть, и за счет портовых сборов… Я вижу в сборе на перегрузку угля в портах ДФО аналог курортному. О нем в свое время много спорили, а сейчас уже почти забыли о его существовании. Между тем он приносит большую пользу. Правда, взимается не с бизнеса, а с физических лиц. Видимо, все дело в размере сбора, – рассуждает Владимир Щур.
Более скептически подходит к проблеме Юрий Авдеев, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН. – Надо определиться – или мы создаем преференции для развития бизнеса на Дальнем Востоке, или нет. У нас выходит так: инициируем, а потом забываем о своих же начинаниях. Мы сдаем назад, придумывая новый портовый сбор на перевалку угля, который с удовольствием продаем в АТР? – задается он вопросом. Почему сбор пытаются «назначить» именно за перегрузку угля, а не за экспорт леса, например? Опрошенные «РГ» эксперты считают, что это косвенное признание того, что все меры, призванные минимизировать вредное влияние угольной пыли от морских терминалов, не приводят к желаемому эффекту. Экологи обращают внимание на еще один факт. Космические снимки показывают, что черный шлейф, например, от портов в Находке уходит на несколько километров как раз к месту, где массово отдыхают туристы. Выходит, терминалы будут продолжать пылить, откупаясь от проблемы – пусть и деньгами судовладельцев. К слову, министр энергетики РФ Александр Новак осторожно отнесся к инициативе. По его предложению, эту идею обсудят дополнительно. Срок обсуждения определен до 1 июля текущего года.
rg.ru

В ПОРТОВОМ БРЕДУ
Почему Литва не сможет заменить Турцией белорусские грузы.
Из-за потери белорусского транзита Клайпедский порт думает о переориентации на Украину, заявил генеральный директор морской гавани Альгис Латакас. “Первейшая проблема та, как этот груз доставить с Клайпеду с наименьшими затратами – как проехать по железной дороге Украину, Беларусь”, – приводит слова Латакаса 15min.lt. По его словам, после освоения этого рынка можно будет возить грузы и из Турции. Однако сложность заключается в маршруте: из Турции тяжело будет добраться до Украины, так как цены морских перевозок вдвое-втрое выше, чем из Клайпеды в Германию. Министр транспорта и коммуникаций Мариус Скуодис отметил, что в марте прошлого года через Клайпедский порт было перевезено рекордное количество зерна, а в конце года большая его часть была отправлена на экспорт. В 2021 году экспорт зерна немного снизился: в первом квартале было перевалено около 910 тысяч тонн. На данный момент диверсификация деятельности порта является одной из главных целей Клайпеды. “Текущий уровень диверсификации является нашим преимуществом, но, принимая во внимание все проблемы, необходимо уделять больше внимания этой области”, – подчеркнул Скуодис. После того, как Белоруссия и Россия подписали в феврале этого года соглашение об экспорте белорусских нефтепродуктов через порты Ленинградской области, минуя Клайпедский порт, Скуодис признался, что это повлияет на гавань и “Литовские железные дороги”. Клайпедский порт вынужден столкнуться с плачевными последствиями политики официального Вильнюса, который предпочел бороться с рынком вместо налаживания связей с соседями, считает руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. “Как порту можно выжить, как можно диверсифицировать грузопотоки, если вы боретесь против континентального товарного потока? В экономике есть правило, что нельзя идти против рынка, и нарушение этого правила очень многих погубило. Но дело в том, что Клайпедский порт, конечно, фактически борется против рынка”, – заявил Колташов в разговоре с Baltnews.
baltnews.lt

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Французская контейнерная линия CMA CGM разместила заказ на постройку 22 контейнеровозов у Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC). Заказ охватывает строительство двенадцати контейнеровозов, работающих на СПГ, шесть из которых будут 15 000 TEU, а остальные шесть — 13 000 TEU. Контракт также включает десять контейнеровозов с двигателями VLSFO вместимостью 5 500 TEU. CMA CGM заявила, что ожидается, что суда пополнят флот группы в период с 2023 по 2024 год. Как USM сообщал ранее, CMA CGM приняла в эксплуатацию седьмой контейнеровоз на СПГ вместимостью 23 тыс. TEU. Судно получило название «CMA CGM Concorde».
• Pyxis Tankers Inc. (NASDAQ Cap Mkts: PXS), ориентированная на рост компания, занимающаяся производством танкеров для чистых продуктов, объявила сегодня о заключении окончательного соглашения с независимой третьей стороной о покупке танкера дедвейтом примерно 47000 т, построенного в 2013 год на верфи Hyundai Mipo в Южной Корее. Ожидается, что цена покупки в размере 20 миллионов долларов будет профинансирована за счет банковского долга и денежных средств. Ожидается, что приобретение, которое подлежит обычным условиям закрытия, будет завершено летом 2021 года.
• На судостроительной верфи Concordia Damen (входит в группу Damen Shipyards Group) завершено строительство корпуса нового круизного судна, заказанного A-ROSA Flussschiff, одним из ведущих европейских операторов речных круизов. Четырехпалубное судно имеет в длину 135 м, в ширину – 17,7 м. Оно будет оборудовано 140 каютами, включая двухместные и семейные. По количеству пассажирских мест это будет самое большое судно, совершающее круизы по р. Рейн. Большинство кают будут с балконами и помещениями с отдельными жилыми и спальными зонами. Семейным пассажирам будут предложены детская игровая площадка и бассейн, а также большой бассейн для пассажиров всех возрастов на солнечной террасе. В ресторане также будет выделена специальная детская столовая. Взрослым пассажирам будет предоставлен полный набор удобств, включая сауну, джакузи, ледяной грот, скамью с подогревом и процедурные кабинеты. Во время круиза по реке пассажиры будут наслаждаться пейзажем со своих балконов или солнечной палубы. Во время экскурсий на берегу они смогут ознакомиться с историей и культурой северного Рейна. В распоряжении персонала и команды будут собственные просторные каюты, а также, впервые, собственная зона отдыха. В соответствии с принципами A-ROSA и Concordia Damen, в проекте речного круизного лайнера уделено особое внимание минимизации воздействия на окружающую среду. Новое судно A-ROSA имеет класс E-Motion и оснащено гибридной силовой установкой, включая работу от аккумуляторных батарей с нулевым уровнем выбросов. При плавании по круизному маршруту будет использоваться дизельный двигатель, а при заходе в порт и выходе из него судно будет переключаться на электрический двигатель. Во время стоянки судно сможет получать электропитание с береговой станции. Кроме того, корпус судна имеет оптимизированную форму для обеспечения минимального сопротивления воды, а все тепло и избыточная энергия будут рекуперироваться там, где это возможно. Передача в эксплуатацию судна запланирована на весну 2022 года, чтобы оно было готово к летним круизам.
• ФГУП «Росморпорт» объявило конкурс на строительство инновационных двухтопливных ледоколов мощностью 12-14 МВт проекта 23620, ледовый класс – Icebreaker 7. Согласно Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), будет построено два таких судна. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе предприятия. Суда будут способы проходить льды до 1,5 м, иметь неограниченный район плавания и смогут круглогодично эксплуатироваться в Балтийском, Белом, Баренцевом морях и морях Тихоокеанского бассейна. Суда такого типа в России еще не строились. Это первый российский проект ледокола с энергоустановкой, способной работать на сжиженном природном газе (СПГ). Использование экологически чистого топлива позволит снизить выбросы в атмосферу углекислого газа на 20-30%, оксидов азота – более чем на 90%, оксидов серы и твердых взвешенных частиц – на 100% по сравнению с судами на традиционном тяжелом топливе. Ледокол проекта 23620 также является первым в мире ледоколом на СПГ с системой динамического позиционирования DYNPOS-2. Уже сегодня «Росморпорт» является крупнейшим в мире владельцем ледокольной флотилии. Всего в рамках КПМИ Предприятие до 2030 года построит 10 ледоколов, сократив средний возраст ледокольного флота в среднем до 25 лет.
• В первом квартале 2021 года объем производства судостроительной промышленности КНР составил около 9,79 млн дедвейт-тонн, на 39,8% больше, чем годом ранее. На долю Китая по итогам квартала приходится 43,4% суммарного объема производства судостроительной отрасли во всем мире, сообщает информационное агентство Xinhua. За первые три месяца текущего года объем полученных китайскими судостроителями новых заказов составил 17,2 млн дедвейт-тонн, на 251,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На долю Китая пришлось 47,4% всех новых заказов на строительство судов в мире. К концу марта 2021 года совокупный объем размещенных на китайских верфях заказов на строительство судов составил 78,48 млн дедвейт-тонн, на 1,4% меньше, чем годом ранее. На долю Китая приходится 44,6% всего глобального портфеля заказов.
• Южнокорейские верфи в 2021 году получили заказы на строительство 31 танкера для транспортировки сжиженного нефтяного газа (LPG) из 44, заказанных в этом году во всем мире, или 70% от всего объема заказов на газовозы. По данным Yonhap,всего за 2017 году Корея получила заказ на строительство 34 LPG-танкеров, в 2018 году – 48. В 2019 году этот показатель составлял 64 ед. В Clarkson Research прогнозируют, что глобальные заказы на новые LPG-газовозы вырастут в этом году на 9% (до 48 судов), а в 2022 году – до 58 ед.
• Южнокорейская компания Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) получила заказ на строительство LPG-танкеров. Стоимость контракта оценивается в 329 млн долларов. Как сообщает SeaNews со ссылкой на пресс-службу KSOE, заказчиками четырех LPG-танкеров являются азиатская и либерийская компании. Вместимость каждого LPG-танкера составит 86 тыс. куб.м. Построят танкеры на судоверфи Hyundai Samho Heavy Industries. Поставки судов планируется на начало 2023 года. Новые контракты на строительство подписаны на фоне ожидания роста мировых заказов на перевозки сжиженного нефтяного газа в будущем. По данным Clarkson Research Service, ожидается, что в этом году объем заказов на LPG-танкеры вырастет еще на 9%. В 2021 году уже планируется строительство 58 таких судов.
• Судоразделочные верфи Индии закрыты из-за критической ситуации с коронавирусом. Все доступные запасы кислорода в стране, в том числе и которые используют на верфях для утилизации судов, перенаправлены в больницы, поскольку бОльшая часть смертей, связанных с коронавирусом (на 4 мая это 218 тыс. случаев) в стране, стала результатом нехватки кислорода. В настоящее время в стране зафиксировано более 20 млн зараженных. По оценкам экспертов, официальное количество умерших далеко от реальности, сообщает Seatrade Maritime News. Резкое увеличение числа зараженных коронавирусом в соседних Бангладеш и Пакистане также препятствует утилизации судов и негативно сказывается на смене экипажей судов, проданных на слом «как есть» и доставленных на разделочные верфи. По данным GMS, крупнейшего покупателя списанных судов за наличные, экипажам таких судов запрещено перемещение. Власти Турции также ввели полный запрет на передвижения и ввели изоляцию до 17 мая, что тоже сказывается на рынке. В то же время, по данным GMS, ориентировочные цены на переработку держатся на высоком уровне. Лидерами рынка остаются судоразделочные верфи Бангладеш. Цена балкера на слом — $ 500/LDT (за каждую тонну чистого металла), танкера — $ 510/LDT, контейнеровоза — $ 520/LDT. Пакистанские переработчики обычно платят на 10 долларов меньше за слом всех видов судов, а индийские — еще на 10 долларов меньше. Цены в Турции составляют 250, 255 и 260 долларов соответственно.

ЧТО ЗА ПЛАВУЧИЕ ХРАНИЛИЩА ГАЗА ПОЯВЯТСЯ В РОССИИ?
Они будут использоваться для хранения и перевалки сжиженного природного газа (СПГ). Это следует из законопроекта № 1121987-7. Что за законопроект? Проект Федерального закона предлагает разрешить регистрацию в Российском международном реестре судов (РМРС) плавучих хранилищ СПГ. Изменения вносятся в Кодекс торгового мореплавания РФ. Законопроект подготовил Минтранс РФ. 20 апреля Госдума РФ рассмотрела законопроект в первом чтении. По данным «Парламентской газеты», второе чтение должно состояться в рамках весенней сессии. Предполагается, что, если проект закона пройдет три чтения Госдумы, его рассмотрит Совет Федерации и подпишет президент, он ступит в силу с 1 января 2022 года. Зачем хотят разрешить регистрацию плавучих хранилищ газа? В пояснительной записке к законопроекту говорится, что он был разработан для реализации поручения президента о создании на Дальнем Востоке центров по перевалке и хранению сжиженного природного газа. Решение о строительстве таких центров позднее приняло правительство РФ. Между тем для создания перегрузочных комплексов СПГ нужно закрепить в законодательстве новый вид водного транспорта: плавучие хранилища газа. Сейчас в российских законах такое понятие отсутствует. Из-за этого бюджеты различных уровней не имеют каких-либо доходов от использования таких судов, как говорится в пояснительной записке. Согласно действующей редакции Кодекса торгового мореплавания РФ, в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти и нефтепродуктов в российских морских портах (если их возраст на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет). Оплата услуг таких судов облагается нулевой ставкой НДС при условии дальнейшего экспорта продукции. Суда для хранения и перевалки нефти также имеют налоговые льготы. Плавучие хранилища газа хотят приравнять к судам, используемым для хранения и перевалки нефти, и дать им аналогичные послабления. Какие льготы хотят предоставить плавучим хранилищам газа? Сопутствующий законопроект № 1121272-7 вносит поправки в Налоговый кодекс РФ. Он предполагает неприменение пониженных тарифов страховых взносов для юридических, физических лиц, а также ИП, которые выступают работодателями членов экипажей плавучих хранилищ СПГ, зарегистрированных в РМРС. Аналогичная льгота действует в отношении судов, используемых для хранения и перевалки нефти. Согласно пояснительной записке к этому законопроекту, такое регулирование позволит регистрировать плавучие хранилища газа в РМРС без ущерба для бюджетов различного уровня. По заявлению заместителя министра транспорта Дмитрия Зверева, поправки к Налоговому кодексу нацелены на то, чтобы новый водный транспорт не вставал под иностранный флаг. Какие центры по перевалке и хранению СПГ строят на Дальнем Востоке? По итогам поручения президента правительство утвердило планы реализации двух инвестиционных проектов: «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае» и «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области». Согласно пояснительной записке к законопроекту № 1121987-7, создание таких центров обеспечит развитие Камчатки, Мурманской области и соседних регионов: будут созданы дополнительные рабочие места, поступления в местные бюджеты увеличатся. Предполагается, что работа новых комплексов повысит грузооборот по Северному морскому пути и поможет достичь цели в 80 млн тонн грузооборота, намеченной президентом. Еще одна цель, достичь которой должны помочь проекты, — увеличение производства СПГ до 140 млн тонн в год к 2035 году. Когда появятся новые центры с плавучими хранилищами газа? Строительство перегрузочных комплексов СПГ в Мурманской области и на Камчатке уже ведется. Их оператором стала ООО «Арктическая Перевалка», дочернее общество «НОВАТЭКа». По заявлению компании, комплексы по перевалке сжиженного природного газа планируют открыть в 2022 году. Что известно о перегрузочных комплексах и плавучих хранилищах газа? Комплекс в Мурманской области строят в бухте Ура. Его мощность составит 20 миллионов тонн в год. Он будет состоять из двух плавучих хранилищ газа объемом 360 тысяч кубометров. Согласно предварительной оценке, проект потребует 70 миллиардов рублей инвестиций. 99% из них — частные. Выдавят ли американцы «Газпром» из Европы? Подробнее. Перевалочный СПГ-терминал в Камчатском крае будет построен в бухте Бечевинка. Его объем составит 20 миллионов тонн в год с возможным увеличением до 40 миллионов тонн. На строительство потребуется 108 млрд рублей. «НОВАТЭК» построит за собственный счет плавучие хранилища и береговую инфраструктуру, а средства на дноуглубление и подходной канал выделит государство. В марте кабмин утвердил план строительства комплекса и сообщил, что частные инвестиции в него составят порядка 70 миллиардов рублей. В апреле Росморречфлотом опубликовал проект, предлагающий выделить более 21 млрд руб. бюджетных средств на реализацию терминала СПГ на Камчатке. В пояснительной записке к законопроекту о регистрации в РМРС плавучих хранилищ газа говорится, что такие суда будут использоваться не только для хранения и перевалки сжиженного природного газа, но и для бункеровки судов, снабжения жителей регионов газом и для повторного сжижения образующегося отпарного газа.
aif.ru

РЫНКИ

• Фрахтовые ставки по долгосрочным контрактам продолжают стремительный рост: в апреле они выросли на 4,1%, в результате чего расходы на контейнерные перевозки выросли на 21,1% в годовом исчислении, а с декабря 2020 года – на 23,5%. Согласно последнему отчету XSI® Public Indices от Xeneta, который предоставляет информацию по рынку долгосрочных контрактов, в апреле цены выросли во всех основных глобальных торговых коридорах, и в скором времени для грузоотправителей не предвидится какого-либо облегчения ситуации. Напротив, последствия затора в Суэцком канале, вызванного посадкой на мель контейнеровоза Ever Given, добавили дополнительное давление на цепочки поставок, которые уже были растянуты из-за нехватки тоннажа, оборудования, загруженности портов и неослабевающего распространения коронавируса. В индексах Xeneta, базирующихся на основе краудсорсинговых данных от ведущих грузоотправителей в реальном времени, используются самые последние данные о морских перевозках по отрасли, которые охватывают более 160 тыс. пар «порт-порт» и 280 млн точек данных, что позволяет получить точную картину фрахтовых рынков среди морских контейнерных линий ежемесячно. Краткосрочный индекс XSI®, отображающий колебания краткосрочных ставок, был представлен на прошлой неделе. «Для сегмента контейнерных перевозок это был еще один невероятный месяц в этом уникальном году», – считает генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд. «В США мы по-прежнему наблюдаем серьезные задержки и «узкие места» с высоким спросом, отчасти обусловленными изменением практики электронной коммерции, что стимулирует увеличение темпов роста. Отмечается, что некоторые грузоотправители платят вдвое больше контрактных ставок, чем год назад. «Между тем, то, что произошло на Суэцком канале, в Европе привело к тому, что порты были завалены грузами, а на графике отправлений сказался «эффект домино». Здесь можно ожидать последствия вплоть до мая и даже июня.
Кроме того, у грузоотправителей с грузами на пострадавших судах были изначально задержки с доставкой товаров, усугубляемые перевозчиками, избавляющимися в спешке от контейнеров везде, где это было возможно, чтобы загрузить имеющиеся пустые контейнеры и продолжать рейс. Это означает, что большое количество грузов застряло в неположенном месте и никто не планирует их спасать. В целом ситуация оставляет перевозчиков в чрезвычайно выгодном положении, которые по сути могут выбирать пункты назначения и клиентов, и это не сулит ничего хорошего для грузоотправителей, отчаянно нуждающихся в столь необходимом снижении ставок», – подводит итог гендиректор Xeneta. По мнению Патрика Берглунда, в апреле облегчения не случилось. Индикаторы на всех торговых коридорах по долгосрочным индексам XSI® показывали неуклонное повышение. В Европе контрольный показатель импорта продолжил стремительный рост, увеличившись на 5,4% по сравнению с предыдущим месяцем и остановившись на отметке 43% по сравнению с апрелем 2020 года, а по сравнению с началом 2021 года рост составил 47,7%. Экспорт вырос на 2,3%, показав более скромный рост в 7,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Импорт на Дальний Восток увеличился лишь на 0,2%, что почти на 15,7% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года, в то время как экспорт показал более заметное изменение – рост еще на 5,3% в месячном исчислении и 43,9% скачок по сравнению с апрелем 2020 года (+39,4% с начала этого года). Оба ориентировочных показателя в США также продемонстрировали положительную динамику: импорт вырос на 3,5% (рост на 3,8% в годовом исчислении), а экспорт – на 3,3%. Тем не менее, эта окончательная цифра является аномальной для рынка, которая остается на 5,7% ниже по сравнению с апрелем прошлого года, хотя в этом году общий рост составил 5,6%. В дополнение к представленному срезу текущего состояния Xeneta также предупреждает, что краткосрочный индекс XSI® теперь демонстрирует рост на трансатлантических торговых маршрутах, предполагая, что в будущем могут возникнуть дальнейшие проблемы с долгосрочными ставками для грузоотправителей. «Это, несомненно, отличная новость для перевозчиков, – добавляет Берглунд, – и мы по-прежнему видим подтверждение этого в финансовых показателях компаний. Например, OOCL сообщила о выручке в размере $3 млрд за первый квартал, что на 96% выше, по сравнению с аналогичным периодом в прошлом году, благодаря как более высоким объемам (рост на 28,3%), так и значительному увеличению доходов в расчете на контейнер (рост на 58,3%). Это произошло на фоне сенсационных результатов, полученных в прошлом месяце Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, и др. «Также стоит отметить упреждающие стратегии некоторых игроков, которые позволяют максимально использовать рыночные возможности. Здесь мы снова привести в качестве примера Hapag-Lloyd, которая объявила об инвестициях в новые контейнеры в размере $550 млн евро – это один из крупнейших заказов в отрасли. В условиях дефицита оборудования это амбициозный шаг, направленный на сокращение времени выполнения работ, улучшение обслуживания и получения дополнительной доли рынка». Патрик Берглунд приходит к выводу, что трудно увидеть какое-либо краткосрочное или среднесрочное снижение ставок в сегменте, который в настоящее время находится в стадии «перевозбуждения». «Переговоры идут с большим трудом», – говорит эксперт. – Поэтому важно быть в курсе последней оперативной информации и придерживаться гибкой стратегии, чтобы максимально использовать возможности, где бы они ни возникали. Это действительно ключ к тому, чтобы все заинтересованные стороны получили максимальную отдачу от своего бизнеса на таком конкурентном, динамичном и всегда перспективном рынке». Участниками краудсорсинговой платформы сравнительного анализа фрахтовых ставок на морские и воздушные перевозки грузов и анализа рынка Xeneta, являются такие известные компании, как ABB, Electrolux, Continental, Unilever, Lenovo, Nestle, L’Oréal, Thyssenkrupp, Volvo Group и John Deere, и другие. Xeneta, частная компания из Осло (Норвегия), является международным экспертом в области статистических и аналитических данных по морскому фрахту, морским контейнерным перевозкам. База индексов Xeneta включает более 160 млн контрактных тарифов на более чем 160 тыс. международных судоходных маршрутах. Помимо штаб-квартиры в Осло, компания имеет региональные представительства в Нью-Йорке и Гамбурге.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
В свете новых тенденций на товарно-сырьевом рынке, многие Судовладельцы стараются переориентировать свой флот на работу в других регионах, и не привязываются к Азовскому бассейну. В целом, количество открытых грузов на рынке все еще не снижается. Несмотря на уменьшение объемов привычных зерновых, работа для судов в Черном и Средиземном море есть, в том числе очень сильный экспорт из Турции в различных направлениях. Интересную альтернативу находят для себя Судовладельцы молодого флота: дальние рейсы вокруг Европы. Несмотря на то, что изначально такие теплоходы «река-море» были спроектированы для работы из речных портов, в сегодняшних реалиях рейс из Турции на Континент более выгоден, чем борьба за Азовскую загрузку на низком рынке. Суда с русским флагом остаются востребованными даже на фоне общего затишья. Те, кто избегают судозаходов в европейские порты, ушли работать на речку или на Каспий. Учитывая то, что со второй половины мая планируются отгрузки больших партий остатков старого урожая зерновых с рейдовой перевалки, русский флаг, так или иначе, будет с грузом. В Черном же море ожидается снижение объемов груза во второй половине мая. Фрахтовый рынок в Тихоокеанском бассейне существенно вырос за последнее время, и многие Судовладельцы предпочитают держать свой флот исключительно там. Несмотря на продолжающиеся усиление регионального грузопотока и, как следствие, ставок фрахта, наличие открывающегося тоннажа всё равно превышает спрос на него: достаточное количество Судовладельцы находится в активном поиске грузов, один из приоритетов – уголь из портов РФ на Китай. Обновленная информация о ситуации в Персидском заливе: рынок растет вслед за Атлантикой, и есть много предложений и субпродаж для судов Handy-size и Supra. Владельцы небольших Handy судов (дедвейтом около 18-25К), открывающихся в Персидском заливе, сталкиваются с ситуацией, когда их флот остается незамеченным. Фрахтователи предпочитают отправлять грузы в партиях по 30-32К и 50-52К тонн, как обычно бывает на высоком рынке. Кроме того, многие Фрахтователи требуют бесплатного использования судовых кранов, поэтому, если вы являетесь Судовладельцем небольшого бескранового Handy – это фактически приговор.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
Одним из главных событий прошедшей недели стало введение Турцией жестких ограничений, связанных с пандемией, до 17-го мая. Как показывает опыт прошлого года, при такой обстановке предприятия находятся в состоянии неопределенности и не могут уверенно планировать работу. На текущий момент часть экспортных грузов уже меняют даты отгрузки на более поздние из-за возникших сложностей с организацией подвоза. Также, заметно меньшее количество привычных непродовольственных грузов из центрального Средиземноморья на Турцию для дальнейшей переработки. Из-за этого, многие Судовладельцы либо неохотно рассматривают рейсы из Азовских портов на Адриатику, поскольку обратный переход в балласте убивает экономику рейса, либо дают такую ставку фрахта, которая позволяет не думать об этом. Отмена египетского государственного тендера на закупку пшеницы по причине слишком высоких цен приведет к тому, что поставки в Египет будут идти в рамках рынка. Довольно большая разница между индикативами ФОБ на урожай 21/22 из Черного моря, особенно при учете того, что оплата должна была производиться против грузовых документов, без отсрочки. Дальнейшее развитие будет зависеть от того, насколько быстро отправители будут продолжать «сливать» старые запасы: у Трейдеров в РФ объемов осталось немного, но вот Украина и Румыния довольно активно ведут экспорт. Рынок металлолома продолжает расти. В связи с официальной отменой налоговой скидки на экспорт стали в Китае с 1 мая, отсутствие значительных запасов лома у основных экспортеров и повышенный спрос во всем мире показывают рост на 10 долларов США, а текущие цены продаж даже выше, чем в декабре 2020 года. В настоящее время, из-за возросшего спроса со стороны потребителей, откат фрахтового рынка в следующем месяце не предвидится. Кроме того, в связи с пасхальными праздниками с 1 по 5 мая, совпавшими с карантином в Турции до 17 мая, мы видим, что на 20-21 неделе будет пик активности в отрасли. Таким образом, основываясь на информации от наших близких Судовладельцев, мы ожидаем, что уровень фрахта на Средиземноморье/Континенте должен вырасти. Рынок фрахта в связи с Пасхой и Рамаданом ушёл на длительные каникулы. Большинство европейских стран приступают к работе 5 мая, но при этом 19 неделя для Европы также будет на половину рабочей. Мусульманские страны будут праздновать Рамадан с 11 по 15 мая. Многие участники рынка старались закрыть сделки до начала мая, осознавая невозможность стабильной работы в первой половине мая. Несмотря на это, рынок фрахта продолжает расти, даже при том, что в праздничные даты проходит малое количество фиксовок. Полностью рынок сформируется к середине мая, а как он поведет себя – остается интригой. Большинство Фрахтователей с Ближнего Востока предпочитают переносить свои отправки на июньские даты или осуществлять продажи на условиях FOB. В связи с различными религиозными и национальными праздниками ситуация на рынке в Персидском заливе остается неизменной. Фрахтователи надеются, что в июне рынок упадет, и Судовладельцы смогут предложить конкурентные ставки.
• На 17 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение ставок. Снижение ставок произошло только из Китая на порты Японии. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 4,9%, ставки на порты Средиземноморья – на 4,8%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 3,7%, ставки на порты восточного побережья – на 4,1%. Значительно поднялись ставки из Китая на Персидский залив – плюс 17,5% к уровню 16 недели. Ставки на Южную Америку на 14 неделе увеличились на 3%, на Австралию и Новую Зеландию – на 2,2%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 1,8%. В то же время ставки на Южную Корею значительно выросли – на 12,2%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Инвестиционная привлекательность контейнерного рынка растет, а стоимость акций ведущих контейнерных линий взлетела. Как сообщает Splash со ссылкой на Alphaliner, в среднем цены на акции глобальных линий из тех, что торгуются на биржах, выросли в сравнении с доковидным периодом в среднем на 400% – гораздо выше, чем их доходы. Совершенно астрономический рост показали акции тайваньской Yang Ming – на 996% за период с 1 января 2020 по 30 апреля 2021 года. В целом, акции азиатских линий показали более высокую динамику, чем у их европейских конкурентов. Аналитики Drewry прогнозируют, что в этом году контейнерные линии заработают еще больше, чем в рекордном 2020 году. По их данным, совокупная операционная прибыль линейных перевозчиков за прошлый год составила 26,6 млрд долларов – самый высокий показатель за всю историю наблюдений. 2022 год, как ожидается, тоже будет для линий прибыльным.
• На 18 неделе года ставки на основных исследуемых трейдах продолжили рост. Снижение ставок произошло только на направлении из Китая на порты Южной Кореи. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли на 4,9%, ставки на порты Средиземноморья – на 7,6%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 1,2%, ставки на порты восточного побережья – на 8,1%. Ставки из Китая на Персидский залив выросли на 18 неделе на 3,8%. Ставки на Южную Америку увеличились на 1,1%, на Австралию и Новую Зеландию – на 1,4%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 0,3%. В то же время ставки на Южную Корею опустились по сравнению с позапрошлой неделей на 5,4%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отслеживающий цены на морские перевозки насыпных и навалочных грузов по всему миру, поднялся до максимальной отметки за 11 лет. Значение индикатора в среду достигло 3157 пунктов, увеличившись за последний месяц более чем на 50%, пишет ЦТС со ссылкой на Интерфакс-Украина. Эксперты обуславливают это повышением спроса на сырье по всему миру и некоторой нехваткой судов, пишет Montel News. “В независимости от сектора – железная руда, уголь или даже зерно – везде мы наблюдаем очень сильные движения. Кроме того, многие товары идут мелкими партиями, например, пиломатериалы впервые за много лет отправляются из Скандинавии в США”, – рассказал аналитик одного из крупных судовых брокеров. Он также отметил снижение эффективности работы в некоторых портах, из-за чего, например, задержки с разгрузкой угля в Индонезии достигают шести недель. “Спрос на большинство сырьевых товаров стремительно растет, плюс дорожает нефть, а вокруг много дешевых денег”, – заявил сырьевой аналитик, указав на “оптимистичные настроения” на рынках. Представители Arrow Shipbroking Group отмечают, что “рекордные цены на сырье и сильные фундаментальные факторы не предполагают никаких признаков” ослабления спроса. При этом они сообщили о том, что некоторые экспортеры испытывают трудности с поиском свободных судов.
• Ставки фрахта на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок заметно выросли в этом году, но не так резко, как ставки на обычные сухие контейнеры. Об этом пишет Drewry со ссылкой на свой новый аналитический продукт – мониторинг рынка рефперевозок Reefer Shipping Forecaster, передает ТАСС. Фрахтовый индекс Drewry для рефрижераторных контейнеров в среднем за первый квартал превышал значение годом ранее на 26% на фоне сезонного роста спроса на грузовые перевозки и увеличения бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка с первого квартала 2017 года. По прогнозам Drewry, ставки продолжат расти во втором квартале. Однако темпы этого роста кажутся скромными по сравнению с ростом ставок на рынке перевозок обычных сухих контейнеров. Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей отмечает, что рост ставок обусловлен в первую очередь дефицитом оборудования и перевозочной вместимости, за которую рефконтейнеры конкурируют с более доходными перевозками сухих контейнеров. По прогнозам Drewry, дефицит рефконтейнеров сохранится еще несколько лет, несмотря на рекордные объемы производства. Между тем, перебои в работе контейнерных цепочек поставок привели к значительному увеличению спроса на специализированные рефрижераторные суда: тайм-чартерный эквивалент (TCE – доходы от фрахта и аренды судов за вычетом рейсовых расходов) превысил психологическую отметку значение в 100 центов/куб фут/30 дней и находится на самом высоком уровне за последние десять лет. Резкая активизация спроса дает основание прогнозировать некоторый рост флота в этому году. Однако Drewry уверен, что всплеск будет краткосрочным, и далее тенденция последних 20 лет к его сокращению продолжится. Спрос на рефперевозки в этом году, по оценкам аналитика, вырастет незначительно из-за распространяющейся эпидемии грибковой инфекции Fusarium TR4, сокращающей производство бананов. В последнем квартале 2020 года поставки бананов выросли всего на 1,8%, и с тех пор динамика прироста замедлилась. Наиболее значительно от эпидемии фузариоза пострадали Филиппины: второй крупнейший в мире экспортер бананов сократил поставки в 2020 году на 18%. Из Азии инфекция распространилась на Латинскую Америку и стала угрожать крупнейшему производителю бананов в мире Эквадору. Рынок морских перевозок скоропортящихся грузов сократился в прошлом году на 0,4%, до 130 млн тонн. На текущий год Drewry прогнозирует умеренный рост на уровне 2,7% и ускорение до 4% в следующем. Сокращение специализированного флота рефрижераторных судов продолжится, и динамика роста спроса на рефконтейнерные перевозки сравняется с темпами расширения рынка сухих контейнерных перевозок. За последние 11 лет зафиксировано рекордное подорожание морских перевозок. Об этом свидетельствует Балтийский фрахтовый индекс. Как сообщает Интерфакс-Украина, уровень Индекса стоимости фрахта Baltic Dry, который отслеживает стоимость морских перевозок насыпных и навалочных грузов, составил максимальное значение за последние 11 лет. За месяц индекс вырос более, чем на 50%, и достиг отметки в 3157 пунктов. Эксперты объясняют это повышением спроса на сырье в мире, а также нехваткой судов. «Независимо от сектора — железная руда, уголь или даже зерно — везде мы наблюдаем сильные изменения. Кроме того, стоимость перевозок связана с тем, что многие товары доставляют мелкими партиями: например, пиломатериалы впервые за много лет отправляют из Скандинавии в США», — сообщил аналитик дного из крупных судовых брокеров. Также отмечается, что рекордная стоимость сырья и другие ключевые факторы не предполагают дальнейшего ослабления спроса на морские перевозки.
• Прекращение вследствие кибератаки прокачки по крупнейшему в США трубопроводу Colonial привело к росту фрахтовых ставок на танкеры. Спрос на суда вырос как со стороны трейдеров, которые фрахтуют танкеры для доставки в Штаты бензина и дизтоплива из Европы (Управление энергетической информации США называло также в качестве возможных вариантов восполнения дефицита поставки нефтепродуктов из региона Мексиканского залива и из Канады), так и со стороны американских НПЗ, которым некуда отгружать продукцию и которым танкеры нужны в качестве плавучих хранилищ. По данным Bloomberg, ставки на танкеры класса MR (используются для транспортировки партий объемом до 40 тыс. тонн) на маршруте из Мексиканского залива на Европу выросли в понедельник на 54% до 140 пунктов по worldscale. Суда, которые планируется использовать для хранения нефтепродуктов, по информации агентства, фрахтуются по ставке 20-30 тыс. долларов в день. Reuters сообщает о по меньшей мере пяти танкерах, зафрахтованных для временного хранения продукции НПЗ, а также о нескольких судах, которые зафрахтовали для доставки нефтепродуктов Total, Vitol и Trafigura. Ряд НПЗ в районе Мексиканского залива вынуждены были сократить объемы производства, тем временем дефицит бензина и дизеля на восточном побережье США растет. По данным Bloomberg, к вечеру понедельника топливо закончилось примерно на 7% заправочных станций в Виргинии. Напомним, кибератака, парализовавшая 8500-километровый продуктопровод Colonial, по которому транспортируется 2,5 млн баррелей бензина, дизтоплива и авиационного топлива в сутки, произошла вечером в пятницу. ФБР заявило о причастности к атаке хакерской группы DarkSide. Оператор трубопровода Colonial говорил, что компания рассчитывает запустить систему до конца недели. Тем временем восточное побережье ежедневно недополучает, по оценкам, порядка 1,2 млн баррелей бензина.

С КОРАБЛЯ НА БАМ
Стоимость доставки грузов в контейнерах между Азией и Европой по железной дороге впервые опустилась ниже стоимости перевозки морем.
Сейчас перевозка морским транспортом из Китая в порты Европы стоит $4,95 тыс. за 1 FEU (40-футовый контейнер), а железнодорожным по тому же маршруту – $2,67 тыс. Прогноз стоимости перевозки традиционно проводится на основе двух индексов: ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и WCI Drewry (World Container Index). Индекс ERAI показывает средневзвешенную стоимость перевозки 1 FEU по всем маршрутам коридора «граница КНР – граница ЕС», на которых оперирует АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА). Международное аналитическое агентство Drewry (создатель WCI – мирового контейнерного индекса) считает свой индекс исходя из значений ставок 7–9 судоходных компаний, высчитывает среднее арифметическое по этому пулу данных. Впервые ERAI стал ниже WCI Drewry в ноябре 2020 года. С того момента разрыв между индексами стал устойчивой тенденцией, которая сохраняется уже четыре месяца. Максимальная цена транспортировки морем зафиксирована в январе текущего года (она составила $5,26 тыс. при индексе ERAI $2,67 тыс.). По словам генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома, в 2020 году и начале 2021-го традиционная роль железнодорожного транспорта как дополнения к морскому в глобальных цепочках поставок изменилась. Грузоотправители стали проявлять больший интерес к сухопутным пограничным переходам и железнодорожным перевозкам, в том числе на фоне роста ставок на традиционные морские перевозки и неизменных с 2019 года тарифах железной дороги. «Железнодорожные перевозки оказались наименее восприимчивы к ограничениям, показав надёжность в самые трудные периоды пандемии и зарекомендовав себя бесперебойным сервисом по доставке грузов из Китая в Европу и в обратном направлении. Это обеспечило рост заявок на перевозки. Появились новые клиенты, расширилась номенклатура грузов. Увеличилось количество точек зарождения и поглощения грузопотока в Китае и Европе на маршрутной карте сервисов ОТЛК ЕРА», – сказал «Гудку» Алексей Гром. ОТЛК ЕРА фиксирует рост заявок на перевозки и, как следствие, увеличение объёмов перевозок с апреля 2020 года на уровне 60%. Только в I квартале 2021 года в сервисах компании перевезено 154,9 тыс. ДФЭ, что на 105% превышает показатель за аналогичный период 2020 года, когда было перевезено 75,7 тыс. ДФЭ. Всего с начала года отправлено уже более 2 тыс. поездов.
«По итогам года рассчитываем на объём не менее 630 тыс. ДФЭ в сервисах ОТЛК ЕРА. Вместе с акционерами и партнёрами планируем также до конца 2021 года создать резерв для будущего роста», – заявил Алексей Гром. По мнению участников перевозочного процесса, коллапс, случившийся на Суэцком канале в конце марта, стал дополнительным аргументом в пользу транзита по железной дороге.
«В начале 2021 года ставка фрахта на маршруте Азия – Европа выросла более чем в 2,5 раза. Как следствие, был переток маршрутов, чему мы, бесспорно, рады, вследствие чего с Суэцкого канала мы увеличили долю Дальнего Востока по экспортному потоку контейнеров в девять раз, – отметил президент Транспортной группы FESCO Аркадий Коростелёв. – Для развития наших сервисов в будущем мы считаем важным продление программы субсидирования транзитных перевозок через Владивосток. Такая поддержка позволит наращивать транзитные объёмы по территории России за счёт переключения маршрутов с Суэцкого канала». По оценке FESCO, в 2021 году объёмы перевозок в этом сегменте вырастут на 12%, на 10% – в 2022 году, в дальнейшем темп прироста немного замедлится и будет составлять 6–7% в 2022–2023 годах. «Главные конкурентные преимущества железной дороги прежние – скорость, надёжность, сохранность, цена. Если добавить к ним экологическую безопасность железнодорожного транспорта, получится идеальная комбинация, позволяющая существенно повысить лояльность современного грузовладельца к перевозкам по транзитным коридорам колеи 1520 мм», – резюмировал Алексей Гром. Как ранее сообщал «Гудок», за I квартал 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 162,6 тыс. ДФЭ. В том числе перевозка гружёных контейнеров выросла в 2,1 раза, до 151,5 тыс. ДФЭ (перевезено около 1,2 млн тонн, рост в 2,7 раза). При этом транзит из Китая в Европу вырос с начала года в 2,1 раза, до 105,8 тыс. ДФЭ, из Европы в Китай – в 2,3 раза, до 56,8 тыс. ДФЭ.
gudok.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.