Инфобюллетень №22 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС) – одно из ведущих классификационных обществ-членов МАКО и французская Gaztransport & Technigaz (GTT) – компания, специализирующаяся на проектировании мембранных систем для перевозки и хранения сжиженного газа, объединили усилия для повышения безопасности и эффективности новых технологий транспортировки СПГ и подписали новое Соглашение о сотрудничестве, направленное на развитие и поддержание компетенций сторон в условиях растущего рынка СПГ-перевозок. Об этом порталу “Морские вести России” сообщили в пресс-службе Регистра. Новое соглашение расширяет определенную ранее, в марте 2019 года, область сотрудничества сторон. РС и GTT будут совместно работать над внедрением безопасных и конкурентоспособных решений для судов в классе РС в области топливных мембранных емкостей, которые все больше востребованы с распространением СПГ как топлива. Сотрудничество РС и GTT не только помогает усилить компетенции сторон, но и способствует более глубокому пониманию вызовов, которые ставят перед СПГ-газовозами климатические условия Арктики. Стороны будут также взаимодействовать в области разработки правил и руководств РС, непрерывный процесс совершенствования которых позволяет интегрировать накопленный отраслью опыт и создавать технические решения, отвечающие требованиям безопасности и защиты окружающей среды. При этом GTT будет выступать в качестве независимой стороны, которая проводит техническую экспертизу проектов правил. Генеральный директор РС Константин Пальников сказал: «Регистр высоко оценивает наше многоплановое сотрудничество с GTT, бенефициаром которого является в конечном итоге весь сегмент морской транспортировки СПГ в Арктике. Объединив наши усилия, мы создали прочный фундамент, который включает услуги по рассмотрению проектов судов и обмен компетенциями.  Сегодня мы делаем шаг вперед к решению новых задач, которые ставит перед нами рынок». Руководитель GTT Филипп Бертеротьер сказал: «Наше партнерство с РС помогает разрабатывать решения для мембранных емкостей, отвечающих высоким требованиям сложных климатических условий. Для судов, эксплуатирующихся в Арктике, необходимо учитывать не только традиционные риски, связанные с волновыми факторами в открытом море, но и ледовые нагрузки, а также низкие температуры окружающей среды. Поэтому компетенции РС в области опыта эксплуатации судов ледового плавания способствуют развитию технологий, которые предоставляет GTT».
• Правительство Российской Федерации одобрило проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (в части регулирования осуществления перегрузки грузов с судна на судно за границами морских портов). Об этом говорится в опубликованных решениях по итогам заседания правительства РФ 10 июня. Принятие законопроекта, как отмечается в сообщении, позволит «урегулировать отношения, возникающие при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций с судна на судно во внутренних морских водах, в территориальном море и в исключительной экономической зоне Российской Федерации за границами акваторий морских портов». Это позволит свести угрозу возникновения аварийных ситуаций и угрозу загрязнения окружающей среды к минимальным значениям. Принято решение внести законопроект в Государственную Думу в установленном порядке. Ранее зампред правительства РФ Виктории Абрамченко отмечала, что законопроект нацелен прежде всего на защиту окружающей среды и обеспечение безопасности работ на море, мореплавания при операциях по перегрузке или перевалке грузов с судна на судно, обеспечение должного контроля за судовладельцами. Напомним, глава государства в середине января текущего года утвердил перечень поручений по итогам совместного заседания Государственного Совета и Совета при президенте по стратегическому развитию и национальным проектам, состоявшегося 23 декабря 2020 года. В том числе правительству РФ поручается в срок до 1 мая представить предложения, совершенствующие механизмы регулирования рейдовой перевалки грузов.
• В рамках заседания правительства РФ 10 июня был одобрен проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации». Об этом сообщила пресс-служба кабмина. Принятие законопроекта позволит исключить в законодательстве Российской Федерации правовую неопределённость в возможности введения ограничения осадки судов вследствие низких уровней воды. Одновременно с этим определить правовые основания для введения администрациями бассейнов внутренних водных путей ограничения или запрещения движения судов при проведении массовых культурных мероприятий и официальных спортивных соревнований на внутренних водных путях. Далее проект будет внесен в Госдуму.
• Минпромторг РФ предлагает ввести субсидии на покупку или строительство гражданских судов на СПГ, электричестве или водороде, которые будут выше, чем для судов, использующих нефтепродукты. Соответствующий проект постановления опубликован на официальном портале проектов нормативных правовых актов, передает ТАСС. Проект постановление вводит понятие экологичных судов – ими министерство предлагает считать суда, на которых в качестве топлива не применяются нефть, уголь или продукты их переработки. Субсидии на их строительство или приобретение будут выдавать в обмен на утилизацию старых судов. В частности, субсидии по экологичным судам для перевозки пассажиров или северного завоза должны составить 20% от их стоимости, тогда как для обычных судов она не может превышать 15%, для рыбопромысловых и технических судов – 15% (10% для судов на нефтепродуктах), иных гражданских “зеленых” судов – 15% по сравнению с 10%. “Одним из трендов российского судостроения должно стать создание судов и морской техники, обеспечивающих соблюдение международных экологических норм и правил в акватории морей и в портах, а также защиту природной среды Арктики”, – говорится в пояснительной записке. Наиболее перспективным является создание судов с электродвигателями, в том числе электропаромов, отмечает Минпромторг. “На электродвижение переводятся всё более крупные суда, осуществляющие в том числе коммерческие перевозки, что свидетельствует об экономической эффективности их эксплуатации”, – говорится в документе. В РФ на 2020 год насчитывается 120 речных паромов средним возрастом 39 лет. “В таких условиях строительство и эксплуатацию электропаромов необходимо развивать, особенно в регионах, где водный транспорт является безальтернативным”, – подчеркивает министерство.
• Россия намерена в полном объеме придерживаться всех норм международного права, касающихся Северного морского пути (СМП). Об этом в среду заявил журналистам президент России Владимир Путин по итогам саммита РФ – США в Женеве. “Я обратил внимание наших [американских] партнеров на то, что мы, Россия, намерены в полном объеме придерживаться этих международно-правовых норм. Мы никогда ничего не нарушали, мы готовы оказывать содействие всем заинтересованным странам и компаниям в освоении Северного морского пути”, – сказалглава государства. Путин напомнил, что Конвенция по морскому праву, которая регулирует Северный морской путь, посвящена тому, что описывает правовой режим мировых вод. Глава государства указал, что Россия имеет суверенное право не пропускать суда во внутренних водах Северного морского пути, но не злоупотребляет им. “По территориальному морю государство обязано предоставить мирный проход, в том числе и военным кораблям. Мы разве против? Мы за. Что касается внутреннего моря, там особый режим, здесь мы ничего никому не обязаны предоставлять”, – добавил он. “Если мы все вместе, заинтересованные страны, в том числе и прежде всего страны – члены Северного совета вместе будем работать над решением всех этих вопросов, там есть вопросы, которые требуют дополнительного рассмотрения, я просто не сомневаюсь, мы найдем все решения и развязки, не вижу ни одной проблемы, которой мы не могли бы решить”, – заключил Путин. Напомним, Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Он проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское и Берингово моря). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5,6 тыс. км от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• На долю 10 крупнейших контейнерных линий приходится 85% рынка морских перевозок. Такие данные приводит American Shipper со ссылкой на Alphaliner. При этом всего четыре компании – Maersk, MSC, CMA CGM и COSCO – контролируют более половины рынка (58%), а если брать топ-7 контейнерных линий, в число которых входят также Hapag-Lloyd, ONE и Evergreen, то эта доля составляет уже 78%. «Уровень консолидации флота повышается благодаря трем альянсам (2M, The Ocean Alliance и THE Alliance), которые используют совместно суда на трейде Восток – Запад, – пишет American Shipper. – И эти альянсы представлены девятью из 10 крупнейших контейнерных линий». Одним из лидеров рынка является MSC.  Как отмечают в American Shipper, компания очень активна на как на рынке новостроев, так и подержанных контейнеровозов. Так, с августа прошлого года MSC приобрела 49 б/у контейнеровозов. Только с начала этого года вместимость флота линии увеличилась на 4%, и в настоящее время превышает 4 млн TEU. «С учетом заказов на новые контейнеровозы, несколько месяцев назад MSC фактически превзошла Maersk и стала крупнейшей контейнерной линией, – цитирует American Shipper Alphaliner. – Пальма первенства может перейти к MSC уже до конца этого года, поскольку в ближайшие месяцы компания планирует принять в эксплуатацию четыре мегаконтейнеровоза вместимостью 23 565 TEU каждый». По данным Alphaliner, среди крупнейших контейнерных линий у Maersk заказов меньше всего. Вместимость заказанных контейнеровозов составляет всего 0,9% от вместимости действующего флота. Для сравнения, у MSC этот показатель составляет 18%. А суммарная вместимость новостроев и действующих судов MSC составляет 4 442 400 TEU – на 14% больше, чем у Maersk и на 34% больше, чем у CMA CGM. Среди других ведущих игроков соотношение заказов на новые суда к действующему флотутакое: Wan Hai – 56%, Evergreen – 50%, ZIM – 37%, Yang Ming – 18%, ONE – 17%; COSCO – 9%. «Эти цифры будут расти, поскольку новые контейнеровозы, заказанные судовладельцами, не осуществляющими перевозки, будут учитываться в статистике по фрахтователям. Можно прогнозировать, что с новыми заказами доля 10 крупнейших линий на рынке вырастет с 85% до 90%», – резюмирует American Shipper.
• ПАО «Совкомфлот» стало обладателем ежегодной премии журнала Marine Money. Издание признало первичное публичное размещение ценных бумаг «Совкомфлота» на Московской бирже (октябрь 2020 года) «Сделкой года» в категории The IPO Deal of the Year («IPO года»). Об этом сообщила пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Суммарный объем средств, привлеченных компанией в ходе IPO, составил 38 млрд руб. (эквивалентно $480 млн на момент размещения). Доступ к новому источнику рыночного финансирования – акционерному капиталу – даст компании возможность поддержать высокий темп развития в соответствии с долгосрочной стратегией. Эксперты Marine Money подчеркнули, что выход «Совкомфлота» на фондовый рынок стал крупнейшим по рыночной капитализации IPO среди компаний судоходной отрасли в регионе EMEA (Европа, Ближний Восток, Африка) и первым IPO на Московской бирже с ноября 2017 года. Издание отметило, что «Совкомфлот» провел размещение в непростых условиях, когда рекордное число запланированных по всему миру IPO заметно обострило конкуренцию за доступный на фондовом рынке капитал. Несмотря на такой внешний фон, акции СКФ вызвали высокий спрос как со стороны иностранных инвесторов, включая суверенные фонды, так и со стороны локальных фондов и частных инвесторов. Группа компаний «Совкомфлот» (MOEX:FLOT) – одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке газа и нефти, а также обслуживанию морской добычи углеводородов. По состоянию на дату публикации пресс-релиза, собственный и зафрахтованный флот, включая суда совместных предприятий, насчитывает 144 судна общим дедвейтом свыше 12,6 млн тонн. Более 80 судов обладают ледовым классом.
• Крупнейшее классификационное общество DNV разработало и запустило новый цифровой инструмент для владельцев и операторов флота «Планировщик соответствия», который позволяет клиентам DNV отслеживать актуальные нормативные требования и сроки их исполнения как для отдельных судов, так и для всего флота, говорится в сообщении DNV. В связи с постоянно растущим количеством и сложностью международных правил судоходства, соблюдение сроков и требований усложняют задачу для судовладельцев и операторов. Планировщик предоставляет полный перечень требований, которые нужно соблюдать как отдельному судну, так и флоту в целом, нормативов, которые уже исполнены, или тех, которые еще предстоит выполнить, а также перечень конкретных действий, которые необходимо предпринять по обеспечению соответствия этим требованиям. После авторизации в приложении в разделе «Статус флота» представляется список всех предстоящих нормативных требований в зависимости от текущего состояния отдельных судов. Результаты фильтруются в соответствии с судами флота клиента и разбиваются на требования – обязательные и необязательные к исполнению. Приложение также предлагает доступный информационный ресурс, который поможет клиентам ознакомиться с новыми правилами. С 14 июня «Планировщик» доступен для всех клиентов DNV, суда которых имеют класс общества. В будущих обновлениях приложения планируется включить нормативные требования государств флага. DNV сегодня является самым крупным международным классификационным и сертификационным обществом. После слияния 12 сентября 2013 года норвежского общества Det Norske Veritas (DNV)  и немецкого Germanischer Lloyd (GL) стало называться DNV GL. Помимо услуг по сертификации и освидетельствованию оказываемых судоходной отрасли (DNV Maritime), общество оказывает классификационные и консультационные услуги для нефтегазовой промышленности и в сегменте морской ветроэнергетики. Сегодня DNV не только осуществляет классификацию, техническое обеспечение, но также разрабатывает собственное программное обеспечение, предоставляет независимые экспертные заключения для морской и энергетической отраслей. DNV работает в 100 странах, имея штат сотрудников из почти 16 тыс. человек. В соответствии с решением принятым после пересмотра своей стратегии руководство классификационного общества постановило с 1 марта 2021 года сократить прежнее название c DNV GL до DNV.

• Таиланд возвращается к идее создания национального перевозчика, сообщает Splash со ссылкой на заявление министра транспорта Саксаяма Чидчоба. Как сообщает ТАСС, согласно публикации, Администрация портов Таиланда (PAT) подготовит технико-экономическое обоснование создания национальной судоходной линии. Чидчоб выразил уверенность в том, что компания заработает еще в период полномочий нынешнего правительства, возглавляемого премьер-министром Праютом Чан-о-ча. Предполагается, что судоходная компания будет дочерней компанией PAT. Согласно Splash, у Таиланда был национальный перевозчик еще 10 лет назад. Thai Maritime Navigation была основана в 1940 году, однако ее деятельность была прекращена в 2011 году из-за убытков.
• Лоцманская служба Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт» успешно осуществила проводку специализированного погружного судна «Falcon» (флаг Норвегия), перевозившего самоподъемную плавучую буровую установку (СПБУ) «Perro Negro 8» (флаг Багамские острова). Длина установки составляет 94,9 м, ширина – 62 м, высота опор – 153,4 м, сообщает пресс-служба Росморпорта. Судно «Falcon» с плавучей буровой на борту провели по Кольскому заливу и поставили на якорь на рейде порта Мурманск. После постановки судна на рейд лоцманы участвовали в выполнении операции по выгрузке на воду СПБУ с палубы «Falcon» и ее буксировке в запланированную точку стоянки у причала №45 рыбного терминала морского порта Мурманск. В операции было задействовано четыре портовых буксира, которые удерживали на месте СПБУ до спуска на грунт и фиксации ее трех выдвижных опор. Лоцманская проводка СПБУ к месту установки и операция ее позиционирования прошла успешно, несмотря на сложные гидрометеорологические условия – как отмечают в Росморпорте, порывы ветра достигали 15-17 м/с. Буровая установка прибыла в Мурманск для подготовки к буксировке в Обскую губу Карского моря для строительства разведочной скважины. Начало операции по буксировке СПБУ к месту проведения работ запланировано на первую декаду июля этого года в зависимости от ледовой обстановки на маршруте перехода

• Контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd объявил о временной приостановке сервиса по доставке импорта в порты Восточной Малайзии из-за дефицита вместимости на фидерах, сообщает ТАСС. С одной стороны, это локальная проблема, которая, может быть, не слишком актуальна для мирового рынка, отмечает известный аналитик рынка контейнерных перевозок Ларс Йенсен. С другой стороны, он видит здесь возможное следствие наращивания вместимости на транстихоокеанских сервисах. Аналитик отмечает, что дефицит фидерных мощностей, на который ссылается Hapag-Lloyd, является еще одним свидетельством дефицита контейнеровозов на рынке: «когда судов недостаточно, кому-то их не хватает». «В следующий раз, когда вы услышите о новом перевозчике и/или экспедиторе, запускающем новый сервис, например, на Трантихоокеанском трейде, это хорошая новость для грузоотправителя на этом трейде, но это также означает, что грузоотправитель на другом трейде теперь, возможно, вообще не сможет доставить свой товар». Ранее на этой неделе региональный азиатский перевозчик Wan Hai Lines анонсировал запуск с 18 июня нового еженедельного сервиса, который свяжет Азию с восточным побережьем Северной Америки. На сервисе будут работать 10 контейнеровозов вместимостью от 2800 TEU до 4000 TEU. В феврале перевозчик объявил о запуске четырех еженедельных сервисов из Азии на порты западного побережья Северной Америки, а в прошлом месяце – в направлении Южной Америки. Этот сервис также обслуживают небольшие суда вместимостью менее 3 тыс. TEU . Также в мае китайский региональный перевозчик CULines запустил собственный экспресс-сервис на Европу, который обслуживают четыре контейнеровоза вместимостью по 4250 TEU.
• Южная Корея планирует увеличить количество поддерживаемых правительством контейнерных сервисов на Северную Америку, чтобы помочь местным экспортерам справиться с ростом ставок фрахта, сообщает Yonhap. Согласно плану министерства торговли, промышленности и энергетики правительства Южной Кореи, начиная с июля поддержка в сотрудничестве с HMM будет оказываться ежемесячно на четырех сервисах на Северную Америку – до этого таких сервисов было всего два. Правительство пошло на такой шаг, когда южнокорейские экспортеры столкнулись с дефицитом транспортных услуг на фоне восстановления мировой экономики. Так, по информации Yonhap, шанхайский контейнерный фрахтовый индекс(SCFI) в пятницу составил 3613,07 пункта, увеличившись почти в четыре раза по сравнению с предыдущим годом. В планах правительства Южной Кореи – создание денежного фонда для предоставления низкопроцентных кредитов малому и среднему бизнесу, испытывающему финансовое проблемы из-за роста стоимости перевозок. Бюджет фонда составляет $17,9 млн (20 млрд вон). Заявку на сумму до 30 млн вон с годовой процентной ставкой 1,5% может подать любая компания. По данным Yonhap, на фоне восстановления мировой экономики экспорт Южной Кореи подскочил в мае на 45,6% в сравнении с прошлогодним показателем.
• С недавним приобретением контейнеровоза-пятитысячника Kowloon Bay количество купленных MSC на вторичном рынке контейнеровозов в период с августа прошлого года достигло 60, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Alphaliner. Согласно публикации, MSC приобрела контейнеровоз вместимостью 5,018 TEU у компании Eastern Pacific Shipping за 42,5 млн долларов США. Также среди недавних приобретений швейцарской корпорации аналитик называет контейнеровоз Alabama вместимостью 4250 TEU, Songa Haydn (3534 TEU), City of Hong Kong (2564 TEU) иOregon Trader (2492 TEU). «Экстраординарное расширение собственного флота MSC за последние месяцы является беспрецедентным в истории контейнерных перевозок, поскольку ни один перевозчик никогда не выходил на вторичный рынок с таким размахом», — отмечает Alphaliner. Совокупная вместимость 60 приобретенных MSC на вторичном рынке судов составляет 257 тыс. TEU. По данным Alphaliner TOP-100, вместимость флота MSC на сегодняшний день составляет 4,03 млн TEU, что всего на 120 тыс. TEU меньше, чем у лидера рынка Maersk. С учетом портфеля заказов, MSC может выйти на первое место «очень скоро». Комментируя стратегию MSC, предпочитающей покупать, а не фрахтовать суда, Alphaliner отмечает, что она разумна в условиях беспрецедентно высоких чартерных ставок и длительных сроков контрактов, даже несмотря на стремительный рост цен на неновые суда.
• Межрегиональные морские круизы собирается развивать правительство Сахалина, сообщил глава региона Валерий Лимаренко, выступая с отчетом перед облдумой во вторник. Слова губернатора приводит “Интерфакс”. “В целом этот год можно назвать знаковым с точки зрения развития морского туризма. Уже есть договоренности с инвестором о запуске в июне двух катеров вместимостью 12 человек. Они будут возить туристов на остров Монерон и мыс Анива (юг Сахалина – ИФ). В июне стартовал межрегиональный круиз по маршруту Корсаков – Магадан. Следующий будет – в Петропавловск-Камчатский и по Курильским островам”, – рассказал он. По словам Лимаренко, еще один инвестор приобретает катамаран ледового класса на 50 мест для организации круглогодичных морских туристических маршрутов по южной части Сахалина. Он начнет работу с 1 сентября. С августа на Южных Курилах у туристов появится возможность стать участниками экспедиции на парусных яхтах.
• Первый в 2021 году заход в порт Мальмё шведского круизного лайнера, пассажиры которого смогли сойти на берег для посещения туристических мест Гетеборга, Висбю и Стокгольма, состоялся 15 июня. Как отмечается в пресс-релизе портового оператора Copenhagen Malmö Port AB (CMP), управляющего объединенным портом Копенгаген-Мальмё (Дания-Швеция), этот пробный судозаход стал результатом совместных усилий портов и регулирующих органов и означает постепенное возобновление круизных путешествий. После начала в 2020 году пандемии коронавируса, круизный туризм во всем мире был сведен к нулю, и Швеция не стала исключением. На протяжении всего коронавирусного кризиса порты Стокгольм, Висбю и Гетеборг совместно разрабатывали общую политику и практические шаги, позволяющие судоходным компаниям безопасно возобновить свою деятельность. Сами судоходные компании также взяли на себя большую ответственность за установление прозрачных и всеобъемлющих правил захода круизных судов во время пандемии COVID-19, что также ускорило обсуждение с портами и регулирующими органами. Пассажиры прибывшего судна при перемещении будут оставаться в своеобразной изоляции («круиз в пузыре»), совершая путешествия в специально зафрахтованных автобусах и посещая музеи и другие достопримечательности только в отведенное для них время, чтобы не пересекаться с местными жителями. Все пассажиры лайнера перед путешествием прошли тестирование на COVID-19. Также, на борту значительно меньше пассажиров, чем в обычном круизе. На судне действуют строгие ограничения. Только в Стокгольмском регионе круизная индустрия приносит в бюджет около 176 млн евро, а также создает 1,1 тыс рабочих мест, отмечается в сообщении порта Мальме.
• Панамский канал увеличил максимально допустимую длину для коммерческих и некоммерческих судов, проходящих транзитом через шлюзы до 370,33 метра (1215 футов) по сравнению с 367,28 метра (1205 футов). Это увеличение означает, что 96,8% контейнеровозов в мире теперь смогут проходить через канал. Напомним, что Панамский канал — это судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама. Его длина — 81,6 км. Серия пробных переходов подтвердила безопасность увеличения общей длины (LOA). Судно Triton длиной 369 метров (1210 футов) Evergreen стало крупнейшим судном по габаритам и грузоподъемности, прошедшим через Панамский канал в 2019 году. Через этот водный путь также прошли другие суда с такими же размерами и грузоподъемностью контейнеров, в том числе Talos и Theseus (длина — 368,99 метра).

 

 

 

 

БЕЗ  КАПИТАНА

Российские суда, оснащенные беспилотными технологиями, уже этой осенью первыми в мире смогут получать официальный статус морского автономного надводного флота. Как было объявлено на Международном научном форуме “Каспий 2021”, Россия сегодня лидирует как по части внедрения технологий в сфере безэкипажного мореплавания, так и законодательного регулирования. – За последние два года в сфере безэкипажных морских технологий был сделан, не побоюсь этого громкого слова, прорыв. Мы первыми в мире создали полный комплекс и технических, и правовых условий, чтобы можно было применять автономные суда в портовом, рыболовном и в целом ряде других направлений вплоть до досугового флота. Это позволит существенно повысить безопасность мореплавания и эффективность работы судоходных компаний, – заявил гендиректор отраслевого центра MariNet, поддерживающего развитие высоких технологий для морской отрасли в рамках проекта Национальной технологической инициативы, Александр Пинский. Еще в декабре 2020 года в России было принято положение, которое ввело в торговом мореплавании понятие автономного и полуавтономного судов – самоходного, частично или полностью управляемого без участия экипажа на борту. Сейчас готов к рассмотрению Госдумой ФС РФ федеральный законопроект, который вводит в мореплавание новое понятие – внешний экипаж. Это сотрудники, дистанционно управляющие судном, но не просто операторы, а люди с опытом работы на флоте в должности капитана или старпома. Как отметил на форуме президент Ассоциации международного морского права, завкафедрой Юридического института Российского университета транспорта Василий Гуцуляк, содержание судового экипажа – вторая после топлива статья расходов для судовладельцев. В мире примерно 50 тысяч портовых судов, на которых работают около миллиона человек экипажа, поэтому судовладельцы заинтересованы в сокращении персонала. В то же время сфера мореплавания сталкивается с нехваткой специалистов. По данным Международной палаты судоходства, к 2025 году дефицит кадров составит 150 тысяч человек. В то же время 80 процентов аварий в морской зоне происходят по вине человека. Эти факторы привели к необходимости активного внедрения беспилотных судов. По словам Василия Гуцуляка, уже в этом году в российских портах заработают шесть автобуксиров для обслуживания судов. Ученые Астраханского госуниверситета представили на форуме новую разработку – цифровые модели исследовательских судов, способных целый год работать в открытом океане без присутствия человека на борту. Суда-роботы будут собирать данные об акватории – от розливов нефти до глубины моря – и передавать их людям по спутниковой связи. – На их корпусах есть сенсорные датчики с машинным зрением, а в бортовом компьютере запрограммирована искусственная нейросеть, – рассказал “РГ” проректор по цифровизации, инновациям и приоритетным проектам АГУ Алексей Титов. – Также можно будет размещать роботов-пассажиров: для взятия проб воды и исследования морского дна или чтобы делать съемки с воздуха. Мы уже нашли потенциальных заказчиков, которые занимаются разработкой углеводородов на Северном Каспии. Они готовы покупать данные, собираемые нашими морскими роботами, так как это значительно сокращает расходы по сравнению с проведением исследований с использованием традиционных судов.

rg.ru

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Норвежская инжиниринговая компания TECO 2030 призвала Международную морскую организацию (IMO) признать роль улавливания углерода в сокращении выбросов парниковых газов (ПГ) от международного судоходства, так как недостаточное количество судов будет проходить модернизацию по замене использования топлива для достижения климатических целей. ИМО стремится снизить углеродоемкость международного судоходства на 40% к 2030 году и сократить общие годовые выбросы парниковых газов в этом секторе как минимум на 50% к 2050 году по сравнению с 2008 годом. Нормативно-правовая база, определяющая, как это должно быть достигнуто, все еще не определена и будет обсуждаться в ходе текущей встречи между членами Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC 76). «До сих пор ИМО в основном фокусировалась на том, как энергоэффективность и альтернативные виды топлива могут помочь декарбонизации морского сектора. Мы согласны с тем, что эти вопросы имеют первостепенное значение, но сосредоточения только на них, вероятно, будет недостаточно, если мы хотим достичь целевых показателей сокращения выбросов для международных перевозок», – прокомментировал Стиан Аакре, генеральный директор TECO 2030 AS. «Когда мы смотрим на прогнозы потребления топлива в морской отрасли к 2050 году, мы видим, что улавливание углерода на борту, вероятно, также будет необходимо. Это связано с тем, что недостаточное количество существующих судов будет либо перестроено для использования более экологически безопасного топлива, либо будет заменено судами с более низким уровнем выбросов до установленных сроков», – пояснил он, – «Поэтому мы настоятельно призываем ИМО включить улавливание углерода в свою будущую нормативно-правовую базу, поскольку это будет стимулировать технологическое развитие в отрасли и обеспечить создание необходимой инфраструктуры». Страны по-прежнему разделены по вопросу об улавливании углерода на борту. Во время встречи, которая проходила виртуально до 17 июня, основной темой повестки дня является прогресс в процессе сокращения выбросов в международном судоходстве. В преддверии 76-й конференции MEPC страны во всем мире, казалось, разделились по вопросу о том, может ли технология улавливания углерода сыграть роль в сокращении выбросов от судоходства. Норвегия и некоторые другие страны не поддерживают, поскольку считают, что технология еще слишком незрела. Южная Корея, с другой стороны, представила подробное предложение о том, как новое законодательство может учесть будущую роль бортовой технологии улавливания углерода в сокращении выбросов с судов. «Мы считаем, что на этой встрече будет достигнут значительный прогресс в том, как следует декарбонизировать морскую отрасль. Мы надеемся, что отрасль получит более четкое представление о том, как им следует двигаться вперед в ближайшие годы», – продолжил Аакре. TECO 2030 также надеется, что любое будущее международное законодательство, касающееся декарбонизации глобального морского флота, будет технологически нейтральным. «Мы понимаем, что дебаты, в некоторой степени, должны касаться различных технологических возможностей. Но, в идеале, мы думаем, что лучший путь вперед для законодательных и регулирующих органов, таких как ИМО и ЕС, – это разработать стратегии и установить цели и ограничения, а не связывать их с конкретными технологиями», – сказал Акре. «Поступая таким образом, развивающаяся законодательная среда вместо этого будет стимулировать отрасль к разработке технологий, необходимых для достижения этих целей». Кроме того, TECO 2030 заявила, что подписала меморандум о взаимопонимании с базирующейся в Джорджии компанией Chart Industries о совместной разработке технологических решений, которые будут улавливать углекислый газ (CO2), выбрасываемый судами, и впоследствии хранить его в жидкой форме. «Когда новая интеграция улавливания CO2, над которой мы сотрудничаем с Chart Industries, Inc. и Sustainable Energy Solutions (SES), будет готова, она позволит судам улавливать и хранить CO2, который в противном случае был бы выброшен в воздух и который тем самым способствовали бы изменению климата», – отметил Акре. В частности, соглашение включает совместную разработку бортовых решений по улавливанию углерода для судов, использующих технологию Cryogenic Carbon CaptureTM (CCC), разработанную SES, которая была приобретена Chart Industries, Inc. в декабре 2020 года. Эта технология будет отделять CO2 от выхлопных газов судов, в результате чего получается жидкий CO2-продукт высокой чистоты. Затем жидкий CO2 хранится на борту в криогенных резервуарах для хранения, пока судно не достигнет порта. После выгрузки с судна CO2 может либо постоянно храниться в геологических формациях под землей, либо использоваться в отраслях, потребляющих CO2, таких как сельское хозяйство, промышленность, энергетика, производство продуктов питания и напитков. После полной разработки решение по улавливанию углерода станет доступным в качестве ключевого элемента в TECO 2030 Future Funnel, системе очистки выхлопных газов для судов, разработанной TECO 2030.

• Японская компания Mitsui OSK Lines (MOL) присоединилась к Global CCS Institute, австралийскому международному аналитическому центру, созданному для продвижения использования технологий улавливания и хранения углерода (CCS). Как рассказали в компании, благодаря участию в Global CCS Institute, MOL внесет свой вклад в создание устойчивого и декарбонизированного общества. Справка: улавливание и хранение углерода — процесс, включающий отделение СО₂ от промышленных и энергетических источников, транспортировку к месту хранения и долгосрочную изоляцию от атмосферы. Как сообщал USM ранее, Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. и Mitsui E&S Machinery, Ltd. подписали соглашение, согласно которому в дальнейшем будут использовать погрузочно-разгрузочное портовое оборудование на водородном топливе.
• Водород – это новейшее альтернативное топливо, потенциал которого для морской отрасли раскрывается компанией ABS в серии подробных технических документов по вопросам устойчивого развития. В техническом документе по устойчивому развитию: «Водород как морское топливо» исследуется потенциал газа по сокращению выбросов от судоходства, а также оцениваются его последствия для безопасности, регулирования и проектирования. В отчете также подробно описаны отраслевые проекты, в которых используются водород. Наконец, в техническом документе рассматривается предполагаемая роль водорода как в морской отрасли, так и за ее пределами. «Хотя водород кажется идеальным топливом для производства электроэнергии, он несет в себе различные проблемы, связанные с повышенными требованиями к хранению и уменьшением опасности возгорания. Чтобы стать конкурентоспособным альтернативным судовым топливом, водород также может столкнуться с проблемами доступности и высокой стоимости масштабирования производственной и транспортной инфраструктуры. Водород характеризуется очень низким воздействием выбросов из резервуара в спутную струю, что учитывает выбросы, производимые источником энергии. Однако для оценки общих выбросов парниковых газов из водорода необходимо учитывать жизненный цикл производства водорода», – сказал Георгиос Плевракис, директор ABS по вопросам глобальной устойчивости, – «По мере накопления опыта в пилотных проектах по водороду ожидается, что морская промышленность будет использовать водород в качестве предпочтительного экологически чистого топлива». Руководство основано на исследованиях ABS, разработанных в серии «Перспективы поставок низкоуглеродистых продуктов ABS», чтобы помочь в разработке путей декарбонизации в отрасли.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Экипаж контейнеровоза Nortern Democrat обратился за медицинской помощью после смерти одного из членов команды. Филиппинский моряк скончался от респираторных осложнений, вероятной причиной которых стал вирус Сovid-19, передает Fleetmon. 9 июня судно прервало рейс из Лос-Анджелеса в Перу и вынуждено было зайти в порт Посорджа (Эквадор). У членов экипажа взяли тесты на коронавирус и теперь ожидают результатов. Никаких сообщений о болезни или госпитализации других моряков с судна пока не поступало. Контейнеровозу придется оставаться на карантине на рейде порта.
• В Международной федерации транспортных рабочих за последние 15 месяцев зарегистрировано минимум 10 случаев, когда моряки умирали на борту по причинам, не связанным с коронавирусом, а местные власти блокировали возвращение тел погибших домой. В последнее время отказы в репатриации погибших моряков со стороны азиатских портов значительно участились. И они не связаны с боязнью распространения Covid-19, считают в ITF. Особенно критикуют в этой связи позицию Китая. Китайские чиновники настаивают на кремации и возвращении праха только в страны проживания моряков. Для некоторых религиозных культур и традиций такие требования в отношении погибших исключительно оскорбительны, говорят в ITF. Не только Китай блокирует репатриациию тел. Сингапур, Малайзия, Южная Корея, Тайвань, Вьетнам, Филиппины и Япония также отказывают семьям погибших моряков в возможности доставить умерших домой для захоронения. «Это явно больше связано с некомпетентностью правительств в восстановлении системы репатриации тел, чем с управлением рисками заражения COVID-19 для местного населения», отметили в  ITF.
• Прокуратура Японии предъявила обвинения третьему помощнику капитана российского траулера «Амур» Павлу Добрянскому в связи со столкновением «Амура» с японским рыболовецким судном у острова Хоккайдо, сообщило генеральное консульство России в японском Саппоро. Ему предъявили обвинение в халатности, повлекшей гибель людей, и в ненадлежащем управлении судном. «Вчера вечером прокуратура нам сообщила, что уголовное дело было возбуждено. В течение 20 дней будет идти следствие»,— передает «РИА Новости»заявление генконсульства. Законодательство Японии предусматривает до семи лет лишения свободы или штраф до 1 млн иен (около $9,1 тыс.) за ненадлежащее управление судном. Максимальное наказание за халатность — три года лишения свободы или штраф до 500 тыс. иен (около $4,5 тыс.) Столкновение 662-тонного торгового судна «Амур» и 9,7-тонного рыболовецкого судна «Дай-хати Хокко-мару» произошло 26 мая. Трое рыбаков, находившихся на японском судне, погибли. По словам генконсула РФ в Саппоро Сергея Марина, столкновение произошло «примерно на линии соприкосновения», в то время как японские СМИ со ссылкой на береговую охрану порта Момбецу сообщали, что инцидент произошел в японских водах. «Амур» был задержан в качестве залога.
• Ограничений на выезд из Японии для большей части экипажа российского траулера “Амур”, столкнувшегося в конце мая с японской рыболовецкой шхуной, нет, и решение о возвращении части команды в Россию будет принимать судовладелец. “Часть команды уже может вернуться в Россию, но решение по этому вопросу будет принимать судовладелец”, – об этом в четверг ТАСС рассказалив генеральном консульстве РФ в Саппоро. В генконсульстве пояснили, что, согласно полученной от японского Управления безопасности на море информации, препятствий для выезда из страны для большей части экипажа нет, но с некоторыми членами команды японские правоохранители еще хотели бы пообщаться в рамках ведущегося расследования. Экипаж “Амура” насчитывает 23 человека. Японская прокуратура, как сообщили ТАСС в четверг в генконсульстве, предъявила обвинения в халатности и ненадлежащем управлении судном, которые повлекли гибель людей, третьему помощнику капитана российского траулера “Амур” 38-летнему Павлу Добрянскому, в момент столкновения стоявшему на вахте. В российском дипломатическом представительстве ранее сообщали, что наказание по этим статьям обвинения предусматривает до пяти лет лишения свободы или штраф до 1 млн иен (около 10 тыс. долларов по текущему курсу). Арестованный россиянин своей вины не признает.
• Русского капитана контейнеровоза X-Press Pearl Виталия Тютькало, а также старшего механика Олега Садиленко допросили в суде об обстоятельствах гибели судна у берегов порта Коломбо (Шри-Ланка). Капитан рассказал, что оповестил местного судового агента – компанию Sea Consortium Lanka – об утечке азотной кислоты на борту по электронной почте. Агент знал об опасности для судна и экипажа, но предпочел не разглашать эту информацию и так и не предупредил портовые власти Коломбо о положении на контейнеровозе. Более того, впоследствии компания удалила электронную переписку с капитаном с корпоративного сервера. Утечка кислоты из контейнера на борту X-Press Pearl началась 9 мая. Контейнеровоз не смог вовремя выгрузить протекающий контейнер, ему отказали в заходе в порты Индии и Катара. 20 мая на судне разгорелся пожар, 25 мая несколько контейнеров взорвались. 25 членов экипажа X-Press Pearl эвакуировали. 2 июня судно затонуло к северо-западу от порта Коломбо. Власти Шри-Ланки заявили, что не знали об утечке азотной кислоты на борту X-Press Pearl. Расследование гибели судна только начинается. У Виталия Тютькало и Садиленко Олега изъяли паспорта.
• Суд второй раз отклонил апелляцию об освобождении под залог капитана балкера Wakashio, который сел на риф у Пуэнт-д’Эсни (Маврикий) 25 июля прошлого года и затонул, разломавшись пополам. Об этом сообщает GСaptain. Учитывая тяжесть потенциального наказания и высокий риск побега, капитану не позволили ждать суда в жилье, которое ему согласилась предоставить организация моряков. Sunil Kumar Nandeshwar останется в тюрьме Порт-Луи до предъявления ему официального обвинения, что произойдет в течение восьми недель. Капитан Nandeshwar был арестован 18 августа 2020 года. Два месяца спустя адвокат впервые подал ходатайство о его освобождении под залог, но суд отказал ему в этом. За посадку судна на мель офицеру из Индии грозит от пяти лет тюрьмы и штраф в размере около $738 тысяч долларов США. В суде капитан Wakashio утверждал, что в аварии судна виноват старший помощник, однако признался, что он лично изменил курс и подошел слишком близко к берегу острова, пытаясь поймать Wi-Fi сигнал, чтобы команда могла связаться с близкими через WhatsApp. Оказалось, что экипаж Wakashio находился в море с января 2020 года. Из-за пандемии Covid-19, распространившейся по всему миру, на судне не было смены.
• К семи годам заключения приговорил суд первого помощника капитана контейнеровоза MSC Gayane Боско Марковича за контрабанду 20 тонн кокаина. Еще семеро членов экипажа осуждены, трое получили по 5 и 6 лет лишения свободы, сообщает Splash24. Рекордную партию кокаина на сумму $1,3 миллиарда изъяли с MSC Gayane в 2019 году в Филадельфии. В ходе следствия выяснилось, что в контрабанде принимали участие 8 из 22 членов экипажа судна во главе со старшим помощником капитана Боско Марковичем. Все они осуждены по статье о контрабанде наркотиков. Один моряк из Черногории приговорен к шести годам лишения свободы, двое других из Самоа – к пяти.  Ожидается, что остальные приговоры будут озвучены в скором времени. Старший помощник капитана Боско Маркович возглавлял операцию по контрабанде на борту и отвечал за вербовку некоторых членов экипажа. Кокаин загружали на судно с катеров, которые несколько раз подходили к контейнеровозу ночью на отрезке пути между Панамой и побережьем Перу. На борту наркотики спрятали в контейнерах. За организацию перевозки кокаина офицеру пообещали миллион долларов. Поставщиков кокаина никто из осужденных не назвал.
• В Государственном университете морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова 9 июня 2021 года состоялась церемония вручения дипломов выпускникам программы Maersk Education 2.0. Кроме того, 10 июня ГУМРФ подписал дополнение к соглашению о сотрудничестве с компанией Maersk. От лица университета официальный документ подписал, от лица компании – генеральный директор ООО «Маерск» господин Жолт Катона. В своем приветствии к собравшимся Сергей Олегович отметил, что два года обучения пролетели как один день: «Нашего партнера, компанию Maersk, отличает не только высокопрофессиональная деятельность, но и особый стиль работы. Совместная программа Maersk Education 2.0 – яркий пример эффективного взаимодействия бизнеса и образования», – отметил ректор. Генеральный директор Maersk Жолт Катона, традиционно обращаясь к выпускникам и гостям мероприятия на английском языке, был рад приветствовать новых коллег. Он отметил, что будущее место работы выпускников неважно – Maersk или другая компания, каждая из них получит высококвалифицированных специалистов. Выпускники программы Maersk Education 2.0 получили дипломы и памятные подарки из рук ректора Сергея Барышникова и генерального директора Maersk господина Жолта Катоны. В апреле 2019 года совместно с компанией Maersk line была анонсирована двухлетняя программа Maersk education 2.0 для студентов Института международного транспортного менеджмента и Института водного транспорта ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, владеющих английским языком. Программа разработана специально для береговых профессий и направлена на повышение необходимых теоретических и практических знаний в области линейного судоходства. Двухлетняя программа была разделена на 16 семинаров, компанией Maersk line было подготовлено 16 профессиональных докладчиков, которые провели презентации и соответствующие материалы.
• Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) и Дальневосточный федеральный университет (ДВФУ) реализуют образовательный проект с получением двух дипломов о высшем образовании. Об этом Sudostroenie.info сообщили 15 июня в пресс-службе “Корабелки”. В рамках бакалаврской подготовки молодые люди могут пройти обучение по программе “Кораблестроение и техническая эксплуатация судов”. В рамках магистрской подготовки предусмотрены программы: “Проектирование, конструкция и техническая эксплуатация судов и объектов океанотехники”, Проектирование сварных судовых конструкций”, “Конструкторско-технологическое обеспечение судового машиностроения”. Обучение в бакалавриате и магистратуре планируется на площадках двух университетов. Основной этап проходит в СПбГМТУ, прохождение практики и защита выпускной квалификационной работы – в ДВФУ.

 

 

 

 

В МГУ  ИМ. АДМ. НЕВЕЛЬСКОГО  ПРОВЕЛИ  ОПРОС НА  ТЕМУ  ЭФФЕКТИВНОСТИ  СИСТЕМЫ  МОРСКОЙ  ПРАКТИКИ  НА  СУДАХ  ТРАНСПОРТНОГО  ФЛОТА

В Морском государственном университете имени адмирала Г.И.Невельского в стенах вузах и отраслевых организациях провели блиц-опрос на тему эффективности действующей в вузе системы морской практики на судах транспортного флота. Юрий Рогальский, боцман теплохода “ФЕСКО Наварин”, стаж работы в ДВМП 10 лет. Как наставник ежегодно на протяжении уже нескольких лет руковожу практикой курсантов. Чаще всего это курсанты МГУ им. адм. Г.И. Невельского и Морского инженерского колледжа. Передача знаний и опыта отморяков-наставников новому поколению – это важная часть вхождения в морскую профессию. В силу, наверное, возраста и темперамента общий язык с практикантами находить не всегда легко, порой возникают недопонимания, но, как правило, на саму работу это сильно не влияет. Самое главное, что я пытаюсь донести до курсантов во время практики, это то, что детство закончилось, и теперь им самим необходимо принимать решения и самим за них отвечать. Курсантов приходит много, все они разные, по темпераменту, уровню подготовки, но понять, выйдет ли из курсанта хороший моряк или нет, можно уже в ходе его практики на судне. Если у человека нет интереса к делу, он не прилагает усилий, чтобы получить новые знания и опыт, то, скорее всего, это случайный человек на флоте. Всем курсантам, собирающимся на морскую практику, посоветовать могу только одно – посерьёзней относиться к учёбе, чтобы на практику они приходили с хорошей теоретической базой знаний. Фурзиков Ростислав, матрос 1 класса, курсант МГУ им. адм. Г. И. Невельского, судоводительский факультет. Для меня это уже четвертая морская практика за время учебы. Практика этого года вызывает только хорошие эмоции, так как экипаж на судне собрался замечательный. И отношения с наставником, боцманом Юрием Яковлевичем Рогальским, отличные. Всегда помогает по любому вопросу. Например, за время практики я стал лучше разбираться в документации, знаю, какие документы и за что отвечают. В целом морская практика проходит хорошо и каких-то сложностей у меня не вызывает. Из важного, наверное, хочется отметить, что теория в вузе и реальная работа на судне имеют свои отличия. Не все, что дают в теории, актуально в настоящее время и на практике легче усвоить, как устроен тот или иной процесс. В будущем планирую связать свою жизнь с морем, поэтому сейчас стараюсь закрепить те знания, которые я получил в течение учебы, так сказать, на практике. Капитулин Виталий, электромеханик теплохода “ФЕСКО Наварин”, стаж работы в ДВМП 10 лет. Так уж выходит, что практически каждый контракт выполняю роль наставника при прохождении практики будущими моряками. Это не всегда курсанты МГУ, бывают и учащиеся из других учебных заведений, в том числе и средне-специальных. В наставничестве уже около 5 лет и для меня это возможность передать свой опыт и любовь к профессии другим людям. Человек я открытый, поэтому для меня никогда не было проблемой найти общий язык с приходящими практикантами. Для успешного вхождения в специальность курсанту с самого начала нужно четко усвоить два важных принципа. Первый из них – электромеханик несет ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь всего экипажа. От его профессионализма и ответственности зависит надежность работы систем управления и жизнеобеспечения судна. Второй принцип  – максимальная отдача в работе и постоянное профессиональное саморазвитие. Электромеханик – это единственный специалист своего профиля на судне. Молодому специалисту важно помнить, что в силу специфики своей работы в экстренной ситуации он вряд ли сможет получить помощь или профессиональную подсказку от кого-то из членов экипажа.  Конечно, работа в море позволяет узнать человека достаточно хорошо, но вот говорить, выйдет ли из курсанта хороший или плохой моряк, по результатам только одной практики, я бы не стал.

Я всегда с большой благодарностью вспоминаю то время, когда и сам проходил морскую практику. Моим самым полезным и сильным наставником был старший электромеханик дизель-электрохода “Красин” Юрий Афанасьевич Яковлев. Самое главное, что я бы посоветовал тем, кто проходит морскую практику: “Не стесняйтесь задавать вопросы. Именно с этого и начинается ваше профессиональное развитие”. Лащенков Александр, практикант-электрик, курсант МГУ им. адм. Г.И. Невельского, электромеханический факультет
За все время учебы в вузе для меня это уже пятая практика. Я очень доволен, что проходить практику мне выпало на т/х “ФЕСКО Наварин”, здесь хороший наставник и дружный экипаж. С моим наставником, электромехаником Виталием Капитулиным, у нас сложились отличные отношения. В работе все получается. Мне сложно выделить что-то, что вызывало бы у меня при прохождении практики большие трудности. Когда ты их преодолел, они уже и не кажутся такими трудными. Если обязанности среди экипажа распределены хорошо, каждый знает свою работу, то и дело спорится.  Я стараюсь вникать в специальность, применять на практике ту теорию, которую нам дали в вузе, и нарабатывать практические навыки. Ведь электромеханик должен очень много знать и всегда совершенствоваться, а я планирую после получения диплома ходить в моря. Напомним, что несколько сот курсантов МГУ имени адмирала Г.И.Невельского ежегодно проходят морскую практику как на учебных судах, которыми оперируют ФГУП “Росморпорт”, так и на судах коммерческого флота, компании которых заключили соглашения о сотрудничестве в деле профессиональной подготовки с ведущим морским вузом Приморья.

korabel.ru

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• 15 июня, южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine подтвердила, что обнаружила нарушение безопасности, которое привело к ограниченному доступу к системе просмотра электронной почты в определенных филиалах. Как сообщает Splash 24/7, в заявлении компании говорится, что большую часть повреждений удалось исправить, и никакой утечки данных не было обнаружено. За исключением филиалов в США и Европе, почтовые серверы компании продолжают взламывать, но, по данным HMM, их работу постепенно восстанавливают, а IT-специалисты продолжают расследование, чтобы предотвратить дальнейшие нарушения кибербезопасности. HMM сообщила, что другие ее системные сети и функции полностью готовы к работе, включая функции бронирования и документации. Напомним, в марте этого года COSCO Shipping, третья по величине контейнерная линия в мире, подверглась атаке хакера. В декабре 2020 года датский филиал круизной компании Hurtigruten зафиксировал масштабную хакерскую атаку. Ранее, в сентябре прошлого года, французский контейнерный перевозчик CMA CGM подвергся кибератаке вымогателей.

 

 

РЕКОМЕНДАЦИИ   ПРИ    ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПЕРЕНОСНЫХ  ЛЕСТНИЦ  НА  БОРТУ

После ряда исков о возмещении вреда членам  экипажа,  страховой клуб Steamship Mutual P&I Club выпустил бюллетень Risk Alert, в котором основное внимание уделяется использованию переносных лестнимц.

Несмотря на то, что переносные приставные лестницы широко используют как на борту судов, так и на берегу, расследование причин несчастных случаев, иски о которых поступили в  Steamship Mutual P&I Club, показало, что риски, связанные с их использованием на судах, часто осознаются не в полной мере. Несколько моряков получили травмы в результате использования изношенных или даже поврежденных переносных лестниц; другие – потому что установили  их под неправильным наклоном, на неустойчивой поверхности или плохо закрепили их вверху или внизу.

 

Итак, что нужно и чего не нужно делать при использовании переносных лестниц (трапов):

НУЖНО:

Перед тем, как приступить к работе, проведите оценку рисков и инструктаж.

Ознакомьтесь с Системой управления безопасностью вашей компании в части рекомендаций по работе на высоте.

Перед использованием убедитесь, в отсутствии загрязнении и повреждений лестницы. Если лестница находится в неисправном состоянии,  не пользуйтесь ею.

Проверьте, какую нагрузку может выдержать лестница.

Перед началом работы подумайте, как можно закрепить лестницу сверху и снизу.

Проверьте место, где будет установлена лестница:  поверхность, на которую она будет опираться, должна быть устойчивой, сухой, на ней не должны находиться посторонние инструменты или оборудование, из-за которых лестница может сместиться.

Учитывайте погодные условия и возможную качку судна.

Убедитесь, что лестница установлена под углом от 60 ° до 75 ° к горизонтальной поверхности.

Свободное расстояние за перекладинами не должно быть менее 150 мм

Надежно зафиксируйте лестницу  у основания и вверху с помощью ремней, чтобы исключить её скольжение или смещение.

Наденьте страховочный пояс, который должен быть надежно закреплен над лестницей.

Всегда стойте лицом к лестнице и соблюдайте правило трёх точек соприкосновения, т. е. вы должны либо стоять двумя ногами на лестнице и держаться за неё одной рукой, либо держаться двумя руками и стоять одной ногой.

Место работы на переносной лестнице  должно быть хорошо освещено.

Используйте деревянную  или стеклопластиковую лестницу, если вблизи находятся источники высокого электрического напряжения.

 

НЕЛЬЗЯ:

Пользоваться переносной лестницей, если необходимо выполнить работу на высоте более  9 метров.

Переносить инструменты или оборудование, поднимаясь по лестнице.

Работать на лестнице в одиночку. Всегда должен быть помощник.

Работать на переносной лестнице дольше 30 минут.

Стоять на трёх верхних ступеньках.

Превышать максимально допустимую нагрузку на лестницу.

Пытаться дотянуться до чего-то, стоя на лестнице — лучше передвинуть саму лестницу поближе к тому месту, которое вам нужно.

Использовать  переносные лестницы в качестве горизонтального переходного мостика или площадки, а также для того, чтобы достать до края борта судна или комингса.

Ставить лестницу возле незапертой или неохраняемой двери, которую кто-то может открыть и задеть лестницу.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОВОДИТЬ  УЧЕНИЯ  О  ТОМ,  КАК    ДЕЙСТВОВАТЬ  В  СПАСАТЕЛЬНОЙ  ОПЕРАЦИИ    

В выпускаемом страховым клубом Swedish Club бюллетене по безопасности приводится случай, когда судно село на мель во время выполнения рутинных операций в машинном отделении.

Инцидент

Судно шло в  балласте примерно в семи милях от берега, направляясь в порт погрузки на северо-западе Атлантики. Была ранняя весна, дул сильный ветер, поднимая большие волны. В воде  было немного льда, поэтому экипажу нужно было очистить ото льда нижнюю правую решетку кингстонного ящика. Члены экипажа сняли большую крышку с нижнего забортного фильтра и обнаружили, что он забит ледяной кашей.

Во время очистки ото льда, главный  клапан, перекрывающий доступ забортной воды, начал протекать.

 

Чрезмерное усилие

Пока члены экипажа снимали крышку фильтра, один из механиков применил большой ключ для вентеля  клапана  к приводу клапана, пытаясь остановить протечку. Он приложил слишком большое усилие, что повредило зубчатый механизм, который приводит в действие шпиндель клапана, и вода под большим  напором начала затекать  в машинное отделение.

Экипаж предпринял попытку остановить утечку, но давление и объем воды были слишком большими. Попытки откачать воду, поступающую в машинное отделение, также не увенчались успехом, так как на электродвигатели и механизм управления попали брызги морской воды, что вызвало короткое замыкание, которое привело к отключению осушительных насосов.

 

Судно начало дрейфовать

Судно осталось без электричества и начало дрейфовать  примерно в 6-7 морских милях от берега.  Судно Береговой охраны прибыло на место происшествия и попыталось закрепить к дрейфующему  судну буксирный трос, однако, сделать это не удалось из-за сильного шторма.

Затем судно бросило оба якоря, но его не переставало «тащить». В итоге судно село на мель, а экипаж был эвакуирован. На следующий день на судно  вертолетом была доставлена спасательная команда. Помощь им оказывали два буксира.

К счастью, погода улучшилась, и судно удалось быстро снять с мели и отбуксировать в ближайший порт.

Подводный осмотр выявил значительные повреждения обшивки корпуса судна. В течение нескольких дней продолжались работы по очистке машинного отделения от воды, а судна — от загрязнения.

 

Извлеченные уроки

При выполнении такой ответственной операции, как очистка решетки кингстонного ящика, защищающего судно от проникновения забортной воды, крайне важно четко следовать установленным процедурам и инструкциям. Кроме того, при выполнении  любой  особо ответственной работы, лучше всего назначить двух человек для контроля и проверки, чтобы возможные ошибки были обязательно замечены.

Для выполнения такой работы  требуется допуск и проведение оценки рисков.

Также, важно проводить учения, чтобы экипаж знал, что делать при спасательной операции.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Сухогруз UGUR DADAYLI благополучно высадил на Мальте 97 нелегальных мигрантов, спасенных 12 июня у берегов Туниса. По дороге мигранты угрожали экипажу холодным оружием, пытаясь захватить судно, пишет Fleetmon. Рано утром 12 июня сухогруз с турецким экипажем, направлявшийся в порт Сусс, Тунис, получил от MRCC Мальты указание спасти людей, терпящих бедствие на лодке к востоку от Сфакса. Команда выполнила приказ и подняла на борт 97 человек. MRCC Мальты попросил судно проследовать в Тунис и высадить мигрантов в тунисском порту. Узнав о том, что сухогруз направляется к побережью Туниса, спасенные подняли беспорядки, угрожая экипажу ножами и подручными предметами. Понимая, что судну грозит захват, капитан сообщил, что UGUR DADAYLI проследует на Мальту, чтобы высадить мигрантов. Мальта согласилась принять беженцев после 12-часовых дипломатических переговоров между Анкарой и Валеттой. Экипаж UGUR DADAYLI сообщил, что в результате инцидента не пострадал, все моряки в безопасности. Судно прибыло в Сусс 13 июня.
• Капитан сухогруза Vantage Wave, гражданин Румынии, скончался от остановки сердца 19 апреля, и его тело до сих пор находится на борту. Судну отказали в заходе и репатриации погибшего в портах Китая, Сингапура, Малайзии, Южной Кореи, Тайваня, Вьетнама, Филиппин и Японии, пишет Splash24. Двухмесячные попытки властей Румынии организовать передачу тела в каком-либо из этих портов оказались безрезультатными. С 7 мая Vantage Wave стоит на рейде в Гуйшань (Китай) в ожидании дальнейших инструкций. Муниципальные власти Гуанчжоу также не дают разрешения на высадку тела. Семья умершего капитана, вопреки своим религиозным традициям и личным пожеланиям, согласилась на кремацию, чтобы ускорить процедуру репатриации тела. Также сообщается, что за последний месяц экипаж и судно испытывают серьезную нехватку провизии и воды. Запросы о пополнении запасов отклоняются. Это подвергает безопасность судна и общее состояние здоровья команды дополнительному риску. Ранее похожий случай произошел на контейнеровозе Evergreen Ital Libera, чей капитан скончался от Covid-19. Семья погибшего второй месяц ждет возврата тела для похорон.
• Сообщается, что 11 июня СНГ танкер Navigator Neptune был брошен и дрейфовал в Тихом океане в 615 морских милях к северо-западу от Гонолулу. Судно шло из Хьюстона (США) в Гаосюн (Тайвань), расчетное время прибытия 26 июня. По состоянию на 06.30 по всемирному координированному времени 11 июня работала AIS, судно дрейфовало. К нему направился однотипный танкер Navigator Saturn (IMO 9177569). Navigator Neptune, LPG Tanker, IMO 9177583, MMSI 636011290, позывной ELYD2, флаг Liberia [LR], валовая вместимость 17840, дедвейт 23495 т, длина 169.95 м, ширина 24.2 м, год постройки 2000, порт приписки MONROVIA.
• Власти Шри-Ланки заявили в минувшие выходные, что будут требовать возмещения ущерба в размере 40 миллионов долларов от оператора X-Press Pearl. Напомним, что в прошлом месяце судно загорелось и затонуло у западного побережья острова, что привело к одной из самых страшных экологических катастроф в стране. Министр портов и судоходства Рохита Абейгунавардена заявил, что в компанию была подана промежуточная претензия. «В дополнение к этому, мы также будем добиваться возмещения затрат на тушение пожара», — добавил Абейгунавардена, отметив, что полный ущерб окружающей среде все еще оценивается. Горящее судно у берегов Шри-Ланки не получило доступ в порты Индии и Катара, когда экипаж сообщил об утечке веществ и возгорании. На борту находилось около 25 тонн кислоты из 1486 контейнеров.
• В результате пожара на борту судна TITAN 8 погибли и пострадали моряки. Судно загорелось в Тондо (Манила, Филиппины). Возгорание на борту началось после взрыва. Прибывшие к месту ЧП пожарные не смогли справиться с огнем, в результате чего плавсредство перевернулось и затонуло. Сообщается, что 4 члена экипажа TITAN 8 получили травмы, а ещё 2 пропали без вести. Кроме того, есть информация о ещё двоих пострадавших моряков со стоящего рядом сухогруза.
• В трюме балкера Lady Sema в порту Хайфы 13 июня произошел пожар. Инцидент произошел, когда производилась разгрузка минеральных веществ. Огонь был потушен с помощью пожарных машин. О пострадавших не сообщалось. Балкер Lady Sema прибыл в Хайфу 7 июня. После пожара он сменил причал.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации провел круглый стол, посвященный проблеме бумажного оформления судозахода в российских портах и избыточного количества бумажных документов, которая не решается на уровне прямого взаимодействия участников бизнеса и контролирующих государственных органов. По мнению экспертного сообщества, необходимо цифровое решение, которое устроит и бизнес, и контролирующие органы. К участию в совещании были приглашены эксперты в области морских и мультимодальных перевозок, представители компаний судовладельцев, экспедиторов, морских агентов, а также телекоммуникационной отрасли, в том числе в сегменте морских перевозок, эксперты по организации перевозок и планированию грузопотоков. Как рассказал представитель ассоциации морских перевозчиков Владимир Коростелев, с 2017 года морские перевозчики при оформлении захода и выхода судна в российском порту обязаны предоставить 73 отсканированных документа, которые загружаются в несколько ведомственных электронных систем, не связанных между собой. Аналогичные комплекты документов также направляются факсом, нарочным, по электронной почте в пограничную службу и службу санитарного контроля. Участники совещания пришли к выводу, что из-за отсутствия готовых процедур организации межведомственного взаимодействия для сокращения предоставляемой информации необходима не только работа по усовершенствованию нормативной базы обеспечения судозаходов. Также требуется проработка архитектурного решения национальной цифровой платформы с учетом современных задач и международных практик, с одной стороны, и безопасных цифровых решений, с другой. Подобные решения уже существуют на базе Национальной системы управления данными (НСУД), рассказал эксперт АЦ Андрей Чукарин. «Они помогают создать правильно функционирующую систему, каталогизировать данные. Основной принцип – однократный ввод и многократное использование. Если документ уже попал в одну государственную систему, он не должен быть запрошен повторно другой ведомственной организацией. В НСУД мы объединяем не объединяемое ранее», — пояснил эксперт.
• Порт Янтянь заработал уже на 70% своей мощности. Заполненность контейнерных площадок улучшилась до 70%, сообщил в своем блоге на платформе LinkedIn старший вице-президент Kuehne+Nagel Каспер Эллербек, сообщает ТАСС. В сегодняшнем уведомлении для клиентов Maersk сообщил, что производительность терминала восстановилась до примерно 45% от обычных уровней. Тем не менее, очередь судов, ожидающих разрешения зайти в порт, увеличивается. Maersk сообщил, что перенаправляет все больше своих судов в соседние порты. При этом перевозчик предупредил, что ожидает усиление заторов и там, по мере  того, как все больше перевозчиков отменяют заходы в Янтянь. Среднее время простоя судна на подходах к терминалам Шекоу, Наньша и порта Гонконг уже составляет от 2 до 4 дней. Эллербек охарактеризовал текущую ситуацию как «идеальный шторм». Он отмечает, что количество застрявших из-за заторов в Янтяне контейнеров уже намного превышает эффект от мартовской блокировки Суэцкого канала. При этом производства в Южном Китае продолжали работать в нормальном режиме на протяжении всего периода, когда работа порта была почти полностью парализована. Кроме этого, на подходе уже традиционный пиковый сезон.
• Анализ, проведенный компанией Sea-Intelligence, позволил количественно оценить потери вместимости на рынке контейнерных перевозок из-за заторов в портах. Согласно расчетам, из-за массовых простоев судов вместимость на пересекающих Тихий океан маршрутах контейнерных перевозок сократилась в период с января по апрель в среднем на 25%, сообщает ТАСС. Для сравнения, в нормальных условиях потери составляют 2-4%. В отчете говорится, что резкое сокращение фактической вместимости происходит из-зи хронических заторов в портах США, особенно на западном побережье. В 2015 году из-за забастовок американских докеров на западном побережье, фактическая вместимость в этом сегменте рынка сократилась на 17%.
• Гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская сообщила “Коммерсанту”, что увеличение объема морских контейнерных перевозок вызвано в том числе тем, что часть грузов, ранее отправлявшихся из Китая прямыми поездами, были переориентированы на море из-за непрогнозируемой задержки их отправки из Китая. Эксперты не исключают, что перебои в работе южнокитайских портов скажутся на морской торговле сильнее, чем недельная блокировка Суэцкого канала судном Ever Given. Как только порты возобновят нормальную работу, еще в течение двух-пяти недель будут наблюдаться постепенное устранение возникшего затора, а также волновой эффект из-за прерывания порожнего потока в Южный Китай. Участники рынка сходятся на том, что сложившаяся ситуация приведет к дальнейшему росту ставок фрахта. По словам Юлии Шленской, в июне они растут и, вероятно, продолжат расти в июле, “когда отложенный эффект от этих событий приведет к еще большим осложнениям”.

 

 

 

ЗАТОРЫ  В  ПОРТАХ  КИТАЯ  МОГУТ  ПАРАЛИЗОВАТЬ  МИРОВУЮ  ТОРГОВЛЮ

Вспышка коронавируса в китайской провинции Гуандун вызвала перебои в работе крупных портов юга соседней страны. В итоге мировой рынок контейнерных перевозок “штормит” ещё сильнее, чем в случае с недельной блокировкой Суэцкого канала судном Ever Given. Как пишет “Коммерсант”, задержки при перевозках уже составляют 15–16 дней, что в ближайшей перспективе приведет к дефициту электроники и микросхем. Как пишет издание, перебои в морском контейнерном сообщении, связанные с новой вспышкой COVID-19 в южнокитайской провинции Гуандун, к середине июня усугубились, затронув терминалы Яньтянь и Шэкоу порта Шэньчжэнь, Наньша в Гуанчжоу. Шэньчжэнь и Гуанчжоу являются третьим и пятым по величине контейнерными портами мира. В качестве меры по сдерживанию вспышки COVID-19 порт Яньтянь был закрыт с 25 по 31 мая, что привело к большому скоплению грузов как в порту, так и за его пределами. На данный момент часть Яньтяня открыли, но порт работает лишь на треть от прежней мощности. В результате, некоторые суда были перенаправлены в альтернативные порты в Наньша, Шэкоу и Гонконг, но те не в состоянии вместить все накопившиеся грузы. Кроме того, таможенные требования ограничивают возможность передачи груза из одного порта в другой. Группа FESCO на этом фоне рассматривает, в частности, перенаправление своих судов в Наньша, Шэкоу и Гонконг и рекомендует клиентам заблаговременно бронировать места. Транспортная группа FESCO (базовая компания — ПАО “Дальневосточное морское пароходство”) — один из крупнейших в РФ операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом. Группе принадлежит ПАО “Владивостокский морской торговый порт” (ВМТП, основная стивидорная компания в порту Владивосток). С 2015 по 2020 год контейнерооборот ВМТП вырос более чем в два раза, с 345,029 тысяч до 672,442 тысяч TEU (эквивалент 20-футовогог контейнера).. “Мы испытываем сложности с отправкой из портов Шэкоу и Наньша, так как помимо наличия свободного оборудования у линии необходимо найти еще и машину с водителем, у которого будет отрицательный тест ПЦР, а также проверить, не пропускает ли линия судозаход, — сообщила изданию руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Юлия Никитина.— Мощности всех портов в регионе были резко ограничены, что привело к задержкам в обработке контейнеров до семи дней, что не может не сказаться на стоимости перевозки, а также на общем транзитном времени — задержки уже составляют 15–16 дней”. Директор Rail Cargo Logistics-Rus Александр Баскаков рассказывает, что компания ожидает задержек в поставках, например, электроники и микросхем, последние уже стали остродефицитным товаром. Ситуация на железной дороге сейчас тоже напряженная — высокие объемы загрузки по импорту и транзиту не позволяют принимать новые грузы, поэтому отправляются только текущие”,  — пояснил Алекандр Баскаков.

primamedia.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

 

• Суммарная доля Китая, Японии и Южной Кореи на мировом рынке судостроения составляет 95%. Свободные судостроительные мощности в Восточной Азии на сегодня остаются только в Японии. «Китай занял свои верфи для наращивания собственного военного флота, а Южная Корея получила мегазаказы на ближайшие два-три года», – сообщает Splash со ссылкой на аналитическое агентство Barry Rogliano Salles (BRS). «Доступные слоты на азиатских верфях быстро истощаются», – отмечает Alphatanker в своем последнем ежемесячном отчете. Анализ Alphatanker приводит к выводу, что владельцам, желающим заказать VLCC или Suezmax’ы, теперь нужно будет запастись терпением, поскольку вторая половина 2024 года станет самой ранней датой, доступной в Китае и Южной Корее, двух ведущих судостроительных державах мира, куда в последнее время хлынул поток заказов на крупнотоннажные контейнеровозы и СПГ-танкеры. Более того, в Китае на нескольких верфях, контролируемых государством, часть свободных мощностей предназначается для строительство военного флота. «Хотя правительство Китая делает из этого военную тайну, мы предполагаем, что только 5-10% мощностей в Китае остаются свободными», — отмечают в Alphatanker. «Аналитики министерства обороны США осенью прошлого года признали, что Китай уже превзошел Америку в обеспечении военно-морским флотом, – пишет Splash. – И в ближайшее время этот разрыв между странами еще увеличится». «Китайские верфи неохотно подписывают контракты на заказы и обсуждают цены на долгосрочные поставки. Прежде всего, это связано с колебаниями цен на сталь. Во время предыдущего бума в судостроении, с 2009 по 2014 год, китайские судостроительные предприятия терпели убытки из-за резкого роста цен на сталь», – поясняют эксперты Alphatanker. По данным BRS, японские верфи не получили такого же объема заказов, как их конкуренты. Исходя из имеющихся данных по ранее полученным заказам, эксперты прогнозируют загруженность японских предприятий в 2022 году на 55%, в 2023 году – на 13%, а в 2024 году – 3%. Однако, подчеркивают в BRS, следует учитывать, что японские верфи не столько открыты и «не отчитываются о заказах с таким энтузиазмом, как корейские и китайские». По данным Splash, в 2019 году всего в мире было заказано 1120 судов суммарным дедвейтом 76,5 млн тонн, в 2020 году – 967 судов суммарным дедвейтом 71,7 млн тонн. В этом году суммарный дедвейт заказанных судов составляет 67,6 млн тонн, что соответствует 94% от годового показателя 2020 года.

• NYK Line закажет строительство 12 автомобилевозов, работающих на СПГ. По информации Nikkei Asia, суда будут построены в Японии на верфях Shin Kurushima Dockyard and Nihon Shipyard (совместное предприятие Imabari Shipyard и Japan Ocean Union) – по 6 судов на каждой. Стоимость заказа составит свыше 100 млрд иен (912 млн долларов). Грузовместимость каждого автомобилевоза составит 7 тыс. ед. Ожидается, что выбросов с новых судов будет на 25% меньше по сравнению с автомобилевозами, работающими на традиционном судовом топливе. Требование снижать выбросы исходит от автопроизводителей, отмечают в Nikkei Asia. Так, использовать сжиженный природный газ в качестве топлива требует от перевозчиков Volkswagen. Toyota Motor начала требовать снижения выбросов углекислого газа от своих крупнейших пррямых поставщиколв, и в будущем это требование распространится и на перевозчиков. Ожидается, что тем же путем пойдет и Honda Motor. По данным Nikkei Asia, в настоящее время в мире работает 700 автомобилевозов, из них всего 10 – на СПГ. По состоянию на март этого года флот NYK Line насчитывает 120 автомобилевозов, и только один из них работает на СПГ. Планируется, что к 2028 году компания будет иметь 20 автомобилевозов на СПГ. Отмечается, что строительство каждого из них стоит на 20% дешевле, чем судов на традиционном судовом топливе. Напомним, в феврале этого года NYK заказал четыре автомобилевоза на СПГ в Китае. Как отмечают в Nikkei Asia, японские верфи проигрывают конкуренцию за заказы китайским и корейским судостроителям.

• Судоверфь Gisan Altinova (Ялова, Турция) 10 июня 2021 года спустила на воду удлиненное по проекту RSD03L на 32,5 м многоцелевое сухогрузное судно Karelis-72 дедвейтом 6882 тонн. Об этом сообщила пресс-служба Морского Инженерного Бюро, проектанта судна, построенного в 2008 году на Онежском судостроительном заводе. Основная задача удлинения судна на 32,5 м по проекту RSD03L – увеличение дедвейта на меньших осадках (3,8-4,5 м), которые характерны для портов Азовского и Каспийского морей. После модернизации судно Karelis-72 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу «Волго-Дон макс». Вес вставки вместе с крышками – 425 тонн. Дедвейт при осадке 4,20 м увеличится до 6297 тонн с 4457 тонн – на 1840 тонн, при осадке в реке 3,60 м – до 4768 тонн с 3307 тонн – на 1461 тонну. После модернизации по проекту RSD03L судно получит класс Российского морского Регистра судоходства – КМ  Ice2 (hull; machinery) R2-RSN(4.5) АUT3 BWM(T). Длина габаритная 140,87 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,50 м. Объем балластных танков – 3471 куб. м. В районе вновь установленной вставки выполнены новые балластные отсеки в двойном дне и двойных бортах аналогично существующим. Длинный трюм, которого не было на исходном судне, позволит бесперевалочно перевозить нестандартные грузовые места из любого европейского порта или порта района Персидского залива по внутренним водным путям в Каспийское море. Контейнеровместимость увеличилась до 324 TEU (225 TEU на исходном судне).
• Сухогрузы “Любовь” и “Владимир” следуют рейсом из Китая на Чёрное море и пополнят линию перевалки Ростов/Азов – порт Кавказ. Как сообщает пресс-служба “ГК “Астон”, это пятое и шестое судно класса река-море из 10 судов, строящихся на китайских верфях по проектам АО Астон. Дедвейт каждого сухогруза – 8000 тонн, длина – 140.9 м, ширина – 16.8 м. Ввод в эксплуатацию новых современных судов обеспечивает надежную доставку продуктов питания потребителям и делает продукцию компании “АСТОН” более доступной.
• Правительство РФ может распространить механизм субсидирования лизинговых платежей на гражданское судостроение. Об этом журналистам сообщил вице-премьер РФ Юрий Борисов в ходе посещения Амурского судостроительного завода. Его слова приводит ТАСС.     “Нужно сейчас приложить усилия, чтобы повысить гражданскую составляющую продукции (в общем объеме судостроительного производства – прим. ТАСС). Такие перспективы есть, они будут связаны с возможным датированием, субсидированием лизинговых платежей”, – сказал он.     По словам вице-премьера, такая мера поможет стимулировать спрос со стороны заказчиков – в частности, со стороны рыболовецких и крабовых компаний.     Глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов сообщал ранее журналистам, что доля выручки корпорации от гражданских заказов ежегодно растет. На начало февраля на верфях корпорации строилось более 40 гражданских судов. Как сообщал ранее президент РФ Владимир Путин, на субсидирование выплат процентов по лизингу и кредитам в судостроении в 2021 году, а также в 2021-2022 годах заложено примерно по 3,8 млрд рублей. Непосредственно на льготный лизинг было направлено 27 млрд рублей, а в текущем и в следующем году на данные цели зарезервировано по 5 млрд рублей, на выплату утильсбора в ближайшие три года заложено по 500 млн рублей.
• Стоимость производства судов в России выросла из-за роста цен на металлы. Об этом сообщил вице-премьер Юрий Борисов во время визита на судостроительные и авиастроительные заводы в Приморском крае, передает РБК. «В большей степени это [рост цен на металлы] коснулось судостроителей. Рост цены конечной продукции за счет роста стоимости металла очень серьезный – до 25%», – сказал Ю. Борисов. При этом он отметил, что на самолетостроителей это повлияло в меньшей степени. По словам Ю. Борисова, правительство будет искать способы снижения цен, чтобы не сорвать сроки выполнения госзаказа для Министерства обороны. «Конечно, мы будем искать способы снижения роста цен, компенсировать затраты, которые несут заводы-изготовители финальной продукции», – добавил Ю. Борисов. Ранее первый вице-премьер Андрей Белоусов в интервью РБК раскритиковал металлургов, которые, по его словам, благодаря повышению цен «нахлобучили» государство на 100 млрд руб. Эти деньги должны вернуться в бюджет, заявил первый вице-премьер. 3 июня Ю. Борисов говорил, что из-за роста цен на металл стали нарастать проблемы по гособоронзаказу. По словам вице-премьера, при планировании проектов учитывался один уровень цен и была одна стоимость продукции, а после того, как изменилась ситуация, «металлурги решили, что для них якобы наступает счастливое время, есть возможность заработать сверхприбыль». По его словам, бизнесу необходимо быть более социально ответственным и, помимо собственных интересов, думать и об общегосударственных. Позднее владелец «Северстали» Алексей Мордашов заявил, что к концу года цены на металл нормализуются. «Загрузка мировых мощностей по производству стали – около 80–82%. При такой загрузке трудно рассчитывать, что цены останутся на таком высоком уровне навсегда. Они во многом связаны с восстановлением экономики из-за провала, вызванного ковидной инфекцией, с медленным наращиванием производства в некоторых регионах мира, в Европе прежде всего», – добавил он.
• На судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край) 15 июня 2021 года состоялась закладка киля нового ледокольного газовоза группы компаний «Совкомфлот» (СКФ). Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Это пилотное судно серии в составе 15 газовозов, заказанных на СК «Звезда» для обслуживания проекта «Арктик СПГ 2», и первое в истории судно таких размерений, грузовместимости и ледоходных характеристик, строительство которого ведется на российской верфи. Владельцем пилотного газовоза выступает группа «Совкомфлот», остальных 14 судов серии – компания «СМАРТ СПГ» (совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК»). Все суда серии будут эксплуатироваться по долгосрочным тайм-чартерным контрактам с ООО «Арктик СПГ 2». Финансирование строительства осуществляет ВЭБ.РФ. Все газовозы будут работать под государственным флагом Российской Федерации, наблюдение за строительством осуществляет Российский морской регистр судоходства (РС) совместно с Bureau Veritas (BV). Поставка судов запланирована на 2023-2025 годы. Закладка киля пилотного судна была произведена в соответствии с предусмотренными контрактом сроками. Газовозы предназначены для круглогодичной транспортировки СПГ в сложных условиях Северного морского пути (СМП, Севморпуть), включая его восточный сектор. Им присвоен усиленный ледовый класс Arc7. Отличительной особенностью новой серии станет более высокая, по сравнению с первым поколением таких судов (серия «Кристоф де Маржери»), ледопроходимость и маневренность. Длина газовоза – 300 м, ширина – 48,8 м, грузовместимость – 172,6 тыс куб. м. Пропульсивная система включает три винторулевые колонки суммарной мощностью 45 МВт. В настоящий момент портфель судостроительных заказов группы «Совкомфлот» на ССК «Звезда» включает 20 крупнотоннажных танкеров суммарным дедвейтом 1,86 млн тонн и общей стоимостью 410 млрд руб. В их число входят 15 газовозов, а также пять танкеров различных типоразмеров для перевозки нефти и нефтепродуктов, специально спроектированные для использования в качестве основного топлива СПГ.
• Первый танкер Parsifal, который строит Concordia Damen, был спущен на воду на верфи Casco в Сербии. Concordia Damen подписала контракт на поставку этих экологически чистых судов в конце прошлого года. Как сообщает пресс-служба компании, суда, известные как Parsifal Tankers, будут зафрахтованы Shell и эксплуатироваться VT Group/Marlow. «Мы очень рады сотрудничать с VT Group в этом захватывающем и инновационном проекте», — заявил исполнительный директор Marlow Navigation Netherlands Франс Рулсе. Мартин ван Вин, менеджер по грузовым перевозкам Shell, в своем заявлении в социальных сетях, поделился мнением, что, используя суда, которые могут отгружать продукцию даже на мелководье, компания сможет поддерживать более высокий уровень обслуживания. «В сочетании с использованием менее загрязняющего топлива это дает нам хорошую позицию в европейских внутренних водных путях», — резюмировал Мартин ван Вин. Суда имеют размеры 110 х 11,45 метров, они оснащены двигательной установкой на СПГ с низким уровнем выбросов. Они будут перевозить нефтепродукты между Антверпеном, Амстердамом, Роттердамом и Рейном. VT Group специализируется на внутренних перевозках полезных ископаемых, химических продуктов, биотоплива и смазочных материалов. Генеральный директор Concordia Damen Крис Корнет сказал: «Мы рады, что достигли этой вехи в этом важном проекте. Танкеры Parsifal представляют собой новое поколение экологичных судов, которые сыграют важную роль в переходном периоде морской энергетики. Мы с нетерпением ждем продолжения развития этого проекта в ближайшие месяцы». Судостроительная компания Concordia DAMEN Shipbuilding (г. Веркендам) специализируется в проектировании и строительстве судов для внутреннего судоходства, современных и экономичных морских судов. Верфь строит и поставляет суда заказчикам по всему миру. Concordia DAMEN также является опытным судовым брокером по фрахтованию судов и оказывает услуги по управлению флотом речных судов. С момента своего основания Concordia DAMEN поставила более 140 судов различного назначения судовладельцам в Нидерландах и по всему миру. Concordia Damen, в основном, работает на европейском и южноамериканском рынках. Нидерландская компания DAMEN создана в 1927 году. В настоящее время международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис — г. Горинхем) объединяет 36 судостроительных и судоремонтных верфей по всему миру. Общая численность персонала составляет 13 тыс. человек (3,5 тыс. — в Нидерландах). На сегодняшний день на верфях группы построено более 6,5 тыс. судов и ежегодно передается в эксплуатацию около 175 новых судов в более чем 100 странах мира. DAMEN специализируется на строительстве буксиров, катеров, патрульных судов, высокоскоростных судов, грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов ЛАРН, фрегатов и мега-яхт. Объем произведенной в 2019 году продукции в денежном выражении достиг 2,4 млрд евро.
• Японская судоверфь Tsuneishi Shipbuilding завершила строительство своего первого балкера TESS42 дедвейтом более 42 000 тонн. Как сообщается на сайте компании, особенность TESS42 заключается в том, что, обладая такой же длиной (180 м), что и судно компании TESS38, оно имеет дополнительный дедвейт около 2 тыс. тонн при той же осадке и около 4 тыс. тонн при полной загрузке.  Грузовой отсек балкера может вместить три основных насыпных груза: железную руду, зерно и уголь. Кроме того, с помощью крепежного устройства на палубу можно погрузить пиломатериалы. Балкер TESS42 отличается топливной экономичностью и экологическими характеристиками. За счет оптимизации модели судна расход топлива был снижен более чем на 4% на тонно-милю, по сравнению с тем же TESS38. Также значительно увеличена дальность плавания судна. Помимо соответствия стандартам NOx Tier III, балкер оборудован скруббером, для соблюдения правил контроля выбросов оксида серы.
• Южнокорейское информационное агентство Yonhap сообщает, что антимонопольный анализ ЕС предлагаемого слияния Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering по-прежнему приостановлен. Отметим, прошло уже больше года и 18 месяцев с тех пор, как в ЕС заявили, что предлагаемая сделка требует тщательного анализа. Новости о продолжающихся отсрочках поступают, при этом у компаний наступает последний срок завершения слияния. О слиянии двух крупных судостроительных компаний Кореи объявили ещё в марте 2019 года, а условия сделки были установлены в конце года. Шести регулирующим органам необходимо будет рассмотреть предложенную сделку, в результате которой будет создана крупнейшая в мире судостроительная компания. Казахстан был первым, кто одобрил слияние, за ним последовали Сингапур, а затем Китай. В дополнение к ЕС, и Япония, и Южная Корея тоже должны одобрить слияние, но источники полагают, что эти страны ждали одобрения со стороны европейцев. Что останавливает ЕС? То, что слияние может снизить конкуренцию на различных мировых рынках, ведь новое объединение будет сложно «переиграть» на рынке. Стоит сказать, что профсоюзы, представляющие рабочих в DSME, заявили о своем несогласии с предложенным слиянием. Интересно, что ещё одно более крупное предполагаемое слияние в судостроительной отрасли между французской Chantiers de l’Atlantique и итальянской Fincantieri было отменено в начале 2021 года. Франция и Италия указали на экономические изменения из-за пандемии и задержки из-за антимонопольного обзора Европейской комиссии.

 

 

 

РОССИЙСКО-КИТАЙСКОЕ  СОТРУДНИЧЕСТВО В  СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ  ОТРАСЛИ

2020-2021 годы объявлены годами российско-китайского научно-технического и инновационного сотрудничества.

За последние несколько лет в рамках договоренностей между главами правительств РФ и КНР руководящие органы судостроительной отрасли обозначили курс развития сотрудничества между странами. Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию в 2020 году, удалось добиться новых успехов в двустороннем сотрудничестве. Официальный лингвистический партнер Международной выставки и конференции «НЕВА» и переводчик онлайн-конференции «Россия – Китай: перспективы развития международного сотрудничества в области судостроения» «ЭГО Транслейтинг СБ» подготовил для интернет-портала DFNC.RU обзор российско-китайского сотрудничества в судостроительной отрасли. 9 апреля 2021 года на международной онлайн-конференции «Россия – Китай: перспективы развития международного сотрудничества в области судостроения» эксперты обсудили перспективы и тренды развития сотрудничества России и Китая, потенциал экспортно-импортного взаимодействия российских и китайских компаний, а также научно-техническое и образовательное партнерство двух стран. В конференции приняли участие представители органов государственной власти: торговый представитель РФ в КНР Алексей Дахновский, заместитель директора Департамента Евразии Министерства коммерции КНР Господин Лю Сюэсун, Генеральный консул КНР в СПб Госпожа Ван Вэньли, а также предприятия частного и государственного секторов РФ и КНР. Локализовать или импортировать? Китай является мировым лидером по судостроительному производству: на 2020 год на долю Китая пришлось около 40 % всех построенных в мире судов и около 70% новых мировых заказов. Россия является крупнейшим игроком на мировом рынке, лидирует в области строения арктических судов, ледоколов, научно-исследовательских судов и плавучих атомных электростанций. Спрос на судостроительную продукцию значительно возрастает. Однако в России сложилась значительная зависимость от зарубежных поставок оборудования, и санкционная политикой европейских стран ставит под угрозу возможность строительства различных судов в РФ. Пока на развитие производственных мощностей организаций судостроительной промышленности и создание новых российских образцов продукции гражданского и военного судостроения оказывает негативное влияние высокая трудоемкость и стоимость по сравнению с зарубежными аналогами. Китайские производители смогут стать основными надежными поставщиками в подобном импортном взаимодействии. Кроме того, в последнее время в Китае происходит объединение национальных судостроительных мощностей, что позволяет производителям более качественно выстраивать производственные цепочки и успешно конкурировать на мировом рынке с южнокорейскими и японскими компаниями. По словам торгпреда РФ в КНР Алексея Дахновского, в условиях нарастающей мировой геополитической неопределенности и изменения структуры экспортно-импортных поставок у России и Китая появляется значительный потенциал в наращивании объемов двусторонней торговли в сфере судостроения и технологического трансфера. С российской стороны это взаимодействие возможно по следующим направлениям: применение комплектующих, произведенных на предприятиях Китая; использование китайских инженерных и технологических решений для производства; локализация продукции на российских производственных мощностях. Механизм выхода на российский рынок судостроения включает оценку перспективности инвестиционных проектов, подбор технологических партнеров для кооперации, моделирование стратегии, а затем – помощь по включению продукции после старта производства в крупнейшие российские инвестиционные судостроительные проекты. При этом стоит учитывать, что для успешного входа на зарубежный рынок необходима маркетинговая локализация продукта, неотъемлемой частью которой является лингвистическая локализация – перевод и культурная адаптация названий компаний и продуктов, брендов, слоганов, различного контента к особенностям конкретной страны, региона или группы потребителей. Современное китайское судостроение ориентировано на экспортного потребителя и по объемам производства занимает третье место в мире: в 2021 году объем китайского экспорта составил 27 трлн долларов. Преимущество российского рынка в части локализации состоит в наличии специальных условий для реализации мощностей, позволяющих быстрее выходить на окупаемость проектов, а также в возможностях сбыта на рынки всего евразийского экономического пространства. Например, приборостроительный завод «ВИБРАТОР» уже ведет работу по этим направлениям: применяют комплектующие, используют технические решения китайских инженеров в вопросах электродвижения судов и комплексных решений единой энергетической системы. Кроме того, компания готова стать проводником этих решений для заказчиков, с локализацией производства и поставкой. Чего ждать от китайского рынка. Для Санкт-Петербурга судостроительная отрасль традиционно является стратегическим направлением как для региона, так и для развития торговых отношений с зарубежными странами. Здесь сконцентрировано множество судостроительных предприятий с соответствующей инфраструктурой, заинтересованных в использовании огромного экономического потенциала отрасли, изучении опыта китайских партнеров, а также заключении экспортных контрактов. Например, ООО «Нониус Инжиниринг» в середине 2021 года планирует представить на мировом рынке новейшее техническое решение по трехмерной системе позиционирования и мониторинга, которая позволит значительно повысить эффективность дноуглубительных и добычных работ. В этой связи особую важность приобретает качественное лингвистическое сопровождение инвестиционных проектов и экспортных контрактов на всех этапах: от стартовых переговоров и первичной оценки проектов до реализации и постпродажного, сервисного обслуживания. В условиях постоянно повышающихся требований в Китае к качеству производимого водного транспорта одним из конкурентных преимуществ российских производителей является высокотехнологичность и экологичность отечественных разработок. Китайские корпорации заинтересованы в использовании ледокольного флота России (опыт сотрудничества в сфере строительства ледоколов с российскими коллегами уже есть) для более эффективной транспортировки грузов через Северный морской путь, что, в свою очередь, поможет связать порты Дальнего Востока с портами Северной и Западной Европы. Более того, китайским партнерам интересны развитие энергетики и экстренно-спасательных работ, а также строительство ледовых бассейнов и лабораторий по моделированию низких температур. С готовностью поставить специализированные суда для спасательных служб уже  выступила, например, компания ООО «Альбатрос», производитель судов на воздушной подушке амфибийного типа, продукция которой экспортируется в 20 стран мира, включая Китай, Финляндию, США, Канаду, Индию и Австралию. Важным подспорьем для сотрудничества России и Китая является работа в научно-технической и образовательной сфере.  Оно организовано по линии университетов и научно-производственных центров, например, между СПбГМТУ (Санкт-Петербургский Государственный Морской Технический Университет) и Харбинским инженерным университетом, ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и «Шанхайский научно-исследовательский институт судов и судоходства» (SSSRI, COSCO). Благодаря дальнейшим совместным усилиям возможны расширение объема информации и обмен специалистами для реализации совместных проектов. Это поможет упростить переход российской научно-технической и технологической базы от ориентации на военное кораблестроение к гражданскому судостроению. Все участники международной онлайн-конференции отметили, что российско-китайское сотрудничество в судостроительной области через импортно-экспортное взаимодействие и научно-образовательное партнерство имеет большое будущее, а двусторонний диалог – важный шаг на пути к дальнейшему сближению.

dfnc.ru

 

 

 

«ГОСПОДДЕРЖКА  МОЖЕТ  НАРУШИТЬ  ЕСТЕСТВЕННЫЙ  ПРОЦЕСС»

Президент Sitronics Group Николай Пожидаев о беспилотных судах и иностранных процессорах. Конкуренция на рынке системных интеграторов за самый доходный госсектор обостряется. Чтобы сохранить рост, небольшим IT-компаниям приходится консолидироваться или менять стратегию в поиске новых ниш. Одним из интеграторов, который решил обновить стратегию и начал проводить M&A, стал «Ситроникс» (входит в АФК «Система»). В каких отраслях будет особенно востребована цифровизация, почему производители оборудования не могут отказаться от американских процессоров и когда в России появятся беспилотные корабли, “Ъ” рассказал президент Sitronics Group Николай Пожидаев.

— Почему возникла необходимость в новой стратегии? Когда она была принята? — Исторически компания была интегратором, которых на рынке достаточно много. Современный мир требует внедрения новых решений, поэтому с начала 2021 года мы изменили стратегию. Мы не перестаем заниматься интеграцией, но хотим сфокусироваться на разработке собственных решений для цифровой трансформации промышленности и госсектора, инвестируем в эти направления порядка 4 млрд руб. и планируем в ближайшие три года войти в пятерку крупнейших IT-компаний страны. — Услуги по разработке у вас были и раньше, что конкретно изменится? — Разработка была минимальная, а теперь мы на этом фокусируемся и расширяемся. Идем в разработку продуктов в семи отраслях, в числе которых нефтегазовый сектор, энергетика, сельское хозяйство, металлообработка, логистика. Используем и те наработки, которые у нас были ранее, и собираем компетенции внутри группы «АФК Система». Также мы расширяем штат: если в середине прошлого года нас было 120 человек, то сегодня уже больше тысячи. — На рынке сейчас дефицит кадров. Где вы ищете специалистов? Нанимаете из регионов? — Да. Мы стали чаще это делать. Так, 675 сотрудников морского подразделения у нас не в Москве, а в Санкт-Петербурге, 26 специалистов — в Новосибирске, есть офисы в Самаре и в Ульяновске. — Так дешевле? — Не всегда. Новосибирск, например, не сильно отличается от Москвы с точки зрения денег, которые люди зарабатывают в IT-сфере. — С учетом того что раньше разработка была минимальной, планируете наращивать компетенции через M&A? — Да, в рамках исполнения новой стратегии будем покупать компании, которые обогатят нас компетенциями в обозначенных отраслях, становимся группой компаний, поэтому переименовались в Sitronics Group. Например, в феврале мы провели сделку внутри АФК «Система» — купили компанию «Кронштадт технологии», и сейчас это уже Sitronics KT (АО «Ситроникс КТ»). На ее базе мы создаем центр компетенций в сфере морских интеллектуальных решений. В морской логистике есть большой запрос на цифровизацию, мы видим большие перспективы. — Чем обусловлены эти перспективы? — У нашей страны огромная территория, которая омывается со всех сторон морями и океанами. Сегмент мультимодальной логистики и морской логистики важен, так как грузооборот и его оптимизация приносят реальные деньги. Мы решили идти в проекты цифровизации морской логистики, поскольку с такими продуктами привносим мультипликативный эффект на всю логистику и на всю экономику страны. Потому что морем мы экспортируем и импортируем — это значительные объемы движения грузооборота в страну и из страны. Кроме того, это альтернативный путь транзита. Если сегодня мировой транзит — это Суэцкий канал с его проблемами или путь, огибающий Африку, то в России есть нормальный транзитный путь по Северному Ледовитому океану. Его нужно осваивать и развивать, чтобы он стал пригодным для большого грузооборота. — После ребрендинга вы изменили стратегию Sitronics KT? Какие направления станут ключевыми для разработки? — Если раньше компания занималась в основном системами управления кораблем, теперь вкладываем туда историю электронной навигации. Это все системы цифрового управления судами, береговые системы, системы контроля и мониторинга. Еще одно направление — системы автономного судовождения. С их помощью мы повышаем безопасность за счет цифровизации судна и инфраструктуры вокруг него, улучшаем экономику судовладельца за счет того, что снижаются затраты на обслуживание корабля, команды, страховку и так далее. И третья составляющая — портовые системы. Порт — неотъемлемая часть транзита, ведь, кроме того, что судно идет из точки А в точку Б, его нужно еще загружать. — Электронная навигация уже давно популярное направление. С кем вы будете конкурировать? — В мире на самом деле не так много производителей подобных систем, которые находятся в такой же стадии развития решений, что и мы. Только две компании пока показали работающее автономное судовождение — норвежская и японская. То есть де-факто мы среди лидеров в мире. — Какой объем инвестиций планируете вложить в это направление? — Порядка 700 млн руб. в этом году. В большой степени это будет зависеть от задачи, которую сформулирует государство, от того, как быстро будет меняться законодательство. Сегодня в мировой юриспруденции только начинают появляться документы, связанные с эксплуатацией автономных судов. И нужно отметить, что Россия за последний год сделала большой прорыв, приняв ряд законодательных актов в области автономного судовождения. Это серьезная работа по формулированию технических требований, интерпретации международных конвенций и правил судовождения, первоначально написанных для применения человеком. — Речь идет в том числе о пассажирских судах? — С точки зрения автономного управления нет разницы. Мы готовы запустить такие системы, но из-за регуляторных пробелов в мировом морском праве это история пока на стадии разработок и испытаний. Очень многое зависит от того, как быстро будет меняться законодательство. Мы тоже задействованы в этом процессе: направляем свои предложения профильным ведомствам, как российским, так и международным, активно участвуем в подготовке проектов для изменения нормативно-правовой базы. Это небыстрый путь, но мы думаем, что в какое-то вменяемое время сможем его пройти. — Вы уже тестировали систему автономного судовождения? — Проекту по автономному судну около двух лет, и мы заканчиваем пилот с участие трех судов. Если же говорить о системе, которая решает задачи морской логистики на таких судах, то еще около года мы будем заниматься ее разработкой. — Есть ли уже у вас коммерческие заказчики? — По большей части у нас перспективные разработки, но уже есть явный коммерческий интерес и даже подписанные соглашения о намерениях по оснащению строящихся судов. Нужно показать результат, что наша система работает. Мы делали пилотные образцы, ставили свои системы на суда, проходим опытные испытания, продемонстрировали их Международной морской организации (IMO). Сейчас сосредоточились на сертификации, разрешительных мероприятиях, постановке в реестр отечественного программного обеспечения. Мы считаем, что и экспортный потенциал этого продукта огромен, потому что море и небо для всех стран одинаковое, везде вода мокрая и соленая и по ней ходят суда. Поэтому мы сможем с нашим продуктом зайти и в порты, и на маршруты других стран. Мировой спрос на это будет только расти. Стимулирует его электронная торговля, это огромный растущий товаропоток. Кроме того, в планах нашего государства увеличивать флот, строить его в России, для этого развиваются верфи на Дальнем Востоке, есть исторический центр судостроения в Питере и на Черном море. Они осваивают новые типы судов, и мы со своими системами идем в ногу с этой тенденцией. — Вы ориентируетесь только на госконтракты? Видите другие перспективы для роста? — Это скорее база, с которой мы сегодня стартуем. Наша стратегия заключается в разработке продуктов цифровой трансформации, а ключевой игрок на этом рынке — государство. Оно сейчас занимает в нашей выручке порядка 30%. Но промышленность и частные крупные корпорации также заинтересованы в цифровой трансформации, поэтому драйвером роста для нас все-таки является запрос на такие решения. — Во многих отраслях, например промышленности, цифровизация идет медленно. Как предприятия могут оценить эффективность этого процесса? — Лет десять назад мы все мерили эффективность через показатели бюджета. Но сегодня все решения по цифровизации позволяют мониторить и оптимизировать работу предприятия без истории с бюджетом. То есть это решения, которые можно применять, не выходя за рамки производственного процесса. Цифровые двойники, цифровая тень — это те слова, которые еще лет пять назад только входили в обиход, но сегодня стали реальным механизмом оптимизации процесса. Если раньше, чтобы внедрить какое-то новое решение, нужно было предварительно подумать, что произойдет с производственным процессом, то сегодня цифровой двойник ответит на вопрос, что именно произойдет. Это некая виртуальная среда, где заказчики могут отрабатывать любые свои идеи и добиваться эффекта оптимизации гораздо быстрее, чем работая с реальным, физическим производством. Мы и сами используем виртуальную среду, отрабатываем в ней решения в нашей морской истории. Не надо разбивать реальный корабль, чтобы понять, что произойдет в тех или иных случаях. — Какие у вас финансовые результаты по итогам прошлого года? На какой рост рассчитываете с учетом новой стратегии? — Уже в прошлом году компания совершила ряд сделок по приобретению активов, это позволило нам расширить продуктовый портфель в сегментах B2B и B2G. Реализованные инициативы привели к росту консолидированной выручки почти втрое. Если говорить про перспективы, то по разным проектам сроки окупаемости разные. Есть проекты с окупаемостью от одного до трех лет, есть длинные истории ГЧП с окупаемостью пять-шесть лет.

— Вы недавно запустили производство серверов на отечественных процессорах «Эльбрус» и американских Intel, а локализуете продукты китайской Huawei. Получается, вы одновременно и локализуете китайцев, и конкурируете с их продукцией? — Мы не конкурируем. К примеру, в рамках локализации мы получили права на разработки Huawei. То есть это история, когда мы выбираем лучшие технологии, доступные на рынке. А серверы, которые мы выпускаем на базе Intel, по производительности и задачам несколько отличаются от нашего сервера на базе «Эльбруса». Поэтому это просто создание более широкой линейки для разных заказчиков. Опытную партию серверов Sitronics на платформе х86 Intel мы произвели еще в конце мая и готовы обеспечивать выпуск до 30 тыс. единиц в год. Эти серверы подходят для поддержки работы баз данных и облачных приложений, реализации решений виртуализации, аналитики больших данных и высокопроизводительных вычислений. — Для операторов связи новые решения готовите? — Мы хотим развивать телекоммуникационное оборудование под собственным брендом и на отечественных решениях. Также интересна история, связанная с развитием того, что называется edge computing,— это вычисления не на сервере, а на самом устройстве, которое цифровизовано, к примеру, на станке. Это большая новая ниша, которая пока слабо развита. Еще одно ключевое для нас направление в телекоммуникационной сфере — всевозможные сервисы, которые можно предоставлять на сети сотовых и фиксированных операторов. Грядет эра 5G, и услуги, которые появятся на новых скоростях,— это важная история для будущего. На сетях четвертого поколения мы уже предоставляем услуги позиционирования, мониторинга персонала, мониторинга машин и механизмов и так далее. 5G открывает гораздо большие возможности в части обработки и передачи большого потока данных. Есть понимание, что есть некий задел по времени, потому что 5G в тестовой эксплуатации пока что, и мы работаем превентивно. — О каких конкретно сервисах на 5G идет речь? — Это все, что связано с большим потоком данных. Например, обработка высококачественного видео, которое может быть использовано в предиктивных технологиях, к примеру, когда нужно отслеживать вращающуюся деталь на производстве и четко прогнозировать ее поведение. 5G позволяет гораздо более точно позиционировать устройство, нежели сети прошлого поколения. Для всего, что связано с VR-технологиями, также нужна передача картинки либо погружение в виртуальную реальность. — Какую компонентную базу вы используете? — Любую, и отечественную, и зарубежную. Она подбирается под нужды конкретного клиента. Чтобы успешно продавать, нужно быть гибким. Мы делаем фокус на отечественных решениях. Но их все еще нужно доводить до того уровня качества и производительности, чтобы они могли решать сопоставимые задачи. Это постоянная работа. — Минпромторг готовит критерии российского происхождения вычислительной техники и электроники. Он может разрешить использование иностранных процессоров в обмен на инвестиции в российские продукты. Как вы оцениваете этот подход? Почему сейчас нельзя отказаться от иностранных процессоров полностью? — Мы видим, что Минпромторг занимается поддержкой производителей, к примеру, через субсидирование. Вместе с тем нам кажется очень полезным стимулировать спрос на отечественные разработки. Этот вопрос прорабатывает Минцифры и Минпромторг. Мы видим в этом синергию мер. На уровне производителей есть конкуренция, но господдержка кого-то из них может нарушить естественный процесс. А стимулирование спроса позволяет выращивать и развивать производство в условиях естественной конкуренции и преодолеть существующие стереотипные предубеждения относительно отечественной продукции. Что касается отечественных процессоров — существуют задачи, в которых они полностью отвечают необходимым требованиям. Но объемы их производства сегодня недостаточны для удовлетворения потребности всего российского рынка, поэтому и отказываться от использования иностранных процессоров на текущий момент нецелесообразно. — Есть ли на IT-рынке тенденция к консолидации? — Мы и сами активные ее участники. У компании есть достаточно агрессивные планы по росту. И если базово мы сейчас наши покупки планируем, чтобы нарастить компетенции в разработках, то в дальнейшем мы будем смотреть на комплементарные компании, которые по стратегии нам помогут именно в масштабировании нашего бизнеса. — Насколько сложно конкурировать с крупными игроками? — В части интеграторского бизнеса сложно, в нем много крупных игроков. Иногда в тендерах бывает до 20 участников. А в части продуктов, разработки и продажи цифровых решений мы комфортно себя чувствуем, потому что либо разрабатываем и выводим на рынок уникальные вещи, либо находимся впереди других. Мы стараемся не вкладываться в продукты, которые кроме нас могут предложить еще семь—десять компаний. Целимся в довольно сложные истории — интегрированные платформенные решения, то есть замахиваемся на то, чтобы сделать некое масштабное внедрение с увязкой в одной системе различных частей цепочки создания стоимости. Вместе с реализацией новой стратегии мы поменяли и наше позиционирование. Оно отражает новую концепцию развития — мы компания с цифровым ДНК и наших клиентов хотим также сделать цифровыми. Эта идея отражена и в новом логотипе Sitronics Group при ребрендинге.

kommersant.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Пошлина на экспорт пшеницы из РФ с 16 июня 2021 года составит $33,3 за тонну. Об этом говорится в материалах Минсельхоза. Пошлина на экспорт ячменя составит $39,6 за тонну, кукурузы – $48,2 за тонну. Ставка экспортной пошлины на пшеницу и меслин (смесь пшеницы и ржи) рассчитана, исходя из индикативной цены в размере $247,7 за тонну, на ячмень – при цене в $241,7 за тонну, на кукурузу – $253,9 за тонну. Ставки применяются с третьего рабочего дня после дня их размещения и действуют до начала применения очередных ставок пошлин. 1 апреля 2021 г. Минсельхоз РФ начал тестировать механизм расчета “плавающей” пошлины на экспорт зерновых, которая вступила в силу 2 июня 2021 г. С 5 февраля участники рынка передают данные о заключаемых контрактах Мосбирже для формирования расчета индикативной цены. На основе этой информации Минсельхоз определяет размер пошлины сроком на одну неделю. Рассчитанные пошлины будут еженедельно публиковаться на сайте министерства. Напомним, 2 июня заработал механизм плавающей пошлины, при котором пошлина на экспорт пшеницы из РФ взимается при достижении цены на бирже в размере $200 за тонну, в таком случае пошлина составит 70% от разницы между $200 и ценой контракта. Для кукурузы и ячменя этот показатель составит $185 за тонну.
• На прошедшей неделе наблюдался рост ставок на европейском и средиземноморском трейдах. На американском направлении также произошло повышение. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы поднялись на 4,6%, ставки на порты Средиземноморья выросли на 4,3%. Ставки на порты западного побережья США увеличились на 1,5%, ставки на порты восточного побережья – на 1,8%. Ставки из Китая на порты Персидского залива на 23 неделе поднялись на 0,7%. В то же время ставки на Австралию и Новую Зеландию упали на 3,1%. Ставки на Южную Америку продолжили рост – плюс 3,3% к уровню 22 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 1,3%, ставки на Южную Корею опустились на 2,4%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.  Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море. Тоннаж: Костеры.
• Активность импортеров сырья и дальше стимулирует взвинчивание фрахта. Ставки из Ростова на Черное море доросли до 30-ти долларов за тонну зерновых, что значительно выше традиционного для этого периода времени уровня. Столь сильный спрос на тоннаж объясняется несколькими факторами. Во-первых, экспорт угля после апрельского падения в 34% вновь начал стремительно взлетать. Во-вторых, зерно экспортируется в невероятных масштабах. А через несколько недель уже начнутся отгрузки нового урожая, поэтому объемы экспорта зерна в ближайшей перспективе снижаться не будут. И третий фактор – это повышение экспортной пошлины на лом черных металлов до уровня 5% на 180 дней. В связи с этим, появилось большое количество грузов, которое необходимо вывезти в течение июня, что перегревает азовский рынок. Фрахтователи незернового сырья довольно активны. Значительные объемы металлолома отправляют из Украины небольшими партиями, в том числе и из речных портов. Рейс судна, грузоподъемностью 3000 тоннн на Мармару из Херсона фиксуется сейчас на уровне $100к люмпсум. Скорее всего, переработчики стараются успеть до появления на рынке нового зерна, поскольку ожидаемо, что фрахт будет еще выше. Спрос на стальную продукцию опережает предложение в этом году, поскольку общий объем производства также низок по сравнению с предыдущими годами из-за ограничений добычи ископаемых. Налог на экспорт китайской стали, возможно, будет объявлен в середине июня, в связи с чем цены на лом черных металлов продолжали расти во всем мире. Правительства других основных стран-производителей стали пытаются регулировать цены в данной отрасли. Повышаются и другие сырьевые товары, которые демонстрируют положительную динамику; таким образом, все эти события увеличивают объем торговых операций. Судовладельцы реагируют соответствующим образом. Уровень спотового рынка увеличивается в среднем на 2-4 доллара США за тонну в Атлантике. Тайм-чартерный эквивалент для рейса судна Handy вокруг Европы, как сообщается, составляет $28k-30k. Ставки для судов Supramax составили $27k-28k; на 24 неделе ожидается уровень $30k. Тайм-чартерный эквивалент для крупных костеров на пересечение Атлантики составил $15k-17k, а средиземноморские ставки – $26k. Судовладельцы ожидают увеличения уровня фрахта до 10-20% до конца июня. От различных Судовладельцев, которые занимаются перевозками сахара с Восточного и Западного побережья Индии на Красное море, мы получаем информацию о нехватке грузов в этом районе. Большинство предложений, которые можно получить в Красном море – это удобрения, идущие в направлении Западной Африки, Средиземноморья и Юго-Восточной Азии, а также небольшое количество сельскохозяйственных грузов, таких как свекловичный жом. Судовладельцы борются за каждый груз, чтобы вернуть свои суда обратно в индийские порты. Кроме того, некоторые Судовладельцы относят фосфаты или поташ к грязному грузу и исключают их из своего рабочего списка. Некоторые считают удобрения грязным грузом и предпочитают балластный переход на Западное побережье Индии для привычного и прибыльного сахарного бизнеса; другие – фиксуют рейсы с удобрениями или сельхозпродукцией в Юго-Восточную Азию и обратным балластным переходом в Индию.
• Американская торговая сеть Home Depot, третий по величине импортер в США, заключила договор фрахтования на контейнеровоз для транспортировки собственных товаров. Такое решение компания приняла на фоне сбоя цепочек поставок по всему миру, дефицита контейнеров и растущих расходов, сообщает The Loadstar. «У нас будет судно, и оно будет исключительно нашим, – сказал президент и COO Home Depot Тед Деккер. – Контейнеровоз будет работать туда и обратно исключительно в интересах Home Depot». Контейнеровоз начнет возить грузы ритейлера уже в июле. «Это одна из необычных мер, которые предпринимает компания, чтобы справиться с проблемами, рикошетом отразившимися на глобальной цепочке поставок», – сказал Т.Деккер. По его словам, Home Depot была в исключительных случаях задействовать авиаперевозки для транспортировки своих товаров для дома – электроинструментов, электроники, крепежных деталей и прочего. «Другим торговым сетям также приходится на многое идти, чтобы сделать запасы и подготовить распределительные центры, чтобы не отставать от потребительского спроса по мере восстановления экономики после пандемии, – пишет The Loadstar. – Для покупателей логистические проблемы ритейла выливаются в отсутствие запасов, длительные задержки товара и высокие цены». «Глобальные проблемы с перевозками проявляются в важное для отрасли время. Розничные торговые сети вступают в пиковый сезон доставки праздничных товаров. Обычно он начинается в августе, – отмечает вице-президент по цепочке поставок и таможенной политике Национальной федерации розничной торговли США Джонатан Голд. – Сейчас мы пытаемся понять, как снизить риски, как добиться, чтобы товары были доставлены вовремя к началу сезонных распродаж. Приходится сдвигать сроки, поскольку возможно увеличение сроков доставки и задержки». По его словам, уже больше года с начала пандемии розничные торговые сети независимо от своего размера и ассортимента крутятся, решая множество проблем. «Мы видим проблемы со всем: от одежды и обуви до мебели, сумок, игрушек, электроники, – сказал он. – Растущий спрос усугубил эти проблемы, поскольку люди тратили деньги не на услуги (рестораны и путешествия), а, застряв на несколько месяцев в закрытых стенах, на товары для дома». «Home Depot был застигнут врасплох, когда во время пандемии у потребителей резко возрос интерес к благоустройству дома, – сказал Т.Деккер. – Мы видим рост продаж от квартала к кварталу. В первом квартале продажи выросли на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года». «Вспышка Covid-19 на юге Китая вызывает новую озабоченность. В связи с этим китайские власти ограничили количество судов, которые могут заходить в главные порты страны, – пишет The Loadstar. – Это вынуждает суда или вовсе отменять заходы в порты по расписанию, или долгое время ожидать разгрузки. Многие судоходные компании, такие как Maersk, предупреждают своих клиентов и задержках. Согласно отчету Reuters, это вызвало самое большое отставание от расписания по крайней мере с 2019 года». Сложившаяся ситуация отразилась и на росте фрахтовых ставок и, соответственно, на расходах грузоотправителей. По словам CEO Sourcify Натана Резника, стоимость 40-футового контейнера на западном побережье США выросла на 150%, а на восточном – еще больше. По его оценкам, возможно, торговым сетям придется повысить цены на товары на 5-20%, чтобы компенсировать рост ставок. «БОльшая часть стоимости товаров может быть переложена на потребителя, и в праздничный сезон цены могут быть куда более высокими», – сказал он. «Разработка более быстрых и эффективных способов перемещения товаров стала приоритетом во всем мире, – сказал Дж.Голд. – Среди стратегий, которые изучает руководители, – диверсификация цепочек поставок за счет импорта материалов и товаров из других стран – за пределами Азии, ближе к США. Плюс авиаперевозки и еще более ранее размещение заказов». По словам Т.Деккера, для таких компаний как Home Depot размер был конкурентным преимуществом. «У нас есть солидный, законтрактованный объем, который наши поставщики в значительной степени выполнили. Это долгосрочное мышление. Ковид не будет длиться вечно, поэтому заботьтесь о своих любимых клиентах», – резюмировал он.
• На текущей неделе морские перевозчики планируют новое повышение ставок. Стоимость доставки контейнера из Азии в Северную Европу стремительно приближается к 20 тыс. долларов, что в 10 раз больше, чем годом ранее, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Значение спотового индекса FBX для трейда Азия — Северная Европа выросло за прошедшую неделю на 5%, до 10998 долларов США за FFE. Однако по данным The Loadstar, в условиях дефицита предложения, стоимость доставки контейнеров в Великобританию в основном находилась в районе 16 тыс. долларов США за FFE. Один крупный британский экспедитор сообщил изданию, что в условиях «безумных ставок» грузовладельцы массово отменяют заявки на перевозку грузов из Китая. По словам Энди Клиффа из Straightforward Consultancy, импортеры оказались в ловушке из-за фиксированных цен, согласованных с крупными ритейлерами, и беспрецедентно дорогим фрахтом. «При том, что стоимость фрахта уже в 8 раз дороже, чем в прошлом году, имеет смысл быть готовым к волне банкротств в 2022 году», — отмечает он. Перевозчики на транстихоокеанских маршрутах также с 15 июня увеличивают ставки. Стоимость доставки на порты восточного побережья у некоторых перевозчиков уже достигает 17 тыс. долларов США за FFE. На трансатлантических маршрутах ставки тоже стремительно растут: значение индекса FBX для маршрутов из Северной Европы на порты США выросло за прошлую неделю на 17%, до 5069 долларов США за FFE.

 

 

 

НОВЫЕ  РЕКОРДЫ, СТАРЫЕ  ТРЕВОГИ

Обзор фрахтового рынка сухогрузного тоннажа в апреле 2021 года.

По прошествии первых четырех месяцев 2021 года, отмеченных настоящим фрахтовым бумом, все больше экспертов занимают умеренно осторожную позицию по поводу перспектив развития фрахтового рынка балкерного тоннажа к концу года. Например, в BIMCO обращают внимание на слишком большое количество судов действующего флота, считая, что в любой момент может наступить охлаждение рынка — и к этому нужно быть готовыми. Весьма хрупкой расценивают сложившуюся на фрахтовом рынке ситуацию и в Allied Shipping Research, полагая, что в любой момент все может измениться. В агентстве Moody’s прогнозируют рост спроса на балкерные перевозки в 2021 году на уровне всего 3-5%, что выглядит несколько пессимистично на фоне других источников. Несколько консервативный обзор в отношении ситуации на фрахтовом рынке опубликовали в середине апреля и аналитики Maybulk. Они считают, что рано или поздно влияние китайских стимулов на фрахтовый рынок балкерного тоннажа закончится и за этим последует падение ставок. Некоторые игроки рынка полагают, что имеющийся на данный момент очень высокий спрос на балкерный тоннаж иссякнет раньше, чем этого ожидают. Они апеллируют к явно недостаточному количеству долгосрочных чартеров продолжительностью хотя бы один год: ведь большинство сделок фрахтователи сегодня заключают на четыре-шесть месяцев или даже три-пять месяцев. Но все же пока что на рынке превалируют оптимистично настроенные голоса. К числу явных оптимистов можно отнести аналитиков MSI, IHS Market, Cleaves Securities, Torvald Klaveness East Gate Shipbroking, Navios Maritime и другие источники. В пользу оптимистов говорят и подскочившие в среднем на 85% в течение первого квартала 2021 года котировки акций балкерных перевозчиков на фондовых биржах мира. Апрель нынешнего года еще более укрепил эту тенденцию, доведя величину роста до 135%. Например, стоимость акций Eagle Bulk подскочила с начала года на 264%, Safe Bulkers — на 232%, Star Bulk — на 230%, Genco Shipping & Trading — на 163%, и Golden Ocean — на 140%. В последнем, апрельском обзоре Drewry Maritime Financial Insight прогнозируется продолжение фрахтового бума на балкерном сегменте рынка еще как минимум в течение третьего квартала 2021 года. Заключаемые на два-три квартала 2021 года фьючерсы на балкерный тоннаж пока что котируются в пределах 30 00040 000 $/сут. на кейпсайзы, 21 000-22 750 $/сут. — на панамаксы, 19 150-22 650 $/сут. — на супрамаксы, и 18 250-20 400 $/сут. — на хендисайзы. Уровень фьючерсных котировок на балкерный тоннаж на май и II-IV кварталы 2021 года, $/сутки. Аналитики Cleaves Securities ожидают рост спроса на балкерный тоннаж в 2021 году на уровне 10,1%, в 2022-м — 3,4%, и в 2023-м — 2,2%. При этом нетто-прирост балкерного флота в 2021 году составит 3,3% и 1,7% — в 2022-2023 годах. То есть фундаментальные факторы рынка, особенно в 2021-2022 годах, выглядят весьма оптимистично. Рост фрахтовых ставок в течение 2021-2022 годов прогнозируют и аналитики Torvald Klaveness. По их мнению, это станет возможным благодаря увеличению объемов перевозок руды, зерна, а также целого ряда других балкерных грузов — при ограниченных поставках нового тоннажа. К этому можно добавить недавнее высказывание руководителя океанского дивизиона одного из крупнейших мировых трейдеров — компании Cargill, где считают, что спрос на балкерные перевозки останется сильным, а высокие фрахтовые ставки будут носить устойчивый характер. Кстати говоря, Cargill является одним из ведущих глобальных фрахтователей, в чартерах у которого находится около 600-700 судов, из которых 90% — балкеры. Главным «виновником» текущего фрахтового бума, безусловно, является Китай, на который, по оценкам BIMCO, приходится примерно 45% мировых перевозок сухогрузов. В течение первого квартала 2021 года Китай нарастил морской импорт железной руды и угля на 7,9% и 9% соответственно, а импорт кукурузы — в четыре раза. В отношении железной руды отметим, что, если в 2017 году на КНР приходилось 56,8% мирового импорта этого сырьевого ресурса, то в 2020 году этот показатель подскочил до 72,6%. При этом Китай наращивает объемы импорта руды из Бразилии, что благоприятно влияет на фрахтовый рынок за счет роста тонно-мильной продукции. Сама же Бразилия, благодаря высокому спросу, нарастила экспорт железной руды в течение января-апреля текущего года на 14,4%. Рост ВВП КНР в 2021 году прогнозируется в районе 7,5% и 5,5% в 2022 году, а в первом квартале 2021 года он вообще составил 18,3% (правда, по сравнению с провальным первым кварталом 2020 года, когда в стране свирепствовала пандемия COVID-19 и обусловленные ею локдауны). Прогнозируется, что в 2021 году Китай нарастит производство стали на 13%, а инвестиции в инфраструктуру — на 37%. По оценкам Platts Analytics, экспорт стали Китаем в 2021 году достигнет 65 млн тонн, что на 11 млн тонн, или 21%, больше, чем в 2020 году. Все вышеперечисленное вселяет большую толику оптимизма по поводу будущего развития фрахтового рынка балкерного тоннажа, во всяком случае в 2021 году, но не исключает сомневающихся голосов. Балкерный рынок. Первый месяц второго квартала 2021 года серьезно укрепил положительные тенденции первого квартала на балкерном рынке. Об этом свидетельствует рост Балтийского фрахтового индекса сухогрузного тоннажа (БФИ) с 2072 до 3053 пунктов, или на 47,3%. Столь высокое значение БФИ достигнуто впервые с июня 2010 года. Главную роль в такой успешной динамике БФИ сыграли балкеры кейпсайз, для которых индекс BCI в течение апреля вырос с 2394 до 4896 пунктов, или более чем в два раза. А средний заработок кейпсайзов подскочил в конце апреля до 40 600 $/сут., что вдвое превышает уровень, имевший место в начале месяца. А по сравнению с концом апреля 2020 года средний заработок кейпсайзов вырос более чем в пять раз. Обращает внимание и то, что если в начале апреля средний заработок кейпсайзов был на 11% ниже, чем у панамаксов, то в конце месяца он превышал его на 69%. Соответственно, балкеры панамакс не могли похвастаться столь высокими успехами, как кейпсайзы. Для них индекс BPI в течение апреля вырос лишь на 188 пунктов, или 7,6%. Более того, в течение первых двух недель апреля индекс BPI вообще снижался, уменьшившись с 2484 до 1898 пунктов (-23,6%). Тем не менее, во второй половине апреля фрахтовая конъюнктура для панамаксов заметно улучшилась, и в конце месяца их средний заработок стал достигать 24 000 $/сут. При этом в круговых трансатлантических рейсах его уровень вышел на 19 000 $/сут., транс-тихоокеанских — 26 000 $/сут., на плече Континент/Средиземноморье — Д. Восток — 33 000 $/сут. и 13 000 $/сут. в обратном направлении. Если сравнивать нынешний уровень среднего заработка панамаксов с концом апреля минувшего года, то на сегодняшний день он в 4,7 раза выше. Для балкеров супрамакс апрель ознаменовался умеренным ростом фрахтовых ставок во второй половине месяца после их небольшого снижения в начале. Индекс BSI для балкеров супрамакс в течение апреля вырос с 1840 до 2144 пунктов, или на 16,5%. Средний заработок супрамаксов в конце апреля составил порядка 23 600 $/сут., что почти в 5,2 раза больше, чем в аналогичном периоде минувшего года. В конце апреля ставки для супрамаксов в круговых трансатлантических рейсах составляли около 19 000 $/сут., транс тихоокеанских — 26 500 $/сут. и на плече Континент — Д. Восток — 31 000 $/сут. Неоднозначно складывался нынешний апрель и для балкеров хендисайз, для которых в первой половине месяца индекс BHI снизился с 1137 до 999 пунктов (-12,1%), после чего пошел в рост и полностью компенсировал это падение, завершив апрель на отметке в 1145 пунктов. Средний заработок хендисайзов в апреле колебался в пределах 18 000-20 600 $/сут., почти в 10 раз превышая прошлогодний уровень. При этом на плече Бразилия — Континент он вновь стал достигать 21 000 $/сут., а в транстихоокеанской секции рынка — 23 000 $/сут. В то же время черноморская секция фрахтового рынка в апреле немного ослабела из-за большого числа свободного тоннажа и явной нехватки зерновых отгрузок из Украины, РФ, Румынии и Болгарии. По этой причине разница в идеях тайм-чартерных ставок у судовладельцев и фрахтователей стала достигать 2000-2500 $/сут. Большинство владельцев хендисайзов дедвейтом 30-32 тыс. тонн на плече Черное море (Чанаккале) — Восточное Средиземноморье хотели видеть ставку в размере 15 000-16 000 $/сут., в то время как фрахтователи соглашались платить только 13 500 $/сут. На плече Черное море — Восточное побережье Южной Америки владельцы хендисайза дедвейтом 37 тыс. тонн, претендовавшие на ставку в размере 18 000 $/сут., в ответ получили лишь 16 000 $/сут. А меньший хендисайз дедвейтом 32 тыс. тонн на том же плече был отфрахтован по ставке в 14 000 $/сут. На коротком плече Черное море — Средиземноморье хендисайзы дедвейтом 32-35 тыс. тонн в конце апреля могли претендовать на ставки в размере 14 000-15 000 $/сут. Рассматривая ставки период-чартера, следует отметить, что они шли в ногу со спотовыми, намного превосходя прошлогодний уровень. Однако сама активность фрахтования в период-чартер была невысокой. При этом фрахтователи предпочитали заключать сделки на период не более 4-6 месяцев, максимум на один год. Так, освободившийся в Мексиканском заливе США хендисайз Strategic Fortitude дедвейтом 37 829 тонн постройки 2016 года был зафрахтован компанией PCL на период 4-6 месяцев по ставке 17 500 $/сут. А освободившийся в том же регионе ультрамакс Doric Shogun дедвейтом 63 347 тонн постройки 2016 года получил ставку 29 000 $/сут., правда на период всего 80-120 суток. Примером более длительного чартера продолжительностью 10-12 месяцев служит отфрахтовка принадлежащего Diana Shipping постпанамакса Electra дедвейтом 87 150 тонн постройки 2013 года компании Tongli Shipping по ставке 21 000 $/сут. По данным Banchero Costa, в конце апреля индикативные ставки годового тайм-чартера для кейпсайзов составляли 27 500 $/сут., камсармаксов — 22 000 $/сут., ультрамаксов — 19 000 $/сут., супрамаксов — 17 250 $/сут. и хендисайзов — 14 750 $/сут. (dwt 38 тыс. тонн) и 13 250 $/сут. (dwt 30 тыс. тонн). Заметим также, что, помимо роста фрахтовых ставок, апрель 2021 года ознаменовался и увеличением уровня балластных бонусов. Их размер для современных камсармаксов, подаваемых в регион Мексиканского залива США под последующие перевозки на ЮВА/Д. Восток стал достигать $1,2-1,4 млн. Рынок новостроя. Высокая фрахтовая конъюнктура в течение первых четырех месяцев 2021 года заметно оживила рынок новостроя. По данным Banchero Costa, первый квартал 2021 года вообще выдался самым активным с точки зрения заказов на новострой за последние 13 лет. Так, мировой портфель заказов в течение первого квартала 2021 года пополнили контракты на постройку 323 судов транспортного флота общим объемом 10,24 млн CGT — данные Clarksons Research. При этом на долю судостроительных верфей Южной Кореи пришлось 126 судов с объемом 5,32 млн CGT, что в 10 раз превышает показатель аналогичного периода минувшего года. Непосредственно апрельская линейка заказов на балкерный новострой представлена почти 30 судами (не считая 14 опционов) дедвейтом от 31 800 тонн до 210 000 тонн. Брокеры особо выделяют заказ, сделанный Nisshin Shipping на верфи Jiangsu Hantong, на постройку пяти камсармаксов (плюс пять в опционе) с поставкой в 2022-2023 годах и стоимостью $28 млн за судно. Всего же, по данным Athenian Shipbrokers, по состоянию на конец апреля 2021 года мировой портфель  заказов состоял из 625 балкеров, в том числе 123 кейпсайзов, 178 камсармаксов, 198 супрамаксов и 126 хендисайзов. Отметим также, что в апреле, параллельно с активностью заказов, росли и цены на новострой, о чем свидетельствует рост агрегированного индекса цен на балкеры до 93 пунктов (+6,2%). Мировой портфель заказов на балкерный новострой и его планируемые поставки на ближайшие годы по состоянию на конец апреля 2021 года. По оценкам Athenian Shipbrokers, стоимость постройки балкеров на верфях Южной Кореи/Японии в конце апреля составляла $53,0 млн для кейпсайзов (dwt 185 тыс. тонн), $29 млн для камсармаксов (dwt 83 тыс. тонн), $27 млн для ультрамаксов (dwt 64 тыс. тонн) и $24 млн для хендисайзов (dwt 35 тыс. тонн). Рынок судов «сэконд-хэнд». После пикового числа продаж подержанных балкеров в феврале-марте апрель 2021 года продемонстрировал гораздо меньшую активность. Из 252 предлагавшихся к продаже балкеров своих новых владельцев нашли 52 судна, или 20,6%. Напомним, что в феврале-марте своих хозяев сменили 92 и 86 балкеров соответственно. При таких темпах, по оценкам Clarksons, в 2021 году своих владельцев может сменить порядка 7% дедвейта действующего флота по сравнению с 4% в среднем за последнее десятилетие. Но пока что, как уже отмечалось, данный сегмент рынка немного сбавил темпы. Возможно, причиной тому послужили растущие как на дрожжах цены на подержанные балкеры. Купленные в прошлом году вьетнамскими судовладельцами хендисайзы Pacific 05 и Pacific 06 дедвейтом 34 000 тонн постройки 2009-2010 годов за $11,5 млн в апреле текущего года были проданы за $18 млн (+56,5%). И таких примеров множество. По данным Allied, только за последние полгода цены на пятилетние кейпсайзы выросли на 48%, панамаксы — на 20%, супрамаксы — на 31%, и хендисайзы — на 33%. Рассчитываемый этим же источником агрегированный индекс цен на подержанные балкеры в конце апреля для кейпсайзов составлял 71 пункт, показав месячный рост на 6,1%, панамаксов — 74 пункта (+5,1%), супрамаксов — 72 пункта (+6,9%), и для хендисайзов — 79 пунктов (+11%). По данным Allied Shipping Research, за неполные четыре месяца 2021 года своих владельцев сменили 249  балкеров суммарным дедвейтом 18,5 млн тонн и общей стоимостью $3,3 млрд. При этом стоимость одной тонны дедвейта, проданных на вторичном рынке балкеров, составила 178,9 $/тонну, что уже превышает показатели 2015-2020 годов и имеет дальнейшую тенденцию к росту. По оценкам Vessels Value, стоимость одной тонны дедвейта действующего балкерного флота в конце апреля 2021 года достигла 246,79 $/тонну, что на 43,9% превышает уровень начала года. Индикативные цены Балтийской фрахтовой биржи для пятилетних кейпсайзов в конце апреля 2021 года составляли $39,3 млн, камсармаксов — $27,2 млн, супрамаксов — $20,5 млн, и хендисайзов — $18,8 млн. Рынок судового металлолома. Благополучию рынка разделки балкеров на скрап в апреле нынешнего года противодействовали сразу три фактора. Среди них: высокая фрахтовая конъюнктура, обусловившая нежелание судовладельцев расставаться с приносящими высокую прибыль судами, священный месяц Рамадан в мусульманских странах и новая вспышка COVID-19 на Индийском субконтиненте, приведшая к новым локдаунам и закрытию большинства судоразделочных верфей, не говоря уже о трудностях со сменами экипажей идущих на скрап судов. Противодействовать совокупному влиянию этих трех факторов могли лишь самые высокие за последние 10 лет цены на судовой металлолом в странах Индийского субконтинента. По данным брокеров GMS, по состоянию на конец апреля цены на судовой металлолом при разделке балкеров составляли: 480 $/LDT — в Индии, 500 $/LDT — в Бангладеш, 490 $/LDT — в Пакистане, и 250 $/LDT — в Турции. Согласно статистике Allied, за четыре месяца 2021 года на скрап ушло 53 балкера суммарным дедвейтом 4,7 млн тонн и средним возрастом 29 лет. Таким образом, как первичный рынок (показавший рекордно высокие спотовые ставки на балкерные перевозки и в четыре-пять раз выросшие ставки период-чартера), так и вторичный (увеличившиеся более чем на 40% цены на подержанный тоннаж и поднявшиеся до высот 2011 года цены на судовой металлолом) в совокупности с активизацией заказов на новострой как бы подтверждают вхождение балкерного рынка в новый суперцикл. Но сомнения все же остаются.

ports.ua

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.