Инфобюллетень №20 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Росрыболовство разработало административный регламент по предоставлению государственной услуги по принятию решения о временном переводе судна рыбопромыслового флота под флаг иностранного государства. Проект приказа по его утверждению размещен для публичного обсуждения 27 мая, сообщает пресс-служба ведомства. Как отмечается в пояснительной записке, основанием для разработки проекта приказа являются: – Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ; Положение о Федеральном агентстве по рыболовству,  утвержденное постановлением  Правительства Российской Федерации  от  11  июня  2008  г.  № 444 ‎«О Федеральном агентстве по рыболовству». Регламент определяет сроки и последовательность административных процедур (действий) при принятии решения о временном переводе (продлении или прекращении временного перевода)  судов рыбопромыслового  флота,  зарегистрированных в Государственном  судовом  реестре,  Российском международном реестре судов,  Российском  открытом реестре  судов  или  реестре  маломерных  судов в соответствии с пунктом 1 статьи 33 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ), под флаг иностранного государства (далее – государственная услуга), устанавливает порядок взаимодействия между структурными подразделениями Росрыболовства, его должностными лицами, физическими или юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, их уполномоченными представителями (далее – заявители), иными органами государственной власти и органами местного самоуправления, учреждениями и организациями в процессе предоставления государственной услуги. Проект приказа подготовлен в целях нормативного правового закрепления, а также обеспечения публичности и доступности действий должностных лиц Росрыболовства при принятии решения о временном переводе судна рыбопромыслового флота под флаг иностранного государства. Реализация проекта приказа не потребует изменения структуры и увеличения предельной численности работников Росрыболовства и не потребует выделения дополнительных средств из федерального бюджета при реализации проекта приказа Росрыболовству.
• Государственная Дума 1 июня 2021 года одобрила в первом чтении предложенные Минприроды России изменения в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях в части усиления мер ответственности за нарушение требований экологической безопасности при проведении работ в сфере недропользования. Об этом сообщила пресс-служба Минприроды России. Как отметил министр природных ресурсов России Александр Козлов: «Основная цель законопроекта – не наказывать хозяйствующие субъекты, а помогать им не нарушать требования законодательства, что в интересах самих же компаний. Как показала экологическая катастрофа в Норильске, ликвидировать последствия нефтеразливов в разы дороже, чем их заблаговременно предотвращать». В настоящее время действующее законодательство обязывает компании иметь утвержденный план предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, финансовое обеспечение профилактических и ликвидационных мероприятий. Недропользователи должны также оповещать соответствующие органы о факте нефтеразлива. Однако, компании зачастую не делают то, что обязаны, создавая риски возникновения чрезвычайных ситуаций. Чтобы усилить ответственность компаний, предлагается из общего порядка выполнения требований по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций выделить требования по нефтеразливам в отдельный блок, дополнив КоАП новой статьей 8.48, предусматривающей ответственность недропользователей за нарушения обязательств. Также вводится ответственность за невыполнение предписаний об устранении нарушений, выявленных контрольно-надзорными органами. Соблюдение недропользователями установленных правил существенно повысит экологическую безопасность.
• Госдума приняла сразу во втором и третьем чтениях законопроект, который разрешает регистрацию в Российском международном реестре судов плавучих хранилищ сжиженного природного газа. Необходимые изменения вносятся в Кодекс торгового мореплавания РФ. Сейчас кодексом предусмотрено, что в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, если возраст этих судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет. Правительство ранее утвердило комплексный план реализации инвестиционного проекта “Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае” и план первоочередных мероприятий по реализации инвестиционного проекта “Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области”. В связи с этим были подготовлены поправки к Кодексу торгового мореплавания РФ, предусматривающие регистрацию в РМРС плавучих хранилищ сжиженного природного газа. К судам, используемым для хранения и перевалки СПГ, не будут применяться пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей – работодателей членов экипажей судов. Опубликован проект перечня индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении федерального государственного контроля (надзора) в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ее территориальными органами. Проект приказа Минтранса Россииразмещен на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. Планируется, что приказ вступит в силу с 1 июля 2021 года. Минприроды России вносит изменения в правила создания и ведения государственного реестра объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду. Соответствующий проект постановления правительства Российской Федерации размещен для прохождения общественного обсуждения и антикоррупционной экспертизы. Об этом сообщила пресс-служба Минприроды России. Проект постановления «Об утверждении правил создания и ведения государственного реестра объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду» разработан по итогам анализа ведения данного реестра Росприроднадзором. Документ уточняет несколько пунктов действующих правил. Например, в соответствии с принятым недавно федеральным законом об экологической информации (№7-ФЗ), органы исполнительной власти всех уровней, которые обладают информацией о состоянии окружающей среды, или уполномоченные организации, размещают ее в сети «Интернет». Предлагается указать в действующих правилах полный перечень экологической информации, подлежащей публикации в соответствии с нормами закона № 7-ФЗ. Проект постановления также уточняет, какие органы исполнительной власти уполномочены вести государственный реестр. К ним относятся Росприроднадзор и его территориальные органы, уполномоченные органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Новые правила прописывают содержание важных документов: свидетельства о постановке объекта на государственный учет, свидетельств об актуализации сведений об объекте и о снятии объекта с учета. Если при изменении критериев категорирования объектов меняется категория объекта, оказывающего негативное воздействие на окружающую среду, предусматривается возможность внесения соответствующих изменений в государственный реестр.
• 27 мая в формате видеоконференции состоялось заседание Совета министров транспорта Международного транспортного форума (МТФ) с участием министров и заместителей министров транспорта 65 стран мира. В выступлении министра транспорта РФ была отмечена необходимость внедрения инновационных решений в сфере транспорта в условиях пандемии COVID-19. Также сказано о надежности и устойчивости российского транспорта, обеспечившего бесперебойность экономики в период ограничений. Были озвучены ключевые задачи российского транспортного комплекса на основе принципа целостного развития транспортной системы с применением новейших технологий. Среди них: цифровая трансформация транспорта с внедрением искусственного интеллекта, высокоавтоматизированных транспортных средств и цифровых сервисов; формирование новых транспортных коридоров, интегрированных в международные транспортные цепочки; расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей; создание сети высокоскоростных магистралей и формирование цифровых транспортных коридоров. Отмечена значимость создания интеллектуальных транспортных систем для городских агломераций, оптимизации маршрутной сети, а также внедрения безопасного, экологичного и комфортного подвижного состава городского транспорта. По итогам мероприятия принята декларация «Транспортные инновации для устойчивого развития. Переосмысление мобильности после COVID-19».
• Министерство транспорта РФ разработало проект федерального закона, предусматривающий возможность устанавливать в иностранной валюте тарифы морских портов на услуги по хранению и перевалке сжиженного природного газа, произведенного в Арктической зоне РФ. Законопроект предполагает внесение изменения в федеральный закон “О морских портах РФ”. Об этом сообщает ИА «Финмаркет». Внесение изменения в статью 2 федерального закона позволит устанавливать цены за оказание услуг по перевалке СПГ в валюте будет способствовать своевременной реализации проектов по строительству морских перегрузочных комплексов участниками СПГ-проектов, говорится в пояснительной записке. Проекты по созданию перегрузочных комплексов по хранению и перевалке СПГ в Мурманской области и на Камчатке реализуются участниками проектов совместно с иностранными компаниями – акционерами с привлечением кредитных ресурсов в иностранной валюте. “В целях снижения рисков, связанных с волатильностью на валютных рынках, критически важной является возможность установления цен за оказание услуг по перевалке СПГ в иностранной валюте”, – отмечается в материалах. Глава “НОВАТЭКа” Леонид Михельсон на совещании по повышению инвестиционной активности в марте обратился к президенту РФ Владимиру Путину с рядом просьб, касающихся транспортировки и перевалки сжиженного природного газа. В частности, Михельсон предложил зафиксировать тарифы на СПГ-перевалку в валюте, что поможет привлечению финансирования на “Арктик СПГ 2”. “Второй вопрос чисто технический, я считаю. Так как в проект входят два перевалочных крупных порта (в Мурманске и на Камчатке), по российским законам тарифы на перевалку могут устанавливаться только в рублях. А так как мы получаем валютное проектное финансирование, мы обратились в правительство для того, чтобы было сделано исключение, и мы могли в своих проектах эти тарифы фиксировать в валютной составляющей, что даст возможность показать финансирующим банкам стабильность этого проекта и возможность его безрисковой реализации”, – говорил Михельсон. Строящиеся перегрузочные комплексы СПГ на Камчатке и в Мурманской области призваны обеспечить эффективную транспортировку СПГ с “Арктик СПГ 2” и других проектов “НОВАТЭКа” путем организации перегрузки с СПГ-танкеров ледового класса Arc7 на конвенциональные суда. Каждый из терминалов включает плавучее хранилище СПГ объемом 360 тыс. куб. м с двумя точками перевалки “борт-в-борт”.
• Анализ Счетной палаты не подтвердил прогнозы ряда международных аналитических агентств о рисках существенного снижения доходов российского бюджета из-за новых норм содержания серы в судовом топливе, принятых в рамках МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года). По оценке контрольного ведомства, потенциальное влияние новых требований на нефтегазовые доходы РФ незначительно, сообщает пресс-служба Счетной палаты. Новые требования MARPOL были объявлены в 2016 году, за четыре года до их вступления в силу. Это дало возможность участникам рынка адаптироваться к изменениям. Анализ отчетности ряда добывающих и перерабатывающих компаний позволяет сделать вывод, что большинство из них приняли достаточные меры для своевременного перехода к новым стандартам производства судового топлива в объемах, полностью удовлетворяющих соответствующий спрос на рынке. «По прогнозам агентств, новые нормы могли привести к снижению спроса на российскую сернистую нефть и увеличению дисконта к цене марки Urals по отношению к Brent. Однако анализ Счетной палаты показал, что до кризисных событий 2020 года дисконт находился в пределах своих исторически традиционных значений (2 доллара США за баррель) и лишь в краткосрочные периоды превысил по абсолютному значению этот уровень», – отметил эксперт Счетной палаты Андрей Ткаченко. Всего в исследуемый период (2016-2020 годы) таких экстремумов было меньше десяти. При этом причины отклонений дисконта преимущественно носили политический характер. Также на разницу в цене Brent и Urals влияли природные катаклизмы и чрезвычайные события, вызванные пандемией коронавирусной инфекции. Так, именно весной 2020 года, когда по всему миру вводились карантинные меры, цена барреля Urals оказалась минимальной к Brent. Стабилизировать ситуацию помогла новая сделка ОПЕК+ по ограничению добычи нефти. На фоне этих факторов влияние требований МАРПОЛ было минимальным. Анализ более чем 1 тыс. торговых сессий показал, что по оценкам экспертов, представленным в СМИ, влияние МАРПОЛ на дисконт Urals отмечается только в четырех торговых сессиях, которые пришлись на январь 2020 года, то есть в период адаптации рынка к новым требованиям. При этом дисконт в этот период не превышал 3 долларов США за баррель в то время, как дисконт во время чрезвычайных событий увеличивался до 14,5 долларов США за баррель. При этом Счетная палата отмечает, что требования МАРПОЛ теоретически могут оказывать влияние на сернистую часть российского экспорта углеводородов. К таким как раз относится Urals, которая содержит 1,2% серы. На эту марку нефти приходится половина от общего объема российского экспорта. При этом основные потребители такого сырья расположены в Европе. Анализ также показал, что далеко не вся экспортируемая нефть идет на производство судового топлива. Нефтеперерабатывающие заводы южной Европы (Болгария, Румыния, Италия) не производят его из российского сырья, а расположенные в Германии и Польше заводы производят судовое топливо с меньшим содержанием серы – не более 0,1% от массы. Причина – более жесткие требованиями МАРПОЛ, действующие с 2015 года в акваториях Северного и Балтийского морей. «Удельный вес судового топлива в стоимостной корзине нефтепродуктов, производимых из экспортируемой Россией нефти марки Urals, минимален, что в целом свидетельствует о незначительности влияния изменений его цен на цену нефти и, соответственно, на доходы бюджета», – заключил А.Ткаченко. В ближайшей перспективе на рынке нефти будут действовать достигнутые соглашения в рамках сделки ОПЕК+ по сдерживанию объемов добычи нефти, а также ожидается восстановление спроса на нефть и нефтепродукты во всем мире после пандемии коронавирусной инфекции. На фоне таких более значимых факторов влияние требований МАРПОЛ на нефтегазовые доходы России в перспективе также представляется незначительным. Напомним, экологические требования Международной морской организации (IMO) по переходу на использование низкосернистого судового топлива вступили в силу с 1 января 2020 года.

 

 

 

ПОДОЗРЕВАЕМЫЕ  В  ОБХОДЕ  САНКЦИЙ ТАНКЕРЫ  ВЫДВОРЕНЫ  ИЗ  ИНДОНЕЗИИ

Иранский и китайский нефтяные танкеры, задержанные индонезийскими властями, были освобождены и сопровождены из индонезийских вод в минувшие выходные. Джакарта заявила, что суда были задержаны за проведение незаконной перекачки нефти с судна на судно в запрещенной зоне и за то, что они не представились властям надлежащим образом. В то же время, министерство иностранных дел Ирана заявило, что задержание было произведено по «технической проблеме и произошло в сфере судоходства». Также был задержан 61 моряк — экипажи танкеров. Во время задержания 24 января, морское патрульное и спасательное агентство Республики Индонезия (BAKAMLA) сообщила, что два судна, MT Horse (IMO: 9362061) под иранским флагом и принадлежащий Национальной иранской танкерной компании, и танкер FREYA (IMO: 9180164, flag of Panama).управляемый Shanghai Future Ship Management Co, работали «втёмную», что привело к разливу нефти. Их сигнал AIS был отключен, на судах не было национальных флагов, когда они стояли на якоре, и экипажи не отвечали на радиовызовы судов береговой охраны. Позже китайские официальные лица признали, что их судно было замешано, но не ответили на вопросы о том, что это судно делало. Иранские власти признали, что суда находились в водах Индонезии, но заявили, что это была законная передача между танкером и китайскими покупателями. Окружной суд Батама 25 мая признал суда и их капитанов виновными в несоблюдении международных правил судоходства и правил судоходного канала, на котором были обнаружены суда. Оба капитана были приговорены к году тюрьмы. Суд приостановил тюремный срок при условии, что суда покинули индонезийские воды и не будут совершать таких же нарушений в течение следующих двух лет. Кроме того, суд также признал их виновными в разливе нефти в море. MT Freya был оштрафован примерно на 140 000 долларов за загрязнение окружающей среды. Иммиграционная служба города Батама выдала ордер на депортацию моряков и танкеров. Береговая охрана доставила капитанов обратно на суда и сопровождала их из индонезийских вод. Иранская информационная сеть Shana Petro Energy сообщила, что экипаж в течение четырех месяцев страдал от разлуки с семьями, и что теперь танкер завершит свою миссию. В последнее время США активизировали свои усилия по использованию санкций для оказания давления на Иран и Венесуэлу. США предупредили, что «Любое правительство, юридическое или физическое лицо, которое решит продолжить вести бизнес с санкционными компаниями, рискует подвернуться санкциям США». В мае  2020 года Государственный департамент и Казначейство (под руководством Береговой охраны США) выпустили Руководство по борьбе с незаконным судоходством и уклонением от санкций. Перегрузка с судна на судно и отключение AIS — и то, и другое считается неотъемлемыми факторами обхода санкций. Тегеран, находящийся под жесткими санкциями США, которые в основном нацелены на экспорт нефти, был обвинен в сокрытии пункта назначения своей нефти путем отключения систем слежения на своих танкерах. В прошлом году он использовал MT Horse для доставки 2,1 миллиона баррелей конденсата в Венесуэлу, находящуюся под санкциями США. Международная морская организация (ИМО) требует, чтобы суда использовали AIS в целях безопасности и прозрачности. Экипажи могут выключить устройства, если существует опасность пиратства или аналогичных опасностей. и предупредили о суровых наказаниях для всех, кто помогал Ирану избежать санкций. В целом законы о санкциях США и ЕС (или других стран) в той или иной степени запрещают: — торговлю и операции с определенными странами или указанными лицами или с их участием (т.е. физические и юридические лица, занесенные в черный список); — поставка, экспорт определенных товаров, услуг и технологий в определенные страны или экономические санкции; — определенный импорт или импорт из определенных стран или лиц; — инвестиции / финансирование в стране, на которую распространяются санкции; — работа с назначенными лицами (физическими и юридическими лицами) в соответствующих черных списках; и / или поддержка определенной деятельности в стране или человека, который является целью экономических санкций. В «Lloyd’s List» считают, что за большинством подозрительных судов стоят китайские или иранские интересы. Такие выводы были сделаны на основании геопространственного анализа, отслеживания судов, данных АИС, сопоставления операций по перегрузке с судна на судно, перекрестного анализа цепочек владельцев и менеджеров судов, а также смены флагов и названий. Клубы взаимного страхования (P&I) предупредили, что будут автоматически аннулировать страховое покрытие судов, замеченных в нарушении санкций против Ирана. Американские власти заявили, что собираются отзывать визы у моряков, которые работали на судах, ведущих торговлю с Ираном.

assol.org.ua

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Дж.Фредриксен сложил с себя обязанности председателя Совета директоров Frontline Ltd. Как сообщили SeaNews в компании, об этом было объявлено на годовом общем собрании акционеров, состоявшемся 26 мая в Гамильтоне на Бермудах. Председателем Совета директоров назначен Ола Лоренцон. Дж.Фредриксен остается в составе Совета директоров.
• Эстонский паромный оператор Tallink Grupp в настоящее время ждет более подробной информации о введении в Европейском союзе зеленых паспортов и смягчении ограничений на поездки, чтобы рассмотреть возможность возобновления движения по маршруту Рига – Хельсинки в этом году, сообщила агентству ЛЕТА представитель Tallink Grupp Есения Зириня. Несмотря на то, что Центр профилактики и контроля заболеваний включил Финляндию в число стран, после возвращения из которых в Латвию не нужно соблюдать самоизоляцию, паромный оператор ждет дополнительной информации по вопросам, касающимся поездок, чтобы принять дальнейшие решения. Как пояснила представитель Tallink, для того чтобы возобновить движение паромов по этому маршруту, должны быть известны четкие и стабильные условия по меньшей мере за месяц до открытия маршрута. Зириня сообщила, что правительство Финляндии до 15 июня планирует принять новые условия въезда в страну. В настоящее время въезд в Финляндию разрешен только по неотложным семейным и рабочим делам. Ранее в Tallink Grupp сообщили, что движение паромов по маршруту Рига – Стокгольм компания в этом году возобновлять не планирует.
• EcoVadis оценивает устойчивость компаний. Рейтинг EcoVadis охватывает широкий спектр систем нефинансового управления, включая воздействие на окружающую среду, труд и права человека, этику и устойчивые закупки. Рейтинги устойчивости EcoVadis протестировали более чем в 75 000 компаниях в 200+ отраслях и 160+ странах. Одной из таких компаний оказалась Neptune Lines. «Мы с гордостью сообщаем, что нас наградили Платиновой медалью EcoVadis. Этот результат помещает нашу компанию в 1% самых надежных компаний», — рассказала пресс-служба Neptune Lines. Neptune Lines — ведущий поставщик услуг по логистике автомобилей и других транспортных средств. Под оперированием компании находится 18 современных паромов различной вместимости (от 1500 до 4600 единиц). Флот компании используется на 10 судоходных линиях, проходящих почти в 19 странах через более чем 30 ключевых портов, уделяя особое внимание Средиземноморью, Северной Европе и Черному морю.
• Соединенные Штаты распродали около 2 млн баррелей сырой нефти с танкера, задержанного у побережья Объединенных Арабских Эмиратов. Как сообщает Associated Press, иранская сырая нефть фигурирует в новых данных, опубликованных Управлением энергетической информации США (EIA), что вызвало недоумение у трейдеров, поскольку Тегеран остается под рядом американских санкций. Данные EIA включают чуть более 1 миллиона баррелей иранского «импорта сырой нефти» в марте. Нефть поступала с танкера Achilleas, захваченного США у побережья эмиратского портового города Фуджейра в феврале. Судебные документы США утверждают, что судно Achilleas подлежало конфискации в соответствии с американскими антитеррористическими законами, поскольку военные Корпуса стражей исламской революции пытались использовать его для продажи сырой нефти в Китай. США считают КСИР террористической организацией. Как заявляла прокуратура США, грузоотправители пытались скрыть происхождение нефти, перегружая ее с одного судна на другое, фальсифицируя документы и предоставляя поддельные транспортные накладные, в которых партия указывалась как «легкая нефть» из соседнего Ирака. Правительство США доставило танкер в Хьюстон, штат Техас, где, как свидетельствуют судебные документы, продало чуть более 2 млн баррелей сырой нефти по цене $110 млн долларов, или около $55 за баррель. На время судебного разбирательства деньги будут храниться на условном депонировании. По данным EIA, в октябре прошлого года США импортировали 1,1 миллиона баррелей иранской нефти, вероятно, в результате аналогичного изъятия.
• Maersk проинформировал своих клиентов, что перенаправляет свои суда из порта Гамбург в другие порты Германии из-за заторов, сообщает ТАСС. В заявлении отмечается, что эффективность операций Eurogate в порту Гамбург сильно страдает от продолжающихся заторов, протестного замедления работы докеров и забастовок. Кроме этого отмечается, что ситуация в порту Гамбург не улучшается, и развивается серьезный дефицит пропускной способности на наземных транспортных маршрутах, обслуживающих порт. В отдельном заявлении Maersk сообщила об отмене судозаходов в Гамбург на следующих 4 рейсах на связывающем Азию и северную Европу сервисе AE7. Вместо Гамбурга суда будут заходить на терминал NTB в порту Бремерхафен.
• Развитие туризма на арктических территориях Сибирского и Дальневосточного федеральных округов позволит укрепить судоходство в северных морях. Как пишет ТАСС, об этом заявил в пятницу журналистам помощник президента РФ Игорь Левитин в Дудинке, самом северном международном морском порту в России. Для нас важен арктический туризм с точки зрения развития судоходства. Это не только Красноярский край – это Мурманск, Камчатка и другие территории. Бизнес готов вкладывать деньги, но инфраструктура за государством – и это обязательно будет”, – заявил Левитин, добавив, что государство должно провести дноуглубление в порту для захода больших круизных судов. По его словам, для развития арктического туризма также необходимо повышать привлекательность самого порта Дудинка. “Нужно, чтобы турист не просто пришел [по Енисею] и улетел, а чтобы он оставался здесь хотя бы 3-5 дней”, – пояснил Левитин. В этом случае, отметил помощник президента, на севере Красноярского каря может быть создан “туристический конвейер”. “Одна группа туристов приходит по Енисею, отдыхает в Дудинке и Норильске. Другая – прилетает самолетом, отдыхает здесь, садится на судно и уходит в Красноярск”, – рассказал он. При этом Левитин подчеркнул, что уже сегодня это направление пользует популярностью: “Сегодня все билеты по Енисею проданы, закуплено все”. Власти Гонконга с конца июля разрешат возобновить туры на круизных лайнерах “в никуда”, то есть без захода в другие порты. Как пишет ТАСС, об этом сообщил на пресс-конференции в среду секретарь (министр) коммерции и экономического развития местного правительства Эдвард Яу. Все пассажиры и члены экипажа должны быть полностью вакцинированы против ковида”, – уточнил он. Перед посадкой на судно путешественникам необходимо будет предоставить отрицательные результаты ПРЦ-тестов, сделанных в течение 48 часов до отплытия. По словам министра, заполняемость судов не должна будет превышать 50%. Лайнеры также должны будут вернуться в Гонконг в случае выявления каких-либо подозрений на коронавирус. На борту будет медицинский персонал, а отдельные каюты предполагется отвести под карантинные помещения. Морские круизы в Гонконге были полностью приостановлены в феврале прошлого года из-за пандемии.
• Показатель надежности контейнерного сервиса, т.е. аккуратность исполнения перевозчиками расписания, незначительно снизился с 40% в марте до 39% в апреле, но все же ситуация заметно улучшилась по сравнению с установленными в первые месяцы года антирекордами ниже 35%, написал в своем блоге на платформе LinkedIn Ларс Йенсен из Sea-Intelligence со ссылкой на новый выпуск мониторинга рынка линейных контейнерных перевозок Global Liner Performance, сообщает ТАСС. В качестве хорошей новости аналитик отмечает сокращение сроков опоздания судов с около 7 суток на пике кризиса в феврале до 5,7 суток в настоящее время. Наиболее неблагоприятная обстановка сохраняется на рынке перевозок из Азии в порты западного побережья США, но и здесь ситуация постепенно улучшается. Показатель надежности сервиса вырос с 11% два месяца назад до 22%, а среднее смещение срока судозахода сократилось с почти 13 дней до чуть более 10 дней. «Проблемы рынка не разрешатся в одночасье, но похоже, мы начали медленное движение в сторону восстановления», — заключает Йенсен.
• Судоходные компании со страхом ждут начала летнего сезона на Балтийском море – ведь если прошлый год прошел впустую из-за пандемии коронавируса, то теперь ситуацию усложняют введенные Финляндией ограничения, пишет eeсо ссылкой на Äripäev. Tallink, Viking Line и Eckerö Line курсировали между Таллинном и Хельсинки на протяжении всей пандемии коронавируса, однако количество пассажиров не дает никакого повода для радости. По словам руководителя по коммуникациям Tallink Silja Марики Нёйд, ситуация является критической. “У предстоящего лета два варианта: оно пройдет либо плохо, либо очень плохо”, – считает менеджер по маркетингу и коммуникациям Eckerö Line Ида Тойкка-Эвер.
• Подержанные танкеры, работающие на санкционных рынках, вскоре могут отправиться на утилизацию, поскольку США рассматривают послабление ограничений в отношении Ирана и Венесуэлы. В настоящее время примерно 10% танкеров VLCC и 6% танкеров Suezmax б/у работают на санкционных рынках, сообщает Splash со ссылкой на данные Gibson. Но фактически таких судов больше, поскольку одна часть проданных подержанных судов еще только направляется для работы по транспортировке иранской или венесуэльский нефти. «Спрос на незаконную торговлю ограничен, и, в конечном итоге, рынок станет насыщенным, — делает прогноз Gibson в своем еженедельном отчете. – Кроме того, утилизация танкеров становится привлекательной в связи с ростом цен на металл». Кроме того, в середине июня Китай вводит налог на импорт битумной смеси, а это значит, что санкционная сырая нефть, которая обычно заявляется как битумная смесь, может скоро исчезнуть с рынка. «Ожидается, что продажи в таких незаконных сделках замедлятся, в то время как любое смягчение санкций подорвет премиальные ставки, выплачиваемые за такую деятельность, — прогнозирует Gibson. – Однако тот факт, что такая большая часть нефтеналивного танкерного флота в настоящее время фактически не торгуется, является хорошим предзнаменованием для будущего. Эти суда вряд ли когда-нибудь вернутся, чтобы конкурировать на регулярном рынке, и когда производство вырастет и если санкции будут сняты, международный флот будет главным бенефициаром».
• Включение в караваны судов старше 30 лет тормозит ледокольную проводку. Такое мнение во время заседания Бассейновой комиссии высказал руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам Сергея Сафоничева, как правило, такие суда не способны нормально идти в составе караванов. А вот использование более новых и современных теплоходов компаниями позволило бы нарастить и скорость ледокольных проводок, и их количество. С таким мнением согласны и в Азовском бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт»: суда, чье состояние и ледовые возможности оставляют желать лучшего, значительно замедляют весь караван. При этом за прошедшую навигацию в Азовском море было выполнено 140 ледовых проводок. Это больше, чем в 2019-2020 годах. В караваны приходилось включать от 15 до 40 судов. Всего в порты Азовского моря было проведено 4279 судов, а суммарный грузооборот составил 8,5 млн тонн. «За последние 25 лет показатели не только проводок, но и за весь сезон в портах Азовского моря увеличились в 6-8 раз. Например, сейчас мы только за время зимней навигации делаем такой грузооборот, который раньше сложно было представить за весь год. Темпы растут, но требования безопасности мореплавания никто не отменяет», – заявил руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря».
• Круизный лайнер Mein Schiff 1 открыл круизный сезон в порту Стокгольма. Несмотря на пандемию, Стокгольм по-прежнему остается одним из самых популярных направлений, поскольку организаторы круизов медленно, но верно снова отправляются в рейс, не в последнюю очередь потому, что лайнеры могут швартоваться у набережных, расположенных в самом сердце прекрасного Стокгольма. Первый и долгожданный заход круизного лайнера в Стокгольм состоялся 25 мая. Круизный лайнер Mein Schiff 1 прибыл на набережную в центре города во вторник в 14.00 в сопровождении буксиров, разбрызгивающих струи воды, чтобы отпраздновать прибытие. Тип круиза известен как «синий круиз», что означает, что пассажиры остаются на судне в течение всего рейса. На борту находилось 1125 пассажиров по сравнению с обычными 3000 в предыдущие годы. Также на лайнере было 717 членов экипажа, что является практически полным укомплектованием. Круиз начался в Киле, и судно совершит рейс в оба конца по Балтийскому морю, прежде чем снова вернуться в Германию. Один и тот же круиз на одном и том же судне будет совершаться еженедельно до середины лета. «Приятно начинать круизный сезон медленно и осторожно. Стокгольм по-прежнему остается очень популярным местом круизов и портом. Порты Стокгольма, одного из крупнейших в мире пассажирских портов, сильно пострадали от пандемии, но приятно видеть, что Стокгольм по-прежнему является лучшим выбором как для туристов, так и для судоходных компаний», – сказал Йоаким Ларссон, вице-мэр по городскому планированию, который приветствовал прибытие лайнера. Компании круизного судоходства видят высокий спрос на путешествия, но осознают свою ответственность за безопасное начало работы. Они приняли все меры предосторожности до и во время рейса и поддерживают тесный диалог с пунктами назначения и соответствующими регулирующими органами. Круизная компания следует рекомендациям ВОЗ (Всемирная организация здравоохранения) и CLIA (Международная ассоциация круизных линий – крупнейшая в мире ассоциация круизных судов). Компания также внедрила собственные дополнительные правила проведения круизов. Прежде чем отправиться в рейс, пассажиры должны заполнить форму декларации о состоянии здоровья и предоставить доказательство отрицательного результата теста на COVID19. Компания также ограничила количество пассажиров на борту, чтобы обеспечить социальное дистанцирование и соблюдение других мер.

 

 

 

ПЕРВОЕ  В  МИРЕ  ПОЛНОСТЬЮ  АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ  СУДНО  ГОТОВО  ОТПРАВИТЬСЯ  В  ИСТОРИЧЕСКОЕ  ПЛАВАНИЕ  ПО  АТЛАНТИКЕ  БЕЗ  ЭКИПАЖА  НА  БОРТУ

Первое в мире полностью автоматизированное судно Mayflower Autonomous Ship – MAS (автономное судно Mayflower) совсем скоро отправится в свой первый   рейс через Атлантику.  Судно выйдет из Плимута в Англии, и через две недели, пройдя 3000 миль, прибудет в Плимут, штат Массачусетс. MAS повторит маршрут знаменитого судна XVII века, в честь которого оно  было названо, и которое совершило аналогичный переход осенью 1620 года со 102 «пилигримами» на борту.  Это историческое событие произойдёт в ближайшие дни, когда именно — будет зависеть от погоды.

Разница только в том, что новый «Mayflower» 15-метровый корабль – это беспилотный тримаран , идущий на электроэнергии, которая вырабатывается бортовыми солнечными панелями и геликоидным вертикальноосным ветрогенератором. Управлять кораблём будет бортовой ИИ (искусственный интеллект ) “Captain MAS”.

Современный «Mayflower» был построен на верфи в Польше. Тримаран из алюминия и композитного материала весит всего 5 тонн. Разработкой судна занимались специалисты  Плимутского университета, эксперты  по автономным системам MSubs, IBM и общественная благотворительная организация Promare, которая продвигает морские исследования. Само судно представляет собой  скорее исследовательскую платформу, нежели океанское судно для доставки грузов и пассажиров.  Сбор океанографических и климатических данных является основной задачей судна.

Функционирование бортового ИИ “Captain MAS” обеспечивают 30 датчиков и 6 камер, расположенных по всем бортам, основную часть электроэнергии будут давать 15 солнечных панелей, которые будут питать 2 электродвигателя от Fischer Panda. Солнечные панели толщиной 3 мм способны генерировать электроэнергию для электродвигателей и подзарядки 500-килограммового литиевого аккумулятора судна. Электрическая силовая установка дополнена парусным плавником на вершине MAS (Mayflower Autonomous Ship). На судне есть также и ДВС-генератор, но, как говорят создатели судна, он предусмотрен только для экстренных случаев, которые, как они надеются, не произойдут. Камеры и системы компьютерного наблюдения  сканируют горизонт в поисках опасностей, а потоки метеорологических данных выявляют потенциально опасные штормы. Максимальная скорость тримарана 20 узлов (37 км/ч).

Надежность судна основана на дублировании систем. В частности двигательная установка Fischer Panda состоит из двух отдельных двигателей мощностью 20 кВт, соединённых ременным соединением – один двигатель прикреплён к карданному валу. Винт может приводиться в действие одним или двумя двигателями по мере необходимости, каждый двигатель имеет две отдельные электрические обмотки – и каждая из них имеет собственное управление. Для непредсказуемых вод Атлантики это даёт максимум возможностей и надёжности.

MAS станет самым большим автономным судном,  когда-либо пересекавшим Атлантику.  Mayflower  – это технологическое чудо с самыми передовыми в мире системами искусственного интеллекта. Отработав эту технологию, в будущем её можно масштабировать, к примеру, на океанские контейнеровозы, сделав их беспилотными.

Современный «Mayflower» был построен на верфи в Польше. Тримаран из алюминия и композитного материала весит всего 5 тонн. Разработан корабль был партнёрством Плимутского университета, специалистами по автономным системам MSubs, IBM и общественной благотворительной организацией Promare, которая продвигает морские исследования. Сам корабль пока что, это скорее исследовательская платформа, нежели океанское судно для доставки грузов и пассажиров. Во внутренних объёмах вместо кают с кроватями, камбузом, и гальюном, помещения с оборудованием для научных экспериментов, отработки систем генерации энергии, и работы ИИ. Сбор океанографических и климатических данных является ключевым моментом.

Функционирование бортового ИИ “Captain MAS” обеспечивают 30 датчиков и 6 камер, расположенных по всем борта, основную часть электроэнергии будут давать 15 солнечных панелей, которые будут питать 2 электродвигателя от Fischer Panda. Солнечные панели толщиной 3 мм способны генерируют электроэнергию для электродвигателей, и подзарядки 500-килограммового литиевого аккумулятора корабля. Электрическая силовая установка дополнена парусным плавником на вершине MAS (Mayflower Autonomous Ship). На корабле есть также и ДВС-генератор, но как говорят создатели корабля, он предусмотрен только для экстренных случаев, которые, как они надеются, не произойдут. Камеры и системы компьютерного зрения на паруснике сканируют горизонт в поисках опасностей, а потоки метеорологических данных выявляют потенциально опасные штормы. Максимальная скорость тримарана 20 узлов (37 км/ч).

 

Надежность корабля основана на дублировании систем. В частности двигательная установка Fischer Panda состоит из двух отдельных двигателей мощностью 20 кВт, соединённых ременным соединением – один двигатель прикреплён к карданному валу. Винт может приводиться в действие одним или двумя двигателями по мере необходимости, каждый двигатель имеет две отдельные электрические обмотки – и каждая из них имеет собственное управление. Для непредсказуемых вод Атлантики это даёт максимум возможностей и надёжности.

 

MAS (Mayflower Autonomous Ship) станет самым большим автономным судном, из когда-либо пересекавших Атлантику до этого времени. #автономный корабль Mayflower (MAS) – это технологическое чудо с самыми передовыми в мире системами искусственного интеллекта.

Отработав эту технологию, в будущем её можно масштабировать, к примеру, на океанские контейнеровозы, сделав их беспилотными.

Ожидается, что завершение данного рейса станет важной вехой на пути развития автономного судоходства. В дальнейшем Mayflower будет использован для разработки гибкой и экономически эффективной платформы для океанографических исследований. Он также послужит испытательным полигоном для нового навигационного программного обеспечения, возобновляемых источников энергии и силовых установок.

За проектом MAS можно следить на специальном сайте Mas400.com

по материалам marineinsight.com , zen.yandex.ru

 

 

 

В  РФ  ЗАПАТЕНТОВАНА  СИСТЕМА  ДЛЯ  ОПРЕДЕЛЕНИЯ  ВОЗРАСТА  ЛЬДА  И  РАСПОЗНАВАНИЯ  СУДОВ  ИЗ  КОСМОСА

Российская частная компания «БАРЛ» получила патент на космическую систему дистанционного зондирования Земли, которая сможет практически в режиме реального времени распознавать типы поверхностей, возраст льда, выявлять суда с отключенным передатчиком сигналов системы AIS. Об этом говорится в материалах Федерального института промышленной собственности (имеются в распоряжении ТАСС). «Изобретение относится к информационным космическим системам (КС) для комплексного мониторинга Земли», – говорится в документе. Как уточняется в материалах, система будет включать как минимум один космический аппарат, наземный комплекс управления, комплекс приема и обработки изображений. Комплекс приема и обработки изображений будет иметь встроенную электронную систему обработки с помощью нейросетей принятых снимков и сигналов системы AIS. «Использование нейросетевых технологий позволяет получать в масштабе времени, близком к реальному, продукты с тематической обработкой, такие как: комплексное представление радиолокационных и оптических снимков; автоматическое распознавание типов поверхностей, возраста льда, распознавание судов и выявление «темных» судов с отключенным передатчиком сигналов системы AIS», – говорится в материалах. Космическая система может включать несколько космических аппаратов. Предполагается, что они будут оснащены радиолокатором, оптико-электронными камерами среднего разрешения видимого и инфракрасного диапазонов частот, приемником сигналов автоматической идентификации судов AIS, аппаратурой передачи информации. «Арктика-КН» В октябре прошлого года глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин во время выступления на совещании под председательством премьер-министра Михаила Мишустина рассказал о планах создания группировки спутников «Арктика-КН» для наблюдения за акваторией Северного морского пути. По его словам, она будет способна получать информацию в различных диапазонах и может быть создана в рамках государственно-частного партнерства. В феврале этого года генеральный конструктор АО «НПК «БАРЛ» Валерий Лабутин сообщил, что компания приступила к изготовлению наземной инфраструктуры и полезной нагрузки для космической группировки «Арктика-КН».

rzd-partner.ru

 

 

 

Запуск грузов через Россию в обход Суэцкого канала: удешевление перевозки или поиск альтернативных транспортных решений?

На днях датская Maersk – крупнейшая компания, специализирующаяся на международных контейнерных перевозках, логистике и обслуживании портовых терминалов, – запустила грузы через Россию в обход Суэцкого канала. Первые 247 транзитных контейнеров, следующих из стран Юго-Восточной Азии в Турцию, оформила Находкинская таможня. Груз прибыл в порт Восточный (Приморский край), далее направился по железной дороге до Новороссийска, а оттуда – в Турцию. В контейнерах находились автозапчасти и полипропилен. Как отметил первый заместитель начальника Находкинской таможни Юрий Кишинский, новый маршрут доставки грузов из Юго-Восточной Азии в регион Черного моря и Восточного Средиземноморья через порты Восточный и Новороссийск сокращает время вдвое. Срок доставки по железной дороге между российскими портами составляет 12 суток. Общее транзитное время с порта убытия до порта прибытия – 25–30 суток, тогда как при традиционном морском пути через Суэцкий канал – 40–45 суток. Планируется, что перевозки по маршруту станут еженедельными. О значении запуска подобной доставки РЖД-Партнер поговорил с несколькими участниками рынка. Насколько смена маршрута скажется на стоимости логистики? Директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов отмечает, что сейчас, когда ставки подвержены постоянным изменениям, трудно дать финансовую оценку данного маршрута, а также прогноз по его развитию. «Дать полноценную оценку можно будет лишь после запуска сервиса на регулярной основе, а также имея статистику работы по маршруту хотя бы за 3 месяца», – говорит он. С ним солидарна и руководитель отдела контейнерных перевозок группы компаний AsstrA Анастасия Ратникова, отмечая, что пока преждевременно утверждать, что происходит масштабная смена маршрута контейнерных перевозок. Значительная часть нового пути проходит по железной дороге, а сравнивать провозные возможности океанских судов и контейнерных поездов нельзя. «Думаю, новый маршрут Maersk можно расценивать как поиск альтернативных транспортных решений крупнейшей контейнерной линией, которая известна своим постоянным стремлением к новаторству», – говорит она. Основная цель, которая стоит перед контейнерными перевозчиками и экспедиторскими компаниями в нынешние непростые рыночные времена, – это не столько удешевление самой перевозки, сколько поиск надежных альтернативных транспортных решений для клиентов, добавляет А. Ратникова. Усилит ли запуск маршрута конкуренцию? «Это просто дополнительный маршрут доставки грузов. Никакой значимой конкуренции в сравнении с грузопотоком через Суэцкий канал данный маршрут по состоянию на сегодня не представляет. Именно поэтому в ближайшее время он никак не изменит ситуацию на рынке транспортных услуг», – говорит Р. Ипатов. Инцидент в Суэцком канале наглядно показал, насколько мировой рынок контейнерных перевозок зависит от возможных происшествий в важнейших мировых транзитных пунктах. Поэтому, как отмечают участники рынка, совершенно естественно, что возобновился поиск альтернативных путей доставки контейнеров. «Я не думаю, что новый маршрут окажет существенное влияние на расстановку сил контейнерного рынка, но он может дать старт и другим новым идеям по реорганизации маршрутов», – высказывается А. Ратникова. Суэцкий канал открыт уже несколько недель. Судно Ever Given было эвакуировано и на данный момент нет никаких сложностей с проходом судов через канал. Однако, как отмечает вице-президент компании Kuehne+Nagel в России и странах СНГ по морским перевозкам Марио Врлжичак, из-за задержек и сбоев в отправлениях транзитное время судов в основном из Азии в Европу увеличилось на 15–20 дней. «В то же время дисбаланс свободного оборудования в Азии по-прежнему вызывает некоторые проблемы, а в США все острее ощущается нехватка свободных контейнеров», – говорит он. Если говорить об альтернативах маршруту через Суэцкий канал, то на рынке есть несколько перевозчиков и провайдеров, которые предлагают путь через Владивосток и Восточный, а затем по железной дороге через Россию. Но пока он не может заменить основные маршруты, которые идут через Суэцкий канал в Европу. «Кроме того, мы видим задержки в транзитном времени из-за недостаточно развитой инфраструктуры во Владивостоке и Восточном. Таким образом, в настоящее время для клиентов существует несколько решений и вариантов транспортировки грузов. Мы, со своей стороны, рекомендуем распределять грузопоток по разным маршрутам», – говорит М. Врлжичак. Прогнозируется ли спрос на товары, доставленные по этому маршруту? Для более точного прогноза, по мнению участников перевозочного процесса, необходимо время. Но, как отмечает Р. Ипатов, если оператор обеспечит регулярность, доступность, соблюдение сроков доставки и рыночный уровень цены, у этого маршрута есть перспективы и потенциал развития

rzd-partner.ru

 

 

 

В  МИД  РАССКАЗАЛИ,  ЧЕМ СЕВЕРНЫЙ  МОРСКОЙ  ПУТЬ  ЛУЧШЕ  СУЭЦКОГО КАНАЛА

Посол по особым поручениям МИД, старшее должностное лицо Арктического совета Николай Корчунов в интервью РИА Новости рассказал, чем Северный морской путь (СМП) лучше Суэцкого канала. По словам дипломата, инцидент с крупнейшим контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале в марте этого года показал важность развития альтернативных глобальных транспортных маршрутов, диверсификации путей поставок, выявил недостатки существующих морских коридоров. “Северный морской путь на 40 процентов короче транспортного маршрута через Суэцкий канал и обладает рядом преимуществ, в том числе и политических. Его меньшая протяженность позволяет сократить не только время, но и расходы на топливо, что способствует минимизации антропогенной нагрузки на окружающую среду”, — сказал Корчунов. Он отметил, что Россия в последние годы наблюдает положительную динамику роста объемов перевозимых по СМП грузов и развития судоходства. Собеседник агентства добавил, что это окажет положительное влияние на северные территории, торговлю и туризм, а также поспособствует повышению уровня жизни населения Арктики, включая коренные народы. Посол по особым поручениям МИД, старшее должностное лицо Арктического совета Николай Корчунов в интервью РИА Новости рассказал, чем Северный морской путь (СМП) лучше Суэцкого канала. По словам дипломата, инцидент с крупнейшим контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале в марте этого года показал важность развития альтернативных глобальных транспортных маршрутов, диверсификации путей поставок, выявил недостатки существующих морских коридоров. “Северный морской путь на 40 процентов короче транспортного маршрута через Суэцкий канал и обладает рядом преимуществ, в том числе и политических. Его меньшая протяженность позволяет сократить не только время, но и расходы на топливо, что способствует минимизации антропогенной нагрузки на окружающую среду”, — сказал Корчунов. Он отметил, что Россия в последние годы наблюдает положительную динамику роста объемов перевозимых по СМП грузов и развития судоходства. Собеседник агентства добавил, что это окажет положительное влияние на северные территории, торговлю и туризм, а также поспособствует повышению уровня жизни населения Арктики, включая коренные народы. Как заявил ранее глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, крупнейшие азиатские страны уже рассматривают Северный морской путь как альтернативу перегруженному Суэцкому каналу. Как отмечал вице-премьер Юрий Трутнев, Россия будет делать все, чтобы использование СМП стало удобным, безопасным, а также привело к сокращению выбросов вредных веществ в окружающую среду. Длина трасс Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет более 5,6 тысячи километров, протяженность примыкающих к нему судоходных речных путей — около 37 тысяч километров. Альтернативой ему служат транспортные артерии, проходящие через Суэцкий, Панамский каналы или огибающие мыс Доброй Надежды. Контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров, направлявшийся из Китая в Роттердам под флагом Панамы, 23 марта сел на мель на 151-м километре Суэцкого канала, перегородив его на шесть дней и заблокировав движение. Судно сняли с мели 29 марта после нескольких попыток, в операции участвовали более 15 буксиров. Последние из 422 судов, ожидавших очереди из-за инцидента, прошли канал лишь 3 апреля.

ria.ru

 

 

 

ОБЪЁМ  МОРСКИХ  ДАННЫХ,  КАК  ДЖИНН  ИЗ  БУТЫЛКИ

Пандемия многое изменила, и все же, морская отрасль избежала серьезных структурных последствий, затронувших другие секторы. Текущая ситуация наглядно демонстрирует работу судоходства, как с лучшей, так и с худшей стороны. Большая проблема  — кризис смены экипажа. Но пока остальной мир работал из дома, суда продолжали ходить по морю. Устойчивость цепочки поставок — это что-то вроде современного чуда, которое стало возможным благодаря технологиям. Связь, как правило, является проблемой для операторов судов. Технологии спутниковой связи довольно дорогие, сложные и более подвержены сбоям, по сравнению с наземной связью. В 2020 году стало ясно, что операторы могут управлять своими судами с берега, связываться с экипажем, а также следить за здоровьем команды, требовать от официальных органов проведения обследований, и обслуживать или модернизировать бортовые ИТ-системы по тем же соединениям. COVID-19 ускорил развитие тенденции использования удаленных технологий более, чем могли предсказать операторы спутниковой связи или интеграторы, которые продают услуги.  Установка новых систем застопорилась, но спрос на пропускную способность взлетел до небес. В результате в течение года сетевой трафик у основных поставщиков услуг вырос, и обнаружилась настоятельная необходимость поддерживать безопасные операции с использованием новых решений. Коммерческое судоходство представляет собой крупнейший телекоммуникационный рынок. По данным исследовательской компании Euroconsult, на конец 2020 года насчитывается более чем 225 000 активных терминалов, включая 16 000 активных станций VSAT. Цены на пропускную способность в течение 2020 года повысились. Большинство поставщиков услуг предоставляют льготное эфирное время передачи данных для экипажей. Новости были не самые хорошие: объем пассажиров круизного сегмента упал, а вместе с ним и спрос на связь. Основные круизные линии почти полностью прекратили свою деятельность с марта 2020 года, что привело к снижению активных входов VSAT почти на 80% к концу 2020 года по сравнению с предыдущим годом, согласно данным Euroconsult. На борту судов, находящихся на стоянке, экипажи использовали наземные сотовые сети связи, а не системы VSAT. Потеря доходов от круизов оказала значительное влияние на поставщиков услуг связи, для некоторых результатом стало банкротство и реструктуризация. Спрос на эту связь вернется и даже увеличится с возвращением круизов, учитывая, что потребители привыкли к доступности голосовых и видеосервисов.  Дальнейшее станет новой главой в истории, более или менее драматичной, по предсказаниям некоторых наблюдателей. Спутниковые сервисы, используемые в морском судоходстве, в основном получаются с помощью крупных и дорогостоящих геостационарных комплексов, причем поставщики VSAT объединяют сигналы от нескольких поставщиков. Запускаются (или только разрабатываются) новые варианты, не связанные с геостационарными комплексами, в том числе от StarLink, OneWeb, Telesat и Amazon, с сотнями спутников на низкой околоземной орбите, предоставляющие более быстрые, качественные и потенциально более дешевые услуги. Некоторые из них будут ориентированы на морское судоходство, учитывая большое количество потенциальных пользователей, и высокий спрос со стороны отрасли, которая должна резко повысить эффективность. По оценкам Euroconsult, если эти планы осуществятся, новые игроки потенциально завладеют половиной мощностей к 2030 году. За последний год мир научился работать, отдыхать и играть удаленно. Вместе с потребностями пользователей растет спрос на услуги передачи данных, удаленные инструменты и технологии. За этим может последовать изменение цепочки создания стоимости, особенно в зависимости от финансового состояния старых и новых игроков, многие из которых имеют большие долги. Востребована хорошая связь, преимущества интеллектуальных и гибридных сетей, новые приложения и инновационный опыт. Джинн вышел из бутылки. Работникам морской отрасли следует четко сформулировать свои пожелания.

korabel.ru

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Автономный транспорт с низким углеродным следом в ближайшее время появится на водных просторах России, по пути такой трансформации идет вся транспортная отрасль. Как пишет ТАСС, об этом сообщил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров на отчетно-выборном съезде Союза машиностроителей России.. “В транспортной сфере предстоит осуществить переход к беспилотникам и к машинам с низким углеродным следом. Ярким примером развития в эту сторону являются судостростроители, которые разрабатывают опытные образцы на электроходу, а также на водороде. Во-вторых, они активно и успешно тестируют технологии автономных навигаций. Мы рассчитываем уже к 2024 году увидеть эти продукты, решения на водных маршрутах нашей страны”, – отметил Мантуров. По словам министра, формирование такого задела на будущее является залогом для успешной трансформации экономики. Он добавил, что по беспилотным авиационным системам Россия уже находится на мировом уровне в части аппаратов военного назначения. “Интеграция БПЛА в единое воздушное пространство уже в ближайшей перспективе сможет открыть емкий рынок для систем гражданского назначения, от задач мониторинга до городской аэромобильности”, – подчеркнул глава Минпромторга. Он добавил, что “зеленые” проекты также реализуют предприятия желдормаша, стройдормаша и сельскохозяйственного машиностроения. “Тренд на водород не обойдет и энергетическое машиностроение, которому предстоит решить сложную задачу адаптации ТЭК под этот ресурс. Имея в виду обеспечение энергетиков оборудованием для производства, хранения и транспортировки водорода”, – сказал министр. Он подчеркнул, что тренд на низкоуглеродную экономику – один из самых востребованных трендов, в котором Россия не должна отставать и будет двигаться в ногу с мировыми лидерами.
• Оператор танкеров Stolt Tankers, часть Stolt-Nielsen Limited, стал официальным партнером Центра Mærsk Mc-Kinney Møller по транспортировке без выбросов углерода. Подписав соглашение о партнерстве с центром, Stolt Tankers взяла на себя обязательства по долгосрочному сотрудничеству в области разработки решений с нулевым выбросом углерода для морской индустрии. В рамках этого партнерства две организации обязуются расширять обмен знаниями и изучать будущие пути подачи топлива, где Stolt Tankers делится опытом по проблемам и аспектам безопасности обращения с топливом и химическими веществами как на море, так и на терминалах. Другие возможные области сотрудничества включают возможности повышения энергоэффективности и новые технологии. В качестве партнера Stolt Tankers будет вносить непосредственный вклад в виде прикомандирования экспертов по исследованиям и разработкам и судоходству, а также путем тестирования своих собственных судов в соответствующих демонстрационных проектах и мероприятиях. «Я твердо верю, что ноу-хау, инновации и творчество, необходимые для более экологичного будущего, не могут быть достигнуты одной компанией в одиночку, и я очень рад присоединиться к Центру Mærsk Mc-Kinney Møller по транспортировке без выбросов углерода, чтобы мы могли решить некоторые из проблемы декарбонизации, с которыми наша отрасль сталкивается вместе, – прокомментировал Лукас Вос, президент Stolt Tankers. «Со Stolt Tankers мы получаем партнера, обладающего обширными знаниями и опытом в области транспортировки и обработки топлива и химикатов, что имеет решающее значение для оценки жизнеспособных путей для будущего топлива», – сказал Бо Церуп-Симонсен, генеральный директор центра. Поскольку 70 000 судов потребляют 300 тонн топлива в год, на мировое судоходство приходится около 3% глобальных выбросов углерода, и эта доля, вероятно, возрастет по мере того, как другие отрасли будут решать проблемы с выбросами климата в ближайшие десятилетия. Достижение долгосрочной цели декарбонизации требует новых видов топлива и системных изменений в отрасли. Судоходство – это отрасль, регулируемая во всем мире, которая дает возможность обеспечить широкое внедрение отраслью новых технологий и видов топлива. Для ускорения разработки жизнеспособных технологий необходимы скоординированные усилия в рамках прикладных исследований по всей цепочке поставок. Лидеры отрасли играют решающую роль в обеспечении успешного преобразования лабораторных исследований в масштабируемые решения, соответствующие потребностям отрасли. В то же время потребуется новое законодательство для перехода к декарбонизации.

 

 

 

ЭСТОНСКИЕ  УЧЁНЫЕ:  ТОРГОВЫЕ  СУДА  ЗАВОЗЯТ  В  МЕСТНЫЕ  ПОРТЫ  ОПАСНЫЕ  БАКТЕРИИ

Проведенное учеными Таллиннского технического и Тартуского университетов исследование показало, что с балластными водами торговых судов в акватории эстонских портов попадают в том числе опасные бактерии. Об этом сообщил научный сотрудник института морских систем ТТУ Иван Куприянов в интервью радиостанции “Радио 4”, отметив, что “импортные” микроорганизмы могут нести опасность как местным биологическим видам, так и, в ряде случаев, человеку. “Если эти виды [микроорганизмов] были собраны в местах с высокой соленостью, и потом их привозят в места с низкой соленостью, то большая часть видов, конечно, погибает, но есть инвазивные виды, которым это не помеха. Они начинают массово распространяться и могут выбить местные организмы из их экологических ниш, создав экологические проблемы”, – сказал Куприянов. Некоторые обнаруженные бактерии относятся к патогенным видам и могут быть опасны в том числе для человека. “Если вода, например, набрана рядом с источником очищенных канализационных вод, то могут напрямую попасть и микроорганизмы, которые опасны даже для человека. Чаще всего бактерии безобидные, но в некоторых кораблях находили и бактерии, которые относятся к группам патогенов. Например, вибрионы, холерная палочка, стрептококки, стафилококки, которые развиваются в кишечнике. Они потенциально опасны для человека”, – пояснил ученый. Куприянов отметил, что сбрасываемые с балластными водами бактерии редко распространяются по акватории, поэтому шанс на заражение человека остается небольшим. “Количество бактерий мы не смотрели, только разнообразие. Потенциально опасные бактерии были найдены. Надо смотреть все-таки за концентрацией, выявлять конкретные патогенные организмы. Бактерии, конечно, локализованные, по всей акватории особо не разносятся, и рядом с портами мало кто купается, пляжных зон особо там нет. Существуют места, где достаточно безопасно, где проверяется вода, так что на чистых пляжах можно спокойно дальше плавать”, – добавил он. На качество выловленной в Балтийском море рыбы бактерии не влияют. “Там опасные вещества другого плана – различные химические загрязнители, которые могут влиять, но это уже отдельная тема”, – сказал Куприянов.

rus.err.ee

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• В 2020 году в ходе прокурорской проверки установлено, что судоходная компания ООО “Ардис” своевременно не выплатила заработную плату 50 членам экипажей за работу в 2018-2020 г.г., на протяжении этого времени денежные средства перечислялись лишь частично. Общая сумма задолженности превысила 2 млн рублей, – сообщилапресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. По данному факту Приморский транспортный прокурор возбудил дела об административных правонарушениях по ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ, виновные привлечены к ответственности в виде штрафов. В целях восстановления нарушенных прав моряков транспортный прокурор внес руководителю юридического лица представления, по результатам рассмотрения которых компания несколько раз перечисляла работникам денежные средства. В настоящее время задолженность по заработной плате погашена в полном объеме.
• Австралийские власти ввели рекордный бан для владельцев сухогруза MARYAM (IMO: 9272864, флаг Panama), запрещающий заход судна в любой австралийский порт в течение трех лет в связи с серьезными проблемами безопасности и технического обслуживания, а также нарушениями благополучия экипажа. Запрет был введен через месяц после того, как второй балкер, принадлежащий той же компании, Aswan Shipping, получил 18-месячный запрет за аналогичные недостатки после задержания Австралийским правлением по безопасности на море в Вейпе, на крайнем севере Квинсленда. Судно «MARYAM» было задержано в порту Кембла в феврале после того, как инспекция выявила десятки серьезных нарушений безопасности, технического обслуживания и благополучия экипажа. В последние недели он отправился в Брисбен. 23 морякам на борту должны были десятки тысяч долларов невыплаченной заработной платы, а из-за нехватки топлива судно оставалось без освещения, кондиционирования воздуха и электроэнергии для холодильников. Отчаявшемуся экипажу доставили срочное горючее, продукты и питьевую воду. Международная федерация транспортных рабочих (ITF) сообщила, что судно MARYAM теперь отправляется во Вьетнам для проведения срочного ремонта после замены оставшихся членов экипажа. Aswan Shipping попала в заголовки газет в январе этого года, когда 19 моряков, работающих на его балкере «Ula», объявили экстренную голодовку в порту Шуайба, Кувейт. Задолженность компании морякам «Ula» более 410 000 долларов в виде невыплаченной заработной платы, а также перелетов для репатриации домой. Морские власти Австралии задержали два судна, принадлежащих скандальной катарской судоходной компании, за серьезные нарушения трудовых прав всего через несколько недель после того, как экипаж «Ula» был вынужден объявить голодовку у берегов Кувейта. «Ситуация с судами Aswan Shipping не разовая, это системная особенность дерегулируемой мировой судоходной отрасли, которая набирает обороты, когда дело доходит до безопасности, технического обслуживания и обращения с моряками, — прокомментировал координатор ITF в Австралии Ян Брэй.
• Более 1 тыс. членов экипажей для арктических судов планируется подготовить в России в ближайшие пять лет. Как пишет ТАСС, об этом в среду журналистам сообщил председатель “Арктического экономического совета”, зампредседателя правления “Новатэк” Евгений Амбросов. “Так как у нас развивается производство и судоходство в Арктике, могу сказать, что сегодня на повестке дня стоит вопрос о подготовке более 1 тыс. членов экипажей судов, которые в ближайшие пять лет начнут работу на судах в Арктике. Это огромный проект, и раньше не было таких масштабных проектов по подготовке кадров для судов-газовозов”, – сказал Амбросов на подписании меморандума о сотрудничестве между комитетом по делам Арктики Санкт-Петербурга и Арктическим экономическим советом.

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЕЦ  «УМЫВАЕТ  РУКИ» ОТ  ГИБЕЛИ VOLGO-BALT 179 С  УКРАИНСКИМ  ЭКИПАЖЕМ  И  ИЩЕТ  ПУТИ  НЕ  ПЛАТИТЬ  КОМПЕНСАЦИЮ

Как ловко можно игрой слов и бумажек «откреститься» от самого святого — жизни человека, и «казаться» абсолютно чистым перед семьями, детьми погибших моряков…

В марте 2021 года все новостные ленты пестрили информацией о гибели судна VOLGO-BALT 179 (находится в управлении компании SEATRANS CO LTD-NIKOLAYEV, Ukraine) в Черном море. Авария произошла в районе порта Констанца (Румыния). В момент аварии, как сообщал @seafarersjournal, на борту находилось 13 членов экипажа — все граждане Украины, среди них была одна женщина. По данным компании GSP Offshore, чье судно GSP Falcon спасало экипаж затонувшего судна, поднять из воды удалось 10 моряков, 2 погибли, а поиски старшего помощника капитана по сегодняшний день так и не дали результатов. С марта по настоящее время по этой трагедии было затишье, семьи погибших и спасенные не получили никакой компенсации до сих пор. Скорее всего, они так и не получат её, поскольку у судовладельца за это время отыскали очень удобную отговорку. Морской юрист Николай ГОЛЬБИН сообщил в Телеграм следующую информацию: «Представитель компании начал рассылать всем семьям погибших моряков официальный отказ страховой компании. Очень хочу ошибаться, но судовладелец готовится «кинуть» семьи погибших моряков на VOLGO BALT 179 и полностью отказать в выплате компенсации…» Как видим из письма, страховая компания якобы не находит случай с гибелью судна VOLGO-BALT 179 страховым, и считает, что судно находилось за пределами установленной зоны разрешенной навигации. Мягко говоря, район плавания и, соответственно, крушения судна, не был страховым, по их утверждению, и всё — красиво «умыли руки». По мнению морского юриста Николая ГОЛЬБИНА, сторона судовладельца рассылает эту «отписку» семьям моряков, чтобы снять с себя ответственность в выплате и переадресовать ее на страховую, выставляя её виновником всех бед моряков. «Напоминаю, что моряки заключали договор не со страховой компанией, а с работодателем/судовладельцем, который и должен нести ПОЛНУЮ материальную ответственность за гибель членов экипажа!», — подчеркнул специалист. Если семьи моряков примут это на вооружение и будут бороться до последнего со своими обидчиками, — они смогут добиться справедливости.

seafarer.news

 

 

 

МОРЯКИ  –  ОТБРОСЫ  СУШИ

Frank Coles, бывший босс Wallem, написал это для Splash 24/7. Раздраженный обращением с моряками, он предполагает, что двухнедельная глобальная забастовка может быть единственным способом улучшить жизнь на море.

«Выбирая карьеру в море, вы знали, что становитесь отбросами на суше?» Это вопрос, который мне задал старший управляющий крупной судоходной компании, когда я пил с ним в Гонконге». Я ответил: «Нет, но на самом деле в мое время с нами обращались не так плохо, как сегодня с моряками». Чем дальше на восток в мире мы отправлялись в поисках дешевой рабочей силы, тем хуже становилось положение моряков. Мы подвели молодежь, которая стремится сделать карьеру в море, мы нарушили права человека и систематически нарушали основные права нормальной повседневной занятости моряков. Это не напыщенная речь, а просто прямое, ясное изложение фактов, как я их вижу. Моряки не могут сойти на берег в увольнении на берег, они не могут вернуться домой по окончании контракта, у них плохие жилищные условия и, в некоторых случаях, очень плохое питание и им не платят. Все это намного хуже, чем пять лет назад и, безусловно, чем 30 лет назад. Конечно, это случается не во всех случаях, но плохие условия и злоупотребления распространены гораздо шире, чем мы решаем признать. COVID и бесконечная сага об обращении с моряками никого не удивляют. Многие в отрасли написали и сказали, но крики в машинном отделении не достигают мостика. Несмотря на весь этот шум, различные попытки не смогли добиться смены курса тех, кто руководит в мире. Мы вакцинируем часть экипажа, и это отличная вещь, но это не помогает экипажам, оказавшимся в затруднительном положении как на борту, так и на берегу, ищущим работу. Это не меняет многих фрахтователей и владельцев, которые отказываются вовремя менять экипажи. Печальная правда заключается в том, что многие организации проявляют заботу, но за кулисами мало что делают, чтобы что-то изменить. Совершенно очевидно, что МФТ и ИМО не в состоянии заставить тех, кто находится в правительствах, обеспечить согласованную морскую политику в отношении моряков и репатриации. Понятно, что, несмотря на шум, большинство фрахтователей и судовладельцев продолжают блокировать замены экипажа в положениях контрактов. Корпоративная социальная ответственность практикуется с нанесением помады на пресловутую свинью. Сто лет назад, когда права рабочих только зарождались, союзы формировались и становились сильными и влиятельными. Забастовки были обычным явлением, и в конечном итоге те, кто процветал за счет рабочих, были вынуждены улучшить условия труда рабочих. Кризисные ситуации требуют решительных действий, и обращение с моряками за последние 18 месяцев — это серьезное нарушение прав человека. Только когда руководству тех стран по всему миру, у которых по-прежнему работают свои порты, доставляются товары и экономика продолжает работать, будет нанесен ущерб кошельку, они, возможно, будут прислушиваться к гражданам мира, морякам. Моряки не голосуют в странах, которые они посещают, но доставляют товары, они заслуживают голоса и заслуживают внимания. Может быть, глобальная забастовка каждого судна на пару недель — единственный способ привлечь к этому внимание мостика, потому что криком в машинном отделении судоходства этого не добиться. Брюсселю, Вашингтону и Лондону, среди прочих, необходимо серьезно отнестись к этому современному рабству. Это написано для того, чтобы спровоцировать ответ, и можно было бы гораздо дольше указать имена и инциденты, чтобы подкрепить свои соображения, но редакторский контроль предотвратил это. Я надеюсь, что кто-нибудь где-нибудь доберется до правительства, которое действительно заботится о моряках и мореплавании, и найдет социальную совесть, чтобы поддержать тех, кто поддерживает мировую торговлю. Иначе что будет дальше?

Справка:
Фрэнк Коулз начал свою карьеру в море за 12 лет до того, как стал морским юристом. Он работал юристом в течение 5 лет, а затем стал операционным директором компании Pacific Basin Bulk Shipping в Гонконге, был главным исполнительным директором Wallem Group. До этого он был генеральным директором Transas, разработчика и поставщика программного обеспечения для навигации, эксплуатации флота, обучения и управления движением судов. Он также был одним из членов Совета директоров Transas Marine. Позже компания была приобретена технологической группой Wärtsilä. Коулз также был президентом Inmarsat Maritime и главным исполнительным директором Globe Wireless.

Источник: splash24/7

Перевод: БО «Ассоль»

 

 

 

НЕЛЕГАЛЬНЫЙ  МИГРАНТ.  ГОЛОВНАЯ  БОЛЬ  СУДОХОДСТВА?

Нелегальная миграция уже давно стала камнем преткновения для судоходной индустрии и вошла в семерку рисков на море, наряду с пиратством и контрабандой. Сегодня это особенно животрепещущий вопрос для Западной Африки, Центральной Америки, Колумбии, Венесуэлы, Доминиканской республики. Желающие лучше доли, пусть и за границей, доставляют немало проблем морякам, судовладельцам, портовикам и властям стран ЕС. Причинами бегства может быть разное. Если страна, в чей порт заходит судно, гудит от политических, экономических неурядиц, нужно всегда учитывать возможность «зайцев» на борту. Кроме того, криминальные резоны также не стоит отбрасывать. Большинство мигрантов (или, как их еще называют, stowaways и refugees) находят на балкерах, сухогрузах и контейнеровозах. Также среди полюбившихся им судов можно назвать РО-РО. Кроме грузовых трюмов и контейнеров, в качестве укромного места мигранты выбирают туннель гребного вала, цепной ящик, подпалубные пространства, румпельная, даже машинное отделение. Чтобы забраться на борт, они пользуются различными способами: взятки, скрываются в контейнерах, используют различные плавсредства или добираются вплавь, прячутся в районе гельмпортовой трубы или же представляются стивидорами. Проникают по швартовым концам, через якорные клюзы или с помощью различных крючьев. Мигранты на борту – всегда серьезная головная боль для капитана. Не всем мастерам приключалось подобрать «зайцев», но если сталкивались – запоминали надолго. Капитан Юрий Вистяк рассказывает так: «Примечательная встреча с нелегалами случилась у меня приблизительно в середине 90-х, когда еще не было ISPS и ISM. Я тогда ходил в должности второго помощника. Обнаружили мы на борту нелегальных мигрантов, когда наше судно выходило из порта Монгла (Бангладеш). Возвращаться было долго, капитан грек, темпераментный малый, разнервничался и закрыл их в каюте. Утром он вызвал меня к себе, чтобы вызвать местных рыбаков. Выдал им мешок риса, муки и прочей еды, лишь бы они взяли мигрантов на свой борт и отправили на родину. В China Navigation Company, где я сейчас работаю, пробраться на борт чрезвычайно сложно, у нас очень высокие стандарты досмотров судов. Наша команда добросовестно и скрупулезно относится к своим обязанностям, так как проблем не хочется никому…» Основная проблема, которая способствует развитию миграционного кризиса в международном судоходстве, это неопределенность юридического статуса мигранта, обнаруженного на судне. На них распространяется действие Всеобщей декларации прав человека ООН 1948 года, Европейской конвенции о защите прав человека и основных свобод 1950 года и Конвенции морского судоходства 1965 года. Кроме того, весь клубок проблем скрывает не только факт перевозки человека, но то, как на это реагирует Европейское сообщество. По прибытии в порт стран ЕС, по протоколу беженца опрашивают, как к нему отнеслись на судне. Если он скажет, что его заставляли работать, плохо кормили, не обеспечили ему гигиену и не выделили отдельную каюту, то у капитана могут возникнуть большие проблемы. Сейчас, обнаружив нелегала на борту, мастер должен придерживаться строгой процедуры IMO. Во-первых, необходимо соблюсти все формальности и описать, кого ты обнаружил, сообщить номер паспорта, дату рождения, страну проживания «зайца». При этом, экипажу очень повезет, если беженец знает английский и захочет рассказать о себе. Вышеперечисленные конвенции обязывают судовладельца убедиться, что нелегалы на борту судов не подвергаются унизительному или бесчеловечному обращению, обеспечены едой, водой, одеждой, медикаментами и удобствами. Как рассказывает инструктор УТЦ «Адмирал» Борис Савков, по сравнению с этим, возвращение к месту проживания мигрантов – наиболее затратная процедура. К ней следует добавить иммиграционный штраф, оплату медицинского осмотра, стоимость дорожных документов, расходы на перелет и одежду. Иногда судовладельцу выгоднее вернуть пароход в порт, где он подобрал мигранта, несмотря на потерю времени и топлива. Расходы, связанные с репатриацией нелегальных перемещенцев, конечно же, ложатся на судоходные и страховые компании. Декларация одного нелегального беженца в среднем обходится в 100 тысяч долларов США, а сумма эта имеет тенденцию к росту. Возможно, система репатриации нелегалов устарела, и стоит изменить механизм, приняв для этого общий закон о беженцах на море. Эту проблему можно решить только совместными усилиями судовладельцев и страховых компаний. Сделать ее наиболее простой, быстрой и не такой затратной. «Говоря об беженцах, мне вспоминается другой случай, – вспоминает капитан Вистяк. – До нелегальной миграции не дошло, но случай запомнился на всю жизнь. В 1997 у моего судна была длительная стоянка в Судане, выгрузка цемента затянулась приблизительно на неделю. В один из жарких дней меня позвали с трапа и объяснили, что пришла незнакомка, которая ищет моряков-украинцев или россиян. Я подошел и увидел перед собой очень состарившуюся, даже можно сказать, иссохшую, но все еще красивую женщину. Она пришла просить помощи и рассказала свою историю. Женщина оказалась бывшей балериной Большого театра, жила в Санкт-Петербурге, где еще в молодости познакомилась с Суданским принцем, который там учился. Он позвал ее замуж, пообещав золотые горы, привез в свою страну. И только здесь выяснилось, что жен у принца насобирался уже целых гарем. Через какое-то время он ее выгнал. Кто его знает, что послужило причиной. Может, славянская строптивость? Поскольку женщина вышла замуж на суданца, она получила местное гражданство, но выехать на родину не могла. А потому жила на попечении у священника православно-ортодоксальной миссии. Вырученные за все украшения, которые были на ней, деньги она хотела отдать нам, чтобы мы помогли ей покинуть страну. Однако в обход правил и обманом судовладельца мы, экипаж, пойти не могли. Постарались помочь ей чем получилось. Капитан Фатсинос – старичок грек – отнесся к ней с состраданием. Собрал с экипажа добровольное пожертвование, кто сколько мог, отдал ей вместе с кое-какими продуктами. Также я выполнил ее просьбу – привез ее письмо и документы в Российское посольство в Одессе, когда я вернулся на родину с рейса. Что случилось с ней дальше – не имею ни малейшего понятия. Могу лишь надеяться, что все разрешилось благополучно». Почему мигранты крайне нежеланны для всей судоходной индустрии – разобрались. В чем же заключается головная боль властей? Большинство нелегалов стремятся в одну страну – Германию, государство с высоким уровнем жизни, выплачивающее высокие пособия беженцам. Если мигрант получит право на жительство в этой стране, он сразу перевезет туда всех родственников. Нужно отметить, что большая часть мигрантов не хочет ассимилироваться с местными. Будучи жителями Афганистана, Пакистана или Африки, они хотят остаться ими, даже сменив страну. Они объединяются в общины, формируют свои районы, где с легкостью могут прорасти зерна криминала. Капитан Александр Сушко вспоминает: «Как-то раз, под Касабланкой, во время стоянки забрались на мой пароход РО-РО мигранты и спрятались в грузовом трюме, то есть гараже. Когда мы выгрузились, наш агент нашел нам другой груз, и, чтобы принять его на борт, нам требовалось перейти на другой причал. Как оказалось, спрятались нелегалы на довольно-таки видном месте: просто легли на пачку деревянных досок. Представьте, палубная команда поднимает понтонные крышки и пред нашими глазами открывается вид на мирно спящих «зайцев». На это наш агент из собственного опыта рассказал, как борются с нелегалами их «родные» власти (чаще всего стран Африки). Прибыл контейнеровоз в порт Касабланки, на таможне начали выгружать груз из контейнера – сначала легкие коробки, а затем и не много ни мало девять человек! Их не аррестовали. Выразив свое негодование, служба безопасности просто дала им уйти. Те забрались на высокое ограждение порта, перевели дух и спокойно там устроились. У таможенника спросили: «И это все ваши меры по борьбе с незаконной миграцией?». В ответ получили: «А что вы хотели? У нас очень много безработных молодых людей, и если они уедут, государству будет только лучше». Как ни крути, «зайцы» в нашем веке – настоящий бич морского и берегового сообществ. Нередко встречается картина ржавого парома, под завязку набитого беженцами всех возрастов, нерасчитанного на длительные переходы в открытом море. Первый же шторм может привести к непоправимой трагедии. Со стороны мореплавателей, не оказать помощь терпящим бедствие – уголовное преступление. Моряк обязан помочь, приняв людей на борт и доставив их в порт назначения. Таким образом, не поднять их, как терпящих бедствие, нельзя, но и прибыв в ближайший порт, судно простоит в нем вечность, пока будет решаться миграционный вопрос. Все расходы на обеспечение едой и соответствущими условиями жизни лягут на плечи судоходной и страховой компаний. Капитан, по той или иной причине поднявший на борт нелегальных мигрантов, становится козлом отпущения.  Где выход? Парадоксально, но факт! Придерживаться техники безопасности нужно не только для  сохранности судна и членов экипажа, но и потенциальных мигрантов. А оказание медицинской помощи – один из обязательных пунктов, которые должны быть предоставлены беженцам на борту. Капитан Александр Сушко в связи с этим вспоминает такой случай из своей плавательной практики. Двое нелегальных мигрантов пробрались на его судно, в то время как на борту оказалась не полностью закрытой твиндечная крышка. Во время шторма, нелегалы забеспокоились, выбрались из своего тайника на палубу и упали с твиндечной крышки. Один из них серьезно повредил себе позвоночник и не мог самостоятельно передвигаться, другой получил множественные переломы. Когда судно пришло в порт назначения (Мариуполь), поступили следующим образом. Прежним составом плюс медицинская бригада, которая занималась пострадавшими, отправились обратно в Алжир. Вся «операция», естественно, проходила за счет судовладельца.

mtelegraph.com

 

 

BIMCO  ВЫПУСТИЛА  ФИЛЬМ  В  ПОДДЕРЖКУ   МОРЯКОВ 

BIMCO выпустила  фильм «Моряки заслуживают поддержки», второй в серии фильмов, снятых для повышения осведомленности, на этот раз с призывом к правительствам и директивным органам  во всем мире поддержать моряков, которые «двигают» мировую торговлю.

Ежедневно около миллиона моряков трудятся на борту примерно 60 000 грузовых судов по всему миру. По имеющимся  оценкам, в сентябре 2020 года около 400000 моряков, которым требовалась репатриация, вынуждены были остаться на борту и продолжить работу из-за пандемии COVID-19, а в некоторых случаях моряки не могли вернуться домой в течение 18 месяцев.

«Никогда еще мы не сталкивались с такой настоятельной необходимостью обеспечить  нашим морякам необходимую поддержку и справедливое отношение, которых они заслуживают. Это люди, обеспечивающие снабжение мира, люди, стоящие за мировой торговлей», — говорит генеральный директор BIMCO Дэвид Лусли.

«Пандемия показала нам,  что слишком многие люди за пределами судоходного сообщества не осознают важнейшую, которую играют моряки. Необходимо неоднократно обращать внимание на бездействие правительств, чтобы наши моряки получили защиту и могли благополучно вернуться домой после из рейса», — сказал Лусли.

Фильм можно посмотреть здесь : //www.bimco.org/SeafarersDeserveSupport

по материалам assol.org.ua и splash247.com

 

 

 

СОГЛАСНО  ОПРОСУ,  ПОСЛЕ ПАНДЕМИИ  САМЫЕ  БОЛЬШИЕ  ИЗМЕНЕНИЯ  В РАМКАХ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ПРОИЗОЙДУТ  В  СФЕРЕ  КРЮИНГА

Согласно результатам нового исследования, посвященного изучению влияния COVID-19 на судоходную отрасль, в долгосрочной перспективе,  наиболее пострадавшим от пандемии сектором будет круизный, а сферу крюинга ждут самые большие изменения.

Опрос, проведенный международной юридической компанией Reed Smith во второй половине 2020 года, ставил целью выяснить, какое влияние, по мнению респондентов, пандемия окажет на отрасль в долгосрочной перспективе.

Среди прочего, опрос выявил ожидаемое увеличение темпов внедрения технологий в судоходной отрасли: 73% респондентов указали, что пандемия увеличила их потребность в улучшенных   цифровых системах и ИТ-инфраструктуре. Между тем, респонденты подчеркнули, что пандемия COVID-19 продемонстрировала необходимость повышения  прозрачности судоходной отрасли, чтобы эффективнее решать проблемы, вызванные пандемией.

 

Главные последствия COVID-19

Круизный сектор: респонденты считают, что  круизная отрасль  больше всего пострадает от COVID-19. По данным CLIA (Международная ассоциация круизных линий), с марта 2020 года только в Европе более 2000 человек  потеряли рабочие места, которые прямо или косвенно связаны с круизной отраслью.

«Возобновление круизных перевозок возможно при условии соблюдения  целого ряда мер безопасности, таких как социальное дистанцирование и тестирование на COVID-19,  которые круизные компании должны будут принять, чтобы пассажиры захотели  вернуться на борт, означает, что пандемия, вероятнее всего, окажет долгосрочное влияние на сектор», – говорится в отчете.

 

Самые большие изменения ожидают сферу крюинга: такое мнение высказали участники опроса.

В июле 2020 года в Великобритании состоялся первый Международный морской саммит по вопросам смены экипажа, на котором обсуждались проблемы в сфере крюинга, вызванные COVID-19. Результатом саммита, в котором принимали участие представители ООН и другие политические деятели и бизнес лидеры, стало признание моряков «ключевыми работниками», что даёт им такую же защиту, как и другим ключевым  работникам в странах-членах ИМО.

С развитием автономных судов, которые в долгосрочной перспективе могут стать потенциальным решением многих проблем, связанных с процессом найма экипажей, пандемия вполне могла заставить судоходные компании пересмотреть будущие потребности крюингов.

 

Технологические драйверы: удаленная работа стала новой нормой для многих компаний по всему миру, включая судоходные. Несмотря на то, что судоходная отрасль зачастую запаздывает с внедрением новых технологий, за последние несколько лет в отрасли получили широкое распространение сразу несколько передовых технологий.

«Поскольку  в результате COVID-19 многие участники отрасли были вынуждены пересмотреть свои системы информационных технологий, ожидается, что темпы внедрения технологий в судоходной отрасли возрастут. Это мнение разделило большое количество респондентов нашего опроса: 73% указали, что пандемия COVID-19 увеличила их потребность в улучшенных цифровых системах и ИТ-инфраструктуре», – отмечается в докладе Reed Smith.

 

Прозрачность: почти две трети респондентов считают, что  судоходной отрасли требуется больше прозрачности, чтобы справиться с последствиями и проблемами, вызванными пандемией. Большая прозрачность приведет к развитию сотрудничества в отрасли и, как результат, повысить эффективность работы всей отрасли.

Safety4sea.com

 

 

 

МЕКСИКА: ВЫСОКИЙ  РИСК  ЗАДЕРЖАНИЯ    МОРЯКОВ   ПО  ОБВИНЕНИЮ  В  КОНТРАБАНДЕ  НАРКОТИКОВ

Международная группа клубов P&I, Международная палата судоходства (ICS), BIMCO и Международная  ассоциация судовых менеджеров InterManager выразили обеспокоенность участившимися в Мексике задержаниями судов и арестами членов экипажей.

Предупреждение, опубликованное этими организациями, последовало за инцидентом с балкером UBC Savannah (флаг Кипра), на борту которого были обнаружены наркотики, и капитан  которого уже длительное время находится под арестом  без предъявления ему каких-либо официальных обвинений. По данному делу международные отраслевые организации взаимодействуют с мексиканскими властями с целью освобождения капитана UBC Savannah и тех судов, которые в настоящее время задержаны.

 

С июля 2019 года имели место несколько случаев обнаружения незаконно перевозившихся на борту судов наркотических веществ и последовавших за этим задержаний этих судов в мексиканских портах (таких как Альтамира и Энсенада), большинство из этих судов прибыли в Мексику из портов Эквадора, Колумбии или Панамы.

В некоторых случаях задержание судов и арест членов экипажа происходили после того, как моряки сами находили наркотики на борту своих судов и при первой же возможности  сообщали об этом местным властям в порту прибытия в Мексике.

В этой связи в вышеуказанном обращении организаций отрасли подчеркивается, что в соответствии с Федеральным уголовно-процессуальным кодексом Мексики любое лицо, обвиняемое в преступлениях, связанных с незаконным оборотом наркотических веществ, должно оставаться под стражей на время проведения расследования и до суда, даже если оно невиновно.

Предварительное и досудебное  содержание под стражей в Мексике может длиться месяцами, тем более в нынешних условиях и ограничениях, связанных пандемией COVID-19, и именно поэтому вышеупомянутые организации обратились к правительству Мексики,  выразив обеспокоенность «огульным применением Кодекса и несоразмерными степени вины мерами, которые применяются государственными обвинителями в отношении  судов и экипажей».

В выпущенном предупреждении  рекомендуется следующее: «Если у вас возникают какие-либо сомнения относительно специальных превентивных мер, которые судно может предпринять как перед погрузкой, особенно в портах  Южной Америки, так и перед прибытием в Мексику, свяжитесь с  Клубом взаимного страхования».

Согласно данным, предоставленным London P&I Club, количество случаев контрабанды наркотиков на судах в последние годы увеличилось, и они не ограничиваются Мексикой. Страны, в которых наркотики чаще всего попадают на суда, включают Колумбию, Эквадор, Панаму, Бразилию, Перу, Мексику, Венесуэлу, Северную Америку и Китай.

По данным бразильской полиции и таможни, в портах страны наблюдается  существенное увеличение количества случаев перехвата контрабандных партий кокаина на портовых объектах и торговых судах.

В бразильских портах чаще всего наркотики находят в контейнерах, однако, в последнее время наблюдается заметный рост числа случаев, когда наркотики оказываются спрятанными в навалочных грузах и пустых пространствах на борту балкеров, или прикрепляются к корпусу судна.

 

Меры предотвращения контрабанды наркотиков  включают:

– поддерживать связь с местными агентами или  корреспондентами Клуба для получения актуальной информации о профилактических мерах / мерах предосторожности;

-Операторы и капитаны судов, работающих на маршрутах с высокой степенью риска, включая Центральную и Южную Америку, должны обеспечить  соответствие своих судовых процедур тем требованиям и положениям, которые содержаься в  Пересмотренном Руководстве ИМО по предотвращению и пресечению контрабанды наркотических средств, психотропных веществ и исходных химических веществ на судах, занятых в международных морских перевозках (резолюция FAL.9 (34), принятая 30 марта 2007 г.);

-включать в чартерный договор Пункт для тайм–чартеров BIMCO 2013 г. о применении Закона США о борьбе со злоупотреблением наркотиками 1986 г.  с соответствующими поправками, в этом случае  фрахтователи, как правило, несут ответственность за расходы и задержки, связанные с обнаружением  наркотиков борту судна.

По оценкам УНП ООН, употребление запрещенных наркотических веществ в мире  увеличилось за последнее десятилетие более чем на 30%, при этом около 18 миллионов человек  регулярно употребляют кокаин.

Safety4sea.com

 

 

 

LLOYD’S  REGISTER  FOUNDATION ОБРАТИЛСЯ  К  УЧАСТНИКАМ  МОРСКОЙ ОТРАСЛИ  С  ПРОСЬБОЙ  ПОМОЧЬ  В ОПРЕДЕЛЕНИИ  ДОЛГОСРОЧНЫХ  МЕР  ПО УЛУЧШЕНИЮ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

Благотворительная организация Lloyd’s Register Foundation (далее – Фонд), которая помогает делать нашу жизнь и работу безопаснее, финансируя различные научные, инженерные и образовательные проекты, обратилась к компаниям и организациям морской отрасли с просьбой поделиться своими соображениями о том, какие долгосрочные меры могли бы  улучшить психическое здоровье и психологическое благополучие моряков. В рамках данного проекта Фонд обратился к участникам отрасли с двумя просьбами.

Первое обращение было сделано по следам недавно опубликованного Университетом Ноттингем Трент (который финансирует Фонд) доклада о психологическом благополучии  и безопасности, в котором, в числе прочих,  поднимались и такие вопросы: «Анализируя ответные меры организаций на пандемию, какие выводы мы можем сделать о том, как лучше всего поддерживать психологическое благополучие сотрудников в долгосрочной перспективе?»

Оливия Свифт, Старший менеджер программ Фонда, отметила следующее: «Цель данного проекта — предоставить морским организациям  обладающую практической ценностью, систематизированную и переработанную информацию, которая в будущем поможет им максимально улучшить  психологическое благополучие сотрудников и ту роль, которую оно играет в обеспечении безопасности на рабочем месте».

Любой, у кого есть идеи, которыми он считает нужным поделиться, может отправить электронное письмо на адрес workingwellbeing@ntu.ac.uk, чтобы получить дополнительную информацию и договориться о  разговоре.

Второе обращение Фонда с призывом поделиться своими соображениями  будет реализовано в формате двух виртуальных круглых столов при участии представителей Йельского Университета и Seafarers Hospital Society (Общество больниц моряков). Проведение Круглый Столов запланировано на 29 июня и 15 июля 2021 года (в 13:00 по Гринвичу). В рамках этих мероприятий судоходные компании приглашают поделиться своими взглядами на психическое здоровье моряков. В частности, в контексте обсуждаемой темы  будут затронуты такие аспекты как обучение, бытовые условия, межличностные факторы и требования к работе.

«Несмотря на то, что кризис смены экипажа и другие последствия пандемии тяжёлым грузом легли на плечи моряков, это проблема, которая существовала до пандемии и, вероятно, сохранится и после нее, несмотря на многочисленные отраслевые инициативы, предпринимаемые с целью разрешения этой самой проблемы. Профессия моряка носит уникальный характер, её отличает продолжительный период работы, опасные условия труда и социальная изоляция, т.е. всё то, что может угрожать и угрожает психическому здоровью. В рамках предстоящих  круглых столов мы бы хотели обсудить, как эти долгосрочные структурные факторы можно устранить  с помощью конкретных практических действий», – добавила Оливия Свифт.

По итогам  круглых столов будет опубликован перечень конкретных изменений, которые практически осуществимы и потенциально могут существенно изменить ситуацию. Это уже будет часть более масштабного Общества больниц моряков (SHS) и Йельского университета, в рамках которого исследуется уровень распространенности  и эффективности нынешней практики в области охраны здоровья моряков.

Если вас заинтересовала информация о предстоящих Круглых Столах, обращайтесь по адресу olivia.swift@lrfoundation.org.uk.

Также, в рамках проекта будут рассмотрены рекомендации, содержащиеся в уже проводившихся исследованиях психического здоровья моряков, включая «Исследование психического здоровья моряков» благотворительного фонда  ITF Seafarers’ Trust и Йельского университета; Доклад  о психическом здоровье и благополучии моряков, подготовленный IOSH и SIRC и другие.

allaboutshipping.co.uk

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• Во время пандемии COVID-19 количество кибератак на морскую отрасль увеличилось на 400%. Это связано с тем, что во время карантина многие компании начали все чаще использовать цифровые технологии и работать удаленно от офиса. Об это сообщает SeaNews со ссылкой на израильскую компанию по кибербезопасности Naval Dome. Представители Naval Dome заявляют: «Социальные меры и закрытие границ вынудили производителей оригинального оборудования, технических специалистов и поставщиков подключать для обслуживания автономные системы через Интернет. Специалисты не могут вылететь на суда и буровые установки для обслуживания или модернизации критически важных систем и программного обеспечения, в результате операторы обходят установленные протоколы безопасности, оставляя их открытыми для атак. На судах и буровых установках для диагностики и загрузки обновлений сами сотрудники подключают системы операционных технологий к береговым сетям на короткое время по поручению производителей». Представители Naval Dome добавили, что необходимо защитить не только сеть от атак, но и каждую систему отдельно. Они должны быть защищены с помощью ранжирования рисков. Если это так, то вся платформа защищена как от внутренних, так и от внешних векторов атак. Если защищена только сеть, то все, что входит в сеть может заразит все подключенные системы.
• Рыболовное судно Iris S было атаковано 31 мая в 19.30 в 145 морских милях к юго-востоку от Темы (Гана). Были похищены 5 членов экипажа, в том числе, 4 корейца и 1 филиппинец. Iris S возобновило плавание вскоре после атаки и пришвартовалось в Теме утром 1 июня.

 

 

ИМО  ПРИЗЫВАЕТ  ПРОДОЛЖАТЬ  БОРЬБУ  С  ПИРАТСТВОМ  В  ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ

Международная морская организация (ИМО) призвала к расширению сотрудничества и активности в области противодействия эскалации количества и серьезности нападений в районе Гвинейского залива, которые угрожают жизни и благополучию моряков и безопасности судоходства.

В резолюции о рекомендуемых действиях по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением торговых судов  в Гвинейском заливе, принятой Комитетом по безопасности на море (MSC), ИМО призывает государства-члены, национальные власти, Организацию Объединенных Наций и другие соответствующие организации рассмотреть возможность усиления деятельности правоохранительных органов с целью ареста и уголовного преследования пиратов в соответствии с международным правом и национальными правовыми системами. Прибрежным государствам настоятельно рекомендуется договориться о применении одинаковых наказаний за эти уголовные  преступления.

Также, ИМО призывает  эффективнее применять доступные меры охраны, такие как суда сопровождения.

Государствам-членам, национальным властям, Организации Объединенных Наций и другим соответствующим организациям настоятельно рекомендуется поддерживать и поощрять более широкое участие в Форуме морского сотрудничества Гвинейского залива (GoG-MCF / SHADE GoG), а также на других платформах, таких как Группа друзей Гвинейского залива (G7 ++ FoGG). Это поможет улучшить морскую безопасность в регионе и будет способствовать укреплению механизмов сотрудничества в области регионального морского патрулирования и охраны торговых судов.

В резолюции подчеркивается необходимость более тесного сотрудничества со всеми ключевыми заинтересованными сторонами, включая обмен данными о преступлениях на море, обмен информацией в рамках MDAT-GoG (сеть обмена морской информацией в Гвинейском заливе), а также рассмотреть возможности надводного и/или воздушного патрулирования.

В резолюции содержится просьба к Генеральному секретарю ИМО в полной мере использовать средства технического сотрудничества для поддержки наращивания потенциала в регионе по борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями, а также рассмотреть возможность создания общей платформы для обмена информацией между существующими информационными сетями и центрами (такими как  MDAT-GoG, NIMASA C4i-Centre, Региональные центры отчетности, Центр сообщений о пиратстве ICC IMB и др.).

Также, в резолюции содержится убедительна просьба к государствам-членам, международным организациям и  заинтересованным сторонам внести  финансовый вклад в Целевой фонд ИМО для обеспечения безопасности на море в  Западной и Центральной Африке.

В резолюции отдаётся должное и другим  постоянно действующим в регионе инициативам по пресечению пиратства и вооруженного разбоя против судов в Гвинейском заливе, включая разработку законов о борьбе с пиратством, программу правительства Нигерии Deep Blue, Межрегиональный координационный центр (ICC Yaoundé) и разрабатываемую в данный момент  систему региональной информационной интеграции Yaoundé  (YARIS).

ИМО и судоходная отрасль поддержали усилия по борьбе с пиратством, вооруженным ограблением судов и похищением моряков и / или пассажиров в Гвинейском заливе. В частности, ими была предоставлена техническая помощь государствам-членам для  реализации мер безопасности на море. Также, поддержка была оказана таким  региональным инициативам, таких как создание  Межрегионального координационного центра (ICC), который нужен для реализации Кодекса поведения Yaoundé  (YCC). Судоходная отрасль специально для Западной Африки разработала передовые методы борьбы  с пиратством  (BMP), чтобы помочь компаниям и морякам оценивать риски, связанные с рейсами через Гвинейский залив, и обеспечить лучшую защиту от потенциальных угроз.

Согласно отчетам, представленным в ИМО, в 2020 году количество инцидентов, произошедших в Гвинейском заливе (Западная Африка), увеличилось до 90 (на 20 больше по сравнению с 2019 годом), при этом 112 членов экипажа были похищены / пропали без вести. Это составляет значительную долю от общего числа зарегистрированных за прошлый год  во всем мире пиратских инцидентов – 226. С начала  2021 года поступило 23 сообщения о пиратских инцидентах в регионе Западной Африки.

marineinsight.com

 

 

 

РАССЛЕДОВАНИЕ  TRANSPORT  MALTA: СМЕРТЬ  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  ПАДЕНИЯ  В  ЗАКРЫТОМ  ПОМЕЩЕНИИ

Государственный департамент транспорта Мальты  – Transport Malta расследовал несчастный случай со смертельным исходом на борту сухогруза MV SEAFARE — член экипажа упал с высоты в закрытом помещении и погиб. После инцидента компания пересмотрела процедуры допуска к работе в закрытых помещениях и выпустила соответствующий  информационный бюллетень для всех судов.

 

Инцидент

8 мая 2020 года балкер Seafarer под флагом Мальты отправился в балласте из Стамбула, Турция, в порт Картье, Канада.

Утром 12 мая перед электромеханик (ETO) получил задание  подготовить и разместить переносной электрический светильник у входа в лаз, ведущий в проход  между  грузовыми трюмами №1 и №2, и в туннель для трубопроводов. Примерно в 08:50 электромеханика видели на главной палубе с переносным светильником. На нем были надеты средства индивидуальной защиты (СИЗ), то есть защитная каска, ботинки, перчатки и рабочий комбинезон.

Примерно через 30 минут, в 09:20, второй механик попытался вызвать  электромеханика по рации. Не получив ответа, он послал моториста узнать, в чем дело. Моторист не нашёл электромеханика  на палубе и решил проверить, нет ли его в машинном отделении.

Возвращаясь в машинное отделение, он встретил капитана и сообщил ему, что не смог найти электромеханика. Капитан, который шёл проверять, как идёт ремонт трубопровода, направился к лазу, ведущему в проход  между  грузовыми трюмами №1 и №2. Спустившись по вертикальному трапу, капитан  заметил на платформе C защитную каску, разбитый  переносной светильник и  ботинок. Дальше, на платформе E, он увидел неподвижно лежащего электромеханика.

Капитан позвал на помощь старшего механика и нескольких членов экипажа, которые неподалеку  ремонтировали трубопровод. Электромеханик не подавал признаков жизни.

Капитан немедленно сообщил в компанию о происшествии. Затем, следуя указаниям  Med Solutions International,  тело электромеханика подняли наверх. Позже тело отправили в Кальяри, Италия, для проведения судебно-медицинской экспертизы. В отчете о вскрытии было указано, что моряк скончался от травм, полученных от падения  с высоты.

 

Выводы

Вскрытие показало, что моряк погиб от травм, полученных из-за падения с высоты;

Вероятно, электромеханик либо оступился, либо не удержался, либо потерял равновесие при спуске по вертикальному трапу;

Не работала стационарная система освещения в туннеле и в сходных люках;

Усталость и алкоголь / наркотики были исключены из факторов, которые могли привести к  падению;

Туннель для трубопроводов предварительно проветрили, атмосферу в нём  проверили на наличие ядовитых газов, измерили  уровень кислорода и признали безопасной для входа;

Предполагалось, что электромеханик разместит переносной светильник снаружи, у входа в лаз, и будет ждать моториста.

 

Принятые меры

После инцидента  компания провела внутреннее расследование и предприняла следующие действия в рамках своей системы управления безопасностью:

Отчет о внутреннем расследовании, его анализ и  результаты были распространены среди всех судов компании и доведены до сведения всех членов экипажа;

Был выпущен информационный бюллетень по безопасности, в котором говорится о важности проведения инструктажа по ТБ, а также о том, что морякам необходимо давать четкие конкретные инструкции, а затем убедиться, что они их правильно поняли;

Компания дала распоряжение провести на всех судах дополнительное собрание по безопасности, чтобы обсудить этот несчастный случай и процедуры по безопасному входу  в закрытые помещения;

Если требования допуска на вход в трюм невозможно выполнить в полном объёме, необходимо провести оценку рисков для выявления дополнительных рисков. Более того, перед входом в закрытое помещение  ответственное должностное лицо должно обеспечить выполнение всех мер по снижению риска, определенных в ходе процедуры  оценки риска;

Компания категорически запретила входить в закрытые помещения в одиночку или без надлежащего надзора. Теперь входить в закрытые помещения  на борту можно будет только по двое, а у входа должен дежурить ещё один человек, который  в случае возникновения чрезвычайной ситуации будет действовать согласно инструкциям. Дежурный у входа должен быть на связи  с людьми внутри закрытого помещения, а также с командой мостика или с рубкой, если это необходимо;

Вахтенные офицеры на мостике и в рубке должны быть осведомлены об работах, которые проводятся в закрытых помещениях. Должен быть обеспечен доступ к закрытому помещению для спасателей и спасательного оборудования;

При подъеме или спуске по трапу  должно применяться правило трех точек касания (две руки и нога или две ноги и рука на трапе). Также, должны использоваться ремни безопасности и страховочные тросы, за исключением случаев, когда их использование невозможно.  Кроме того, соответствующая зона должна быть хорошо освещена, на ней не должно быть посторонних предметов, о которые можно споткнуться.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ТРАВМЫ  ВО  ВРЕМЯ  ВЫПОЛНЕНИЯ  РАБОТ  ПО  ТЕХНИЧЕСКОМУ  ОБСЛУЖИВАНИЮ

Согласно недавнему сообщению IMCA (Международная морская ассоциация подрядчиков),  один из членов этой организации предоставил данные о том, что за последние 6-8 месяцев у них произошло несколько несчастных случаев, в результате которых работники получили травмы. Эти травмы были связаны с положением работника и использованием инструментов и оборудования.

Анализ этих инцидентов выявил необходимость в более тщательной оценке рисков, которая учитывает взаимосвязь между работником,  рабочей средой, инструментами и действиями.

 

Инцидент

В двух случаях, когда использовались ручные инструменты, травмы возникли из-за  недооценки  риска, возникшего в результате сочетания нескольких факторов: положения рабочего, рабочей среды и инструментов, что создало проблемы с точки зрения эргономики.

Техник работал с гидравлическим штуцером, используя два гаечных ключа, один из них  соскользнул и ударил его по лицу. Штуцер находился в труднодоступном месте.  Держа один гаечный ключ в правой руке, техник пытался вторым гаечным ключом в левой руке  ослабить соединение но ключ соскользнул и ударил его по лбу, что привело к травмам. На рабочем  были защитные очки, но из-за удара они повредили ему переносицу.

 

В другом случае техник использовал отрезные ножницы, чтобы сломать болты M20. При этом он почувствовал боль в плече, но доработал до конца смены. Позднее, в ходе проведенного медицинского обследования у рабочего был диагностирован серьезный разрыв мышц, требующий лечения и реабилитации.

 

Принятые меры

Чтобы выполнить ту или иную работу на судне, человеку иногда приходится принимать неудобное положение или позу: встать на носочки,  опуститься на колени, наклониться, изогнуться, вытянуться и проч. Прежде, чем приступить к выполнению таких работ, нужно провести процедуру оценки рисков и инструктаж по ТБ, в ходе которых  обязательно учесть и проанализировать то, как сочетание тех или иных  эргономических факторов может повлиять на безопасность работника.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ОТКАЗ  ДВИГАТЕЛЯ  ИЗ-ЗА  ЗАГРЯЗНЕНИЯ

В своем сборнике морских аварий Swedish Club приводится случай, когда  главный двигатель судна получил серьезные повреждения из-за  загрязнения.

 

Инцидент

Судно стояло в балласте на якоре в ожидании распоряжений о дальнейших действиях. Через семь дней погода испортилась, и якорь начал ползти.

Тогда судно подняло якорь и «на малых парах» стало ходить в этом районе. Примерно через 24 часа на  посту управления двигателем прозвучал сигнал, предупреждающий о перепаде давления двухкомпонентного масляного фильтра главного двигателя. Внутри масляного фильтра экипаж обнаружил алюминий и другой металл, а в картере главного двигателя – металлические частицы.

 

Серьезное повреждение главного двигателя

Последующее расследование показало, что металлические частицы, обнаруженные в фильтрах смазочного масла, «отлетели» от поршневых колец и юбок поршней. Три поршня почти заклинило.

Главный двигатель получил серьезные повреждения,   пришлось заменить очень много его деталей.

Кроме того, пришлось провести капитальный ремонт турбонагнетателя, так как было сломано сопловое кольцо. Всю систему смазки нужно было тщательно очистить и промыть. Судно выпало из рабочего графика почти на две недели.

Масляные каналы цилиндра были засорены, поэтому смазка в цилиндр не поступала. Также, было обнаружено, что насос смазочного масла вышел из строя из-за твердых примесей в системе смазочного масла.

 

Смазочное масло находилось в загрязненном состоянии в течение какого времени.

Было очевидно, что двигатель долгое время работал при высокой тепловой нагрузке и что на КПД турбонагнетателя сказывались загрязнения.

Признаки, которые указывали на какие-то неисправности, были. Так, в судовом  журнале имелись записи о том, что автоматический фильтр срабатывал до 609 раз в день.

 

Выводы

Первый шаг к предотвращению повреждений — эффективная, успешно работающая  система управления. Практическая реализация  такой системы возможна только при надлежащем уровне профессиональной подготовки членов экипажа, а также при  предоставлении им знаний и опыта, необходимых для рутинной повседневной работы и технического обслуживания в соответствии с процедурами компании.

Всегда серьезно относитесь к любым признакам или сигналам неисправности двигателя, например к обнаружению масляного тумана, и тщательно проверяйте их причину. Полноценное функционирование системы аварийной сигнализации необходимо для безопасной эксплуатации  главного двигателя.

Внедрите на борту надежные системы управления топливом и смазочным маслом.

Регулярно проводите проверку очистителей и фильтров систем подачи топлива и смазочного масла.

 

С учётом сделанных выводов,  компания — судовладелец приняла следующие меры:

Улучшен контроль за всеми машинными журналами, особенно тех, в которых регистрируется температура выхлопных газов.

В будущем  будет расширен перечень показателей, указываемых в отчётах о рабочих характеристиках, передаваемых между судном и офисом.

Судомехаников отправят на курсы повышения квалификации — по  работе с четырехтактными двигателями.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• На балкере «Кавказ V» произошел отказ двигателя рано утром 27 мая в Дарданеллах к югу от Чанаккале при переходе через пролив в северном направлении. Судно было доставлено спасательными буксирами к якорной стоянке Каранлик и поставлено на якорь. По состоянию на 08.30 UTC она оставалась на прежнем месте. Судно следовало из Хайфы в порт Кавказ.
• Трое мужчин, цеплявшихся за часть перевернувшегося рыболовного судна, были спасены утром 25 мая патрульным катером Департамента общественной безопасности Секции безопасности судоходства. Совместными усилиями Департамента общественной безопасности Секции безопасности судоходства, Сектора береговой охраны США Гуам и APL Saipan трое рыбаков были спасены в пяти милях к югу от острова Сариган. Мужчины были доставлены на проходивший контейнеровоз для оказания медицинской помощи. Все трое рыбаков не получили травм и были высажены на Сайпане, куда APL Saipan прибыл с восьмичасовым опозданием. Как стало известно позже, рыбаки на судне покинули Сайпан утром 24 мая. Один из них заметил, что судно набирает много воды, и через минуту оно начало опрокидываться. Рыбак позвонил другу по спутниковому телефону и сообщил ему, судно опрокидывается. Затем друг позвонил в DPS за помощью.
• Три человека пропали без вести, когда 28 мая в 02.45 затонул японский автомобилевоз Byakko. Крушение произошло после столкновения с нефтехимическим танкером Ulsan Pioneer 27 мая в 23.55 во Внутреннем море Сету, недалеко от префектуры Эхимэ. Служба береговой охраны Имабари отреагировала на аварию. На борту Byakko находилось 12 членов экипажа. Пропали без вести капитан Тамоцу Сато, 66 лет, главный механик Юки Огава, 27 лет, и 2-й механик Такахиро Уэхата, 22 года, все японцы. Пять членов экипажа были подобраны патрульным судном береговой охраны и четыре проходившим контейнеровозом. На танкере-химовозе находились 13 членов экипажа – восемь из Южной Кореи и пять из Мьянмы, и серьезных травм среди них не зарегистрировано. Судно получило значительные повреждения носовой части, но остался на плаву. Byakko покинул порт Кобе 27 мая в 16.30 и направился в Канду с грузом запчастей для автомобилей. Танкер покинул Ичжэнь 24 мая и должен был прибыть в порт Осака 28 мая в 14.00.
• В Суэцком канале сел на мель из-за заглохшего двигателя контейнеровоз Maersk Emerald. Руководство водной артерии оперативно организовало снятие судно с мели и его буксировку. Об этом сообщила администрация Суэцкого канала в Twitter. “Проходивший в составе северной колонны Суэцкий канал контейнеровоз Maersk Emerald сел на мель из-за внезапно заглохшего двигателя и отключения навигационного оборудования”, – отмечается в сообщении. В администрации канала подчеркнули, что для снятия судна с мели было привлечено четыре буксира. Это позволило оперативно справиться с внештатной ситуацией. Отмечается, что за время снятия контейнеровоза с мели через канал прошли 68 судов.
• В Суэцком заливе у Рас-Гараба (Египет) затонуло офшорное судно INSPECTA7. На борту плавсредства в момент когда оно пошло ко дну находилось 13 членов экипажа. В результате крушения капитан и механик судна пропали без вести, а все остальные члены экипажа были спасены. Сообщается, что во время движения судно столкнулось с неизвестным подводным объектом, получило пробоину и пошло ко дну.
• 28 мая, рыбаки обнаружили останки 14 моряков в лодке, стоявшей в четырех милях от Бель-Гарден, Тобаго (островное государство Тринидад и Тобаго, Карибское море).  Как сообщает в Facebook полиция Тринидад и Тобаго, 28 мая около 6:30 утра трое рыбаков, ловя рыбу у Бель-Гарден, заметили странное судно. Рыбаки обследовали его и обнаружили разложившиеся тела, после чего связались с полицией и береговой охраной. Рыбаки вытащили судно на берег в заливе Бель-Гарден. Тела всех моряков находились в состоянии разложения. В конечном итоге их отправили в морг в больнице общего профиля Скарборо, чтобы провести опознание и последующее вскрытие для определения причин смерти. На место происшествия прибыла местная полиция Шарлотсвилля и Роксборо и офицеры отдела расследования убийств. Всю территорию оцепили, продолжается расследование.
• Капитан и судовладелец «Амура» официально обратились за помощью в генконсульство России в Саппоро, передает РИА Новости со ссылкой на генерального консула Сергея Марина. «Консул со вчерашнего вечера там, правовой статус не изменился. Решения ожидаем в ближайшие дни», — рассказал дипломат. Как сообщалось ранее, 26 мая 2021 года российское судно «Амур», направляясь из Корсакова в Момбецу на Хоккайдо, столкнулось в 23 км от порта назначения с японской рыболовецкой шхуной «Дай-хати Хокко-мару». В результате японское судно перевернулось. Находившихся на его борту пятерых человек спас экипаж «Амура». Трое японских рыбаков находились без сознания, затем была подтверждена их смерть. С российской стороны пострадавших нет. Никто из членов экипажа не арестован. Капитан судна на добровольной основе отвечает на вопросы службы безопасности на море Японии.
• 28 мая в испанском порту Кастельон-де-ла-Плана перевернулся контейнеровоз «Nazmuye Ana». Инцидент произошел во время погрузки контейнеров, сообщает пресс-служба порта в Twitter. На борту находились девять членов экипажа. В результате пострадали три человека, двое из них — граждане Испании. Один погибший, еще один — пропал без вести. Его ищут спасатели. В поисковой операции участвуют 150 человек. Причины происшествия пока не известны.
• За время ледовой навигации в акватории портов Азовского моря произошло три аварийных случая. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», во время итогового совещания Бассейновой комиссии рассказал руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев. «Основными рисками при ледокольной проводке судов в Азовском море является столкновение судов и посадка на мель при плавании на протяженном Азово-Донском канале и Таганрогском подходном канале, где может начаться поперечная подвижка ледовых полей», – рассказал Сергей Сафоничев. Так, 10 марта 2020 года в акватории порта Ростов-на-Дону теплоход «Дельта» столкнулся с ледоколом «Капитан Мошкин», в результате чего последний получил значительные повреждения и на некоторое время выбыл из строя. «Данный случай Ространснадзор квалифицировал как авария. «Капитан Мошкин» был выведен из эксплуатации, но благодаря оперативной и слаженной работе сотрудников судоремонтного завода «Моряк» ледокол уже после Нового года вернулся в строй. С экипажем был проведен разбор ошибок», – рассказали в Азовском бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт». Кроме того, 25 декабря 2020 года при следовании по реке Дон в акватории порта Азов на мель село судно «Бриз». В итоге судовой ход оказался перекрыт. Судно провело на мели пять часов, и было снято с нее ледоколом «Капитан Демидов». Также имел место 10 марта 2021 навал теплохода «Нефтерудовоз-47М» на причал № 1 АО «Ростовский порт».  Напомним, период ледокольных проводок в портах Ростов-на-Дону, Азов и Таганрог был объявлен 7 декабря 2020 года и продлился 101 сутки.
• Судно для перевозки генеральных грузов Matin 1 затонуло в Ормузском проливе 16 мая или рано утром 17 мая. Судно покинуло Бендер-Аббас (Иран) 26 мая и следовало в Оман. Оно затонуло 26 мая в 22.50. К счастью, весь экипаж был спасен.
• Экипаж судна для перевозки генеральных грузов Marley обнаружил на борту 4 безбилетных пассажира во время предпусковой проверки 27 мая в Ла-Корунья (Испания). Сообщается, что безбилетные пассажиры из Косово и Албании были задержаны полицией. Понятно, что они совершили ошибку при посадке на Marley, предполагая, что судно должно идти в Великобританию. Но судно должно было направиться в Марокко, но по состоянию на утро 28 мая все еще стояло у стоянки в Корунье, скорее всего, отход был отложен из-за этого инцидента. В настоящее время суда в портах ЕС сталкиваются с риском проникновения на борт безбилетных пассажиров, как и в африканских портах.
• В проливе Каттегаты 31 мая с борта танкера запросили о срочной медицинской помощи. Она понадобилась капитану судна. К моменту медицинской эвакуации пострадавший уже находился в коме, по данным com. По информации источника, идентификатор судна и детали случившегося уже известны, но будут опубликованы после подтверждения.
• Пожар на борту контейнеровоза X-Press Pearl практически полностью удалось потушить, в настоящее время на борту нет видимого пламени. Компания X-Press Feeders, оператор контейнеровоза, сообщила, что пожарные используют специализированное оборудование, привезенное из Нидерландов, для обнаружения опасных точек на борту судна. Из задней части судна все еще идёт дым. Работу пожарников осложнило то, что судно находилось в открытом море, а также сильный ветер. Вчера официальные лица сообщили, что ветер усилился из-за сезона дождей в регионе. Компания X-Press Feeders сообщила, что компания SMIT, которая была нанята для тушения пожара и проведения аварийно-спасательных работ, изучает возможность попасть на борт судна, но официальные лица Шри-Ланки заявили, что в настоящее время это слишком опасно. Они также особо отметили, что хотят быть уверены, что судно сможет выдержать перемещение от его нынешней точки примерно в 9,5 милях к северо-западу от Коломбо. Были привлечены работники и для оказания помощи жителям Шри-Ланки в очистке пляжей, поскольку мусор постоянно выносит на берег. Глава Агентства по защите морской среды Шри-Ланки Дхаршани Лахандапура заявил журналистам, что это, возможно, самая страшная экологическая катастрофа в истории страны. Помимо вымывания на берег металла и другого мусора, на берег вымыло контейнеры, а также содержимое других контейнеров, которые упали в океан. На пляжах тонны микропластика. Подразделение уголовного розыска Шри-Ланки при департаменте полиции также начало опросы членов экипажа и сбор информации. Официальные лица Шри-Ланки заявили, что ожидают предъявления обвинений капитану и судовладельцу в причинении экологической катастрофы. Они продолжают расследование сообщений о том, что капитан знал об утечке химиката из одного или нескольких контейнеров до того, как судно достигло Шри-Ланки.
• В кормовом отсеке рефрижераторного судна «Славянка» 1 июня около 14.30 по сеульскому времени произошел пожар. Судно находилось на судоремонтной верфи в Пусане (Корея). Пожарные команды потушили огонь примерно за час. Пострадало некоторое оборудование, человеческих жертв нет. Судно прибыло в Пусан 18 мая для ремонта на судоремонтной верфи. Slavyanka, Reefer, IMO 8502432, флаг Russia, валовая вместимость 4109, дедвейт 4886 т,  год постройки 1985, порт приписки VLADIVOSTOK.
• Администрация Стамбула оценила ущерб после аварии хорватского танкера «RAVA» в проливе Босфор, сообщает Лента.Ру. Об этом говорится в сообщении властей города. Инцидент не привел к человеческим жертвам или материальным потерям и не нанес урон окружающей среде. Судно было остановлено срочно прибывшими буксирами береговой охраны после того, как начало дрейфовать в сторону берега в районе квартала Еникей. «В результате инцидента с танкером пострадавших нет, ущерба окружающей среде и материальных потерь нет. Операцию по буксировке танкера планируется закончить в ближайшие минуты», — заявила администрация столицы Турции. Ранее в пятницу, 28 мая, движение судов по проливу Босфор в Стамбуле приостановили из-за аварии танкера с нефтью. Судно «RAVA» дрейфовало из-за поломки рулевого управления. В 300 метрах от берега танкер подхватили буксиры береговой охраны. Также указывалось, что длина судна составляет 249 метров. Инцидент заблокировал движение по Босфору в обе стороны, которое восстановилось после проведения необходимых работ.
• Полиция девяти стран и власти Румынии перехватили огромную партию героина из Ирана, которая направлялась в Западную Европу через порт Констанца. Как сообщает Balkan Insight, наркотики были обнаружены 10 мая. Их прятали со стройматериалами в контейнерах. Судно с запрещенными веществами прибыло в Румынию из Ирана. Чиновники называют арестованную партию второй по величине партией наркотиков на территории ЕС за последние годы. Полиция Румынии оценила стоимость наркотиков в 45 млн евро. Европол, Американская администрация по борьбе с наркотиками и правоохранительные органы Венгрии, Австрии, Германии, Нидерландов, Словакии, Словении, Чехии и Франции приняли участие в операции, которая включала рейды в восьми местах в Румынии и за рубежом и привела к разрыву синдиката торговли наркотиками, состоящего из граждан Румынии и иностранных граждан.
• Суд по экономическим вопросам первой инстанции города Исмалия (Египет) отложил до 20 июня слушания по иску Администрации Суэцкого канала (SCA) в отношении Shoei Kisen Kaisha – владельцаконтейнеровоза «Ever Given», перекрывшего канал на неделю в конце марта. Ожидается, что за это время SCA и Shoei Kisen Kaisha проведут переговоры и урегулируют между собой вопрос, связанный с компенсацией. «С самого начала владелец «Ever Given» и страховщики стремились к мирному и справедливому решению и придерживаются этой позиции до сих пор. Мы с нетерпением ждем дальнейших переговоров и решения этого вопроса, как только это станет практически возможным», – цитирует Offshore Energy британский клуб взаимного страхования UK Club, выступающий страховщиком контейнеровоза «Ever Given». Администрация Суэцкого канала снизила изначальную сумму требуемой компенсации с 916 млн до 550 млн долларов, при условии что 200 млн долларов будут выплачены авансом и в качестве залога. Только после этого «Ever Given», который уже два месяца находится под арестом в районе Великого Горького озера, может быть отпущен. Судовладелец пока это предложение не принял. На прошлой неделе председатель SCA Усама Рабиа заявил, что инцидент с судном произошел по вине капитана. Таким образом, по мнению властей канала, ответственность за инцидент и материальный ущерб несет судовладелец.
• Не менее 348 контейнеров с легковоспламеняющимися химикатами находятся на арестованном в Суэцком канале контейнеровозе Ever Given (“Эвер гивен”), который в марте стал причиной блокировки водной артерии на шесть дней. Как пишет ТАСС, об этом сообщил в среду начальник управления по навигации Суэцкого канала Мухаммед ас-Сейид, передает информационный портал “Аль-Баляд”. “Судно перевозило груз из 348 контейнеров с 11 видами легковоспламеняющихся химических веществ и окислителей”, – сказал он и отметил при этом, что никаких опасных радиоактивных нуклидов на контейнеровозе нет. По словам Мухаммеда ас-Сейида, управление канала выделило пять катеров, в том числе три пожарных судна, для постоянного сопровождения блокированного в районе Горьких озер контейнеровоза. “Эти меры приняты в целях безопасности на период ареста судна Ever Given, пока по нему не будет принято окончательное решение, которое удовлетворит обе стороны”, – заметил он.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

• Значение индекса контейнерооборота портов RWI/ISL, основанного на данных по 82 портам по всему миру, охватывающим более 60% мирового рынка контейнерной перевалки, выросло в апреле на 2,4 пункта до 127,1. Индекс публикуется Институтом экономики и логистики судоходства (ISL) и Институтом экономических исследований в Лейбнице RWI с начала 2012 года, сообщает ТАСС. Значение индекса увеличивается второй месяц подряд и в апреле выросло до рекордного уровня после резкого, но непродолжительного спада в феврале. Индекс для портов северной Европы, основанный на данных по портам Гавр, Зебрюгге, Антверпен, Роттердам, Бремен/Бремерхафен и Гамбург, рос в прошлом месяце заметно быстрее среднемирового — +3,5 пункта до 120,4. Индекс контейнерооборота портов Китая остался в апреле примерно на уровне марта.
• В марте значение индекса контейнерооборота портов Drewry поднялось до рекордного значения в 140,8 пунктов, что почти на 16% больше, чем в феврале и более чем на 12% выше, чем годом ранее. Как сообщает ТАСС, индексы контейнерооборота портов Drewry основаны на данных динамики контейнерооборота более 220 портов по всему миру, которые обслуживают более 75% от совокупного контейнерного трафика в мире. Базовыми, т.е. равными 100 пунктам, принимаются начальные значения индексов на январь 2012 года. Индекс контейнерооборота китайских портов составил в марте 147 пунктов (+18% за месяц и +12% за год). Трафик через пять крупнейших китайских портов — Гуанчжоу, Нинбо, Циндао, Шанхай и Шэньчжэнь — на которые приходится около 55% совокупного контейнерооборота портов страны, вырос за год в среднем на 15,2% на фоне стремительного восстановления внешней торговли, прежде всего, транстихоокеанской. Индекс для остальной Азии достиг в марте рекордного уровня в 137 пунктов (+11,3% за месяц и +4,4% к уровню годом ранее). Сохраняется разбалансированность мировой торговли, вызванная пандемией COVID, и крупнейшие порты региона, включая Сингапур, Танджунг-Пелепас и Пусан, сообщили о рекордных объемах перевалки в марте. Индекс для портов Ближнего Востока и Южной Азии вырос в марте на 7% за месяц и на 14% за год и превысил отметку в 140 пунктов. Два крупнейших порта Индии — Джавахарлал Неру и Мундра – увеличили объемы перевалки в марте на 30% и 60% в годовом сопоставлении. Наибольший рост индекса был зафиксирован для портов Северной Америки: 167 пунктов (+42% год к году, +20% к уровню февраля). Индекс для портов Европы в марте вырос до 128,8 пунктов (+5,7% месяц к месяцу и +4,8% год к году), Латинской Америки на 7,3% и 15,6% соответственно, Океании – на 9,3% и 22,7%. Единственным регионом, для которого значение индекса контейнерооборота портов снизилось, является Африка. Однако аналитик отмечает, что индекс для Африки рассчитан на сравнительно небольшой выборке.
• Перевозчики сообщают о сильных заторах в портах, обслуживающих маршруты между Востоком и Западом. На прошлой неделе операторы выпустили уведомления, информирующие клиентов, о том, что, крупнейшие контейнерные терминалы порта Шэньчжэнь (Китай) не будут принимать груженые экспортные контейнеры в выходные дни, чтобы снизить загруженность. Об этом сообщает ТАСС.     Всю неделю, начиная с 31 мая, YICT будет ограничивать прием груженых экспортных контейнеров: ввоз будет разрешен не ранее, чем за трое суток до прибытия судна.     Согласно уведомлению OOCL, терминал Shekou будет разрешать ввоз груженых экспортных контейнеров за пять дней до прибытия судна. В отдельном сообщении OOCL предупреждает о “продолжающихся заторах и задержках в большинстве европейских портов, ведущих к перебоям в работе линий”.     Так, терминал CTB в третьем крупнейшем контейнерном порту Европы – Гамбурге – объявил о новых ограничениях на прием экспортных контейнеров в связи с “предельной загрузкой площадки”. CTB теперь принимает контейнеры с рефрижераторными и опасными грузами не ранее чем за сутки до прибытия судна. Для прочих контейнеров сохраняется ограничение в 48 часов. Согласно выпущенному Hapag Lloyd обзору текущей ситуации в портах Северной Америки, заторы сохраняются в большинстве из них, и только Нью-Йорк работает в “близком к нормальному” режиме. По оценкам Hapag Lloyd, сложная ситуация будет сохраняться по меньшей мере до начала лета. Перевозчик отмечает, что проблемы с наличием порожних контейнеров для затарки экспортом более-менее разрешились, теперь заторы обусловлены тем, что терминалы не справляются с растущим импортным трафиком, объемы которого выросли в мае местами в полтора раза к уровню предыдущих месяцев. “Все терминалы [контейнерного портового комплекса Лос-Анджелес / Лонг-Бич] чрезвычайно загружены из-за резкого роста объемов импорта”, – говорится в сообщении компании. Hapag Lloyd сообщает, что вывоз импортных контейнеров с терминалов порта тормозится дефицитом мощностей и железнодорожного подвижного состава.
• В Лиманском районе Астраханской области состоялось первое заседание экспертного совета портовой особой экономической зоны «Лотос». На повестке было рассмотрение вопроса о присвоении статуса резидента портовой ОЭЗ компании ПЛК “Каспий”. Стратегическим партнером проекта выступает ведущая немецкая  компания Martrade Holding. По итогам заседания проект по созданию современного порта с контейнерным терминалом был одобрен к реализации на территории портовой ОЭЗ, сообщила пресс-служба «Лотоса». На I этапе инвестор займется обустройством существующих причалов №8 и 9 морского порта Оля. В результате к концу 2023 года планируется ввести в эксплуатацию 4 терминала мощностью 3,3 млн. тонн. На 2 этапе предусмотрено строительство нового портового комплекса в районе ильменя Забурунный. Общий объем инвестиций по проекту составит более 27 млрд. рублей. Планируемый грузооборот порта к 2031 году составит около 8 млн. тонн. В результате реализации проекта будет создано не менее 800 новых рабочих мест. Новый портовый комплекс расположится на площади в 295 га. “Проект соответствует всем стратегическим документам портовой ОЭЗ и направлен на развитие контейнерных грузоперевозок по МТК «Север-Юг» через Астраханскую область, в первую очередь, создание современной инфраструктуры для обработки контейнерных грузов, которой в настоящее время в регионе нет”, – пояснил  генеральный директор АО “ОЭЗ “Лотос” Сергей Милушкин. Эффективная работа портовой ОЭЗ и контейнерного терминала как её главной инфраструктурной составляющей позволит создать в Российской Федерации крупный торгово-логистический хаб на Каспии для перевозки грузов по МТК «Север-Юг». Растущий интерес к данному коридору как альтернативе Суэцкому каналу подтвердил на заседании руководитель российского представительства Национальной ассоциации логистов Германии BVL Мирко Новак. Немецкие логисты рассматривают расширение МТК «Север-Юг» на порты Гамбурга и Ростока. Портовая ОЭЗ создана в соответствии с постановлением Правительства РФ от 7 ноября № 1792 в Лиманском районе Астраханской области рядом с морским портом Оля. Управляющей компанией является АО «ОЭЗ «Лотос». В рамках освоения территории будет проведена инженерная подготовка, строительство объектов водоснабжения, водоотведения, электроснабжения, газоснабжения и транспортной инфраструктуры. На это выделены деньги из федерального бюджета в размере более 10 млрд рублей. Резиденты портовой ОЭЗ могут осуществлять как портовую деятельность, так и строительство, реконструкцию и эксплуатацию объектов инфраструктуры порта. В отличие от резидента ОЭЗ промышленно-производственного типа, резиденты портовой зоны не облагаются НДС. Все остальные льготы и преференции у них совпадают – это пониженная ставка налогов на прибыль, имущество, землю и транспорт, а также использование режима свободной таможенной зоны.
• Значительные убытки ждут порт в Клайпеде, если Белоруссия перенаправит свои грузы из Литвы, заявил глава Клайпедского порта Альгис Латакас, 30 мая сообщает LRT. «Сложная сейчас ситуация. Если географическое положение нельзя изменить, то политическая ситуация волнообразна, колеблется и сегодня все еще находится в красной зоне. Это большой риск, учитывая, что 32 процента перегружаемых в порту грузов являются белорусскими», — отметил Латакас. Вместе с этим, глава морской гавани заявил, что в настоящий момент в порту нет свободного места, а 2020 год оказался рекордным. Через порт прошло 48 миллионов тонн. При этом, по словам Латакаса, для порта в Клайпеде есть еще одна серьезная проблема. Порты Польши, Латвии и Эстонии в условиях сокращения транзита являются для Литвы конкурентами. «Эта ситуация вынуждает окружающие порты, особенно на севере, наших соседей, порты Латвии, Эстонии и Польши очень внимательно смотреть на это и прилагать большие усилия, чтобы они могли забрать часть грузов, которые прибывают в Клайпедский порт», — добавил Латакас. Напомним, в феврале Москва и Минск заключили соглашение о транзите белорусских нефтепродуктов через российские порты. В 2021–2023 годах планируется переправить около 10 миллионов тонн груза.

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  НЕФТЕПРОДУКТЫ  ВЕРНУЛИСЬ  В  ПОРТЫ  ЭСТОНИИ

Россия старается загрузить экспортными партиями нефтепродуктов собственные порты на северо-западе и привлечь в них белорусский транзит, но порты Латвии, Литвы и Эстонии продолжают активно принимать и переваливать российские нефтепродукты, поступающие теперь уже морским транспортом, по данным трейдеров и портовой статистики, пишет Postimees со ссылкой на Reuters. Весной 2016 года были приостановлены железнодорожные перевозки в порты Латвии и Эстонии мазута и вакуумного газойля (ВГО) с НПЗ РФ, а с мая 2017-го без согласования оставались заявки на перевозки железнодорожным транспортом в этом направлении светлых нефтепродуктов. В результате трейдеры перенаправили экспортные грузы на другие направления: прием и перевалку ВГО начал российский порт на Балтике Усть-Луга, часть ВГО и алкилата – высокооктанового компонента бензина – вместо железной дороги поступает в сезон речной навигации танкерами по Волго-Балтийскому пути и далее морем в эстонский Силламяэ и литовскую Клайпеду. Объемы растут. В последние годы эта деятельность активизировалась. Если в 2019 году в Эстонию морем было перевезено 0,45 миллиона тонн мазута, то в прошлом году этот объем увеличился до 1,4 миллиона тонн. За пять месяцев этого года в Эстонию прибыло 0,77 миллиона мазута.

Морской экспорт бензина и нефти из российских балтийских и арктических портов в порты Прибалтики вырос за несколько лет почти в шесть раз до 2,86 миллиона в 2020 году, из которых 2,53 миллиона тонн пришлось на отгрузки из Усть-Луги, по данным Refinitiv Eikon. Примерно половина от суммарного объема поставок легких дистиллятов поставлялась в латвийский Вентспилс, еще около 20% – в порт Палдиски. Балтийские порты как вкладчики. Весной 2020 года, когда из-за масштабных локдаунов на фоне быстрого распространения коронавируса на мировых рынках резко обвалился спрос на нефтепродукты, крупные резервуарные парки прибалтийских портов стали спасительным прибежищем для российского топлива. Кроме собственно хранения портовые терминалы Эстонии, Латвии и Литвы обеспечивают экспортеров возможностью блендинга нефтепродуктов – услугой, практически не реализуемой в российских портах на Балтике. Председатель правления Tallinna Sadama Вальдо Кальм недавно говорил в интервью Postimees о портфеле услуг эстонских терминалов: «В случае Таллиннского порта, все наши операторы – Liwathon, Alexela, Vesta, а также более мелкие – терминалы, которые позволяют смешивать и создавать нишевые продукты. В этом наша сила как в Мууга, так и в Палдиски. В некотором смысле у нас есть терминалы-заводы, и это способствует движению, так что это не просто складские помещения».

rus.postimees.ee

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Судостроительная отрасль генерирует 3,5% валового национального продукта России при том, что в ней задействовано около 1% трудоспособного населения страны. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такую оценку отрасли в ходе круглого стола «Морская техника, судостроение и технологии освоения ресурсов Мирового океана», прошедшего в рамках международного научного форума «Каспий 2021: пути устойчивого развития», дал декан факультета кораблестроения и океанотехники Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ, «Корабелка»), д.т.н., профессор Олег Тимофеев. «С точки зрения трудовых ресурсов очень эффективная отрасль», – сказал он. Общая численность работающих в отрасли – около 180 тыс. человек. Кроме того, из смежных отраслей привлекается  около 700 тыс. человек. По оценке эксперта, в российском судостроении работает более 2000 предприятий («судостроение» и/или «судоремонт» предусмотрены в составе основной деятельности) . В их числе – около 120 заводов и верфей, около 40 конструкторских бюро и 15 научно-исследовательских институтов. Примерно половина крупных предприятий – государственные. В отрасли представлены две интегрированные структуры: АО «ОСК» (44 предприятия, более 70% мощностей) и Концерн судового приборостроения и морского оружия. Среди проблем, которые сдерживают развитие отрасли, Олег Тимофеев в первую очередь выделил конкурсную систему поставок комплектующего оборудования для строящихся судов. Это, по его мнению, «в разы увеличивает сроки строительства судов». Кроме того, судостроение остро нуждается в технологической модернизации. «Мы широко используем устаревшие и недостаточно большие построечные места, – отметил декан факультета кораблестроения и океанотехники СПбГМТУ. – Много наклонных стапелей с низкой грузоподъемностью. Самый большой док находится в Керчи на заводе «Залив». Его размеры 300 м на 65м». Вместе с тем, недостаточный опыт проектирования в конкурентных нишах (рыболовные суда, дноуглубительная техника, пассажирские суда) со временем российские проектировщики и судостроители смогут успешно преодолеть – новые нишевые суда уже строятся на отечественных верфях. Проблему ограниченных возможностей привлечения зарубежных поставщиков также со временем можно решить через локализацию производства.
• Несмотря на амбициозные “зеленые” планы, судоходная отрасль не торопится заказывать экологичные суда, пишет Wall Street Journal. Как отмечает ТАСС, учитывая острую актуальность проблемы изменения климата, можно было бы ожидать приток заказов на “зеленые” суда, однако этого не происходит, сообщил изданию топ-менеджер одной из китайских государственных судостроительных корпораций. “У нас есть какие-то предварительные наработки и запросы, но заказы приходят на обычные суда”, – сказал он. Согласно климатической стратегии, принятой Международной морской организацией IMO, регулятором индустрии морских перевозок в рамках ООН, в 2018 году, энергоэффективность мирового флота должна повыситься к 2030 году как минимум на 40%, а к 2050 году судоходная индустрия должна сократить выбросы парниковых газов вдвое по сравнению с уровнем 2008 году. На 2023 год запланирован пересмотр стратегии, и эти сроки, вероятно, будут ужесточены.
• Общий объем заказов на строительство судов за первые пять месяцев этого года увеличился на 119,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Такие данные приводит Offshore Energy со ссылкой на отраслевую ассоциацию BIMCO. В настоящее время на верфях размещены заказы на новые суда суммарным дедвейтом 43,6 млн тонн. За аналогичный период прошлого года этот показатель составлял 19,8 млн тонн, что объясняется неопределенностью, связанной с началом пандемии. Всего в 2020 году было заказано судов суммарным дедвейтом 49 млн тонн. За пять месяцев этого года этот показатель уже практически достигнут. Достаточно высоким был спрос на нефтяные танкеры – плюс 47,4% по сравнению с пятью месяцами прошлого года, хотя рынок перевозок нефти тогда был более прибыльным. С другой стороны, количество контрактов на танкеры-продуктовозы сократилось. Число контрактов на строительство балкеров, несмотря на высокие фрахтовые ставки, лишь немного выше прошлогоднего уровня. «Владельцы балкеров сейчас тоже зарабатывают на рынке хорошие деньги, но они с бОльшей неохотой заказывают новый тоннаж, предпочитая брать суда на вторичном рынке», – поясняют в BIMCO. Эксперты отмечают рекордный рост контрактов на контейнеровозы. За пять месяцев этого года было заказано судов суммарной вместимостью 2,2 млн TEU. Это в 12 раз больше, чем за тот же период 2020 года, когда был заказан флот суммарной вместимостью 184,3 тыс. TEU, и на 60% выше предыдущего рекорда, зафиксированного в начале 2005 года. Преимущественно заказы размещались на ультраконтейнеровозы (ULCS) вместимостью от 15 тыс. TEU и выше. Таких судов было заказано 89 единиц, их средняя вместимость составила 16 622 TEU. При этом заказов на контейнеровозы вместимостью от 16 до 23 тыс. TEU в этом году не было – заказывали либо 15-16-тысячники, либо уже гиганты вместимостью 24 тыс. TEU. По данным BIMCO, в настоящее время есть 14 заказов на контейнеровозы вместимостью от 24-24,1 тыс. TEU (в то время как самый крупный из работающих сейчас контейнеровозов имеет вместимость 23 964 TEU. Судов вместимостью 15-16 тыс. TEUбыло заказано 75 единиц суммарной вместимостью 1,1 млн TEU. «Совсем большие контейнеровозы у перевозчиков менее популярны, чем 15- и 16-тысячники. Это связано с тем, что они по-прежнему обеспечивают значительную экономию за счет большого масштаба, не ограничивая при этом оператора в выборе маршрута, как 20-тысячники», – поясняют в BIMCO. Подавляющая часть тоннажа, заказанного в этом году, будет сдана в 2023 году. По оценкам BIMCO, это порядка 1,5 млн TEU. 2023 год станет самым урожайным по сдаче контейнеровозов с 2015 года. Заказы на танкеры VLCC за первые пять месяцев этого года выросли по сравнению с аналогичным периодом 2020 года на 125% (с 12 судов до 27). Суммарный дедвейт заказанных VLCC составляет 8,2 млн тонн. Чтобы достигнуть показателя за весь 2020 год, в мае нужно было бы заказать всего еще 4 судна. Объем заказов на танкеры типоразмеров Aframax и Suezmax в период с января по май 2021 года упал по сравнению с 2020 годом на 44,5% до 1,5 млн тонн суммарного дедвейта. Число контрактов на строительство балкеров Panamax и Capesize выросло на 40,9%. В то же время, количество заказов на суда Handysize и Handymax снизилось на 56,5%. В результате суммарный дедвейт заказанных балкеров вырос всего на 3,6% до 8,6 млн тонн. На рынке танкеров-продуктовозов более крупный типоразмер LR оказался менее популярными, чем танкеры MR, которых было заказано 28 единиц суммарным дедвейтом 1,4 млн тонн, вместимостью от 40 тыс. до 50 тыс. тонн. Для сравнения, танкеров LR2 за пять месяцев этого года было заказано только пять – и ни одного LR1.
• ConcordiaDAMEN подписала исторический контракт с Lenten Scheepvaart, сообщает пресс-служба Контракт, подписанный Хармом Лентеном и генеральным директором Concordia DAMEN Крисом Корнетом, предусматривает строительство первого в истории судна внутреннего плавания, работающего на водороде. Судно под названием MV Antonie будет иметь длину 135 м, вес 3700 тонн и сможет похвастаться революционной силовой установкой на топливных элементах. Судно будет использоваться для перевозки соли между Делфзейлом на севере Нидерландов и Ботлеком в порту Роттердама для компании Nouryon – ведущего мирового поставщика химической продукции. Генеральный директор Concordia DAMEN Крис Корнет сказал о контракте: «В Concordia DAMEN мы с энтузиазмом относимся к экологизации сектора внутреннего судоходства, и мы продолжим работать над достижением этой цели. Я считаю, что в нашем секторе возможен не один, а несколько подходов к снижению выбросов. Водород, вероятно, сыграет важную роль в достижении уровня нулевых выбросов во внутреннем судоходстве». Компания Lenten Scheepvaart получила субсидию на строительство судна на сумму 4 млн евро. Субсидия, предоставленная Государственным департаментом инфраструктуры и управления водными ресурсами Нидерландов, направлена на стимулирование развития использования водорода в качестве топлива на пути к нулевым выбросам во внутреннем судоходстве. Точно так же компания получат выгоду от субсидируемой водородной бункеровочной станции в Делфзейле. Concordia DAMEN имеет многолетний опыт разработки экологичных судовых технологий для внутреннего судоходства, включая ряд гибридных силовых установок.
• На судостроительном заводе CMI Jinling Weihai (Вэйхай, Шаньдун, КНР) 24 мая 2021 года состоялась церемония спуска на воду грузопассажирского парома, строящегося для Stena Line. Как сообщает пресс-служба паромного оператора, это первое судно увеличенной длины в серии паромов E-Flexer. Заказ на постройку судна был размещен в 2018 году с передачей парома в эксплуатацию в 2022 году. Название судна и будущий паромный маршрут, который будет обслуживать новое судно этого проекта, пока не разглашаются, но будут сообщены к концу текущего года. Stena Line инвестировала в модернизацию своего паромного флота в Европе. Новое судно является четвертым в серии из пяти паромов нового поколения E-Flexer, спроектированных и построенных в сотрудничестве с дочерней компанией Stena RoRo на верфи CMI Jinling Weihai в Китае. Три первых грузопассажирских судна уже начали работать в Ирландском море в 2020 и 2021 годах. В сообщении паромной компании отмечается, что строительство судов этой серии не прекращалось, несмотря на проблемы, связанные с продолжающейся пандемией, и заказ выполняется в соответствии с контрактными обязательствами. Четвертое и пятое судно имеют в длину 240 м и вместимость 3,6 тыс. л. м, а длина первых трех судов класса E-Flexer составляет 214 м при вместимости 3,1 тыс. л.м. Более крупные суда имеют на 50% больше кают и спальных мест, их пассажировместимость и грузовместимость на 30% и 15% больше.
• Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила сегодня о поставке сухогруза Navios Amitie грузоподъемностью 81000 DWT для INDIGO MARINE SHIPPING SA в Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS), которая находится в городе Наньтун (Китай) и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Судно имеет откидную палубу с баком и семью трюмами, которые предназначены для оптимальной транспортировки зерна, угля и других продуктов. На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, система баллона руля Kawasaki с RBS-F и полупроводниковая система с противовесом, SDS-F, которые способствуют повышению тяговых характеристик судна.  Судно включает в себя различные энергосберегающие технологии, которые снижают как расход топлива, так и выбросы углекислого газа (CO2), что обеспечивает соответствие требованиям EEDI Phase 2.
• Корейская Daewoo Shipbuilding получил контракт на строительство СПГ-газовоза стоимостью 195 млн долларов. Заказчик —  Hyundai LNG Ship Сдача судна вместимостью 174 тыс. куб.м планируется в конце 2023 года. Как сообщает Yonhap, всего в этом году Daewoo Shipbuilding получила заказы на строительство 26 судов, в том числе 11 нефтяных танкеров, 9 LPG-газовозов, 4 контейнеровоза и 1 СПГ-газовоз на общую сумму 7,7 млрд долларов. Это 35,6% от планируемого годового показателя. Samsung Heavy Industries также сообщил, что подписал контракт на строительство двух СПГ-танкеров стоимостью 374 млн долларов. Ожидается, что суда будут сданы в эксплуатацию к июлю 2024 года. Имя заказчика не раскрывается. За пять месяцев этого года Samsung Heavy в общей сложности получила заказа на строительство 44 судов на сумму 5,4 млрд долларов. Это 59% от годового плана в 9,1 млрд долларов.
• 31 мая Wan Hai Lines и Samsung Heavy подписали контракт на строительство 4 контейнеровозов вместимостью 13,1 тыс. TEU. Сдача судов в эксплуатацию планируется во втором квартале 2023 года. Как сообщает Wan Hai, новый заказ является частью плана обновления флота компании. Отметим, за последний год Wan Hai Lines увеличил свой флот контейнеровозов на 25%. Ранее линия объявляла, что с 2021 по 2024 год планирует принять в эксплуатацию еще 38 судов.  На данный момент Wan Hai Lines управляет флотом из 83 собственных и 62 зафрахтованных судов.
• Algoma Central Corporation заключила контракт с верфью Yangzijiang Shipyard в городе Тайцан (Китай) на строительство нового саморазгружающегося балкера Seaway-Max для своего внутреннего флота. По заявлению канадской судоходной компании, судно станет первым судном нового класса Equinox 2.0, конструкция которого основана на оригинальных стандартах класса Equinox, с улучшенной топливной экономичностью, улучшенной скоростью при меньшей мощности двигателя и увеличенной грузоподъемностью. Новая конструкция судна включает в себя различные инновации для снижения веса и измененную конфигурацию кормы, которая включает в себя конструкцию с двумя рулями для увеличения размера грузового трюма. Это приводит к увеличению грузоподъемности судна примерно на 1440 тонн. Другие улучшения конструкции включают повышение эффективности гребного винта и изменение формы грузовых трюмов для улучшения обработки некоторых «липких» грузов. «Мы очень рады реализовать один из наших вариантов на верфи YZJ для первого судна Equinox 2.0», – сказал Грегг Рул, президент и главный исполнительный директор Algoma, – «Изменения, внесенные в это судно, были настолько улучшены по сравнению с предыдущей конструкцией, что мы считаем, что добавление номера версии к названию конструкции имеет смысл». Планируется, что новое судно заменит Algoma Transport, одно из старейших судов флота навалочных грузов Algoma. Ожидается, что строительство судна начнется в конце 2022 года, а пополнение флота планируется в начале навигационного сезона 2024 года. В компании так же сообщили, что ждут прибытие Captain Henry Jackman, нового безредукторного балкера Equinox Class. Судовладелец из Онтарио получил балкер в начале апреля, а его рейс в Канаду начался 29 апреля. Ожидается, что судно прибудет в Монреаль примерно 19 июня и в состав флота Algoma.
• Судостроительный завод China Merchants Jinling Shipyard (Вэйхай) начал резку стали для MS Finnsirius, первого из двух новых судов Superstar Ro-Pax компании Finnline MS Finnsirius является частью программы Finnlines по строительству новых судов стоимостью 500 миллионов евро, которая включает в себя два экологически безопасных судна типа ро-пак, а также три гибридных судна ро-ро. Другое новое судно для перевозки пассажиров будет называться MS Finncanopus. Два судна были заказаны еще в январе 2020 года. Новые суда Superstar ro-pax должны начать работу в июле и декабре 2023 года на маршруте Финляндия – Швеция. Они будут крупнее существующих судов класса Star и станут флагманами Finnlines как по размеру, так и по технологиям. При длине около 235 метров их грузоподъемность составит 5 100 л.м для накатных грузов и вместимость 1100 пассажиров. Другими словами, суда могут перевозить примерно 200 автомобилей и 290 трейлеров или 250 грузовиков за рейс. Суда Superstar будут оснащены функцией автоматического управления у причалов, чтобы обеспечить более быструю швартовку и более эффективную работу порта, а также обеспечить более низкую среднюю скорость, необходимую в море, и, следовательно, снизить расход топлива. Суда также будут оснащены береговыми системами электроснабжения, обеспечивающими работу в порту без выбросов вредных веществ. Более того, финский паромный оператор заключил контракт с Silverstream Technologies на установку технологии воздушной смазки на двух судах, чтобы сократить потребление топлива. Finnlines заявила, что цифровизация играет важную роль в проектировании судов, добавив, что целью является разработка «безбумажного судна», чтобы все печатные материалы были заменены цифровыми экранами и мобильными услугами. «Мы хотим возглавить развитие высококачественных услуг ro-ro и ro-pax в Балтийском море. Новые суда Superstar, а также вся наша программа строительства новых судов гарантируют, что мы можем продолжать предлагать первоклассные услуги нашим клиентам», – сказал Эмануэле Гримальди, генеральный директор Finnlines. Между тем, строительство трех гибридных RoRos компании идет полным ходом. Первый из трех гибридных RoRos был спущен на воду на верфи Nanjing Jinling 26 апреля 2021 года. Судно Finneco I дедвейтом 17 400 тонн будет курсировать по маршруту Finnlines Бискайское – Северное море – Балтийское море в конце года, по словам его владельца. После спуска на воду 12 мая на той же верфи состоялась церемония закладки второго парома серии. Второе и третье суда серии Finneco II и Finneco III планируется поставить в 2022 году.
• Компания Oldendorff Carriers сообщила, что заключила еще несколько сделок в Японии, благодаря прочным связям компании с японскими деловыми партнерами. Ранее в этом году Oldendorff заказала на Namura Shipbuilding новый балке Eco Capesize вместимостью 182 000 тонн с поставкой в 4-м квартале 2022 года. Судно оснащено главным двигателем Mitsui-MAN B&W 6G70ME-C9.5 (EGRBP) NOX Tier III и имеет новую форму корпуса, что приводит к очень низкому расходу топлива. Последний заказ Oldendorff в Японии был у компании Oshima Shipbuilding, которая в течение 2020 года поставила 2 балкера Post-Panamax дедвейтом 100 500 тонн и 3 Ultramax по 62 600 тонн. Oldendorff также приобрела три подержанных Post-Panamax у трех японских владельцев, которые войдут во флот компании в период с июня по начало июля 2021 года под следующими новыми именами
• 99 000 tdw – построен в 2013 г. На Tsuneishi, Clivia Oldendorff
• 96 000 tdw – построен в 2013 на Imabari, Claas Oldendorff
• 96 000 tdw – построен в 2011 на Imabari, Cedric Oldendorff (с установкой EGCS)

Флот Oldendorff, насчитывающий около 750 судов, включает 34 судна всех классов размеров, взятых в долгосрочную аренду у японских судовладельцев, многие из которых имеют долгосрочные отношения с компанией. Кроме того, Oldendorff будет в любой момент использовать несколько судов, принадлежащих японцам, на более короткие периоды и чартерные рейсы.

• Kuwait Oil Tanker Company приняла гигантский танкера для перевозки сырой нефти Al-Siddeeq от китайской судостроительной компании Bohai, что стало первым примером такого сотрудничества между страной и Пекином. После добавления Al-Siddeeq флот компании увеличился до 32 танкеров различных размеров и назначения, сказал генеральный директор KOTC Абдулнасер Аль-Фулайдж, подтвердив стремление удовлетворить рыночный спрос на сырую нефть и деривативы. Новый танкер имеет длину 333 метра и ширину 60 метров, его грузовместимость составляет почти 323 метрических тонны сырой нефти, что эквивалентно 2,25 миллиона баррелей. Его груз может быть выгружен менее чем за 24 часа. Фулайдж отметил, что судно не наносит вреда окружающей среде благодаря оборудованию для очистки различных типов газов и других загрязняющих веществ.
• Кот Василий, вернувшийся на Северную верфь, пошёл на повышение по службе. Не секрет, что на многих предприятиях есть свои любимцы среди братьев наших меньших. Они могут жить на проходной, в цеху, или же ютиться в коридорах. Кому-то везёт обитать в Эрмитаже, как знаменитому коту-оракулу Ахиллу. Но сегодня речь пойдёт о коте-судостроителе, живущем на Северной верфи. О нём рассказалагазета “Нарвская застава”. Долгие годы кот Василий (урожд. Кузьма), наречённый коллегами в честь головного корвета проекта 20380 “Стерегущий”, добросовестно работал на предприятии. В его специализацию входила ловля крыс. Со временем руководство выделило ему именной дом на проходной. Однако, в марте 2019 года заводчан встретило объявление о пропаже… Текучка кадров — явление обыденное. Вполне возможно, Василию надоела трудная жизнь судостроителя, а строящиеся на верфи рыболовецкие суда не представляли для него интереса ввиду отсутствия на них рыбы. Допускалась версия переезда в жилые районы в поисках подруг. Однако, любовь к предприятию взяла верх — осенью 2020 года состоялось возвращение блудного котофея. Одним из весомых аргументов стало повышение по службе — отныне Василий стал хранителем музея истории завода “Северная верфь” с личным замом в виде кошки Ассоль. Портал Sudostroenie.info вместе с заводчанами искренне надеется, что заместитель позволит остепенить Василия, сделав его образ жизни более оседлым. Тем более, что у них есть общее дело — защита истории отечественного кораблестроения от грызунов.

 

 

 

РОССИЯ  И  ФИНЛЯНДИЯ  НАМЕРЕНЫ  СОТРУДНИЧАТЬ  В  СФЕРЕ  СТРОИТЕЛЬСТВА  ЛЕДОКОЛОВ  И  ОСВОЕНИЯ  АРКТИКИ

В современных условиях наиболее перспективными формами международного сотрудничества являются производственная кооперация, обмен наилучшими технологиями и локализация финских компаний на российском рынке, особенно в свете повышения требований по локализации строительства судов со стороны правительства Российской Федерации. Как было указано в ходе международной онлайн-конференции «Россия – Финляндия: перспективы развития международного сотрудничества в области судостроения». Взаимный интерес России и Финляндии вызывают вопросы освоения Арктики и развития ледокольного судостроения. У обеих стран в этой сфере очень сильные компетенции и ценный опыт. Развивается сотрудничество в рамках Арктического совета. «Наши страны являются стратегическими партнерами со значительным потенциалом для наращивания сотрудничества в области строительства ледоколов, специализированных ледокольных судов, экологически чистых судов, работающих на природном газе, а также производства систем очистки выбросов и проведения НИОКР в сфере арктического судостроения», – отметил торговый представитель Российской Федерации в Финляндии Сергей Синельников. В качестве примера плодотворного сотрудничества он привел проекты, реализуемые при участии судостроительной компании Helsinki Shipyard, которая специализируется на строительстве судов ледового класса различного назначения – ледоколов, судов снабжения, танкеров и пр. В разные годы успешно выполнены проекты для «Норильского никеля», «Совкомфлота» и других российских заказчиков. В 2016 году был спущен на воду инновационный ледокол на СПГ мощностью 21 МВт. В 2019 году было завершено строительство танкера для перевозки газового конденсата для проекта «Ямал-СПГ». В 2019-2020 гг. финская верфь получила заказ на три экспедиционных судна ледового класса, завершить их строительство планируется в 2021-2022 гг. Особую роль в двустороннем сотрудничестве играет компания Aker Arctic, инжиниринговый центр по разработке и моделированию перспективных арктических судов. С 2006 года по заказу российских энергетических компаний по проектам Aker Arctic построено более 40 судов различного назначения. Региональный менеджер (Россия) Aker Arctic Алексей Дудаль рассказал о наиболее крупных реализованных проектах. Совместно с «Новатэк» и DMSE был разработан арктический газовоз второго поколения для круглогодичной эксплуатации по Северному морскому пути. Он отличается повышенной скоростью во льдах и возможностью работы в узких каналах совместно с ледоколами, что достигнуто за счет особой формы корпуса. Совместно с «Атомэнерго» для «Атомэнергомаша» было предложено два концепта тяжелого полупогружного арктического судна класса Arc5 и Arc7 грузоподъемностью 70 тыс. тонн. Разработанная форма корпуса позволяет работать в узких каналах с ледоколами ЛК60. Отдельно была рассмотрена возможность работы судна на СПГ. Особое внимание было уделено балластной системе для обеспечения безопасной работы судна. В свете широкого обсуждения перспектив перевозки контейнеров по Севморпути специалисты Aker Arctic разработали концепт судна-контейнеровоза вместимостью 8000 TEUs со сниженным потреблением топлива и с учетом всех требований по охране окружающей среды. В 2020 году был представлен проект съемной самоходной носовой оконечности для работы в озере Сайма. Ее отличие от других оконечностей, которые применялись на внутренних водных путях РФ и США, в том, что она самоходная. Спроектировала ее финская компания ILS, а Aker Arctic поставила два валопровода по 600 МВт для оконечности и ледовые бронзовые винты для буксира-толкача. Также Aker Arctic большое внимание уделяет повышению энергоэффективности судов, особенно с учетом повышения требований к экологичности мореплавания. Для этого производятся системы очистки выбросов, применяются новейшие технологии СЭУ, оптимизируется форма корпуса, испытываются разные виды топлива: атомная энергия, СПГ, метанол, аммиак, водород, аккумуляторные батареи – выбор зависит от инфраструктуры бассейна и условий будущей эксплуатации судов. Кроме того, компания занимается оптимизацией пути во льдах, разрабатывает специальное программное обеспечение, которое позволит в режиме реального времени анализировать ледовые карты и сопоставлять их с параметрами ледопроходимости судна для повышения эффективности работы в Арктике. «В области разработки технологий для оптимизации маршрута судна в ледовых условиях финские исследователи занимают лидирующие позиции, – подчеркнул заведующий лабораторией фундаментальных основ ледотехнических исследований Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Петр Звягин. – Финские коллеги перешли к практической реализации созданной модели, которая прокладывает маршрут с учетом многокритериальной оптимизации. Учитываются самые разные критерии: затраты времени, расстояние, расход топлива, а также риски повреждения судна и зажатия льдами. Российские ученые в 2016 году применили эту концепцию к маршрутизации в ледовых условиях. Новейшая разработка выполнена в Политехническом университете. Она основана на принципе пространственно-временного представления доступной части акватории при помощи трехмерного графа. В результате строятся парето-оптимальные маршруты. Таким образом, финские и российские исследователи получили значительный задел для плавания в ледовых условиях. В будущем модели также должны будут учитывать динамику ледовых объектов. Прототип такой модели был разработан российскими учеными». Заведующий кафедрой конструкции судов СПбГМТУ профессор Владимир Тряскин добавил, что при совершенствовании модели важно учитывать прочность конструкции судна. Профессор морских технологий университета Аaлто Пентти Куяла подтвердил значимость совместных исследований и добавил, что спутниковых данных по льду недостаточно, а значит, динамические инструменты будут все более востребованы. Сам университет Аaлто образован в 2010 году путем слияние трех вузов, активно занимается изучением арктических условий судоходства, развивает международное сотрудничество, к примеру, имеет хорошие наработки с Канадой и Германией, а сейчас рассчитывает на налаживание партнерства с российскими коллегами. Заинтересованность в кооперации с российскими верфями выразил и председатель Finnish Maritime Association Микко Ниини. Он сделал обзор судостроения в Финляндии, рассказал о крупных проектах строительства судов ледового класса, танкеров, атомных ледоколов. Более подробно остановился на инновационных решениях, помогающих судам продвигаться в арктических водах, а также опыте применения новых видов топлива, аккумуляторах нового типа, гибридных установок с использованием электричества и природного газа. Ассоциация с интересом относится к российским разработкам и готова расширять деловые контакты. Директор Департамента маркетинга и продаж Объединенной судостроительной корпорации Валентин Находкин тоже высказался за укрепление сотрудничества с финскими предприятиями. ОСК является крупнейшей судостроительной компанией России. В нее входит около 40 предприятий и организаций отрасли: основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро. В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса, и корпорация открыта к работе над новыми проектами, в том числе в кооперации с финскими коллегами. На сессии, посвященной возможностям экспортно-импортного сотрудничества, выступили: член правления Turku Repair Yard Евгений Белянин, вице-президент по продажам Rauma Marine Constructions Мика Лаурилехто, директор по продажам Craftmer Веса Клен, генеральный директор «Регент Балтика» Дмитрий Роотси, генеральный директор «Нониус Инжиниринг» Александр Троицкий, коммерческий директор ООО «Судовые движительные комплексы» Евгений Дубинцов-Вейсман. На последней сессии обсуждалось российско-финское сотрудничество в области яхтинга и маломерного судостроения. Руководитель центра маломерного и малотоннажного судостроения RUSBOAT Анастасия Кобзева призвала финских партнеров обратить пристальное внимание на возможности локализации производства в России с учетом стратегии импортозамещения. Среди экспортно-ориентированной российской продукции она выделила суда на воздушной подушке, на подводных крыльях, а также малые суда алюминиевых и стальных конструкций. Руководитель финской ассоциации производителей яхт и катеров FINNBOAT Яркко Паюсало отметил, что Россия входит в топ-10 стран, куда Финляндия экспортирует катера. Первая пятерка – Мексика, Польша, Великобритания, США и Швеция. В Россию в 2020 году было экспортировано 853 катера стоимостью 11 млн евро, импортировано – 78  катеров на 800 тыс. евро. Ассоциация рассчитывает на дальнейший рост торгового оборота. Подводя итоги конференции, модератор – директор Департамента международного сотрудничества, профессор Кирилл Рождественский дал высокую оценку состоявшейся дискуссии. Получился очень интересный диалог, который позволил укрепить деловые связи и наметить пути расширения дальнейшего сотрудничества между Россией и Финляндией в сфере гражданского судостроения. Прошедшее мероприятие включено в программу международных морских онлайн-конференций, которые с ноября 2020 года по май 2021 года проводит ООО «НЕВА-Интернэшнл», организатор выставки и конференции «НЕВА», в сотрудничестве с отраслевыми союзами и ассоциациями при поддержке Минпромторга и МИД России.

portnews.ru

 

 

 

СЕВЕРНЫЙ  ПУТЬ  НА  ВЕРФЬ

Только суда российской постройки смогут перевозить уголь и углеводороды по Севморпути, а также заниматься каботажем, ледокольной и лоцманской проводкой. Такой проект постановления правительства подготовил Минпромторг в развитие одобренных в конце мая поправок к Кодексу торгового мореплавания. Впрочем, у правительства сохранились широкие возможности по предоставлению исключений. Эксперты называют список устрашающим и полагают, что крупный бизнес вновь добьется изъятий для своих проектов. Минпромторг подготовил проект постановления с перечнем видов деятельности, которые могут осуществляться только судами российской постройки (в соответствии с 719-м постановлением правительства). В перечне морские перевозки нефти, газа (в том числе и сжиженного), газового конденсата и угля, добытых в РФ (в том числе на континентальном шельфе) и погруженных на суда в акватории Севморпути, до первого пункта выгрузки или перегрузки. Под ограничения попадет хранение угля и углеводородов на судне в акватории Севморпути. Также в списке: каботаж, гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы во внутренних морских водах или территориальном море, санитарный, карантинный и другие виды контроля, а также ледокольная и лоцманская проводки. Цель нововведений — развитие импортозамещения в судостроении и обеспечение заказами российских верфей. Сам механизм был создан в ходе изменений Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которые президент подписал 26 мая. Он стал развитием принятых в конце 2017 года поправок к КТМ, по которым каботаж и перевозки нефти, газа и угля на Севморпути должны обязательно осуществляться судами под флагом РФ. Против обязательств строить суда в РФ ранее активно выступал НОВАТЭК — основной грузоотправитель на Севморпути. Компания смогла получить исключения по использованию судов под иностранным флагом (см. “Ъ” от 19 марта 2019 года), а также сможет построить шесть газовозов для своих СПГ-проектов за рубежом. При этом НОВАТЭК уже заказал 15 газовозов на дальневосточной «Звезде». Согласно поправкам к КТМ, требования по использованию судов российской постройки (то есть соответствующих параметрам 719-го постановления по локализации) не распространяются на уже сданные или заказанные суда. Кроме того, правительство может разрешить использовать иностранные суда, если в РФ отсутствуют условия или возможность осуществления технологических операций для их строительства. Также правительство может разрешить работать судам, не отвечающим критериям 719-го постановления, если их строительство «невозможно обеспечить». В Минпромторге и Минтрансе тему не комментируют. За ограничения выступала Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Но, выступая на круглом столе по импортозамещению в Госдуме, глава ОСК Алексей Рахманов отмечал, что в поправках к КТМ «такое количество исключений, что закон по форме остался, а по сути выхолощен до нуля». В нефтяных и газовых компаниях на запрос “Ъ” не ответили. В «Волжском пароходстве» говорят, что создание ограничений на каботаж приведет к потере грузовой базы для судов, работающих под российским флагом, и негативно скажется на отрасли. Там считают, что для роста заказов на верфях РФ уже созданы стимулы в виде господдержки по «отлично зарекомендовавшему себя 305-ФЗ», а также высоких импортных пошлин на комплектующие. Источники “Ъ” в судоходном сообществе уверены, что крупные заказчики смогут обосновать  исключения. Один из собеседников называет ограничения «правильными»: пока не будет жесткого подхода и значительного объема заказов, судостроение развиваться не будет. Но другой отмечает, что подготовленный перечень полностью скопирован с ограничений по флагу, а это «принципиально разные вещи» и перечень нужно менять с учетом реальных возможностей верфей. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев, говоря об ограничениях по каботажу, отмечает, что развивающиеся судоходные компании, обеспечивающие перевозки в Сабетту, Дудинку, Енисейский залив, Певек, покупают суда на вторичном рынке, а флот отечественной постройки отсутствует. Он добавляет, что цена строительства судов в РФ гораздо выше, чем за рубежом. Список «устрашающий», добавляет эксперт, но опять «будут решения по исключению отдельных проектов». При этом он считает странным, что в перечень не попала перевозка горнорудной продукции, из-за чего ограничений избежали «Норникель», Polymetal (Майское месторождение), железорудный концентрат «Еврохима», Баимское месторождение. После сдачи номера в Минтрансе “Ъ” сообщили, что поддерживают данный проект, выступая за локализацию строительства судов в России. В настоящее время ведутся консультации с Минпромторгом, производителями судового оборудования, представителями верфей и судовладельцами для того, чтобы определить баланс между потребностями судовладельцев и возможностями производителей судового оборудования и судостроительных предприятий, для поэтапного и плавного перехода к большей локализации строительства судов в РФ, заключили в Минтрансе.

kommersant.ru

 

 

 

ДОК  ДЛЯ  ЛЕДОКОЛОВ  УПЛЫВАЕТ  ОТ  КИТАЙЦЕВ

Переигранный конкурс на строительство плавучего дока для атомных ледоколов «Атомфлота» вновь завершился признанием «пригодной» лишь одной заявки — турецкой Kyzey Star Shipyard. Остальные две заявки были отклонены, в том числе от китайской Jiangsu Dajin, которая в прошлый раз подала жалобу в Федеральную антимонопольную службу (ФАС). Комиссия признала, что китайская верфь так и не подтвердила в должной форме свой опыт, а также наличие необходимых мощностей и кадровых ресурсов. Юристы поясняют, что теперь у участников, чьи заявки были отклонены, есть пять дней на обжалование, в противном случае контракт с единственным поставщиком может быть заключен уже в июне. Турецкая Kyzey Star Shipyard второй раз осталась единственным допущенным претендентом в конкурсе на строительство плавучего дока почти за 5 млрд руб. под атомные ледоколы подведомственного «Росатому» ФГУП «Атомфлот». Как следует из протокола заседания комиссии по отбору заявок и подведения итогов, закупка признана несостоявшейся. С Kyzey Star Shipyard планировалось подписать контракт еще в апреле (см. “Ъ” от 6 апреля). Однако один из участников конкурса — китайская верфь Jiangsu Dajin Heavy Industry Co. LTD — подала жалобу в ФАС, которую ведомство признало законной (см. “Ъ” от 20 апреля). В итоге «Атомфлоту» пришлось возобновить конкурс и продлить сбор заявок. «Атомфлот» уже год пытается найти подрядчика для строительства плавучего дока, который необходим для проведения доковых ремонтов атомных ледоколов, в том числе новой серии «Арктика» проекта 22220 и судов атомно-технологического обеспечения. Док должен быть построен за 29 месяцев с момента подписания контракта. Деньги на его создание выделяет сам «Атомфлот».  Длина дока — не менее 220 м, ширина — около 48 м, высота понтона — около 6 м, грузоподъемность — около 30 тыс. тонн. Максимальная цена контракта, включая нулевой НДС,— 4,983 млрд руб.Российские верфи, включая Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), не подавали заявок на конкурс. Источники “Ъ” в судостроении отмечали, что предприятия давали цену в полтора-два раза выше, объясняя это высокими накладными расходами, отсутствием проекта, высокой насыщенностью и большой металлоемкостью. Кроме того, оставалась и проблема свободных мощностей, готовых быстро и дешево построить док длиной более 200 м. Глава ОСК Алексей Рахманов в интервью PortNews предполагал, что и за рубежом док не построят, «а если и построят, то не очень понятно, как его потом обслуживать». Собеседники “Ъ” изначально называли Kyzey основным претендентом на получение этого заказа. Верфь сейчас достраивает два парома на СПГ для линии Усть-Луга—Балтийск.
Изначально на конкурс было подано три заявки — Kyzey, предложившей цену 4,981 млрд руб., турецкой Epic Denizcilik ve Gemi Insaat A.S., готовой выполнить заказ за 4,45 млрд руб., и китайской Jiangsu Dajin за 4,57 млрд руб. По итогам обработки заявок Epic Denizcilik было отказано в участии в закупке и направлены запросы на уточнение от Kyzey и Jiangsu Dajin. По результатам повторного рассмотрения заявок Jiangsu Dajin вновь было отказано в участие. Комиссия ссылается на несоответствие заявки компании закупочным документам, касающимся подтверждения завершенных в 2018–2021 годах договоров на работы по сооружению судов, оформленных в соответствии с правилами бухгалтерского учета. В частности, Jiangsu Dajin представила справку об опыте выполнения договоров, в которой указал 55 договоров на поставку различного оборудования, но не документы, подтверждающие выполнение работ по сооружению судов.
Компания представила справку об опыте, в которой упоминаются десять контрактов общей стоимостью 13,6 млрд руб., но без должного указания стоимости работ, выполненных самой верфью в 2018–2021 годах, отмечается в протоколе. Кроме того, комиссия указывает, что Jiangsu Dajin не предоставила документов, подтверждающих наличие и исправное состояние достроечной набережной длиной не менее 520 м и глубиной у причальной стенки не менее 10 м, наличие необходимых грузоподъемных механизмов, окрасочной камеры, гидравлического пресса с усилием не менее 400 тс и машины плазменной резки.
Также Jiangsu Dajin не смогла подтвердить необходимое количество кадровых ресурсов — предоставленная справка содержала информацию о Jiangsu Green Heavy Industrial Co. Ltd, «не являющейся участником закупки». Собеседники “Ъ” в отрасли опасались, что необходимость нового опроса всех участников и жалоба в ФАС приведут к затягиванию сроков строительства. Заместитель главы «Росатома», глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша в интервью “Ъ” 15 декабря 2020 года говорил, что новый док необходим «точно к осени 2024 года». Участник закупки, заявка которого была отклонена, может обжаловать действия организатора закупки в ФАС в течение пяти дней после публикации протокола закупочной комиссии, говорит адвокат Forward Legal Олег Шейкин. Если этот срок пропущен или контракт с единственным участником уже заключен, тогда обжаловать действия организатора закупки можно только в судебном порядке, поясняет он. Юрист также напоминает, что, если на участие в закупке было подано несколько заявок, но допущена к участию только одна, закупка признается несостоявшейся, но закон допускает возможность заключения контракта с единственным поставщиком.

kommersant.ru

 

 

 

ЛЕДОКОЛЫ УПЛЫВАЮТ В «МОРЕ». У ВЕРФЕЙ СЕВЕРО-ЗАПАДА ПОЯВИЛСЯ КОНКУРЕНТ В КРЫМУ.

Руководство Крыма лоббирует передачу заказов на ледоколы и буксирно-спасательные суда феодосийскому судостроительному заводу «Море». До сих пор основными исполнителями таких заказов были верфи Северо-Запада, в частности Петербурга. Власти Крыма прорабатывают вопрос об увеличении загрузки оборонных предприятий полуострова, которая сейчас не превышает 62%, и в частности судостроительных мощностей. Одним из решения проблемы власти полуострова видят развитие гражданского судостроения на АО «Судостроительный завод «Море» в Феодосии, входящем в госкорпорацию «Ростех». В ближайшие 4 года на завод хотят привлечь 9 новых заказов — на ледоколы и буксирно-спасательные суда. «Считаем необходимым сделать судостроительный завод «Море» единственным исполнителем по серийному строительству гражданских судов в рамках реализации государственной программы РФ «Развитие транспортной системы», а также федеральных проектов «Северный морской путь» и «Морские порты России». Первый проект предполагает строительство пяти буксирно-спасательных судов в период до 2024 года, второй — четырех ледоколов», — сообщил глава Крыма Сергей Аксёнов во время своего отчета перед депутатами республиканского Госсовета (цитата по Крыминформу). Соответствующие предложения, по словам Аксенова, внесены в правительство России, «вопрос прорабатывается».

 

ЗАКАЗЫ ДЛЯ СЕВЕРЯН

До сих пор ледоколы в основном строились на верфях Северо-Запада: Балтийском заводе, Выборгском судостроительном заводе, прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь». Сейчас, например, сразу четыре атомных ледокола проекта 22220 строятся на Балтийском заводе. А Выборгский судостроительный завод в 2012–2016 годах построил и сдал серию из трех дизель-электрических ледоколов проекта 21900М2. Конкурс на четвертый ледокол этого проекта в 2019 году выиграла еще одна петербургская верфь — судостроительный завод «Пелла».  В активе «Янтаря» — строительство единственного в мире косоходного ледокола проекта Р-70202 «Балтика». Претендентами на победу в объявленном в мае 2021 «Росморпортом» тендере на строительство двух двухтопливных ледоколов стоимостью 18,5 млрд рублей каждый участники рынка также называют верфи Калининграда и Петербурга.

 

НУЖНЫ МОДЕРНИЗАЦИЯ, КАДРЫ И ФИНАНСЫ

Возможное появление у северо-западных судостроительных заводов южного конкурента в деле строительства ледоколов эксперты рассматривают как теоретически возможное, но маловероятное. «Завод «Море» традиционно специализируется на строительстве скоростных судов. Сейчас предприятие работает над серией из 10 рыболовецких траулеров, компетенций для строительства ледокольного флота у него нет», — отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Завод «Море» имеет определенные инфраструктурные ограничения, не позволяющие строить и спускать большие суда, например ледоколы водоизмещением 15 тыс. т», — уточняет генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. При этом строительство судов меньших габаритов, например буксиров ледового класса, там, по его словам, теоретически возможно. «Сложностей с реализацией проекта строительства пяти буксирно-спасательных судов в период до 2024 года у «Моря» возникнуть не должно», — согласен аналитик ИК «Фридом Финанс» Евгений Миронюк. Но строить ледоколы, по его мнению, предприятие не способно: для этого требуется масштабное переоборудование судостроительных мощностей. «Перед тем как Выборгский судостроительный завод входил в программу строительства ледоколов, на предприятии была проведена серьезная модернизация, в частности спуско-подъемного устройства. Без этого завод не смог бы выполнить заказы на ледоколы», — вспоминает Александр Соловьев. Объем инвестиций в проект в начале 2010-х годов оценивался в 2,5 млрд рублей. «Для того чтобы «Море» могло строить ледоколы, может понадобиться масштабное привлечение специалистов и крупное даже по меркам инвестирования в полуостров в последние годы финансирование для строительства верфи», — отмечает Евгений Миронюк. По его словам, строительство лишь одного-двух ледоколов на площадке «Моря» будет экономически нецелесообразным, ведь план строительства ледоколов до 2030 года предлагает строительство ограниченного количества ледоколов: в прошлом году Минтранс заявлял о десяти судах, и на эти контракты претендуют Северо-Западные верфи.

 

САНКЦИОННЫЙ БАРЬЕР

Еще одним препятствием «Моря» на пути к ледоколам эксперты называют антироссийские санкции. «Они могут не позволить поставить иностранные узлы и оборудование на завод, что может сорвать сроки сдачи судов», — говорит Дмитрий Баранов. «На ледоколы, строящиеся в рамках госпрограмм, ставится очень большой объем импортного оборудования — около 60%», — подтверждает Александр Соловьев. По его словам, очень сложно говорить об импорте на что-то, строящееся на территории Крыма, а также о проведении шеф-монтажных и пусконаладочных работ. По мнению Дмитрия Баранова, присвоение «Морю» статуса единственного исполнителя по заказам указанных главой республикой госпрограмм «маловероятно, практически исключено». «В стране есть много судостроительных компаний, например ОСК или ССК «Звезда», которые могут строить самые разные суда, давно и успешно это делают и просто так не откажутся от этих заказов. И вряд ли кто-то из тех, кто сегодня строит ледоколы и буксиры, станет двигаться ради «Моря». Да и власти не захотят конфликта в отрасли, что может нанести серьёзнейший удар по всему отечественному судостроению, привести к росту безработицы в отрасли, банкротству многих крупных предприятий», — рассуждает эксперт. Положение судостроительных компаний Северо-Запада останется устойчивым, уверен Дмитрий Баранов. Между тем, по мнению Александра Соловьева, теоретически выход «Моря» в нишу ледокольного строительства может стать панацеей для этого направления. «В обозримой перспективе государством на конкурсах будет разыграно восемь ледоколов разной модификации. Верфи Северо-Запада, за исключением, наверное, ПСЗ «Янтарь», не нацелены на участие в этих тендерах. Заводы обеспечены заказами, производственные программы у всех сформированы, а цены заказчик предлагает не самые интересные. Так что теоретически «Море» может стать одним из спасателей программы строительства ледокольного флота», — заключил Александр Соловьев.

newprospect.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Согласно прогнозу рынка, представленному в ежеквартальном отчете Frontline, одного из крупнейших в мире танкерных операторов, принадлежащего к бизнес-империи Джона Фредриксена, танкерная индустрия «вступает в период, в течение которого ожидается значительный рост спроса на нефть, танкерные рынки должны резко пойти в рост», сообщает ТАСС. Согласно данным EIA, приведенным в обзоре Frontline, мировое потребление нефти в среднем за первый квартал составляло 94,8 млн баррелей в сутки, что всего на 0,7 млн баррелей в сутки меньше, чем в первом квартале 2020. При этом поставки нефти в мире составляли в среднем 92,7 миллиона баррелей в сутки, т.е. почти на 8 млн баррелей в сутки меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. В начале апреля страны-члены ОПЕК + достигли договоренности о постепенном увеличении добычи нефти на период с мая по июль с тем, чтобы увеличить поставки в среднем на 2,1 млн баррелей в сутки. Эти договоренности включают в себя решение Саудовской Аравии отказаться от февральского решения о сокращении добычи. Frontline характеризует состояние танкерного рынка на момент подготовки обзора как «напряженное» и отмечает, что прогнозирование хода его дальнейшего развитие «представляет собой непростую задачу». Однако, несомненно, что решение ОПЕК + об увеличении добычи будет благоприятствовать танкерному рынку, особенно, в сегменте операций VLCC. Цены на новые суда росли в течение первого квартала 2021 года, в первую очередь, как следствие резкого роста спроса на контейнеры и танкеры для перевозки СПГ. Цены на сталь, используемую в судостроении, также резко выросли за этот период. Согласно отраслевым источникам, мощности большинства верфей по строительству крупных танкеров полностью загружены до конца 2023 года. Как следствие увеличились спрос и цены на вторичном рынке. Frontline завершает обзор уверенным прогнозом динамичного восстановления рынка. С другой стороны, несмотря на прибыльность работы по итогам первого квартала, совет директоров компании решил не выплачивать дивиденды «в условиях текущей неопределенности и невозможности прогнозирования ситуации даже на краткосрочную перспективу».
• Новостной портал Maritime-executive сообщает, что ставки на контейнерные перевозки продолжают расти, увеличивая прибыль перевозчиков, в то время как грузоотправители продолжают бороться с постоянно растущими расходами. Все основные торговые коридоры продемонстрировали рост ставок в течение первых пяти месяцев 2021 года. Компания по анализу рынка Xeneta сообщает, что исторически высокие ставки на контейнерные перевозки по долгосрочным контрактам поднимаются на новый уровень. Уже виден девятипроцентный рост цен, а далее цифры будут только увеличиваться. Согласно данным Drewry Shipping Consultant, в период с 2016 по 2020 год ставки контейнерных перевозок, хотя и менялись, но никогда не превышали 3000 долларов. Тем не менее, с прошлого лета показатели неуклонно росли. Мировой контейнерный индекс Drewry’s показывает, насколько резким был рост. Согласно данным, опубликованным 27 мая, ставка на стандартный 40-футовый контейнер, отправляемый из Шанхая в Роттердам, выросла на 485 процентов по сравнению с прошлым годом и еще на три процента за последнюю неделю до почти невероятных 10 174 долларов. «По мере того, как страны постепенно выходят из последствий пандемии, и вводится больше оборудования и мощностей, возможно, мы увидим некоторое снижение ставок… но в краткосрочной перспективе, похоже, перевозчики держат в руках все карты», — рассказал Патрик Берглунд, генеральный директор Xeneta. Он отмечает, что на сейчас на рынке идет борьба между перевозчиками, стремящимися реализовать возможности, и грузоотправителями, которые оказываются в ловушке из-за больших расходов. В Европе контрольный показатель импорта повышается шестой месяц подряд, увеличившись почти на четыре процента в мае, при совокупном росте на 53,5 процента с начала 2021 года. Тем временем показатель экспорта подскочил на 8,6 процента.
• На 21 неделе года фрахтовые ставки на большинстве трейдов повысились. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы увеличились на 5%, ставки на порты Средиземноморья выросли на 9,6%. Ставки на порты западного побережья США увеличились на 3,2%, ставки на порты восточного побережья – на 2%. В то же время ставки на порты Персидского залива практически сохранились на уровне 20 недели. Ставки на Австралию и Новую Зеландию выросли на 1,7%. Ставки на Южную Америку на 21 неделе сократились на 0,9%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 0,3%, ставки на Южную Корею, напротив, поднялись – на 2%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Цены на азотные, фосфорные и калийные удобрения на мировом рынке в конце мая повышались ввиду ряда факторов, обеспечивших им поддержку, включая устойчивый спрос на крупных рынках сбыта, а также удорожание сырья и морских грузоперевозок. Об этом сообщает ценовое агентство Argus. Индии требуются крупные объемы карбамида, но цены выросли, продукта с ближайшими сроками отгрузки не хватает, — индийские импортеры зачастили с закупочными тендерами. Однако приобрести 1 млн т за один конкурс им не удается. Так что конкурсы, видимо, продолжатся, что на руку производителям во всех регионах. Ситуация для китайских поставщиков дополнительно улучшается благодаря активному спросу на карбамид на внутреннем рынке. Это приводит к сокращению экспортных объемов. Кроме того, уголь в Китае дорожает, а многие местные предприятия, выпускающие это удобрение, работают на угле. Цены на карбамид в США и Бразилии на торговой неделе 21—27 мая тоже повысились. Однако особенно заметно в этих странах подорожал моноаммонийфосфат. В США котировки данного продукта резко выросли ввиду активизации закупок: участники рынка ожидают нехватки объемов осенью. А удорожание в США обычно способствует повышению цен на моноаммонийфосфат на бразильском рынке. Индийские импортеры другого фосфорного удобрения, диаммонийфосфата, взяли паузу в закупках. Их прибыль существенно уменьшилась, поскольку максимальная розничная цена на это удобрение на внутреннем рынке осталась на уровне прошлого сельскохозяйственного года, что нивелирует эффект от повышения субсидии для потребителей продукта. Ситуация в Индии ухудшается еще и ввиду удорожания фрахта и очередной волны Covid-19. Однако производить диаммонийфосфат на индийских предприятиях сейчас тоже невыгодно: розничные цены на это удобрение недостаточно высокие, а зарубежный аммиак обходится дорого. В текущем году в Саудовской Аравии, откуда много данного сырья поступает в Азию, часто случаются внеплановые остановки крупных аммиачных агрегатов. В ситуацию на мировом калийном рынке вмешался политический фактор — сейчас все ждут, чем закончится обсуждение новых санкций против Белоруссии. «Беларуськалий», один из крупнейших в мире производителей калийных удобрений, пока не входит в санкционный список. Между тем рост цен на гранулированный хлористый калий в условиях активного спроса продолжился в США и Бразилии. При этом цены на продукт в Бразилии уже достигли высоких уровней, на которых в последний раз находились в августе 2013 г., спустя месяц после того, как «Уралкалий» и «Беларуськалий» прекратили свое партнерство.
• Механизм плавающей пошлины на экспорт за пределы ЕАЭС пшеницы, кукурузы и ячменя заработал в России, он пришел на смену фиксированным ставкам на вывоз этой продукции за рубеж. Соответствующее постановление подписал в феврале 2021 г. премьер-министр России Михаил Мишустин, передает ТАСС. Согласно документу, пошлина на экспорт пшеницы из РФ будет взиматься при достижении цены на бирже в размере $200 за тонну. В таком случае пошлина составит 70% от разницы между $200 и ценой контракта. Для кукурузы и ячменя этот показатель составит $185 за тонну. Срок действия пошлины не ограничен. Средства, полученные за счет пошлин, будут возвращаться в российские регионы в виде субсидий производителям пшеницы, ржи, кукурузы и кормового ячменя. Субсидии регионам будут распределяться в зависимости от объема произведенной продукции. 1 апреля 2021 г. Минсельхоз РФ начал тестировать механизм расчета «плавающей» пошлины на экспорт зерновых. С 5 февраля участники рынка передают данные о заключаемых контрактах Московской бирже для формирования расчета индикативной цены. На основе этой информации Минсельхоз определяет размер пошлины сроком на одну неделю. Рассчитанные пошлины будут еженедельно публиковаться на сайте министерства. Как сообщил 28 мая Минсельхоз, с 2 по 8 июня экспортная пошлина на пшеницу и меслин составит $28,1 за тонну, пошлина на экспорт ячменя – $39,6 за тонну, кукурузы – $52,2 за тонну. Ставка экспортной пошлины на пшеницу и меслин (смесь пшеницы и ржи) рассчитана, исходя из индикативной цены в размере $240,2 за тонну, на ячмень – при цене в $241,7 за тонну, на кукурузу – $259,7 за тонну. Ставки применяются с третьего рабочего дня после дня их размещения (но не ранее чем с 2 июня) и действуют до начала применения очередных ставок пошлин.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.