Инфобюллетень № 23 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• 15 июня на годовом общем собрании акционеров ПАО «Совкомфлот» избран новый совет директоров в количестве 11 человек, сообщили SeaNews в группе. В него вошли:

Ольга Дергунова – заместитель президента–председателя правления Банка ВТБ (ПАО);

Михаил Кузнецов – директор Центра системных трансформаций экономического факультета МГУ им. Ломоносова;

Алексей Моисеев – заместитель министра финансов РФ;

Николай Подгузов – председатель правления Евразийского банка развития;

Александр Пошивай – заместитель министра транспорта РФ;

Алексей Садиков – помощник первого заместителя председателя правительства РФ А.Р.Белоусова;

Павел Сорокин – заместитель министра энергетики РФ;

Игорь Тонковидов – генеральный директор публичного акционерного общества «Современный коммерческий флот»;

Сергей Франк – член совета директоров публичного акционерного общества «Современный коммерческий флот»;

Валид Шамма – партнер компании Chammah аnd Partners, LLC;

Андрей Шаронов – президент негосударственного образовательного учреждения дополнительного профессионального образования Московская школа управления «Сколково».

О.Дергунова, М.Кузнецов, В.Шамма, А.Шаронов избраны в качестве независимых директоров. Кроме того, акционеры приняли решение направить на выплату дивидендов по акциям ПАО «Совкомфлот» 15,8 млрд руб. (за счет чистой прибыли по результатам 2020 года, а также части нераспределенной прибыли прошлых лет). Размер дивидендов на одну акцию составляет 6,67 руб. Общая сумма выплат составит 84% от консолидированной прибыли, приходящейся на собственников ПАО «Совкомфлот» в соответствии с отчетностью по МСФО. Установлена дата закрытия реестра для выплаты дивидендов – 5 июля 2021 года. Дивиденды будут выплачены номинальным держателям акций не позднее 19 июля 2021 года, другим зарегистрированным в реестре акционеров держателям акций – не позднее 9 августа 2021 года. Председателем совета директоров ПАО «Совкомфлот» 23 июня 2021 года избран Сергей Франк. Как сообщает пресс-служба СКФ, такое решение принято в ходе первого организационного заседания нового состава совдира, избранного ГОСА ПАО «Совкомфлот» 15 июня. Члены совета директоров обсудили план работы, организационные вопросы и сформировали составы комитетов совета директоров по стратегии, аудиту, кадрам и вознаграждениям, инновационному развитию и технической политике общества.

• 17 июня на заседании Комитета по защите морской среды Международной морской организации (IMO) приняты поправки к приложению MARPOL, касающихся запрета на использование и транспортировку мазута (HFO) в арктических водах, сообщили SeaNews в IMO. Запрет начнет действовать с 1 июля 2024 года. Он будет распространяться на использование и транспортировку тяжелого топлива с плотностью выше 900 кг/куб. м при температуре 15 градусов и кинематической вязкостью 180 мм2/с при температуре 50 градусов. Запрет не коснется поисково-спасательных судов, а также судов, предназначенных для предотвращения и ликвидации разливов нефти. До 1 июля 2029 года этот запрет не будет распространяться на суда, которые ходят под флагом стран, имеющих арктическое побережье, в том случае, если такие суда работают в пределах территориальных вод страны флага.
• Игроки судоходного рынка положительно оценивают прогресс в формировании фонда НИОКР для судоходства в размере $5 млрд, но призывают правительства действовать в соответствии со своими обязательствами в отношении защиты климата и не медлить с продвижением задачи, предприняв решительные действия по поддержке декарбонизации судоходной отрасли. Об этом говорится в совместном пресс-релизе Всемирного совета судоходства и BIMCO, CLIA, IMCA, INTERCARGO, INTERFERRY, ICS, INTERTANKO и IPTA. На недавней 76-й сессии Комитета по защите морской среды IMO (MEPC 76) правительства стран мира согласились продолжить работу над программой Фонда НИОКР под надзором Международной морской организацией в размере $5 млрд, которую возглавит новый Международный совет по морским исследованиям и разработкам (IMRB), при поддержке многих стран. Программа НИОКР на сумму $5 млрд предназначена для ускорения разработки и внедрения технологий с нулевым уровнем выбросов и судового топлива, которые имеют жизненно важное значение для декарбонизации отрасли и, к сожалению, процесс отложен до следующего заседания. Цель, к которой стремится международное сообщество, – сокращение выбросов от деятельности судоходства на 50% к 2050 году. При этом США и ЕС теперь призывают к достижению нулевых выбросов в отрасли в течение следующих 30 лет. Для достижения задачи отрасли необходимы суда с нулевым выбросом углерода, способные совершать трансокеанские рейсы. Такие суда будут доступны к 2030 году. Однако технологии для эксплуатации таких судов на топливе с нулевым выбросом углерода еще недоступны, а текущих исследований и разработок недостаточно.  Лидеры отрасли считают необходимым ускорить исследования и разработки в области технологий и топлива с нулевым выбросом углерода. Чтобы стимулировать инновации, отрасль готова бесплатно предоставить правительствам гарантированное финансирование в размере $5 млрд, предоставляя всем странам равный доступ к работе и технологиям, которые продвигает фонд. В качестве первого конкретного шага вперед в превращении IMRB в необходимую реальность для сокращения выбросов ПГ от деятельности отрасли, судоходное сообщество призывает правительства стран одобрить на 77-й сессии MEPC в ноябре предложенные поправки к Приложению 6 МАРПОЛ. За деятельностью IMRB будет осуществлять контроль ИМО и единственной обязанностью Международного совета будет ускорение исследований и разработок низкоуглеродных и нулевых видов топлива, источников энергии, силовых установок и других новых технологий сокращения выбросов парниковых газов, действующих в соответствии с Уставом, утвержденным IMO. Международный фонд морских исследований (IMRF) предоставит отраслевое финансирование программам НИОКР IMRB, собрав за 10 лет около $5 млрд в виде взносов в размере $2 на тонну топлива, потребляемого каждым судном. Другие заинтересованные стороны, такие как поставщики энергии, технологические компании, НИИ и фонды, смогут принять участие и внести свой вклад в Международный совет по морским исследованиям (IMRB) и его работу, отмечается в заявлении. IMRB предназначен для того, чтобы выполнить свою работу в течение 10-15 лет путем реализации всех проектов исследований и разработок, которые затем позволят коммерческим организациям предоставлять технологии и услуги, которые к 2030-м годам позволят внедрить проверенные технологии на международном флоте, так что цель IMO на 2050 год может быть достигнута, говорится в совместном отраслевом пресс-релизе.
• Главный авиационный регулятор Европы – Европейское агентство по безопасности авиации EASA рекомендовало странам отказаться от тестирования и карантина тех путешественников, которые в последние полгода переболели COVID-19 или прошли полную вакцинацию от коронавируса. Это отображено в новой версии документа COVID-19 Aviation Health Safety Protocol, который опубликовали 17 июня 2021 г. Его разработали совместно с Европейским центром профилактики и контроля заболеваний. Если вакцинированные или переболевшие путешественники прибывают из стран риска, то для дополнительной проверки может использоваться экспресс-тестирование на антиген перед вылетом или по прилету. EASA предложило проверять сертификаты о вакцинации только один раз – перед вылетом. Отказ от многократных проверок позволит избежать образования очередей в пунктах контроля. В новой версии документа оставили рекомендации об обязательном ношении масок и соблюдении дистанции 1 метр, где это возможно. Это связано с тем, что, во-первых, вакцинация не обеспечивает 100% защиты от коронавируса, а, во-вторых, все еще значительная часть населения не получила прививки. Также EASA посоветовала операторам аэропортов продлить ограничения по входу в терминалы – в здания рекомендуют пусть только пассажиров и персонал. При этом аэропорты для снижения риска передачи заболевания должны принять меры, чтобы в местах скопления людей не возникали очереди. На рейсах с неполной загрузкой авиакомпаниям рекомендовали обеспечить рассадку пассажиров на как можно большем удалении друг от друга. Если высадка или посадка производится через автобусы, то аэропортам следует обеспечить подачу большего числа транспорта. Следует учитывать, что COVID-19 Aviation Health Safety Protocol не является обязательным документом. Это дает право каждой стране Европы вводить свои правила. Однако многие государства прислушиваются к рекомендациям EASA и используют их как основу.
• О начале круизов из США крупнейший круизный оператор Royal Caribbean объявил только две недели назад. Однако один из круизов уже откладывается, поскольку восемь членов экипажа лайнера получили положительный тест на Covid-19, сообщает Marine insight. Новый лайнер компании, Odyssey of the Seas, должен был отправиться 3 июля из Форт-Лодердейла, Флорида, но начало круиза отложили на 31 июля, когда 8 членов экипажа дали положительный результат на Covid тест. Шестеро из них болеют бессимптомно, двое – в легкой форме.  Все 1400 членов экипажа на борту Odyssey of the Seas накануне прошли вакцинацию, сообщили представители круизного оператора. Компания обеспечила экипажу 14-дневный карантин. Дебют Odyssey of the Seas был долгожданным, поскольку круизные компании попытались вернуться после более чем 15 месяцев отсутствия круизов из США из-за продолжающейся пандемии. В Royal Carribbean перенос даты круиза назвали “дополнительной предосторожностью”.  Перед возобновлением расписания компания планировала совершить пробный бесплатный круиз с пассажирами-добровольцами, чтобы “протестировать” выполнение требований Центра по контролю и профилактике заболеваний (CDC). Однако симуляционный круиз, запланированный на конец июня, также перенесли. CDC пока не одобрил пробный запуск.
• Контейнеровоз «CMA CGM Neva», задействованный на маршруте Санкт-Петербург – Гамбург – Вильгельмсхафен, поставлен на карантин в порту Гамбург из-за вспышки коронавируса на борту. Как сообщает Maritime Bulletin, тесты на Covid-19 пяти членов экипажа, включая капитана, дали положительный результат. Контейнеровоз прибыл в порт Гамбург 15 июня. Судно пришвартовано у 5 причала терминала Eurogate, и пока не закончится карантин или не сменится экипаж, оно не будет переведено на другой причал или якорную стоянку. «CMA CGM Neva» построен в 2018 году. Вместимость контейнеровоза составляет 2,5 тыс. TEU.

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Global Ship Lease (GSL) приобретает четыре контейнеровоза типа Panamax вместимостью 5470 TEU. По информации компании, средний возраст контейнеровозов составляет 11 лет. Стоимость сделки – $148 млн. С учетом новых приобретений флот GSL будет насчитывать 66 контейнеровозов общей вместимостью 344 650 TEU. После передачи новому владельцу контейнеровозы будут отфрахтованы на три года ведущим линейным операторам с возможностью продления контракта еще на три года. Планируется, что контейнеровозы будут переданы Global Ship Lease в третьем квартале 2021 года. Приобретение судов будет профинансировано за счет собственных и заемных средств. По словам исполнительного председателя GSL Джорджа Юрукоса, каждое приобретаемое судно имеет вместимость по рефам 1200 контейнеров, это позволит подключить более 2 тыс. рефрозеток. В перспективе с добавлением этих четырех судов к действующим контейнеровозам ECO вместимостью 6,9 тыс. TEU Global Ship Lease будет контролировать более четверти мирового флота контейнеровозов вместимостью до 7 тыс. TEU, способных перевозить 1200 или более рефконтейнеров. Напомним, на прошлой неделе GSL объявил о приобретении у Borealis Finance LLC 12 контейнеровозовза $233,9 млн. Global Ship Lease Inc отдает контейнеровозы на условиях долгосрочного фрахта с фиксированной ставкой компаниям, занимающимся линейными контейнерными перевозками. БОльшая часть доходов компании поступает от фрахта судов CMA CGM.
• Администрация Суэцкого канала (SCA) и Shohei Kisen (владелец контейнеровоза «Ever Given») подписали принципиальное соглашение по иску о компенсации. «Судовладелец, страховщики суда и Администрация канала работают над тем, чтобы как можно быстрее уладить формальности и отпустить контейнеровоз», – цитирует Offshore Energy британский клуб взаимного страхования UK Club. Соглашение было достигнуто в результате двухнедельных переговоров. Подробности о размере компенсации, о которой договорились стороны, пока не разглашаются. Изначально SCA требовала 900 млн долларов, затем размер компенсации был снижен до 550 млн долларов. Почти три месяца контейнеровоз «Ever Given» находится на якорной стоянке в районе Великих Горьких озер в ожидании, когда завершится юридический спор между Администрацией канала и судовладельцем.
• В пятницу, 18 июня, в порту Гетеборг пришвартовался первый после долго перерыва круизный лайнер «AIDAsol» – и впервые на берег смогли сойти порядка 700 пассажиров. Правда, отмечают в Администрации порта, гулять самостоятельно по городу туристам нельзя, однако им предлагают экскурсии в составе организованных групп. Неделей раньше, в предыдущие выходные, в порту побывал еще один круизник – но он даже не швартовался, так что пассажиры смогли полюбоваться Гетеборгом только с борта судна. По словам Мартина Меривалля, менеджера по круизным операциям Администрации порта Гетеборг, помимо автобусных экскурсий (автобусы будут заполняться только наполовину), туристам этим летом будут предлагать также пешеходные и велосипедные экскурсии. Те, кто будет сходить на берег, должны будут представить отрицательный результат теста на ковид. Сделать анализы можно на борту судна. Всего до конца круизного сезона 2021 года в Гетеборг должны зайти 60 лайнеров.
• Первое в 2021 году пассажирское круизное судно  «Профессор Хромов» 17 июня зашло в морской порт Магадан, сообщила пресс-служба Росморречфлотасо ссылкой на ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива». Пройдя вдоль побережья Сахалина мимо острова Тюлений, где расположено огромное лежбище сивучей и морских котиков далее проследовало до островов Шантарского архипелага. Архипелаг состоит из 15 островов, среди которых четыре больших. К берегам островов в конце июня приходят полярные киты и остаются здесь до середины сентября. В этот период они меняют свою «шкурку» (линяют, обтираясь о скалистые камни), здесь же происходят их брачные игры. Перед прибытием в Магадан туристы ознакомились с Ямскими островами, входящими в состав Магаданского государственного природного заповедника. На скалистых островах посреди моря расположено лежбище сивучей и крупнейшая на севере Тихого океана колония морских птиц. По информации от  капитана судна Максима Серкалева, на теплоходе прибыли 29 российских пассажиров и 22 члена экипажа, это конечная точка круиза. По пути следования с Сахалина на остров Тюлений были доставлены научные сотрудники Дальневосточного отделения РАН. По прибытии в порт пассажиры на автобусах отправились в город для осмотра его достопримечательностей. По завершению круиза часть пассажиров улетит домой из аэропорта Магадана, а часть вернется на теплоходе обратно на Сахалин. Судно было построено по заказу Академии наук СССР в Финляндии в 1984 году, в дальнейшем его полностью переоборудовали для комфортных круизов. Теплоход создан для плавания в арктических и субарктических водах и имеет усиленный ледовый класс Arc 5, что позволяет ему выполнять рейсы в суровых гидрометеорологических условиях Северо-Востока России, в местах, куда обычным судам не попасть. Судовладелец, ФГБУ «ДВНИГМИ», передало судно в аренду на длительный период новозеландской компании Heritage-Expeditions, которые совместно с партнером – ООО «Северная экспедиция» организует для иностранных и российских туристов морские круизные программы по Дальнему Востоку. Судно ходит под российским флагом с русским экипажем, порт приписки Владивосток. Для обеспечения комфортной и безопасной высадки пассажиров на необорудованное побережье на борту  имеются пять моторных лодок типа «Зодиак».Круизный рейс по маршруту Корсаков – Магадан у теплохода «Профессор Хромов» в этом году первый, следующий будет – в Петропавловск-Камчатский и по Курильским островам.
• О значительном увеличении арктического флотасообщил заместитель председателя Государственной комиссии по развитию Арктики, специальный представитель госкорпорации “Росатом” по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Отметим, что основное место судоходства арктического флота – северный морской путь. Навигация современного арктического флота длится весь год. В данный момент насчитывается 40 единиц арктического флота, однако в ближайшие 10 лет количество судов увеличится в три раза. Иностранные компании активно присматриваются к возможностям севморпути, так в 2020 году порядка 50 компаний обратились к РФ с просьбой о судоходстве по данной морской территории.  Подробности развития севморпути можно узнать на вебинаре, который 24 июня будет проводить госкорпорация “Росатом”. В вебинаре примут участие не только представители отрасли от РФ, но и Японские коллеги, представители бизнеса, члены правительства и парламента.
• В формате  видеоконференции 21 июня прошла встреча уполномоченных Российской Федерации и Финляндской Республики по Сайменскому каналу – заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая и  статс-секретаря Министерства транспорта и связи Финляндии Минны Кивимяки. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Росморречфлота. Стороны обсудили вопросы реализации Договора аренды Сайменского канала. В частности, речь шла об определении периода навигации в 2021 году, выдаче специальных пропусков для финляндского обслуживающего персонала, взаимодействии ФГУ «Сайменский канал» и Конторы Уполномоченного Финляндии по вопросам содержания  технологической дороги на арендуемой территории и расчистки придорожных территорий. Финляндская сторона представила масштабный проект реконструкции канала, который предполагает подъем уровня воды в нем на 10 см и увеличение длины шлюзов на 11,5 м в интересах дальнейшей интенсификации судоходства. Детально рассмотрены проблемные вопросы, возникающие при подготовке проекта к реализации, в том числе: – пересечение государственной границы и организация движения через российский пункт  пропуска  в период реализации проекта; – таможенное оформление ввозимых на арендуемую территорию материалов  и техники для проведения реконструкции; – разрешение на бурение артезианской скважины для получения технической воды в период  реконструкции; – земляные дамбы вне арендуемой территории Сайменского канала. Также обсудили дальнейшие шаги по согласованию условий получения разрешения на реализацию проекта. ФГУ «Сайменский канал» и Конторе Уполномоченного Финляндии поручено продолжить совместную проработку данного вопроса.

Справака: Сайменский канал – уникальное по своей сложности гидротехническое сооружение, объединяющее Россию и Финляндию на разных исторических этапах. Шлюзовая система Сайменского канала одна из самых сложных. Перепад уровней между озером Сайма и Финским заливом — 75,7 метров. Проект соединения с Финским заливом крупнейшего бассейна Сайменской озёрной системы, богатого природными ресурсами и окружённого многочисленными населёнными пунктами, был утвержден императором Николаем I в 1844 году, в период пребывания Финляндии в составе Российской империи. До середины 1870-х годов через канал проходило 2—3 тысячи судов в год, к 1913 году их количество достигло почти 11 тысяч. Сайменский канал обеспечивал 35 % грузовых перевозок Финляндии. Сайменский канал стал для юго-восточной Финляндии ключевой транспортной артерией, которая обеспечивает доступ местных товаров на мировой рынок и способствует экономическому росту региона и страны в целом. Только за 50 лет после реконструкции канал по нему перевезено более 60 млн тонн грузов .Управление гидротехническими сооружениями и поддержание канала в судоходном состоянии осуществляются финляндской стороной, поддержание в судоходном состоянии подходного фарватера — российской. В 2010 году подписан новый договор аренды российской части Сайменского канала, который вступил в силу 17 февраля 2012 года. Срок аренды – до 2063 года.

• В сентябре 2020 года отмечалось 400-летие Mayflower — судна, на котором в 1620 году в Северную Америку прибыли одни из первых английских поселенцев. В честь юбилея компания IBM и некоммерческая организация Promare 15 июня отправили по пути одноименного торгового судна Великобритании беспилотное судно Mayflower. Маршрут из Великобритании в США футуристичный транспорт должен был пройти на солнечной и ветровой энергии без помощи человека. Автономный «Мейфлауэр» разработала компания IBM. С первой попытки пересечь Атлантический океан автономному «Мейфлауэру» не удалось, сообщает издание N+1. В четверг ночью судно сообщило о «небольшой технической проблеме», а в пятницу оно двигалось примерно вполовину медленнее оптимальной скорости. Что именно случилось, не уточняется, но руководитель проекта автономного корабля Бретт Фанеф говорит, что дешевая деталь рядом с резервным дизельным двигателем могла отойти. Камеры, направленные на внутреннее оборудование судна, ничего не показывают. Поэтому в пятницу судно начало путь обратно в Плимут, проделав всего 10 процентов маршрута — около 563 километров. В воскресенье на сайте миссии автономного тримарана появилосьсообщение, что он ждет ремонта, и к нему направилась служба поддержки. Команда отмечает, что надеется скоро возобновить путешествие «Мейфлауэра». Оригинальный «Мейфлауэр» тоже добрался до Америки не с первого раза. Он дважды возвращался на ремонт перед тем, как успешно завершить 66-дневный переход через Атлантический океан в 1620 году. Но в итоге англичане с «Мейфлауэра» основали одно из первых поселений в Северной Америке — Плимутскую колонию.
• Avikus, собственное предприятие HHI Group № 1, становится первой корейской компанией, успешно продемонстрировавшей полностью автономную навигацию. Avikus, недавно созданная дочерняя компания Hyundai Heavy Industries (HHI) Group, специализирующаяся на технологиях автономной навигации, стала первой корейской компанией, добившейся успеха в полностью автономном судоходстве.  Avikus объявила, что успешно завершила демонстрацию полностью автономного пассажирского судна вместимостью 12 человек 16 июня в Пхохан-си, Кёнсан-Пукто.  Канал Пхохан протяженностью 10 километров известен сложными для навигации условиями, так как средняя ширина его водного пути составляет всего 10 метров, а внутренние и внешние порты очень переполнены. На демонстрационном мероприятии присутствовали представители KAIST (Корейский передовой институт науки и технологий), Корейского морского и океанского университета и ведущей телекоммуникационной компании Южной Кореи.  Развертывание современных автономных навигационных технологий, таких как HiNAS (Hyundai Intelligent Navigation Assistant System), которая автоматически распознает объекты, окружающие судно, и маршрут, чтобы предупреждать о риске столкновения на основе дополненной реальности (AR), и HiBAS (Hyundai) – Интеллектуальная система помощи при швартовке. Avikus продемонстрировал полностью автономную навигацию судна на всех этапах от отправления и отплытия до возвращения и швартовки. Примечательно, что передовые системы помощи в навигации, включая специальные камеры и LiDAR (Light Detection And Ranging), технологию дистанционного зондирования, которая использует импульс от лазера для сбора измерений, как это принято на большом количестве автономных транспортных средств, достигли более высокого уровня автономности. Функционал позволяет судам без помощи моряков справляться с различными неожиданными ситуациями, такими как неблагоприятные погодные условия, сильные течения и появление рыбацких лодок. Основываясь на этой успешной демонстрации, Avikus планирует активизировать свои исследования и разработки в области технологий автономной навигации и расширить их применение на все типы судов, включая пассажирские и грузовые суда. С этой целью Avikus планирует первое в мире трансокеанское путешествие на большом торговом судне с использованием технологий автономной навигации в сотрудничестве с крупной местной судоходной компанией, возможно, уже во второй половине этого года. «Мы готовы стать первыми в мире, кто в следующем году коммерциализирует автономное прогулочное судно, основанное на успешно продемонстрированных полностью автономных навигационных технологиях», – сказал Лим До Хён, генеральный директор Avikus, – «Благодаря постоянным инвестициям в исследования и разработки и талантам людей мы займем позицию первопроходца на рынке автономных судов, который считается конечным направлением для будущих технологий морской мобильности». Согласно Acute Market Reports, поставщику услуг по исследованию глобального рынка, ожидается, что рынок автономных судов и связанного с ними оборудования будет расти со среднегодовым темпом роста (среднегодовой темп роста) на уровне 12,6% и к 2028 году достигнет 235,7 млрд долларов США. Avikus, запущенный как собственное предприятие № 1 HHI Group в декабре 2020 года, чтобы способствовать развитию и углублению технологий и опыта Группы, связанных с автономными судами, становится лидером в области высокотехнологичных систем помощи в навигации и автономных навигационных решений.
• Многопрофильное хозяйственное общество Alem Dostlugy открыло новое подразделение Alem Shipping, первую туркменскую транспортную судоходную компанию, расположенную на территории Туркменистана, которая осуществляет услуги в сфере международных морских грузоперевозок по направлению Черное, Мраморное, Средиземное моря – Каспийское море, передает Turkmenportal. Alem Shipping обеспечивает страхование грузов, pre-carriage (доставка грузов от производителя, склада), таможенное оформление грузов, а также осуществляет международные мультимодальные и интермодальные грузоперевозки и проектную логистику. Компания Alem Shipping осуществляет перевозку таких видов грузов, как сборные, генеральные, навалочные, контейнерные, негабаритные, тяжеловесные, сыпучие, скоропортящиеся, опасные, а также перевозку оборудований и техники. Внедрив в компанию международные стандарты качества ISO, Alem Shipping в значительной мере оптимизирует многие производственные и организационные процессы, повышая эффективность и безопасность деятельности компании, выводя туркменскую логистику на новый уровень.
  Каждый запрос по морским перевозкам грузов прорабатывается индивидуально, учитывая ключевые пожелания клиента. Для всех клиентов компании предлагаются наиболее конкурентоспособные цены.
  График отправления судов из портов Турции в Туркменистан производится еженедельно.
  В многофункциональном хозяйственном обществе Alem Dostlugy имеется четыре сектора, каждый из которых развивается независимо друг от друга. Компания занимается оказанием транспортно-логистических услуг, осуществлением проектов в агропромышленном комплексе под ключ, продажами, а также дистрибьюцией, импортом и экспортом сырья, продуктов питания, оборудования, запасных частей для нефтегазового сектора.
• Государственное управление по делам иммиграции КНР внедрило 16 новых мер для судоходных и грузовых компаний для оптимизации деловой среды в портах, сообщает информационное агентство Xinhua. Меры в основном будут направлены на оптимизацию административных процедур для иностранных грузовых судов, а также для китайских грузовых транспортных средств и водителей, часто пересекающих сухопутные границы. Как сообщили в управлении, иностранным и китайским судам, работающим на международных маршрутах, предложат круглосуточную поддержку в таможенном оформлении в портах Китая. Какие конкретные меры будут реализованы, не сообщается, но обещают, что они позволят экономить в среднем 1,5 часа во время стоянки в портах, а также сократят время на таможенное оформление грузов в сухопутных портах на более чем 10%.
• В ООН заявляют, что рассмотрят включение Венеции в список регионов, которые находятся под угрозой исчезновения. В организации считают, что избежать этого возможно только при полном запрете на швартовку круизных лайнеров в исторической части города. Как сообщает итальянское издание Ansa, в ЮНЕСКО обсудят этот вопрос на пленарном заседании с 16 по 31 июля. В случае одобрения, агентство может запросить итальянское правительство принять срочные меры уже к февралю следующего года. В ЮНЕСКО считают, что архитектура Венеции окажется под угрозой, если город не введет постоянный запрет на круизы. Поэтому сейчас стоит вопрос о необходимости введения запрета на круизы на постоянной основе. Ранее министры инфраструктуры, культуры, туризма и окружающей среды Италии объявили о временном запрете для круизных лайнеров заплывать в отдельные части Венеции. В правительстве такое решение объяснили тем, что суда провоцируют ослабление фундамента исторических зданий города. Но уже 5 июня 2021 года лайнер MSC Orchestra зашел в исторический центр города, чтобы забрать на борт 650 пассажиров. Жители Венеции вышли на протестыпротив захода круизных лайнеров в исторический центр города.
• Компания ABB совместно с сингапурской верфью Keppel Offshore & Marine (Keppel O&M) впервые в Южной Азии успешно применили дистанционное управление буксиром с помощью джойстика. Испытания проводились в порту Сингапур, куда ежегодно заходят более 130 тыс. судов и где условия для работы автономных судов объективно одни из самых сложных в мире. Тестирование дистанционного управления портовым буксиром из берегового командного центра, расположенного в морской инновационной лаборатории Морской и портовой администрацией Сингапура, прошло в апреле 2021 года, а первоначальный контракт между компаниями был подписан в 2019 году. Компания ABB предоставила интегрированное решение для дистанционного и автономного управления судном на базе своей линейки цифровых продуктов Ability™ Marine Pilot. В рамках решения ABB Ability™ Marine Pilot Vision обеспечивает передачу данных бортовых систем, а ABB Ability™ Marine Pilot Control обеспечивает ситуационное реагирование, управление и маневрирование. Тестировали технологии ABB и технологические решения Keppel O&M на 32-метровом портовом буксире «Maju 510». Судно принадлежит и эксплуатируется совместным предприятием Keppel Smit Towage, в котором Keppel O&M является соучредителем. Проект финансируется Морской и портовой администрацией Сингапура в рамках дорожной карты инновационного развития морской отрасли Сингапура до 2030 года. На втором этапе проекта, запланированном на конец 2021 года, будет тестироваться возможность судна избегать столкновений под удаленным наблюдением.
• FESCO и АО «Логистический центр ЯТЦ» (организация госкорпорации «Росатом») заключили соглашение о сотрудничестве в сфере интермодальных перевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Как сообщили SeaNews в FESCO, компании будут сотрудничать в организации перевозок грузов различной номенклатуры из России в страны АТР, задействуя сеть морских и железнодорожных сервисов, флот, портовую и терминальную инфраструктуру FESCO. «Мы продолжаем расширять спектр услуг по международному экспедированию, обеспечивая гибкие условия транспортировки для наших заказчиков. Уверен, что подписанное с FESCO соглашение даст новый импульс развитию логистических проектов на азиатском рынке», – сказал генеральный директор АО «Логистический центр ЯТЦ» Александр Желнин.

 

 

 

EMSA  ДАЛА  КОЛИЧЕСТВЕННУЮ  ОЦЕНКУ  ПОСЛЕДСТВИЙ  ПАНДЕМИИ  COVID-19   ДЛЯ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

В течение последнего года  из разных портов поступали  отдельные отчеты и отрывочные данные о воздействии пандемии COVID-19 на мировую судоходную отрасль. Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) решило обобщить  имеющиеся многочисленные сведения и провести первое всестороннее исследование и дать  количественную оценку последствий пандемии.

Согласно сделанным EMSA выводам,  ограничения на поездки и перевозки, введенные многими странами в 2020 году, повлияли на мировую торговлю в целом, а если говорить о транспортной отрасли, то наиболее негативное воздействие  пандемия оказала на  воздушный, автомобильный и железнодорожный виды транспорта. Доля мировой торговли, осуществляемой морским транспортом, увеличилась  в 2020 году на 3%  -до 88%, поскольку грузоотправители искали способы доставки своих товаров, чтобы не отстать от меняющегося потребительского спроса.

«Морской транспорт доказал свою устойчивость, на протяжении всей пандемии обеспечивая функционирование  жизненно важных цепочек поставок, пока весь мир был заблокирован», – сказала Майя  Костелак (Maja Kostelac), исполнительный директор EMSA. «В нашем отчете впервые показано влияние вызванного пандемией  COVID-19 кризиса на морской транспорт в ЕС, и мы надеемся, что  его выводы послужат основой для дальнейших усилий и решений на политическом уровне, направленных на обеспечение полного восстановления этого жизненно важного сектора».

По данным EMSA, на ЕС приходится примерно пятая часть всей мировой морской торговли, при этом каждое пятое судно в мире плавает под флагом государства из состава ЕС. Тем не менее, несмотря на большое количество судов, эксплуатируемых компаниями ЕС,  общий объем морских перевозок, осуществлявшихся судами компаний, зарегистрированных в государствах — членах  ЕС, в 2020 году снизился на 10,2%.

Евросоюз пострадал сильнее, чем другие части земного шара. Объёмы морских грузоперевозок в  ЕС упали   в 2020 году на 9,3%, тогда как в среднем в мире это падение составило 3,6%. По подсчетам EMSA, это падение  эквивалентно потере примерно 226 миллионов тонн грузов, которые могли быть обработаны в портах стран ЕС.

«COVID-19 привел к серьезным сбоям в работе европейских грузоотправителей, фрахтователей, судовладельцев, экипажей, берегового персонала, портов», – заявила комиссар ЕС по транспорту Адина Валин. «Поскольку сейчас мы фокусируем наши усилия на восстановлении после пандемии, нам важно иметь полную картину воздействия кризиса на стратегические отрасли, такие как судоходство, чтобы правильно направлять нашу политику и закладывать основы для полноценного и устойчивого восстановления».

Все основные сегменты коммерческого судоходства пострадали от пандемии в 2020 году. Количество рейсов, совершенных различными типами судов, включая балкеры, танкеры-химовозы, контейнеровозы и нефтеналивные танкеры, сократилось примерно на 5%. Круизные и пассажирские перевозки, конечно, пострадали больше всего: EMSA сообщила, что в 2020 году объем перевозок в этом секторе сократился на 86% по сравнению с предыдущим годом.

Кроме того, EMSA пришла к выводу о том, что неблагоприятная ситуация продолжает развиваться и последствия могут носить долгосрочный характер. Какой будет судоходная отрасль после окончания  пандемии COVID-19, пока непонятно, однако в EMSA считают, что обобщенные ею  данные могут послужить инструментом для анализа воздействия пандемии на отдельные сектора судоходства и помогут  ЕС, морским администрациям и судоходной отрасли в определении стратегии восстановления и преодоления экономического кризиса, с которым столкнулась Европа.

maritime-executive.com

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В рамках инициативы «Украинские коллективные действия» MACN в партнерстве с юридической фирмой ANK создала центр поддержки судовладельцев, так называемый Lokal HelpDesk, оказывающий помощь экипажам судов, которые сталкиваются с коррупцией при заходе в украинские порты. Об этом рассказал на конференции SEAFARERS DAYS ODESSA 2021 руководитель практики морского права юридической фирмы “АНК”, адвокат Артем Волков. Столкнувшись с коррупцией, вымогательством, шантажом, давлением со стороны PSC или таможенных органов при заходе в порты или терминалы Украины, капитаны судов могут обратиться в центр поддержки по e-mail, описав ситуацию и приложив сопутствующие документы. Центр обрабатывает запросы, дает первоначальные оперативные рекомендации по ситуации, поддерживает связь с судном и передает дела в местные органы власти, если это необходимо. Исходя из опыта работы центра поддержки судовладельцев, в компании “АНК” выделили несколько коррупционных вызовов для украинского морского сектора. Во-первых – претензии таможни, связанные с недекларированием судового обеспечения, поступающего со стороны Черноморской таможни в портах ее юрисдикции – Николаеве, Херсоне, на терминалах БДЛК. Во-вторых – вопросы PSC, актуальные для всех портов Украины. Как сообщил Артем Волков, средний размер взятки за «clear fast inspection» составляет от 3 до 4 тысяч долларов. Эксперт подчеркнул чрезвычайную важность позиции экипажа в вопросах противодействия коррупции в портах. В первую очередь речь идет о старших офицерах, на которых возложена первичная коммуникация с представителями властей. – В зависимости от того, какую позицию займет капитан, старший помощник, в общении с PSC, таможенными органами, будет зависеть и их дальнейшее отношение к проверке судна.  Например, в Одессе был случай, когда на судне расклеили постеры, информирующие об антикоррупционной политике судовладельца. У всей команды и капитана были бейджи, где со ссылкой на политику судовладельца и MACN сообщалось, что на судне не платят взятки. В таких случаях инспектор проводит проверку, выписывает от 10 до 15 нарушений, которые в большинстве своем носят надуманный характер, судовладелец извещает свой класс, инспектор класса прибывает на судно, и все вопросы, как правило, снимаются, – рассказал Артем Волков. Политика, которую капитан заявляет и придерживается от имен судовладельцев, – один из ключевых элементов в противостоянии коррупции по принципам MACN. Немаловажно, что судовладельцы MACN полностью поддерживают офицеров в противостоянии вымогателям, даже если это угрожает судну надуманным штрафом, простоем в порту или другими последствиями.
• Новостной портал Maritime-executive сообщает, что 19 оставшихся членов экипажа заброшенного балкера Ula скоро отправятся домой. История длиною в два года наконец закончится на хорошей ноте. Один из членов экипажа вообще пробыл на борту 31 месяц. Напомним, что судно Ula было оставлено владельцем, Aswan Trading and Contracting, у берегов Ирана в 2019 году. По данным ITF, без финансовой поддержки и порта назначения 25 членов экипажа начали испытывать нехватку пресной воды и продуктов питания. Им не выплачивали зарплату. Координатор федерации по Ближнему Востоку, Мохамед Аррачеди, вмешался и помог экипажу получить часть заработной платы. Однако дело затянулось до 2020 года. ITF пыталась снять экипаж с судна в Кувейте, но кувейтские ограничения на передвижение через границу, связанные с COVID, помешали этому. Между тем выплаты заработной платы снова стали прерывистыми. В октябре, когда кувейтские ограничения на передвижение были сняты, шесть членов экипажа сошли с судна (без выплаты заработной платы) и улетели домой. Остальные 19 остались на борту, все еще ожидая выплаты. В январе 2021 года от безысходности экипаж объявил голодовку. С помощью ITF они попросили власти Кувейта выплатить им заработную плату вместо судовладельца и помочь им добраться до дома. Власти Кувейта отказались помочь с выплатами, но пообещали при необходимости организовать поездку домой.  Противостояние продолжалось до июня. Потом в ITF узнали, что экипажу удалось заключил договор с правительством Кувейта и моряки, наконец, отправятся домой. Задолженность по заработной плате все еще находится в подвешенном состоянии: они должны дождаться исхода судебного процесса. В случае успеха судно будет продано, а их заработная плата будет возвращена.
• От трудоустройства на судно ORIENTAL DRAGON,которое больше года назад было брошено владельцем, моряков предостерегает Профсоюз работников морского транспорта Украины. Владелец бросил судно и оно стоит на якоре в порту Пинанг (Малайзия) с прошлого года и с того времени экипаж перестал получать заработную плату. Тогда на борту находилось 202 моряка, из них 8 – граждане Украины. На сегодняшний день с судна репатриировано трое граждан Украины, а ещё пятеро украинцев, в том числе и капитан, все еще остаются на судне. Сообщается, что 16 апреля 2021 года начались судебные слушания дела по иску членов экипажа судна ORIENTAL DRAGON. Как уточнили в ПРМТУ, из-за полного локдауна в Малайзии в связи пандемией коронавируса и внушительными объемами доказательной базы обеих сторон, на решение дела понадобится длительное время. В счет будущей продажи судна с аукциона с мая этого года страховая компания Thomas Miller возобновила выплату заработной платы морякам. Выплата же имеющейся задолженности будет осуществлена после соответствующего решения суда. Также сообщается о том, что страховая компания приняла решение о замене ключевого персонала судна ORIENTAL DRAGON, среди которых четверо граждан Украины. Капитан принял решение остаться на борту до завершения судебного рассмотрения дела. На сегодняшний день в Украине крюинговые агентства занимаются поиском моряков, которые должны будут сменить действующий экипаж в июле. ПРМТУ настоятельно рекомендует морякам не трудоустраиваться на данное судно.
• В этом месяце в ГУМРФ им. адм. С.О.Макарова (Санкт-Петербург) прошла официальная церемония вручения дипломов выпускникам программы Maersk Education 2.0. Документы, подтверждающие успешное прохождение двухгодичной программы, вручали генеральный директор Maersk Восточная Европа Жолт Катона и ректор Университета Сергей Барышников. Напомним, совместную образовательную программуMaersk и Государственный университет морского и речного транспорта запустили при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта в сентябре 2019 года. Позднее к программе присоединился Морской государственный университет им. адм. Г.И.Невельского. Кстати, выпускники Maersk Education 2.0 на Дальнем Востоке получили дипломы в мае. В течении двух лет было проведено двадцать учебных модулей, как в очном, так и в удаленном формате, по широкому кругу дисциплин. Отдельные блоки были посвящены финансам в шиппинге, управлению выручкой, ценообразованию, продажам, customer service’у, наземной логистике, управлению цепочками поставок, рефперевозкам и цифровизации. Обучение вели ведущие российские и зарубежные специалисты Maersk на английском языке. Курс Maersk Education 2.0 прошли 24 студентов Макаровки и 9 – МГУ им. адм. Г.И.Невельского. Лучшие из выпускников уже получили приглашение на работу в офисах Maersk, рассказали SeaNews в российском представительстве компании. На церемонии вручения дипломов руководство Maersk и ГУМРФ им. адм. С.О.Макарова подписали соглашение о продлении сотрудничества. Так что с нового учебного года к обучению по программе Maersk Education 2.0 приступят новые студенты.
• Филиппинский экипаж сухогруза MV Angelic Power просит помощи в репатриации. Судно 17 месяцев стоит на якоре в Южном Китае, все это время на борту остаются 13 моряков, пишет Marineinsight. Судно с филиппинской командой отправилось из Индонезии и прибыло в порт Гуанчжоу в 2020 году. Но из-за юридических проблем и ограничений, введенных в связи с пандемией, их репатриацию отложили. Экипаж застрял в Китае на 17 месяцев. Управление по трудоустройству за рубежом Филиппин (POEA) признало, что им не удалось определить дату, когда филиппинские моряки смогут отправиться домой. 11 декабря морской суд Гуанчжоу задержал экипаж из-за спора между получателем груза и судовладельцем (Angeliki Dynamic Investment Corp.). У команды изъяли паспорта. Моряки утверждают, что владелец судна их бросил, и опасаются, что могут не получить зарплату за те месяцы, когда не могли вернуться домой. Тем временем судно и судовладелец вовлечены в судебные разбирательства, которые затрагивают их интересы наряду с интересами экипажа. Управление социального обеспечения иностранных рабочих (OWWA) Филиппин заявило, что будет координировать свои действия с Министерством иностранных дел, чтобы консульство могло удовлетворить потребности моряков.
• Береговая охрана США официально приветствовала первую в истории службы женщину-адмирала, Линду Л. Фэган. Белый дом назначил адмирала Фэган на должность нового заместителя коменданта береговой охраны в апреле. Церемония смены караула прошла в штаб-квартире береговой охраны 18 июня, передает Safety4sea. Адмирал Фэган стала 32-м заместителем коменданта и первой женщиной, получившей высшее офицерское звание береговой охраны США. В последнее время адмирал Фэган занимала должность командующего Тихоокеанским районом береговой охраны, курируя все операции береговой охраны в Тихом океане от западных штатов США до Азии и от Арктики до Антарктиды, на площади более 74 миллионов квадратных миль

 

 

 

 

КАК  СПРАВЛЯТЬСЯ  С  ПАНИЧЕСКИМИ  РАССТРОЙСТВАМИ:  РЕКОМЕНДАЦИИ  ДЛЯ  МОРЯКОВ

Во время рейса моряк  подвергается серьезным психологическим нагрузкам.  Работа в море  сопряжена с целым рядом специфических рисков и опасностей, с которыми не сталкиваются представители других профессий. Моряки работают в условиях, когда каждый день их личная безопасность находится под угрозой: травмы в результате несчастных случаев, нападения пиратов, заболевания. Факторы, вызывающие стресс у моряков, могут носить как личный характер, так и быть напрямую связанными с условиями труда.

Под личными факторами стресса понимается степень удовлетворенности моряка своей работой и самооценка, связанная с его работой. Профессиональные стрессоры связаны со специфической опасной рабочей средой, непосредственно с профессиональными рисками, источниками которых могут быть слишком тяжелая или монотонная работа,  с  физическими рисками, связанными с выполнением должностных обязанностей, переживаниями о карьерных перспективах и гарантиях занятости, а также с тревогой из-за разлуки с семьёй. Травмы в результате несчастного случая и нападения пиратов, также, могут обернуться для отдельных моряков психологической  травмой, усиливающей беспокойство и страхи.

Высокий уровень воздействия стрессовых факторов может привести к паническим атакам. Следовательно, моряки, как люди, занятые на работах с неблагоприятным условиям труда и подвергающиеся многочисленным стрессовым факторам, представляют собой группу людей с высоким риском возникновения панических атак. Паническая атака – это внезапная волна сильного страха и дискомфорта, которая достигает пика в течение нескольких минут и включает в себя сочетание следующих симптомов:

 

Симптомы

Учащенное сердцебиение.

Усиленное потоотделение.

Дрожь или трепет.

Одышка или затрудненное дыхание

Ощущение удушья.

Боль или дискомфорт в области груди.

Тошнота или неприятные ощущения в животе.

Головокружения вплоть до предобморочного состояния.

Озноб или жар.

Онемение или покалывание конечностей.

Потеря ощущения реальности окружающего мира или потеря самовосприятия личности (дереализация и деперсонализация).

Страх неконтролируемых действий.

Страх смерти.

Для того чтобы человеку был поставлен диагноз «паническое расстройство», у него должны наблюдаться спонтанные рецидивирующие  приступы  панических атак , при этом хотя бы один из них должен сопровождается интенсивным  беспокойством и страхом повторения панической атаки. Эти переживания следует отличать от любых панических атак, вызванных злоупотреблением психоактивных веществ.

Общая информация

Паническое расстройство чаще всего возникает у людей в возрасте от 20 до 45 лет. Данное расстройство является хроническим, если его не лечить,  оно может усиливаться или ослабевать в зависимости от обстоятельств. У некоторых людей приступов  паники может не быть несколько лет, у других они могут быть ежедневными. Полная ремиссия без лечения возможна, но встречается крайне редко. Женщины более подвержены паническим  расстройствам, чем мужчины. Основной причиной страха людей, страдающих этим расстройством, являются связанные с ним физические симптомы и страх смерти.

Паническое расстройство приводит к потере трудоспособности и резко негативно сказывается на социальной жизни человека и его профессиональных возможностях, особенно если панические атаки обусловлены причинами социального характера или связаны с работой. Это означает, что человек может начать  регулярно не выходить на работу и в итоге потерять рабочее место.  Это  может ещё больше усугубить ситуацию, поскольку лечение панического расстройства требует больших расходов, в частности, из-за необходимости постоянных посещений врачей. Если панические расстройства не лечить, то прогноз  физического состояния и качества жизни людей, страдающих от панических атак, будет гораздо хуже.

Причины панического расстройства могут быть связаны с темпераментом и характером человека,  особенно с повышенной чувствительностью к внутренним переживаниям,  а также с внешними причинами, особенно со специфическими стрессовыми факторами, которые обычно выявляются до того, как произойдет первая паническая атака. Часто развитию заболевания предшествует серьёзное потрясение или нагрузка. Курение также может быть фактором риска. Как и в случае со  многими другими психологическими заболеваниями,  существует наследственная предрасположенность к паническим расстройствам.

 

Моряки постоянно подвергаются воздействию различных стрессовых факторов, и у многих из них развивается  тревожность, что может привести к паническому расстройству.

Моряки, страдающие паническим расстройством, могут сильно уставать на работе или даже принять решение об увольнении, чтобы избежать стрессовых факторов, которые провоцируют у них панические атаки. Если они не будут лечиться, качество их жизни может заметно ухудшиться.

Говоря о тревожных расстройствах, важно понимать, что для того, чтобы поставить человеку подобный диагноз, у него необязательно должны наблюдаться  все вышеперечисленные  симптомы. При анализе симптомов  важно обращать внимание на то, насколько их проявление изменилось по сравнению с обычным состояние и поведением человека.

Прежде чем предположить, что человек страдает паническим расстройством, стоит учесть, что панические атаки могут естественным образом возникать в особенно тяжелые периоды жизни человека, когда он продолжительное время находится в непростой жизненной ситуации. Кроме того, единичные эпизоды панических атак  случаются под воздействием травмирующих инцидентов или из-за злоупотребления психоактивными веществами. Вот почему диагноз паническое расстройство ставится только в случае повторяющихся эпизодов панических атак. Все эти нюансы важны и имеют значение, поэтому для того, чтобы подтвердить диагноз паническое расстройство, необходимо обратиться к лицензированному специалисту в области психического здоровья.

 

Лечение

Паническое расстройство лечится с помощью терапии и лекарств. Наиболее эффективным методом лечения тревожных расстройств, включая паническое расстройство, является когнитивно-поведенческая терапия (КПТ).  КПТ может научить людей, страдающих паническим расстройством, справляться со своими паническими атаками, помогая им распознавать, что с ними происходит, и снижая их чувствительность к тревоге.

 

Помощь морякам

Рекомендации по поддержке ментального здоровья и благополучия моряков, страдающих паническим расстройством,  практически не отличаются от тех, которые используются для борьбы с тревожностью. Повышение гарантий  занятости и сокращение времени, которое моряк проводит вдали от семьи, помогут снизить тревожность  и смягчить воздействие  стрессовых факторов — потенциальных триггеров  панических атак. Также, полезно вносить коррективы в  режим  рабочего времени моряка, страдающего паническим расстройством, чтобы у него было достаточного времени для отдыха. Также, рекомендуется улучшить условия труда, приняв все возможные меры для того, чтобы  свести к минимуму риск несчастных случаев. Обеспечение доступности первой помощи и сокращение времени, проведенного в море, помогут улучшить как физическое, так и психологическое состояние  моряков, включая предотвращение панических атак.

Для снижения риска возникновения панических атак применяют техники релаксации, практику осознанности, медитации. Также, благотворный терапевтический эффект на приступы паники оказывают регулярные физические упражнения, полноценный сон и отдых, правильное питание и  отказ от психостимуляторов, таких как никотин и кофеин.

Данные рекомендации  были составлены с помощью специалистов в области  психологического и психометрического скрининга из  I.M.E.Q. На их сайте вы можете ознакомиться с серией видеоматериалов, посвященных  психическому здоровью: www.imeq-magazine.com

marineinsight.com

 

 

 

МОРЯКИ,  БЕРЕГОВОЙ  ПЕРСОНАЛ  И  ИННОВАЦИОННАЯ  ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  БУДУТ  ОТМЕЧЕНЫ  НАГРАДАМИ  ПРЕМИИ SEAFARERS‘  AWARDS

Ежегодная премия Seafarers ’Awards Singapore отмечает заслуги людей и организаций, которые внесли значительный вклад в улучшение социально-бытового  обслуживания моряков.

Начался приём заявок на участие в премии 2021 года, и мы ждем ваши предложения!

В один из самых сложных периодов в истории современной  судоходной отрасли моряки продолжали двигать мировую торговлю, но им пришлось заплатить за это дорогой ценой. Они столкнулись с тотальными ограничениями схода на берег, были вынуждены работать сверх сроков контрактов,  не могли улететь домой и не имели возможности поддерживать регулярную связь  со своими близкими.

COVID-19 продолжает оказывать серьезное воздействие на морскую отрасль, и социальная защита и поддержка моряков и их семей имеют важное значение как на море, так и на берегу. Многие организации и частные лица внесли ощутимый практический  вклад в изменение ситуации к лучшему. Пришло время воздать им должное и отметить  их заслуги. Приём заявок на соискание премии Seafarers’ Awards 2021  открыт.

 

А пока вспомним некоторых прошлогодних победителей этой престижной премии:

В номинации Shore-based Award (Береговой персонал) были отмечены заслуги человека, который, работая на берегу, много сделал для того, чтобы жизнь моряков стала лучше. Когда начался  кризиса смены экипажа, прошлогодний лауреат в  этой номинации, Бьёрн Хойгаард, глава Anglo-Eastern Univan Group, стал активно заниматься вопросами  организации ротации экипажей  и добиваться наделения моряков статусом ключевых работников. Кроме того, он продвигал  эту идею на правительственном и отраслевом уровнях, а также в  средствах массовой информации, выступая как в качестве председателя HKSOA (Ассоциация судовладельцев Гонконга), так и генерального директора одной из крупнейших в мире компаний – судовых менеджеров. В то время, когда из-за неразберихи в работе  воздушного и наземного транспорта многие  не хотели рисковать и организовывать репатриацию экипажей, Бьёрн Хойгаард проявил упорство и сделал всё для того, чтобы одни моряки могли вернуться домой, а другие — приступить к работе.

Премия за инновационную деятельность The Innovation Award вручается  тем компаниям, чьи новые программы, проекты или обучающие курсы позволили существенно улучшить социальную защиту моряков. В 2020 году компания Thome Group получила награду в этой номинации  за внедрение программы льгот для сотрудников под названием TSM Privilege Card. Целью этой программы является повышение качества жизни персонала компании — как тех, кто работает в море, так и тех, кто трудится на берегу. Кроме того, компания Thome инвестировала  значительные средства в оздоровительные программы, охватившие весь её флот, тем самым проявив заботу о психическом и физическом здоровье и благополучии своих моряков  и членов их семей.

Премия Генерального секретаря The Secretary General Award присуждается отдельному человеку или компании, которые продемонстрировали упорство и решимость, действуя в целях улучшения социального обслуживания моряков как в море, так и на берегу.   Фрэнк Коулз, тогдашний генеральный директор Wallem Group, использовал своё положение  для защиты интересов моряков. В 2020 году пандемия уже привела к серьезным осложнениям в работе морской отрасли, и введенные по всему миру ограничения на передвижения спровоцировали кризис смены экипажей.  Фрэнк Коулз не остался в стороне от этой проблемы, затронувшей тысячи моряков по всему миру. Он активно лоббировал отраслевые регулирующие органы, торговые организации и национальные правительства, настойчиво призывая их переходить от слов к делу, поскольку  ограничения на перемещения для моряков переросли в проблему прав человека.

Как вы думаете, кто станет достойным приемником прошлых победителей?

Многие участники отрасли прилагают огромные усилия, чтобы облегчить смену экипажа, поддержать моряков, которые находятся в рейсе и собрать деньги для улучшения их социально-бытового обслуживания. Мы с нетерпением ждем претендентов на присуждение этих престижных наград.

Для получения дополнительной информации о премии или процессе подачи заявок на участие, перейдите по ссылке: https://www.missiontoseafarers.org/events/seafarers-awards-singapore-2021

missiontoseafarers.org

 

 

 

«ЖЕНЩИНА  НА  БОРТУ  –  К  ДИСЦИПЛИНЕ»:  КАК  РАБОТАЕТ  ГЕНДЕРНОЕ  РАВЕНСТВО  НА  ФЛОТЕ

Проблема гендерного равенства широко обсуждаемая во всем мире, и судоходная отрасль не стала исключением. Для соблюдения баланса между мужской и женской половинами правительства всех стран прописывают правила и рекомендации для организаций, учреждений, компаний и других юрлиц или отраслей, где существует трудоустройство. Соблюдение гендерного равенства в морской отрасли, с какими трудностями сталкиваются женщины на судах и как этот вопрос решают международные организации, расскажет The Maritime Telegraph /«Морская правда».

Женщины в морской отрасли

По данным Международной федерации работников транспорта (ITF), доля женщин, занятых в морской сфере, составляет 2% (около 23000 человек). Большинство из них работают на круизных лайнерах и пароходах (17-18%), их количество постоянно увеличивается. И только 6% женщин работает в составе членов экипажа торгового флота. Укоренившиеся стереотипы о «женских» и «мужских» профессиях порой не дают представительницам прекрасного пола рассмотреть все профессиональные перспективы. К сожалению, морская отрасль входит в число стереотипно мужских. А, может, традиционно мужских? Ведь у того, что именно мужчины издавна нанимались членами экипажа, есть определенные причины. Тем не менее на сегодня женщин можно увидеть не только в помещениях офисов компаний или организаций, но и на борту судов. Как гласит статистика ITF, выбирают морские профессии больше гражданки стран Западной Европы и США (51, 2% от общего количества женщин), еще 26,3% являются выходцами из стран Латинской Америки и Африки, 13,7 – Восточной Азии, 1,7% – из Южной Азии и т. д.

Как преодолеть гендерный дисбаланс?

В 2000 году ООН подписала Декларацию о целях развития тысячелетия, где в третьем пункте было указано «стимулировать гендерное равенство и повышать возможности женщин». В 2019 году IMO посвятила ежегодный праздник – День моряка – теме гендерного равенства. Генеральный секретарь Китак Лим призвал все компании брать на работу представительниц женского пола, ведь если им отказывают в работе, то сужают круг потенциальный высококвалифицированных работников. Сотрудники IMO создали сайт, где представители профессий в произвольной форме могли высказать мнение, ответить на вопрос, предоставить собственные рекомендации и поделиться опытом по указанной теме. Один из моряков предложил при приеме на работу компаниям судовладельцев не смотреть на имя человека, учитывать только опыт работы, личные и профессиональные качества. Некоторые советуют во время обучения моряков проводить лекции по гендерному равенству, а также провести работу с HR-менеджерами, чтобы те рассматривать кандидатов разных полов. Большинство работников морской отрасли обратили внимание на безопасность женщин на бортах судов, их здоровье и важный аспект, где проявляется дискриминация, – декретный отпуск. Иногда женщинам приходится выбирать, семья или работа, а после рождения ребенка им трудно вернуться на работу.

Начальник отдела научно-исследовательских работ и разработок NMP Грейс Мари Аясо отметил:

– В последнее время опыт показывает, что присутствие женщин-моряков на судах повышает работоспособность коллег мужского пола. Согласно наблюдениям его отдела, экипаж становился более дисциплинированным, когда в команде долгое время работали женщины.

Что помнит история о женщинах на флоте?

В 1562 году король Дании Фредерик ІІ издал указ, где женщинам запрещалось находиться на кораблях. В противном случае члены экипажей имели право попросту скинуть их за борт. Представительницы женского пола только с началом прошлого века могут официально работать на флоте, а также иметь такие же возможности для продвижения, как у мужчин. В развитых странах на уровне с мужчинами, женщина может работать как, например, в машинном отделении, так и руководить с мостика. Первой женщиной-капитаном дальнего плавания в мире стала Анна Щетинина, которая прошла путь от матроса до капитана, а впоследствии стала начальником порта. Известной стала благодаря тому, что успешно руководила грузовым пароходом Жан-Жерес. Анна с детства мечтала работать в море, но еще при поступлении в техникум ее пытались убедить, что это неправильный выбор. Несмотря на любовь к своей профессии, она не советовала женщинам работать в морской отрасли, повторяла, что она, скорее, исключение, но никак не образец для подражания.  В 2007 году на борту американского контейнеровоза Horizon Navigator произошла замена экипажа, и на руководящие должности назначили женщин, которые прошли конкурс. В их подчинении были 23 человека. В 2021 году, впервые в мировой истории, министр портов, судоходства и водных путей Индии Мансух Мандавия представил судно Swarna Krishna, члены экипажа которого были женщинами. Татьяна Олейник в 2017 году стала первой женщиной-капитаном дальнего плавания в Украине. Она также является заслуженным работником транспорта Украины, награждена орденом княгини Ольги. Татьяна рассказывает, что после принятия IMO Резолюции о содействии работе женщин на море, ей разрешили сдавать государственные экзамены в морские учебные заведения. На работе ее воспринимали серьезно, но все же ожидали, что она сделает ошибку и оставит профессию. Татьяна доказала, что женский пол – это лишь преимущество на борту. Несмотря на укоренившийся стереотип несовместимости профессии моряка и создания семьи, большинству успешных женщин удается совмещать работу и личную жизнь.

Действия IМО для обеспечения гендерного равенства

Сегодня Международная морская организация ведет программу «Интеграция женщин в морские профессии». Ее цель – привлечь больше представительниц прекрасного пола в морскую отрасль. В организации создали департамент профессиональной поддержки женщин, который пытается преодолеть гендерные стереотипы, сексизм, а также помочь в трудоустройстве. Руководство IМО говорит о недостаточном количестве квалифицированных работников морской отрасли, поэтому вводить ограничения при приеме на работу по признаку не стоит. Генеральный секретарь Китак Лим отмечает: – IМО запускает программу «Женщины в море», так как расширение прав и возможностей женщин стимулирует расцвет экономики во всем мире, приносит пользу тогда, когда мы стремимся к безопасному, чистому, стабильному судоходству.Руководство организации способствует обучению специалистов, которые будут придерживаться гендерного баланса на работе. Также поддерживает расширение прав и возможностей женщин через стипендии, открывает доступ к высококачественному техническому оборудованию. IМО поддержала создание семи региональных ассоциаций женщин в морском секторе в Африке, Азии, Карибском бассейне, Латинской Америке, на Ближнем Востоке, на островах Тихого океана.

mtelegraph.com

 

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• Одними из самых опасных в мире судов являются скотовозы. Средний возраст таких судов составляет 41 год, таким образом, они загрязняют море и создают высокие риски для экипажа и животных. «Большинство из этих судов зарегистрированы под удобными флагами из «Черного списка», а их эксплуатация в море одобрена сомнительными компаниями», – говорится в отчете Фонда защиты животных, Tierschutzbund Zürich и Robin des Bois, который цитирует Offshore Energy. В отчете приводятся данные о 78 скотовозах, которые одобрены Евросоюзом. Из всех 78 только пять судов были построены специально для транспортировки животных, остальные же были переоборудованы из контейнеровозов, паромов или сухогрузов. «Средний возраст судов, которые уходят на слом, – 30 лет. И большинство судов проработали почти 29 лет до того, как были переоборудованы в скотовозы. Такое судно уже прожило одну жизнь», – отмечается в отчете. Такие суда, переоборудованные в скотовозы, представляют опасность для морского сектора выше среднего уровня. Согласно данным Парижского меморандума, 55% скотовозов ходят под флагами стран риска или высокого риска. 53% задерживались государственным портовым контролем, 75% зарегистрированы классификационными обществами, не входящими в МАКО. «Этот отчет еще раз доказывает, что экспорт живых животных не является правильной практикой по отношению к животным, людям и окружающей среде. Единственное решение – пересмотреть правила перевозки, чтобы максимально ограничить страдания животных при транспортировке, – отмечают в неправительственной организации Eurogroup for Animals. – Мы призываем Еврокомиссию запретить экспорт живых животных в третьи страны и дальние перевозки внутри ЕС». В феврале этого года Австралийское управление по безопасности на море заявило, что усилит контроль за техническим обслуживанием и эксплуатацией судов, вывозящих скот из Австралии. Такое решение было принято после ряда серьезных инцидентов с скотовозами за последние несколько месяцев, в том числе с скотовозом «Barkly Pearl», которому австралийские власти запретили заходить в порты страны из-за пробоины в корпусе. Весной этого года правительство Новой Зеландии запретило экспорт крупного рогатого скота морским путем. Переходный период к полному запрету составит два года. В отличие от Австралии Новая Зеландия экспортирует животных не для забоя, а для разведения.

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Гуманитарно-спасательные организации обвиняли Vos Triton в участии в незаконном противодействии Ливии, в ходе которого мигранты, спасенные с дрейфующей лодки, были переданы береговой охране Ливии. 14 июня наблюдательный самолет Seabird, которым управляет Sea-Watch, наблюдал за небольшой деревянной лодкой с мигрантами. Экипаж Vos Triton изначально отказался оказать помощь более чем 180 людям, находившимся на борту небольшой деревянной лодки, которая уже некоторое время дрейфовала по течению из-за поломки двигателя. После того, как несколько мигрантов вплавь добрались до Vos Triton, экипаж, наконец, выполнили международные правила и и взял всех людей на борт. Судно ливийской береговой охраны сопровождало судно Vos Triton для передачи мигрантов ливийцам для отпора в Триполи. Поскольку спасение проводилось в международных водах, это было бы незаконным сопротивлением.
• Контейнеровоз AS ROSALIA столкнулся с рыболовным судном под мостом Султана Селима Яву́за в проливе Босфор во второй половине дня 17 июня, когда пересекал пролив в северном направлении по пути из Стамбула в Констанцу, Румыния, передает Maritimebulletin. В результате столкновения рыбацкая лодка затонула, из 33 рыбаков на борту один погиб, двое получили ранения. Корабль завершил транзит и стоял на якоре у внешней стамбульской якорной стоянки на Черном море.
• С борта грузового судна MANGALAMпоступило сообщение о том, что его выбросило на мель и экипаж собирается покинуть борт. На мель судно было выброшено у побережья района Райгад, к югу от Мумбаи. Всего на борту находилось 16 членов экипажа. На помощь морякам береговая охрана Индии отправила корабль и вертолет, экипажу настоятельно рекомендовали оставаться на борту и ждать спасения. Несмотря на сложные погодные условия весь экипаж терпящего бедствия судна был спасён. Сообщается, что MANGALAM шёл из Мумбаи в порт Ребданда.
• Проверку таможенников не прошел член экипажа судна LINDA. Судно пришло из Финляндии и встало на причале Бронка в Ленобласти. Во время досмотра в каюте 51-летнего моряка Каи Кантонена сотрудники таможни нашли тридцать таблеток в коробке TENOX 10 mg 30 tabl. Теmazepam. Как выяснилось, темазепам относится к седативным препаратам бензодиазепиновго ряда. Врачи назначают лекарство при неврозах, депрессивных синдромах и беспокойстве. В России оборот вещества ограничен. Таблетки были отправлены на экспертизу, и она подтвердила наличие темазепама в лекарственном препарате. Моряку из Финляндии может грозить статья за контрабанду наркотиков, предусматривающая до 7 лет заключения.
• Судно для перевозки генеральных грузов Pioneer Star затонуло примерно в 35 морских милях от побережья Омана в Аравийском море. Авария произошла 20 июня, когда судно шло из Персидского залива в Ходейду (Йемен). Большая часть экипажа спасена, но один человек пропал без вести.
• Как сообщает Reuters, Испания задержала танкер, проливший топливо в воды возле Канарских островов. Примерная площадь разлива — 55 квадратных километров. Судну Aldan (флаг Либерии) было приказано пришвартоваться в южном порту Альмерии после того, как Европейское агентство морской безопасности (EMSA) обнаружило разлив благодаря спутниковому снимку. Теперь за освобождение судна оператор– греческая компания Eurotankers Inc – должен заплатить штраф в размере 600 тыс. евро. По данным Министерства транспорта Испании, размер штрафа является рекордным для страны.
• 20 июня контейнеровоз Hamburg Süd «Cap San Antonio» вместимостью 11,5 тыс. TEU врезался в плавучий причал в порту Сантус (Бразилия). Инцидент произошел во время выхода судна из порта. О пострадавших и загрязнении сообщений не поступало. В результате происшествия плавучий причал затонул, а контейнеровоз получил пробоину в корпусе. «Cap San Antonio» поставлен на якорную стоянку на внешнем рейде для осмотра и ремонта.
• Координационный центр спасения на море в Мумбаи в четверг получил информацию о том, что судно Mangalam село на мель к югу от Мумбаи из-за плохих погодных условий. В это время в регионе наблюдались сильные грозы и проливные дожди. Помощник капитана сообщил спасателям, что из-за сильного прибоя судно залило водой, экипаж из 16 человек запаниковал. Капитан готовился покинуть судно. Береговая охрана велела экипажу оставаться на борту, и направила на помощь свое судно и два вертолета. Судно береговой охраны спустило спасательные шлюпки, чтобы оказать помощь, но из-за сильного прибоя оперативники решили поднимать экипаж с затопленной палубы на вертолет.

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Государственная Дума РФ на заседании 17 июня 2021 года приняла в третьем чтении законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (об инвестиционной декларации и соглашении о создании объектов инфраструктуры морского порта), следует из материалов нижней палаты парламента. Закон разработан Минтрансом России, он предлагает ввести обязанность предоставления частным инвестором при инициации нового проекта инвестиционные декларации. В документе указывается, что содержание, форма, порядок разработки, утверждения и согласования инвестиционной декларации, в том числе основания для отказа в согласовании указанной декларации, утверждаются правительством Российской Федерации, говорится в документе. Принятие проекта федерального закона направлено на устранение рисков нереализации частными инвесторами обязательств по созданию объектов инфраструктуры морских портов, а также на единообразное регулирование правоотношений при реализации инвестиционных проектов для всех морских портов. Добавим, в реестр морских портов России включены 67 портов, которые входят в восемь морских бассейнов и расположены на берегах 12-ти морей, трёх океанов и Каспийского моря.
• Компания Thessaloniki Port Authority SA (ThPA), являющаяся оператором морского порта Салоники, перешла под влияние российского предпринимателя Ивана Саввиди. Как сообщает издание Интерфакс, компания ThPA перешла под руководство владельца группы «Агроком», российского бизнесмена Ивана Саввиди. Соглашение о сделке было подписано 1 февраля, а 22 марта сделку одобрила греческая комиссия по конкуренции. Согласно информации пресс-службы ThPA , в результате сделки по передаче акций между TransConnect GmbH и Belterra Investments (кипрская компания Саввиди), последняя приобрела 70% акций South East Europe Gateway (SEGT) Ltd, которой принадлежит 67% акций ThPA. Сумма сделки оценивается в 300 млн евро. Саввиди вошел в число собственников порта еще в 2017 году.
• Кризис в китайском порту Янъян из-за вспышки коронавируса затронул контейнеры суммарной вместимостью 600 тыс. TEU, и это на фоне глобального дефицита контейнерного оборудования, который в ближайшее время еще больше усилится из-за пикового сезона в США. «По некоторым оценкам, в настоящее время этот трехнедельный кризисзатронул контейнеры суммарной вместимостью 600 тыс. TEU. Из них 300 тыс. TEU – экспортные грузы, ожидающие вывоза из региона, вторая половина – импортный груз и порожние контейнеры», – цитирует Splash эксперта в области контейнерных перевозок Ларса Йенсена. Частичное закрытие порта Янтъян затронуло вдвое больше контейнеров, чем блокировка Суэцкого канала севшим на мель контейнеровозом «Ever Given» в марте этого года. «Сейчас время ожидания на подходах к порту составляет более двух недель, поэтому многие перевозчики перенаправляют свои суда в другие порты, – цитирует Spalsh сообщение Maersk от 17 июня. – В общей сложности Янтьян исключен из ротации портов более чем на 300 рейсах». В рассылке для своих клиентов Yantian International Container Terminals говорит, что сейчас постепенно возвращается к нормальной работе, и на данный момент работает на 70% своей производительности. «Пропускная способность терминала составляет 38 тыс. TEU в сутки, и, если он работает на 70%, это значит, что в ожидании обработки каждый день накапливается еще 11, 4 тыс. TEU», – цитирует Splash Джона Монро, руководителя одноименной консалтинговой компании. «На месте есть явные признаки того, что производительность порта улучшается, хотя на то, чтобы преодолеть отставание и обработать все накопившиеся контейнеры, уйдет несколько недель», – пишет Splash. Что касается переориентации грузов в соседние порты – Шекоу и Наньша, HMM заявила, что перевозки малотоннажными судами между портами Наньша и Янтъян также осуществляются с задержками, и сейчас их сложно организовать. «Ожидается, что сбой в работе приведет к усугублению дефицита порожних контейнеров в портах, куда заходы были отменены. А задержки будут означать бОльшее количество отмененных рейсов и снижение пропускной способности в июне-июле. И это несмотря на то, что спрос продолжает расти», – отмечают в Freightos. «За последние 10 лет инциденты с контейнеровозами не имели системного воздействия, поскольку контейнеры можно было загрузить на другое, полупустое судно, но теперь все суда полностью загружены», – резюмировали в Sea-Intelligence.
• По состоянию на 18 июня (на 15:30 по сингапурскому времени (10:30 по мск)) 304 судна простаивали на подходах к портам по всему миру в ожидании постановки к причалу, сообщает Splash со ссылкой на данные Seaexplorer, онлайн-сервиса отслеживания ситуации в индустрии морских контейнерных перевозок Kuehne+Nagel. По данным ТАСС, на данный момент 101 порт работает с серьезными задержками. В середине недели 350 судов простаивали на подходах к портам по всему миру. Проблема заторов, обострившаяся в последние недели в портах на юге Китая, из-за новой вспышки COVID-19 в ключевом экспортном регионе, стремительно распространяется на другие крупные торговые хабы. Если на прошлой неделе на Китай приходилось более 50% всех простаивающих линейных судов, сейчас этот показатель опустился ниже 40%. Между тем, в Сингапуре, например, количество контейнеровозов, ожидающих возможности встать к причалу, увеличилось за последнюю неделю на 37,5%.
  “Тенденция вызывает беспокойство, и непрекращающиеся заторы становятся глобальной проблемой. Из-за COVID-19 и значительного увеличения объемов с конца прошлого года терминалы становятся узкими местами в глобальных цепочках поставок”, – предупредил своих клиентов крупнейший в мире контейнерно-логистический холдинг Maersk в уведомлении, опубликованном ранее на этой неделе.
• Глава министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков стал гостем радио «Комсомольская правда Приморье». Во время эфира он поделился мечтой: вынести порты из центра Владивостока. При этом он назвал бухту Золотой Рог самой красивой в России, в которой не место перевалке угля. «У меня есть мечта, как Владивосток может серьезно преобразиться. Это связано с более эффективным задействованием тех территорий, на которых располагаются морские порты. Наверное, не все, есть те порты, которые должны продолжать работать. Но, конечно, самая красивая бухта России – Золотой Рог, которая сегодня занята, прости Господи, перегрузкой угля – это глупость. И поезда, которые идут через весь город по тоннелю имени Сталина, построенном в 1937 году – во-первых, экономически это не эффективно. Мы видим, что все современные порты – это автоматизированные, «умные», но при этом плоские и большие по площади сооружения. Сингапур, Роттердам, порты Китая, Йокогама… В бухте Золотой Рог этого не создать, там есть естественные ограничения», – отметил министр. По мнению Чекункова, что в Приморье, что в Хабаровском крае есть довольно много бухт с достаточными глубинами и с подходом железных дорог, где можно построить глобальный порт, конкурент Сингапура. Такое строительство поможет разгрузить Владивосток.«Это не «прожект», такая работа уже ведется, есть инвестор, заинтересованный в создании новых портовых мощностей. А свято место пусто не бывает, я убежден, что редевелопмент портовых мощностей Владивостока может быть той самой новой искрой, новым импульсом, который даст новый смысл этому великому русскому городу на Тихом океане», – сказал глава Минвостокразвития.
• Новостной портал Splash247 сообщает, что Илон Маск хочет войти в сектор контейнерных перевозок, но под другим углом. Компания Boring Company, которую Маск основал пять лет назад, разработала концепцию туннеля, по которому можно будет транспортировать контейнеры. Хотя большая часть освещения проекта Boring в СМИ была сосредоточена на пассажирских перевозках, в настоящее время на своем веб-сайте компания предлагает решение для грузовых перевозок с использованием туннеля шириной 3,66 м, который «едва» подходит для контейнеров высотой 9,6 футов. На презентации были показаны одинарные и двойные конфигурации с грузовыми перевозчиками с батарейным питанием соответствующего размера. Также компания не исключает и сотрудничество с DP World (Дубай) и Virgin Hyperloop (Калифорния).
• Провозить пестициды и агрохимикаты в Россию с 29 июня 2021 года можно будет только через определённые пограничные пункты пропуска. Это позволит усилить контроль за оборотом таких веществ, а также исключить попадание в страну опасного контрафакта. Перечень пунктов пропуска своим распоряжением утвердил председатель правительства Михаил Мишустин, сообщила пресс-служба правительства РФ. В списке 14 пунктов пропуска. Это четыре автомобильных погранпункта – Бурачки, Забайкальск, Убылинка, Шумилкино, три железнодорожных – Валуйки, Забайкальск, Посинь, три воздушных – Владивосток (Кневичи), Москва (Домодедово), Москва (Шереметьево) и четыре морских – Большой порт Санкт-Петербург, Владивосток, Восточный, Новороссийск. Перечень сформирован с учётом оснащённости пунктов пропуска специальным оборудованием, которое позволяет отслеживать объёмы и качество ввозимой продукции. Контролировать эту работу будут ФТС и Россельхознадзор. Подписанное распоряжение создаёт условия для применения новых норм федерального закона «О безопасном обращении с пестицидами и агрохимикатами», которые были приняты в конце 2020 года. Согласно этим нормам, Россельхознадзор получил полномочия по контролю за импортом пестицидов и агрохимикатов и за соблюдением регламентов их применения при производстве сельхозпродукции. Главная цель изменений – усовершенствовать государственный контроль в области безопасного обращения с пестицидами и агрохимикатами.
• США объявит запрет на импорт из Китая некоторых материалов для производства солнечных батарей. Как сообщает Bloomberg, запрет коснется производителей из Синьцзян-Уйгурского автономного района, где, как предполагается, нарушаются права человека. Из-за этого сегодня погранично-таможенная служба США объявит приказ о блокировании импорта, нацеленный, в первую очередь, на компанию Hoshine Silicon Industry (Shanshan) Co., Ltd. Запрет на ввоз продукции в порты США снимут, если компания сможет доказать, что материалы не производятся принудительным трудом. Отдельно Министерство торговли добавит в «черный список» пять китайских компаний. Среди них, по данным Федерального реестра, указаны Hoshine Silicon Industry (Shanshan), Xinjiang Daqo New Energy, Xinjiang East Hope Nonferrous Metals, Xinjiang GCL New Energy Material Technology и Xinjiang Production and Construction Corps. Некоторые из перечисленных предприятий являются крупными производителями монокристаллического кремния и поликремния — материалов, используемых в сооружении солнечных панелей.  Справка: Синьцзян-Уйгурский автономный район — регион на северо-западе КНР. Является самой большой по площади территориально-административной единицей в Китае.
• В порту Шанхай до 2 июля приостановлены операции c контейнерами, груженными опасными грузами, сообщает The Loadstar. Такое решение власти порта приняли после двух пожаров на терминалах. 29 мая на терминале Shanghai Mingdong Container Terminals (совместное предприятие SIPG и Hutchison Ports) во время погрузки на судно самопроизвольно загорелся рефконтейнер. Еще один пожар, подробности которого не раскрываются, произошел на прошлой неделе, после чего власти порта начали разрабатывать повышенные меры безопасности. По информации The Loadstar, запрет затронул литиевые батареи, об этом сообщают многие логистические компании. Так, корейская KMTC Line проинформировала своих клиентов, что не принимает букинги на транспортировку литиевых батарей с отгрузкой из Шанхая. Это касается и товаров, укомплектованных литиевыми батареями. Несмотря на высокий спрос на литиевые батареи в производстве электромобилей и компьютеров, до сих пор не решены вопросы безопасности при их перевозке, так что риски остаются. Напомним, предположительно из-за утечки азотной кислоты загорелсяи через несколько дней затонул у берегов Шри-Ланки контейнеровоз «X-Press Pearl» вместимостью 2,7 тыс. TEU, который перевозил 25 тонн опасного груза

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• На предприятиях судостроительной промышленности до 2025 года размещено свыше 480 заказов на строительство кораблей и судов водоизмещением 100 тонн и более суммарной стоимостью порядка 4,4 трлн руб. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», 23 июня в Санкт-Петербурге в ходе открытия Х Международного военно-морского салона (МВМС-2021) сказал директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России  Борис Кабаков. «В настоящее время в постройке военных кораблей и гражданских судов находится на сумму 3,4 трлн руб.», –  рассказал Кабаков.По его словам, в 2020 году было завершено строительство 19 различных объектов гражданской и военной морской техники водоизмещением 100 тонн и более, что по водоизмещению на 23% превышает значение данного показателя 2019 года. Как отметил Борис Кабаков, открывшийся МВМС-2021 отличается от всех проведенных ранее. «В связи со сложной ситуацией с распространением коронавируса мы были вынуждены сменить площадку», – добавил он.  В мероприятиях МВМС-2021 285 участников представляют делегации из 28 стран мира,.«Это позволяет нам говорить о состоятельности юбилейного салона», – сказал Борис Кабаков.
• Немецкая контейнерная линияHapag-Lloyd объявила о подписании контракта на поставку еще шести крупнейших контейнеровозов вместимостью более 23,5 тыс. TEU, сообщает ТАСС. Полгода назад – в декабре 2020 — перевозчик заключил контракт стоимостью 1 млрд долларов с корейской верфью Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering на поставку шести таких же судов. Таким образом, в общей сложности Hapag-Lloyd добавит к своему флоту двенадцать контейнеровозов ULCV, которые будут поставлены на маршруты, связывающие порты Европы и Азии. Финансирование нового контракта будет осуществляться за счет синдицированного зеленого кредита в размере 852 млн долларов США. Поставки запланированы на 2024 год. Поставки ранее заказанных контейнеровозов начнутся в апреле 2023. Суда будут оснащены двухтопливными двигателями высокого давления, что обеспечит экономичность операций. Основным видом топлива будет СПГ, однако в качестве альтернативы суда смогут работать на мазуте. Hapag-Lloyd является пятым крупнейшим в мире контейнерным перевозчиком. Его флот насчитывает 234 современных контейнеровоза совокупной вместимостью 1,7 млн TEU. Емкость контейнерного парка составляет около 2,7 миллиона TEU, в т.ч. один из крупнейших и самых современных парков рефрижераторных контейнеров. Декабрьский контракт стал первым судостроительным контрактом перевозчика за период с приобретения UASC в 2017 году. Решение о расширении флота было принято в 2019, заказ планировался на первый квартал прошлого года, но был отложен из-за пандемии.
• Китайская национальная нефтяная международная корпорация (CNPC) подписала соглашение о строительстве трех танкеров для перевозки СПГ с Hudong Zhonghua Shipbuilding (Group), дочерней компанией Китайской государственной судостроительной корпорации. Согласно условиям меморандума о постройке, суда будут иметь крупномасштабный проект СПГ четвертого поколения Changxing Series объемом 174 000 кубометров, разработанный Hudong Zhonghua. Суда будут иметь длину 295 метров, ширину 45 метров, высоту 26,25 метра и скорость 19,5 узлов. Они будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими на СПГ, и низкоскоростную силовую установку для оптимизации производительности и снижения энергопотребления. Контракт заключен всего через год после того, как на верфи China COSCO Shipping был размещен аналогичный заказ. Заказ на три судна по 174 000 кубометров является результатом первого проекта по транспортировке СПГ, разработанного исключительно китайскими компаниями, включая China COSCO Shipping, CNPC и CSSC. 18 июня этого года компания Hudong Zhonghua провела церемонию закладки первого судна, ознаменовав официальное начало нового этапа строительства. Верфь также получила заказ на строительство двух контейнеровозов вместимостью 24 000 TEU от Evergreen Group. Это повторный заказ, основанный на контракте между CSSC и Evergreen Group, подписанном в ноябре 2019 года, когда тайваньский судостроитель заказал четыре контейнеровоза на 23000 TEU. С тех пор новостройки были увеличены до 24 000 TEU.
• Тайваньская контейнерная линия Evergreen Marine заказал строительство двух контейнеровозов вместимостью по 24 тыс. TEU. Суда будут построены на китайской верфи Hudong-Zhonghua. Сдача контейнеровозов в эксплуатацию запланирована на 2024 год. Стоимость контракта не раскрывается. По данным Spalsh, портфель заказов Evergreen второй по объему, после MSC. Один из контейнеровозов Evergreen –Ever Ace — будет сдан в июле. Он строится на корейской верфи Samsung Heavy Industries. Номинальная вместимость контейнеровоза – 23 992 TEU, и он всего на 28 TEU превзойдет по вместимости самые крупные в настоящее время контейнеровозы HMM вместимостью по 23 964 TEU.
• Когда новое судно Furetank Fure Viten покинет верфь, оно станет лучшим в своем классе в мире, следуя климатическим целям ООН для судоходства. Благодаря двигателю, работающему на СПГ, и уникальной комбинации решений по экономии топлива судно достигнет очень низкого значения EEDI – 4,65. Это означает, что новая серия судов Furetank уже сегодня соответствует целевым показателям выбросов на 2050 год. Танкер Fure Viten дедвейтом 17 999 тонн и грузовместимостью 20 300 кубометров покинул верфь Янчжоу 22 июня. Это знаковая веха для шведского оператора Furetank Rederi AB. Международная морская организация ООН (IMO) регулирует выбросы с новых судов с помощью проектного индекса энергоэффективности EEDI, где более низкое значение означает меньшие выбросы. Сегодня требование к судну размера Fure Viten должно быть ниже 9,37 балла, но Fure Viten достигло 4,65 балла: лучший результат, достигнутый на данный момент в сегменте размеров.Мы будем эксплуатировать суда, которые строим сейчас, в течение ближайших 20 лет, поэтому мы приложили много усилий для изучения наилучших технологий, в которые мы можем инвестировать сегодня. Изменение климата – это реальность и если мы хотим выжить как судоходная компания в будущем, мы должны сделать все возможное, чтобы уменьшить наше воздействие на климат и окружающую среду», – сказал Ларс Хёглунд, генеральный директор Furetank. Fure Viten – последнее в серии из восьми судов, четыре из которых принадлежат Furetank, и все они находятся в коммерческой эксплуатации. Серия разработана Furetank и FKAB Marine Design в сотрудничестве с Wärtsilä с целью максимально снизить расход топлива. На протяжении всего процесса проектирования и строительства повышалась энергоэффективность и улучшалось значение EEDI. «Мы разрабатываем суда с 80-х годов и использовали весь свой опыт для оптимизации каждой детали. Нет ни одной системы, которую бы мы не улучшили. Эта комбинация взаимодействующих энергосберегающих технических решений уникальна, – сказал Ларс Хёглунд. Например, батареи помогают сократить использование вспомогательных двигателей, воздушный винт в воздуховоде увеличивает тягу и снижает потребляемую мощность, улучшенная форма корпуса сводит к минимуму лобовое сопротивление, а главный двигатель и валогенератор используют переменную частоту для повышения эффективности гребного винта и снижения расхода топлива. Восемь двухтопливных судов будут работать на LBG (сжиженный биогаз) или LNG (сжиженный природный газ). Работа на газу обеспечивает большую пользу для климата, окружающей среды и здоровья по сравнению с нефтью. В сочетании с технической оптимизацией выбросы углекислого газа, влияющего на климат, были сокращены на 55% по сравнению с более старыми судами, а выбросы эвтрофного оксида азота (NOx) – на 86%. Выбросы подкисляющего оксида серы (SOx) и опасных частиц (ТЧ) практически полностью устранены. «Следующим шагом будет полный отказ от дизельного топлива на судах. Мы находимся в процессе обеспечения поставок большего количества биогаза в течение года или около того посредством эксклюзивного соглашения с поставщиком. Я считаю, что в 2030 году мы будем эксплуатировать эти суда в основном на LBG с нулевыми выбросами», – сказал Ларс Хёглунд. Fure Viten и предыдущее однотипное ему судно Fure Vinga – первые танкеры в Европе, полностью оборудованные для работы энергоемких грузовых насосов с высоковольтной береговой мощностью 6,6 кВ. Это еще больше снизит выбросы, как только порты представят такую возможность. Решение разрабатывается в сотрудничестве с портами Гётеборг и Роттердам, которые в настоящее время находятся в процессе разработки подключения к электросети на полную мощность, необходимого для работы насосов. Это важное усилие, поскольку выбросы в порту могут составлять до 20% от общего объема выбросов с танкера в окружающей среде, которая часто даже более чувствительна к загрязнению и шуму, чем на море. С поставкой Fure Viten средние выбросы углекислого газа от промежуточного флота Furetank были снижены на 50% по сравнению с 2008 годом. Уже сегодня серия судов выполняет свою часть общей цели ИМО по выбросам для мирового флота: сократить выбросы вдвое до 2050 год.
• Höegh Autoliners планирует ускорить рост и увеличить инвестиции в экологическую и цифровую трансформацию. Имея амбиции инвестировать в серию до 12 многотопливных судов класса Aurora, готовых для работы на аммиаке, рассчитанных на 9 100 единиц автомобильного эквивалента, Компания рассматривает возможность листинга. «Мы инвестируем в технологии будущего и новостройки, чтобы еще больше усилить наше предложение услуг и достичь наших амбициозных экологических целей и целей наших клиентов. Недавний запуск многотопливной конструкции класса Aurora демонстрирует, как мы можем укрепить наши лидирующие позиции в области декарбонизации и грузовых перевозок. Эти суда станут крупнейшими и самыми экологичными PCTC, которые будут построены, и проложат путь к будущему с нулевыми выбросами для нашей отрасли», – прокомментировал Лейф О Хёг, председатель компании.  Компания Höegh Autoliners доказала свою эффективность в области декарбонизации. С 2008 года компания добилась снижения углеродоемкости всего флота на 37% и значительно опередила глобальную цель ИМО на 2030 год по сокращению выбросов на 40%. «Мы ускоряем наши усилия по декарбонизации, чтобы достичь нашей цели по нулевым выбросам к 2040 году, и стремимся создать более устойчивую морскую отрасль. Развитие силовых установок и цифровых решений значительно укрепит наши возможности по борьбе с изменением климата», – сказал генеральный директор Höegh Autoliners Андреас Энгер. Класс Aurora имеет новое обозначение DNV «готов к работе с аммиаком», что делает суда первыми в своем сегменте готовыми к работе с углеродно-нейтральным аммиаком. Мы ожидаем поставки первых судов из новой серии многотопливных судов и судов, готовых к работе на аммиаке, в начале 2024 года. «Это поставит нас на передний план в области экологически безопасных перевозок и увеличения грузоподъемности», – сказала Лиз Дуетофт, руководитель отдела по стратегии и аналитике Höegh Autoliners. ABG Sundal Collier и DNB Markets были привлечены для оказания помощи в процессе потенциального листинга, способствующего ускорению достижения целей компании по декарбонизации.
• Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) и Maersk подписали соглашение о намерениях построить три контейнеровоза, работающих на метаноле. Вместимость каждого судна составит 3,5 тыс. TEU. «Подробности по финансовым условиям и срокам поставки не раскрываются, но аналитики рынка оценивают стоимость каждого такого контейнеровоза в 40 млн долларов, – сообщает Pulse, ссылаясь на собственные источники в судостроительной отрасли. – Стороны планируют подписать контракт в ближайшее время». По данным Pulse, в настоящее время во всем мире эксплуатируется порядка 20 судов, работающих на метаноле, восемь из них построены на корейской верфи Hyundai Mipo.
• Южнокорейские верфи и судоходные компании рассчитывают в конце этого года получить несколько миллиардов долларов за счет новых листингов на фондовой бирже. «Он надеются извлечь выгоду на фоне начала «суперцикла» в судоходстве и раскаленного фондового рынка», – пишет gCaptain. Hyundai Heavy Industries (HHI), H-Line Shipping и SM Line планируют первое публичное размещение акций на фондовой бирже. Ожидается, что уже осенью IPO принесет этим компаниям порядка 3 млрд долларов. «Некоторые инвестиционные банкиры считают, что после десятилетнего спада мы входим в суперцикл в судоходном секторе, – цитирует Financial Times одного из инвестиционных банкиров из Кореи. – Эти IPO могут принести значительную прибыль. Настроение инвесторов в этом секторе стремительно улучшается, поскольку отрасль входит в фазу подъема». По словам эксперта, ожидается сильный спрос на IPO, поскольку наблюдается рост цен на суда и фрахтовых ставок. По данным Clarksons Research, мировой объем заказов на новые суда в первом квартале этого года вырос вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом корейские верфи получили более половины всех размещенных заказов. Так, HHI в этом году получила заказы на строительство 42 судов на сумму 5,9 млрд долларов, тогда как за весь 2020 год заказов у корейской верфи было на 3,5 млрд долларов. Предполагается, что HHI направит выручку от IPO на расширение производственных мощностей, сокращение выбросов и разработку новых экологичных судов. H-Line рассчитывает привлечь от 540 млн до 809 млн долларов, а SM Shipping надеется привлечь более полумиллиарда долларов. Ожидается, что IPO начнутся в сентябре или октябре этого года.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) построит контейнеровозы для неназванной европейской компании. Можно предположить, что речь идет об этом заказе. По информации Yonhap, стоимость контракта составляет $1 млрд (1,1 трлн вон). В рамках сделки DSME построит 6 судов, которые передадут заказчику к концу 2024 года. С учетом этого контракта с начала текущего года DSME заключила сделкина строительство 33 судов на сумму $4,71 млрд, что соответствует 61,2% от целевого показателя по заказам на 2021 год, составляющего $7,7 млрд.
• Судоремонтные верфи готовятся к всплеску заказов на установку систем очистки балластных вод по мере приближения дедлайна, сообщает Splash со ссылкой на отраслевых экспертов. По словам главы EUMT Techcross Scandinavia Пера Нюкьяэра Йенсена, в предстоящие 40 месяцев такие системы предстоит установить примерно на 35 тыс. судов. Это означает 875 судов в месяц – примерно в 8 раз больше, чем в среднем за годы с момента вступления в силу Конвенции IMO о контроле судовых балластных вод (BWMC) в 2017 году.    Эксперт предупреждает, что такая лавина спроса неизбежно скажется на ценах, сроках и качестве выполнения работ. Чтобы избежать сбоев, он рекомендует судовладельцам как можно скорее заключать контракты на установку с графиком для всего их флота с надежными поставщиками.     В соответствии с Конвенцией BWMC все торговые суда обязаны контролировать сброс и обмен балластных вод с целью предотвращения распространения потенциально вредных водных организмов и патогенов. В том числе в срок до 8 сентября 2024 суда должны быть оборудованы системами для очистки балластных вод путем удаления, обезвреживания, предотвращения поступления или сброса морских организмов и патогенов в балластных водах и осадках.    В год вступления конвенции в силу количество судов, подлежащих оборудованию такими системами, оценивалось примерно в 40 тыс. Танкерный оператор Kuwait Oil Tanker Co тогда оценивал средние затраты на установку системы очистки на одно судно примерно в 1 млн долларов США.
• Royal Caribbean International начали строительство своего первого лайнера класса Icon. Церемония резки стали состоялась на финской верфи Meyer Turku, где судно получило свое название – Icon of the Seas. Об этом сообщила пресс-служба Royal Caribbean.На церемонии присутствовали Ричард Файн, председатель и главный исполнительный директор Royal Caribbean Group; Майкл Бэйли, президент и главный исполнительный директор Royal Caribbean International; и Тим Мейер, генеральный директор Meyer Turku. Icon дебютирует осенью 2023 года и станет первым из трех лайнеров круизной линии, работающих на СПГ (сжиженном природном газе). Отмечается, что СПГ и дополнительные экологичные технологии на современном судне, например, возможность подключения к источникам питания на берегу, повысят эффективность использования энергии и уменьшат углеродный след. «Мы взяли на себя обязательство сделать чистую энергию в море реальностью – и вскоре нормой – когда впервые было объявлено о классе Icon в 2016 году, и мы рады видеть начало строительство того, что действительно будет отличным от других судов», – сказал Майкл Бэйли, президент и главный исполнительный директор Royal Caribbean International.  – Десятилетия нашей работы в области сохранения океана, энергоэффективности и постоянного улучшения будут видны в каждой детали Icon. Мы с нетерпением ждем возможности раскрыть больше деталей, которые изменят всю индустрию». Отмечается, что Royal Caribbean известна своей многолетней работой по повышению энергоэффективности и сокращению выбросов с помощью таких технологий, как воздушная смазка, которая отправляет миллиарды микроскопических пузырьков вдоль корпуса лайнера для уменьшения трения, и передовые системы рекуперации отработанного тепла, которые позволяют использовать его для генерации дополнительной энергии до 3 мегаватт. Использование таких технологий, включая СПГ, приведет к дальнейшему снижению общих выбросов, практически нулевому содержанию диоксидов серы и твердых частиц и значительному сокращению производства оксидов азота.
• Шведская паромная компания Stena Line приветствовала свой пассажирский паром со скруббером RoPax после церемонии передачи на верфи Sedef в Тузле (Турция). Согласно Stena Line, Stena Scandica (бывшая Stena Lagan) оснащена несколькими экологичными функциями и улучшениями в топливной эффективности, такими как гибридные скрубберы, системы очистки балластной воды, новой рулевой системой. Stena Line модернизирует свой европейский парк паромов, переоборудовав и удлинив паром RoPax.Судно является первым из двух судов Visentini, которые Stena RoRo удлиняет и модернизирует. Второе судно, которое будет модернизировано, – это дочернее судно Stena Scandica, Stena Baltica. Два судна были построены в 2005 году и ранее курсировали по маршруту Stena Line между Белфастом и Биркенхедом. Stena Scandica была разделена пополам и вставлена новая средняя секция длиной 36 метров. Новый мидель дает судну новую общую длину 222 метра и грузоподъемность 2875 метров. После ремонта количество кают увеличилось с 80 до 202, а пассажировместимость в настоящее время составляет 970 пассажиров. Модернизация также включает в себя новую носовую секцию, позволяющую осуществлять сквозную погрузку и разгрузку одновременно на двух уровнях. По словам Stena Line, это, вместе с внутренними пандусами в обоих направлениях, означает более эффективную погрузку и разгрузку, что сокращает время оборота в порту.
• После 10-дневного путешествия из Турции паром RoPax начнет курсировать по маршруту Stena Lines между Нюнесхамном в Швеции и Вентспилсом в Латвии. Компания ожидает, что паром войдет в строй в начале июля. «Поставка большого, современного и эффективного судна Stena Scandica является важной вехой для Stena Line и позволяет нам продолжать рост в Балтийском море. В течение года мы увеличим пропускную способность на 30% на маршруте Нюнесхамн-Вентспилс и на 40% на маршруте Лиепая-Травемюнде», – заключил генеральный директор Stena Line Никлас Мортенссон. Проект является частью планов Stena Line по сокращению общих выбросов CO2 на целых 30% до 2030 года в рамках стратегии декарбонизации. В прошлом месяце был спущен на воду новый удлиненный паром E-Flexer от Stena Line. Паром является четвертым из пяти судов E-Flexer нового поколения, которые спроектированы и построены в сотрудничестве с дочерней компанией Stena RoRo на верфи CMI Jinling Weihai.
• HMM планирует построить 12 контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU. Ожидается, что компания разделит заказ между тремя корейскими верфями – Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Samsung Heavy Industries. В настоящее HMMведет переговоры с судостроительными предприятиями, детали находятся на стадии обсуждения. Стоимость каждого судна оценивается в 125 млн долларов, общая сумма контракта составит 1,5 млрд долларов. Сдача контейнеровозов в эксплуатацию планируется с 2023 по 2024 год. По данным Container News, после сдачи в эксплуатацию 13-тысячников суммарная вместимость флота HMM составит 1,2 млн TEU.
• Корпорация Seaspan, дочерняя компания Atlas Corp, заказала строительство двух контейнеровозов вместимостью 12 тыс. TEU. Где именно будут строить суда, Seaspan не раскрывает, отмечая лишь, что речь идет об «одной из крупнейших в мире верфей». Сдача контейнеровозов в эксплуатацию планируется в четвертом квартале 2022 года. После передачи заказчику контейнеровозы будут переданы в тайм-чартер ведущим контейнерным перевозчикам. Договоры фрахтования включают в себя опционы на выкуп судов по истечении первоначального контракта, а также срока продления договора.

 

 

 

ДЕТИ  КАПИТАНА  УЛЬТРАГРАНТА

Минпромторг подготовил изменения в одну из мер господдержки судостроения — судовой утильгрант. Заказчики «экологичного» флота, в том числе электросудов и судов на СПГ, смогут рассчитывать на повышенную компенсацию затрат на их строительство — до 20% от стоимости при строительстве пассажирских судов и флота для нужд Крайнего Севера и до 15% для других типов судов вместо 15% и 10% для стандартного флота. Эксперты считают дополнительное стимулирование строительства таких судов необходимым, особенно с учетом дополнительных затрат на создание сопутствующей инфраструктуры. Минпромторг подготовил изменения в правила выдачи судового утилизационного гранта, предусматривающего единовременную выплату при утилизации старого флота и заказе нового судна. При строительстве пассажирских судов и для северного завоза возмещается 15% от стоимости нового судна, других — 10%, на рыбопромысловые суда и суда технического флота выделяется до 70 млн руб. Утильгрант работает с 2017 года, в бюджете на него заложено 450 млн руб. в 2021 году и по 0,5 млрд руб. в 2022–2023 годах.

Новый порядок предполагает повышение компенсации при строительстве «экологичных» судов. Под ними понимается новый гражданский флот, движение, маневры и технологические операции которого «обеспечиваются источником энергии без использования в качестве топлива нефти, угля или продуктов их переработки». При строительстве «экологичных» пассажирских судов и судов для северного завоза компании смогут возместить 20% стоимости судна (без учета НДС), других типов судов — 15%, но на рыбопромысловые суда и технический флот выплата не может превышать 80 млн руб.  В пояснительной записке отмечается, что из «экологичных» судов наиболее перспективно создание судов с электродвигателями, особенно электропаромов. Также в документе сообщается об активном использовании в качестве топлива СПГ, в то время как водородные двигатели, солнечная энергия и ветроэнергетика распространены значительно меньше вследствие высокой стоимости и низкой производительности.   Активно развитием и строительством электросудов занимается «Водоходъ». В частности, компания заказала пять скоростных катамаранов Ecocruiser у верфи «Эмпериум» в Петербурге и прогулочный катер Looker 1100 у ГК «Паритет» из Ярославля. Кроме того, «Водоходъ» заявлял о планах организации круглогодичной навигации в Москве на судах на электродвижении. Компания намерена в 2022 году запустить первое судно на электротяге на Енисее. Также в 2020 году в Татарстане было построено первое пассажирское судно на СПГ «Чайка», которое, как говорил 10 июня глава Якутии Айсен Николаев, может быть использовано на туристическом маршруте на Ленские столбы. Завершается строительство двух грузовых паромов на СПГ для линии Усть-Луга—Балтийск.

Гендиректор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов в сентябре 2020 года говорил PortNews, что при всех преимуществах электродвижения его массовое внедрение на флоте осложняет высокая стоимость аккумуляторов при низкой мощности. В отрасли неоднократно отмечали, что логичнее применять электродвижение на небольших прогулочных судах, которым не нужна большая мощность двигателей и автономность, но важно отсутствие шума и неприятного запаха. Кроме того, по словам источников “Ъ”, проблемой остается создание необходимой инфраструктуры, доступ к зарядным станциям, а также утилизация отработанных аккумуляторов. Дополнение судового утильгранта выглядит актуальным и позволит стимулировать спрос на суда на электрической тяге, которые пока представлены в России единичными экземплярами, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Без дополнительной поддержки такие заказы не имеют потенциала для масштабного внедрения, особенно с учетом отсутствия необходимой зарядной инфраструктуры, полагает он.

kommersant.ru

 

 

 

СПАСАТЕЛЮ  ИЩУТ  СТАПЕЛЬ

Росморречфлот подбирает верфь для нового ледокола

Росморречфлот с опозданием на год объявил конкурс на строительство ледокола 18 МВт для Севморпути за 13,3 млрд руб., который будет использовать «Морспасслужба». Среди претендентов источники “Ъ” называют Pella Sietas, Helsinki Shipyard Oy, Амурский завод и «Звезду». Эксперты отмечают, что цена конкурса выглядит более реалистичной, чем на ледоколы «Росморпорта», который был вынужден неоднократно сдвигать даты конкурсов из-за отсутствия заявок. Но рисками остаются сжатые сроки и рост цен на металл. Подведомственное Росморречфлоту ФКУ «Дирекция госзаказчика» объявило конкурс на строительство многофункционального аварийно-спасательного судна ледового класса Icebreaker7 и мощностью 18 МВт. Максимальная цена контракта составляет 13,297 млрд руб. Деньги выделяет бюджет. В документации указано, что начальная максимальная стоимость, определенная методом сопоставимых рыночных цен (анализа рынка) — 14,947 млрд руб. Участники предложили выполнить работу за 13,3–15,8 млрд руб. Итоги конкурса планируется подвести в июле. Ледокол должен быть построен и передан в Архангельске до 20 декабря 2024 года. Гарантийный срок его обслуживания составит два года. Эксплуатантом станет ФГБУ «Морспасслужба». Бывший и. о. «Морспасслужбы» Андрей Хаустов в интервью “Ъ” 7 апреля рассказывал, что один ледокол должен круглогодично дежурить в западной части Арктики, другой — в восточной: «Если в караване в сопровождении атомного ледокола судну необходимо будет оказать помощь, наш ледокол должен самостоятельно дойти до него и провести аварийно-спасательную операцию». По словам источников “Ъ”, пока деньги в бюджете есть только на одно такое судно.  Будут дежурить два ледокола мощностью 18 МВт: один — в западной части Арктики, другой — в восточной. Класс и мощность этих ледоколов будут позволять дойти до судна, терпящего бедствие, в случае если будет круглогодичная навигация Ледокол будет строиться по проекту, разработанному Морским инженерным бюро IBSV02. Длина — 118 м, ширина — 26 м, осадка — 8 м, максимальная скорость — 15 узлов, экипаж — 30 человек, спецперсонал — 60 человек. Он будет способен проводить ледокольные операции во льдах до 1,5 м. Собеседники “Ъ” в отрасли называют претендентами на контракт площадку «Пеллы» Герберта Цатурова в Гамбурге — Pella Sietas, финскую Helsinki Shipyard Oy, которая через Algador Holdings Ltd принадлежит Ришату Баугадтинову и Владимиру Касьяненко. Их конкурентами могут стать Амурский завод, входящий в Объединенную судостроительную корпорацию, и верфь «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка).

Собеседники “Ъ” полагают, что конкурс не должен столкнуться с проблемами, возникшими у «Росморпорта» при попытке заказать ледоколы на 18 МВт и 12–14 МВт общей стоимостью около 30 млрд руб. за три судна. Сроки этих тендеров уже неоднократно переносились из-за отсутствия заявок. Также повторно объявлен прием заявок на строительство головного гидрографического судна Arc7 стоимостью 7 млрд руб. для подведомственного «Росатому» ФГУП «Гидрографическое предприятие».

Собеседники “Ъ” объясняют ситуацию высокой загрузкой верфей, способных выполнить заказ. Кроме того, источники “Ъ” в судостроении жаловались на заниженные цены и сжатые сроки с учетом необходимости разработки технического проекта, на что потребуется год.

Все эти конкурсы должны были объявить еще в 2020 году, однако сроки затянули пандемия и отсутствие средств в бюджете. Всего до 2030 года планировалось построить 19 единиц такого флота. Еще десять ледоколов стоят в планах у «Росморпорта», который уже столкнулся с необходимостью вкладывать собственные деньги из-за роста цен. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что ценовой уровень закупки на ледокол 18 МВт для «Морспасслужбы» «выглядит более релевантным, чем по ледоколам “Росморпорта”», хотя повышение цен на металл формирует серьезные риски, если в 2022 году конъюнктура рынка металлопродукции не изменится. При этом, отмечает эксперт, сроки строительства «очень сжатые» с учетом уникальных параметров судна, и даже при оптимистическом варианте оно будет сдано только в 2025 году.

kommersant.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Baltic Dry Index — ключевой индекс, отражающий динамику ставок на суда, перевозящие навалочные грузы, достиг вчера самого высокого уровня за 11 лет: фрахтовые ставки растут во всех сегментах рынка в условиях растущего спроса на перевозки навалочных грузов, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. 17 июня значение индекса Baltic Dry Index (BDI) поднялось на 91 пункт, или 2,9%, до 3267 пунктов, самого высокого уровня с июня 2010 года. Индекс ставок на суда класса Capesize (дедвейт 150 тыс. тонн и более) вырос на 202 пункта, или 5%, до месячного максимума в 4212 пунктов. Средняя ставка фрахта одного судна увеличилась на 1672 доллара до 34930 долларов США в сутки. Суб-индекс BDI для сегмента Panamax (дедвейт 60-80 тыс. тонн) вырос на 39 пунктов, или 1,1%, до 3558 пунктов, что является самым высоким показателем с июня 2010 года. Выручка судовладельцев увеличилась на 351 доллар, до 32022 долларов США в сутки за судно. Суб-индекс для судов supramax вырос на 41 пункт до 2754. Согласно аналитической записке судового брокера Fearnleys, ставки в Атлантическом бассейне выше, чем в Тихоокеанском, чему способствует начавшийся на восточном побережье Южной Америки и Мексиканского залива сезон экспорта сои и кукурузы.
• Регулярные заторы в портахАзии, США и Европы вызовут очередное повышение фрахтовых ставок и с высокой степенью вероятности приведут к дефициту товаров с низкой стоимостью, которые станет невыгодно перевозить. Производительность операций в китайском порту Янтъян после кризиса, вызванного вспышкой коронавируса, начинает восстанавливаться, но на обработку застрявших в порту контейнеров уйдет несколько месяцев, пишет The Loadstar. Производительность портового комплекса на юге Китая, куда входят Шэньчжэнь, Шивань, Шекоу и Наньша, также упала из-за нехватки персонала на фоне коронавируса.«Хотя ситуация в Янъяне заметно улучшается, ее реальное влияние можно будет ощутить уже в ближайшие недели», – цитирует The Loadstar отчет консалтинговой компании MSI. «Фактически нарушение расписания и отмена судозаходов приведут к неэффективному обороту контейнерного оборудования, – отмечается в отчете Horizon. – Де-факто это может привести к отмене рейсов в то время, когда ожидается рост спроса». Maersk сообщил, что на 11 из 19 сервисов отменяются судозаходы в Янтъян. Из-за задержек в Янтъяне Hapag-Lloyd, ONE и MSC перенаправили суда в порт Наньша, чтобы обеспечить соблюдение расписания. Если китайские власти продлят ограничения по коронавирусу, отмена рейсов может продлиться до июля, тем самым нарушая глобальные цепочки поставок. По данным Project44, если раньше среднее время нахождения экспортных контейнеров в порту составляло семь дней, то к 15 июня этот показатель увеличился до 23 дней и более. «Это может привести к дальнейшим «страданиям» грузоотправителей, которые вынуждены повысит цены на свои товары, чтобы покрыть рост транспортных расходов. Это значит, что потребители увидят рост инфляции. В Европе она уже составила 2%», – цитирует The Loadstar собственный источник из банковой сферы. По его прогнозам, в этом году спрос может вырасти примерно на 6%, и даже если в следующем году произойдет некоторое замедление, ожидается, что высокие темпы роста спроса сохранятся. «Рост вряд ли замедлится до 2023-2024 года, это срок, когда ожидаются поставки новых судов. Это был суперцикл неожиданных, непредсказуемых событий», – отметил источник The Loadstar.
• Стоимость морских грузоперевозок из Азии в Европу выросла в несколько раз по сравнению с прошлым годом из-за пандемии, сбоев в работе китайских портов и других факторов. Об этом сообщает РБК. Издание со ссылкой на данные онлайн-рынка грузовых перевозок Freightos пишет, что стоимость отправки стандартного 40-футового контейнера из Азии в Северную Европу впервые превысила $11 тыс. Для сравнения: в середине мая цена составляла $8,5 тыс., а в октябре прошлого года — $2 тыс. Рекордному росту цен на морские перевозки в последние недели поспособствовал сбой в работе крупного южнокитайского порта Яньтянь. В конце мая власти почти на неделю закрыли терминал после выявления коронавируса у нескольких портовых работников. К настоящему времени производительность терминала восстановилась только на 70%. Закрытие порта вызвало перегрузку соседних терминалов в Китае. Сбой создал дополнительную нагрузку на и без того испытывающую проблемы судоходную отрасль и увеличил задержки в цепочках поставок по всему миру. По прогнозам FT, на восстановление морской логистики потребуется от шести до девяти месяцев. По словам исполнительного директора консалтинговой компании Vespucci Maritime Ларса Дженсена, сбой в работе Яньтяня мог быть куда сильнее. «Китайские власти пытаются жестко пресекать малейшие вспышки COVID-19. Для закрытия целых районов достаточно всего нескольких случаев заражения», — объяснил он. По мнению эксперта, если коронавирус выявят в других крупных портах КНР, например в Шанхае, то последствия для мировых грузоперевозок могут быть еще более катастрофическими. Как пишет FT, нестабильность на рынке морских перевозок наблюдается с конца прошлого года: из-за пандемийных ограничений возник дефицит пустых контейнеров. Перекрытие Суэцкого канала почти на неделю в конце марта только усугубило ситуацию. На повысившийся спрос на контейнеры также повлиял бум онлайн-покупок на фоне восстановления стран после коронакризиса.
  По данным крупнейшего контейнерного перевозчика Maersk, среднее время ожидания судов в терминале составляет сейчас 16 дней. В попытке избежать проблем многие судоходные компании перенаправляют свои суда в другие порты; некоторые, чтобы снизить задержки, вообще не заходят в южнокитайские порты. Часть компаний искала альтернативу морским перевозкам в виде авиационных или железнодорожных отправлений. Как рассказал вице-президент по поставкам европейского производителя электротехники Eaton Клаус Гэб, альтернативные перевозки тоже сильно подорожали и стали труднореализуемыми — цены на перевозку товаров по всей Евразии удвоились с начала пандемии и сейчас составляют $36 тыс. за грузовик.
• Рост ставок фрахта на морскую перевозку контейнеров привела к изменению логистических маршрутов. Об этом в ходе конференции Shipping-2021 с участием «ПортНьюс»сообщил генеральный директор терминала «Новоморсснаб» Алексей Гармаш. По его словам, при нынешнем уровне ставок фрахта выгоднее доставка контейнеров в порты Дальнего Востока, а оттуда железной дорогой в центральные районы России либо в порты Южного  бассейна. По оценке эксперта, подобная ситуация может продлиться до середины 2022 года. Более всего от такой конъюнктуры страдают контейнерные терминалы Северо-Запада, прежде всего Большого порта Санкт-Петербург. При этом контейнерные порты Южного бассейна по итогам года, как ожидается, продемонстрируют рост перевалки контейнерных грузов на экспорт

 

 

 

ФРАХТОВЫЙ  ШТОРМ

В соответствии с данными MOL, основанными на аналитике Clarkson, танкерный сегмент переживает не самые лучшие времена. Так, танкеры типоразмера VLCC на направлении Ближний Восток-Япония находятся на исторических минимумах. Так, если средняя ставка фрахта за 2020 год составляла $52,96 тыс. в сутки, то за январь-май 2021 года – всего $3,4 тыс. в сутки, причем в марте ставка вообще опускалась в отрицательное поле. Похожая ситуация наблюдается и в сегменте продуктовозов, хотя здесь разница не настолько большая: средняя ставка фрахта за 2020 год составила около $15 тыс. в сутки, по итогам января-мая – лишь $6,5 тыс. в сутки. Как рассказал в ходе вебинара «Argus Рынок нефти 2021: Глобальные рынки и СНГ» главный экономист Argus Дэвид Файф, порядка 70% запасов нефти, накопленных в прошлом году, уже израсходованы, поэтому можно ожидать восстановления спроса до уровня примерно 5,5 млн баррелей в сутки, однако до пандемических уровней спрос может восстановиться только в 2023 году. При этом восстановление происходит неравномерно в разных регионах мира. На этом фоне стоит отметить, что отечественная танкерная компания «Совкомфлот» демонстрирует уверенное развитие в период низких фрахтовых ставок в танкерном сегменте. Так, в апреле 2021 года рейтинговые агентства S&P и Fitch повысили рейтинг ПАО «Совкомфлот» (Группа СКФ) до инвестиционного уровня BBB-. При этом важно отметить, что СКФ – единственная компания из числа крупных мировых энергетических перевозчиков, которая обладает рейтингами всех трех ведущих рейтинговых агентств (S&P, Fitch и Moody’s). При этом рейтинги большинства сравнимых компаний (NYK, MOL, BW, Teekay, Stena) находятся ниже инвестиционного уровня. В компании отмечают, что динамика показателей индустриальных сегментов стабильно положительная, тогда как показатели конвенциональных сегментов остаются под влиянием сложной конъюнктуры, сложившийся на спотовом рынке перевозки нефти и нефтепродуктов.

В целом, в соответствии с консенсус-прогнозом отраслевых аналитиков, в 2021 году стоит ожидать роста спроса на нефть, как благодаря мерам со стороны ОПЕК, так и благодаря экологическим инициативам в США, препятствующим росту сланцевой добычи. Поэтому можно ожидать, что до конца года танкерный сегмент будет восстанавливаться, хотя непредсказуемая ситуация с распространением коронавируса продолжает оказывать давление на экономику. Иная ситуация сложилась на рынке фрахта балкеров. Здесь, напротив, наблюдается внушительный рост ставок: среднее значение индекса BDI за январь-май 2021 года составило 2123 против 1056 по итогам прошлого года. Ставки фрахта на балкеры, в среднем, выросли в два раза в зависимости от типоразмера. Резкий рост ставок фрахта наблюдается и на рынке контейнеровозов, особенно на европейском направлении. Это, видимо, связано с реализацией отложенного спроса, накопившегося за прошлый и первый пандемический год. Таким образом, 2021 год, судя по всему, сулит благоприятную конъюнктуру для морских перевозок, хотя непредсказуемость развития пандемии порождает и соответствующие риски. Тенденция на восстановление подтверждается и ростом цен на бункерное топливо. Так, с весны 2020 года цены на бункерное топливо восстановились со значений ниже $200/MT до $400/MT  для HLSFO и $500/MT для VLSFO, то есть в два и более раза.  Если же говорить о структуре реализации бункерного топлива, то здесь, если взять статистику Сингапура, доминируют продажи низкосернистых мазутов, в первую очередь LSFO 380.
Тем не менее, экономический рост происходит ассиметрично, и по прогнозам МВФ экономика развивающихся стран, являющихся основными потребителями энергоресурсов, даже в 2024 году окажется примерно на 4% ниже того, что прогнозировалось до пандемии.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.