ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект о замене аттестации экипажей отдельных видов транспорта инструктажами, чтобы сократить финансовые затраты перевозчиков. Документ размещен во вторник в думской электронной базе данных, передает ТАСС. “В целях снижения указанной финансовой нагрузки, с учетом международных обязательств РФ в сфере защиты от актов незаконного вмешательства… для членов экипажей определенных транспортных средств различных видов транспорта… предлагается заменить подготовку и аттестацию в области транспортной безопасности на проведение инструктажей и проверку знаний, умений”, – говорится в пояснительной записке. В кабмине отмечают, что персонал автомобильного и городского наземного электрического транспорта обычно состоит из одного водителя, а локомотивная бригада электрички – из машиниста и его помощника. Не более трех человек составляет экипаж транспортных средств внутреннего водного и морского транспорта, а также мелких рыболовных судов. Проведение для них полной аттестации представляется избыточной. Предлагается, чтобы инструктаж и проверку знаний для них проводило лицо, “ответственное за обеспечение транспортной безопасности в соответствующем субъекте транспортной инфраструктуры, или лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности соответствующего транспортного средства”. В случае с водным транспортом это сотрудник из командного состава судна. Также законопроектом предлагается установить, что “защита от актов незаконного вмешательства объектов транспортной инфраструктуры, подлежащих охране подразделениями ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, включает в себя их защиту от противоправных посягательств и осуществляется указанными подразделениями, являющимися подразделениями транспортной безопасности”. По словам разработчиков, это сэкономит средства и позволит исключить необходимость одновременной защиты от актов незаконного вмешательства и охраны отдельных объектов транспортной инфраструктуры.
• Правительство Российской Федерации утвердило балльную систему оценки уровня локализации в судостроительной отрасли. Об этом сообщает пресс-служба высшего исполнительного органа госвласти. Отмечается, что принятое решение поможет сформировать гибкую систему оценки уровня локализации, простимулирует процессы импортозамещения и развитие отрасли. Методика, утверждённая постановлением, позволяет определить, какая продукция может считаться российской. Высокий уровень локализации открывает судостроителям доступ к инструментам господдержки, в том числе к целевым субсидиям. В рамках нового подхода к определению уровня локализации каждой категории комплектующих присваивается свой балл. При этом его величина определяется пропорционально стоимости и сложности оборудования. Судостроители в свою очередь могут самостоятельно решить, как скомбинировать детали, чтобы судно получило высокую оценку и было признано российским. Постановление предусматривает увеличение требований к локализации по мере роста производства комплектующих. Так, до 30 июня 2023 года для получения господдержки при строительстве судна на воздушной подушке необходимо набрать не менее 1950 баллов, с 1 июля 2023 года – 2200 баллов, с 1 июля 2025 года – 2550 баллов. Документ будет опубликован. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в начале апреля 2019 года было принято постановление правительства РФ о критериях российского происхождения судов (правительство России утвердило изменения в постановление №719 от 17 июля 2015 года). Документом определяются критерии определения российского происхождения судна, что не исключает возможность кооперации с зарубежными предприятиями при его создании. Документ был согласован с Минтрансом, другими заинтересованными ведомствами и организациями.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал закон № 142-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. Законопроект дает правительству РФ право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории РФ. Отмечается. что может быть перевозка грузов и пассажиров, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна и его недр, морские перевозки и хранение углеводородов, добытых на территории России или на территории, находящейся под российской юрисдикцией. Правительство в рамках этого перечня будет определять конкретные работы, где должны использоваться суда, построенные в РФ. Закон был разработан правительством РФ. Основные меры господдержки направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний.
• На площадке Российской палаты судоходства прошло заседание Секции морского и речного транспорта Экспертного совета по транспорту при Комитете Госдумы по транспорту и строительству. Мероприятие было посвящено обсуждению мер по реализации плана работы Секции в период весенней сессии Госдумы РФ. В заседании приняли участие руководитель Секции, депутат Госдумы Виктор Дерябкин, замминистра транспорта РФ Александр Пошивай, зампредседателя научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ Александр Балыбердин, и.о. руководителя Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев, замруководителя Росморречфлота Денис Ушаков, замруководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Сергей Сарицкий, гендиректор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов и другие. Виктор Дерябкин доложил о проекте Федерального закона № 769222-7 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». Документ ранее был принят Госдумой в третьем чтении. Согласно закону, правительство нормативным правовым актом будет определять, какую деятельность можно осуществлять исключительно с использованием плавающих под флагом РФ судов, построенных на территории России и соответствующих установленным требованиям. Документ разработан во исполнение поручения Президента РФ об увеличении доли коммерческого флота под российским флагом. Указанная мера должна увеличить число размещения судостроительных заказов на российских верфях. Виталий Клюев рассказал о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ, касающихся портов Ростов, Азов и других. В связи с их переквалифицированием из речных в морские порты, к местным компаниям и инвесторам стали применимы требования, связанные с Федеральным законом “О морских портах”. Это вопросы, связанные с определением границ, с реконструкцией, с инвестициями и другими сопутствующими вопросами. Их решение прорабатывается совместно с Министерством транспорта РФ специально созданной рабочей группой. Куда вошли, в том числе, руководство Азовского и Ростовского морских портов. Одним из ключевых моментов мероприятия стало обсуждение законопроекта «Об инвестиционной декларации и соглашении о создании объектов инфраструктуры морского порта» (об ответственности портовых инвесторов). Напомним, чтобы избежать заморозки портовых инвестпроектов, Минтранс разработал законопроект, по которому инвестор должен согласовать инвестдекларацию (содержит параметры проекта, в том числе размер инвестиций и оценку экономической целесообразности) с Росморречфлотом. На ее основе он заключает соглашение, где гарантирует, что введет проект в заявленных параметрах (в том числе по фактическому грузопотоку) в согласованные сроки. При этом инвестор должен предоставить денежное обеспечение (в том числе банковскую гарантию или поручительство), соразмерное вкладу государства в инфраструктуру. Однако бизнес счёл требования слишком жесткими. Минтранс подготовил вторую редакцию документа, разрешил не заключать инвестсоглашение в случаях, когда не задействуются бюджетные деньги, а инвестор не получает землю от региона. Также от инвесторов не будут требовать гарантий грузопотока и обязательств использовать порт только по заявленному назначению. Данный механизм ранее был отработан на объектах «Росморпорта». Следующим вопросом в повестке дня был представлен законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (о техническом менеджменте судов). Виталий Клюев и Виктор Дерябкин отметили, что правоотношения, возникающие из торгового мореплавания и из судоходства по внутренним водным путям регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ (далее КТМ РФ) и Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее КВВТ РФ). Субъектами правоотношений в КТМ РФ выступают судовладелец, тайм- чартерный фрахтователь, перевозчик. При этом Международная Конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 года также устанавливает понятие «компания» – лицо, принявшее на себя ответственность за безопасную эксплуатацию судна. Компания осуществляет техническую эксплуатацию судна (технический менеджмент), включая наём экипажа судна. В соответствии с международными нормами судовладелец (которым может быть и собственник судна) может осуществлять технический менеджмент самостоятельно, а может поручить, по договору технического менеджмента, эту функцию сторонней организации, компетентной в области технического управления судами. КТМ же не предусматривает возможность отдельного технического менеджмента для судов под российским флагом, что приводит к расхождению между нормами КТМ РФ и нормами Международного договора (Конвенция COJIAC-74) и ставит российских судовладельцев в неравное положение с иностранными судовладельцами. Данное расхождение предложено устранить. Заключительным пунктом мероприятия стало обсуждение законопроекта «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ и другие законодательные акты РФ» (в части регулирования осуществления перевалки с судна на судно за пределами акваторий морских портов). Недавно Минтранс предложил правительству рассмотреть возможность запрета перевалки грузов с судна на судно в открытых водах. Подобный способ перегрузки хоть и дешев, но наносит значительный вред окружающей среде. В связи с этим, было предложено разрешить рейдовую перевалку в ограниченном перечне перегрузочных районов, а также взимать со стивидорных компаний сбор, который компенсирует экологический ущерб. «Представители бизнес-сообщества, члены Секции очень желали бы, чтобы законопроект был рассмотрен уже в этом году, и было принято положительное решение. По нему очень много поправок. Но по ходу обсуждения выяснилось, что при этом ряд поправок взаимоисключают друг друга. Поэтому пока проект в процессе доработки», – отметил Виктор Дерябкин. Виталий Клюев обратил внимание, что в настоящее время председатель Думы Вячеслав Володин дал поручение принять до конца весенней сессии ряд законопроектов в сфере транспортной инфраструктуры. Это позволит «бросить силы» на строительство крупных инфраструктурных проектов, о которых шла речь в послании Президента России Федеральному Собранию 21 апреля. А также поспособствует восстановлению экономики.
• 26 мая в Федеральном агентстве морского и речного транспорта состоялось заседание Совета по морскому и внутреннему водному транспорту Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ. В заседании, которое прошло под председательством заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая, приняли участие руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев, члены Совета, представители органов власти и бизнес-сообщества Республики Азербайджан, Республики Беларусь и Республики Казахстан. В повестку дня заседания Совета были включены актуальные вопросы сотрудничества в области водного транспорта, представляющие интерес для всех участников заседания. Особое место в повестке дня занимал вопрос об использовании потенциала российских морских портов с учетом программ развития для перевозки грузов государств-участников СНГ в другие государства. В ходе обсуждения стороны согласились с необходимостью особого внимания к вопросам наличия грузовой базы и развития сухопутных подходов к портам при подготовке предложений по увеличению мощностей в российских портах Каспийского бассейна. Стороны договорились продолжить сотрудничество по развитию международных перевозок грузов на Каспии. Другим интересным пунктом повестки стал вопрос о развитии пассажирского и круизного сообщения в Азово-Черноморском бассейне. В ходе заседания участники приняли к сведению информацию белорусской стороны о результатах реформирования водного транспорта, проводимого в Республике Беларусь. Российская сторона также проинформировала о развитии и совместном использовании трансграничного участка р. Иртыш. В настоящее время Казахстан является основным внешнеэкономическим партнером Омской области и занимает лидирующее место среди её основных стран-партнеров во внешней торговле. Стороны согласились с необходимостью координации совместных действий сторон в части модернизации портовой инфраструктуры, и установления единых требований по содержанию трансграничного участка водных путей и договорились продолжить совместную работу по увеличению грузооборота и пассажирооборота на трансграничном участке реки Иртыш. По итогам состоявшегося обсуждения повестки представители стран СНГ согласились, что основной задачей для морского и внутреннего водного транспорта на ближайшую перспективу остается обеспечение устойчивого функционирования, сохранение и наращивание достигнутых темпов модернизации и объемных показателей работы отрасли. Члены Совета договорились продолжить работу по дальнейшему расширению сотрудничества между странами СНГв области водного транспорта.
• Совет Федерации принимает финальные предложения по «дорожной карте» оздоровления Дона. Глава Росводресурсов Дмитрий Кириллов принял участие в выездном заседании Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию на тему «Сохранение экосистемы Цимлянского водохранилища и потенциала водохозяйственного комплекса Нижнего Дона: проблемы и пути решения», которое состоялось в Ростове-на Дону. Маловодье на Цимлянском водохранилище уже стало повторяющимся опасным явлением. B 2019 году воды в него пришло на 50% меньше нормы, в 2020-м – на 67%, а в 2021 году – 50%. На берегах Донского бассейна в 15 субъектах России проживает более 12 миллионов человек, это одна из самых обжитых и экономически развитых территорий страны. Помимо источника снабжения отраслей, Дон является водной магистралью федерального значения, связывающей Чёрное, Азовское, Каспийское, Белое и Балтийское моря. «За последние пять лет годовой сток оказался минимальным, более того, тенденции его восстановления нет. Маловодье – лишь одна из задач, которую предстоит решить в рамках мероприятий «дорожной карты» по оздоровлению бассейна Дона, которую подготовили Росводресурсы по поручению Президента и Правительства России. Вторая – избыточная антропогенная нагрузка. План, разработанный совместно с заинтересованными органами власти, находится на рассмотрении в Правительстве», – сообщил в ходе доклада заместитель главы Минприроды России Сергей Ястребов. Сейчас «дорожная карта» предусматривает 21 мероприятие, которые решают вопрос количества и качества воды в донском бассейне. На работы необходимо порядка 109 млрд рублей. Росводресурсы финансировали работу по восстановлению русел рек в 6 регионах донского бассейна. Уже выполнено 11 мероприятий в Волгоградской, Курской, Липецкой, Пензенской, Саратовской и Ростовской областях. Порядка полумиллиарда рублей федеральных средств понадобилось, чтобы восстановить самые заиленные и труднопроходимые участки, всего – больше 280 га и больше 41 км русел Реализация «дорожной карты» по оздоровлению бассейна Дона позволит повысить водоотдачу систем от 3 до 5 куб. км в год, сократить годовые водопотери при транспортировке и мелиорации на миллионы кубов, снизить объёмы загрязнённых сточных вод в 2 раза, восстановить свыше 140 водных объектов (1000 км), привести в надлежащее состояние водоохранные зоны, построить и модернизировать очистные сооружения ЖКХ.Кроме того, будут созданы условия для гарантированного судоходства от створа Цимлянского водохранилища до устья Дона и надежного питьевого и хозяйственно-бытового водоснабжения населения. Комитет Совета Федерации в течение недели ждет предложения по плану мероприятий, после он будет направлен вице-премьеру Виктории Абрамченко.
• Министерство финансов США ввело санкции в отношении трех российских организаций. В черный список, как ранее на этой неделе сообщал Госдепартамент, вошли Федеральное государственное бюджетное учреждение “Морская спасательная служба”, ООО “Мортранссервис”, АО Самарский теплоэнергетический имущественный фонд. При этом ООО “Коксохимтранс”, уже находящуюся в санкционных списках США в связи с ситуацией на Украине, добавили и в перечень по строящемуся трубопроводу. Это означает, что, если с организации снимут рестрикции в рамках одного из этих списков, ограничения продолжат действовать против нее в рамках другого. Соединенные Штаты также приняли решение внести в свои санкционные списки 13 судов России, принимающих участие в реализации проекта строительства трубопровода “Северный поток – 2”. Об этом сообщило в пятницу Министерство финансов США. Согласно распространенной им информации, в черный список включены суда “Академик Черский”, “Артемис оффшор”, “Бахтемир”, “Балтийский исследователь”, “Финвал”, “Капитан Беклемишев”, “Мурман”, “Нарвал”, “Сивуч”, “Спасатель Карев”, “Умка”, “Владислав Стрижов” и “Юрий Топчев”. Вечером в среду госсекретарь США Энтони Блинкен подтвердил, что Вашингтон отказался от введения санкций в отношении оператора “Северного потока – 2” – компании Nord Stream 2 AG – и ее исполнительного директора Маттиаса Варнига. По словам главы Госдепа, это решение отвечает национальным интересам США. При этом Вашингтон решил применить ограничительные меры против ряда российских участников сооружения газопровода. Вашингтон открыто выступает против строительства трубопровода “Северный поток – 2” и прилагает активные усилия, нацеленные на блокирование этого проекта в первую очередь в целях нанесения удара по интересам Москвы и оказания поддержки Украине как стране, через которую транзитом в Европу следует российский природный газ. Кроме того, многие эксперты указывают, что США пытаются “продавить” таким образом поставки на европейский рынок своего сжиженного природного газа, который значительно дороже российского трубопроводного. Принятое в США в минувшие несколько лет законодательство предусматривает возможность применения односторонних ограничительных мер среди прочего в отношении фирм, участвующих в реализации проекта “Северный поток – 2”.
• 23 мая 2021 года акции ПАО «Совкомфлот» включены в глобальный фондовый индекс FTSE (Financial Times Stock Exchange), сообщили SeaNews в компании. Ребалансировка индексного портфеля планируется после окончания торгового дня 18 июня 2021 года. Глобальный индекс FTSE включает более 10 тыс. акций компаний большой, средней и малой капитализации развитых и развивающихся рынков. Ранее биржевой индекс MSCI также объявил о включении акций «Совкомфлота» в список ценных бумаг MSCI Russia компаний малой капитализации, эти изменения в индексе вступят в силу после окончания торгов 27 мая 2021 года. По оценкам стратегического блока инвестиционного банка «ВТБ Капитал», после включения акций СКФ в оба индекса пассивный приток инвестиций в акции СКФ составит не менее 20 млн долл. США. Акции ПАО «Совкомфлот» уже входят в следующие индексы: Индекс МосБиржи компаний средней и малой капитализации (MCXSM), Индекс МосБиржи широкого рынка (MOEXBMI), Индекс МосБиржи компаний транспортного сектора (MOEXTN), Индекс РТС средней и малой капитализации (RTSSM), Индекс РТС широкого рынка (RUBMI), Индекс РТС транспорта (RTSTN).
• Zim опубликовал основные операционные и финансовые показатели за первый квартал 2021 года. Как сообщили SeaNews в компании, объем перевозок по итогам первого квартала составил 818 тыс. TEU, на 28,2% больше по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Средняя величина ставки составляла 1925 долларов за TEU, на 76,4% выше, чем годом ранее. Чистая прибыль составила 589,6 млн долларов против чистого убытка 11,9 млн долларов в первом квартале 2020 года. Суммарная выручка выросла в 2,1 раза до 1,74 млрд долларов. Как объясняют в компании, такие показатели были достигнуты главным образом за счет увеличения доходов от контейнерных перевозок, отражающего как рост фрахтовых ставок, так и увеличение объемов. Скорректированный показатель EBITDA составил 820,5 млн долларов, в 8,4 раза выше, чем в первом квартале 2020 года. Операционная прибыль выросла в 27,4 раза до 683,5 млн долларов, скорректированная операционная прибыль – в 25,3 раза до 687,8 млн долларов. Рентабельность по скорректированному показателю EBITDA и скорректированной операционной прибыли за первый квартал 2021 года составила 47% и 39%, соответственно против 12% и 3% за первый квартал 2020 года. Чистые денежные средства, полученные от операционной деятельности, составили 777,4 млн долларов против 101,6 млн долларов в первом квартале 2020 года (рост в 7,7 раз). Свободный денежный поток в первом квартале 2021 увеличился в 6,6 раз до 643 млн долларов года против 98 млн долларов годом ранее. Компания повысила свой прогноз на весь год и ожидает, что в 2021 году скорректированный показатель EBITDA составит от 2,5 до 2,8 млрд долларов, что, по словам президента и CEO Zim Эли Гликмана, более чем на 75% выше средней точки предыдущего прогноза. Скорректированная операционная прибыль по обновленному прогнозу ожидается в вилке от 1,85 до 2,15 млрд долларов.
• Совет директоров транспортной группы FESCO рекомендовал не выплачивать дивиденды по итогам 2020 года, говорится в сообщении группы. Годовое собрание акционеров FESCO запланировано на 23 июня. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП, головная компания группы FESCO) в последний раз выплачивало дивиденды по итогам 2002-го. Основными акционерами FESCO, имеющими косвенное владение, являются: Андрей Северилов – 23,8% акций, Михаил Рабинович – 17,4%, Зиявудин Магомедов – 32,5%. 26,3% акций принадлежат другим акционерам или находятся в свободном обращении.
• Сабрина Чао из гонконгской компании Wah Kwong Maritime Transport Holdings становится следующим президентом BIMCO, крупнейшей в мире ассоциации судоходства. На этой должности Сабрина Чао сменила Чадана Каптаноглу, управляющего директора Kaptanoglu Shipping. Президентом Чао пробудет два года, после чего эту должность займет Николаус Шуэс, генеральный директор немецкой компании Reederei F. Laeisz. По словам нового руководителя BIMCO, один из ключевых приоритетов сейчас – повышение осведомленности людей «о нашей отрасли и наших моряках». «Пандемия выявила недостаток знаний политиков о важной роли, которую мы играем в обществе. Это привело к бездействию в момент решения неотложных вопросов, например, кризис смены экипажей и пиратство. Мы должны повышать свой голос за пределами нашей отрасли», — сказал Чао, вступая на пост президента BIMCO. Также Сабрина Чао поделилась мнением, что отрасль часто сталкивается «с огромным регуляторным давлением со стороны правительств». «Мы должны работать вместе, чтобы найти решения для декарбонизации, обеспечивая при этом равные условия. Для меня большая честь принять участие в этом путешествии с BIMCO», — резюмировала Чао.
СУДОХОДСТВО
Международный транспортный форум (International Transport Forum или ITF) опубликовал Transport Outlook 2021, в котором прогнозирует, что к 2050 году глобальная транспортная активность увеличится более чем вдвое. Вместе с ростом транспортной активности, выбросы от транспортных средств вырастут на 16% по сравнению с базовыми уровнями 2015 года – даже если существующие обязательства по декарбонизации транспорта будут полностью выполнены. Согласно прогнозам, глобальная деятельность в сфере грузовых перевозок вырастет в 2,6 раза (в тонно-километрах), а выбросы CO2 от грузовых перевозок увеличатся на 22%. В прогнозе ITF также отмечается, что в последующие годы роль более мелких игроков на рынке глобальных грузовых перевозок может снизиться. “Экономический кризис, повышенная автоматизация, расширение онлайн-торговли могут привести к консолидации рынка, оставляя меньше места для более мелких игроков”, – говорится в отчете. Напомним, ранее был озвучен прогноз, согласно которому 2023 год станет рекордным за 70-летнюю историю контейнерных перевозок по количеству сдачи в эксплуатацию новых контейнеровозов.
• Среднесуточный объем загрузки данных на одно судно во время пандемии вырос в три раза. Так, с января 2020 года по март 2021 года этот показатель составил 9,8 гигабайт в сутки. В середине 2020 года среднесуточный объем данных, который приходился на одно судно, не дотягивал до отметки в 4 ГБ, сообщает Splash со ссылкой на статистику Inmarsat. Для сравнения – глобальное использование Интернета за период пандемии выросло в два раза. До пандемии Inmarsat регистрировал увеличение объема загрузки данных на каждое судно, в среднем, каждые 10-12 месяцев. «Это убедительное доказательство того, что цифровизация, обусловленная как потребностями экипажа, так и эксплуатацией судна, ускоряется быстрыми темпами, и это необратимая тенденция», — цитирует Splash президента Inmarsat Maritime Рональда Спитхоута. «KVH Industries, специализирующаяся на поставках морских спутниковых установок (VSAT), отмечает, что за первые три месяца стали рекордными по поставкам VSAT, как и последний квартал 2020 года, — пишет Splash. – Это еще один признак растущего спроса на дополнительные возможности цифровизации». Последний отчет «Индекса счастья моряков» за первый квартал 2021 года также свидетельствует об увеличении доступа к Интернету на море. «Обнадеживает тот факт, что все больше моряков могут выходить в Интернет и общаться с близкими. Все больше судоходных компаний работают над тем, чтобы предоставить экипажам доступ к Wi-Fi. Очевидно, что эти вложения имеют большое значение для решения проблем и трудностей, с которыми сталкиваются моряки, и повышения морального духа на борту», — отмечается в отчете. В Euroconsult, специализирующейся на спутниковой связи, отмечают, что условия жизни на борту судов, особенно во время нахождения в портах, заметно изменились по сравнению с ситуацией до пандемии. «Социальная жизнь стала более сложной, и поддержание социальных связей с друзьями и семьей стало как никогда важным. В результате на рынке спутниковой связи для торгового судоходства фактически наблюдался рост продаж», — пояснили в компании.
• CMA CGM теперь предлагает своим клиентам перевозить грузы на судах, работающих на биометане. Сообщается, что это позволит сократить выбросы CO2 как минимум на 67%. Такая услуга предоставляется на внутриевропейских сервисах CMA CGM, которыми управляет дочерняя компания Containerships. «Благодаря использованию энергии, не связанной с ископаемым топливом, мы даем клиентам возможность достичь нового рубежа в улучшении экологических характеристик отгрузки их товаров», — прокомментировал услугу Гийом Лателиз, старший вице-президент по продажам и маркетингу компании. На сегодняшний день базирующаяся в Марселе CMA CGM является самым крупным оператором контейнерных судов, работающих на СПГ. К 2024 году 44 судна группы будут работать на СПГ.
• Новый игрок на рынке контейнерных перевозок на трейде Азия – Европа, китайская контейнерная линия CULines вдвое увеличивает количество рейсов и провозные мощности на этом маршруте. Начиная с июня на сервисе Asia-Europe Express Service (AEX) будут задействованы два дополнительных контейнеровоза вместимостью по 4,2 тыс. TEU с отправлением два раза в месяц. Напомним, CU Lines ранее специализировалась только на внутриазиатских перевозках. В феврале этого года компания вышла на новый для нее маршрут Азия – Европа. На фоне высоких фрахтовых ставок, нехватки провозных мощностей и растущего спроса CU Lines удалось не только задействовать и увеличить количество небольших контейнеровозов на маршруте, на котором в последние годы обычно работали суда вместимостью по 18 тыс. TEU, но и увеличить количество рейсов на сервисе. Ротация портов на обновленном сервисе следующая: Шанхай – Нинбо – Сямэнь – Наньша – Янтьян – Хошимин – Роттердам – Гамбург – Антверпен. Как сообщает SeaTrade Marime, CULines планирует создать совместное предприятие с Menzell & Dohle – CULines Europe GMBH.
• В рамках национального проекта «Наука» крупнейший отраслевой научный центр – Институт океанологии им. П.П. Ширшова РАН (ИО РАН) активно модернизирует свой флот. Подробности в интервью журналу «Морской флот» рассказал руководитель направления модернизации флота Института, к.т.н. Константин Рогинский. ИО РАН сегодня является единственным в России центром, ведущим исследования во всех океанах, включая Арктику и приантарктические воды Южного океана, в большинстве окраинных и внутренних морей. В оперативном управлении Института находятся шесть научно-исследовательских судов (НИС). Два из них – «Академик Сергей Вавилов» и «Академик Иоффе» – имеют пассажирский класс, плюс три научно-исследовательских судна специального назначения: «Академик Мстислав Келдыш», «Академик Николай Страхов» и «Академик Борис Петров», шестое судно «Профессор Штокман» сейчас выведено из класса РМРС. Пять рабочих судов используются для проведения научно-исследовательских рейсов. Район работы судов очень обширный, от Арктики до Антарктики. Все суда имеют ледовый класс ARC-4 и неограниченный район плавания. Тем не менее, на повестке дня стоит необходимость обновления судов. В национальном проекте «Наука» предусмотрено строительство двух НИСов неограниченного района плавания и модернизация четырех действующих судов: «Академик Николай Страхов», «Академик Сергей Вавилов», «Академик Иоффе», «Академик Мстислав Келдыш». Для института сегодня идет разработка проектов модернизации двух научно-исследовательских судов для НИС «Академик Николай Страхов» и НИС «Академик Сергей Вавилов». «В рамках этих работ будет определен перечень оборудования, которое будет установлено или модернизировано. Что касается выделяемых средств, то стоимость разработки проекта модернизации НИС «Академик Николай Страхов» – 87,7 млн рублей, НИС «Академик Сергей Вавилов» – 100 млн соответственно. Подчеркну, что это пока только проектные работы», – сообщил Константин Рогинский. Модернизацию НИС «Академик Николай Страхов» должны завершить в 2022 году, НИС «Академик Сергей Вавилов» – в 2023 году, НИС «Академик Иоффе» и НИС «Академик Мстислав Келдыш» – в 2024 году. После модернизации весь наш флот будет отвечать современным требованиям и потребностям науки. Оценивая потенциал роста грузовой базы и опираясь на реализацию собственной судостроительной программы, «Волжское пароходство» предполагает за десять лет в 2,5 раза увеличить объемы перевозок по внутренним водным путям – до более 20 млн тонн в год. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал административный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Рустем Галеев на международном научно-практическом форуме «Транспорт. Горизонты развития», который проходит 25-26 мая в видеоформате на площадке ВГУВТ под эгидой Росморречфлота. По словам топ-менеджера компании, потенциал рынка внутренних перевозок оценивается как активно растущий. «В соответствии со стратегией развития компании через 10 лет мы ожидаем увеличения грузовой базы в 2,5 раза. Сегодня объем наших перевозок по магистральным речным маршрутам достигает порядка 9,4 млн тонн в год, в основном это удобрения, металлы, сера, строительные материалы, нефтепродукты», – сказал Рустем Галеев. По его мнению, прогнозируемый рост потребует нового флота, внедрения новых систем управления и новых научных разработок, учитывая, что одна из определяющих тенденций развития речного транспорта – его цифровизация. Насущная проблематика – дефицит флота и специалистов. «Сегодня мы ощущаем нехватку тоннажа для перевозки массовых грузов. Решению данной проблемы служит принятая недавно обширная судостроительная программа, результатом которой станет появление современного высокотехнологичного флота. Реализация данной программы проходит в тесном сотрудничестве с Волжским государственным университетом водного транспорта, как в области научных разработок, так и в части подготовки квалифицированных специалистов соответствующего уровня, которых сегодня на речном флоте не хватает, также как и на морском», – объяснил представитель судоходной компании. АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний в России, образованная в 1843 году. В операционном управлении пароходства находится порядка 250 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн тонн. Ежегодный объем перевезенных грузов — более 14 млн тонн. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях.
• Владелец контейнеровоза, заблокировавшего Суэцкий канал в марте, говорит, что ответственность за инцидент несет Администрация канала (SCA), потому требует освобождения судна и выплату компенсации, сообщает Reuters. Как пишет ТАСС, на заседании Апелляционной палаты Экономического суда Исмаилии в субботу 22 мая представляющие интересы судовладельца адвокаты заявили, что ответственность за аварию лежит на SCA, так как она позволила судну войти в канал, несмотря на неблагоприятные погодные условия.Более того, как отметил в интервью Reuters член команды адвокатов Ахмед Абу Али, никаких доказательств вины экипажа представлено не было. По словам Абу Али, в суде были представлены записи переговоров между лоцманами SCA и мостиком, которые свидетельствуют о наличии разногласий в вопросе, стоит ли входить в канал при таком сильном ветре. Адвокаты Shoei Kisen заявили, что по меньшей мере два буксира должны было сопровождать контейнеровоз такого размера судна, “но это не имело места”. Адвокаты также заявили, что арест Ever Given неправомерен, так как работа по освобождению судна не может классифицироваться как спасательная операция в юридическом смысле, поскольку она входила в обязательства SCA по договору о транзите судна. Таким образом, SCA не может требовать за нее компенсацию.
• Апелляционный суд по экономическим вопросам города Исмаилия (Египет) продлил арест контейнеровоза «Ever Given», который в конце марта на неделю перекрыл Суэцкий канал, сев на мель. Дело передано в суд первой инстанции, сообщает Offshore Energy. Владелец судна японская Shohei Kisen предъявила претензию Администрации Суэцкого канала в том, что меры по задержанию судна являются незаконными. Кроме того, адвокаты Shohei Kisen озвучили мнение, что ответственность за инцидент несет Администрация канала. Они заявили, что контейнеровоз для транзита через канал в условиях шторма должны были сопровождать как минимум два буксира. Адвокаты судовладельца обратились в египетский суд с требованием о выплате 100 тысяч долларов компенсации за удержание контейнеровоза. Администрация канала продолжает настаивать на возмещении убытков, связанные с инцидентом. Однако если изначально размер требуемой компенсации составлял 900 млн долларов, то теперь, по данным Offshore Energy, руководитель Администрации Усама Раби предложил снизить сумму исковых требований до 550 млн долларов, заявив, что залога 200 млн долларов будет достаточно для того, чтобы контейнеровоз вернулся в Европу. Следующее заседание суда назначено 29 мая.
• Стало известно, что те суда, что идут по Дону, заполнены грузом лишь на 60%. Это связано с маловодьем реки. На отдельных участках реки, незагруженность судов чуть меньше – 20-25%. Так, в границах Азово-Донского бассейна общий объем грузооборота за 2016-2019 годы составлял около 10 млн тонн, в навигацию 2020 – 7,5 млн тонн, – сказал глава региона. Отмечается, что данную проблему может решить строительство Багаевского гидроузла. Гидроузел обеспечит уменьшение количества навигационных пропусков из Цимлянского водохранилища и даст экономию водных ресурсов от 3 до 4, 5 млн кубических километров в год. Благодаря данным мероприятиям, рост объемов перевозок увеличится до 18 млн тонн. В данный момент, путь через Дон — важнейший путь для осуществления международных перевозок. Это один из самых загруженных участков в Европейской части России, т.к у этого пути есть доступ к выходу сразу в пять морей. Напомним, что по Дону проходит до 6 тысяч судов в год.
• Новый резидент Арктической зоны РФ компания «Оберон» создаст судоходное транспортное предприятие для оказания услуг морских перевозок в пределах акватории Арктической зоны Российской Федерации. Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития РФ. Отмечается, что инвестиционный проект стоимостью более 800 млн руб. нацелен на удовлетворение потребностей в предоставлении специализированных услуг транспортной обработки и морской перевозки крупнотоннажным флотом грузов при реализации инфраструктурных проектов топливно-энергетического и нефтегазового комплекса. «Начнем с транспортной обработки и морской перевозки крупногабаритного трубошпунта, генеральных грузов и инертных материалов для обеспечения строительства инфраструктурных объектов топливно-энергетического и нефтегазового комплекса, а также снабжения морских портов в Арктической зоне Российской Федерации, – рассказал генеральный директор ООО «Оберон» Арсен Базикян. Пока компания, по его словам, рассчитывает на четыре рейса, а с 2022 года увеличим их до десяти, с горизонтом планирования до 2030 года. Инвестор приобретет в лизинг сроком на пять лет с последующим выкупом морское судно грузоподъемностью 10 400 тонн и дедвейтом 12 007 тонн – универсальный сухогруз с ледовым классом «Оберон». Затем судно отправится на судоремонтный завод для модернизации, которая пройдет в два этапа: для обеспечения судоходства в условиях ледовой проводки будет изменена конструкция корпуса судна, включая разработку проекта, закупку материалов и оборудования, проведение подрядных работ и прохождение освидетельствования классификационным обществом. По окончании работ судно будет зарегистрировано в Международном реестре РФ с портом приписки Мурманск, и к началу осени 2021 года компания приступит к его эксплуатации по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть). Транспортные услуги будут осуществляться круглогодично по маршруту Мурманск-Архангельск-Сабетта.
• С начала 2020 года контейнерные линии отменили 919 рейсов на трейде Азия – Европа и на транстихоокеанском трейде. Такие данные, указаны в отчете Sea Intelligence. Сообщается, что отмены рейсов начались с 4 недели 2020 года, когда влияние пандемии впервые начало ощущаться в Китае, а пик отмены рейсов наблюдался в марте, мае и августе прошлого года. Однако тренд на единичные отмены рейсов с августа прошлого года сменился на массовые отмены еженедельных рейсов. «В сентябре 2020 года появилась новая модель – стабильный уровень отмены рейсов на двух трейдах. Эта тенденция все еще наблюдается», – отмечают в Sea Intelligence. Главная причина отмены рейсов до августа 2020 года – резкое падение спроса на фоне пандемии, в августе отмены были связаны с празднованием китайской Золотой недели, а в этом году с загруженностью портов и с кризисом со сменой экипажей, плюс были случаи простоев из-за поломки судов.
• Круизная индустрия просыпается после 14-месячного перерыва. Правительство Великобритании возобновило внутренние круизы. MSC Cruises стала первой крупной круизной линией, которая восстановила работу. Новейший и самый большой круизный лайнер MSC официально отправился из Саутгемптона в 4-дневный круиз, который будет включать остановку в Портсмуте. MSC Virtuosa был построен во Франции и доставлен на круизную линию в феврале. Судно вместимостью 6334 пассажира пока может взять на борт лишь 1000 человек на первом этапе возобновления круизов. Есть надежда, что правительство еще больше ослабит ограничения в июне. «Мы очень гордимся тем, что MSC Virtuosa знаменует возобновление круизов из британских портов после вынужденного перерыва и фактически знаменует следующий этап перезапуска нашей отрасли», — отметил Джанни Онорато, генеральный директор MSC Cruises. Круизная отрасль в Великобритании, как ожидается, будет быстро расти, начиная с июня, поскольку основные британские круизные линии и несколько международных брендов также планируют возобновить работу. P&O Cruises уже готовится вернуть в эксплуатацию свои большие круизные лайнеры.
• Кабинет министров Украины запретил регистрацию в Государственном судовом реестре нефтяных танкеров, не соответствующих требованию наличия двойного корпуса, а также танкеров возрастом 25 лет и более. В Министерстве инфраструктуры Украины указывают, что реализация акта позволит повысить уровень безопасности перевозок нефтепродуктов морским транспортом, а также будет влиять на экологию и окружающую среду, снижая уровень опасности техногенного характера.
• Frontline подписал соглашение о приобретении по схеме переуступки шести строящихся ECO-танкеров VLCC последнего поколения. Как сообщили SeaNews в компании, общая сумма контракта составляет 565,8 млн долларов, включая 25,7 млн на апгрейд и дополнительные опции к стандартным спецификациям. Строительство судов ведется на верфи Hyundai Heavy Industries в Южной Корее. Сдача намечена в течение 2022-2023 годов – первый танкер должен быть передан заказчику в первом квартале 2022б замыкающий – в первом квартале 2023года. Танкеры смогут работать на различных видах бункера, включая биотопливо, и при необходимости могут переоборудованы для работы на СПГ или аммиаке, что позволит в перспективе свести выбросы углекислого газа к нулю, когда технологии, логистика и правовая база для этого будут сформированы. Суда будут оборудованы скрубберами и современными системами, предотвращающими обрастание подводной части корпуса, на них будут применяться цифровые решения для контроля за использованием энергоносителей
• Компания Thun Tankers приняла Thun Equality, третий танкер на СПГ класса Е, построенный компанией Scheepswerf Ferus Smit B.V в Нидерландах. После поставки Thun Equality будет продаваться в сети Gothia Tanker Alliance. «Equality описывает наш подход к людям и обществу, в котором мы работаем. С сегодняшней поставкой мы в Thun Tankers желает судну и его команде попутных ветров, безопасных и устойчивых плаваний», – сказал Йоаким Лунд, коммерческий директор Thun Tankers BV. Суда E-класса являются дальнейшим развитием существующего флота Erik Thun и ориентированы на эффективность и экологичность. Новые суда имеют на 35% меньший расход топлива при увеличенном приеме груза, производят на 50% меньше выбросов CO2, на 86% меньше NOx и на 99% меньше выбросов SOx и твердых частиц соответственно. По словам судоходной компании, они также производят более низкий уровень шума. Thun Equality – третий из четырех заказанных танкеров-химовозов на СПГ. Судно было спущено на воду 1 марта 2021 года на Leer yard Ferus Smit. Танкер, работающий на СПГ, оснащен резервуаром с СПГ под давлением, установленным на палубе. Судно имеет дедвейт 7999 тонн и имеет объем 9540 м3 в 9 грузовых танках с покрытием, пригодных для перевозки химических грузов типа II согласно МАРПОЛ и ИМО. Оно будет приводиться в движение главным двигателем Wartsila 6L34DF мощностью 2999 кВт. Танкер ледового класса 1A FS пригоден для круглогодичного использования на Балтике.
• P&O Maritime Logistics, дочерняя компания DP World, запускает новый сервис для контейнерных и breakbulk грузов между портами Мраморного и Каспийского моря. Пробный рейс состоялся в конце апреля. Как следует из сообщения оператора, в ротацию входят Ярымджа в Турции, где у DPW работает контейнерный терминал DP World Yarimca, Актау (Казахстан) и Туркменбаши (Туркмения). На вопрос SeaNews, планируются ли на маршруте судозаходы в российские порты, в компании пока не ответили. Однако в сообщении P&O Maritime Logistics приводятся слова CEO компании Мартина Хелвега, который говорит об «огромном потенциале для повышения эффективности торговли между, Турцией, Россией и Средней Азией». На сервисе будут задействованы многоцелевые суда типа MCV (Multi Carrying Vessel), которые используются для транспортировки как контейнерных (промышленные машины, строительные материалы, текстиль, косметика, бытовая техника), так и навалочных грузов, а также позволяют обеспечить перевозку breakbulk’а и проектных грузов. В P&O Maritime Logistics считают, что MCV идеально подходят для работы на российских реках и рассчитывают в ближайшие несколько месяцев переоборудовать и провести освидетельствование на класс MCV по крайней мере еще по двум судам для перевозки контейнеров для новой линии
• На поднятие всех затонувших судов в Авачинской бухте уйдет три года. В этом году из акватории Авачинской бухты будет поднято четыре затонувших судна, об этом сказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов. В акватории Авачинской бухты всего 84 затопленных судна, у части из них нет владельцев, у половины на связь не выходят собственники, находятся в стадии банкротства, сообщает пресс-служба регионального правительства. «Сейчас в правительстве РФ заканчивается работа над нормативной документацией, которая позволит в ускоренном порядке забирать такие объекты в региональную собственность. Технология будет заключаться в том, что мы будем оформлять на Камчатский край собственность на соответствующие бесхозные и брошенные суда и после этого в рамках установленных конкурсных процедур максимально оперативно проводим обследование экологической безопасности – это главный фактор, в котором нам нужно убедиться, чтобы избежать риска разлива нефтепродуктов и других веществ, а затем составить план работ, – рассказал губернатор региона. – Всего на этот год у нас задача поднять четыре судна, и, несмотря на то, что нормативка еще в работе, мы занимаемся этим вопросом в ручной режиме – ведем работу по каждому объекту. На перспективу считаю крайне важным консолидировать крупные лоты, чтобы возникала целесообразность массового подъема металлолома и компенсации затрат. Мы берем на себя всю организацию процесса и готовы максимально быстро работу проводить, однако потребуется помощь федерального бюджета в части компенсации ряда затрат». Как отметил Владимир Солодов, в общей сложности предполагается поднять порядка 40 судов. «Объекты, находящиеся на большой глубине и, условно говоря, вросшие в дно, подниматься, скорее всего, не будут в силу дороговизны и нецелесообразности, — сказал он. — Мы сделали приоритезацию – первые четыре объекта, особенно мешающие движению в бухте. Как только технология проведения работ будет отработана, мы предполагаем выйти на 15-20 объектов в год, таким образом, завершить процесс в течение двух-трех лет». Напомним, во время визита Михаила Мишустина на Дальний Восток летом 2020 года В. Солодов заручился поддержкой вице-премьера РФ по вопросу очистки бухты от металлолома. Тогда глава кабинета министров страны поручил Минтрансу и Минфину РФ совместно с Минприроды, Росимуществом и главами регионов ДФО представить дорожную карту по подъёму и утилизации затонувших в акватории Дальневосточного федерального округа судов, в том числе бесхозных, мешающих безопасному судоходству и создающих экологические риски.
• В мире за первые четыре месяца 2021 года выросли продажи роскошных яхт, в общей сложности было приобретено суперъяхт на сумму более чем в 1 млрд долларов. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на ВВС. Прогнозируется, что нынешний год поставит рекорд по объемам продаж яхт на вторичном рынке. При этом Национальная ассоциация производителей яхт США заявила, что продажи в 2020 году были выше, чем когда-либо за последние 13 лет. “Рынок как новых, так и подержанных яхт просто раскалился. Объем продаж бьет рекорды, и эта тенденция устойчива”, – говорит глава подразделения суперъяхт аналитической компании VesselsValue Сэм Такер. “Стоимость подержанной суперъяхты меньшего размера составляет одного до пяти миллионов евро. Ее эксплуатация обойдется владельцу примерно 200 тыс. евро в год, что включает зарплату экипажа, топливо и стоимость стоянки”, – говорит главный редактор журнала Boat International Стюарт Кэмпбелл. По словам Кэмпбелла, спрос на яхты в этом году поддерживает “группа очень обеспеченных людей”, которые таким образом пытаются избежать карантинных ограничений и локдаунов, введенных во время пандемии Covid-19. По словам редактора, более половины роскошных яхт продаются в США, где люди передвигаются в американских территориальных водах, избегая ограничений на путешествия. Напомним, ЦТС писал, что на фоне коронакризиса в Европе выросли продажи самолетов бизнес-авиации. Общая стоимость купленных в 2020 году в Европе бизнес-джетов составила 1 млрд долларов.
РЕГИСТР ЛИБЕРИИ ДОСТИГ ОТМЕТКИ 200 МЛН ТОНН
Тоннаж флота под флагом Либерии продолжает расти. На сегодня в Регистре Либерии зарегистрировано 4750 судов совокупным тоннажем 200 миллионов тонн.
Продолжающийся последние годы быстрый рост Регистра Либерии не прошёл незамеченным — в конце 2018 года он поднялся с третьей на вторую сточку в рейтинге самых крупных государства флага. И вот новое достижение — совокупный валовый тоннаж судов под флагом Либерии превысил отметку в 200 миллионов тонн, что частично объясняется выходом флага на новые рынки.
«Эта историческая веха и быстрый рост Либерийского Регистра в течение последних двух лет являются свидетельством не только качества и оперативности предоставляемых Либерийским Регистром услуг, но и доверия, оказанного либерийскому флагу большим числом первоклассных судовладельцев и операторов. Также, я хотел бы подчеркнуть, что этот рост был достигнут за счёт новых, высокотехнологичных, энергоэффективных и безопасных судов», – отметил Альфонсо Кастильеро, исполнительный директор Либерийского международного судового и корпоративного реестра (LISCR).
Согласно данным Либерийского регистра, в 2020 флот под флагом Либерии пополнился 524 судами, а с начала 2021 года зарегистрировано ещё 276 новых судов, из которых 28% – новострой. В настоящее время флот Либерии насчитывает 4750 судов совокупной валовой вместимостью 200 миллионов тонн.
Для сравнения, Панама, которая остается крупнейшим государством флага, сообщает, что в настоящее время в ее регистре числится 8 484 судна совокупным тоннажем 227 млн тонн.
Ссылаясь на данные Clarkson’s World Fleet Monitor, Либерия сообщила, что её регистр увеличился в 2020 году чуть более чем на 8%, при этом в период с января по середину декабря 2020 года флот вырос на 13,8 млн тонн. В 2020 году 60% их пополнения — это суда, сменившие флаг.
Официальные лица Либерийского регистра подчеркнули, что с 2019 года регистр является самым быстрорастущим государством флага. Помимо греческих судовладельцев, Либерийский флаг приобретает всё большую популярность у судовладельцев Японии, Южной Кореи и Китая.
Также, администрация регистра отмечает, что, несмотря на стремительный рост, они не пожертвовали качеством услуг и вниманием к безопасности. Флаг Либерии сохраняет место в Белом списке основных меморандумов о взаимопонимании по государственному портовому контролю, а количество задержаний судов под флагом Либерии значительно сократилось.
Средний возраст судов под либерийским флагом также снижается, поскольку размер флота продолжает увеличиваться во многом за счёт новостроя. Сегодня средний возраст судов под флагом Либерии составляет 10,8 лет.
maritime-executive.com
МОРЯКАМ
• Уголовное дело по факту возможного присвоения денег батумских моряков путем мошенничества возбудило Министерство внутренних дел Грузии. Следствие также начало по факту насилия в связи с инцидентом, произошедшим накануне в офисе судоходной компании Besiktas Group в городе Батуми (АР Аджария). Сообщается, что родственники моряков ворвались туда, повредили инвентарь и оскорбили сотрудника фирмы. Они обвиняли компанию в мошенничестве и присвоении денег их семей, требуя надлежащего реагирования. Как выяснилось, месяц назад около 90 моряков обратились в офис Besiktas Group, где им пообещали трудоустройство. Перед отправкой в рейс с них потребовали 1,5 тысячи долларов на сопутствующие расходы. Некоторые из них перечислили на счет компании часть, а некоторые полную сумму. В рейс обещали уйти в четверг, 20 мая, однако этого не произошло. Турецкая сторона должна была позаботится о транспортировке моряков в Стамбул, где с ними официально обещали оформить контракты. Тем не менее, автобус не встретил моряков на таможне, а представители компании не вышли на контакт. В связи с возникшей ситуацией следствие продолжается по статье 180 УК Грузии (мошенничество). Она предусматривает наказание в виде штрафа или лишения свободы на срок от двух до четырех лет, а также по статье 126 УК Грузии (побои или иное насилие), предусматривающая до 1 года тюрьмы.
• Мировой судья судебного участка в Петрозаводске (Республика Карелия) 20 мая 2021 года вынес приговор по уголовному делу в отношении директора ООО «Карелфлот-Сервис». Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 145.1 УК РФ (полная невыплата свыше двух месяцев заработной платы и выплата заработной платы свыше двух месяцев в размере ниже установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда, совершенная из иной личной заинтересованности руководителем организации). Об этом сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Суд установил, что директор организации в период с января 2019 года по январь 2020 года не выплатил заработную плату 31 работнику предприятия. При этом он имел реальную возможность для оплаты труда работников, однако свою обязанность по принятию мер, направленных на погашение задолженности по заработной плате в размере более 4,4 млн руб., не принимал. Суд признал директора судоходной компании виновным и назначил наказание в виде штрафа в размере 100 тыс. руб. Кроме того, суд удовлетворил исковые требования 20 потерпевших на сумму более 2 млн 600 тыс. руб.
• Самая удобная для транзита во время смены экипажа морских судов страна оказалась в эпицентре политического скандала, поэтому авиасообщение с ней в ближайшее время будет нарушено или вовсе заблокировано. Лидеры стран Евросоюза на саммите в понедельник, 24 мая, призвали всех базирующихся в Европе авиаперевозчиков прекратить полеты в Беларусь и над ее территорией. Кроме того они поручили принять необходимые меры для запрета полетов белорусских самолетов в европейском воздушном пространстве и использования ими аэропортов союза. В течение понедельника ряд европейских авиакомпаний самостоятельно объявили о решении воздерживаться от полетов над Беларусью. Это стало ответом на принуждение к посадке в Минске авиалайнера компании Ryanair и задержания находившегося на его борту оппозиционного белорусского журналиста Романа Протасевича и его девушки. “Лидеры Европейского союза призвали Совет ЕС принять необходимые меры для запрета полетов белорусских авиалиний в воздушном пространстве Евросоюза, препятствовать доступу в аэропорты ЕС рейсов этих авиалиний”, – говорится в выводах по итогам обсуждения этой темы на саммите лидеров стран ЕС, открывшемся в понедельник. В документе также содержится призыв к европейским авиаперевозчикам избегать полетов над Беларусью. Полёты над воздушным пространством Беларуси уже запретил Кабинет министров Украины
• Значение индекса Drewry World Container Index (WCI) для восьми ключевых трейдов в направлении восток-запад, связывающих США, Европу и Азию, вырос за эту неделю на 7%, до 6136 долларов США за 40-футовый контейнер (FEU). За месяц стоимость доставки одного FEU увеличилась в среднем на четверть, сообщает ТАСС. За прошедшую неделю наибольший рост Drewry зафиксировал в сегменте перевозок по индикативному маршруту Шанхай-Роттердам: суб-индекс WCI для этого маршрута вырос на 10% и почти достиг отметки в 10 тыс. долларов США за FEU. Рост за месяц составил 26%. Самый сильный месячный рост Drewry фиксирует на маршрутах из Китая в направлении портов восточного побережья США (+33%) и в обратном направлении (+40%). Однако за прошедшую неделю эти два субиндекса выросли относительно скромно: +4,7% и +3,9%. Суб-индексы для маршрутов, пересекающих Атлантический океан в обоих направлениях, не изменились за эту неделю, однако за месяц средняя стоимость доставки одного FEU из Роттердама в Нью-Йорк выросла на 35%, из Нью-Йорка в Роттердам — на 14%.
• Специализированный тренажерный комплекс для подготовки специалистов по Международному кодексу по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс МГТ) открыт в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова при поддержке Российского морского регистра судоходства (РС). Торжественная церемония состоялась 21 мая в Санкт-Петербурге. Новый тренажерный комплекс «Макаровки» предназначен для подготовки курсантов плавательных специальностей и повышения квалификации экипажей судов, работающих на газомоторном топливе. Основанием для реализации проекта послужило введение в действие Международной морской организацией Кодекса МГТ (IGF Code), направленного на снижение уровня вредных выбросов в атмосферу, безопасной и эффективной постройки и эксплуатации судов с использованием энергосберегающих и экологических технологий, и активизация строительства судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива. Проект создания материально-технической базы для подготовки специалистов по эксплуатации судов, использующих природный газ и иное топливо с низкой температурой вспышки, а также специалистов по техническому наблюдению за проектированием, строительством и эксплуатацией таких судов, был реализован ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова при инициативной поддержке РС. Тренажерный комплекс по Кодексу МГТ включает специализированный класс по изучению специфики технической эксплуатации судов, использующих газ в качестве топлива и двухтопливных двигателей, тренажерный модуль по привитию практических навыков по газовой бункеровке, а также тренажер по борьбе с газовыми пожарами. В состав обновленного пожарного полигона Центра по выживанию на море вошли тренажеры-имитаторы судовых систем горящего трубопровода и горящего двигателя, а также система пожаротушения компрессионной пеной. Обучение на тренажерном комплексе позволит получить знания о системах предотвращения и тушения специфических газовых пожаров на судах, подпадающих под действие Кодекса МГТ, а также на практике отработать операции по борьбе с пожаром. Оснащенная системой видеонаблюдения пультовая станция инструктора обеспечивает постоянный контроль за ходом тренировки, поддержание голосовой связи с ее участниками, а также руководство работой всех систем и оборудования огневых тренажеров с обеспечением максимальных мер безопасности для обучаемых. «Мы ожидаем, что практические занятия, проводимые в реалистичных условиях подготовки на модернизированной учебной базе университета, будут служить хорошей платформой для обучения специалистов по действиям как в рутинных, так и в аварийных ситуациях на судах, подпадающих под требования Кодекса МГТ – отмечает ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова профессор Сергей Барышников. – Как всегда при реализации наших новых проектов, будем рады быть полезными для передовых судоходных компаний, строящих и эксплуатирующих современный высокотехнологичный флот, для курсантов нашего университета и действующих моряков, спешащих получить работу на перспективных судах. Искренне благодарны Российскому морскому регистру судоходства за постоянную и ощутимую поддержку наших начинаний». «Взаимодействие с ведущими морскими вузами страны – важная составляющая политики Регистра. Стратегическое партнерство предусматривает совместные усилия, направленные на поддержку высокого уровня подготовки курсантов и квалификации экипажей. С развитием сегмента судов на газомоторном топливе компетенции в этой области приобретают сегодня все большее значение. Благодаря тесному взаимодействию с ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова мы имеем возможность заложить основы безопасной эксплуатации современного высокотехнологичного флота уже на стадии обучения молодых специалистов», – сказал генеральный директор РС Константин Пальников. Целевыми группами обучения на модернизированной учебно-тренажерной базе Института ДПО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова могут выступать как курсанты плавательных специальностей института «Морская академия» ГУМРФ, так и члены экипажей судов-газовых бункеровщиков, газовозов СПГ, оборудованных двухтопливными двигателями, а также других ?судов, использующих газ в качестве топлива, инспекторы Российского морского регистра судоходства, специалисты по морской логистике газомоторного топлива.
• Международная морская организация (IMO) решила сделать 2021 год годом действий для моряков, которые сталкиваются с беспрецедентными трудностями из-за пандемии COVID-19, несмотря на их жизненно важную роль в качестве ключевых работников глобальных цепочек поставок. День моряка — официальный международный праздник, который отмечается каждый год 25 июня. Он организован Международной морской организацией и направлен на повышение осведомленности широкой общественности о 1,5 миллионах моряков в мире об их уникальном и слишком часто игнорируемом вкладе, который они вносят в благополучие всех нас. Кампания «День моряка 2021 года» проходит под девизом «Справедливое будущее для моряков» и будет по-прежнему призывать правительства к поддержке моряков в условиях пандемии, но расширит свое послание, привлекая внимание к неоценимой роли, которую они играют сейчас и будут играть в будущем. Акцент на моряках происходит в связи с тем, что пандемия COVID-19 предъявляет чрезвычайные требования к морякам, когда сотни тысяч мужчин и женщин остаются на судах на месяцы сверх их первоначального контракта, не имея возможности репатриироваться из-за ограничений на поездки по стране. Столько же моряков не могут попасть на суда и зарабатывать себе на жизнь. Этот кризис смены экипажа, который длится более года, является гуманитарной чрезвычайной ситуацией, которая угрожает безопасности судоходства #FairFuture4Seafarers будет хэштегом для кампании. Мы призываем всех участвовать и обсуждать проблемы, с которыми сталкиваются моряки, используя этот хэштег. Вы можете озвучить свою позицию относительно более справедливого будущего для моряков и того, как оно выглядит. IMO в преддверии 25 июня морякам предложила ответить на вопросы о том, как выглядит справедливое будущее для моряков. Ответы послужат основой для направления действий международных морских организаций в будущем. Судоходные компании и портовые организации также приглашаются выразить свою признательность морякам. Организации поддержки также могут присоединиться и использовать хэштег, чтобы продемонстрировать, как они поддерживают моряков и что они надеются на более справедливое будущее. Международная палата судоходства (ICS) вместе с отраслевыми и социальными партнерами призывает суда в портах по всему миру подать звуковой сигнал в 12 часов дня по местному времени 25 июня в честь Дня моряка Международной морской организации, чтобы напомнить о насущной необходимости разрешить смену экипажей в своей стране и уделить приоритетное внимание вакцинации моряков всех стран в их портах.
• Группа из 11 профсоюзов, представляющих интересы докеров, объявили забастовку в портах Аргентины. Профсоюзы выдвигают требование определить портовиков ключевыми работниками, имеющими приоритет в доступе к вакцинации от коронавируса. «Правительство Аргентины пока отклоняет требование портовиков. Приоритет в доступе к вакцинации пока получили медработники, полиция и преподаватели. Кампания по вакцинации в стране реализуется низкими темпами: всего 5% аргентинцев полностью вакцинированы», – сообщает Splash. Еще на прошлой неделе была объявлена 48-часовая забастовка в порту Росарио. Портовики выдвигали те же условия. «В Аргентине сейчас сезон сбора урожая сои и кукурузы. Остановка работы в порту привела к полному коллапсу логистики, вызвав скопление судов на якорных стоянках и сделав невозможным прибытие в порт под погрузку новых судов», – цитирует Splash письмо Аргентинской палаты портовой и морской деятельности, обратившейся к министерству транспорта с просьбой помочь разблокировать порт. К заторам прибавилась еще одна проблема, связанная с низким уровнем воды в реке Парана из-за засухи. По этой причине несколько судов с агропродукцией не смогли покинуть порт Росарио. «Без уменьшения веса груза по мелководью пройти судам невозможно, – пишет Splash. – Ситуацию разрешить удалось только через несколько дней, когда представители министерства транспорта, береговой охраны и лоцманы смогли договориться, чтобы отбуксировать застрявшие суда». Между тем правительство Бразилии заявило, что включило докеров в приоритетную группу согласно своему национальному плану вакцинации. Первый этап вакцинации в Бразилии начался на днях.
ОТКАЗ ОТ ПАТЕНТНЫХ ПРАВ СПАСЁТ МИЛЛИОНЫ ЖИЗНЕЙ – ПРАВИТЕЛЬСТВА ДОЛЖНЫ ДЕЙСТВОВАТЬ НЕМЕДЛЕННО
Профсоюзы работников транспорта по всему миру потребовали от правительств стран поддержать предложение Индии, Южноафриканской Республики и восьми других стран, которые призвали Всемирную торговую организацию (ВТО) временно освободить страны-члены ВТО от обеспечения соблюдения некоторых патентных прав и других прав интеллектуальной собственности (ИС) в соответствии с Соглашением организации по торговым аспектам прав интеллектуальной собственности (ТРИПС). Это необходимо для того, чтобы права на интеллектуальную собственность не ограничивали быстрое расширение производства вакцин и средств лечения COVID-19.
Принять это предложение мешает сопротивление нескольких влиятельных стран и блоков.
Единственный способ ликвидировать Covid-19 — делать это повсеместно и одновременно. Для этого мы должны устранить все препятствия для производства, распространения и доступа к вакцинам, лечению и диагностике.
Несмотря на обнадёживающие признаки успешной борьбы с пандемией в странах с высоким уровнем доходов, в некоторых из которых каждый второй житель уже привился против Covid-19, вирус продолжает своё разрушительное движение по странам Южного полушария. Более смертоносные и более контагиозные штаммы Covid-19 распространились по Индии и Бразилии. Также, последние несколько недель наблюдается значительный рост числа случаев заболевания коронавирусной инфекцией в Таиланде, Йемене, Центральноафриканской Республике, Ираке, Камеруне, Венесуэле, Колумбии и Пакистане.
Эти мощные вспышки эпидемии, охватившие развивающиеся страны, угрожают прогрессу в борьбе с коронавирусом во всем мире. Несмотря на ограничения на поездки и попытки ряда стран не допустить проникновения новых штаммов коронавируса, они всё равно обнаруживаются даже в странах с масштабными программами вакцинации населения. Никто не в безопасности, пока не будут в безопасности все.
Всемирная организация здравоохранения заявила о «шокирующем дисбалансе в распределении вакцин». В то время как каждый второй житель ряда стран с высоким уровнем доходов уже смог привиться от Covid-19, в странах с низким уровнем доходов эта пропорция составляет 1 к 500. США, Великобритания и ЕС заранее закупили в два раза больше доз вакцины, чем нужно, чтобы привить их население. Согласно последним данным, подавляющее большинство прививок от коронавируса — 87% – в мире приходится на государства с высокими и средними доходами на душу населения. В то же время в таких странах, как Танзания, Чад, Ливия и Демократическая Республика Конго, вакцин нет вообще или, в лучшем случае, вакцинировано менее 0,1% населения.
В современном цивилизованном мире не должно быть места неравенству в доступе к вакцинам, методам лечения и медицинским препаратам против Covid-19. Прибыль корпораций ни при каких условиях не может быть важнее человеческой жизни.
Генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон заявил следующее: «Этот вопрос требует немедленного решения. Совет ТРИПС собирается 8 июня, и у нас есть три недели, чтобы убедиться, что они примут правильное решение. Если Совет не согласится временно освободить страны-члены ВТО от обеспечения соблюдения некоторых патентных прав, то миллионы людей умрут. Наше послание правительствам стран, выступающим против этого предложения, прост: человеческая жизнь важнее прибыли корпораций. Только всеобщий доступ к вакцинам, лечению и оборудованию для противодействия Covid-19 позволит предотвратить гибель тех людей, которых можно спасти. В пятницу (22 мая) пройдет Глобальный саммит G20 по здравоохранению. Его участники должны принять правильное решение и поддержать предложение Индии и Южной Африки, с которым они обратились в ВТО. Все страны G20 должны поддержать это предложение. Наши профсоюзы по всему миру будут за это бороться».
itfglobal.org
США – ЛИДЕРЫ ПО ВАКЦИНАЦИИ МОРЯКОВ ОТ COVID-19
Теперь заход в американские порты может начаться для моряков с посещения ближайшей аптеки, – 25 штатов предлагают бесплатную вакцинацию от COVID-19.
Быстро распространяющаяся в США тенденция вакцинации иностранных моряков началась с принятого ранее властями штата Флорида решения вакцинировать персонал круизных судов в рамках программы “Restart”. Некоторые другие штаты также включали иностранных туристов и работников в свои программы вакцинации, которые затем распространились и на моряков. Таким образом, решение о вакцинации моряков, не являющихся гражданами США, не было принято на федеральном уровне, а постепенно распространялось от штата к штату. Джейсон Зуидема, исполнительный директор Североамериканской морской миссионерской ассоциации (North American Maritime Ministry Association, NAMMA) принимал активное участие в продвижении программ вакцинации моряков, он рассказал, что ему постоянно звонят судовладельцы и менеджеры с просьбой предоставить им вакцины. Он отметил, что ключевым моментом, который позволил осуществить эту инициативу, было наличие у штатов достаточного количества вакцин. «Это гуманитарное мероприятие, но оно выгодно и для бизнеса тоже», – пояснил Джейсон Зуидема.
Экипаж балкера Charlie компании Load Line Marine стал первым, кого вакцинировали в Хьюстоне. «Мы благодарны США и, в частности, администрации порта Хьюстон за признание необходимости вакцинации моряков», – сказал генеральный директор Джордж Суравлас.
Центры моряков все чаще принимают участие в обеспечении доступа к вакцинации в портах и на борту судов. Кроме того, вакцинация членов экипажа возможна в крупных магазинах, таких как CVS, Walgreens, Walmart, Publix и Rite Aid.
Нидерланды заявили, что начнут вакцинацию моряков-иностранцев, работающих на судах под голландским флагом. Другие страны Европейского Союза также могу последовать этому примеру, особенно теперь, после долгожданной победы судовладельческого сообщества, которое, наконец, убедило национальные правительства в необходимости срочной вакцинации моряков. Так, недавно в онлайн формате состоялась рабочая встреча работодателей, профсоюзов и представителей правительств. В ходе мероприятия, организованного Международной организацией труда, эксперты по правовым вопросам подтвердили, что стороны, подписавшие Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года, обязаны вакцинировать моряков.
Ассоциация судовых менеджеров Intermanager отдельно обсуждает вопрос о приобретении одного миллиона доз вакцины Johnson & Johnson для своих членов.
Вакцинация моряков доступна в таких крупных городах США, как Окленд, Тампа, Майами, Портленд в штате Мэн, Ньюарк, Галвестон, Хьюстон, Порт-Артур, Сиэтл и Норфолк, и это далеко не полный перечень.
Однако, многие моряки, работающие на круизных лайнерах, которые часто заходят в США, предпочитают вакцинироваться двухкомпонентными вакцинами, такими как Pfizer и Moderna, которые вводятся в организм человека два раза.
Записать моряков на вакцинацию могут местные судовые агенты или менеджеры, а иногда запись не требуется. Перед тем, как сделать прививку, моряки должны будут предъявить удостоверение личности. После прививки они получат карточку Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC), подтверждающую, что они были вакцинированы.
«Аптеки, расположенные рядом со многими портами в Соединенных Штатах, также заявили о готовности проводить у себя вакцинацию иностранных моряков», – говорится в сообщении NAMMA, информирующем менеджеров судов о том, как и где можно организовать вакцинацию экипажа.
tradewindsnews.com
НОВЫЙ ИНДИКАТОР ПОКАЗЫВАЕТ «ТЕМПЕРАТУРУ» КРИЗИСА СМЕНЫ ЭКИПАЖА
Данные, предоставляемые 10 крупнейшими судовыми менеджерами о своих моряках, являются основой нового показателя — Neptune Declaration Crew Change Indicator (далее — индикатор смены экипажа), который отражает актуальную информацию о последствиях кризиса смены экипажа и позволяет следить за развитием событий с течением времени.
6 мая 2021- Идёт уже второй год пандемии коронавируса, а кризис смены экипажа до сих пор не удалось разрешить. Несмотря на согласованные усилия международных организаций и компаний, очень многие моряки по-прежнему не могут покинуть борт своих судов, а появление новых штаммов Covid-19 грозит ухудшением ситуации. В настоящее время доступ к данным о количестве моряков, затронутых кризисом смены экипажа, ограничен, и цель нового показателя – изменить эту ситуацию.
Первый рассчитанный индикатор смены экипажа показывает, что к середине апреля 2021 года 5,8% моряков находились на борту судов после истечения срока своих трудовых договоров, а 0,4% моряков находились на борту судов более 11 месяцев. Конвенция о труде в морском судоходстве гласит, что максимальный непрерывный срок службы моряка на борту судна без отпуска составляет 11 месяцев.
«Несмотря на то, что значение первого индикатора кажется небольшим, из этого не следует, что кризис смены экипажа закончился. Напротив, мы видим тревожные признаки быстрого распространения новых штаммов Covid в Индии и других странах, что для нашей отрасли должно стать серьезным поводом для беспокойства», – считает Раджеш Унни, генеральный директор Synergy Group.
Индикатор смены экипажа рассчитывается на основе агрегированных данных, предоставляемых 10 ведущими судовыми менеджерами — участниками Global Maritime Forum, а именно: Anglo-Eastern, Bernhard Schulte, Columbia Shipmanagement, Fleet Management (FLEET), OSM, Synergy Marine, Thome, V.Group, Wallem и Wilhelmsen Ship Management, на борту которых в настоящее время находится около 90 000 моряков.
Индикатор смены экипажа будет публиковаться раз в месяц, он представляет собой выраженную в процентах средневзвешенную величину, отражающую количество моряков, которые оставались на борту судов после истечения срока своих трудовых договоров, а также средневзвешенную величину в процентах количества моряков, которые находились на борту судов более 11 месяцев. Поскольку ведущие менеджеры судов прилагают значительные усилия для облегчения смены экипажа, данный индикатор смены экипажа нельзя использовать напрямую для подсчёта числа моряков, пострадавших от кризиса смены экипажа.
Подробнее с результатами первого Neptune Declaration Crew Change Indicator можно ознакомиться здесь: https://www.globalmaritimeforum.org/content/2021/05/The-Neptune-Declaration-Crew-Change-Indicator-May-2021.pdf
Инициатива Neptune Declaration Crew Change Indicator последовала за принятием в январе 2021 года Декларации Нептуна о благополучии моряков и смене экипажа (Neptune Declaration on Seafarer Wellbeing and Crew Change). За это время Декларацию подписали более 800 компаний и организаций. В ней определены четыре основных действия по содействию ротации экипажей и поддержанию функционирования глобальных цепочек поставок: признать моряков ключевыми работниками и предоставить им приоритетный доступа к вакцинам против Covid-19; разработать и внедрить протоколы золотого стандарта здоровья на основе существующей передовой практики; расширять сотрудничество между операторами судов и фрахтователями для облегчения смены экипажа; и обеспечить воздушное сообщение между ключевыми морскими узлами для моряков.
Декларация Нептуна была разработана целевой группой заинтересованных сторон, представляющих все звенья производственно-сбытовой цепи, включая AM Nomikos, Cargill, Dorian LPG, GasLog, Global Maritime Forum, Международную палату судоходства, Международный совет морских работодателей, Международную федерацию транспортных рабочих (ITF), ONE , Philippine Transmarine Carriers, Sustainable Shipping Initiative, Synergy Group, V. Group и Всемирный экономический форум.
Комментарии ведущих судовых менеджеров в адрес новой инициативы Neptune Declaration Crew Change Indicator:
Бьорн Хойгаард, генеральный директор Anglo-Eastern Univan Group:
«Кризис смены экипажей далек от завершения. Фактически, 2021 год будет хуже, чем прошлый, поскольку недавний всплеск случаев заболевания COVID во многих из тех стран, которые являются ведущими поставщиками моряков, сделал смену экипажа практически неосуществимой – из-за закрытия портов для моряков из этих стран.
Текущие очень маленькие цифры, о которых сообщают ведущие судовые менеджеры, не отражают фактическую ситуацию и наметившуюся тенденцию в сторону ухудшения на ближайшие несколько месяцев. Нам необходимо следующее: в первоочередном порядке вакцинировать моряков и не препятствовать привитым морякам торгового флота участвовать в смене экипажа в любых портах / странах».
Кишор Райванши, управляющий директор Fleet Management (FLEET)
«Neptune Declaration Crew Change Indicator – это шаг вперед к урегулированию нарастающего кризиса смены экипажа и устранению проблемы ухудшения психологического состояния наших моряков. Это позволяет нам мобилизовать наши коллективные знания и данные, чтобы эффективно реагировать на ситуацию. Чтобы морская торговля продолжалась, Правительства и международные организации должны наделить моряков статусом «ключевых работников» и ускорить процесс их вакцинации».
Саймон Франк, директор по персоналукомпании Thome Group
«Уже долгое время моряки вынуждены преодолевать серьезные трудности и рисковать своим здоровьем, чтобы добраться до места посадки на суда или, наоборот, вернуться домой, а теперь мы видим, что новая волна коронавируса грозит ещё больше ухудшить ситуацию. Мы, компании, вместе со всеми заинтересованными участниками морской отрасли, обязаны проявить заботу о наших моряках и облегчит для них процедуру смены экипажа, и новая инициатива Neptune является отличным инструментом для реализации этой задачи».
globalmaritimeforum.org
ЖЕНЩИНЫ-МОРЯКИ ПО-ПРЕЖНЕМУ СТАЛКИВАЮТСЯ С ГЕНДЕРНОЙ ДИСКРИМИНАЦИЕЙ НА БОРТУ
Каким образом судоходные компании могут позаботиться о психологическом комфорте работающих на борту женщин, что компании могут сделать для того, чтобы искоренить гендерную дискриминацию – и достаточно ли эффективно они действуют в этих направлениях? Эти и другие вопросы обсуждались в ходе прошедшего 14 мая вебинара «Благополучие женщин в судоходной отрасли». Модератором мероприятия, организованного компанией Mental Health Support Solutions (MHSS), которая обеспечивает профессиональную поддержку в области охраны психического здоровья в морском секторе, выступила София Онкен, партнер и клинический психолог MHSS.
В ходе вебинара обсуждались проблемы, с которыми сталкиваются женщины на борту: сексуальные домогательства, издевательства, гендерная дискриминация и стрессы, связанные с ежедневными трудностями жизни на борту. Кроме того, поднимались такие вопросы как стратегии повышения готовности морячек противостоять трудностям, с которыми они сталкиваются на борту, способы улучшения благополучия женщин на борту и проблемы, которые необходимо решить, чтобы создать женщинам более комфортные условия труда на судне.
«К женщинам-морякам зачастую относятся как ко «второму сорту». Считается, что морячки во всем уступают своим коллегам — мужчинам, ни о каком равноправии на борту в отношении женщин и мужчин говорить не приходится, женщины подвергаются словесным или физическим сексуальным домогательствам», – отмечает г-жа Онкен. Также, она добавила, что малочисленность женщин в судоходном секторе – они составляют всего 2% от всей рабочей силы отрасли – является серьезным препятствием для укрепления положения женщин на борту. «На судах трудится слишком мало женщин, и это частично объясняет, почему тем проблемам, которые возникают у них на работе, уделяют так мало внимания. Это ещё одна причина, по которой нужно активнее заниматься привлечением женщин на работу в судоходную отрасль», – считает София Онкен.
Хотя наибольшее количество вызванных стрессом самоубийств среди мужчин — у представителей профессии моряка, исследования показывают, что проблемы с психическим здоровьем испытывают и их коллеги женского пола. «Некоторые женщины в рейсе испытывают связанный с работой психологический стресс и большую физическую нагрузку, что может стать причиной попытки самоубийства», – сказал Кристиан Айерст, генеральный директор MHSS.
Исследования, проводившиеся в последние годы, выявили ряд проблем, с которыми женщины-моряки сталкиваются на работе. Согласно опросу, посвященному здоровью и благополучию женщин-моряков, 18% из 595 женщин-респондентов заявили, что подвергались сексуальным домогательствам на борту судна. Основными симптомами у женщин, испытывавших в рейсе проблемы физического или психического характера, были боли в суставах / спине, стресс / депрессия / тревожность и головные боли, причем 55% опрошенных связали эти проблемы непосредственно со своей работой.
Отдельное исследование, касающееся проблем женщин, работающих на судах греческих судоходных компаний, показало, что мужчины считают своих коллег-женщин равными, когда дело касается карьерного успеха. Однако меньшинство мужчин считают, что женщины могут работать так же хорошо, как их коллеги – мужчины. Также, результаты этого исследования – «Занятость женщин на море» (‘Employment of women at sea’) показали, что большинство мужчин не хотели бы видеть своим начальником женщину, причём это касалось не только женщин на борту, но и капитанов порта. «Это исследование подтверждает, что в отрасли до сих пор сохранился стереотип о том, что женщины-моряки по всем параметрам уступают своим коллегам-мужчинам», – сказала г-жа Онкен. «В то время как большинство респондентов (63%) ничего не имеют против работы женщин на судах, только 19,6% согласны с тем, что женщины-моряки могут быть такими же компетентными работниками, как мужчины. Это подпитывает уверенность в том, что женщины не подходят для профессии моряка, отбивает у них желание работать или оставаться в морской отрасли. Эту ситуацию необходимо изменить».
Г-жа Онкен добавила, что исследования выявили дискриминацию, с которой сталкиваются женщины в морской отрасли, где «доминируют мужчины». «Эти проблемы включают, помимо прочего, сексуальные домогательства и ограничение доступа к ресурсам, предназначенным исключительно для женщин», – сказала она. «Поощрение женщин к работе в судоходном секторе сыграет важную роль в устранении или, как минимум, смягчении этих проблем».
allaboutshipping.co.uk
BSM ЗАПУСКАЕТ ПЛАТФОРМУ ЦИФРОВЫХ ПЛАТЕЖЕЙ ДЛЯ МОРЯКОВ
Сложно представить сегодняшний мир без простоты электронных выплат заработной платы, онлайн-банкинга и мобильного банкинга. Хотя пандемия COVID-19 еще больше ускорила цифровизацию банковского дела, судоходная отрасль все еще медленно оседает на этой волне. С помощью BSM NiumPay Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) намерен сделать электронные платежи более доступными для моряков по всему миру.
Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) запустил BSM NiumPay, цифровую платежную платформу для моряков и их семей, позволяющую легко и эффективно управлять финансами. Новая платежная платформа предоставляет морякам мультивалютный электронный кошелек и бесплатную карту VISA. Кроме того, семье моряка доступна дополнительная карта VISA.
«Цифровые платежи стали неотъемлемой частью нашей повседневной жизни; моряки, однако, все еще очень зависят от наличных денег на борту и несут дорогостоящие расходы при отправке денег домой », – говорит Деннис Мельманн, финансовый менеджер BSM. «Благодаря этой новой инициативе мы делаем большой шаг вперед в цифровизации отрасли, не только сокращая использование наличных денег на борту судов, но и предоставляя морякам свободу быстро переводить средства из и в почти все части мира с помощью своих мобильных устройств. телефоны. ”
С помощью BSM NiumPay моряки могут получать и отправлять деньги домой в режиме реального времени, обменивать деньги по лучшим торговым курсам, а также снимать наличные в большинстве банкоматов по всему миру. Кроме того, он включает мультивалютный счет, позволяющий морякам управлять своим балансом во всех основных валютах. Если требуется срочная предоплата, капитан может мгновенно пополнить электронный кошелек моряка.
Идея уникальной платформы была сформирована, когда BSM и ее дочерняя компания Innoport, корпоративное венчурное подразделение Schulte Group, осознали, что существующие решения просто не соответствуют сложным требованиям глобальной судоходной компании. Затем обе компании объединили свои усилия, чтобы заполнить этот рыночный пробел.
«Электронный кошелек разработан специально для BSM, чтобы удовлетворить особые потребности моряков с учетом их глобальной рабочей среды. Благодаря партнерству с Nium, финтех-компанией из Сингапура, мы гарантируем беспрепятственный и удобный доступ ко всем услугам через одно приложение на мобильном телефоне пользователя », – объясняет Хеймон Синапиус, инвестиционный менеджер Innoport.
После первых успешных испытаний на борту десяти судов, BSM теперь нацелена на широкое и быстрое внедрение, чтобы соединить своих моряков, судно за судном, начиная с Азиатско-Тихоокеанского региона. В дальнейшем BSM продолжит делиться своим опытом в разработке и внедрении платформы с другими заинтересованными судовладельцами и менеджерами судов, играя активную роль в поддержке морской отрасли в отказе от денежных средств и получении выгод от цифровизации.
Источник: BSM
zen.yandex.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Центральным вопросом 103-ей сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) стало обсуждение необходимости внесения изменений в конвенции и кодексы ИМО для обеспечения возможности использования морских автономных надводных судов (МАНС). Сессия состоялась в период с 5 по 14 мая в формате видеоконференции. Российская делегация, которую возглавил и.о. директора департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, представила документы по итогам регулятивного обзора, касающиеся аспектов будущей работы ИМО в области совершенствования требований, включая конкретные технические решения и подходы к регулированию. Также представлены документы с информацией о проводимом в России эксперименте по опытной эксплуатации автономных судов под государственным флагом Российской Федерации. По итогам сессии комитет пришел к выводу, что наиболее предпочтительным способом регулирования эксплуатации МАНС в будущем может стать создание нового целеориентированного инструмента ИМО. Такой инструмент предлагается сделать обязательным с помощью поправок к конвенциям СОЛАС, МАРПОЛ и другим. Также на сессии принят ряд поправок к Конвенции СОЛАС, Конвенции и Кодексу ПДНВ, Кодексам LSA, ESP и FSS. Участники обсудили тему безопасного применения топлива на судах. Комитет подготовил проект поправок к Конвенции СОЛАС, призванный усилить контроль за поставщиками топлива в случаях несоблюдения установленных требований для топлива по температуре воспламенения. Работу над поправками планируется завершить в 2022 году. По итогам сессии были утверждены несколько рекомендательных документов ИМО, в частности, Руководство по безопасности рыболовных судов длиной более 24 м, а также некоммерческих прогулочных яхт валовой вместимостью 300 единиц и более, эксплуатирующихся в полярных водах. Документы содержат набор рекомендаций в отношении конструкции, противопожарной защиты судов, спасательных средств, радио и навигационного оборудования, организации и планирования рейсов, призванных повысить уровень безопасности мореплавания прогулочных и рыболовных судов, эксплуатирующихся в арктических водах и районе Антарктики. В рабочую программу комитета было включено несколько новых вопросов, в том числе российское предложение о пересмотре Кодекса постройки и оборудования плавучих буровых установок (MODU Code) с целью приведения его в соответствие с требованиями Конвенции СОЛАС. На будущие сессии Комитета также вынесены такие вопросы как комплексный пересмотр Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code), совершенствование требований СОЛАС по пожарной безопасности грузовых помещений контейнеровозов, разработка поправок к главе V «Безопасность мореплавания» Конвенции СОЛАС, распространение требований СОЛАС по аварийной буксировке на другие типы судов кроме танкеров, разработка эксплуатационных стандартов для цифровой навигационной системы NAVDAT с целью использования для приема информации о безопасности мореплавания.
• Пираты атаковали в Гвинейском заливе у берегов Ганы рыболовное судно Atlantic Princess (“Атлантик принсес”), высадились на его борт и захватили пятерых членов экипажа, включая одного россиянина. “Мы получили от властей Ганы информацию, согласно которой похищен российский моряк, это боцман судна, – данный факт подтвердил в четверг ТАСС посол России в Республике Гана Дмитрий Суслов. – Ведется необходимая работа, устанавливается контакт с компанией – владельцем судна”. Судно было атаковано 19 мая в 65 морских милях к югу от порта Тема в Гане. При приближении скоростной лодки, в которой находились пираты, с судна была открыта предупредительная стрельба. Однако вооруженные пираты смогли высадиться на борт. Они захватили пятерых членов экипажа, в том числе россиянина, трех граждан КНР и одного корейца, и покинули судно, передает портал. Согласно морскому реестру, Atlantic Princess ходит под флагом Ганы и принадлежит местной компании. Гвинейский залив является на текущий день наиболее опасной зоной мирового океана из-за угрозы со стороны пиратов. Международное морское бюро отмечает, что в минувшем году в Гвинейском заливе с судов были похищены 130 членов экипажей, что составило 95% от всех подобных похищений в мире за указанный период. Моряки были захвачены в 22 инцидентах.
• В своем еженедельном отчете за 18-24 мая 2021 года ReCAAP ISC сообщила о двух случаях вооруженного ограбления судов в Азии. Оба инцидента произошли с судами у Танджунг-Пергама, остров Бинтан, Индонезия в Сингапурском проливе, 23 и 24 мая с интервалом в три часа. В обоих инцидентах нападавшие были замечены вблизи машинного отделения судов. В одном из инцидентов преступник угрожал ножом вахтенному, но не причинил ему вреда. Экипаж был в безопасности, и в обоих случаях ничего не было украдено. С января 2021 года в Сингапурском проливе произошло 15 инцидентов. Из них 11 произошли у побережья Танджунг-Пергама, остров Бинтан, Индонезия. Инцидент 1. Первый инцидент произошел с сухогрузом RB Eden под флагом Маршалловых островов, который находился примерно в 6,3 морской мили к северо-западу от Танджунг-Пергама, остров Бинтан, Индонезия, на восточной полосе Схемы разделения движения (TSS). Во время движения вскоре после полуночи 24 мая вблизи машинного отделения были замечены трое преступников. Была поднята тревога и собрана команда. На борту был проведен обыск, посторонних не было обнаружено. Капитан заявил, что ничего не украдено. Все члены экипажа в безопасности и находятся под наблюдением. RB Eden покинул Сингапур и направлялся в Сунся, Китай.
Оперативная группа морской безопасности (MSTF) ВМС Республики Сингапур (RSN) и береговая охрана полиции Сингапура были уведомлены. Информация об инциденте была передана властям Малайзии и Индонезии. Инцидент 2. Второй инцидент произошел с сухогрузом Alea под флагом Багамских островов, который находился примерно в 6,7 морских миль к северо-западу от Танджунг-Пергама, остров Бинтан, Индонезия, на восточной полосе TSS. Во время движения в ночь на 23 мая вахтенный заметил четырех преступников в машинном отделении. Один из преступников пригрозил моряку ножом, но не причинил ему вреда. В конце концов, злоумышленники скрылись. Была поднята тревога и собрана команда. На борту был проведен обыск, но преступников на борту больше не было. Капитан сообщил, что ничего не украдено, а все члены экипажа в безопасности и находятся под наблюдением. Alea направлялся в Нанкин, Китай. Об этом были уведомлены MSTF RSN и служба береговой охраны полиции Сингапура. Информация об инциденте была передана властям Малайзии и Индонезии.
ИНЦИДЕНТЫ В ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ
Инциденты в закрытых помещениях на судах на протяжении многих лет остаются серьезной проблемой. К сожалению, количество этих инцидентов не уменьшилось даже в последние годы, несмотря на появление МКУБ и включение подробных процедур и мер предосторожности при работе в закрытых помещениях в руководства по управлению безопасностью, которые должны быть у каждой судоходной компании. Инструкции, информация об инцидентах и превентивные меры постоянно обновляются, соответствующие положения даже включили в СОЛАС. Распространение этой информации среди судов и членов экипажа, а также ее использование при подготовке членов экипажа и эксплуатации судов являются одними из наиболее важных обязанностей компаний, которые управляют судами и эксплуатируют их.
Ниже приводится отчёт, который включает описание инцидента, связанного с работой в закрытых помещениях на судне, и выводы, сделанные в ходе расследования его причин.
Инцидент:
2 июля 2012 года в 05:45 танкер-химовоз Chem Hana (695GT) завершил выгрузку примерно 960 тонн ацетона в порту Канмон и отправился в плавание. Конечным пунктом его назначения был порт Чиба, где судно должно было принять на борт груз метилэтилкетона. Однако, после отхода капитан получил указание от компании-оператора взять курс на порт Мацуяма для погрузки 1000 тонн параксилола из-за проблем с погрузочными операциями в порту Чиба. Капитан уведомил старшего помощника об изменении места назначения и груза. Если бы судно пошло прямиком в порт Мацуяма, то экипажу бы не хватило времени на чистку резервуаров, поэтому капитан сначала направил судно на юг, к каналу Бунго, чтобы уже оттуда отправиться в порт Мацуяма.
Примерно в 14:00 старший помощник капитана, боцман, палубный матрос A и палубный матрос B приступили к удалению остатков ацетона из приёмных колодцев грузовых танков и фильтров насосного отделения. Старший помощник дал указание матросам А и В убрать ацетон, оставшийся в приёмных колодцах, начиная с резервуара № 1 и дальше по порядку. Боцман сказал, что это будет опасно, потому что
газоочистительный вентилятор не работает. Однако, старший помощник заявил, что опасности нет. Палубные матросы A и B надели спецодежду, резиновые перчатки, защитную обувь и противогазы. Затем, держа пластиковые ведра и совок, оба вошли в резервуар № 1 практически одновременно, один с левой стороны, другой — с правой. Матрос B почти сразу вернулся и сообщил старшему помощнику о сильном запахе в резервуаре.
Примерно в 14:20 старший помощник капитана заглянул в резервуар № 1 (слева) через люк и увидел лежащего на дне палубного матроса А. Он немедленно надел противогаз и вошел в резервуар № 1 (слева) и, по-видимому, через одну или две минуты сам потерял сознание.
Боцман и палубный матрос B принесли из кладовой на корме судна автономный дыхательный аппарат и вошли в резервуар № 1 (слева). Они перенесли старшего помощника капитана и матроса А на верхнюю палубу.
Судно сообщило о случившемся японской Береговой охране и запросило помощь. К судну был отправлен патрульный катер, который доставил старшего помощника капитана и палубного матроса А в город Суо-Осима. Оттуда их переправили в больницу, старшего помощника – на машине скорой помощи, а матроса – на вертолете. Однако, к сожалению, спасти их не удалось.
Предполагаемая причина смерти обоих моряков – удушье из-за недостатка кислорода. Кроме того, возможно, что отравление ацетоном, также, сыграло свою роль в гибели моряков.
Анализ
Анализ причин этого инцидента выявил много общего с предыдущими несчастными случаями, в том числе в закрытых помещениях.
а) Отсутствие осведомленности об опасности внутри резервуара.
Старший помощник, по-видимому, не знал, что внутри резервуара опасно, или, по крайней мере, лишь частично осознавал потенциальную опасность. В результате старший помощник проигнорировал прохождение необходимой процедуры, которая должна была предшествовать входу в закрытое помещение, или решил, что в них нет необходимости. Это первое звено в цепочке дальнейших многочисленных ошибок и нарушений правил безопасности.
б) Несоблюдение процедуры по входу в закрытое помещение
На борту Chem Hana имелось составленное на основе Системы управления безопасностью (SMS) руководство, содержащее подробные инструкции по входу закрытые помещения. Однако, члены экипажа либо неправильно им следовали, либо вообще не стали их выполнять:
Разрешение на вход в закрытые помещения: Форму разрешения никто не просил.
Проверка воздуха и вентиляции в закрытых помещениях:
Вентиляция была недостаточной, уровень содержания токсичного газа или кислорода не проверялся. Уровень ацетона составлял 20%, и перед началом процедуры чистки резервуара его не проветрили. В результате, возможно, что газообразный ацетон собрался на дне резервуара, что привело к недостатку кислорода в атмосфере.
Средства защиты:
Члены экипажа Chem Hana использовали средства защиты, которые были запрещены. В руководстве содержится следующий пункт, касающейся противогаза (дыхательного аппарата баллонного типа): «Компания не разрешает использование дыхательного аппарата баллонного типа в закрытых помещениях, поскольку эти устройства в силу своих технических характеристик не защищают пользователя от чрезмерного содержания углеводородов и токсичных газов и не спасают от недостатка кислорода».
Спасательная операция в закрытом помещении:
Старший помощник капитана использовал ненадлежащие средства защиты и попытался спасти палубного матроса А без посторонней помощи.
в) Прочее
Предполагается, что следующие действия и состояние судна явились дополнительными факторами, способствовавшими данному инциденту:
Изменение места погрузки создало временные ограничения;
Старший помощник не последовал совету боцмана остановить чистку резервуаров;
Перед процедурой очистки не проводилась ни оценка рисков, ни инструктаж по ТБ.
Предупредительные меры
Японское Управление по безопасности на транспорте выпустило распоряжение по осуществлению следующих мер, направленных на предотвращение подобного рода происшествий:
Когда капитану сообщили об изменении плана погрузки, он должен был донести эту информацию офицерскому составу и дать соответствующие инструкции по подготовке к погрузке;
При работе членов экипажа в закрытых помещениях необходимо строго соблюдать правила техники безопасности, указанные в руководстве по управлению безопасностью;
Члены экипажа должны быть заранее подготовлены к оказанию первой помощи и реанимационным действиям, чтобы в случае происшествия в закрытом помещении они могли действовать незамедлительно.
Техника безопасности
Количество сообщений об инцидентах в закрытых помещениях остается высоким, и после каждого несчастного случая звучат призывы к принятию профилактических мер. Эти меры предосторожности часто очевидны, и они содержатся во многих документах по технике безопасности.
Ниже приведены общие меры предосторожности и предупредительные меры, о которых неоднократно говорилось, и которым необходимо неукоснительно следовать:
Знайте все места на судне, которые являются замкнутыми помещениями (любое пространство потенциально может быть замкнутым помещением или узким пространством);
Перед началом процедуры проводите оценку рисков;
Перед началом процедуры проведите инструктаж по ТБ;
Соблюдайте процедуру по входу в закрытые помещения;
При выполнении работ внутри замкнутого помещения поддерживайте связь с членами экипажа, которые находятся снаружи;
Выполнять работу в закрытых помещениях должны не менее двух человек;
На судне должны быть необходимые средства защиты, которые нужно использовать всегда, когда это требуют правила ТБ;
Следует попросить каждого моряка высказать своё мнение или имеющиеся опасения и сомнения относительно предстоящей работы в закрытом помещении;
Следует учитывать возможное влияние внешних факторов и временные ограничения;
В случае ЧП, прежде, чем отправиться на помощь пострадавшему, примите все необходимые меры предосторожности, чтобы не допустить ещё одного происшествия (не действуйте на эмоциях);
Разместите разрешение на вход в замкнутое помещение в месте работ и впишите в него фамилии людей, которым туда разрешен вход;
Не пропускайте проведение учений по входу в закрытые помещение, которые согласно СОЛАС должны проводиться каждые два месяца, и убедитесь, что все члены экипажа хорошо разбираются в том, какие действия необходимо выполнить перед входом в закрытые помещения, какие средства защиты использовать, и как проводить спасательную операцию.
Следует обратить внимание на то, что большое количество инцидентов происходят из-за того, что моряк, собираясь выполнить ту или иную работу, не осознаёт, что место, в котором он намерен работать, является замкнутым помещением, а значит, там может быть недостаточно кислорода. Члены экипажа, осуществляющие контроль за выполняемыми на борту работами, всегда должны помнить о потенциально возможной нехватке кислорода в тех или иных местах на борту по причине каких-то особенностей конструкции судна, конфигурации трубопроводов, типа груза или других факторов. Кроме того, при проведении занятий с членами экипажа, по возможности следует использовать в качестве справочного материала документы, разработанные непосредственно судоходной компанией, в также информацию из других источников. Все члены экипажа должны пройти соответствующую подготовку и быть в равной степени осведомлены о работе в закрытых помещениях и о потенциальной опасности, связанной с этими местами.
Safety4sea.com
ДОСТАТОЧНО ЛИ ТОГО, ЧТО ДЕЛАЮТ КОМПАНИИ ДЛЯ ЗАЩИТЫ РАБОТНИКОВ ОФФШОРНОГО СЕКТОРА ОТ ШТОРМОВ?
29 сентября 2015 года американское грузовое судно El Faro, принадлежащее TOTE Maritime, вышло из Джексонвилля, штат Флорида. Через несколько дней оно должно было прибыть в Пуэрто-Рико. В это же время тропический шторм Хоакин набирал силу в нескольких сотнях миль к востоку от судна. К 30 сентября шторм перерос в ураган категории 3. 1 октября 2015 года имя El Faro стало в Америке нарицательным.
Грузовое судно вместе с 33 членами экипажа исчезло во время урагана. После тщательных поисков El Faro был объявлен затонувшим. Поиск выживших прекратили 7 октября, и все 33 члена экипажа были объявлены погибшими. Их тела так и не были найдены.
Что случилось с El Faro?
Когда началось расследование причин этого происшествия, то события, которые удалось восстановить, оказались досадными и трагичными одновременно. К августу 2016 года удалось расшифровать записи с регистратора данных о рейсе (VDR), которые стали недостающей частью головоломки, дававшей ответ на вопрос – почему «El Faro» оказался на пути мощного урагана. Постепенно всплыли детали, показывающие, что судно практически добровольно подвергло себя опасности. В 2017 году Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел расследование причин этой трагедии и выявил множество факторов, способствовавших затоплению El Faro. Вот главные из них :
-Капитан проигнорировал имевшиеся в его распоряжении данные и принял неверные решения.
-На борту El Faro не было подходящих спасательных шлюпок.
-Владелец El Faro не производил техническое обслуживание судна, и оно находилось в плачевном состоянии.
В конечном итоге, в отчете NTSB был сделан вывод о том, что ошибочные решения капитана наряду с упущениями в системе управления безопасностью со стороны судовладельческой компании TOTE явились основными причинами затопления El Faro. Если бы судно находилось в лучшем техническом состоянии, его шансы противостоять шторму были бы выше, однако наиболее очевидным способом предотвратить эту аварию было избежать попадания в шторм. К сожалению, ни судовладелец, ни комсостав судна не смогли защитить экипаж.
Какие выводы относительно безопасности на море были сделаны из катастрофы El Faro.
Помимо того, что это гибель El Faro стала одной из самых трагических морских катастроф в новейшей истории Соединенных Штатов, она послужила наглядным уроком компаниям, которые недооценивают Мать-Природу и не думают о безопасности моряков, которых они просят противостоять ей. Даже не принимая в расчёт то, что El Faro был не в лучшем техническом состоянии, чтобы пережить ураган, его априори нельзя было отправлять в море в такой сильный шторм.
Записи VDR показали, что офицеры El Faro выражали опасения по поводу слишком близкого приближения к урагану Хоакин, однако их соображения игнорировались, пока уже не стало слишком поздно. Компания поставила свои интересы выше безопасности моряков.
Крушение El Faro стало напоминанием о том, что:
Когда прогнозируются неблагоприятные погодные условия, жизнь моряков ни в коем случае нельзя подвергать риску.
Компании не должны просить своих работников выдерживать шторм – они должны просить их избегать работать в шторм.
Deepwater Asgard: еще одно столкновение со стихией
В октябре прошлого года практически все силы NTSB были направлены на расследование затопления бурового судна «Deepwater Asgard» . Судно оставили на пути урагана Зета. Вместо того, чтобы cнять судно со скважины, его владельцы, находясь в безопасности на берегу, приказали экипажу остаться. Когда экипаж принял решение отсоединить судно от скважины, оно уже было во власти стихии.
В какой-то момент у бурового судна отказал главный двигатель, а два его подруливающих двигателя начали набирать воду. Согласно оценке повреждений после шторма, «натяжное устройство, гибкое соединение, телескопическое соединение, LMRP (нижний соединительный узел водоотделяющей колонны), секции водоотделяющей колонны, кабели и другие связанные с ней компоненты, получили значительные повреждения». В отчете BSEE (Бюро по надзору в сфере экологической безопасности и охране окружающей среды, США) указано, что ураган «представляет потенциальную угрозу для персонала буровой установки».
В настоящее время члены экипажа ведут судебные тяжбы с оператором Deepwater Asgard, требуя привлечь компанию к ответственности за то, что их подвергли серьезной опасности. Помня о том, что произошло с El Faro, трудно переоценить другие возможные исходы этой ситуации. К счастью, экипаж выжил, однако, люди были близки к тому, чтобы стать жертвами еще одной морской трагедии.
Как компании защищают работников оффшорного сектора от штормов?
Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что люди, которые работают в секторе морской нефтедобычи – крепкие орешки. Возможно, поэтому многие компании считают, что их работники могут справиться с любой непогодой. Однако, в какой-то момент природе становится всё равно на то, насколько крутые ребята находятся на борту. Ни один работник не должен оставаться в зоне действия урагана, особенно когда всё указывает на то, что риски слишком высоки.
Для экипажа El Faro уже слишком поздно – их семьи слишком хорошо это понимают. Для экипажа Deepwater Asgard чуть не стало слишком поздно. Их семьям повезло, что они выжили.
Иногда компании не хотят поступить правильно даже после того, как не смогли предотвратить трагедию. Владелец El Faro, TOTE Maritime, попытался «прикрыться» 170-летним законом – Законом об ограничении ответственности. Этот закон был разработан для защиты судовладельцев от ответственности за аварии, которые они не могли предотвратить. Когда создавался этот закон, у судовладельцев не было связи со своими судами, которые находились в плавании, и они никак не могли их контролировать. Закон об ограничении ответственности защищал их от разорения в случае аварий с судами, на которые они никак не могли повлиять, но это было почти два столетия назад. Сегодня, в век современных информационных технологий и возможностей прогнозирования штормов, закон стал прикрытием только для тех компаний, которые не хотят поступать по совести. Морские юристы Курт Арнольд и Джейсон Иткин – давние противники Закона об ограничении ответственности. Как и многие другие критики закона, они утверждают, что он изжил себя. Они представляли интересы вдов погибших членов экипажа El Faro и выиграли дело, несмотря на этот устаревший закон, и добились выплаты компенсаций семьям трагически погибших моряков.
gcaptain.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Пожар вспыхнул на контейнеровозе «X-Press Pearl» вместимостью 2,7 тыс. TEU, перевозившем, помимо другого груза, 25 тонн азотной кислоты. Инцидент произошел в 9,5 морских милях от порта Коломбо (Шри-Ланка), сообщает Splash. Экипаж по радиосвязи обратился за помощью, в результате чего Военно-морские силы Шри-Ланки направили к горящему контейнеровозу несколько своих судов для тушения огня. По предварительным данным военных моряков, пожар произошел в результате химической реакции веществ. Пострадавших в результате инцидента нет. «Пожар на утро 21 мая был локализован, но говорить, что он полностью потушен, еще рано», — цитирует Splash представителя ВМС Шри-Ланки. Отмечается, что судовладелец приобрел «X-Press Pearl» в феврале этого года. Источник: www.SeaNews.ru новости и аналитика транспортно-логистической отрасли. Пожар вспыхнул на контейнеровозе «X-Press Pearl» вместимостью 2,7 тыс. TEU, перевозившем, помимо другого груза, 25 тонн азотной кислоты. Инцидент произошел в 9,5 морских милях от порта Коломбо (Шри-Ланка), сообщает Splash.. Экипаж по радиосвязи обратился за помощью, в результате чего Военно-морские силы Шри-Ланки направили к горящему контейнеровозу несколько своих судов для тушения огня. По предварительным данным военных моряков, пожар произошел в результате химической реакции веществ. Пострадавших в результате инцидента нет. «Пожар на утро 21 мая был локализован, но говорить, что он полностью потушен, еще рано», — цитирует Splash представителя ВМС Шри-Ланки. Отмечается, что судовладелец приобрел «X-Press Pearl» в феврале этого года.
• Оперативному дежурному Центра управления в кризисных ситуациях главного управления (ГУ) МЧС России по Сахалинской области вечером 21 мая 2021 года поступила информация о том, что при заходе в грузовой терминал морского порт-пункта Бошняково произошло столкновение плашкоута с судном «Хэйгшенг Хармони» (КНР), при этом один из топливных танков судна получил пробоину, в море вытек мазут. Экипажами судна «Хэйгшенг Хармони» и портового буксира «Прибой» выставлены боновые заграждения. Мазутное пятно обработано сорбентом, не распространяется. Пострадавших нет. Течь на судне «Хэйгшенг Хармони» устранена, суда находятся на плаву, крен отсутствует. Для ликвидации розлива в район порта Бошняково от Сахалинского филиала ФГБУ «Морспасслужба» (МО Корсаковский ГО) выдвинулась группа спасателей ЛАРН в составе пяти человек и одной единицы техники. Силами морского порта Бошняково доставляются к месту розлива дополнительные боновые заграждения.
• Японское рыболовецкое судно столкнулось с российским судном у побережья острова Хоккайдо, передает телеканал NHK. В результате столкновения погибли три члена экипажа японского судна, передает «Интерфакс» со ссылкой на морской спасательный координационный центр (МСКЦ) «Южно-Сахалинск». По данным МСКЦ, при столкновении члены экипажа японского судна оказались в море. Все они были подняты на борт российского судна «Амур»: трое живыми, трое – погибшими. Как сообщили «Интерфаксу» в службах морского поиска и спасения, россияне не пострадали в результате столкновения. «На борту российского судна «Амур» 24 человека, все граждане РФ. Капитан доложил, что пострадавших нет», – сказал собеседник агентства. В спасательном центре добавили, что российское судно сейчас следует в порт Момбецу на севере Японии для разбирательства. «По предварительным данным, аварию могли спровоцировать сложные метеоусловия. Видимость в районе столкновения не позволяла командам визуально идентифицировать друг друга», – сказал собеседник агентства. Расследование инцидента будет проводить японская сторона. «В частности, предстоит установить, имелось ли в наличии и сработало ли на судах оборудование, предупреждающее об опасном сближении, и какими при этом были действия обеих команд», – сказал он. По данным телеканала NHK, столкновение произошло 26 мая около 06:00 в Охотском море примерно в 23 километрах к северо-востоку от порта Монбецу. Береговая охрана направила на место патрульные катера для детального расследования ситуации. По данным японского агентства Kyodo, японское судно в результате столкновения перевернулось. Позднее агентство уточнило, что погиб 60-летний старший механик японского судна и двое 30-летних членов экипажа, находившихся на палубе. По сведениям МСКЦ, российское рыболовецкое судно «Амур» было построено в 1989 году в Японии. Оно занималось промыслом в интересах южно-сахалинского рыболовного предприятия «Амурское». Судно ходит под российским флагом и приписано в порту Невельск. Следовало в российский порт «Корсаков». Российская сторона отмечает, что проблем с документами у судна не было. В 2020 году оно прошло всю необходимую сертификацию, включая SR – Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию и DGB-19 – Документ о соответствии судна, перевозящего опасные грузы, специальным требованиям и т. д.
• При странных обстоятельствах на борту судна CENTURY (IMO 9253260, флаг Антигуа и Барбуда) скончался его капитан – гражданин Украины. Первым в соцсети поделился информацией морской юрист Николай ГОЛЬБИН. На днях в редакцию морского портала Seafarers Journal обратился моряк, который попросил остаться анонимом, и сообщил подробности этой трагедии. По его словам, всё произошло, когда судно направлялось в Панаму (где должен был смениться капитан). В тот день (за два дня до прихода в порт) капитан не вышел из своей каюты. Когда коллеги зашли к нему, то обнаружили там его бездыханное тело. После того как экипаж передал информацию о случившемся в офис компании-судовладельца, там дали команду опечатать каюту с телом и ждать панамских властей. Были ли на теле увечья, источник не уточняет. Среди коллег умершего есть версия, что в свои 38 лет капитан умер не естественной смертью. На борту судна CENTURY работают украинские и филиппинские моряки. Согласно последним данным, тело капитана продолжает лежать в каюте, оттуда уже пошёл запах, а власти Панамы отказываются его забирать. Всех, кто знает какие-либо подробности этой трагедии, просим сообщить в редакцию Seafarers Journal. Родственникам капитана редакция морского портала Seafarers Journal приносит свои глубочайшие соболезнования.
• Трагедия произошла на борту судна GREENWICH EAGLE (IMO 9575266, флаг Marshall Islands) ещё 22 марта. Когда судно находилось в Панаме, на нём скончалась женщина, которая работала там в должности кока. Ей было 49 лет, родом из Одессы, уходила из компании V. Ships. По настоящее время (прошло уже 2 месяца) тело женщины так и не отправили близким. Дочь умершей рассказала, что предварительной причиной смерти называют ишемическую болезнь сердца. При этом, она утверждает, что мать никогда не жаловалась на сердце и медицина у неё была «чистой». «Коком мама работала порядка 16 лет. Была настоящим трудоголиком, всегда переживала и заморачивалась с готовкой. Даже тяжелую советскую пельменницу, весом 4 килограмма, она всегда таскала с собой. Мама постоянно что-то им выдумывала, выписывала рецепты, пекла часто торты, пирожные… Плюс ко всему выполняла ещё и дополнительную работу, поскольку кто-то был на диете и таким людям приходилось готовить отдельно», — рассказывает она о матери. Ранее женщина работала на пассажирском флоте, но потом перешла на торговый, поскольку там зарплата была повыше. От этой компании в рейс уходила не первый раз. Дочь также поделилась, что на GREENWICH EAGLE была напряженная обстановка в эмоциональном плане. Весь экипажа судна — славяне, и кок — единственная женщина на борту.
• Новостной портал Maritime-executive сообщает, что в субботу северокорейское грузовое судно Chong Bong затонуло в Японском море. Примерно в 11:00 в пятницу экипаж судна обратился в японские поисково-спасательные органы с аварийным сигналом, сообщив, что грузовые трюмы затопило. По мере того, как ситуация ухудшалась, экипаж бросил судно и спустился на воду на спасательных шлюпках. Они были спасены небольшим северокорейским танкером после пяти часов дрейфа по течению. Судно затонуло в субботу днем в позиции примерно в 30 морских милях к северо-востоку от японских островов Оки. Сообщений о пропавших без вести или раненых не поступало, но японские официальные лица заявили, что вблизи места затопления было обнаружено пятно мазута длиной в несколько миль. Chong Bong (было построено в 1989 году) перевозило железную руду и направлялось в порт Сонгним, расположенный на побережье Желтого моря Северной Кореи.
• На борту танкера SEALINK UTSHAB, который стоял на якоре у порта Монгла (Бангладеш), произошёл пожар. Возгорание началось в машинном отделении судна днём 23 мая. В результате ЧП пострадало четыре члена экипажа, среди которых двое мотористов. По дороге в больницу один из них скончался, а второй находится в критическом состоянии. У последнего ожоги 70-80 процентов поверхности тела. На борту судна в момент пожара была примерно 1 тысяча 900 тонн топлива. В Бангладеш оно прибыло из Читтагонга. После сообщения о возгорании местные пожарные команды быстро отреагировали, пламя было взят под контроль и в короткие сроки пожар был ликвидирован. Согласно последним данным, груз не пострадал.
• Контейнеровоз Muzah сел на мель у побережья острова Джазират-Ас-Саудах, острова Хурия-Мурия, к востоку от Салалы (Оман). Авария произошла 23 мая. В корпусе судна, в районе машинного отделения, образовалась пробоина. В результате, машинное отделение было затоплено. Судно подало сигнал бедствия, Королевские ВВС Омана подняли вертолет и эвакуировали всех 12 членов экипажа, в том числе 6 сирийцев и 6 граждан Индии. Судно находилось в полузатопленом состоянии, опираясь днищем на грунт, а оба якоря были сброшены. Затем стало известно, что судно не смогло удержаться и дрейфовало на мелководье.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Идея переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу обсуждается на всех уровнях, но окончательного решения можно ожидать в конце 2021 г. – начале 2022 гг. Об этом журналистам заявил автор инициативы, совладелец “Трансмашхолдинга” Андрей Бокарев. Его слова приводит ТАСС. “Она очень долгосрочная (идея переноса портовых мощностей – прим. ТАСС). Мы ее обсуждаем на всех уровнях, и этот процесс обсуждения будет занимать еще минимум, я думаю, весь этот год. Потому что вопросов больше, чем ответов, и для того, чтобы понять, возможно это или невозможно, надо разобраться в структуре собственности – областной, муниципальной, федеральной. Нужно понять, что возможно переносить, что невозможно. Вопросов гораздо больше, чем понятных на них ответов. Поэтому решение сегодня, ни летом, ни осенью, я думаю, принято не будет, оно уйдет в конец года, может быть, в начало следующего”, – сказал Бокарев. Он добавил, что интерес к этому проекту есть, но понимания, возможно ли это и в какие сроки, еще нет. “Мы, как ТМХ, и я лично, я не интересант этого переноса. Вопрос больше городской администрации, жителей города, хотят они обновить, как это сделало огромное количество городов в мире. Есть очень масштабные проекты такого уровня, которые осуществил Лондон, Роттердам, Мельбурн, Сингапур, Ганновер, Гамбург. Портовая инфраструктура была вынесена за пределы, и фактически создается такое лицо типа морских ворот городских. То же самое можно сделать в Санкт-Петербурге, поэтому это жителям города и администрации принимать решение, хотят они этого или не хотят”, – отметил совладелец “Трансмашхолдинга”. По его словам, владельцы терминалов не проиграют от реализации проекта, они получат новые терминалы взамен старых. “Они свой терминал отдают бесплатно только в обмен на новый, только по той технологии, по которой они закажут для себя строительство нового терминала. Выкуп территории происходит в момент передачи хозяину действующего терминала, нового рабочего, уже введенного в эксплуатацию терминала, поэтому у них задержки по перевалке не будет никакой”, – заключил он. Как писал Бокарев в письме главе государства, общая площадь жилой и коммерческой застройки, объектов социальной инфраструктуры и культуры составит 4,8 млн кв. м. Проект является рентабельным и может быть реализован в первую очередь за счет средств инвестора и с использованием инструментов государственно-частного партнерства при участии ВЭБ.РФ. Бизнесмен уточнял, что сформированная с участием акционеров “Трансмашхолдинга” группа инвесторов готова выступить оператором проекта. Инвестиции в развитие территории оцениваются в 440 млрд рублей. Выручка резидентов после завершения проекта составит 1,5 трлн рублей в год.
• О ситуации с дефицитом контейнеров. Дефицит контейнеров под затарку экспортными грузами в Китае и скопление порожняка в портах США, возникшие на волне дибаланса headhaul и backhaul грузопотоков на магистральных трейдах, сохраняются. О том, какова ситуация сейчас и каковы перспективы ее развития, SeaNews рассказали участники рынка. Кстати, есть мнение, что дефицит создан искусственно. Ситуация в США. «На данный момент на рынке контейнерных перевозок наблюдается глобальный дисбаланс порожнего оборудования, большая часть которого находится в США, – говорит Анна Быстрова, менеджер по экспортным перевозкам контейнерного отдела группы компании AsstrA. – Количество таких контейнеров на американских терминалах настолько большое, что суда с импортными товарами ожидают выгрузку в порту от 3 до 8 дней. Особенно сильно это касается двух основных портов западного побережья ― Лос-Анджелеса и Окленда». По информации Никиты Карагодина, руководителя Санкт-Петербургского подразделения логистической компании «ДАКСЕР», большое скопление грузов, которое приводит к задержкам и смещению сроков обработки, наблюдается и в порту Саванна. Причины. Избыток порожних контейнеров в США возник вследствие дисбаланса товарооборота — портовые терминалы перегружены контейнерами, которые требуются под отгрузки в странах АТР, так как проблема торгового дисбаланса не решена и усугубляется неравномерным восстановлением экономики разных регионов», – объясняет Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России. «Обострение ситуации, – отмечает Анна Быстрова, – связано в основном с двумя причинами – отменой ряда санкций со стороны США в отношении КНР с весны 2021 года и быстрым восстановлением экономики Китая от «ковидного» кризиса, которое позволило Поднебесной в кратчайшие сроки восполнить и нарастить объемы экспорта в США». При этом, напоминает она, ситуация со скоплением порожнего оборудования в США не нова: «Исторически сложилось так, что импорт этой страны значительно превалирует над экспортом ввиду большой покупательной способности и высокого спроса рынка. Экспортные грузопотоки США в основном сосредоточены на ближайших соседях ― Мексике и Канаде, большая доля приходится также на Китай, Японию, Великобританию и Германию. России в списке основных экспортных рынков нет». Следствия. Скопление порожнего контейнерного оборудования в портах США ведет к сохранению высоких импортных ставок морского фрахта на маршрутах из Азии в США, говорит Дмитрий Суховерша. «По информации импортеров, в США они сталкиваются с проблемами в сдаче порожних контейнеров, так как терминалы перегружены. Такая ситуация приводит к возникновению дополнительных затрат на сверхнормативное пользование контейнерным оборудованием». Из-за нехватки мест на судах многие морские линии не подтверждают бронирование ранее чем за месяц до предполагаемого выхода груза, добавляет Никита Карагодин. Китай же борется с дефицитом, наращивая мощности по производству контейнеров. «Несмотря на усилия по устранению дефицита со стороны Китая, который с конца прошлого года значительно увеличил выпуск нового оборудования, оборачиваемость контейнеров по-прежнему остается низкой, – отмечает Юлия Никитина, руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России. – Этот факт подтверждает и линия CMA CGM Group, которая уже закупила порядка 30 тыс. TEU и планирует к закупке еще порядка 40 тыс. в июне. Однако это все равно не решает проблему нехватки порожнего оборудования в некоторых портах Китая». Ситуация в Европе. По словам Анны Быстровой, в основных европейских портах дефицит порожнего оборудования проявляется не так существенно, как в России, ставки экспортного фрахта в РФ также стабилизировались по сравнению с мартом и апрелем текущего года. «Сложности носят скорее локальный характер, связанный с дефицитом специального оборудования в отдельных регионах. Также есть некоторые проблемы с транзитным временем ввиду перегруженности порта Роттердам». В Европе, напоминает Дмитрий Суховерша, помимо океанских маршрутов из Азии есть и альтернативные железнодорожные пути следования, а также ряд внутриевропейских морских контейнерных сервисов. «В качестве альтернативы морским отправкам логистические провайдеры увеличивают объемы перевозимых грузов по железной дороге как по прямым маршрутам, так и по интермодальным (включая транспортировки по морю) через Дальний Восток, – отмечает Никита Карагодин. – Растет и количество автомобильных отправок в направлении Китай – Россия. Впрочем, на всех альтернативных маршрутах также существует дефицит мощностей». Перспективы. Говоря о перспективах нормализации ситуации, участники рынка едины во мнении, что быстро разрешить ее не удастся. «Говорить о скорейшем разрешении кризиса в текущих условиях трудно. Дисбаланс сохранится до тех пор, пока контейнеры, находящиеся в США, не разойдутся по миру, – считает Анна Быстрова. – Многие линии вынуждены загружать суда, отправляющиеся из Америки, более чем на 50% порожними контейнерами, но даже эти меры не способствуют значительному изменению ситуации. «Дисбаланс не устранен, поскольку на него влияют продолжающийся в отдельных странах локдаун, неравномерность выхода стран из кризиса, связанного с пандемией, а также темпы восстановления экономик, – говорит Дмитрий Суховерша. – Так, например, Китай, будучи одним из основных производителей широкого спектра товаров, довольно быстро восстановился — к третьему кварталу 2020 года, в то время как в других странах продолжается ввод национальных карантинных мер в зависимости от эпидемиологической ситуации. Как показывает практика, прогнозы в такой ситуации не могут быть точными, поскольку даже отдельно взятый инцидент, например, севший на мель в конце марта 2021 года контейнеровоз «Ever Given», может повлиять на конъюнктуру рынка и внести изменения в развитие ситуации». Ситуация с Суэцким каналом усугубила дисбаланс, подтверждает Юлия Никитина. «Из-за сдвигов в расписании огромного количества судов была нарушена работа портов в Европе и Китае, а многие суда просто пропустили свои заходы, тем самым усилив дефицит оборудования и провозных мощностей. Например, в Северной Америке только 40% прибывающих контейнеров возвращаются обратно и вряд ли эта цифра увеличится в ближайшее время, так как из Китая в США товаров поставляется больше, чем закупается». Дефицит создан искусственно? «Прогнозы делать сейчас трудно: возможно, дефицит искусственный и создан он контейнерными линиями для увеличения ставок, – говорит Никита Карагодин. – Есть ощущение, что участники рынка, а именно судоходные компании, частично завышают спрос и нехватку мест искусственно, снимая суда с рейсов. Тем самым рынок «подогревается», а ставки фрахта растут». По его данным, текущие ставки фрахта на маршруте Шанхай – Санкт-Петербург составляют примерно в 4,5-5 тыс. долларов США за 20-футовый контейнер и 10-10,5 тыс. долларов за 40-футовый. «Отмечу, что готовность платить по таким тарифам не гарантирует заказчику получение места на желаемом судне». Когда ждать нормализации. «По моему мнению, изменение ситуации зависит в большей степени именно от судовладельцев», – говорит Николай Карагодин. Исходя из текущего развития событий, улучшения можно ожидать ближе к концу года, но не раньше осени, считает он. А, по оценкам Itella, ситуация не нормализуется даже к осени, так как в это время традиционно наступает высокий сезон.
• Немецкая компания в области логистики Martrade Holding намерена стать стратегическим партнёром в инвестиционном проекте по строительству современных контейнерных и других терминалов в портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ). Как сообщает пресс-служба администрации губернатора Астраханской области, инициатором и основным инвестором проекта выступает ООО «ПЛК «Каспий». Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин отметил, что у области большой транзитный потенциал, а новая портовая экономическая зона и особая экономическая зона «Лотос» вместе образуют мощный каспийский кластер. «Каспийский кластер должен стать мощным драйвером для развития экономики и международного сотрудничества, – подчеркнул Игорь Бабушкин. – Вместе с тем, нужно расширять грузовые потоки и создавать необходимую инфраструктуру». На первом этапе проекта, который планируют завершить в конце 2023 года, предполагается обустройство существующих причалов 8,9 морского порта Оля и ввод в эксплуатацию четырех терминалов мощностью 3,3 млн тонн. На втором этапе до 2026 года предусмотрено строительство нового порта в районе ильменя Забурунный. Общий объём инвестиций составит более 27 млрд руб. Планируется, что к 2031 году грузооборот порта составит 8 млн тонн. Будет создано не менее 800 рабочих мест. Новый портовый комплекс займёт территорию в 295 га. Руководители Martrade Holding и ООО «ПЛК «Каспий» подписали меморандум о взаимопонимании. В нём прописаны отношения сторон при эксплуатации терминалов нового порта, а также при организации и реализации международных логистических услуг.
• Сиаваш Арджмандзаде, генеральный директор департамента портов и морского судоходства юго-западной провинции Бушер, объявил, что порт готов к приему крупномасштабных судов грузоподъемностью более 45 тысяч тонн. Упомянув о дноуглубительных работах, проводимых в порту за последние два года, Арджмандзаде сказал: «Подходящий канал порта Бушер подготовлен для приема судов грузоподъемностью более 30 000 тонн и даже больше». Отметив, что одна из основных политик Портовой и морской организации Ирана (PMO) заключается в улучшении распределения основных товаров через разные порты страны, Арджмандзаде сказал: «Содействие распределению, снижение затрат и сокращение маршрута транспортировки являются одними из преимуществ децентрализации погрузки и разгрузки основных товаров в портах страны». Он также указал на хорошие показатели порта Бушер по погрузочно-разгрузочным операциям, сказав: «К счастью, суда не сталкиваются с простоями в порту Бушера, поэтому порт подходит для импорта основных товаров». Чиновник также объявил, что его офис собирается предложить 100-процентную скидку на погрузочно-разгрузочные сборы для крупномасштабных судов грузоподъемностью 40 000-45 000 тонн.
• Финляндия предлагает Азербайджану ноу-хау в сфере портовой индустрии. Об этом сказала Trend директор отдела Восточной Европы и Центральной Азии МИД Финляндии Сирпа Оксанен. По ее словам, если Азербайджан стремится стать ведущим региональным транспортным хабом, то он должен обеспечить функционирование всех компонентов воздушного, наземного и морского транспорта. “В Финляндии крупные компании работают в сфере портовой логистики и судостроения. У нас есть большой опыт и глубокое понимание того, как предоставлять интеллектуальные и экологически чистые высокотехнологичные решения в области портов и судоходства. Порты – одна из сильных сторон финской морской индустрии. Поскольку все порты Финляндии замерзают в самые холодные месяцы года, мы обладаем исключительными ноу-хау в работе в экстремальных условиях”, – сказала Оксанен. По словам главы отдела, морская индустрия Финляндии обладает обширной информацией в сфере эксплуатации всех видов судов – от ледоколов до круизных лайнеров и портовых технологий. “Финляндия находится на волне цифровизации в области морского судоходства. Финские компании трансформируют морскую индустрию с помощью своих цифровых навыков”, – сказала Оксанен.
• Совет директоров Global Ports Investments PLC (Global Ports) одобрил внутригрупповое слияние. Как сообщает пресс-служба компании, Global Ports поглощает свою дочернюю инвестиционную холдинговую компанию National Container Holding Company Limited (NCHC, 100% акций принадлежит Группе, зарегистрирована на Кипре). До слияния NCHC являлась материнской компанией для основных операционных активов группы. Целью слияния, как отмечается в сообщении, является упрощение и гармонизация корпоративной структуры Группы, прямое владение основными операционными активами, а также улучшение корпоративного управления внутри Группы и сокращение административных расходов. В соответствии с законодательством Кипра слияние подлежит одобрению судом, а также акционерами и кредиторами обеих сливающихся компаний. Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке по объему мощностей и контейнерному грузообороту.[1] Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports управляет пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним контейнерным терминалом «Логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом. Основными акционерами Global Ports являются Группа компаний «Дело», один из крупнейших частных транспортно-логистических холдингов в России (30,75%), и APM Terminals B.V. (30,75%), основным направлением деятельности которой является проектирование, строительство, управление и эксплуатация портов, терминалов и внутренних терминалов. APM Terminals управляет сетью из 75 терминалов по всему миру. 20,5% акций Global Ports обращаются в форме глобальных депозитарных расписок, имеющих листинг на Основном рынке Лондонской фондовой биржи.
• Новостной портал Оffshore-energy сообщает, что в порту Таллинна ввели новые правила очистки и других процедур на подводных поверхностях корпусов судов, которые могут выполняться только с разрешения начальника смены движения судов. Это часть стратегии, направленной на снижение воздействия судоходства на окружающую среду. Согласно заявлению, оператором, отвечающим за эту услугу, является финская компания DG Diving Group. Компания использует запатентованную технологию для очистки судов с помощью специализированных водолазов и в настоящее время разрабатывает устройство для очистки корпуса, не требующее участие дайверов. Остатки, состоящие как из био-, так и из химических материалов, собираются в резервуар на берегу, а фильтрованная вода возвращается в море. «Суда нуждаются в очистке корпуса в зависимости от сезона 1-2 раза в месяц, чтобы не допустить попадания слишком большого количества биологических частиц на подводную часть. Это позволяет им быть наиболее эффективными с точки зрения расхода топлива и скорости», — рассказывает Мика Рухола из DG Diving Group. Запатентованное технологическое решение уже применялось в нескольких портах Финляндии и Швеции. Напомним, что ещё в январе Таллиннский порт объявил о своем плане по снижению воздействия работы порта на окружающую среду.
• Европейский парламент 19 мая 2021 года одобрил доклад комитета по промышленности, исследованиям и энергетике (ITRE), посвященный водородной стратегии Евросоюза. Консультации и согласование по этому документу от имени либеральной группы в Европейском парламенте проводил депутат от Нидерландов Барт Грутхейс, говорится в пресс-релизе администрации порта Роттердам. Отраслевой комитет считает, что международный рынок водорода следует развивать путем заключения соглашений о взаимном признании и разработке принципов торговли водородом и новых стандартов сертификации водородного топлива. Евродепутаты также призывают Европейскую комиссию и государства-члены инвестировать в портовую инфраструктуру для импорта водорода. Отраслевой комитет также подчеркивает, что мультимодальные морские и речные порты играют роль инновационных центров импорта, производства, хранения, поставки и использования водорода. Для этого потребуется выделение площадей и инвестиций в портовую инфраструктуру для оптимального использования экологичных технологий. По мнению Европарламента, выстраивание цепочки создания стоимости промышленного водородного топлива должно осуществляться вдоль мультимодальных транспортных коридоров. Это полностью соответствует позиции порта Роттердам, заключающейся в том, что проекты развития транспортной инфраструктуры (TEN-T) и энергетических сетей Европы (TEN-E) должны быть теснее интегрированы для создания синергии между проектами как по транспортным, так и по энергетическим коридорам. Роттердам является крупнейшим европейским портом-хабом, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн тонн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% – государству.
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Портфель заказов на строительство новых судов достиг максимального значения с 2014 года. Как сообщает Splash со ссылкой на данные Clarkson Research Services, в настоящее время во всем мире заказано 526 судов суммарным дедвейтом 46,4 млн тонн. Прежде всего рост обусловлен увеличением количества заказов на строительство контейнеровозов: за год были заключены контракты на 218 контейнеровозов суммарной вместимостью 2,2 млн TEU (или суммарным дедвейтом 22,9 млн тонн). В результате соотношение вместимости заказанных контейнеровозов к совокупной вместимости действующего флота приближается к 20%. По данным Clarkson Research Services, в течение года было заказано 57 нефтяных танкера, при этом всего танкеров заказано во всем мире 88 ед., балкеров – также 88 ед. Китайские и южнокорейские верфи уже приняли большинство заказов в этом году, доли китайских и южнокорейских судостроительных предприятий составляют по 46%в общемирового объема в пересчете.
• Минпромторг РФ предлагает выделить “Государственной транспортной лизинговой компании” 3,08 млрд руб. в виде взноса в уставный капитал на лизинг гражданских водных судов. Проект постановления правительства опубликован на сайте проектов нормативно-правовых актов. За счет субсидий планируется до 2023 года построить на российских верфях 10 гражданских судов, в том числе пассажирское круизное судно PV180 “ББК-макс” за три млрд руб. Как говорится в пояснительной записке к проекту, сейчас в речной круизный флот РФ входят около 120 судов средним возрастом 47-50 лет, в ближайшие пять лет их количество может снизиться на треть, составив 87 без учета нового строительства к 2025 году и 53 – к 2030 году. “На фоне модернизации судов будет наблюдаться сокращение пассажировместимости. Таким образом, если в 2020 году показатель пассажировместимости составил 24,6 тыс. человек, то к 2025 году он снизится до 18,8 тыс. человек, а к 2030 году может упасть до 11,6 тыс. пассажиров”, – отмечает ТАСС со сылкой на министерство. При этом в России на ряде маршрутов с повышенным пассажиропотоком водный транспорт выступает единственным экономически эффективным видом транспорта для пассажирских перевозок. “Таким образом, с учетом социальной значимости пассажирских перевозок водным транспортом, необходимости улучшения условий работы флота и отсутствия доступных условий финансирования для обновления флота необходима государственная поддержка финансирования строительства нового флота, которая создаст условия для развития перевозок на водном транспорте”, – констатирует министерство.
• Первое в России, отвечающее повышенным экологическим требованиям ИМО TIER III (DE-Tier III) по выбросам в атмосферу, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонны проекта RSD59 заложено 25 мая 2021 года, сообщила пресс-служба Морского Инженерного Бюро, проектанта серии. Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания» (ГТЛК), лизингополучатель – судоходная компания «Идель». Для судовых двигателей в соответствии с Международной Конвенцией МАРПОЛ с 2000 года ограничивают выбросы оксидов азота (NOx) в атмосферу. Для судов, эксплуатирующихся в зонах контроля выбросов IMO, которые актуальны для судов ограниченных районов плавания и смешанного река – море плавания, например, в Балтийском и Северном морях и заложенных с 1 января 2021 года, вступил в действие новый стандарт TIER III. Для выполнения его достаточно жестких требований на вновь строящихся для ГТЛК судах проекта RSD59 Окской судоверфи, применена система очистки выхлопных газов для уменьшения выбросов NOx, основаная на принципе избирательного каталитического восстановления (ИКВ) для удаления окислов азота (NOx). Система ИКВ снижает уровень содержания окислов азота в выхлопном газе от двигателя благодаря каталитическим элементам и восстанавливающему реагенту. В ходе процесса восстанавливающий реагент в виде водного раствора мочевины впрыскивается в поток выхлопного газа. Вода из раствора мочевины испаряется при его впрыске в горячий выхлопной газ.
Полученный таким способом азот уходит в атмосферу, а вода охлаждается и выходит за борт. Всего Окская судоверфь строит 18 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании «Петротранс», десять – судоходной компании «Астрол» плюс еще три для компании «Идель»). Первые десять судов сданы в эксплуатацию. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Волго-Дон макс», имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в «сверхполных» обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для «Волго-Дон макса» длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; machinery) R2 АUT1-ICS LI BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) DE-Tier III A-Thruster(M) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м – 8144 тонн. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная – 16,98 м, высота борта – 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж – 11 человек, мест – 14. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 тонн/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 тонн.
• Китайские судостроительные верфи получили за период с января по апрель заказы на строительство судов совокупным дедвейтом 27,87 млн тонн, что на 182,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade Maritime по данным Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (CANSI). Согласно данным ассоциации, объем производства китайской судостроительной отрасли составил по итогам первых четырех месяцев 12,81 млн дедвейт-тонн (+16,6% год к году). По состоянию на конец апреля портфель заказов оценивался в 84,19 млн дедвейт-тонн (+4,5%). Объем экспорта продукции судостроения вырос почти на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 12,07 млн дедвейт-тонн. Объем новых экспортных судостроительных заказов врос на 177%, до 24,69 млн дедвейт-тонн. Портфель экспортных заказов по состоянию на конец апреля превышал прошлогодний показатель на 0,2% — 74,84 млн дедвейт-тонн. От совокупного производства китайской судостроительной отрасли, объема новых заказов и текущего портфеля заказов на экспорт пришлось 94,2%, 88,6% и 88,9% соответственно. Совокупная выручка 75 крупнейших китайских верфей составила за четыре месяца 72,3 миллиарда юаней (11,3 миллиарда долларов США), что на 10,4% больше, чем годом ранее. Доля китайских судостроителей на мировом рынке по объемам производства, новым заказам и портфелю заказов оценивается в 41,1%, 53,3% и 46,8% соответственно.
• Немецкий судовладелец John T. Essberger Group подписал окончательные соглашения с China Merchants Jinling Shipyard Dingheng Co. Ltd на строительство четырех грузовых танкеров-химовозов из нержавеющей стали дедвейтом 6600 тонн с возможностью размещения еще четырех судов. Как сообщалось, все танкеры из нержавеющей стали IMO Type II будут иметь двухтопливную движительную установку на СПГ и сертифицированный финско-шведский ледовый класс 1A. По заявлению компании, новые суда будут оптимизированы с точки зрения конструкции корпуса и оборудования, что приведет к значительному повышению энергоэффективности, по крайней мере, на 30%, и возможности использования берегового подключения к электросети во время грузовых операций. Ожидается, что новострои будут поставляться с середины 2023 года и будут эксплуатироваться E&S Tankers для инициирования обновления флота. В прошлом году John T. Essberger Group вошла в совместное предприятие E&S Tankers со Stolt Tankers для управления их объединенным флотом танкеров для перевозок в Европе. Флот Essberger в настоящее время состоит из 34 грузовых танкеров-химовозов, работающих в Северо-Западной Европе и Средиземном море, все под управлением E&S Tankers, а также четырех контейнеровозов. Проект нового строительства субсидируется Федеральным министерством транспорта и цифровой инфраструктуры Германии в рамках реализации стратегии правительства Германии по мобильности и топливу (MKS) из расчета 1,58 миллиона евро на судно. Мероприятие по финансированию координируется NOW GmbH. Отдельно морская инженерная компания FKAB Marine Design сообщила, что она была назначена Джоном Т. Эссбергером в качестве дизайнера-собственника от первой концепции до конечного продукта. FKAB отметила, что основное внимание будет уделяться низкому воздействию на окружающую среду, высокой гибкости и очень низкому расходу топлива. Силовая установка представляет собой одновинтовой главный двигатель DF, рассчитанный на полную мощность от аккумулятора/ИБП, предотвращающий отключение электроэнергии.
• Hapag-Lloyd заказал дополнительно еще контейнеры суммарной вместимостью 60 тыс. TEU. Их поставка из Китая начнется в третьем квартале этого года. «Резкий рост спроса привел к дефициту контейнеров во всем мире. Серьезный дисбаланс, например, при экспорте из Азии, а также скопление контейнеров в портах, задержки внутренних перевозок привели к тому, что контейнеры находятся в пути значительно дольше. В настоящее время контейнеров требуется больше при том же объеме грузов», — говорится в пресс-релизе Hapag-Lloyd. Новая партия дополнит первый заказ контейнеров на 150 тыс. TEU, которые уже строятся также в Китае. Hapag-Lloyd начнет получать их уже с июля. В общей сложности в ближайшее время компания примет новых контейнеров суммарной вместимостью 210 тыс. TEU. «Спрос по-прежнему очень высок, а поставка контейнерного оборудования в настоящее время является одной из самых серьезных проблем в нашей отрасли и требует пристального внимания. Чтобы противодействовать этому дефициту, мы неоднократно с начала пандемии инвестировали в наш контейнерный парк», — отметил CEO Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен.
• Компания LGM Engineering заключила контракт на поставку систем подачи топливного газа СПГ для восьми нефтеналивных танкеров дедвейтом 119 000 т. Суда строятся CSSC Guangzhou Shipyard International (GSI) и CSSC Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), поставки начнутся летом 2022 года. Судовладелец – Bank of Communications Financial Leasing (подразделение Bank of Communications), говорится в заявлении LGM Engineering. Суда, двухтопливные танкеры типа LR II, будут работать на мазуте и сжиженном природном газе (СПГ) и будут соответствовать стандарту выбросов TIER III Международной морской организации (IMO). По данным LGM Engineering, с точки зрения индекса энергопотребления, экологических характеристик и требований надежности, суда обладают такими характеристиками, как высокая скорость плавания, легкий вес и низкое энергопотребление. Суда будут построены в соответствии с правилами классовых обществ DNV и LR, каждая компания обслуживает по четыре судна. LGM Engineering предоставит завершенную систему подачи топливного газа СПГ, включая: проектирование и производство топливных танков СПГ типа C и купольной платформы, модуля заправочной станции СПГ, водно-гликолевой системы, системы обнаружения горючих газов, системы генератора азота, а также руководство по установке системы контроля топливного газа FGSS и системы ESD, комиссия, газовая тропа, морская тропа и обучение экипажа. Формирование группировки атомных ледоколов – ключевое направление развития круглогодичного движения по Северному морскому пути. В октябре 2020 года было передано в эксплуатацию флагманское судно проекта 22220 «Арктика». В текущем году планируется сдать серийный ледокол «Сибирь», а к 2026-му построить три судна. В текущем году намечена сдача первого серийного ледокола «Сибирь». Еще три атомных ледокола должны быть построены к 2026-м. Следующий на очереди – флагманский для всей отрасли ледокол порядка 10510 «Лидер», головное судно проекта будет передано в эксплуатацию до конца 2027 года», – рассказал директор департамента региональной промышленной политики и проектного управления при Минпромторге Виталий Хоценко в рамках торжественных мероприятий, посвященных Дню полярника. Он отметил, что в Минпромторге стараются поддерживать полярников новыми технологиями и разработками, позволяющими оптимизировать работу. Например, в 2022 году в эксплуатацию передадут уникальную ледовую платформу проекта 903 «Северный полюс». Она предназначена для проведения круглогодичных комплексных научных исследований в высоких широтах Северного Ледовитого океана. «Начинаем разработку уникального для Арктики радионавигационного комплекса стоимостью более 2 млрд руб. Он будет работать сопрягаемо с глобальной навигационной спутниковой системой с возможностью автономного функционирования. Комплекс обеспечит предоставление точных потоковых данных о локации объектов воздушного, наземного и надводного базирования», – заключил В. Хоценко.
• TOKYO-Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) объявила о планах закупки нового балкера Panamax для перевозки древесной биомассы для производства энергии в качестве основного груза в свете повышения спроса на «углеродно-нейтральное» топливо из биомассы, особенно со стороны энергетических компаний Японии. Технические характеристики нового судна находятся в предварительном соответствии с этапом 3 Индекса проектирования энергоэффективности (EEDI), экологических норм, которые будут приняты в 2025 году. Технические характеристики также предусматривают усиленное швартовное оборудование и конструкцию широко открывающегося люка для повышения эффективности обработки грузов и больше подходит для транспортировки древесной биомассы в качестве источника энергии для японских энергетических компаний. Его поставка намечена на Oshima Shipbuilding Co., Ltd. в 2023 году. одразделение MOL Power Solution и Carbon Project отвечает за бизнес-операции нового судна, предоставление транспортных планов и эксплуатацию судов. Подразделение было создано в апреле 2021 года для удовлетворения разнообразных потребностей клиентов, в том числе японских энергетических компаний, и предложения решений по обезуглероживанию в дополнение к транспортировке обычного топлива. Добавление нового судна к флоту расширит возможности MOL Group по обслуживанию компаний, которым требуется древесная биомасса для производства энергии, и дополнит морские и прибрежные сухогрузы массой 10 000 ~ 80 000 тонн, эксплуатируемые MOL Drybulk Ltd. и MOL Coastal Shipping. , Древесная биомасса для получения энергии – это топливо растительного происхождения, которое может реализовать «углеродно-нейтральное» состояние, основанное на концепции, согласно которой сжигание этого топлива не увеличивает концентрацию CO2, поскольку углерод, ранее поглощенный деревьями, возвращается в воздух. Группа MOL серьезно подходит к решению экологических проблем и опирается на свои сильные стороны в масштабах всей группы, стремясь достичь устойчивых чистых нулевых выбросов парниковых газов. Кроме того, в рамках своих инициатив в области экологического, социального и корпоративного управления (ESG) группа продвигает бизнес, который приведет к снижению воздействия на окружающую среду, включая транспортировку ответственно управляемой древесной биомассы для производства энергии.
«ЗВЕЗДЕ» ОБЛЕГЧИЛИ РУСИФИКАЦИЮ
Минпромторгу так и не удалось сформировать единые требования балльной системы по локализации судостроения. По данным “Ъ”, исключения сделаны для крупнотоннажных танкеров для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженных газов, строить которые может дальневосточная верфь «Роснефти» «Звезда». Правила для этих видов судов заработают лишь с июля 2022 года. Исключения были необходимы для заказа флота для проекта «Восток Ойл». В Минпромторге, где раньше настаивали на равных условиях для всех, теперь говорят, что в противном случае заказчики таких судов могли бы уйти за границу. Морские танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, а также газовозы дедвейтом свыше 75 тыс. тонн пока не подпадут под новые правила локализации по балльной системе, следует из проекта постановления правительства от 30 апреля. 20 мая правительство сообщило, что премьер Михаил Мишустин подписал новую систему оценки. На момент сдачи номера сам документ опубликован не был, но собеседники “Ъ” уверяют, что у “Ъ” его последняя версия. Новый подход к определению уровня локализации по аналогии с автопромом предусматривает, что каждой категории комплектующих и технологических операций присваивается балл пропорционально стоимости и сложности оборудования. Чтобы судно считалось российским, в зависимости от его типа до 30 июня 2023 года потребуется набрать 1400–2500 баллов, с июля 2023 года — от 1550 до 3200 баллов и после 1 июля 2025 года — 1700–3750 баллов. Балльная система начинает работать сейчас, но для крупнотоннажных танкеров и газовозов предусмотрена отсрочка до 1 июля 2022 года. Строительство такого флота ведет дальневосточная верфь «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», Роснефтегаза и Газпромбанка). Ранее на такой отсрочке настаивало Минэнерго, ссылаясь на необходимость строительства там танкерного флота для транспортировки углеводородов по Севморпути (см. “Ъ” от 18 марта). Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, поясняли, что речь идет о необходимости законтрактовать флот для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». «Звезде» добавят миллиардов Пока, чтобы такие суда были признаны российскими, «Звезде» будет необходимо иметь права на документацию в объеме, достаточном для пяти или более лет производства. Кроме того, в РФ должны состояться закладка, сборка и окраска корпуса судна, достройка, проведение швартовных и ходовых испытаний и сдача. Также необходимо смонтировать, произвести или использовать при строительстве судна комплектующие для маневрирования (винты, винторулевые колонки), произведенные на территории ЕАЭС. Для газовозов нужно будет получить разрешение для монтажа грузовой системы и произвести сам монтаж. Против исключений для «Звезды» ранее выступали в Минпромторге, отмечая, что условия должны быть для всех равнозначные. Сейчас в Минпромторге “Ъ” пояснили, что решение о строительстве и проектная проработка подобных судов принимается более чем за два-три года до начала непосредственного строительства, и новым постановлением правительство дало «Звезде» возможность заблаговременно учесть новые требования к судам. При немедленном применении балльной системы потребовались бы значительная корректировка проектной документации и ее повторное согласование, что может негативно отразиться на решении заказчиков о размещении заказов на отечественных верфях, уверены в Минпромторге. В «Роснефти» отказались от комментариев. Игорь Сечин, глава «Роснефти», о строительстве СПГ-танкеров на верфи «Звезда», 1 апреля 2019 года Мы пытаемся найти сейчас ту экономику, которая позволит конкурировать с южнокорейскими строителями, хотя они будут на первом этапе также участвовать в кооперации по строительству этих судов. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что сформировать недискриминационный подход для всех судостроителей все-таки не удалось — для некоторых серий крупнотоннажных судов на «Звезде» сделаны исключения. Для большинства судов, кроме краболовов, выбрана формулировка, что требования применяются на дату заключения договора на строительство, что оставляет «Звезде» возможности для подписания крупных долгосрочных контрактов на серии судов, которые фактически будут выведены за рамки балльной системы локализации. Анастасия Веденеева Какие суда «Звезды» должны быть построены в РФ. Правила игры. Сейчас постановлению правительства 719, где прописан перечень операций и оборудования, необходимых для признания продукции, произведенной в РФ, должны соответствовать 15 газовозов и три танкера-продуктовоза, строящиеся на «Звезде» с бюджетными компенсациями, а также малые рыбопромысловые суда, краболовы по инвестквотам и заказанные через ФЗ-44 госзаказчиками суда за бюджетные деньги. Кроме того, госзаказчики в типовых условиях контракта (приказ зарегистрирован в мае) теперь должны прописывать обязательность соответствия 719-му постановлению. Такое же требование будет применяться для некоторых видов работ, законопроект уже одобрен Совфедом, сейчас идет разработка самого перечня. В будущем также планируется увязать объем господдержки с набранным количеством баллов. В Минпромторге “Ъ” сообщили, что этот вопрос прорабатывается.
kommersant.ru
РЫНКИ
• По мере восстановления экономики контейнерные перевозки растут. В этом году рост глобального контейнерного рынка ожидается на уровне 5,8%, сообщает The Loadstar со ссылкой на последний прогноз Alphaliner. А согласно недавно пересмотренному прогнозу Международного валютного фонда, рост ВВП в этом году ожидается на 6%. Вроде бы, наблюдается прямая корреляция между динамикой развития экономики и ростом контейнерных перевозок. Но, предупреждают аналитики Alphaliner, все может произойти с точностью до наоборот, и в долгосрочной перспективе зависимость между динамикой контейнерного рынка и ВВП может снизиться. Так, если в 1990-е годы коэффициент TEU/ВВП составлял порядка 3,4, то в начале 2000-х он показал тенденцию к снижению, и в 2000 году при росте ВВП на 5% контейнерные перевозки увеличились на 12,5%. С этого момента и до глобального финансового кризиса 2008 года коэффициент TEU/ВВП держался на уровне в среднем 2,6%, а потом снова упал и в 2010-2019 годах составлял 1,4. По данным Alphaliner, с 2015 года коэффициент TEU/ВВП четыре года падал ниже единицы, и в 2021 году этот сценарий может повториться. Аналитики считают, что эта тенденция отражает наблюдающийся повсеместно рост протекционизма и снижение объемов трансграничной торговли. По данным Drewry, в 2020 году глобальный контейнерооборот через порты сократился на 1% и составил 793 млн TEU. В абсолютных показателях контейнерные перевозки снизились на 9 млн TEU. Мировой ВВП тем временем сократился в 2020 году на 3,3%.ф
• На 20 неделе года ставки на исследуемых трейдах показывали разнонаправленную динамику. Выросли ставки из Китая на порты Северной Европы и США, опустились – на порты Южной Америки, Австралии и Новой Зеландии. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на 20 неделе увеличились на 2,8%, ставки на порты Средиземноморья – на 4%. Ставки на порты западного побережья США выросли на 5,2%, на порты восточного побережья – на 6,1%. Ставки из Китая на Персидский залив по сравнению с предыдущей неделей выросли на 11,1%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию и на Южную Америку снизились одинаково – на 2,1%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 0,1%, ставки на Южную Корею снизились на 2,6%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море.
Тоннаж: Костеры. Спотовый тоннаж на Азовском рынке пользуется спросом у Фрахтователей. Новые правила расчета экспортной пошлины привели к опасениям отправителей зерновых, и многие компании спешат отгрузить культуры, попадающие под пошлину в мае. В начале недели уровень фрахта из Ростова на Мармару превысил 20 долларов за тонну пшеницы/кукурузы. В конце недели ставка на дальние направления превышала уже средние 40-е. Участники рынка пока стараются не заключать новых контрактов на культуры, попадающие под пошлину/квоту на июнь небольшими партиями из Азовских портов. Только крупные игроки, имеющие больше возможностей для формирования цены, работают над отгрузками из глубоководных портов и рейдовой перевалки. На фрахтовом рынке это сказывается тем, что в твердой работе только спот/промпт. Интересная ситуация сложилась на фрахтовом рынке из глубоководных портов Черного Моря. На текущий момент рынок очень высокий, при том зерновые трейдеры находятся в непростом положении: они сейчас не являются формирующим фактором ставок, и на фоне падающих цен должны соглашаться с высоким фрахтом. Если так и будет продолжаться, зерновые поедут крупными партиями, и ставки на костеры будут снижаться. На фоне индикаций урожая 21/22 отправителям нет смысла придерживать товар. Фрахтователи незерновых грузов вынуждены находить новые алгоритмы работы под влиянием высоких ставок фрахта. Например, некоторые крупные компании стараются взять судна на контрактную работу или в тайм-чартер. Привычные ожидания того, что рынок пойдет вниз, не оправдываются еще с января: колебания рынка происходят, но значительные – только вверх. Зерно Ривер Плейт снова выглядит более предпочтительным для Судовладельцев и операторов флота. Сейчас требования к эквиваленту тайм-чартера составляют около 24000 долларов США в направлении Средиземного моря. Это вызвано повышением производительности труда в регионе, что переворачивает ситуацию с ног на голову, когда обратный рейс становится более желанным, чем рейс вперед. Таким образом, мы наблюдаем эквивалент тайм-чартера из Амстердама, Роттердама, Антверпена, Гента в Северную, Центральную и Южную Америку за 17000 долларов США.
МИРОВОЙ РЫНОК НЕФТЕПРОДУКТОВ: ЧТО ВЛИЯЕТ НА ЦЕНЫ – ПАНДЕМИЯ, ОПЕК+ ИЛИ ПЕРЕХОД НА ЗЕЛЕНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ?
Ограниченная мобильность в условиях локдауна значительно снизила спрос на нефтепродукты, заявил Дэвид Файф, главный экономист компании Argus, на 13-й Международной конференции «Рынок нефтепродуктов». В обзоре макроэкономической ситуации эксперт рассказал, как на нефтяных котировках сказываются планы по спасению экономики и как на них влияют вакцинация и планы ЕС по отказу от производства автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Цены на нефть: вакцинация и ослабление доллара. На прошлой неделе впервые с марта 2021 года нефть эталонного сорта Brent выросла в цене до $70 за баррель. Д. Файф аккуратно связывает рост сырьевых котировок не только с неравномерным, но все-таки восстановлением мирового спроса на топливо, но и с вакцинацией, правда, такой же неравномерной. «Мы еще не полностью вышли из пандемии. В Индии, Бразилии, Сингапуре уровень заболеваемости растет. И уровень смертности тоже. Но если США продолжат вакцинацию на сегодняшнем уровне, то уже к июлю 2021 года в этой стране будет достигнут коллективный иммунитет. В Евросоюзе, учитывая нынешние темпы вакцинации, это может произойти к концу 2021-го. И если индийцы не ускорят темпы вакцинации, то период создания коллективного иммунитета может уйти за горизонт 2023 года», – сказал он. Процесс создания коллективного иммунитета неминуемо скажется на картине роста восстановления рынка, утверждает эксперт. В доказательство этого вывода Д. Файф приводит статистику: в Индии в I квартале 2021 года кривая потребления бензина росла, но в апреле внутренние продажи нефтепродуктов упали на 75%. Причиной эксперт называет рост заболеваемости и повышение уровня смертности. «В апреле упала личная мобильность индийцев – они стали реже выезжать из дома, а это значит, снизились и продажи нефтепродуктов. И вряд ли этот показатель восстановится в ближайшее время», – рассуждает он. Между тем в апреле, когда в Индии упал спрос на нефтепродукты, во всем остальном мире цены на нефть поползли вверх. Впрочем, цены растут и на металл, и на сельскохозяйственную продукцию. Экономисты констатируют появление признаков восстановления экономики. «В апреле был предпринят еще один толчок к восстановлению экономики – за последние месяцы американский доллар несколько ослаб. Мировой рынок воспринял это как сигнал», – рассказывает Д. Файф. План спасения экономики. Только в марте новая администрация США одобрила очередной пакет мер для стимулирования экономики. Из выделенных $1,9 трлн около $400 млрд будут затрачены на борьбу с пандемией коронавируса, а более $500 млн уйдут на стимулирование экономики. $1 трлн планируется направить на оказание помощи населению. «В США мы видим беспрецедентное денежное стимулирование экономики. Администрация Джо Байдена уже одобрила план спасения экономики, предусматривающий выделение $3 трлн с начала года. Разработан план инфраструктурных преобразований, он предусматривает $2,7 трлн, его планируют одобрить уже в I полугодии. Все это, конечно, способствует подвижкам в экономике США, но этот «прилив» отразится и на других регионах мира. Он может прибавить до 1% к ВВП других экономик уже в 2022 году», – рассуждает Д. Файф.. В апреле Международный валютный фонд представил доклад о перспективах развития мировой экономики, в котором дан прогноз по темпам роста ВВП США. В 2021 году он достигнет 6,4%, а в 2022-м – 3,5%. В этом же докладе заявлялось об увеличении темпов роста ВВП Китая. По оценкам фонда, ВВП в 2021 году составит 8,4%, а в 2022 году – 5,6%. «Сильный спрос в Китае имеет серьезный вес в мировой нефтяной экономике. В 2020 году темпы роста составили порядка 9%, а в 2021 году Китай поддерживает такие же высокие уровни спроса на ресурсы. Все это влияет на инфляционные процессы – идет перезапуск производства, производственный сектор не может не ощущать повышенных инфляционных ожиданий. Индекс производственного комплекса подтверждает: он ежемесячно растет до 1,5%. Очевидно, мировой рынок опасается роста цен», – рассказывает Д. Файф.
Согласно прогнозу цены ожидания по котировке Argus North Sea Dated (в его основе лежат цены на пять сортов нефти: «Брент», «Фортиз», «Осеберг», «Экофиск» и «Тролль»), в 2021 году цена на нефть будет зафиксирована на отметке в $65. «На 2022 и 2023 гг. мы с очень большой осторожностью даем прогноз на повышение цены. Основной посыл – спрос на нефтепродукты восстановится и будет расти. Но этот рост будет равен менее чем половине того, что мировой рынок потерял за 2020 год, то есть это будет 5,6 млн баррелей в сутки. Вряд ли спрос в полном объеме восстановится в 2021-м. Мы ждем, что это произойдет в конце 2022 года или даже в начале 2023-го», – признается эксперт. Зеленая экономика. Европа планирует полностью запретить производство автомобилей, работающих от двигателя внутреннего сгорания, уже к 2030–2040 гг. «Это значит, что пик спроса на нефть будет достигнут уже в 2030-м. Но мы не прогнозируем резкий обвал рынка после. Уверен, спрос не исчезнет в одночасье. Мы ожидаем, что и в 2040 году спрос на нефтепродукты по-прежнему будет на уровне в 90 млн баррелей в сутки, это совокупный спрос уровня 2015 года. Такую динамику будут обеспечивать страны АТР и страны с развивающейся экономикой», – прогнозирует главный экономист компании Argus. Эксперт объясняет, что восстановление мировой экономики после пандемии идет неравномерно. Америка и Китай имеют высокий темп восстановления экономики, на эти цели затрачено около 20% ВВП. Но в развивающихся странах на восстановление экономики тратят меньше, а это значит, говорит Д. Файф, что восстановление может затянуться до 2024 года включительно. «В странах с развивающейся экономикой используется для генерации $1 в ВВП нефти в 2–4 раза больше, и соответственно там ниже и спрос на нефть и ВВП», – сказал он. Есть и более прямой фактор: мировая экономика до сих пор испытывает проблемы в транспортной сфере. В частности, пассажиропоток на воздушном транспорте не восстановится и в 2021 году. Более того, эксперт прогнозирует, что он не будет восстановлен до 2023-го. А это значит, во всем мире не восстановится спрос на авиакеросин. «В Китае несмотря на активное восстановление экономики и рост спроса на автомобили, пассажироперевозки составляют менее 50% до пандемийного уровня. Поэтому даже в странах с развитой экономикой пассажирские транспортировки в полном объеме пока не восстановились», – резюмирует Д. Файф.
rzd-partner.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.