Инфобюллетень №21 (2021)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• США ввели санкции против “Морской спасательной службы” за участие в проекте “Северный поток – 2”. Под ограничения также попали “Мортранссервис”, Самарский теплоэнергетический имущественный фонд, “Коксохимтранс”, сообщило 21 мая агентство “РИА Новости” со ссылкой на американское министерство финансов. При этом Минфин США разрешил операции с “Морспасслужбой”, не связанные со строительством газопроводов “Турецкий поток” и “Северный поток – 2”. В санкционный список также вошли 13 судов, включая суда “Морспасслужбы”. Под ограничения подпали: «Балтийский исследователь», «Спасатель Карев», «Артемис Оффшор», «Бахтемир», «Финвал», «Капитан Беклемишев», «Мурман», «Нарвал», «Сивуч» и «Умка», а также «Академик Черский», «Юрий Топчев», «Владислав Стрижов»

• Транспортную отрасль в ближайшие годы ждет масштабная цифровизация. Такое мнение во время Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) высказал министр транспорта РФ Виталий Савельев. «В 2019 году количество транспортных документов, в том числе различные накладные и разрешения на провозку опасных грузов, которые были обработаны, составили 3 млрд 10 млн ед. Если мы не будем ничего отцифровывать, то к 2030 году эта цифра достигает 7 млрд документов», – заявил Виталий Савельев. По мнению экспертов, перевод документов в электронный вид может положительно повлиять на скорость движения грузов. Кроме того, цифровизация будет касаться и других сфер транспорта. Речь идет о так называемых «беспилотниках». «Автономные передвижные транспортные средства – это не только автомобили. Но и морские суда, например. В 2021 году «Совкомфлот» планирует испытания в Баренцевом море танкера, который будет управляться автономно», – рассказал министр.
• Группа компаний «Совкомфлот» (СКФ) и Российский морской регистр судоходства(РС) 4 июня 2021 года, в рамках XXIV Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве. Об этом сообщила пресс-служба СКФ. Документ подписали генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов и генеральный директор ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Константин Пальников. Предметом соглашения стала регламентация направлений, условий и форм сотрудничества СКФ и РС, нацеленного на развитие компетенций и укрепление конкурентных преимуществ в сфере технического регулирования строительства и эксплуатации высокотехнологичного морского флота для транспортировки углеводородов, с акцентом на эффективность, экологичность и безопасность. В частности, соглашение создает дополнительные условия для учета накопленного группой СКФ опыта при формировании нормативно-технических регламентов РС по использованию новых видов топлива для снижения объема выбросов в атмосферу с морских судов, по техническому надзору за грузовыми судами высокого ледового класса при их эксплуатации в акватории арктических морей, включая Северный морской путь (СМП), и по разработке и использованию систем дистанционного и автоматического управления судами. Стороны также намерены развивать сотрудничество в области технического наблюдения за строительством на ССК «Звезда» грузовых судов нового поколения в интересах СКФ. В настоящий момент портфель судостроительных заказов СКФ на «Звезде» включает 20 единиц морской техники: пять танкеров, использующих СПГ-топливо в качестве основного, и 15 арктических газовозов для проекта «Арктик СПГ 2». Все суда будут эксплуатироваться под государственным флагом РФ, их поставка планируется на 2022-2025 годы. Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов отметил: «Нам приятно, что опыт и экспертиза СКФ в сфере внедрения инновационных решений для морского транспорта будут использованы российским классификационным обществом для выработки единых подходов, призванных способствовать повышению экологической безопасности судоходства в соответствии с высокими международными стандартами, более полному раскрытию потенциала Севморпути как транспортного коридора и развитию отечественных передовых компетенций в области морского судоходства». «Синергия компетенций классификационного общества и ведущих компаний отрасли – одно из необходимых условий разработки и внедрения технических норм и стандартов, актуальных для обеспечения эффективности и безопасности морского транспорта и защиты морской среды. Мы благодарим компанию «Совкомфлот» за доверие и сотрудничество. Уверен, что наш конструктивный диалог позволит активно продвигать технические инициативы и передовые инженерные решения в рамках современных проектов морской индустрии», – отметил генеральный директор ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Константин Пальников. Группа компаний «Совкомфлот» (MOEX:FLOT) – одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке газа и нефти, а также обслуживанию морской добычи углеводородов. По состоянию на дату публикации пресс-релиза, собственный и зафрахтованный флот, включая суда совместных предприятий, насчитывает 144 судна общим дедвейтом свыше 12,6 млн тонн. Более 80 судов обладают ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1» и «Сахалин-2» (Охотское море), «Варандей» и «Приразломное» (Баренцево море), «Новый Порт» и «Ямал СПГ» (Обская губа, Карское море), Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. На сегодняшний день в состав флота группы СКФ входит 35 судов, построенных на класс РС.
• Штаб-квартиру группы “Совкомфлот” с официальным визитом посетил министр транспорта РФ Виталий Савельев. Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Руководителя транспортной отрасли России познакомили с работой центра операционного контроля, инженерного и учебно-тренажерного центров. В ходе визита министр вручил ведомственные награды всем членам экипажа газовоза “Кристоф де Маржери” в количестве 31 человека, что является довольно редким случаем для судоходной практики.  Напомним, что награждённые принимали участие в экспериментальном транзитном рейсе по Севморпути в январе-феврале 2021 года.
• ОАО «Российские железные дороги» и Транспортная группа FESCO заключили на Петербургском международном экономическом форуме соглашение о сотрудничестве в области реализации сервиса по использованию смарт-контрактов. Подписи под документом поставили генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и президент FESCO Аркадий Коростелёв. Как сообщили SeaNews в FESCO, компании намерены совместно реализовать сервис по использованию смарт-контрактов при осуществлении грузовых железнодорожных перевозок. Пилотным проектом станет маршрут «Владивостокский морской торговый порт» – станция Санкт-Петербург-Финляндский. На первом этапе будут разработаны продукционные правила – описание алгоритма смарт-контракта. Для этого компании создадут совместную рабочую группу. Сервис по использованию смарт-контрактов обеспечивает договорное сопровождение основных операций транспортно-логистической деятельности и возникающих взаиморасчетов между участниками перевозочного процесса.
• Транспортная группа FESCO и Intership Navigation, входящая в состав Hartmann Group, договорились о сотрудничестве в сфере технического менеджмента судов. Соответствующее соглашение о намерениях стороны подписали в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Об этом сообщила пресс-служба FESCO. Согласно документу, FESCO планирует использовать опыт и компетенции Hartmann Group при осуществлении докового и текущего ремонта судов Группы, а также при выполнении различных работ для их поддержания в надлежащем техническом состоянии. «Сотрудничество с Hartmann Group позволит нам, с одной стороны, поддерживать флот FESCO в исправном техническом состоянии, снизив при этом нагрузку на собственные ресурсы, с другой стороны, мы сможем активнее заниматься инвестиционными проектами в рамках развития морского дивизиона Группы. Безусловно, мы рады такому взаимовыгодному сотрудничеству, которое, как ожидается, станет долгосрочным и поможет нам еще быстрее реагировать на запросы рынка, внедрять новые продукты и сервисы», — отметил президент FESCO Аркадий Коростелёв. Hartmann Group – международная группа компаний, основанная в 1981 году в Германии. Является одной из крупнейших в мире семейных судоходных компаний, в управлении которой находится более 150 судов. Основные направления бизнеса: владение и эксплуатация судов, технический, операционный и коммерческий менеджмент судов, подбор и обучение экипажей. Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске. В управлении Группы находится около 50 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет более 7 тыс. единиц. Флот Группы включает 18 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
• Транспортная группа FESCO и Группа GEFCO договорились развивать мультимодальные перевозки грузов между Россией, США, странами Европы и Юго-Восточной Азии. Соответствующее соглашение в рамках Петербургского международного экономического форума подписали президент FESCO Аркадий Коростелёв и вице-президент по стратегии и финансам Группы GEFCO, председатель совета директоров GEFCO Россия Павел Ильичев. Об этом сообщила пресс-служба FESCO. Используя имеющийся опыт и компетенции, компании будут сотрудничать в организации мультимодальных перевозок генеральных, контейнерных, негабаритных и сборных грузов по различным направлениям, в том числе для крупных международных клиентов. Фокус будет сделан на работе в Дальневосточном регионе России, что позволит сторонам реализовывать совместные проекты, дополняя компетенции друг друга в области логистических и таможенных процедур, цифровизации услуг для ключевых клиентов, а также целого ряда других операционных процессов. «Подписанное соглашение станет началом тесного сотрудничества между нашими Группами, в рамках которого мы объединим свои самые сильные компетенции. FESCO обладает большим опытом организации мультимодальных перевозок различных видов грузов из стран Азии в Россию и транзитом в Европу, и мы рассчитываем, что в партнерстве с GEFCO сможем расширить географию своих маршрутов и предложить нашим клиентам еще больше комплексных и самых современных логистических решений», – сказал Аркадий Коростелёв. «Данное соглашение – отличный пример того, что наша компания постоянно расширяет перечень своих партнеров из самых различных отраслей, в том числе и среди коллег по отрасли. Уверен, что объединение экспертиз двух ведущих логистических игроков принесет несомненную пользу развитию транспортных потоков как во внутрироссийском, так и международном сообщении, и позволит увеличить объем контейнерного транзита по территории России», – отметил Павел Ильичев.

Компания GEFCO является глобальным лидером в сфере интегрированных решений для цепей поставок и европейским лидером в области автомобильной логистики. Благодаря 70-летней экспертизе в области управления комплексными цепями поставок GEFCO разрабатывает инновационные, гибкие и долговременные решения под конкретные задачи во всех отраслях производства. Глобальная сеть GEFCO охватывает пять континентов, а число сотрудников в 47 странах насчитывает 15 000. Оборот Группы за 2019 год составил 4,7 миллиарда евро.

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Флот ПАО «НОВАТЭК» к 2026 году составит 65 судов. Об этом в ходе заседания Арктического совета в рамках Петербургского международного экономического форума сообщил заместитель председателя правления, директор по морским операциям, судоходству и логистике, ПАО «НОВАТЭК» (председатель Арктического экономического совета) Евгений Амбросов, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам Евгения Амбросова, это будет самый мощный флот газовозов в мире. «По количеству, может быть, у Катара флот больше, но по стоимости, технической оснащенности, возможностям он будет самым сильным», – отметил Евгений Амбросов. Он подчеркнул, что большая часть судов этого флота будет построена в России.
• Royal Caribbean International объявила о том, что шесть лайнеров возобновят круизы из портов во Флориде и Техасе в июле и августе, еще один – в Средиземном море. Об этом говорится в сообщении компании. К концу августа 12 лайнеров Royal Caribbean выйдут в круизы на Багамы, Карибские острова, Аляску и в Европе. В ближайшие недели круизная компания объявит о планах восстановить весь свой флот по всему миру к концу года. «На сегодняшний день 90% всех отдыхающих, забронировавших круиз Royal Caribbean, либо вакцинированы, либо планируют сделать прививку к отправлению», – отметил президент и главный исполнительный директор Royal Caribbean International Майкл Бейли. В компании также рассказали. что Harmony of the Seas возвращается в Европу – с 15 августа лайнер класса Oasis отправится в круизы по Западному Средиземноморью и посетит Пальма-де-Майорку (Испания) и Прованс (Франция).
• ФГУП «Росморпорт» подписало на площадке XXIV Петербургского международного экономического форума договор со шведской Arctic Marine Solutions, по которому «Виктор Черномырдин» – самый большой и мощный в мире дизель-электрический ледокол – будет участвовать в ледокольном обеспечении международной научной экспедиции по океаническому бурению ArcOP в морях Северного ледовитого океана в 2022 году. Как сообщили SeaNews в «Росморпорте», подписи под договором поставили оговор подписали генеральный директор предприятия Александр Смирнов и управляющий директор AMS Хенрик Оке Ролен. Церемония подписания прошла в присутствии министра транспорта РФ Виталия Савельева и руководителя Росморречфлота Андрея Лаврищева. Международная научная экспедиция ArcOP посвящена изучению вопроса изменения климата в центральном Северном Ледовитом океане – последнем крупном регионе на Земле, где долгосрочная история климата остается малоизученной. Организаторами экспедиции помимо AMS выступают Европейский Консорциум Океанического Исследовательского бурения –European Consortium for Ocean Research Drilling (ECORD) и Шведский секретариат полярных исследований — Swedish Polar Research Secretariat (SPRS). В рамках экспедиции будут выполнены научные морские операции в сложных ледовых и погодных условиях в высоких широтах Арктики на хребте Ломоносова — одной из самых отдаленных частей мира. Цель работы флота, состоящего из научного бурового судна Dina Polaris и ледоколов «Виктор Черномырдин» и «Oden», – обеспечить бурение в этом постоянно покрытом льдом регионе. В рамках экспедиции предполагается применение передовой практики в полярных операциях. ArcOP также позволит продемонстрировать важность совместного подхода к обеспечению безопасности на море. Участие российского ледокольного флота в обеспечении международной научно-исследовательской деятельности в Арктике позволит Российской Федерации укрепить свои позиции в качестве ведущей арктической державы, отмечают в «Росморпорте».
• ГК ВТБ Лизинг и ГК «Солар» в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве. Об этом сообщает пресс-служба ВТБ Лизинг. Стороны договорились рассмотреть возможность лизингового финансирования поставки трех сухогрузов на общую сумму порядка $63 млн. Документ подписали генеральный директор ГК ВТБ Лизинг Дмитрий Ивантер и председатель совета директоров ГК «Солар» Антон Шостак. Целью соглашения между ВТБ Лизинг и «Солар» является долгосрочное партнёрство в области лизинга морских судов для расширения флота морского перевозчика. Первые сделки могут быть заключены уже в этом году: по трем сухогрузам. Далее стороны намерены увеличивать объемы сотрудничества. «Реализация проекта поставки трех сухогрузов будет способствовать экономическому развитию «Солар» и укреплению конкурентных позиций компании на рынке морских грузоперевозок», – отмечается в сообщении лизинговой компании. ВТБ Лизинг возобновил работу с сегментом морских судов в 2020 году и считает данное направление перспективным для дальнейшего развития. «… мы готовы к долгосрочному и плодотворному сотрудничеству с морскими перевозчиками. Я уверен, что популярность нашей услуги в этом сегменте бизнеса будет только расти», – прокомментировал генеральный директор ГК ВТБ Лизинг Дмитрий Ивантер. Группа компаний «Солар» занимается организацией морских перевозок, фрахтованием судов, портовым агентированием, а также предоставляет услуги экспедирования, консалтинга, управления флотом. Офисы компании расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Сингапуре и Лондоне.
• Global Ship Lease (GSL) приобретает у Borealis Finance LLC 12 контейнеровозов за $233,9 млн. Средняя контейнеровместимость судов составляет 3 тыс. TEU, средний возраст – 11 лет, сообщает GSL. Все суда зафрахтованы ведущими линейными операторами, до окончания срока договоров фрахтования остается от 3 до 25 месяцев. По информации GSL, с учетом новых приобретений флот компании будет насчитывать 62 контейнеровоза общей вместимостью 322 770 TEU, что позволит GSL занять восьмое место в рейтинге Top-25 неоперирующих судовладельцев. Напомним, что по состоянию на 1 мая 2021 года в рейтинге крупнейших неоперирующие судовладельцы Global Ship Lease занимал 13 место.  Ожидается, что контейнеровозы будут переданы новому владельцу в третьем квартале 2021 года. Приобретение контейнеровозов будет профинансировано за счет привлеченных заемных и собственных средств. Global Ship Lease Inc отдает контейнеровозы на условиях долгосрочного фрахта с фиксированной ставкой компаниям, занимающимся линейными контейнерными перевозками. БОльшая часть доходов компании поступает от фрахта судов CMA CGM.
• Техническая возможность для возобновления паромного сообщения с Турцией сохраняется в Крыму, сообщил ТАСС глава региона Сергей Аксенов на площадке Петербургского международного экономического форума. «Технически мы готовы», – ответил глава республики на вопрос, возможно ли возобновление транспортных взаимоотношений с Турцией, в частности запуск парома. Он добавил, что регион может начать эту работу после того, как решение будет принято на федеральном уровне. «Если наш президент [России] решение примет, то да, все это сделаем», – пояснил Аксенов. После проведенного в 2014 году референдума и воссоединения Крыма и Севастополя с Россией Украина и другие страны ввели ряд санкций против России, российских бизнесменов и политиков, посещавших Крым людей и компаний, ведущих бизнес на полуострове. С осени 2016 года между портами Севастополь (бухта Камышовая) и Зонгулдак (Турция) работал паром «Варяг». Однако в 2017-м власти Турции приняли решение не принимать корабли, прибывающие из портов Крыма, запрет касается кораблей под любым флагом.
• Росатом планирует с 2025 года активизировать транзитные перевозки по Севморпути. Перспективный объем транзита оценивается в 30 млн т ежегодно. Об этом заявил, выступая на ПМЭФ-2021, первый заместитель гендиректора – директор блока по развитию и международному бизнесу «Росатома» Кирилл Комаров. По его словам, сейчас транзит по СМП минимальный, но Севморпуть в будущем вполне может стать одним из евро-азиатских транспортных коридоров. «Ставим для себя цель – к 2025 году начать пилотирование этого транзита с тем, чтобы к 2030-му выйти на порядка 30 млн т перевозимых грузов по Северному морскому пути», – сказал менеджер. Как прогнозируют в правительстве Сахалинской области (этот регион рассчитывает взять на себя обслуживание части грузопотока по СМП за счет развития порта Корсаков), в перспективе перевозки по арктическому маршруту достигнут 80–100 млн т ежегодно, тогда как в 2020 году они составили 33 млн т. Весомая доля транспортировки придется на углеводороды, экспортируемые из Арктики: ямальский сжиженный газ, нефть по проекту «Восток Ойл». В то же время немалую загрузку может дать контейнерный поток. Ранее в «Росатоме» сообщали, что, согласно прогнозам Аналитического центра при правительстве РФ, потенциальный объем перевозок контейнеров через СМП – 1,8 млн TEU к 2030 году. Как отметил К. Комаров, в настоящее время ледокольный флот, обслуживаемый Севморпуть, насчитывает 5 ед., параллельно строятся еще 5 судов. При этом планируется строительство дополнительных атомоходов.
• Круглогодичная  навигация по Северному морскому пути (СМП) при ледокольной поддержке возможна уже сейчас. Вопрос в другом – в эффективности и экономичности этой навигации и, следовательно, такой перевозки. Об этом в беседе с журналистами в кулуарах ПМЭФ рассказал генеральный директор ПАО «Совкмфлот» Игорь Тонковидов. «По нашим совместно с Новатэком оценкам, круглогодичная навигация по Севморпути должна начаться именно в такой модальности, начиная с зимы либо 2023-2024 г, либо 2024-2025.  Это будет зависеть от прогресса со строительством серии газовозов нового поколения,  имеющих большую ледоходкость, на верфи «Звезда» и от графика поступления этого ледокольного флота в эксплуатацию», – отметил глава Совкомфлота. Игорь Тонковидов пояснил, что ледовая обстановка в восточном секторе Арктики зависит от множества условий. Прежде всего, гидрометеорологических условий. Главным препятствием для крупнотоннажных транспортных судов на этой акватории являются многолетние льды. «Мы наблюдаем в последнее время, что массив многолетних льдов смещается на север. При этом появляется 200-мильная припайная полоса, работающая на поддержание однолетнего стабильного льда. За границей этого припая появляется припайная полынья, протяженностью 1000 – 1200 морских миль, в которой практически существует чистая вода большую часть зимы. И по этой полынье суда могут беспрепятственно осуществлять движение», – пояснил Тонковидов. Кроме того, круглогодичная навигация будет зависеть от системы организации судоходства и ледокольной поддержки в восточном секторе Арктики, от готовности команд и натренированности экипажей к этой работе.
• Франция верит в успешность Северного морского пути, в развитии которого будут участвовать многие французские компании. Об этом заявил в четверг посол Франции по делам Арктики и Антарктики Оливье Пуавр д’Арвор, выступая по видеосвязи на сессии «Устойчивое развитие. Повестка многосторонних институтов» в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), передает ТАСС. «Я хотел бы вам передать сегодня послание президента Французской Республики (Эмманюэля Макрона). Он отправил меня в Россию, чтобы обсудить вопрос Арктики и Антарктики. Мы верим в успех Северного морского пути. Мы верим в то, что это будет важная экономическая артерия. Многие французские компании будут участвовать в развитии морского пути», – сказал он. Дипломат выразил надежду на сотрудничество французской стороны с Росатомом. «Французские инвесторы действительно очень заинтересованы в участии в развитии этого региона», – добавил д’Арвор. Он также сообщил, что через несколько дней передаст послание французского лидера для президента России Владимира Путина.
• Вторая крупнейшая в мире контейнерная линия MSC продолжает агрессивное расширение флота, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Брокеры сообщают, что MSC разместил заказ на строительство четырех контейнеровозов крупнейшего класса вместимостью по 24,2 тыс. TEU на верфях Hudong-Zhonghua Shipbuilding и Jiangnan Shipyard (Group), входящих в состав Китайской государственной судостроительной корпорации CSSC. Цена за судно, по данным публикации, составляет около 150 млн долларов, поставки запланированы на конец 2023 года. В декабре MSC подписала контракт на строительство шести аналогичных судов на верфях CSSC Hudong-Zhonghua, Jiangnan и Yangzijiang Shipbuilding, а в апреле – еще на тринадцать 16-тысячников. На этот год запланирована поставка четырех 23-тысячников, которые строятся южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Где-то с середины прошлого года швейцарский оператор также активно скупает контейнеровозы на вторичном рынке. Согласно Alphaliner флот под управлением MSC на сегодняшний день насчитывает 172 судна в собственности и 427 зафрахтованных судов совокупной вместимостью более 4 млн TEU, портфель заказов оценивается в 40 судов совокупной вместимостью 725 тыс. TEU. По данным источников The Loadstar, MSC финансирует новый контракт, как и декабрьскую сделку, через лизинговые соглашения с китайской лизинговой корпорацией ICBC Financial Leasing и CSSC (Hong Kong) Shipping — лизинговой структурой CSSC. Авторы публикации отмечают, что неясно, включают ли данные Alphaliner по портфелю заказов MSC суда, приобретенные по договорам лизинга или бербоут-чартера.
• Nova Marine Carriers, которая управляет флотом из почти 80 судов из своего головного офиса в Лугано, и расположенная в Гамбурге Aug. Bolten, одна из старейших немецких судоходных компаний, согласились объединить свои усилия для владения и управления сухогрузными судами. Партнеры также планируют объединить технический персонал и управление экипажем через Lydiamar, часть Bolten, с головным офисом в Афинах (Греция). Управлять новой компанией будут совместно Антонелло Ромео и Грегори де Руйтер. Антонелло Ромео – директор Nova Marine Carriers S.A., а Грегори де Руйтер – управляющий директор Aug. Bolten Wm. Miller’s Nachfolger (Gmbh & Co.) KG. «Подъем оптового рынка в этом году дал возможность создать совместное предприятие по активам. Мы позитивно оцениваем возможности совместного наращивания базы активов и существенного усиления операций пула. Nova Marine, поддерживаемая сильными акционерами, имеет надежное контрактное покрытие, и эта комбинация облегчит реализацию новых идей для роста», – сказал Герхард Биндер, директор Aug. Bolten. Винченцо Ромео, генеральный директор Nova Marine Carriers S.A., заявил: «В последние годы Nova инвестировала значительные средства в сектор товаров ручной работы, и эта сделка знаменует собой еще одну важную веху в нашем развитии. Это также дает нам возможность расширить наше географическое присутствие и развивать все наши возможности. Мы очень рады этому новому совместному предприятию, поддерживаемому Августом Болтеном, с более чем 200-летней историей и стратегическими местоположениями в Гамбурге и Афинах».
• Fesco планирует расширить сеть сухих терминалов, инвестиции в приобретение новых мощностей в 2021 г. составят около 70 млн долларов. Об этом на полях Петербургского международного экономического форума сообщил журналистам президент транспортной группы Аркадий Коростелев. Его слова приводит ТАСС.  “Да, без сомнения, мы расширяем нашу сеть сухих терминалов по всей стране. Это будет и Северо-Запад, Екатеринбург, и Дальний Восток обязательно”, – сказал он. “Я думаю, что мы будем инвестировать в этом году порядка 70 миллионов долларов в целом (в сеть терминалов – прим. ТАСС)”, – добавил Коростелев. Он уточнил, что приобретение терминалов на Дальнем Востоке позволит разгрузить “Владивостокский морской торговый порт”. Президент Fesco напомнил, что инвестиционная программа группы предполагает масштабную реконструкцию ВМТП. “Речь идет о расширении контейнерной площадки в ВМТП. В результате площадь единовременного хранения увеличится на 16%, на более 3,5 тысячи TEU, что бесспорно будет способствовать увеличению контейнерооборота порта. Мы начнем эту программу уже в июне и хотим до конца года ее завершить”, – заключил он.
• Группа компаний «Совкомфлот» и компания «Сахалин Энерджи» (оператор проекта «Сахалин-2») 4 июня 2021 года в рамках XXIV Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) заключили долгосрочные тайм-чартерные контракты на эксплуатацию двух действующих танкеров зеленой серии СКФ, «Проспект Королева» и «Проспект Вернадского» для челночных перевозок нефти в рамках грузовой программы проекта. Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Соглашения подписали генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов и главный исполнительный директор «Сахалин Энерджи» Роман Дашков. По условиям тайм-чартеров, суда будут переданы фрахтователю в 2024 году на 10 лет с возможностью продления на срок до 3 лет. Для работы на проекте «Сахалин-2» оба танкера пройдут модификацию – в частности, на них будут установлены носовые погрузочные устройства, а системы СПГ-бункеровки будут адаптированы для приема топлива непосредственно с СПГ-терминала порта Пригородное. После передачи новых судов фрахтователю челночные танкеры, которые на текущий момент обеспечивают грузовую программу проекта «Сахалин-2», продолжат оказывать другим клиентам СКФ транспортные услуги в составе флота компании. «Правительство Российской Федерации уделяет значительное внимание вопросам охраны окружающей среды, последовательно реализует меры, позволяющие снизить выбросы в атмосферу вредных веществ, поощряет инициативы хозяйствующих субъектов в этом направлении. Подписанное сегодня между «Сахалин Энерджи» и «Совкомфлотом» соглашение в отношении использования крупнотоннажных танкеров на СПГ-топливе в Дальневосточном морском бассейне является примером ответственного подхода к вопросам экологии. Внедрение более чистых видов топлива на транспорте, включая морские перевозки экспортных российских грузов, призвано сыграть заметную роль в повышении экологической безопасности нашей планеты», – отметил  Александр Новак. «Мы высоко ценим многолетнее взаимовыгодное сотрудничество группы «Совкомфлот» и компании «Сахалин Энерджи», в рамках которого суда СКФ безопасно доставили потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе 67,5 млн тонн нефти и 55 млн куб. м сжиженного природного газа. Подписанные сегодня документы позволяют вывести это сотрудничество на качественно новый уровень. СКФ регулярно расширяет и обновляет флот судов, задействованных в обслуживании проекта «Сахалин-2», повышая его эффективность и безопасность. Вызывает особое удовлетворение готовность «Сахалин Энерджи» использовать зеленые танкеры в рамках проекта «Сахалин-2», что позволит снизить углеродный след от морских грузоперевозок в Дальневосточном бассейне. Заключение новых долгосрочных тайм-чартеров способствует эффективной реализации стратегии СКФ-2025», – сказал Игорь Тонковидов. По словам Романа Дашкова, «переход на использование СПГ в качестве топлива для морского транспорта на проекте «Сахалин-2» следует трендам мировой декарбонизации и является одной из составляющих корпоративной стратегии «Экологичный СПГ». СПГ является наиболее экологически чистым из коммерчески и технически доступных сегодня на рынке видов судового топлива. Опыт «Совкомфлота» свидетельствует, что в сравнении с традиционными видами судового топлива, использование СПГ позволяет снизить объем выбросов в атмосферу: CO2 – на 26%, оксидов азота (NOx) – на 94%, сажи и оксидов серы (SOx) – на 100%. Кроме того, переход на СПГ способствует сокращению на 10-12% потребления топлива в целом, что повышает энергоэффективность судна. Группа компаний «Совкомфлот»– одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке газа и нефти, а также обслуживанию морской добычи углеводородов. По состоянию на дату публикации пресс-релиза, собственный и зафрахтованный флот, включая суда совместных предприятий, насчитывает 144 судна общим дедвейтом свыше 12,6 млн тонн. Более 80 судов обладают ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1» и «Сахалин-2» (Охотское море), «Варандей» и «Приразломное» (Баренцево море), «Новый Порт» и «Ямал СПГ» (Обская губа, Карское море), Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. «Совкомфлот» обслуживает проект «Сахалин-2» с 2007 года. В проекте задействованы 12 судов компании: два газовоза СПГ, семь многофункциональных ледокольных судов снабжения и обеспечения, три челночных танкера типоразмера «Афрамакс». Всего за время работы на проекте суда «Совкомфлота» перевезли в рамках «Сахалина-2» 67,5 млн тонн нефти и 55 млн куб. м СПГ.
  «Совкомфлот» начал работу по внедрению СПГ в качестве основного топлива для крупнотоннажных танкеров в 2015 году и в 2018 году первым в мире приступил к эксплуатации танкеров типоразмера «Афрамакс» на СПГ-топливе. Сегодня в состав флота СКФ входят шесть таких судов (включая «Проспект Королева» и «Проспект Вернадского»). Еще пять танкеров на СПГ-топливе различных типоразмеров находятся в стадии строительства на ССК «Звезда» (Приморский край): сотрудничество группы СКФ с российскими грузовладельцами и судостроителями способствует локализации передовых технологий строительства современных грузовых судов внутри страны.
• ПАО «Совкомфлот» намерен в ближайшие годы сосредоточиться на использовании сжиженного природного газа (СПГ) в качестве судового топлива. Об этом сообщил в беседе с журналистами в кулуарах ПМЭФ, отвечая на вопрос корреспондента ИАА «ПртНьюс», генеральный директор ПАО «Совкмфлот» Игорь Тонковидов. «Мы являемся пионерами внедрения газомоторного топлива на суда, и последовательно расширяем количество флота, которое работает на этом экологически более чистом топливе, тем самым снижая выбросы углекислого газа до 30% в определенных режимах, полностью ликвидируя выбросы серы и сажи», – сказал он. При этом Совкомфлотрассматривает возможность использования и других альтернативных видов топлива. «Мы работаем в настоящее время с несколькими зарубежными партнерами по изучению водорода и аммиака как альтернативного вида топлива. Но проект находится на ранней стадии, и каких-то окончательных выводов мы пока для себя не сделали, – пояснил глава Совкомфлота. – Нам еще предстоит понять насколько быстро эта технология могла бы быть внедрена в масштабные грузовые перевозки. Поэтому, использование СПГ на следующие 5-10 лет остается нашей основной линией». В настоящее время для Совкомфлота строятся два танкера типоразмера Афрамакс и три танкера размерностью MR для перевозки нефти. Поступление этих судов в состав флота ПАО «Совкомфлот» запланировано на 2022 и 2023 годы. Также в стадии строительства находятся два танкера для проекта «Сахалин-1»  со сроками постройки также в 2022-2023 годах.
• Группа “Совкомфлот” рассчитывает, что пилотный газовоз для проекта “Арктик СПГ 2”, строящийся на судостроительном комплексе “Звезда”, будет передан заказчику в марте 2023 года. Об этом в ходе общения с журналистами в ходе Петербургского международного экономического форума 4 июня сообщил генеральный директор – председатель правления ПАО “Совкомфлот” Игорь Тонковидов, передает корреспондент Sudostroenie.info. “Головное судно мы собираемся получить, согласно контракту, 8 марта 2023 года”, – отметил Игорь Тонковидов. Напомним, контракт на строительство пилотного танкера-газовоза ледового класса Arc7 для обслуживания проекта “Арктик СПГ 2” был заключен между “Совкомфлотом” и ССК “Звезда” в апреле 2019 года. Резка стали для нового судна началась в ноябре 2020 года. Новый флот для проекта “Арктик СПГ 2” включает 21 судно ледового класса Arc7. 15 газовозов строятся на российском судостроительном комплексе “Звезда” в технологическом партнерстве с Samsung Heavy Industries. Контракты на 6 судов заключены с южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering.
• Российская государственная судоходная компания «Совкомфлот» в 2022-2023 гг. планирует принять в эксплуатацию семь танкеров для перевозки нефти, газового конденсата и нефтепродуктов, сообщил журналистам генеральный директор компании Игорь Тонковидов. Кроме того, у «Совкомфлота» крупная программа по строительству танкеров-газовозов для проекта «Арктик СПГ 2», рассчитанная на 2023-2025 гг, сообщает агентство Argus. Перечень нефтеналивных танкеров, которые строятся для «Совкомфлота», включает четыре танкера класса Aframax и три танкера класса MR, рассказал Тонковидов в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Среди танкеров Aframax, два танкера дедвейтом по 114 тыс. т. будут эксплуатироваться по долгосрочному тайм-чартеру с «Роснефтью», а два челночных танкера предназначены для перевозок энергоресурсов в рам ках проекта «Сахалин-1» по тайм-чартеру с компанией «Эксон Нефтегаз». К
• Судоходная компания «Совкомфлот» рассчитывает, что к концу 2021 г. ставки фрахта морских судов на мировом спотовом рынке начнут расти, но эти оценки являются предварительными и могут корректироваться под влиянием рыночных факторов.  Об этом генеральный директор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов сказал журналистам в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Слова руководителя приводит Argus Media. «Делать фрахтовые прогнозы – дело неблагодарное… Спотовый рынок перевозок волатилен и откликается на глобальные и локальные экономические сдвиги. Как и вся индустрия, мы, естественно, ожидаем снижения санитарных барьеров, возвращения объема перевозок. В соответствии с этим, я думаю, к концу года ставки фрахта должны иметь положительную динамику. Это, в целом, отражает ожидания индустрии», – сказал Тонковидов.

• Сторонники кампании против круизных судов в Венеции заявляют, что они были «обмануты» итальянским правительством. В четверг, в сопровождении буксира, в город зашел большой круизный лайнер MSC Orchestra. Жители были застигнуты врасплох. Ранее правительство премьер-министра Марио Драги объявило, что судам будет запрещено заходить в исторический центр. «Итальянское правительство прекрасно обманывает не только граждан Венеции, но и газеты и общественное мнение во всем мире», — открыто высказался Томмазо Каччиари, лидер группы активистов No Grandi Navi («Нет большим судам»). Контрпротест был проведен «Si Grandi Navi», движением, которое, наоборот, поддерживает заход лайнеров в Венецию, так как средства к существованию многих их них зависят от круизной индустрии. В конце марта правительство объявило, что круизным лайнерам будет запрещено проходить мимо площади Сан-Марко и заходить в исторический центр. Указ был одобрен нижней палатой парламента в прошлом месяце, при этом министр культуры Дарио Франческини подтвердил, что судам «высотой с многоквартирные дома» запретили прибывать в центр Венеции. Их должны были направлять в промышленный порт Маргера. Но, чтобы сделать возможным перенаправление круизных судов в порт Маргера, сначала необходимо провести инфраструктурные работы. Между тем, единственный путь для судов войти в Венецию — через канал Джудекка. Напомним, что там в июне 2019 года судно, которым управляет MSC, врезалось в пристань и туристическое судно, в результате чего пять человек получили ранения. «Правительство знало, что это невозможно, поскольку канал, по которому должны пройти суда, чтобы достичь Маргеры, слишком узок и недостаточно глубок. Таким образом, для того, чтобы это произошло, нужно будет углубить канал, что будет еще более разрушительно для равновесия лагуны», — рассказывает Каччиари, лидер No Grandi Navi . Круизные лайнеры всегда были «яблоком раздора» в Венеции. И несмотря на все разрушения и вред круизной индустрии, она всё ещё вносит большой вклад в местную экономику.

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Maersk предлагает ввести экологический налог на судовое топливо в размере не менее 450 долларов США за тонну бункера (150 долларов США за тонну CO2), для того, чтобы сравнять цены ископаемого топлива и более экологичных, но и значительно более дорогих, альтернатив. «Ископаемое топливо не может оставаться дешевле зеленого топлива», – заявил генеральный директор Maersk Сорен Скоу в заявлении, опубликованном в корпоративном блоге на платформе LinkedIn, передает ТАСС. Согласно климатической стратегии, принятой Международной морской организацией IMO, регулятором индустрии морских перевозок в рамках ООН, в 2018 году, энергоэффективность мирового флота должна повыситься к 2030 году как минимум на 40%, а к 2050 году судоходная индустрия должна сократить выбросы парниковых газов вдвое по сравнению с уровнем 2008 года. На 2023 год запланирован пересмотр стратегии, и эти сроки, вероятно, будут ужесточены. Maersk в феврале пообещал, что первое судно, работающее на метаноле, присоединится к его флоту в 2023 году. И корпорация подтвердила, что планирует достичь нулевого углеродного баланса в срок до 2050 года. Однако, WSJ сообщил на прошлой неделе, что операторы не торопятся инвестировать в покупку экологичных судов. Первая серьезная проблема заключается в том, что проблема заключается в том, что до сих пор нет согласия в вопросе, какое топливо станет топливом будущего, вторая – в его цене. Как сформулировал ее заместитель генерального секретаря Bimco Ларс Роберт Педерсен, «если ваше судно работает на топливе, которое в три раза дороже бункерного, вы банкрот». Наиболее перспективными из альтернативных видов топлива на сегодняшний день являются аммиак и биотопливо. По оценкам Международной энергетической ассоциации, опубликованным ранее в этом месяце, в условной ситуации достижения нулевого баланса выбросов к 2050 году доля аммиака в энергопотреблении мирового торгового флота может составлять 45%, биотоплива – 20%. На период, начиная с 2025 года, когда заработают небольшие заводы по производству экологичного аммиака, Корейский регистр судоходства прогнозирует цену топлива на уровне 650-850 долларов США за тонну. После 2030 года, с запуском более крупных производств, 400-600 долларов за тонну, и к 2040 году при условии роста спроса опуститься до 275-450 долларов за тонну. Для сравнения, цена бункерного топлива с содержанием серы не более 0,5% составляет сейчас около 450 долларов за тонну. Таким образом, предложенный Maersk налог удвоит цену бункерного топлива и уравнивает ее с прогнозируемой ценой на аммиак.

• Активисты по защите окружающей среды обратились в Верховный суд с иском против правительства Шри-Ланки и операторов грузового судна, перевозившего тонны химикатов, пластика и горючего. Об этом информирует Euro.news. Сообщается,  что в  результате пожара на борту контейнеровоза токсичные вещества попадают в морскую среду и на пляжи популярных курортов. Между тем эксперты опасаются огромного разлива нефти. В национальном портовом управлении уверяют, что катастрофы пока удалось избежать. “Специалисты, побывавшие на месте, говорят, что нефть могла сгореть, но мы пока не можем подтвердить, что это так. Нельзя сказать, что нефти там нет совсем. Но с тех пор, как судно стало погружаться в воду, прошло уже почти 40 часов, мы пока не заметили следов разлива нефти. Можно считать, что нам повезло”, — заявил Нирмал Силва. Обратившиеся в суд экологи из Centre for Environment Justice указывают, что экипаж судна заметил утечку азотной кислоты еще до захода в воды Шри-Ланки и местные власти должны были закрыть ему доступ, чтобы предотвратить наихудшее морское бедствие в истории страны. Отметим, что в результате инцидента 80 километров береговой линии в Шри-Ланке покрыто микро пластиком.

• Министр природных ресурсов и экологии Александр Козлов считает, что необходимо исключить согласование с органами прокуратуры проведение внеплановых проверок портов для более эффективного контроля за состоянием окружающей среды. Слова чиновника приводит ТАСС. “У нас есть несколько предложений. Во-первых, либо надзор в портах, где идет перевалка и бункеровка грузов, должен быть постоянным, либо надо исключить согласование прокуратуры при внеплановых проверках”, – сказал он журналистам по итогам заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. По его словам, сейчас не всегда удается “поймать за руку” нарушителей, поскольку для проведения внеплановой проверки нужно получить согласование органов прокуратуры и предварительно уведомить компанию, которую будут проверять. Министр также отметил, что сейчас нормативно определены технологии, минимизирующие загрязнения при перевалке угля в портах. “Но этого недостаточно. Это не позволяет полностью исключить негативное воздействие”, – указал Козлов. В числе мер по устранению негативного воздействия на окружающую среду при перевалке угля в портах Минприроды также предложило поручить Минтрансу России закрепить норму о закрытой перевалке пылящих грузов в федеральном законе “О морских портах”. “В-третьих, предлагаем на законодательном уровне прописать требование о создании компаниями – операторами портов автоматизированных систем непрерывного экологического мониторинга”, – добавил министр. Козлов также подчеркнул необходимость разграничения нормы о проектировании работ в старых и новых портах. “И в акватории Северного морского пути грузоперевозки проводить только на новых, специально оборудованных терминалах. Как в Тамани”, – резюмировал он.
• В Амурской природоохранной прокуратуре заявили о нехватке стационарных постов по мониторингу состояния воздуха в связи с проблемой загрязнения угольной пылью, передает «Интерфакс». “Недавно была собрана рабочая группа, посвященная вопросам мониторинга состояния загрязнения атмосферного воздуха. И вынужден констатировать, что у нас остро стоит вопрос о недостатке количества стационарных постов на территории населенных пунктов во всех регионах, в том числе и Приморском крае. Недостаток этих постов, а также отсутствие охранных зон вокруг этих самых постов препятствует надлежащему мониторингу ситуации по загрязнению атмосферного воздуха”, – сказал на пресс-конференции в понедельник заместитель Амурского природоохранного прокурора Андрей Шорохов, отвечая на вопрос о мерах, принимаемых в связи с жалобами жителей Владивостока на загрязнение воздуха угольной пылью. “По примеру Находки, я думаю, что деятельность по перевалке угля на территории Владивостока теперь будет в поле нашего зрения и постоянного контроля. Я так понимаю, что эта деятельность проходит ежедневно. Даже если в один из дней превышения нормативов не будет, вполне возможно, что оно будет в другой день”, – отметил Шорохов. Также прокуратура выявила нарушения в работе Роспотребнадзора при отборе проб. “Проведенная нами проверка выявила определенные нарушения в деятельности Роспотребнадзора по Приморскому краю. Были допущены нарушения при отборе проб в местах нахождения, что в дальнейшем послужило основанием для прекращения ранее возбужденного дела об административном правонарушении”, – сказал Шорохов. По его словам, проверка работы органов госконтроля проходит вместе с Дальневосточной транспортной прокуратурой. Последняя сейчас проверяет работу Владивостокского морского торгового порта (ВМТП). Также деятельность ВМТП проверяют территориальные органы Росприродназдора и Росрыболовства. Как сообщалось, жители микрорайона Эгершельд в начале мая опубликовали петицию с требованием прекратить перевалку угля в черте города. По словам горожан, угольная пыль от порта летит в сторону жилых домов. Дальневосточная транспортная прокуратура организовала проверку порта. Проблема загрязнения воздуха угольной пылью обострилась в 2017 году. Тогда через порты Приморья резко вырос экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Из-за открытой перевалки угольная пыль разносилась по окрестностям, что вызывало жалобы местных жителей. Президент РФ Владимир Путин дал поручение минимизировать выброс угольной пыли и перейти на применение современных технологий перевалки угля.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Шокирующие данные о смертях и травмах украинских моряков были обнародованы морским юристом Николаем ГОЛЬБИНЫМ. Так, далее следует статистика по украинским морякам только за один месяц — май 2021 года: — погибло в рейсе 10 моряков; — травмировалось в рейсе — 4 моряка; — заболело в рейсе — 12 моряков. Это неофициальные данные, которые доступны только одному морскому юристу. Есть предположение, что официальные могут быть ещё трагичнее, но ими стараются не пугать общество и их не обнародуют. О некоторых из случаев уже писал @seafarersjournal. Так, ранее сообщалось, что в Панаме умерла кок из Украины, а также о капитане судна CENTURY, который скончался на судне при загадочных обстоятельствах, и о том, как пятеро украинских моряков заболели малярией, а один из них — с летальным исходом.
• В Украину вернулся капитан судна Avant Garde Геннадий Гаврилов, которого пять лет удерживали на Шри-Ланке. Как сообщил министр иностранных дел Украины Дмитрий Кулеба, Геннадий Гаврилов уже находится в Одессе. В 2016 году его арестовали по подозрению в нелегальном ввозе оружия. В конце мая 2021 года суд Шри-Ланки оправдал его. «Поздравляю с возвращением домой украинского капитана судна Avant Garde Геннадия Гаврилова, которого с 2016 года удерживали на Шри-Ланке по безосновательным обвинениям. Дипломаты были рядом и боролись за освобождение. В конце мая суд наконец его оправдал. Сейчас он уже в Одессе» — написал глава МИД в Twitter. Напомним, что Гаврилов был капитаном судна Avant Garde, которое находилось в управлении шри-ланкийской компании. В связи с предназначением судна на его борту находилось некоторое количество огнестрельного оружия и боеприпасов. В октябре 2015 г. судно Avant Garde пребывало на якоре вне территориальных вод Шри-Ланки в соответствии с инструкциями компании-оператора судна. Avant Garde был захвачен шри-ланкийскими властями и принудительно заведен в территориальные воды Шри-Ланки. Гаврилова задержали на Шри-Ланке, а через несколько месяцев арестовали по подозрению в нелегальном ввозе оружия.

• Якутия и ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова начнут подготовку кадров для развития Арктики. Заключение соответствующего соглашения между Правительством Республики Саха (Якутия) и Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова состоялось 5 июня 2021 года в рамках Петербургского международного экономического форума. Как указано в материалах пресс-службы Республики Саха (Якутия), документ подписан главой Якутии Айсеном Николаевым и ректором университета Сергеем Барышниковым. Соглашение направлено на комплексное развитие сотрудничества между сторонами, в том числе по вопросам повышения квалификации и профессиональной переподготовки работников крупных компаний промышленности и судоходства, организаций, обеспечивающих функционирование береговой, портовой инфраструктуры, логистики и экономики, ледокольного обеспечения. Подготовка кадров для якутских компаний будет обеспечена с помощью механизмов целевого приема и целевого обучения. Студенты университета смогут проходить практику в организациях, подведомственных исполнительным органам государственной власти республики. Якутия также будет оказывать содействие трудоустройству выпускников университета в компаниях, работающих в регионе. «Сегодня республика крайне нуждается в высококвалифицированных специалистах речного и морского транспорта новой формации. Регион активно развивается, идет строительство Жатайской судоверфи, развивается Ленское объединённое речное пароходство. В ближайшее время начнется реконструкция существующих портов на Северном Ледовитом океане в Якутии, возможно строительство новых глубоководных портов. Все это требует новых кадров. В прошлом году было начато строительство и атомного ледокола «Якутия», где также нужны подготовленные специалисты. Лучшие компетенции в этой области в нашей стране собраны в университете имени Макарова. Благодаря подписанному сегодня соглашению в республике появятся необходимые профессиональные кадры для всех этих проектов», – отметил Айсен Николаев. Кроме того, документ предусматривает проведение прикладных научных исследований и опытно-конструкторских работ для реализации государственной политики Якутии по эффективному использованию научного потенциала региона и развития Арктической зоны Российской Федерации. Как отметил ректор ГУМРФ Сергей Барышников, в университете уже учатся ребята из Якутии. «Уверен, что сотрудничество принесет свои позитивные результаты. Мы решаем задачи, важные для экономики страны – развиваем наши регионы», – добавил он.
• Европейский парламент в среду на заключительном голосовании утвердил введение в ЕС цифрового COVID-сертификата.. “Европейский парламентодобрил введение цифрового COVID-сертификата”, – написал корреспондент итальянского Radio Radicale в Twitter. Согласно опубликованным им данным, 546 членов Европейского парламента проголосовали “за” введение цифрового документа, 93 высказались “против”, воздержался 51 парламентарий. Система цифровых COVID-сертификатов начнет действовать в ЕС с 1 июля. Ранее в Европейской комиссии сообщали, что в этот документ будут занесены три типа данных: о вакцинации, об отрицательном тесте на коронавирусную инфекцию, а также о выздоровлении после заболевания COVID-19. Это будет бесплатный сертификат для всех граждан Евросоюза, которые смогут получить его либо в цифровом, либо в распечатанном на бумаге виде. 1 июня данную систему запустили семь стран ЕС: Болгария, Чехия, Дания, Германия, Греция, Хорватия и Польша.
• Филиппины, один из главных поставщиков на рынок труда рядового плавсостава для торгового флота, разворачивают программу по вакцинации моряков. По информации Splash, в первую очередь прививку будут делать тем, кто должен заступить на вахту в течение трех месяцев начиная с 1 июля этого года. Ожидается, что в приоритетном порядке вакцинацию пройдут 730,6 тыс. моряков, при этом если большинство населения на Филиппинах прививают китайским Sinovac’ом, моряков будут вакцинировать препаратами Moderna или Pfizer. Приоритет при вакцинации будет у тех, кто имеет документальное подтверждение, что работал в море в течение последних трех лет. Начиная с этого месяца моряков начнут прививать в Госпитале моряков AMOSUP в Маниле. Вакцинацию будут также проводить в Госпитале моряков AMOSUP в Давао, в Илоило, Себу, и в некоторых местных государственных клиниках. Ранее прививать моряков начали в России, Китае и Индии.
• 8 июня Судоходная компания “Волжское пароходство” и Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) подписали коллективное соглашение, дающее возможность работникам судоходной компании пополнить ряды профсоюзной организации. В официальной церемонии подписания документа приняли участие Управляющий директор АО “Судоходная компания “Волжское пароходство” Юрий Гильц и председатель РПСМ Юрий Сухоруков. Согласно принятому коллективному соглашению, экипажи конвенционного флота Волжского пароходства, работающие на морских сухогрузных и наливных судах компании, смогут использовать возможность вступить в РПСМ. “Данное соглашение позволяет получить нашим сотрудникам усиленную социальную защищенность, — отметил Управляющий директор Волжского пароходства Юрий Гильц. – РПСМ будет представлять интересы моряков – членов данного профсоюза – по вопросам, связанным с социально-трудовыми отношениями и гарантиями между сотрудником и работодателем – Волжским пароходством”. Согласно подписанному документу, основными принципами социального партнерства судоходной компании и профсоюза являются обоюдная заинтересованность в устойчивой хозяйственной деятельности Волжского пароходства, поддержание доверия и взаимопонимания, достижение высоких экономических результатов и достойных условий труда каждого работника компании. Кроме того, Волжское пароходство признает Российский профессиональный союз моряков полномочным представителем экипажей морских судов и судов смешанного (река-море) плавания, на которые будет распространяться действие данного коллективного соглашения, в переговорах об оплате труда, режиме рабочего времени и времени отдыха, социального обеспечения и других вопросов, связанных с заключением, реализацией и расторжением коллективного соглашения.

 

 

 

 

DREWRY:  К  2026  ГОДУ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  СТОЛКНЕТСЯ   С  РАСТУЩЕЙ  НЕХВАТКОЙ  ОФИЦЕРОВ

В ближайшие годы мировая судоходная отрасль столкнется с растущей нехваткой офицеров для укомплектования экипажей торговых судов, что отчасти объясняется воздействием пандемии и ее негативным влиянием на привлекательность работы в море. Международная  консалтинговая компания Drewry прогнозирует, что по мере того, как отрасль будет продолжать расти, к 2026 году судоходство столкнется с самой большой нехваткой сотрудников за более чем десятилетие. В докладе Drewry говорится о том, что в будущем отрасль ждут как трудности с наймом, так  и рост расходов на укомплектование экипажей. «Ввиду непростой обстановки на борту судов, которая сложилась на фоне пандемии Covid-19, некоторые моряки, которые откладывали выход на пенсию, теперь могут это сделать, а другие решат завершить  морскую карьеру и начать искать работу на берегу», – сказал Ретт Харрис, возглавляющий в Drewry  исследования в области кадрового потенциала. «Уже в течение нескольких лет в отрасли возникают трудности с набором и удержанием квалифицированных кадров. Мы ожидаем, что ситуация ухудшится, поскольку рост предложения не поспевает за ростом мирового флота ».

В своем анализе Drewry прогнозирует, что в течение следующих пяти лет разрыв между спросом и предложением будет только увеличиваться. К 2026 году Drewry прогнозируют дефицит командного состава на уровне более 5% от общего числа офицеров мирового торгового флота, и это самый высокий уровень с 2013 года. Таким образом, прогнозируется почти двукратное увеличение текущего дефицита офицеров. В настоящее время, по оценкам Drewry, дефицит морских офицерских кадров составляет около 3% от общего количества работающих в отрасли офицеров. По словам Харриса, с таким уровнем дефицита кадров можно справится, и в целом он не привёл к заметным трудностям в наборе экипажей.

Одним из факторов, которые могут помочь смягчить дефицит кадров в ближайшем будущем, стал простой судов в определенных секторах, отчасти вызванный  пандемией. Однако, по мере того, как суда возвращают в строй, а также учитывая достаточно «увесистые» портфелем заказов на новые суда в ряде секторов, таких как контейнерные перевозки, в ближайшие несколько лет дефицит офицерских кадров станет более ощутимым.

Основная причина сокращения численности офицеров, которую называет Drewry, связана со снижением привлекательности и престижа морской профессии. В отчете говорится, что за пять лет до 2016 года мировое предложение моряков росло в среднем на 2,7 % в год. Однако, за последние пять лет темп роста численности морских кадров  сократился до 0,5% в год. «Хотя темп роста численности  рядового состава замедлился, предложение в этом сегменте рынка морской рабочей силы остаётся достаточно эластичным, и  уровень заработной платы здесь по-прежнему будет определяться коллективными трудовыми договорами», – пояснил Харрис. «Заработная плата офицерского состава, напротив, в большей степени зависит от рыночных факторов. Ожидается, что растущая нехватка офицеров окажет большее влияние на уровень квалификации, чем на количество свободных специалистов. С учётом этого, в Drewry полагают, что работодатели, которые установили для своих офицеров низкую заработную плату, больше пострадают от последствий пандемии COVID-19, поскольку недовольных оплатой труда  моряков «переманят» к себе более щедрые  судовладельцы, или же они найдут более высокооплачиваемую работу на берегу».

Согласно прогнозам Drewry, совокупные затраты на персонал, без учета воздействия Covid-19, умеренно вырастут в 2021 году. По их оценкам, годовой рост составит менее половины процента, что соответствует прошлогодним показателям. Если говорить о более отдаленном  будущем,  то рост дефицита морских кадров и некоторое улучшение финансового положения работодателей будут способствовать увеличению  расходов на найм экипажей, тем не менее, они останутся ниже преобладающих темпов инфляции потребительских цен.

maritime-executive.com

 

 

 

ПРИВИВКУ  ОТ  COVID  ПОКА  СДЕЛАЛ  ТОЛЬКО  КАЖДЫЙ  ДЕСЯТЫЙ  МОРЯК, ГОВОРИТСЯ  В  ИССЛЕДОВАНИИ   БАГАМСКОЙ  МОРСКОЙ  АДМИНИСТРАЦИИ

Согласно предварительным результатам  исследования «The Seafarer COVID-19 Welfare Survey», которое провела Багамская морская администрация (далее –  BMA), 87% моряков еще не сделали даже первую прививку.

На сегодняшний день 86% респондентов ответили, что хотели бы сделать прививку, если бы у них была такая возможность, и 65% признались, что чувствовали бы себя в большей безопасности, если бы прошли вакцинацию.

Также, предварительные результаты опроса показали, что большей половины тех, кто был в рейсе во время пандемии, возникли трудности с увольнением на берег и репатриацией. Ожидается, что когда будут обработаны все данные опроса, этот процент будет гораздо больше.

ВМA и специалисты из Школы общественного здравоохранения Вашингтонского университета поблагодарили все организации и компании, которые поддержали их инициативу, и благодаря которым  большое количество моряков смогли принять участие в  опросе.

Целью опроса является тщательный  сбор информации непосредственно от моряков (опрос был анонимным), при этом основное внимание уделялось потребностям, связанным с поддержанием  психического здоровья, до и во время пандемии. Собранные данные будут анализироваться и использоваться для более глубокого понимания проблем, с которыми сталкиваются моряки. На основе полученных выводов будут разработаны  предложения по повышению осведомленности о данной проблеме, а также будут определены направления, в которых целесообразно приложить международные усилия с целью улучшения благополучия тех людей, который выбрали работу в море.

Опрос проводится в электроном формате и занимает всего 10 минут, респонденты могут не отвечать на вопросы, которые по какой-то причине им не понравятся. Все полученные результаты будут носить конфиденциальный характер.

Том Дженкинс, заместитель директора и руководитель отдела расследований BMA, который курировал проведение этого опроса, прокомментировал его результаты: «Я хотел бы поблагодарить каждого, кто помог реализовать наш опрос Seafarer COVID-19 Welfare Survey. Пандемия COVID-19 затронула всех, и мы хотим, чтобы у каждого моряка была возможность поделиться тем, с какими трудностями пришлось столкнуться лично ему. Результаты опроса помогут отрасли выработать  меры поддержки, которую сами моряки считают необходимой».

shipinsight.com

 

 

 

TAYLOR  MARITIME  ДОКАЗЫВАЕТ:  ГЕНДЕРНЫЙ  БАЛАНС  В  РУКОВОДСТВЕ  СУДОХОДНОЙ  КОМПАНИИ  ВОЗМОЖЕН 

Судоходным компаниям на заметку: нехватка кадров –  больше не оправдание для гендерного неравенства  среди топ-менеджеров и членов совета директоров.

Когда Taylor Maritime Investments (TMI) провела первое за четыре года публичное размещение акций судоходной компании в Лондоне, другое её достижение, похоже, осталось незамеченным – половину команды высшего руководства компании, указанной в проспекте IPO, составляют женщины. В Совете директоров также достигнут гендерный  паритет – трое мужчин и три женщины. Так что

судоходным компаниям пора признать: нехватка кадров –  больше не оправдание для гендерного неравенства  среди топ-менеджеров и членов совета директоров.

Неизвестно, помог ли гендерный паритет в руководящем  составе TMI, которая является дочерней компанией Taylor Maritime (Гонконг), привлечь инвесторов к IPO, однако, в любом случае, это абсолютно точно было  плюсом, учитывая тот интерес, который потенциальные инвесторы сегодня проявляют к  тому, как в компаниях подходят к вопросам защиты окружающей среды, социального обеспечения и контроля (ESG).

Гендерное неравенство – давняя проблема судоходной отрасли, которая до сих пор далека от разрешения. И хотя за последние годы разрыв между количеством мужчин и женщин, работающих на берегу в морских компаниях,  значительно сократился, остается зияющая пропасть между числом женщин и мужчин среди первых лиц компаний.

Исследование, проведенное в январе этого года рекрутинговой  фирмой Spinnaker Global и Maritime HR Association, показало, что в 2020 году 45% сотрудников береговых компаний составили женщины. Удивительно, но выглядит так, как будто равенство в кадровом составе почти достигнуто. Не правда ли?

К сожалению, едва ли тут можно говорить о равенстве. Присмотритесь к цифрам, и вы увидите, что  должности, которые занимают  женщины, и размер их заработной платы несоизмеримо ниже, чем у сотрудников мужского пола.

Согласно тому же исследованию, лишь 5% руководящих должностей занимают женщины. Просто остановитесь на мгновение и задумайтесь над тем, насколько это ничтожно малый  процент.

Зато  60% должностей внизу служебной лестницы занимают представительницы женского пола. Баланс сил в судоходстве — неравный, и это очень заметно  по зарплатным чекам. Как отметила  Сара Хатли из Spinnaker, практически все самые высокооплачиваемые должности занимают мужчины.

 

Зияющая пропасть в оплате труда

Отдельное исследование оплаты труда мужчин и женщин, проведенное теми же двумя организациями, показало, что средний трудящийся мужчина зарабатывает 67 000 фунтов стерлингов ($95 000), что намного выше средней заработной платы работающих женщин, которая составляет ₤38 500.

Чтобы преодолеть этот разрыв, нужно гораздо больше, чем ничего незначащие слова о приверженности гендерному равенству. Компании  судоходной отрасли не могут просто заявить, что относятся ко всем одинаково, а затем сослаться на отсутствие женщин-соискателей на более высокооплачиваемые должности. Компании должны идти дальше, они должны предпринимать конкретные шаги для достижения гендерного паритета в своем кадровом составе.

Морские компании должны перестать обвинять самих женщин в том, что их нет среди работников  судоходной отрасли, и начать брать ответственность за это на себя.

 

Сделать судоходную отрасль привлекательным для женщин местом работы

Морские компании должны сделать судоходную отрасль привлекательным местом работы для женщин. Для этого, в частности, необходимо  проводить  дружественную политику в отношении женского персонала и создавать комфортную для женщин  рабочую среду, в которой они захотят остаться работать.

Есть и хорошая новость: новые, гибкие подходы к организации рабочего процесса, которые компании вынуждены были внедрить в офисах в ответ на ограничения, связанные с пандемией  Covid-19, могут остаться «в работе» и после того, как пандемия угаснет. «Сейчас – самое подходящее время для того, чтобы способствовать  улучшению баланса между работой и личной жизнью для всех сотрудников», – считает Сара Хатли. Удаленная занятость, которая стала очень распространенной формой работы в период пандемии, во многих сферах останется и после снятия всех ограничений, что, безусловно станет дополнительным преимуществом для женщин, которые смогут работать из дома, уделяя больше времени своей семье без ущерба производительности труда».

 

В компании  Taylor Maritime гендерный состав персонала мало чем отличается от среднего по отрасли: 17 мужчин и 10 женщин. Однако, её исполнительный директор, Эдвард Баттери, сказал, что стремление к гендерному паритету в кадровом составе является одной из целей, которые ставит перед собой их компания. По его словам, успешное проведение  IPO компании стало возможным благодаря личному вкладу каждого участника команды профессионалов, которая занималась  подготовкой этого мероприятия. В их числе  –  финансовый директор Ям Лэй Тан (Yam Lay Tan ) и директор по стратегии Камилла Пьерпон ( Camilla Pierrepont), роль которых, по мнению мистера Баттери, трудно переоценить.

Мы точно не знаем, имел ли для инвесторов какое-то значение тот факт, что в высшем руководстве компании женщины и мужчины представлены поровну. Однако мы точно  знаем другое: в высшем руководстве компаний и в совете директоров возможен значительно больший гендерный баланс чем тот, который есть в отрасли сегодня, и любые причины, которые якобы мешают предпринимать значимые шаги для достижения гендерного паритета, являются банальным оправданием, не имеющим под собой реальных оснований.

tradewindsnews.com

 

 

 

СИНГАПУР  СТРЕМИТСЯ  ПРИВЛЕЧЬ  В  МОРСКОЙ  СЕКТОР  И  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ  ЛУЧШИХ  СПЕЦИАЛИСТОВ 

Госпожа Тан Бенг Ти, в начале этого года принявшая на себя обязанности исполнительного директора Морского фонда Сингапура (Singapore Maritime Foundation, SMF), считает одним из своих главных приоритетов привлечение высококвалифицированных кадров в морской сектор и судоходную отрасль.

По мере всё более широкого внедрения цифровых технологий в морской отрасли, борьба за квалифицированные кадры с другими секторами становится все более напряженной, особенно если учесть, что время от времени  отрасль сталкивается с ситуациями, которые серьезно подрывают её имидж.

Одна из ключевых задач Морского фонда Сингапура  (SMF) — популяризация морской карьеры  как среди  молодых людей, которые только выбирают будущую профессию, так и для уже работающих  специалистов, которые решили сменить род деятельности.

Размах отрасли обеспечивает широкий  спектр рабочих мест для людей самых разных  специальностей и сфер образования. «В последние годы трансформация морского сектора Сингапура, в частности, обусловлена процессами  цифровизации и декарбонизации, что ведет к созданию новых рабочих мест, которые открывают перед специалистами  возможность работать с самыми передовыми  технологиями и вносить свой вклад в устойчивое  развитие».

Что касается молодых людей, которые только собираются строить свою карьеру, то, по словам г-жи Тан, в их среде растёт уровень осведомленности о возможностях, которые открывает  работа в морской отрасли, хотя некоторые заблуждения относительно отрасли всё же остаются. «Распространенное заблуждение состоит в том, что в морской отрасли доминируют  мужчины. На это я бы ответила, что отрасль добилась больших успехов в продвижении гендерного разнообразия. Генеральный  директор Морской и портовой администрации Сингапура – женщина, как и президент Сингапурской ассоциации судоходства. Есть и много других примеров успешного карьерного роста  женщин в морском секторе  Сингапура».

Ещё одним показателем того, что этот стереотип рушится, является тот факт, что в 2020 году уже в третий раз среди тех, кто получил  ежегодно учреждаемые фондом SMF  в рамках программы MaritimeONE  стипендии было больше девушек, чем юношей. Эта программа поощрения студентов морских вузов действует с 2007 года.

Еще одно заблуждение – это типы доступных рабочих мест, которые на самом деле выходят далеко за рамки только портовой сферы и судоходства.

«В действительности в Сингапуре создана  и продолжает развиваться разносторонняя экосистема профессиональных услуг, таких как юриспруденция, арбитраж, финансы, страхование, фрахтование, услуги судовых брокеров, передовые технологии и устойчивое развитие, которые в той или иной мере связаны с морской отраслью в целом»,  –  отметила г-жа Тан.

Портал Maritime Singapore Connect (MSC) помогает работодателям морского сектора  и соискателям найти друг друга. На портале MSC размещаются не только объявления о приёме на работу, но и предложения пройти  стажировку, переобучение, повышение квалификации. Поскольку с развитием технологий  морской сектор нуждается в специалистах  не только морского профиля, сегодня в  компаниях востребованы профессионалы  с опытом работы в самых разных областях. При этом, есть немало рабочих мест, для которых наличие опыта работы в море не является обязательным условием, а недостающие пробелы в знаниях можно восполнить в процессе работы.

Ещё одно направление, в котором SMF  активно работает — это привлечение в морскую отрасль самых перспективных специалистов из сферы передовых технологий.  «Наша новая инициатива, над которой мы работаем — это  Maritime Digital Case Challenge. Мы будем предлагать студентам высших учебных заведений решить различные технологические проблемы, с которыми сталкиваются участники морской  отрасли, стимулируя их применять свои технические знания для решения прикладных задач. Идея состоит в том, чтобы познакомить студентов вузов с цифровой трансформацией, которая сейчас происходит в морской отрасли, и помочь им увидеть, как и где они могут применить свои навыки в раках отрасли».

seatrade–maritime.com

 

 

РЕЗОЛЮЦИЯ  О  ВАКЦИНАЦИИ,  ПРИЗЫВЫ  К  ЗАЩИТЕ  ПРАВ  МОРЯКОВ  И  СОБЛЮДЕНИЮ  MLC-2006

Международная организация труда (МОТ) приняла резолюцию по глобальной программе вакцинации моряков, предложенную заместителем министра судоходства Кипра (SDM), которая призывает к картированию для определения количества вакцин, необходимых морякам на берегу в странах-поставщиках моряков. Резолюция основывается на предложении о глобальной программе вакцинации моряков, представленной Кипром в начале этого года. Документ был согласован на Четвертом совещании Специального трехстороннего комитета Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г. Как объяснялось, это ключевой шаг в определении масштабов проблемы вакцинации и последующем совместном принятии более решительных мер для работы с Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) и фармацевтическими компаниями для обеспечения достаточного количества вакцин для моряков. Этот подход требует, чтобы социальные партнеры при консультации с организациями судовладельцев и моряков и в координации с правительствами и ИМО провели картографирование для определения количества вакцин, необходимых морякам на берегу. Кроме того, правительствам, организациям судовладельцев и моряков предлагается сформулировать резолюцию, доводящую до сведения всех соответствующих органов ООН необходимость коллективного подхода к обеспечению количества вакцин. Кипр был одной из первых стран в мире, признавших моряков ключевыми работниками и принявших все необходимые меры для облегчения смены экипажей в условиях пандемии COVID-19. Эти меры привели к репатриации более 1200 моряков через порты и аэропорты Кипра с мая 2020 года. Кроме того, МОТ призвала ратифицирующие государства, которые еще не сделали этого, незамедлительно принять все необходимые меры для восстановления защиты прав моряков и в полной мере соблюдать свои обязательства по MLC-2006. Призыв изложен в новом руководстве МОТ после предыдущего постановления от декабря 2020 года, в котором было установлено, что правительства нарушали права моряков и не соблюдали некоторые положения MLC. Комитет экспертов подчеркнул, что понятие форс-мажора больше не может применяться с момента, когда становятся доступными варианты для соответствия положениям MLC-2006, хотя это более сложно или обременительно. Соответственно, он просил все ратифицирующие государства в их различных качествах как государства флага, государства порта или государства-поставщики рабочей силы без промедления принять необходимые меры или усилить существующие, чтобы гарантировать, что «ни в коем случае моряков не заставляют продолжать работать по расширенным договорным отношениям без их формального, свободного и осознанного согласия.” Обязанности государства флага. В своем Общем замечании Комитет экспертов призвал все ратифицирующие страны, несущие ответственность в качестве государств флага, безотлагательно принять необходимые меры и / или усилить существующие, в том числе посредством более частых проверок, если это необходимо, чтобы убедиться, что суда, плавающие под их флагами полностью соблюдать положения Конвенции. Комитет экспертов подчеркнул, что несоблюдение каких-либо основных принципов и требований MLC-2006 под предлогом рисков длительного кризиса в области здравоохранения может сделать Конвенцию бессмысленной, особенно в то время и в обстоятельствах, когда ее защитное покрытие будет самым необходимым. Это оказывает прямое негативное влияние на безопасность судоходства, тем самым экспоненциально увеличивая риск морских аварий с непредсказуемыми последствиями для жизни людей и окружающей среды и неизмеримыми нарушениями международных поставок и распределения товаров первой необходимости. Обязанности государства порта. В своем Общем замечании Комитет экспертов напомнил, что согласно пункту 1 правила 5.2.1 каждое иностранное судно, заходящее в порт государства конвенции, может быть предметом инспекций с целью проверки соблюдения требований Конвенции (включая права моряков) в отношении условий труда и жизни моряков на судне.
Комитет, в частности, обратил внимание ратифицирующих государств на обязательство принимать меры для обеспечения того, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока любое несоответствие не будет устранено или пока уполномоченное должностное лицо не примет план действий по устранению такого несоответствия соответствия в ситуациях, предусмотренных Стандартом A5.2.1. В связи с этим установлено, что крайняя усталость моряков, которые находились на борту сверх установленного по умолчанию максимального срока службы на борту 11 месяцев, установленного в соответствии с Конвенцией, не только представляет собой ситуацию, явно опасную для безопасности и здоровья соответствующих моряков, но и также серьезно угрожает безопасности судоходства в целом. В этой связи Комитет сослался на параграф 2 Стандарта A2.7, который направлен на обеспечение того, чтобы моряки работали на борту судов с достаточным персоналом для безопасной, эффективной и надежной эксплуатации судна, и который подчеркивает необходимость избегать или сводить к минимуму чрезмерное рабочее время, чтобы обеспечить достаточный отдых и уменьшить усталость. Отмечая проблемы, с которыми сталкиваются при проведении инспекций во время пандемии, Комитет экспертов просил ратифицировавшие страны, несущие ответственность в качестве государств порта, которые еще не сделали этого, безотлагательно принять необходимые меры для полного соблюдения своих обязательств по Конвенции.

Кроме того, офицеры STC подчеркнули решающую роль офицеров государственного портового контроля в текущей ситуации в определении, где условия на борту явно опасны для безопасности, здоровья и благополучия или безопасности моряков. Это должно включать профессиональное суждение офицеров государственного портового контроля и частные беседы с соответствующими моряками до того, как судно покинет порт.

Источник: www.ilo.org

Перевод: БО «Ассоль»

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ И СУДОВ

 

 

• Пропалестинские протестующие во главе с Арабским ресурсным и организационным центром заявили о своей победе, направив судно ZIM в сторону от порта Окленд в Калифорнии. Кампания организации «Блокируйте судно» направлена ​​на то, чтобы израильский судоходный оператор Zim Integrated Shipping Services не пришвартовался где-либо в течение «Международной недели действий», которая завершилась 9 июня. В ZIM отметили, что задержка в Окленде была причиной ухода судна. В сообщении для Middle East Eye перевозчик высказался по поводу ситуации: «Из-за эксплуатационных ограничений и длительных задержек в порту Окленда, а также для соблюдения расписания отправлений на Дальнем Востоке, мы будем заходить в другие порты западного побережья США до дальнейшего уведомления». По словам Арабского ресурсного и организационного центра, аналогичные акции протеста запланированы в портах Сиэтла, Лос-Анджелеса и Нью-Йорка, а также канадского Ванкувера. В мае члены Южноафриканского профсоюза работников транспорта и смежных отраслей в Дурбане, Южная Африка, ответили на призыв Всеобщей федерации профсоюзов Палестины и отказались выгружать груз с судна ZIM

 

 

 

ПОЖАРНАЯ  БЕЗОПАСНОСТЬ  НА  ПАРОМАХ:  ЧТО  НУЖНО  ЗНАТЬ

Standard Club недавно опубликовал руководство «Пожарная безопасность на паромах» с целью повышения осведомленности о самых эффективных  практических методах обеспечения пожарной безопасности на борту паромов.

Капитан Ив Ванденборн, директор отдела предотвращения потерь Standard Club, отметил, что пожар – одна из самых страшных вещей, которые могут произойти в море. Руководство, о котором пойдёт речь,  было написано для повышения осведомленности экипажей о вероятных рисках возгорания и правилах пожарной безопасности на паромах, а также для того, чтобы обсудить выводы, сделанные по итогам расследований реальных происшествий.

Как уже отмечалось, паромы подвергаются особым рискам, что обусловлено грузами, которые они перевозят: внутри автомобилей, грузовиков и рефрижераторных контейнеров находятся горючие материалы, которые сами по себе являются источником  пожароопасности, контролировать которые членам экипажа трудно.

Несмотря на то, что при проектировании и строительстве паромов  большое внимание уделяется пожарной безопасности, риски пожаров остаются, пожары возникают и иногда быстро распространяются на большой площади.

Поэтому крайне  важно, чтобы экипажи судов быстро реагировали на ранние признаки возгорания,  эффективно используя всё имеющееся оборудование и применяя самые действенные методы. Для этого экипажи судов должны иметь самое полное представление о применении и возможностях имеющегося на борту оборудования для обнаружения / тушения пожара, а также хорошо знать, как этим всем пользоваться.

 

Главный совет

Тепло и продукты сгорания, выделяемые при пожаре, опасны для жизни и могут нанести серьезный ущерб судну. Места  на паромах с наибольшим риском возгорания – это те, где есть  материалы, которые легко воспламеняются и горят, или которые обладают достаточной энергией, чтобы вызвать серьезный пожар. Во многих случаях в таких местах есть потенциальный источник (и) возгорания, а это означает, что пожар может возникнуть, если не будут приняты соответствующие меры для его предотвращения.

 

Ив Ванденборн отметил, что существует множество причин пожара, но на паромах наиболее распространенными являются следующие:

-Короткое замыкание, причиной которого может быть перегрузка электрооборудования, поврежденный провод, отсутствие контактов и др.

-Короткие замыкания в перевозимых на борту транспортных средствах, особенно с работающим двигателем. Рефрижераторные контейнеры — наиболее распространенный источник возгорания.

-Механическая поломка, например возгорание из-за перегретых подшипников или катастрофический отказ двигателя.

-Неконтролируемый выброс масла, нефтесодержащей или легковоспламеняющейся жидкости, которые соприкасаются  с горячей поверхностью, или выброс топлива с низкой температурой воспламенения, например паров бензина, которые вступают в контакт с  источником возгорания.

-Сухие, легко воспламеняющиеся материалы (такие как дерево, бумага, текстиль), вступающие в контакт с источником возгорания, например, зажженной сигаретой, искрами различного происхождения, лампами высокой интенсивности или неисправным электрооборудованием.

 

Члены экипажа умеют оценивать риски возгорания от систем и оборудования судна и принимать  соответствующие меры, но они не могут так же легко провести оценку рисков возникновения пожара от перевозимых на борту  транспортных средств. Последние несут в себе такие же или даже  большие риски возгорания, чем само судно. Они содержат топливо, в них есть пластиковые детали и  целлюлозный материал. Как показывают  исследования, короткие замыкания в перевозимых транспортных средствах  являются основной причиной пожаров на паромах. Во время пожарного патрулирования особое внимание следует обращать на транспортные средства с работающими вентиляторами (после погрузки на борт) и с большим количеством целлюлозного материала, а также  на любые запахи топлива. О подозрительных моментах следует сообщить ответственному за безопасность на судне.

Safety4sea.com

 

 

 

UK P&I CLUB  ВЫПУСТИЛ  ВИДЕОРОЛИК  «СПРОСИТЕ  ЭКСПЕРТА»,  РАССКАЗЫВАЮЩИЙ ОБ  ОПАСНОСТЯХ,  СВЯЗАННЫХ   С  ПОВРЕЖДЕНИЯМИ   КРАНОВЫХ  ТРОСОВ

Британский страховой  клуб UK P&I Club  выпустил очередной видеоролик из серии «Спросите эксперта» (‘Ask an Expert’), в котором обсуждаются опасности и последствия повреждения крановых  тросов для судовладельцев, фрахтователей и членов экипажей.

В ролике  с участием Ануджа Веланкара, старшего консультанта по предотвращению убытков в UK P&I Club и Ким Чуа, дипломированного инженера и металлурга Brookes Bell, освещаются следующие темы:

• Примеры повреждений крановых тросов
• Проверка после инцидента
• Испытания
• Справочная документация, содержащая требованиям к обслуживанию тросов и критерии их отбраковки и списания

В ролике Ким Чуа рассказывает о наиболее распространенных типах повреждений тросов, таких как  провисшие изношенные канаты с обтрепанными концами. Также, она подчеркивает важность проведения проверок состояния тросов, поскольку пренебрежение этими процедурами может  привести к гибели людей, повреждению оборудования, самих судов и грузов.

Ким Чуа рекомендует членам экипажа делать как можно больше фотографий во время или сразу после инцидента, а также проводить  необходимый отбор  проб в местах повреждения  троса, прежде чем делать окончательные выводы. Также, не лишне просмотреть имеющиеся справочные документы, содержащие требования к техническому обслуживанию тросов и критерии их списания. В них можно найти информацию о том, каким должен быть уход за тросами, чтобы обеспечить их надежную эксплуатацию в течение всего срока службы, а критерии утилизации помогут оценить состояние троса, чтобы определить, когда его пора менять на новый.

Серия видео сюжетов «Спросите эксперта» предоставляет собой профессиональный анализ и информацию по ряду конкретных тем от ведущих экспертов морской отрасли. Цель этих информативных и  лаконичных  30-минутных видеороликов — представить  как можно больше полезной информации по тому или иному вопросу за короткое время.

Видеоролик о повреждениях крановых тросов из серии  «Спросите эксперта» можно посмотреть здесь: https://vimeo.com/552298204

Safety4sea.com

 

 

 

АНАЛИЗ  РЕАЛЬНОГО  НЕСЧАСТНОГО  СЛУЧАЯ:   ПАДЕНИЕ  ЗА  БОРТ  ПРИ ПОДЪЁМЕ  ТРАПА

Боцман и матрос 1 класса поднимали сходни в опасных погодных условиях, что стало причиной падения матроса за борт.  Морское министерство Гонконга (MARDEP) делится уроками, извлеченными из этого несчастного случая со смертельным исходом.

Инцидент

Балкер  под флагом Гонконга принял на борт часть груза  у причала, и лоцман отвёл судно  на якорную стоянку, где судно должно было ждать постановки к другому причалу в  порту поблизости.

Погода была штормовая, был сильный ветер и волны, несколько часов назад закончился снегопад. В таких погодных условиях  боцман и матрос 1 класса (АВ) приготовились поднимать сходни после высадки лоцмана с судна.

Когда АВ спустился по трапу и встал на нижней площадке, чтобы открепить его от обшивки судна, на нижнюю площадку внезапно обрушилась большая волна, и матрос  упал за борт. Тщательная поисково-спасательная операция результатов не принесла, тело матроса так и не нашли.

 

Выводы

Плохая погода с ураганным ветром и большими волнами, а также прошедший накануне снегопад, стали причиной того, что матрос упал за борт со скользкого трапа.

Кроме того, в ходе расследования были установлены и другие способствовавшие трагедии обстоятельства:

на матросе не было спасательного жилета, а боцман не следил должным образом за действиями матроса, когда тот спустился вниз, чтобы открепить трап от борта;

Имело место непонимание и рассогласованность действий между капитаном, старшим помощником и членами экипажа. Капитан не убедился в том, что старший помощник и члены экипажа услышали и поняли его указание  о том, что трап после схода лоцмана понимать не нужно.

 

Извлеченные уроки

Все члены командного состава  и рядовые члены экипажа должны:

-ознакомиться с правилами компании по ношению спасательных жилетов при выполнении операций  на борту судна и соблюдать их;

-повысить осведомленность о рисках, возникающих в случае плохой погоды и сильного волнения моря;

-укрепить навыки правильного использования средств индивидуальной защиты.

 

Компания должна пересмотреть  инструкции / процедуры безопасности по эффективной коммуникации между членами экипажа.

Safety4sea.com

 

 

 

УТЕЧКА  ФУМИГАНТОВ  МОЖЕТ  ПРИВЕСТИ  К   ГИБЕЛИ  ЛЮДЕЙ  НА  БОРТУ

Страховой клуб Gard Club выпустил «памятку» с рекомендациями по технике безопасности в случае утечки газообразных фумигантов из грузовых трюмов.

Фумигация проводится для уничтожения насекомых-вредителей в навалочных грузах, таких как зерно и древесина. Наиболее широко используемым фумигантом является фосфид алюминия, который выделяет газ фосфин, ядовитый для человека. На сегодняшний день известно много случаев, когда члены экипажа погибали на борту судна в результате воздействия этого газа.

Большинство таких несчастных случаев можно отнести к одной из ниже перечисленных категорий:

-Газообразный фосфин попадает в жилой блок через вентиляционные отверстия системы кондиционирования, трещины в прилегающих переборках или трубопроводах. Отсутствие систем обнаружения газа и газовой сигнализации в жилых помещениях приводит к тому, что моряки чувствуют недомогание, но не знают его причину, и очень быстро их состояние может ухудшаться, вплоть до летального исхода. Любой характерный запах фумигантов может «потеряться» среди других запахов.

-Член экипажа может войти в смежные с грузовыми трюмами помещения или прилегающие к ним пространства без предварительной проверки атмосферы на присутствие ядовитых газов. Также, были случаи, когда у экипажа не было достаточного запаса газоанализаторов или подходящего газоизмерительного прибора.

-Экипаж и / или стивидоры заходят в трюмы, в которых проводится  фумигация. Проверки наличия газа на поверхности могут ввести  в заблуждение, поскольку фумигант может скапливаться в глубине навалочного груза. Член экипажа или стивидор без персонального детектора газа, который может обнаружить фумигант, может, сам того не зная,  подвергнуться воздействию ядовитого газа высокой концентрации.

-Фумигация во время рейса априори представляет опасность для экипажа балкера. Члены экипажа могли и не проходить курсы по морской фумигации, поэтому ошибки и оплошности при её проведении моряками — не редкость. Нередко экипаж использует неподходящие  средства защиты органов дыхания (противогазы), – фильтры могут не подходить для соответствующего фумиганта.  В ряде случаев морякам выдавали очищающие воздух респираторы вместо респираторов, которые могут подавать пригодный для дыхания воздух. Также, иногда моряки используют респираторы / фильтры  с истекшим сроком годности.

 

Рекомендации:

-Определите все места и пространства на борту, в которые фумиганты могут проникнуть из грузовых трюмов. Эти сведения нужно сообщить ответственному за фумигацию (FIC).

-Внутри жилые помещения должны быть оборудованы  системой обнаружения газообразного фумиганта  и газовой сигнализацией. Эти системы рекомендуется использовать на протяжении всего рейса, при этом система непрерывная контроля утечек газа предпочтительнее  газоанализаторов.

-Если всё-таки на судне используют газоанализаторы, то их количества должно  хватить на весь рейс, а члены экипажа должны уметь ими пользоваться.

-Персонал, работающий в грузовых трюмах или прилегающих к ним помещениях, должен иметь подходящее оборудование для обнаружения газов. Оно должно быть частью обязательных средств индивидуальной защиты экипажа судна.

-Экипаж должен быть осведомлен обо всех опасностях, связанных с фумигантом, и о том, в какой степени они могут подвергнуться воздействию газа. Значения предела краткосрочного воздействия (STEL) и среднего взвешенного по времени (TWA) варьируются от страны к стране.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ГИБЕЛЬ  МОРЯКА  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  ПАДЕНИЯ  В  ГРУЗОВОЙ  ТРЮМ

Морское министерство Гонконга (MARDEP) делится уроками, извлеченными из несчастного случая с летальным исходом, произошедшем на борту судна под флагом Гонконга.

 

Инцидент

Сухогруз для перевозки универсальных грузов готовился к погрузке. В числе прочего, необходимо было заранее поднять люковые закрытия грузового трюма понтонного типа. Матрос 1 класса (АВ) должен был удерживать трос, регулирующий движение люкового закрытия во время подъема. Во время подъема люкового закрытия   матрос стоял на спредере, который  временно расположили на главной палубе правого борта, близко к люку грузового трюма и на одном с ним уровне.

Когда подняли первое люковое закрытие, судно неожиданно качнуло. Матроса с силой отбросило в ту же сторону, куда качнулось судно, и куда наклонилось удерживавшееся тросом люковое закрытие.  Матрос упал в  люк грузового трюма. Услышав крик и звук удара, другие члены экипажа обнаружили матроса лежащим на дне грузового трюма. В тот же день береговая бригада скорой медицинской помощи констатировала смерть матроса.

 

Выводы

Расследование показало, что операция по подъему люкового закрытия, выполнявшаяся без надлежащего соблюдения правил техники безопасности и без соответствующего контроля со стороны, была основным фактором,   способствовавшим несчастному случаю.

Расследование, также, установило, что матрос, вероятно, не до конца оценивал ситуацию и поэтому не отпустил регулирующий трос и не переместился  в сторону, в более безопасное место. В итоге он не удержался,  упал и разбился насмерть.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных аварий в будущем капитаны, офицеры и члены рядового состава экипажа судов должны:

-всегда проводить полную оценку рисков для выявления потенциальных рисков, включая определение опасных мест, применение мер контроля для сведения к минимуму рисков перед подъемом, и держать проведение операций по подъёму под постоянным контролем;

-быть более бдительными, контролировать ситуацию и не забывать о риске падения с высоты при подъеме люковых закрытий; в частности, вовремя  отпускайте регулирующий трос и стойте в стороне от него.

Safety4sea.com

 

 

 

НИГЕРИЯ  РЕШИТЕЛЬНО  НАСТРОЕНА  НА  БОРЬБУ  С  ПИРАТАМИ — НО  ЖДЁТ  ЛИ  УСПЕХ  ЭТУ  КАМПАНИЮ?

19 мая пять вооруженных пиратов высадились на борт рыболовного судна в Гвинейском заливе к югу от столицы Ганы – Аккры. Нападавшие, согласно источникам, вывели лодку в море на 185 км (115 миль) от берега, прежде чем захватить  в заложники пятерых членов экипажа – трех граждан Китая, одного южнокорейца и одного россиянина, за каждого из которых они могли потребовать выкуп до $50 000.

Пиратство – это вид транснациональной преступности, которая принимает всё более насильственные, изощренные формы, и с которой Нигерия планирует справиться  с помощью своего нового проекта по борьбе с пиратством – Deep Blue. Проект  стоимостью 195 млн долларов стартует в  этом месяце.

«Стратегия, которую внедряет [Нигерия], и которая обязательно изменит ситуацию с безопасностью не только в территориальных водах  Нигерии, но и во всем Гвинейском заливе, основана на реализации проекта Deep Blue»,  –  заявил  генеральный директор Нигерийской морской администрации и агентства по морской безопасности (NIMASA)  Башир Джамох (Bashir Jamoh) на страницах «Guardian».

 

Но будет ли успешной эта кампания?

Сообщается, что  Проект Deep Blue – это проект федерального правительства Нигерии,  направленный на обеспечение всеобъемлющей морской безопасности в нигерийском морском регионе и Гвинейском заливе. В состав активов проекта войдут несколько сотен специально обученных бойцов, беспилотные летательные аппараты, гибридные многоцелевые суда наблюдения, вертолеты, специальные самолеты, быстроходные катера наблюдения-перехватчики и др. Контроль за операцией будет осуществляться из центра управления, оснащенного спутниковой системой, которая, как утверждается, позволит Нигерии держать под контролем  свои территориальные воды и исключительную экономическую зону в режиме реального времени.

 

Между тем, по данным Международного морского бюро, с начала 2020 года пираты похитили  175 моряков, причём эксперты констатируют, что нападения участились, а пираты стали вести себя агрессивнее.  В январе во время операции по захвату заложников  пираты застрелили азербайджанского моряка Фармана Исмаилова, а 15 других членов экипажа контейнеровоза «Mozart» взяли в плен. Несколько недель спустя моряки похитили 15 членов экипажа танкера Davide B. Инцидент произошел в непосредственной близости от территории исключительной экономической зоны Нигерии, но всё же за ее пределами, а, значит,  вне зоны досягаемости нигерийских властей.

«Мы видим, что  концентрация пиратских нападений распространяется все дальше от берега и в разные области. Это — прямое следствие безнаказанности пиратов. Для того, чтобы это изменить, нужно наращивать ресурсы. Нигерия заслуживает похвалы за то, что взялась за осуществление такого масштабного проекта», – отметил Каспер Голдман, аналитик консалтинговой компании по морской безопасности Dryad Global. Также, он подчеркнул, что борьба с пиратством должна вестись не только в Нигерии. Однако, только в Нигерии есть правовая база для уголовного преследования пиратов –  Закон о борьбе с пиратством и другими правонарушениями на море. Несмотря на то, что он был принят в 2019 году,  к уголовной ответственности за всё это время удалось привлечь лишь несколько  пиратов.

Голдман  добавил, что необходимо вкладывать средства и в усиление правоохранительной деятельности на берегу, учитывая неспокойную обстановку в прибрежных поселения Нигерии, где дислоцируются сепаратистские группы, образовавшиеся по причине политических разногласий в стране. Однако, подтвержденных данных о том, что сепаратисты связаны с пиратами, нет.  «Преступления на море и пиратство — следствие неблагополучной ситуации с охраной правопорядка на суше. Отсутствие эффективной работы правоохранительных органов на суше способствует появлению преступных группирвок», – отмечает Голдман.

По мнению  господина Джамоха,  предыдущие попытки навести порядок в водах Нигерии провалились из-за отсутствия эффективного взаимодействия и согласованности действий всех причастных сторон. На этот раз NIMASA возглавит борьбу с пиратством при поддержке Министерства транспорта, Министерства обороны и полиции.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

Контейнеровоз Rhodos 7 июня прервал рейс из Колумбии в Альхесирас (Испания) в Атлантическом океане, и отправился на Мадейру для медицинской эвакуации 2 членов экипажа из России и Шри-Ланки с респираторными заболеваниями. Судно подошло к порту Фуншала, больных моряков сняли с борта и доставили в госпиталь. Контейнеровоз возобновил рейс 8 июня. Перед этим рейсом судно зашло в несколько портов Карибского моря и Мексиканского залива, включая Хьюстон (18-19 мая), где полным ходом идет кампания вакцинации экипажей. (Экипаж балкера Charlie дедвейтом 34 168 т компании Load Line Marine была первым, кто прошел вакцинацию в Хьюстоне 19 мая 2021 года). Rhodos, Container Ship, IMO 9635652, MMSI 636015860, позывной D5DF2, флаг Liberia [LR], валовая вместимость 71112, дедвейт 80228, длина 270.07 м, ширина 42.87 м, год постройки 2013, порт приписки MONROVIA.

• В Суэцком заливе, у берегов Рас-Гараба на египетской стороне Красного моря, затонуло оффшорное судно INSPECTA 7 (флаг Египта). Как сообщает FleetMon, во время крушения на борту судна находилось 13 членов экипажа. Из них удалось спасти 11 человек. Капитан судна Юсри Султан утонул, когда наблюдал за спасением своей команды, отказавшись покинуть судно до тех пор, пока не будут спасены все члены экипажа. Один инженер, который также был на борту, пропал без вести. Судно INSPECTA 7 предназначено для работы с якорями на нефтяных вышках. Работало с нефтяными компаниями Египта. Сообщается, что во время движения судно столкнулось с неизвестным подводным объектом и получило пробоину, из-за чего пошло ко дну.
• Запрос на экстренную медицинскую помощь для одного из членов экипажа поступил с борта сухогруза OLIVIA M 3. Судну пришлось прервать свой рейс и взять курс на Трапани (Сицилия) из-за плохого состояния старшего механика из России. Вертолет береговой охраны Италии доставил на судно доктора, который оказал больному неотложную помощь. У стармеха были признаки сердечного приступа. Моряка на вертолете доставили в госпиталь для дальнейшего лечения.
• Помощник капитана российского траулера «Амур», несший вахту в момент столкновения с японской шхуной, арестован в Японии. Как сообщает Kyodo, 38-летний моряк арестован по подозрению в причинении смерти по неосторожности, а также в нарушениях в процессе маневрирования транспортного средства. Как сообщал USM ранее, японское рыболовецкое судно в среду, 26 мая, столкнулось с российским судном «Амур» у берегов острова Хоккайдо. В аварии погибли три человека, пятерых рыбаков спасли. Столкновение судов произошло приблизительно в 23 км к северо-востоку от порта Момбецу. В результате японское судно перевернулось.
• Собранные Санкт-Петербургским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте (СУТ) СК РФ доказательства признаны судом достаточными для вынесения приговора в отношении мастера участка цеха по признакам преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении работ по газопламенной обработке материалов, повлекшее по неосторожности смерть человека), сообщила пресс-служба управления. Следствием и судом установлено, что 15 июня 2020 года на строящемся корабле ледокольного типа, размещенном на территории АО «Адмиралтейские верфи», в ходе выполнения работниками строительных и иных работ, при которых не было обеспечено соблюдение правил безопасности их проведения, в помещении тамбура верхней палубы данного корабля произошло возгорание. Мастером участка было допущено нарушение правил пожарной безопасности, который не проконтролировал их соблюдение при проведении газопламенной обработки металлов в помещениях строящегося ледокола. В результате его преступного легкомыслия произошло воспламенение газо-воздушной смеси и пострадали три человека, находившиеся на борту судна в процессе выполнения порученных им работ. Мужчины получили ожоги разной степени. Позднее один из работников скончался в больнице. Также для возмещения ущерба в результате потери кормильца вдове скончавшегося работника следователями приняты исчерпывающие меры к наложению арест судом на имущество обвиняемого на общую сумму свыше 3 млн 500 тыс. руб. Приговором Октябрьского районного суда Санкт-Петербурга мужчина признан виновным в совершенном преступлении и по ходатайству подсудимого и представителей потерпевших, а также ввиду возмещения ущерба супруге погибшего работника на сумму 3 млн руб., уголовное дело прекращено в связи с примирением сторон.
• К балкеру CP Tianjin в Гвинейском заливе приблизились пираты, а примерно через 45 минут судно было атаковано. Экипаж балкера пытался уклониться от нападения, изменив курс и увеличив скорость балкера, но не смог этого сделать и был атакованы 45 минут спустя, примерно в 17.00 6 мая примерно в 220 морских милях к югу от Лагоса. CP Tianjin следовал из Порт-Харкорт (Нигерия) в Сантос (Бразилия).
• Собранные Барнаульским следственным отделом на транспорте Западно-Сибирского следственного управления на транспорте (СУТ) СК России доказательства судом признаны достаточными для вынесения обвинительного приговора в отношении капитана-механика самоходного, разъездного судна «Барракуда-1» и судовладельца ООО «Барнаульский речной флот». Они признаны виновными в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, повлекших по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека (п. п. «б, в»  ч. 2  ст. 238 УК РФ). Об этом сообщила пресс-служба управления. Как установлено судом и следствием, 23 июня 2018 года генеральный директор ООО «Барнаульский речной флот» из-за неблагоприятных погодных условий получил от диспетчера Барнаульского района водных путей и судоходства запрет на осуществление речных прогулок по реке Обь на судне «Барракуда-1». Генеральный директор ООО «Барнаульский речной флот», несмотря на запрет диспетчера и зная о том, что заявленные погодные условия будут представлять реальную опасность для жизни и здоровья граждан, с целью извлечения дохода дал капитану-механику судна «Барракуда-1» обязательные для исполнения указания об осуществлении перевозки пассажиров по реке Обь. 23 июня 2018 года в вечернее время капитан-механик произвел на платной основе посадку на баржу-веранду судна «Барракуда-1» пассажиров в количестве 72 человек, в том числе двух детей в возрасте до шести лет. В ходе водной прогулки по реке Обь поднялся штормовой шквалистый ветер, из-за которого судно «Барракуда-1» с баржей-верандой с пассажирами, от 232,9 км до 235,5 км были отброшены на опору автомобильного моста через реку Обь. При соударении с опорой моста швартовые тросы, соединяющие «Барракуду-1» и баржу-веранду, были разорваны. В результате чего баржу-веранду, на которой находились пассажиры, продолжило сносить вниз по течению реки Обь, в условиях, угрожающих для жизни и здоровья пассажиров. Через некоторое время баржу-веранду с пассажирами отнесло и поставило на мель на 235,5 км правого берега реки Обь. В связи с оказанием генеральным директором ООО «Барнаульский речной флот» и капитаном-механиком услуг, не отвечающих требованиям безопасности для жизни и здоровья потребителей, 40 пассажирам были причинены телесные повреждения различной степени тяжести, из которых одному пассажиру причинены тяжкие телесные повреждения. Приговором Центрального районного суда г. Барнаула Алтайского края капитану-механику самоходного судна «Барракуда-1» назначено наказание в виде 3 лет 2 месяцев лишения свободы условно с испытательным сроком 2 года судовладельцу ООО «Барнаульский речной флот» назначено наказание в виде 3 лет лишения свободы условно с испытательным сроком 2 года. Приговор в законную силу не вступил.
• Малый рыболовецкий траулер «Капитан Лобанов» затонул возле берега в городе Светлый Калининградской области. Как сообщает межрегиональная общественная организация «Зеленый Фонд», чтобы предотвратить разлив льяльных вод (это воды, загрязненные нефтепродуктами), выставлены боновые заграждения. – Специалисты рыбоохраны опасаются, что разлив ГСМ из судна может случиться в момент его подъема, – сообщает «Зеленый Фонд». Представитель общественного совета при Росрыболовстве Виктор Олейник написал на своей странице в «Фейсбуке», что ЧП произошло на слипе для больших катеров. По его словам, судно удерживают тросами от полного затопления, за заграждениями видны следы применения адсорбентов. Информации о пострадавших на эту минуту нет. Спуск на воду рыбоналивного судна «Капитан Лобанов» состоялся в декабре 2017 года. По информации правительства Калининградской области, это первый масштабный проект, реализованный в Светлом в постсоветские годы. Траулер построили по заказу одного из лидеров рыбодобычи в Балтийском море – ООО «Морская фирма «Сталактит» (группа компаний «Марфиш»). Инвестиции в проект на ноябрь 2017 года составили 115 миллионов рублей. Известно, что судно строили не с нуля – была произведена глубокая модернизации малого рыболовного траулера рефрижераторного типа.
• Спустя почти два месяца после смерти итальянского капитана на борту Evergreen Ital Libera его семья все еще не может организовать похороны. Порты Азии отказываются принять судно, пострадавшее от вспышки Covid-19. Напомним, что 61-летний капитан Анджело Капурро скончался 13 апреля, когда судно было в водах Индонезии, он был болен Covid-19. За прошедшие 10 недель после смерти Капурро множество азиатских портов закрыли доступ для судна. Было объявлено о форс-мажоре, а судно было перенаправлено, чтобы сначала зайти в Италию для репатриации капитана. Отчаянная ситуация привела к тому, что семья Капурро даже организовала сбор средств на GoFundMe, чтобы попытаться вернуть его на итальянскую землю. «Мы будем бороться за то, чтобы эту трагедию, поразившую нас, не заархивировали», — заявила в прошлом месяце итальянской газете La Repubblica дочь Капурро Мария Элеонора.
• Из-за необходимости медицинской эвакуации для одного из членов экипажа судно ELIM прервало рейс и направилось в Гоа (Индия). Медицинская помощь понадобилась 50-летнему капитану судна, гражданину Кореи. Моряк страдал от тяжелой летаргии, паралича левой руки и низкого давления. Больного доставили на вертолёте береговой охраны в больницу Васко (Гоа). Его состояние медики оценивают как стабильное, передает fleetmon.com. После медицинской эвакуации капитана танкер прибыл в Мормугао (Гоа), где встал на якорь.
• На борту сухогруза ALIS зафиксировали массовое заболевание COVID-19 среди членов экипажа. По пути из Ченнаи (Индия) в Европу (Гибралтар) один из членов экипажа умер от кардиореспираторной атаки и был доставлена в порт Мотриль (Испания). Ещё двое его коллег были доставлены в больницу в Малаге. Результат теста на коронавирус у всех троих моряков был положительным. После тестирования всех остальных членов экипажа ещё у пятерых моряков подтвердился коронавирус. При этом, у них нет никаких симптомов заболевания и они чувствуют себя прекрасно. Перед ЧП судно 17 мая сделало короткую остановку на якорной стоянке Калой-Лименес на Крите. Уже с больными моряками судно прибыло 25 мая в Альхесирас. По сегодняшний день оно остаётся там на якоре, по данным fleetmon.com.

 

 

 

РАЗВЯЗКА  ПЕЧАЛЬНОЙ  ИСТОРИИ:  ITAL  LIBERA    НА  ПУТИ  К  СУЭЦКОМУ  КАНАЛУ,  СУДНО  ОЖИДАЮТ  В  ИТАЛИИ

Контейнеровоз Ital Libera сейчас движется через Индийский океан к Суэцкому каналу по пути в Италию. При нормальных обстоятельствах это не было бы новостью, но вчера Hapag-Lloyd уведомила клиентов об уникальных обстоятельствах, поскольку было объявлено о форс-мажоре. Судно отклонилось от курса и направилось в Италию. И это можно назвать завершением печальной истории. Напомним, что недавно мы писали о том, что судно Ital Libera не принимают порты стран Азии. Из-за этого спустя почти два месяца после смерти итальянского капитана на борту судна его семья все еще не может организовать похороны. Известие о том, что контейнеровоз достигнет Суэцкого канала 11 июня, поступило через два месяца после начала этой печальной истории. В Дурбане (Южная Африка) в конце марта на судне прошла казалось бы обычная смена экипажа, на борт прибыл новый капитан, Анджело Капурро, 61 год, гражданин Италии. Его тест показал отрицательный результат на COVID-19. 1 апреля они отправились в двухнедельное плавание через Индийский океан. Во время этого рейса некоторые члены экипажа сообщили о том, что они заболели, причем в некоторых сообщениях предполагалось, что у капитана появились симптомы COVID-19 уже 2 апреля. Он умер, находясь в море, возможно, от COVID-19 или других обстоятельств, усугубленных вирусом. Оператор судна Italia Marittima, подразделение Evergreen, проинформировала местные власти, и было принято решение перенаправить судно на якорную стоянку у Джакарты, где 20 членов экипажа на борту должны были оставаться в течение двух недель в рамках карантина, а тело Капурро должны были отправить на его родину в Италию. Но несмотря на неоднократные жалобы со стороны семьи, власти Индонезии и других стран Азии отклонили запросы итальянских властей. Данные AIS показывают, что судно вышло с якорной стоянки в Джакарте 27 мая. Сроки, когда судно может прибыть в Италию, не объявлены. Hapag, Evergreen и Italia выразили соболезнования семье и сожаление по поводу обстоятельств, вызванных продолжающимися ограничениями из-за COVID-19.

sudohodstvo.org

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

• Соглашение о сотрудничестве в реализации масштабного инвестиционного проекта подписано в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Подписи под документом поставили губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко и генеральный директор компании «Многофункциональный грузовой район» Алексей Ферт. Об этом сообщила пресс-служба правительства региона. «Речь идет об инвестициях в десятки миллиардов рублей. Для нашего региона это очень позитивное событие. Новый порт – это масштабная стройка, крупный транспортный узел. В результате будут созданы сотни высококвалифицированных рабочих мест, появятся дополнительные источники бюджетных поступлений», – сказал губернатор. В соответствии с решением правительства России, которое утвердил Михаил Мишустин, многофункциональный грузовой район будет построен в заливе Терпения Охотского моря, в окрестностях села Новое Макаровского района. На первом этапе терминал в год будет обрабатывать 5 млн тонн угля, 2,8 млн тонн газового конденсата, 5,5 млн тонн нефти. «Новый порт окажет серьезное положительное влияние на экономику Сахалинской области, поэтому мы рассчитываем, что правительство региона поможет нам преодолеть различные административные барьеры. В рамках проекта появится более 400 новых рабочих мест, и при наборе персонала предпочтение будет отдаваться жителям области, которые обладают необходимыми компетенциями», – отметил генеральный директор компании «Многофункциональный грузовой район» Алексей Ферт. До конца 2021 года на территорию будущего объекта будет распространен льготный режим налогообложения в рамках Свободного порта Владивосток.
• В Турции построили новый порт Филиос. Как сообщает турецкое информагентством «Анадолу», церемония открытия порта на Черном море в провинции Зонгулдак пройдет при участии президента Реджепа Тайипа Эрдогана. По словам министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиля Караисмаилоглу, история проекта порта восходит к временам Османского султана Абдул Хамида II, но строили его с 2016 года. «Наша 150-летняя мечта — порт Филиос — является наглядным свидетельством усиления господства Турции на море и входит в число амбициозных проектов нашей страны. Филиос — это не только порт, но и проект гигантского логистического хаба, который продвинет регион и страну на шаг вперед в сфере логистики. Когда порт Филиос введут в эксплуатацию, он станет новым адресом для крупнотоннажных судов, его производительность составит 25 миллионов тонн контейнеров в год», — рассказал Караисмаилоглу.  Министр инфраструктуры акцентировал внимание на том, что порт Филиос возьмет на себя основную нагрузку всего региона: от Черного моря до Балкан и даже скандинавских стран. «В порту можно будет одновременно обслуживать до 13 судов разного размера», — резюмировал министр. Ялчин Эйигюн, генеральный менеджер по инвестициям в инфраструктуру Министерства транспорта и инфраструктуры, рассказал, что ведомство реализовало проект по обеспечению железнодорожного и автомобильного сообщения порта Филиос. «Мы встречались с Всемирным банком в течение 2 лет и подписали кредитное соглашение на 350 миллионов долларов. Новая железная дорога, которую мы строим в Филиосе, будет представлять собой 12-километровый маршрут — от ближайшего железнодорожного пункта до самого судна в порту», — рассказал Эйигюн.
• Число контейнеровозов, простаивающих на подходах к порту Янтянь, увеличилось с 30 до 44 за 1 июня, сообщает Lloyd’s List. Как сообщает ТАСС, их совокупная вместимость оценивается в более 470 тыс. TEU. Вспышка COVID-19, обнаруженная в одном из ключевых контейнерных портов Китая 10 дней назад, привела к закрытию трех причалов, а другие работали только на 30% своей мощности из-за жестких ограничений, введенных властями с целью предотвратить дальнейшее распространение инфекции, пишет Splash. “Приостановка с 21 мая работы трех причалов в районе порта West Port и ограниченность в людских ресурсах снизили нашу производительность и обусловили скопление большого числа контейнеров на площадках”, – цитирует Splash заявление пресс-службы терминала YICT. 31 мая Maersk уведомил клиентов об отмене 10 запланированных на первую неделю июня судозаходов в Янтянь, чтобы минимизировать сбои в графиках движения судов.
• Соглашение о намерениях по реализации проекта реконструкции и модернизации гидротехнических сооружений рыбного терминала Магаданского морского порта заключено 3 июня 2021 года в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Об этом сообщает пресс-служба ВТБ. Соглашение также предусматривает  строительство производственной, инженерной и транспортной инфраструктуры терминала для обеспечения комплексного обслуживания судов, обустройства портовых служб, переработки ВБР, развития прибрежного промысла и создания новых логистических схем в постпандемийный период. Трехстороннее соглашение заключено между ВТБ Инфраструктурный Холдинг, правительством Магаданской области и Магаданской ассоциацией рыбопромышленников. Подписи на документе поставили президент-председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин, губернатор Магаданской области Сергей Носов и президент Магаданской ассоциации рыбопромышленников Михаил Котов. Общий объем инвестиций в проект оценивается в размере до 25 млрд руб. «У ВТБ накоплен значительный опыт реализации крупных инфраструктурных проектов государственного значения. Для Магадана порт имеет важнейшее значение, он напрямую влияет на развитие рыбного промысла в регионе, это единственный морской порт в северной части Охотского моря, расположенный в непосредственной близости от одного из самых биопродуктивных районов мирового океана. Уверен, наше сотрудничество по проекту позволит провести модернизацию в кратчайшие сроки и задать новые стандарты качества и экологической безопасности в отрасли», – отметил Андрей Костин. По словам Михаила Котова, реконструкция причалов, появление современной портовой инфраструктуры «позволит оживить рыбопромышленную отрасль региона, расширить возможности для прибрежного рыболовства, привлечь в отрасль новых участников».
• Правительство России выделит более 21 млрд рублей на строительство подходного канала к терминалу сжиженного природного газа (СПГ) на Камчатке. Об этом сообщил в понедельник премьер-министр РФ Михаил Мишустин на совещании со своими заместителями. Его слова приводит ТАСС. “Правительство приняло решение о выделении более 21 млрд рублей на строительство подходного канала к морскому перегрузочного комплексу сжиженного природного газа на Камчатке, более 5 млрд рублей из них будут направлены уже в этом году”, – сказал глава кабмина. По его словам, перевалка на Камчатке – ключевой объект для реализации стратегии РФ по увеличению поставок СПГ на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). “Новый терминал позволит ежегодно перегружать более 20 млн т сжиженного природного газа”, – указал Мишустин. Говоря об увеличении поставок в АТР, российский премьер отметил: “Речь идет о перспективном, растущем рынке с большим объемом потребления энергоресурсов”. “Мы активно развиваем инфраструктуру, чтобы расширить свои поставки на этом направлении и занять там прочные позиции, – добавил Мишустин. – Рассчитываем, что в итоге доля России на мировом рынке возрастет до 20%”.
• Вчера Abu Dhabi Ports официально объявили о расширении порта Фуджейра. Ориентировочно это обойдётся компании в 272 млн долларов, и добавит еще 720 000 TEU к годовой пропускной способности. «За последние несколько лет мы вложили значительные средства в несколько проектов развития, направленных не только на увеличение грузоподъемности терминала, но и на его способность обрабатывать определенные типы грузов», — отметил Абдулазиз Аль Балуши, исполнительный директор Fujairah Terminals. Abu Dhabi Ports является портовым, промышленным и логистическим оператором, а также является частью ADQ, одной из крупнейших холдинговых компаний региона. Напомним, что четыре года назад компания Abu Dhabi Ports выиграла 35-летнюю концессию на работу в Фуджейре. «Будучи единственным многоцелевым портом ОАЭ на восточном побережье, Фуджейра имеет хорошие возможности для того, чтобы стать торговым центром GCC, связывающим потоки торговли между Индийским субконтинентом, Красным морем и Восточной Африкой», — подчеркнул Саиф Аль Мазруэй, глава портового кластера в Abu Dhabi Ports.
• Словакия на реке Дунай планируется построить терминал для перегрузки сжиженного природного газа (СПГ) и бункеровки судов. Об этом информирует Offshore Energy. Сообщается, что терминал СПГ будет расположен на главном течении Дуная, его площадь составит 5,5 тыс. квадратных метров. Терминал будет состоять из объектов для производства СПГ, заправки автоцистерн, хранения СПГ и бункеровки судов. Поддерживая внедрение инфраструктуры для альтернативных видов топлива, проект направлен на сокращение выбросов парниковых газов и внесение вклада в озеленение порта. Это часть плана ЕС по созданию транспортного коридора Рейн—Дунай, цель которого — сделать транспорт более экологичным. Известно, что ориентировочная стоимость проекта — €40 млн. На сегодняшний день он находится в стадии подготовки. Ожидается, что строительство начнется в 2022 году и продлится четыре года.

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует сдать 20-21 гражданское судно в 2021 году. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» сообщил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. Он отметил, что по количеству гражданских заказов ОСК производит уже вдвое больше, чем военных. «В денежном выражении это всего лишь 21%, но при этом мы плавно идем по тому тренду, который планирует вывести нас к 2030 году к паритету между гражданским и военным судостроением. То есть, начиная с 2014 года, мы растем здесь с общим коэффициентом 26%, что выводит нас к выручке в 2021 году около 92 млрд руб. по гражданскому судостроению. Это рекорд, но мы рассматриваем его как промежуточный этап на пути к достижению тех целей, которые перед нами поставил президент», – сказал Алексей Рахманов. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 60 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано около 80% отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Росморечфлот завершил проектирование нового учебного судна. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс»рассказал в ходе визита на парусник (учебное парусное судно, УПС) «Мир» руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Андрей Лаврищев. «Мы запроектировали новое учебное судно, которое, мы надеемся, существенным образом улучшит качество подготовки курсантов. Пока предполагается построить минимум 2 судна, но, если честно, наши переговоры с Минфином пока не реализовались в что-то конкретное, это только планы, хотя, безусловно, нужная вещь», – сказал глава Росморречфлота. Речь идет о строительстве непарусных учебных судов. Срок строительства одного судна может составить три года. УПС «Мир» находится в ведении ФГУП «Росморпорт». Предприятие также оперирует лишь одним учебным непарусным судном – «Профессор Хлюстин».
• АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) и Евразийский банк развития (ЕАБР) 3 июня 2021 года в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) подписали соглашение о реализации масштабного проекта в сфере водного транспорта. Об этом сообщает пресс-служба ГТЛК. Подписи под документом поставили генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих и председатель правления ЕАБР Николай Подгузов. Отмечается, что заключенное соглашение позволит ГТЛК привлечь дополнительные инвестиции и поддержать отечественное судостроение. Соглашение направлено на финансирование затрат ГТЛК по контрактам на строительство 10 сухогрузных судов проекта RSD59 на АО «Окская судоверфь» для последующей передачи в лизинг ООО «СК «Астрол». Семь судов серии уже спущены на воду, пять из них – переданы лизингополучателю. Как сообщалось ранее, седьмое многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 «Валентин Смыслов» спущено на воду 26 мая 2021 года. ГТЛК – крупнейшая лизинговая компания России, входит в перечень системообразующих организаций российской экономики. ГТЛК обеспечивает реализацию государственной поддержки транспортной отрасли, формирование эффективной инфраструктуры, привлечение внебюджетных инвестиций, развитие отечественного машиностроения, наряду с цифровой трансформацией и повышением операционной эффективности компании. Единственным акционером компании является Российская Федерация в лице Министерства транспорта РФ. ГТЛК имеет кредитные рейтинги категории double B от международных рейтинговых агентств Fitch Ratings и Moody’s, а также рейтинг по национальной шкале «A+(RU)» от агентства АКРА. Активы компании по МСФО на 31 декабря 2020 года составили 981 млрд руб.
• Готовое наполовину научно-исследовательское судно на базе проекта 13031, которое с 1990-х годов находится на стапелях судостроительного завода в Благовещенске, передадут ФГУП «Нацрыбресурс». На его достройку было потрачено почти 60 миллионов рублей, но необходимое оборудование на борту так и не появилось. Об этом стало известно на совещании, которое провёл зампред Комитета Совета Федерации по экономической политике, сенатор от Амурской области Иван Абрамов. Его слова приводит «Парламентская газета». Контракт на строительство судна был заключён в 1996 году, а с 1998-го по 2007-й строительство приостановили из-за отсутствия необходимого финансирования. В 2007 году Росрыболовство провело конкурс на достройку, но победитель — «Научно-производственный центр промышленного рыболовства» — к работам так и не приступил. «До настоящего времени судно так и стоит недостроенное, техническая готовность порядка 50%. Я сам несколько раз был на судостроительном заводе, встречался с руководством и рабочими. Насколько я помню, даже президента туда возили и всех высокопоставленных чиновников. То есть этот вопрос поднимали не раз», — заявил Абрамов, открывая совещание. Совет Федерации в течение года вёл переписку с представителями госвласти по судьбе судна. «К сожалению, она до сегодняшнего дня никаких результатов не принесла», — добавил сенатор. По словам Степана Попова, председателя совета директоров Судостроительного завода имени Октябрьской революции, предприятие с 2007 года неоднократно обращалось в Росрыболовство с предложениями по принятию управленческих решений по вариантам достройки судна. В июне 2017 года арбитражный суд Амурской области вынес решение обязать федеральное агентство прекратить нарушение права АО «СЗОР» и обязать в шестимесячный срок убрать судно с территории предприятия. «Письма о судьбе судна, которые мы периодически отправляем в Росрыболовство, к сожалению, либо остаются без ответа, либо получаем неформальные ответы, напоминающие нам отписки. Недостроенное судно очень мешает нам работать», — рассказал Попов. В свою очередь, замруководителя Росрыболовства Пётр Савчук обратил внимание на то, что изначально судно строилось как рыбоохранное: «Функции рыбоохраны у Росрыболовства забрали, их передали Пограничной службе. По-хорошему, ей и надо было передать судно, но это не было сделано. В 1997 году за него было проплачено 1,4 миллиона долларов». С 2007 по 2009 год победителю конкурса перечислили 59,3 миллиона рублей. «Если корпус был построен, то должно было быть закуплено оборудование. Наши люди, когда делали инвентаризацию, ничего из оборудования не увидели. Мы передали дело в Министерство внутренних дел, так как считаем, что здесь были совершены преступные деяния. Из-за того, что мы должны были разобраться с этим вопросом, история настолько длительная», — пояснил чиновник. В федеральном агентстве решили передать судно своему подведомственному предприятию — ФГУП «Нацрыбресурс», в течение трёх месяцев Росимущество должно завершить процедуру регистрации. «Нам важен результат, а не процесс. Можно бесконечно рассказывать, кто что сделал и не сделал. Есть решение суда, но оно не выполняется», — отреагировал Иван Абрамов. По его мнению, контрольной точкой должен стать сентябрь-октябрь, когда будет собрано новое совещание по судьбе судна.
• По итогам проведения закупочной процедуры, ООО “ГТЛК-Финанс” подписала c ПАО “Завод “Красное Сормово” контракт на строительство 11 сухогрузов проекта RSD59. Об этом сообщает пресс-служба заказчика судов. Новая серия станет пятой по счету в рамках сотрудничества между сторонами. В соответствии с условиями договора, все суда должны быть поставлены в 2022 году. Столь быстрым срокам способствует технология строительства: 6 месяцев с момента резки металла до передачи судна. Партнеров по строительству связывают давние отношения, начавшиеся в 2015 году, когда на нижегородском предприятии было заказано 36 судов на общую сумму 33,25 млрд рублей.  Напомним, строительство сухогрузов проекта RSD59 (разработчик — Морское Инженерное Бюро) ведётся на нескольких заводах. Среди них — Красное Сормово, Невский ССЗ, Окская судоверфь.
• ConcordiaDAMEN Shipbuilding (г. Веркендам, входит в группу DAMEN Shipyards) строит серию из 40 танкеров, предназначенных для перевозки наливных грузов по внутренним водным путям. Как сообщила пресс-служба Damen, первый танкер в этой серии был спущен на воду на верфи в Сербии. Церемония подписания контракта на строительство экологически безопасных судов было подписано Concordia DAMEN в конце 2020 года. Танкеры этой серии, получившие название Parsifal, будут после сдачи зафрахтованы Shell и эксплуатироваться компанией VT Group/Marlow. Длина танкера этого проекта – 110 м, ширина – 11,45 м. Суда с рекордно низкой осадкой будут оснащены двигателями, работающими на СПГ. Танкеры будут перевозить нефтепродукты на маршруте Антверпен – Амстердам – Роттердам и по р. Рейн. Группа компаний VT специализируется на внутренних перевозках полезных ископаемых, химических продуктов, биотоплива и смазочных материалов.
• На судостроительном заводе Jinling в Нанкине (Китай) состоялась церемония передачи пятого в серии из 12 гибридных Ro-Ro судов нового экологичного класса 5-го поколения Grimaldi Green (GG5G), заказанных группой компаний Grimaldi. Судно получило имя Eco Catania, говорится в пресс-релизе компании. Суда этой серии получили класс итальянского классификационного общества RINA. Показатели энергоэффективности новых судов в семь раз превышены по сравнению с судами предыдущего поколения. Суда класса GG5G являются самыми экологичными судами этого типа и самыми крупными для каботажных перевозок. Как и предыдущие четыре судна этой серии, уже находящиеся в эксплуатации под флагом Италии, Eco Catania имеет в длину 238 м, ширину 34 м, валовую вместимость 67311 тонн и эксплуатационную скорость 20,8 узла. Грузовместимость семи палуб (две – подъемные) вдвое больше, чем у предыдущего класса судов Grimaldi работающих на каботажных линиях: 7,8 тыс. пог. м для накатных грузов. Это равнозначно примерно 500 прицепам и 180 автомобилям. На судно можно загружать грузы весом до 150 тонн через угловую кормовую аппарель.
• ФГУП «Атомфлот» и Kuzey Star Shipyard Denizcilik Sanayi ve Ticaret Anonim Sirketi (Турция) подписали контракт на сооружение плавучего дока для универсальных атомных ледоколов проекта 22220. По информации газеты «Коммерсантъ», «Атомфлот» почти год пытался разыграть данный контракт. Предполагалось, что договор с Kuzey будет подписан в апреле, однако один из участников — китайская Jiangsu Dajin Heavy Industry Co.— пожаловалась в ФАС на избыточные требования конкурса. В итоге «Росатому» пришлось заново объявлять сбор заявок, но по итогам запроса дополнительной информации китайцы так и не смогли подтвердить ни необходимый опыт, ни наличие требуемых мощностей и квалифицированных кадров. Закупка проводилась в соответствии с Единым отраслевым стандартом закупок Госкорпорации «Росатом» в рамках Федерального закона РФ № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Стоимость контракта составила 4,981 млрд рублей. Протокол подведения итогов закупки опубликован 27 мая 2021 года. «Подписание контракта является важным шагом в реализации программы подготовки береговой инфраструктуры для обслуживания универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Турецкая верфь обладает необходимыми компетенциями и имеет достойную репутацию на рынке судостроения. Согласно условиям контракта строительство, включая доставку плавучего дока в порт Мурманск, займет 29 месяцев», – отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. Строящийся док будет иметь грузоподъемность 30 тыс. тонн. Основные размерения: длина наибольшая с кринолинами – не менее 220 м, длина по стапель-палубе – не менее 200 м, ширина наибольшая – около 48 м, высота понтона – около 6 метров. Автономность судна составляет 7 суток (по запасам дизельного топлива, питьевой воды, сбору сточных вод и хозяйственно-бытовых вод и пр.). Экипаж – около 30 человек.
• Samsung Heavy Industries (SHI) в сотрудничестве с Корейским научно-исследовательским институтом атомной энергии планирует выйти на рынок плавучих атомных электростанций и атомных судов. Партнеры намерены сосредоточиться на технологии реакторов на расплаве солей. Реактор на расплаве солей — это небольшой модульный реактор, в котором в качестве теплоносителя первого контура используются расплавленные фторидные соли при низком давлении. Он является источником ядерной энергии с нулевым выбросом углерода. Напомним, единственная в мире плавучая атомная электростанцияпостроена и успешно работает в России. Плавучий энергоблок (ПЭБ) «Академик Ломоносов» оснащен двумя реакторами типа КЛТ-40С электрической мощностью 35 МВт каждый. Электрическая мощность ПАТЭС – 70 МВт, тепловая – 50 Гкал/час. Длина ПЭБ «Академик Ломоносов» составляет 140 м, ширина – 30 м, водоизмещение – 21,5 тыс. тонн. Расчетный срок службы – 40 лет. Единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть» также работает в России. Он задействован на транспортировке рыбной продукции с Камчатки в Санкт-Петербург через Северный морской путь, а также на транспортировке грузов для различных проектов в Арктике.

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Растущие прибыли и объемы на рынке контейнерных перевозок обусловили стремительный рост спроса на новые суда: с начала года заказано уже 229 контейнеровозов, сообщает ТАСС согласно данным мониторинга, опубликованному ассоциацией судовладельцев BIMCO. Согласно BIMCO, в период с 1 апреля по 25 мая было заказано 55 судов средней вместимостью по 6256 TEU в дополнение к 97 в марте. Из них 22 судна предназначены для CMA CGM: шесть 15-тысячников, шесть 13-тысячников и 10 судов вместимостью 5,5 тыс. TEU. Всего за период с начала года уже заказано 229 судов совокупной вместимости 2,2 млн TEU. Поставки составили 393566 TEU. Текущий портфель заказов аналитик оценивает в 4,35 млн TEU. Рынок рос восемь месяцев назад, оттолкнувшись от уровня 1,95 млн TEU. Высокий спрос на контейнеровозы также влияет на динамику утилизации. Несмотря на рекордно высокие цены на сталь, в апреле на утилизацию не было отправлено ни одного судна, а с начала года всего 10 вместимостью 8 тыс. TEU. Самым крупным списанным контейнеровозом стал двухтысячник Maersk Taasinge 1994 года постройки. Спрос на контейнерные перевозки в первом квартале был самым высоким для этого сезона за всю историю наблюдений: объемы за первые три месяца составили 42,9 млн TEU, что на 10,7% больше, чем годом ранее, и на 6,8%, чем за тот же период «допандемического» 2019. Хотя по сравнению с рекордным четвертым кварталом 2020 объемы снизились на 6,5%. Спрос в марте достиг абсолютного рекорда: погрузка за месяц составила 15,5 млн TEU. Предыдущий рекорд, установленный в октябре прошлого года, составлял 15,4 млн TEU, а до этого в мае 2019 — 15,0 млн TEU. Чтобы удовлетворить потребности рынка, перевозчики отчаянно пытались заполучить дополнительный тоннаж. Однако из-за высокого спроса свободных судов на рынке практически нет. По оценкам Alphaliner, по состоянию на 10 мая без работы простаивали 70 судов со средней вместимостью 3393 TEU. С учетом судов на верфях этот показатель оценивался в 171 судно вместимостью 627650 TEU, т.е. всего 2,6% от совокупной вместимости мирового контейнерного флота. Ограниченное предложение тоннажа в сочетании с отчаянным спросом обусловило резкий рост чартерных ставок. Судно вместимостью 700 TEU сейчас фрахтуется по цене чуть менее 10,3 тыс. долларов США в сутки, восьмитысячник обходится в 62 тыс. долларов США в сутки. При этом судовладельцы используют свое преимущество в переговорах и соглашаются на контракты сроком не менее двух, трех и более лет. Однако с текущими уровнями фрахтовых ставок  операторы с готовностью соглашаются. Значение композитного индекса WCI для восьми ключевых трейдов в направлении  восток-запад, связывающих США, Европу и Азию, составляло на прошлой неделе 6257 долларов США за 40-футовый контейнер (FFE), за месяц индекс вырос более, чем на четверть. Субиндекс WCI для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам превысил психологическую отметку на 10 тыс. долларов США за FFE. За месяц спотовые ставки на этом направлении выросли более, чем на треть. Стоимость доставки контейнера на маршрутах, связывающих Китай с портами Средиземного моря также приближается к десятитысячной отметке. Среднее значение индекса за период с начала этого года на 2/3 выше среднего за последние пять лет. Кроме этого, долгосрочные контракты фиксируют высокие фрахтовые ставки, при этом, как и на чартерном рынке, фиксируют их на более длительные сроки, чем обычно. По данным BIMCO, ставки на маршруте Азия-Европа по долгосрочным контрактам превышают уровни начала года на 141,0% и на 175,7% выше уровней годом ранее. Ставки на маршрутах в направлении портов западного побережья  США выросли с начала года вдвое, восточного – в полтора раза.
• Самые громкие новости контейнерного рынка на уходящей неделе были про заторы в Гамбурге — третьем крупнейшем контейнерном порту Европы, пожар на контейнеровозе у берегов Шри-Ланки и частичное закрытие китайского мегапорта Янтянь. Такое развитие событий не способствовало ослаблению напряженности: спотовые фрахтовые индексы продолжают стремительно расти. Как сообщает ТАСС, значение индекса Drewry World Container Index (WCI) выросло на этой неделе на всех восьми ключевых трейдах в направлении  восток-запад, связывающих США, Европу и Азию. Сводный индекс вырос на 3,3%, или на 207 долларов США, до 6,46 тыс. долларов США за 40-футовый контейнер (FFE). Значение субиндекса WCI для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам увеличилось за эту неделю на 288 долларов США, до 10,46 тыс. долларов США за FFE, для маршрута Шанхай-Генуя — на 238 долларов США, до 9,9 тыс. долларов США за FFE. Индексы XSI и FBX — два других индекса спотовых контейнеров, отслеживаемых Xeneta и Freightos — для маршрутов, связывающих Китай со Средиземным морем, превысили на этой неделе отметку в 10 тысяч долларов. Субиндекс WCI для маршрута Шанхай-Нью-Йорк достиг 7,56 тыс. долларов за FFE (+6%), стоимость доставки из Шанхая в Лос-Анджелес подорожала на 210 долларов, до 5,95 тыс. долларов за FFE. За последние 12 месяцев значение индекса Drewry для маршрутов Китай-Северная Европа выросло более чем в 6 раз, из Китая на порты Средиземного моря — более чем в 5 раз. Индексы на Транстихоокеанском трейде за год увеличились в 3,5 раза в направлении портов западного побережья и почти в 3 раза для восточного. Даже на трейдах, которые не сильно пострадали от пандемии в прошлом году, ставки резко ускорили рост в последние пару месяцев. Так, спотовые индексы на маршрутах из Европы на восточное побережье Северной и Южной Америки выросли вдвое за несколько недель после аварии в Суэце в марте.
• На 22 неделе года на всех исследуемых трейдах фрахтовые ставки увеличились. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы повысились на 2,6%, ставки на порты Средиземноморья – на 3,2%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 1,8%, на порты восточного побережья – на 2,6%. Ставки из Китая на Персидский залив на 22 неделе года повысились на 8,4%, на Австралию и Новую Зеландию – на 5,9%. Ставки на Южную Америку на прошлой неделе также выросли — на 6,2%. На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии выросли на 0,5%, ставки на Южную Корею увеличились на 7,3%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Значение индекса Drewry World Container Index (WCI) выросло на прошлой неделе на всех восьми ключевых трейдах в направлении восток-запад, связывающих США, Европу и Азию. Сводный индекс вырос на 3,3%, или на 207 долларов США, до 6,46 тыс. долларов США за 40-футовый контейнер (FFE), сообщает ТАСС. Значение субиндекса WCI для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам увеличилось за эту неделю на 288 долларов США, до 10,46 тыс. долларов США за FFE, для маршрута Шанхай-Генуя – на 238 долларов США, до 9,9 тыс. долларов США за FFE. Индексы XSI и FBX – два других индекса спотовых контейнеров, отслеживаемых Xeneta и Freightos, – для маршрутов, связывающих Китай со Средиземным морем превысили на этой неделе отметку в 10 тыс. долларов. Субиндекс WCI для маршрута Шанхай-Нью-Йорк достиг 7,56 тыс. долларов за FFE (+6%), стоимость доставки из Шанхая в Лос-Анджелес подорожала на 210 долларов, до 5,95 тыс. долларов за FFE. За последние 12 месяцев значение индекса Drewry для маршрутов Китай-Северная Европа выросло более чем в 6 раз, из Китая на порты Средиземного моря – более чем в 5 раз. Индексы на Транстихоокеанском трейде за год увеличились в 3,5 раза в направлении портов западного побережья и почти в 3 раза для восточного. Даже на трейдах, которые не сильно пострадали от пандемии в прошлом году, ставки резко ускорили рост в последние пару месяцев. Так, спотовые индексы на маршрутах из Европы на восточное побережье Северной и Южной Америки выросли вдвое за несколько недель после аварии в Суэце в марте.

 

 

 

 

ВОКРУГ  СВЕТА  ЗА  10  ДНЕЙ.  ОБЗОР  РЫНКА  МИРОВЫХ  ГРУЗОПЕРЕВОЗОК.

Компании транспортной отрасли перевозят грузы по всему миру, от зерна и нефти до электроники и одежды — воздушным, морским, наземным транспортом. Разберем, как грузоперевозки влияют на мировую экономику и какие компании доступны российскому инвестору. Дорогие перевозки ведут к росту цен на товары. В пике фрахт из Китая в Европу стоил больше $10 тыс за 1 контейнер, что является максимумом за последние 10 лет. Фрахт — оплата за перевозку груза, которая подтверждается подписанным договором или международным законодательством. Для транспортировки грузов от поставщика к заказчику необходимо заключить фрахтовый контракт между контрагентами. Стоимость фрахта нефиксированная, вот главные факторы, которые на нее влияют: – Длина маршрута (чем дальше, тем дороже); – Безопасность маршрута (если судну нужно пересекать зоны боевых действий, стоимость доставки увеличивается); – Маршрут пролегает через Босфорский или Панамский каналы. За переход грузовых судов взимается пошлина; – Перевозка опасных грузов. В прошлом году стоимость контейнерных перевозок выросла на 458%. Причинами активного роста стали дефицит контейнеров в Китае, блокировка Суэцкого канала, логистические проблемы в морских портах. Кроме этого, в ноябре 2020 г. Китай ввел новые требования к ввозимым грузам, что увеличило время их оформления и еще больше сказалось на доступности контейнеров. Ажиотаж вокруг контейнерных перевозок, вероятно, сохранится в 2021 г. Основные заказчики масштабных грузоперевозок — производители товаров. Маловероятно, что они будут брать на себя возросшие логистические расходы. Сегодня производители понесут повышенные расходы за перевозку, а завтра компенсируют  затраты, повысив цену конечной продукции. Например, в стандартный контейнер помещается 70 холодильников. Из-за роста цены фрахта с $1500 до $10 000, каждый холодильник из перевозимой партии за $10 000 будет стоить на 120$ дороже. Отслеживание динамики мировой торговли. Учитывая важность отрасли судоходства в международной торговле, она часто выступает ведущим экономическим индикатором: по данным по перевозкам можно судить о приближающемся замедлении или ускорении экономики. Отслеживать динамику можно с помощью индекса Baltic Dry Index (BDI). Он оценивает почти двадцать основных судоходных маршрутов и измеряет изменение ставок, взимаемых с судов, перевозящих товары, такие как железная руда и зерно. Если индекс начинает снижаться, это говорит о том, что спрос на судоходные мощности падает и намекает на будущее замедление мировой экономики. В то же время рост Baltic Dry Index означает рост спроса — это признак плавного движения экономики вверх. Экономический рост позволяет судоходным компаниям назначать более высокие ставки за доставку и получать больше чистой прибыли. Полученную прибыль компании могут использовать для расширения парка транспорта, отправить на выплаты дивидендов или байбек акций. С другой стороны, экономический спад снижает спрос, что приводит к падению дневных ставок и, как следствие, падению чистой прибыли. В стадии рецессии или кризиса условия могут стать настолько сложными, что грузоперевозчики будут работать в убыток. Рассмотрим компании, связанные с перевозками и логистикой, акции которых торгуются на Санкт-Петербургской бирже. Судоходство (морские грузоперевозки). Matson (MATX) — транспортно-логистическая компания, предлагающая услуги по морским и интермодальным перевозкам на внутренних, международных железных и автомобильных дорогах, а также логистику цепочки поставок. Компания в основном перевозит сухие контейнеры с охлажденными товарами, продуктами питания и напитками, стройматериалами, домашним скотом, морепродуктами. Маршруты перевозок включают доставку из Китая в Калифорнию, на острова в южной части Тихого океана, в Японию. Компания основана в 1882 г. Капитализация — $4 млрд. Выручка: В 2020 г. составила до $2,38 млрд (+8% г/г). Согласно консенсус-прогнозу, от бизнеса ожидают роста EPS в 2021 г. на 18%, однако в 2022 г. прогнозируется снижение продаж на 5% г/г. EPS: По итогам 2020 г. вырос на 132% г/г до $4,44. Рост показателя был обеспечен сегментами морских перевозок и логистики. В 2021 г. ожидается рост на 66%. В 2022 г., согласно консенсус-прогнозу, ожидается снижение EPS на 38% к уровню 2020 г. Kirby (KEX) использует танковые баржи-цистерны для поставки нефтехимии, мазута и очищенных нефтепродуктов клиентам на западном и восточном побережье США, побережье Персидского залива, а также на Аляске и Гавайях.Компания использует реку Миссисипи для перемещения товаров через центральную часть США, а также предоставляет услуги по морским перевозкам и буксировке судов. В эксплуатации более 1060 внутренних резервуарных барж вместимостью 24,1 млн баррелей, 248 внутренних буксиров, 44 прибрежных резервуарных баржи вместимостью 4,2 млн баррелей и 44 прибрежных буксиров. Компания основана в 1921 г. Капитализация — $4 млрд. Выручка: За 2020 г. снизилась до $2,17 млрд (-23% г/г). Согласно консенсус-прогнозу, от бизнеса ожидают роста продаж в 2021 г. на 1,38%, в 2022 г. — на 10,4% г/г. EPS: По итогам 2020 г. прибыль на акцию снизилась на 36,5% г/г до $1,84. В 2021 г. ожидается продолжение снижения на 45%. В 2022 г., согласно консенсус-прогнозу, ожидается рост EPS на 148%. Интегрированные грузоперевозки и логистика FedEx (FDX) предлагает услуги транспорта по всему миру, грузоперевозки, услуги по доставке в течение дня для предприятий и физических лиц. Компания основана в 1971 г. Капитализация — $82 млрд. Выручка: За финансовый 2020 г. осталась на уровне 2019 г. $69,22 млрд (-0,6% г/г). Согласно консенсус-прогнозу, от бизнеса ожидают роста продаж в 2021 г. на 18%, в 2022 г. — на 5%  г/г. EPS: В 2020 г. прибыль на акцию снизилась на 38,7% г/г до $9,5. В 2021 г. ожидается рост на 88%. В 2022 г., согласно консенсус-прогнозу, ожидается рост EPS на 12%. Транспортный и наземный бизнес компании, в первую очередь за счет электронной коммерции, обеспечивает прибыльность, необходимую FedEx для увеличения расходов. Ожидается увеличение операционной маржи, что еще больше повысит прибыльность, из-за продолжающегося роста электронной коммерции. Долговая нагрузка:
Долговая нагрузка достигла рекорда в начале 2020 г. В последнем квартальном отчете руководство компании заявило о намерении укрепить баланс за счет использования избыточного свободного денежного потока (FCF) для рефинансирования и погашения долговой нагрузки. Финансовые результаты указывают на эффективное использование взятых кредитов. United Parcel Service (UPS) — лидер отрасли по доставке, ежегодно отправляет по всему миру миллиарды посылок и документов наземным, морским и воздушным транспортом. Под управлением UPS находится сеть магазинов, центров обслуживания клиентов, 58 тыс. контейнеров для авиаперевозок грузов. Компания основана в 1907 г. Капитализация — $184 млрд. Выручка: За 2020 г. продажи достигли $84,63 млрд (+14,2% г/г). Согласно консенсус-прогнозу, от бизнеса ожидают роста выручки в 2021 г. на 10%, в 2022 г. — на 2% г/г. EPS: В 2020 г. прибыль на акцию увеличилась на 9,3% г/г до $8,2. В 2021 г. ожидается рост на 33%. В 2022 г., согласно консенсус-прогнозу, ожидается рост EPS на 2%. J.B. Hunt Transport Services (JBHT) предлагает услуги наземного транспорта и доставки в США, Канаде и Мексике. Компания обладает разветвленной сетью обслуживания. В сегменте интермодальных перевозок грузов 98 тыс. единицами прицепного оборудования, 5 166 тракторов и 497 грузовиков. Также компания занимается решениями для цепочек поставок. Компания основана в 1961 г. Капитализация — $18 млрд. Выручка: За 2020 г. продажи выросли до $9,64 млрд (+5,1% г/г). Согласно консенсус-прогнозу, от бизнеса ожидают роста выручки в 2021 г. на 17%, в 2022 г. — на 8% г/г. EPS: В 2020 г. прибыль на акцию снизилась на 9% г/г. Согласно консенсус-прогнозу, в 2021 г. ожидается рост на 38%, в 2022 г. — на 15%. Railroads (Железные дороги) Union Pacific (UNP) — промышленная компания, которая занимается железнодорожным бизнесом, имеет разветвленную сеть путей на западе США с маршрутами между рекой Миссисипи и Тихим океаном. Компания доставляет все: от угля, нефти и химикатов до сельскохозяйственных продуктов, зерна и автомобилей. Под управлением находится железнодорожная сеть протяженностью более 51 тыс. км. Компания основана в 1862 г. Капитализация — $148 млрд. Выручка: В 2020 г. продажи упали до $19,53 млрд (-10% г/г). Согласно консенсус-прогнозу, от бизнеса ожидают роста выручки в 2021 г. на 8,5%, в 2022 г. — на 5,7% г/г.
EPS: В 2020 г. прибыль на акцию снизилась на 2% г/г. Согласно консенсус-прогнозу, в 2021 г. ожидается рост на 16%, в 2022 г. — на 13%. В сравнительных таблицах указаны прогнозы по выручке и прибыли на 2021 г., дивиденды и медианные таргеты инвестдомов. В 2021 г. ожидаются лидеры: • По росту прибыли на акцию (EPS): FedEx — 88% • По увеличению продаж: FedEx — 18,6% • По ожидаемой дивидендной доходности: United Parcel Service и Union Pacific — 1,9%. Среди бумаг из разряда Large-Cap, которые мы рассмотрели, наибольший потенциал для роста в бумагах FedEx.
В категории Small-Cap интересные показатели у Matson. Однако, исходя из технического анализа, цели роста были достигнуты. Коррекция может продолжиться вплоть до отметки $52. Эта область интересна для наращивания длинных позиций. Допускаю, что падение может закончиться возле уровня поддержки $58. Покупка по текущим ценам рискованна.

bcs-express.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.