Инфобюллетень №29 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Конституционный суд РФ разъяснил порядок привлечения к административной ответственности за нарушения в сфере обеспечения транспортной безопасности, совершенное по неосторожности. Наказание должно следовать только в случае неумышленных нарушений и за пределами срока подачи документов, передает «Российская газета». Как следует из материалов дела, ООО “Востокфлот” более года безуспешно пыталось утвердить в Росморречфлоте измененные планы обеспечения транспортной безопасности находящихся на его балансе пяти судов. Документы подавались трижды, но контролирующая организация всякий раз находила поводы для замечаний, причем каждый раз новые. За нарушение требований постановления правительства компанию оштрафовали на 50 тысяч рублей, и оспорить это решение через суды общей юрисдикции судовладельцу не удалось. Учитывать факт неоднократного обращения в Росморречфлот Фемида отказалась. Между тем, как указано в жалобе ООО “Востокфлот”, направленной в КС, статья 11.15.2 КоАП РФ, в соответствии с которой был наложен штраф, не устанавливает признаки административного правонарушения, “что позволяет правоприменительным органам в нарушение конституционных принципов правовой определенности произвольно определять форму, продолжительность, время совершенного правонарушения”. Кроме того, статья 2.1 того же кодекса не содержит признаков неосторожной формы вины для юридического лица, а статья 4.5 не определяет момент совершения правонарушения. В его деле, полагает заявитель, таким моментом была первая подача документов, так как после подачи плана с нарушениями повлиять на ситуацию уже невозможно и правонарушение должно считаться совершенным. Но в таком случае штраф был наложен после двухмесячного срока давности, то есть незаконно. Судьи КС РФ признали, что определенная логика в этой позиции есть, а следовательно, норма нуждается в конституционно-правовом истолковании, хотя и не противоречит Конституции РФ. В первую очередь суд указал на то, что положения статьи 11.15.2 КоАП РФ носят бланкетный характер. Правоприменительные решения по делу ООО “Востокфлот” подлежат пересмотру Поэтому рассматривать их надо в совокупности с теми нормами, которые определяют порядок как оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, так и разработки планов их безопасности. – Нарушение хотя бы одного из таких требований свидетельствует о наличии в действиях лица, привлекаемого к ответственности, признаков объективной стороны состава административного правонарушения, – указал КС. – Иная интерпретация порождала бы возможность безнаказанного неисполнения в установленный законом срок тех или иных правил (требований), образующих в своей совокупности указанные порядки. Что касается признаков неосторожной формы вины, то здесь, по мнению судей, достаточно противопоставления части 1 и части 3 статьи 11.15.2 КоАП. Часть 3 предполагает ответственность за умышленное несоблюдение правил, часть 1 – за неумышленное, то есть совершенное по неосторожности. – Срок давности привлечения к административной ответственности за нарушение порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности должен исчисляться со дня истечения сроков их представления, а в случае отказа в утверждении результатов проведенной оценки и разработанных планов – со дня отказа, принятого после истечения таких сроков, – также указал суд. Правоприменительные решения по делу ООО “Востокфлот” в истолковании, расходящемся с их конституционно-правовым смыслом, выявленным в постановлении Конституционного суда, подлежат пересмотру.
• Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил федеральным министерствам проработать совместно с правительством Тверской области и “РЖД” вопрос финансирования создания инфраструктуры проекта “Волжское море”. Об этом в пятницу сообщается на сайтеправительства РФ по итогам рабочей поездки председателя правительства в регион, которая состоялась 13 июля. “Проработать вопрос об источниках и механизмах финансирования строительства комплекса обеспечивающей инфраструктуры туристско-рекреационного кластера “Волжское море” для обслуживания туристических судов в устьевом участке реки Шоши и строительства железнодорожной ветки от Октябрьской железной дороги до ТПУ “Завидово” в Тверской области”, – говорится в сообщении. Ответственными за исполнение поручения назначены Ростуризм, Минтранс, Минфин и Минэнерго России. Министерства будут взаимодействовать с правительством Тверской области и “РЖД”. Уточняется, что доклад по этому вопросу должен быть представлен до 15 августа. Ранее Мишустин в ходе рабочей поездки в Тверскую область поручил губернатору региона Игорю Рудене при создании кластера “Волжское море” предусмотреть возможности для отдыха людей со средним достатком. Презентуя проект, Руденя отметил, что “Волжское море” – это единственная в Центральном федеральном округе особая экономическая зона рекреационного типа. Он продемонстрировал Мишустину уже действующий крупный отель и спа-комплекс, а также проект аквапарка, который еще предстоит построить. По словам губернатора, акватория речного порта, которая является альтернативой Северного морского вокзала Москвы, находится в завершающей стадии строительства. Как сообщалось, инвестпроект “Волжское море” является одним из крупнейших в Тверской области, он реализуется на территории особой экономической зоны “Завидово” в рамках федеральной программы развития культуры и туризма. Общий объем бюджетного финансирования составит 1,8 млрд рублей, еще около 6 млрд рублей планируется привлечь из внебюджетных источников. Реализация проекта позволит к 2025 году увеличить туристический поток в Тверскую область более чем на 45%, обеспечить ежегодное поступление более 430 млн рублей налоговых поступлений в региональный бюджет.

 

 

 

АНДРЕЙ  ЛАВРИЩЕВ:  БОЛЬШЕ  ОТВЕТСТВЕННОСТИ  И  ЗАДАЧ

Пандемия и связанные с ней ограничения неизбежно привели к замедлению роста грузоперевозок по внутренним водным путям (ВВП) страны, а также обвальному падению объемов речных круизных перевозок в 2020 году. Текущий год обещает быть немного лучше предыдущего, однако значительного роста показателей ждать не стоит. В этой ситуации Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлота) принимает меры, направленные на будущее развитие отрасли, – от увеличения пропускной способности ВВП и расшивки узких мест до повышения ответственности бизнеса при реализации проектов по созданию объектов береговой инфраструктуры. Об основных результатах развития речной отрасли и особенностях навигации в 2020-2021 гг., поддержке судоходных компаний и обновлении речного флота, ключевых мероприятиях по повышению эффективности речных перевозок, безопасности мореплавания, перспективах эксплуатации беспилотных судов на водных путях и других аспектах развития отрасли редакции газеты «Морские вести России» рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей ЛАВРИЩЕВ.

«МВР»: Андрей Васильевич, в январе 2021 года Вы вступили в должность руководителя Росморречфлота, покинув пост главы ФГУП «Росморпорт». Как Вы оцениваете проделанную работу и какие главные задачи поставлены перед Вами? Что изменилось в новой должности лично для Вас?

А. Лаврищев: Сегодня ФГУП «Росморпорт» воспринимается как ключевое предприятие морской транспортной отрасли, но все, что достигнуто на данный момент, – не моя личная заслуга, а результат проделанной коллективной работы. Если говорить о моей новой должности, то она, безусловно, предполагает больше ответственности и решение большего количества задач. Если руководство ФГУП было в основном связано с хозяйственной деятельностью предприятия, то руководство Федеральным агентством направлено на решение задач, поставленных государством. Речь в первую очередь об обеспечении штатного, безопасного функционирования морского и речного транспорта, а также его эффективного развития в соответствии с установленными правительством показателями. В эту глобальную задачу Федерального агентства интегрированы вопросы организационной, кадровой работы, партнерского взаимодействия с государственными органами, с отраслевым бизнес-сообществом, экспертами и общественностью, которые возложены на руководителя ведомства. Для себя принципиально важным считаю ознакомиться с состоянием отрасли непосредственно на местах, в администрациях бассейнов ВВП и речных портов, региональных филиалах подведомственных организаций, с научно-образовательным процессом во всех наших пяти вузах и их филиалах, в ключевых компаниях и на крупных предприятиях сферы водного транспорта. По моему опыту, именно такой подход позволит принимать верные управленческие решения в таких сложных и важных для страны экономических системах, как наша отрасль.

«МВР»: С какими результатами отрасль завершила навигацию предыдущего года?

А. Лаврищев: Несмотря на сложные организационные обстоятельства в условиях пандемии, государственные задания по содержанию ВВП и судоходных гидротехнических сооружений (ГТС) были выполнены подведомственными Росморречфлоту администрациями бассейнов ВВП в полном объеме. Так, в навигацию 2020 года обслуживалось 101 578,4 км ВВП. Для поддержания установленных гарантированных габаритов судовых ходов администрациями бассейнов ВВП были проведены дноуглубительные работы в общем объеме 23 133,5 тыс. м³, что на 3478,6 тыс. м³ больше показателя 2019 года. Объемы перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (ВВТ) в навигацию 2020 года выросли на 0,8%, до 109 млн тонн, основной рост происходил за счет перевозок зерна на экспорт. План по доставке жизненно важных грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, был выполнен в полном объеме – 1,3 млн тонн.

«МВР»: Сейчас июль, навигация на ВВП в самом разгаре. Как начинался этот процесс и как Вы оцениваете судоходную обстановку на текущий момент?

А. Лаврищев: По моим оценкам, текущие параметры ВВП и состояние ГТС позволяют говорить о том, что результаты 2021 года будут по крайней мере не хуже таковых 2020 года, однако большого роста в объемах перевозок грузов и тем более пассажиров ВВТ в навигацию 2021 года ждать не стоит. Разворот навигации в ряде бассейнов был задержан по сравнению с плановыми сроками. Статистика за 1-й кв. 2021 г. говорит не в пользу устойчивой работы речного флота: данные по перевозкам грузов ниже прошлого года на 1,1 млн тонн. Мы надеемся на стабилизацию грузового рынка, роста потребности в строительных грузах для обеспечения точек экономического роста субъектов РФ, по прогнозным оценкам, ожидается рост перевозок грузов в пределах 1-1,5%. В 2021 году на основании предложений перевозчиков и субъектов Федерации установлено увеличение протяженности ВВП с гарантированными габаритами на 203 км, со средствами навигационного оборудования – на 205 км по отношению к 2020 году. Общая протяженность ВВП в навигацию 2021 года составляет 101 587 км, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов – 50 445,1 км, со средствами навигационной обстановки (СНО) – 53 706,1 км, с круглосуточным движением судов – 38 892,8 км. С начала навигации 2021 года по состоянию на конец июня было прошлюзовано более 91 тыс. единиц флота, что больше, чем за аналогичный период 2020 года, на 4,43%. Уменьшение количества прошлюзованных судов в сравнении с 2020 годом произошло на шлюзах Азово-Донского, Волго-Донского, Камского, Северо-Двинского бассейнов. Увеличение количества прошлюзованных судов отмечено в Волжском, Московском, Волго-Балтийском, Обском, Беломорско-Онежском бассейнах.

Есть ли надежда, что в этом году начнется полноценная и круизная навигация?

А. Лаврищев: В 2020 году перевозки пассажиров снизились на 30,2% к уровню 2019 года, до 7,7 млн человек, пассажирооборот – на 58,1%, до 231,8 млн пассажиро-километров. Падение коснулось почти всех видов маршрутов. Наибольшее снижение наблюдалось в транзитном (межрегиональном) сообщении – на 60% и в пригородном – на 35%. На местных перевозках был отмечен рост на 14%. Перевозки пассажиров в сообщении Россия – КНР не осуществлялись в связи с закрытием водного транспортного сообщения. Падение перевозок пассажиров по туристическим маршрутам составило 73%, по экскурсионно-прогулочным – порядка 61%. В самом начале навигации 2021 года были основания полагать, что она станет полноценной, однако новые обстоятельства и введенные ограничения коснулись и круизных компаний. Сейчас уже очевидно, что навигация опять будет трудной. Несколько судоходных компаний не смогут начать работу, поскольку осуществляют перевозку только иностранных граждан, а в навигацию 2021 года въезд иностранных туристов не прогнозируется. Данная ситуация в текущем году повышает риски банкротства судоходных компаний и увольнения высококвалифицированных членов экипажей судов и береговых работников. «МВР»:

Если отвлечься от пандемии, каковы основные проблемы развития круизного судоходства в России помимо известных узких мест? И какие меры могли бы способствовать расширению пассажирских перевозок ВВТ в долгосрочной перспективе?

А. Лаврищев: Помимо лимитированных участков ВВП крупной проблемой для развития речных пассажирских перевозок, в том числе и туристических, остается недостаточный по количеству и эффективности пассажирский флот, где сегодня явно не хватает судов, отвечающих современным требованиям безопасности и комфорта. Серьезным препятствием для развития круизных и водных туристических маршрутов служит и отсутствие разветвленной пассажирской причальной инфраструктуры. В целях развития инфраструктуры ВВП и ликвидации узких мест на ЕГС реализуются мероприятия по строительству Багаевского гидроузла на Дону и модернизации Городецкого гидроузла на Волге. Также реализуются комплексные проекты реконструкции объектов инфраструктуры в девяти бассейнах ВВП. В 2020 году был введен в эксплуатацию теплоход «Мустай Карим» проекта PV-300 типа «река-море», построенный на российской верфи. В 2022 году готовится к вводу в эксплуатацию еще одно судно такого же проекта. Идет строительство двух пассажирских комфортабельных судов для перевозок по Енисею по маршруту Красноярск – Дудинка пассажировместимостью 245 человек каждый. Суда должны быть переданы заказчику в 2023 и 2024 годах. В целях развития судоходства государством предпринят ряд мер поддержки судоходных компаний, включая налоговые и таможенные льготы, субсидирование части затрат судовладельцев на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, а также судовой утилизационный грант – субсидию из федерального бюджета российским организациям для возмещения части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию. Таким образом, правительством созданы важные предпосылки для обновления речного пассажирского флота с привлечением механизма финансовой поддержки государства. Не менее важно для развития пассажирских перевозок и создание современной пассажирской причальной инфраструктуры, и в этом направлении тоже делаются шаги. Например, за счет средств инвесторов построены и введены в эксплуатацию пассажирские причалы «Орешек» и «Свирьстрой» в с. Дубровка и Киришах (Ленинградская область), в Елабуге (Республика Татарстан), два причала в Санкт-Петербурге. В 2021 году за счет средств инвестора планируется построить пассажирские причалы в Великом Новгороде (Новгородская область) и Сортавале (Республика Карелия). Власти Красноярского края планируют к 2025 году создать на Енисее сеть речных причалов в самых привлекательных для туристов местах города. Эти проекты будут способствовать развитию пассажирских перевозок ВВТ. Еще одним подспорьем для развития круизного туризма в России в будущем может стать упрощение визового режима для пассажиров, поскольку любое упрощение визовых формальностей обеспечивает приток иностранных туристов.

«МВР»: В качестве ключевых мероприятий по ликвидации узких мест Вы упомянули строительство Багаевского гидроузла и модернизацию Городецкого гидроузла. Расскажите подробнее о ходе этих работ.

А. Лаврищев: Действительно, завершение в 2024 г. строительства Багаевского гидроузла на р. Дон является приоритетным проектом для всей отрасли.  В мае 2021 года были официально приняты результаты первого подготовительного этапа работ. В рамках этого этапа построены причал и площадка строительной базы, площадка под объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного назначения, временная линия электропередач, а также обустроена судоходная прорезь. В начале июля, после получения положительного заключения Главгосэкспертизы по откорректированному проекту 2-го этапа, объявлен конкурс на заключение контракта на строительство гидроузла с начальной ценой почти 28 млрд рублей. Итоги его станут известны в начале августа. Реализация проекта строительства Багаевки наряду с обеспечением судоходства на Волго-Донском водном пути позволит решить проблему водоснабжения Ростовской и Волгоградской областей, рыбоводства, мелиорации и оздоровления Цимлянского водохранилища. Что касается Городецкого лимитирующего участка, то вопрос оказался сложным не только для решения задач улучшения судоходных условий. При рассмотрении проекта второго основного этапа строительства Нижегородского низконапорного гидроузла очень серьезные вопросы возникли с решением задач улучшения экологической ситуации в прибрежных районах Нижегородской области, в особенности подтопления территорий. В результате рассмотрения нескольких вариантов был выбран вариант строительства дополнительной камеры шлюза № 15А Городецкого гидроузла. Это позволит решить проблему судоходства на ближайшую перспективу при условии сохранения существующих минимальных уровней воды на лимитирующем участке. «МВР»: Одно из главных направлений деятельности Росморречфлота – обеспечение безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на трассах Северного морского пути (СМП). В этой части агентству приходится сотрудничать с ГК «Росатом», которому в конце 2018 года были переданы полномочия и функции в области государственного управления развитием и устойчивым функционированием СМП, инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории СМП. Как строится диалог, есть ли взаимопонимание, какие выполняются судостроительные программы в части усиления группировки судов ледового класса? А. Лаврищев: Обеспечение безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним достигается реализацией комплекса мер, предусматривающих установление соответствующих имеющимся рискам правил плавания и пребывания судов в портах, поддержанием портовой инфраструктуры, в первую очередь ГТС в эксплуатационном состоянии, а также оказанием услуг судам по их безопасному судоходству, маневрированию и стоянке. Все составляющие данного комплекса функционируют исправно, безопасность мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним обеспечена на уровне международных и национальных требований. Дополнительно реализуются меры по предотвращению распространения на объектах портовой инфраструктуры и на судах новой коронавирусной инфекции. В целом нам удается держать ситуацию под контролем. ФГУП «Росморпорт» в период 2021-2023 гг. выступает заказчиком/застройщиком строительства шести ледоколов на общую сумму около 48 млрд рублей. Из них в рамках реализации федпроекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года по заказу предприятия осуществляется строительство ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker7, который должен усилить группировку ледоколов предприятия в Дальневосточном бассейне. В настоящее время продолжается разработка проектной документации, заключение контрактов с поставщиками оборудования, материалов и комплектующих. 29 октября 2020 года проведена церемония закладки киля судна. В рамках Комплексного плана в 2021 году планируется заключение контрактов на строительство второго ледокола мощностью 18 МВт и двух вспомогательных ледоколов мощностью 12-14 МВт ледового класса Icebreaker7. Более мощный ледокол должен усилить группировку линейных ледоколов в Балтийском бассейне, а два ледокола мощностью 12-14 МВт заменят вспомогательные ледоколы, работающие в Белом и Балтийском морях. Во исполнение поручения президента России о загрузке судостроительного комплекса ООО «ССК «Звезда» предприятие за счет собственных средств заказало строительство на новой верфи двух мелкосидящих ледоколов. Новые суда придут на замену двух ледоколов, обеспечивающих ледокольные проводки в замерзающих портах Азовского моря. При этом новые ледоколы более мощные и маневренные, соответствуют классу морского регистра, а значит, способны более эффективно выполнять проводку судов. Если рассматривать более долгосрочный период, то Комплексным планом до 2030 года предусмотрено строительство двух ледоколов мощностью 6-8 МВт для обеспечения круглогодичной навигации во вновь создаваемых портах в Дальневосточном и Балтийском бассейнах и двух мелкосидящих ледоколов проекта 22740М для работы в замерзающих портах Каспийского моря.

«МВР»: Андрей Васильевич, Вы стояли у истоков разработки законопроекта, который вводит ответственность для инвесторов в портовую инфраструктуру за срыв сроков реализации проектов. В то же время Ассоциация морских торговых портов (АСОП) считает, что принятие такого закона затормозит реализацию проектов и обратилась с предложением о доработке документа. Расскажите о своем видении данной ситуации.

А. Лаврищев: Для начала напомню, что законопроект обязывает инвесторов согласовывать с ведомствами и регионами инвестиционную декларацию, на основании которой будет заключаться соглашение о создании объектов инфраструктуры морских портов и реконструкции портов. В декларацию должны включаться обязательства инвесторов по размеру инвестиций, срокам ввода в эксплуатацию объекта и объемам грузов, которые будут переваливаться через порты. Инвесторы должны будут предоставить по этим обязательствам банковскую гарантию, соразмерную вкладу в проект. За неисполнение требований предусматриваются штрафы. В практике деятельности ФГУП «Росморпорт» мы неоднократно сталкивались с ситуациями, когда инвестор заявлял о развитии терминала, но в какой-то момент менял решение в одностороннем порядке, что привело к финансовым, организационным и прочим потерям со стороны государства, а также к росту числа инвестпроектов, приостановленных на неопределенный срок. Данный документ необходим для предотвращения таких ситуаций, для повышения взаимной ответственности государства и бизнеса, и мы считаем его рациональным и своевременным. Негативные оценки законопроекта со стороны АСОП связаны с опасениями в отношении сдерживания реализации текущих и консервации новых инвестиционных проектов, с увеличением стоимости инвестиций, невозможности проведения точной оценки объемов обрабатываемых грузов на этапе подготовки инвестиционной декларации и т.д. Со своей стороны еще раз подчеркну необходимость повышения ответственности частных инвесторов при реализации проектов в сфере портовой инфраструктуры и компенсации затрат федеральному бюджету в случае отказа от ранее взятых обязательств. Таким образом, мы дисциплинируем инвесторов и отсекаем те проекты, которые изначально выглядели сомнительно с точки зрения реализации.

«МВР»: Некоторое время назад Минтранс и Росморречфлот начали разработку правовых условий для эксплуатации беспилотных (безэкипажных) судов на водных путях. Расскажите подробнее о реализации этого проекта, проведении тестовых испытаний и ближайших планах. Вообще, каким Вы видите развитие автономного судоходства в стране и когда ждать его практического применения?

А. Лаврищев: Завоевание технического и технологического первенства в разработке и применении робототехники, искусственного интеллекта, беспилотного транспорта было обозначено президентом Владимиром Путиным в обращении к Федеральному Собранию 1 марта 2018 года в качестве одного из приоритетов развития страны. При этом развитие морской робототехники имеет существенный потенциал для повышения эффективности в морской отрасли. В этой связи в 2019 году ФГУП «Росморпорт» дало свое согласие в рамках проекта «Маринет» на участие в опытно-конструкторской разработке (ОКР) «Разработка единой технологической платформы безэкипажного управления морскими судами коммерческого флота различного назначения», шифр «БЭС-КФ», заказчиком которого выступило Министерство промышленности и торговли РФ, а исполнителем – АО «Кронштадт Технологии». Между ними 03.09.2019 был заключен госконтракт. В развитие контракта с целью его выполнения и апробации оборудования между ФГУП «Росморпорт» и АО «Кронштадт Технологии» был также заключен договор об опытной эксплуатации. Для этих целей было определено два судна: грунтоотвозная шаланда «Рабочая» и земснаряд «Редут», которые в рамках ОКР не прекращали основную производственную деятельность и продолжают работать в портах Краснодарского края. В настоящее время на судах полностью закончен монтаж разработанного оборудования и с декабря 2020 года начата опытная эксплуатация. С целью научных исследований и испытаний шаланда «Рабочая» несколько раз выходила в море для проверки работы пульта дистанционного управления, установленного на земснаряде «Редут», а также для проверки возможности плавания в автоматическом режиме (под контролем экипажа). Опытная эксплуатация имеет одной из своих целей оценить степень готовности оборудования и техники для передачи их от научной организации экипажам судов и ввести в работу на повседневных условиях, запустить серийное производство единой технологической платформы безэкипажного управления морскими судами коммерческого флота. Проведена доработка программного обеспечения по замечаниям, выявленным в ходе опытной эксплуатации, а также испытания по работе судна в автоматическом режиме. Большинство экспертов отрасли сходятся во мнении, что внедрение беспилотных технологий позволит значительно повысить безопасность и экологичность перевозок. Мы разделяем позиции, что автоматическое и дистанционное судовождение поможет сократить влияние человеческого фактора, что повысит безопасность судоходства. Это ключевой эффект, поскольку, даже несмотря на повсеместную автоматизацию процессов на судах, именно человеческий фактор остается главной причиной инцидентов на море. В части проекта «Автономное судовождение» мы подготовили предложения об определении транспортных линий для использования морскими судами различного назначения, оборудованных с применением элементов экспериментальных технологий а-Навигации (автономной навигации) и е-Навигации (электронной навигации), и планируем запустить до 2030 года три транспортные линии: – морской порт (МП) «Большой порт Санкт-Петербург» (МП Усть-Луга) – МП Калининград (МП Балтийск);  – МП Мурманск – МП Сабетта; – МП Петропавловск-Камчатский – МП Мурманск. За счет научно-технической проработки данного вопроса и формирования практического опыта, необходимого для разработки и внедрения нормативной базы автономного судовождения, в долгосрочной перспективе возможно использование трассы СМП в качестве альтернативного Суэцкому каналу транспортного коридора «Европа – Азия». В соответствии с поручениями Минтранса, Росморречфлота и распоряжением ФБУ «Администрация «Волго-Балт» создана тестовая акватория «Беспилотник» для проведения испытаний беспилотных морских и речных судов и отработки технологий безэкипажного судовождения. В 2020 году на тестовой акватории «Беспилотник» проведены испытания беспилотной платформы «БП-Морфометр», предназначенной для выполнения морфометрических исследований в автоматическом режиме по заранее указанному маршруту, а также подготовка рекомендаций по обеспечению безопасности безэкипажного судовождения в прибрежных и портовых зонах, для решения задач гидрографии и мониторинга водных объектов, разработанной АО «НПК «Промэлектроника». В настоящее время тестовая акватория успешно функционирует и готова к проведению испытаний безэкипажных судов.

«МВР»: Одним из проблемных вопросов отрасли остается развитие морского и речного образования, подготовка кадров. Что делает Росморречфлот в этом направлении?

А. Лаврищев: Подведомственные Росморречфлоту образовательные организации готовят кадры для отрасли в соответствии с выделенными Минобрнауки и Минпросвещения РФ контрольными цифрами приема, которые формируются исходя из потребности отрасли, заявок и предложений организаций. Ежегодно объем подготовки в вузах увеличивается и отрасль получает новых специалистов. Однако не все выпускники выбирают работу на российских судах, а уходят работать под иностранный флаг, поскольку те компании, как правило, предлагают более выгодные условия трудоустройства. Всемирная пандемия коронавируса дала определенный толчок для вывода вузов на существенно новый уровень. Сегодня активно развивается дистанционное образование, однако реализовать в морских и речных вузах в полном объеме такой вид подготовки невозможно ввиду существующих требований по практической и тренажерной отработке компетенций, предусмотренных Конвенцией ПДНВ. Тем не менее в подведомственных Росморречфлоту образовательных организациях большое количество методических пособий переведено в электронный формат. Созданы различные образовательные порталы для студентов и преподавателей, которые позволяют более оперативно решать вопросы и создают дополнительную возможность для обмена мнениями между студентами и преподавателями. Как известно, Правительством РФ утверждена Концепция развития транспортного образования до 2035 года, где отдельное внимание уделяется морскому и речному образованию. В рамках реализации настоящей Концепции Росморречфлотом подготовлены и направлены в Минтранс предложения по реализации Концепции, утверждены дорожные карты вхождения подведомственных вузов в мировые предметные рейтинги, утверждены критерии оценки эффективности деятельности вузов и их руководителей и как результат – перерабатываются программы развития. Эта даст возможность вывести вузы на новый уровень научной и образовательной деятельности, повысит цитирования в ведущих мировых изданиях, разовьет материально-техническую базу, а также создаст возможность внедрить современные морские тренажерные комплексы и тренажеры виртуальной и дополненной реальности в образовательный процесс и позволит реализовать выдачу цифровых квалификационных документов для моряков и речников. В заключение хотелось бы напомнить, что Росморречфлотом создан Федеральный морской ресурсный центр дополнительного образования детей на базе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, который стал методическим центром для сотен действующих в стране клубов юных моряков, профильных классов и детских кружков. Задача в том, чтобы после завершения программ обучения и профориентации в своих клубах и кружках дети приходили в отраслевые образовательные учреждения подготовленными, с пониманием, что такое флот, и умением работать в команде.

morvesti.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Федеральная морская комиссия США проверит крупнейших морских перевозчиков на предмет сговора с целью манипуляций на рынке. В числе обвиняемых — Mediterranean Shipping Company и Cosco. Как сообщает Splash24/7, американский грузоотправитель мебели MCS Industries подал иск на 600 тыс. долларов в Федеральную морскую комиссию против нескольких крупнейших контейнерных линий, среди которых Cosco и Mediterranean Shipping Company (MSC). В MCS Industries утверждают, что компании-перевозчики неоднократно нарушали положения Закона США о судоходстве. К истцу присоединились и другие грузоотправители, которые заявляют об ущербе «из-за резкого роста цен на фрахт и ненадежности морской логистики во время пандемии». Также в иске утверждается, что перевозчики не выполнили свои договорные обязательства с MCS Industries. MCS Industries считает, что операторы необоснованно эксплуатируют клиентов и вступили в сговор, чтобы манипулировать рынком. «Крупнейшие линии начали предпринимать поразительно похожие действия, чтобы поддержать ценообразование на морские перевозки и повысить свою прибыльность за счет грузоотправителей и населения», — утверждает MCS. В компании также считают, что этот сговор стал возможным благодаря тому, что сейчас существует всего три судоходных альянса, которые доминируют на 90% основных торговых маршрутов Восток-Запад. В последние недели американские политики предпринимают шаги, чтобы наделить Федеральную морскую комиссию более широкими полномочиями по расследованию действий перевозчиков.
• Морское и портовое управление Сингапура (MPA) объявило о создании Глобального центра по декарбонизации в судоходстве (GCMD) в Сингапуре. Центр учредили шесть партнеров, среди которых BHP, BW Group, Eastern Pacific Shipping, Foundation Det Norske Veritas, Ocean Network Express и Sembcorp Marine. Таким образом, компании намерены возглавить переход морской отрасли к декарбонизации. «GCMD будет сотрудничать с отраслью с целью сокращения выбросов, реализации определенных решений по декарбонизации и создания новых возможностей бизнеса», — пишет Splash со ссылкой на MPA. По данным MPA, в настоящее время заинтересованность в сотрудничестве с Центром выразила 31 компания, в их числе судоходные компании, классификационные общества, исследовательские центры, инжиниринговые компании, отраслевые ассоциации и финансовые учреждения. Возглавит Глобальный центр по декарбонизации в судоходстве Линн Лу, директор Центра энергетики и окружающей среды Пристонского университета.
• В июле 2021 года была замечена крупная сделка по продаже нефтеналивных судов между ООО “Коммодор”, входящим в группу “Танкерной судоходной компанией “Навигаторъ” (член Российской Палаты Судоходства) и лизинговой компанией “Вега”, обслуживающей интересы Хатангского морского торгового порта. Как сообщает Адвокатское Бюро “Инмарин”, стоимость сделки и состав активов на сайтах компаний не уточняется, однако на момент подготовки материалов по данным системы регистрации судов, ведущейся Росморречфлотом судно  “Ленанефть-2068”,  находившееся ранее в управлении “Танкерная судоходная компания Навигаторъ” сменило собственника на ООО “Вега” и уже перешло с места привычной дислокации в Азово-Черноморском бассейне на Балтику. Очевидно, что это подготовка к переходу для работы по перевозке нефтепродуктов и бункеровке судов в Северных широтах. “Танкерная судоходная компания Навигаторъ” оперирует нефтеналивным флотом, состоящим из судов проекта “Нижний Новгород” и “Ленанефть”, перевозящих нефтепродукты в Азово-Черноморском бассейне и на ВВП РФ. Хатангский морской торговый порт является одним из ключевых игроков и инвесторов  на рынке транспортировки грузов по Севморпути, оперирующим более чем тридцатью единицами флота, включая нефтеналивной.
• Правительство Великобритании объявило, что в страну снова разрешены круизы. Также государство ослабило ограничения для лиц, прошедших вакцинацию в Европе или США. Объявление правительства Великобритании рассматривают как стимул для испытывающей трудности круизной индустрии и принесет дополнительные доходы английским портам. С августа международным путешественникам, прибывающим из США и европейских стран, за исключением Франции, больше не будет требоваться карантин в Англии. Им по-прежнему необходимо будет пройти как тест на коронавирус перед отъездом, так и тест через два дня после прибытия. Правила по-прежнему требуют 10-дневного карантина для прибывающих из Франции, а те, кто вакцинируется в США, должны будут подтвердить свое местожительство в США. Круизные компании приветствовали это решение. Некоторые из них уже объявили о планах осенью добавить Великобританию на маршруте своих  круизов. Власти Англии также ослабляют требования для некоторых работников критической инфраструктуры, которые по роду своей деятельности не общаются с общественностью. Британская ассоциация портов также приветствовала известие об ослаблении ограничений на поездки в Англию, подчеркнув, что туризм и круизы являются важным видом деятельности для портов, а также прибрежных регионов.
• В рамках проекта «Автономное судовождение» Федеральным агентством морского и речного транспорта были подготовлены предложения об определении транспортных линий для использования морскими судами различного назначения, оборудованных с применением элементов экспериментальных технологий а-Навигации (автономной навигации) и е-Навигации (электронной навигации). Об этом в интервью газете «Морские вести России» сообщил руководитель ведомства Андрей Лаврищев. По его словам, до 2030 года планируется запустить три транспортные линии: – морской порт (МП) «Большой порт Санкт-Петербург» (МП Усть-Луга) – МП Калининград (МП Балтийск) – МП Мурманск – МП Сабетта; – МП Петропавловск-Камчатский – МП Мурманск. За счет научно-технической проработки данного вопроса и формирования практического опыта, необходимого для разработки и внедрения нормативной базы автономного судовождения, в долгосрочной перспективе также возможно использование трассы СМП в качестве альтернативного Суэцкому каналу транспортного коридора «Европа – Азия».
• Компания Carnival Cruise Line 31 июля 2021 года отправила в плавание первый лайнер из Порта Канаверал с марта 2020 года, передает «Интерфакс» со ссылкой на Associated Press. В плавание отправилось около 70% пассажиров от общей вместимости лайнера в 5282 человека. При этом Carnival Cruise Line установила требование, по которому в июле и августе должны быть вакцинированы 95% экипажа и пассажиров. Mardi Gras стало первым круизным судном на котором установили американские горки и первым лайнером в Северной и Южной Америках, который работает жидком природном газе. Mardi Gras – пятое судно Carnival Cruise Line, возобновившее туры после начала пандемии в США. Компания планирует оправить в плавание 15 лайнеров к октябрю. Carnival Corporation & Plc объявила в мае о том, что семь брендов, входящих в ее состав, должны возобновить круизы с выходом из портов Европы и Карибского бассейна этим летом. Тогда указывалось, что Carnival Cruise Line будет отправлять рейсы из портов Майами и Галвестон в США.
• В период с 31 по 34 неделю (с 1 по 29 августа) из 496 запланированных рейсов на основных трейдах – транстихоокеанском, трансатлантическом, Азия – Северная Европа и Азия – Средиземноморье – отменено 24 рейса, или 5%. Такие данные приводит Drewry. В ближайшие 4 недели альянс The Alliance, куда входят Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming и HMM, объявил об отмене 11 рейсов из 114 запланированных В этот же период альянс 2M Alliance (Maersk и MSC) отменяет 7 рейсов из 108 по расписанию, а Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO и Evergreen) – 5 рейсов из 134. «Поскольку перевозчики сокращают еженедельное распределение по контрактам, грузоотправители вынуждены соглашаться с высокими фрахтовыми ставками и различным дополнительными надбавками, чтобы иметь хотя бы малую вероятность того, что их груз будет доставлен вовремя», – отмечают в Drewry.
• Финская компания по переработке отходов Riverrecycle и британская Clean Planet Energy, специализирующаяся на возобновляемых источниках энергии, заключили соглашение об очистке рек от неперерабатываемых пластиковых отходов и их переработке в «сверхчистое» морское судовое топливо. Планируется, что предприятия по переработке начнут строить в начале 2022 года в Индонезии и на Филиппинах. По соглашению Riverrecycle будет отвечать за установку системы управления отходами на берегах наиболее загрязненных рек, в частности, для сбора пластика и другого плавучего мусора. В свою очередь, Clean Planet Energy построит и будет оператором перерабатывающих заводов и других экологических объектов, предусмотренных проектом для производства экологически чистого судового топлива. В марте этого года Clean Planet Energy представила два вида нового «сверхчистого» судового топлива. Ожидается, что продукты под маркой Clean Planet Oceans обеспечат сокращение выбросов CO2 более чем на 75% и снизят объем вредных выбросов, загрязняющих воздух, в 1,5 тыс. раз. По данным Международного союза охраны природы, на которые ссылается Offshore Energy, ежегодно в океаны попадает по меньшей мере 8 млн тонн пластика – это 80% всего морского мусора (от поверхностных вод до глубоководных отложений). Согласно исследованиям, проведенным за последние 10 лет, реки являются одним из основных путей попадания пластикового мусора в океаны. «Согласно отчету, опубликованному National Geographic в этом году, из 50 рек, больше всего загрязняющих окружающую среду, 44 находятся в Азии или Юго-Восточной Азии», – пишет Offshore Energy.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Статус Филиппин как крупнейшего в мире поставщика моряков для международного судоходства сильно пострадал из-за пандемии Covid-19. Согласно данным Управления по трудоустройству за рубежом Филиппин (POEA), в 2020 году количество филиппинских моряков, которые работали на иностранных судах, упало на 54%, сообщает Maritime News. В 2019 году Филиппины отправили зарубеж для работы на иностранных судах 469 996 моряков. В 2020 году это количество сократилось до 217 223 человек.  Резкое падение числа филиппинских моряков, задействованных в международных морских перевозках, наблюдается среди офицеров и курсантов всех рангов. Но наибольшие «потери» – среди обслуживающего персонала круизных судов. Именно этот сектор в последние годы представляет собой область роста крюинговой индустрии Филиппин. Количество филиппинских офицеров, задействованных на международных судах, в прошлом году снизилось на 48%, до 50 277 человек, по сравнению с показателем в 97 400 человек в 2019 году. Количество моряков нижних рангов, ведущим поставщиком которых являются Филиппины, сократилось на 44% – до 93 618 человек (против 166 401 годом ранее). Число работающих моряков из категории обслуживающего персонала круизных лайнеров в 2020 году сократилось на 64% – до 73 328 человек. В 2019 году в этом секторе было 206 195 занятых филиппинских моряков. В свете дальнейших вспышек коронавируса Филиппины все еще переживают затяжные ограничения, которые влияют как на международные, так и на внутренние поездки и затрудняют передвижение моряков. Отправка в рейс и репатриация филиппинских моряков превратились в логистический кошмар для работодателей.  А пока филиппинцы просто не могут выбраться из страны и добраться до международных портов для посадки, моряки других стран, в том числе Украины, получили неплохой шанс повысить свою востребованность на международном рынке труда.
• Состоялся рабочий визит ректора ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергея Барышникова в столицу Азербайджана – город Баку, сообщает пресс-служба вуза. В ходе переговоров было принято решение о продлении сотрудничества с Азербайджанским Каспийским морским пароходством и заключении нового соглашения о взаимодействии в сфере образования, науки и подготовки кадров на ближайшие пять лет.  «Макаровка – старейший транспортный вуз России. За более чем двухсотлетнюю историю вуз воспитал выдающихся мореплавателей, известных ученых и исследователей, высококлассных специалистов отрасли морского и речного флота. Мы с радостью поделимся накопленным опытом с ближайшими соседями России – Азербайджанским Каспийским морским пароходством», – отметил Сергей Барышников. В Азербайджане ГУМРФ позиционируется как ведущий  вуз  в сфере подготовки специалистов морской отрасли. При реализации сотрудничества предполагается обучение азербайджанских студентов плавспециальностей в Университете имени адмирала С.О. Макарова с использованием дистанционных технологий в рамках цифровых трансформаций образовательного процесса. Взаимодействие ГУМРФ и Азербайджанской государственной морской академии будет осуществляться и при тренажёрной подготовке будущих моряков. В ходе визита прошла встреча с выпускниками 80 – 90-х годов, прошедших в своё время целевое обучение и переобучение в Ленинградском институте водного транспорта. Выпускники в настоящее время являются ключевыми руководителями крупнейших морских организаций Азербайджана. В завершение поездки ректор посетил танкер-музей «Сураханы», который до недавнего времени использовался как нефтеочистительная станция. В создании музея был использован уникальный опыт таких стран, как Великобритания, Нидерланды и Турция, обладающих древними традициями судоходства.

 

 

 

ITF    ПРИЗЫВАЕТ  ВЛАСТИ  МАВРИКИЯ  ОСВОБОДИТЬ  ЭКИПАЖ   M/V  WAKASHIO,  КОТОРЫЙ  ОНИ  УЖЕ  ГОД  УДЕРЖИВАЮТ  В  СТРАНЕ  БЕЗ  ПРЕДЪЯВЛЕНИЯ  ОБВИНЕНИЙ

«Прошёл  год с тех пор, как  M/V Wakashio сел на мель и спровоцировал экологическую катастрофу. Также, уже год прошёл с тех пор, как власти Маврикия задержали членов экипажа этого судна и до сих пор не выпускают их из страны, причём большинству их них официальных  обвинений  так и не предъявлено», – заявил  Дэвид Хейндел (David Heindel), Председатель Секции Моряков ITF.

Он сказал, что ITF и связанные с ней профсоюзы моряков «глубоко обеспокоены» обращением властей Маврикия с экипажем судна MV Wakashio. Он добавил, что на прошлой неделе ITF  направила письмо президенту Республики Маврикий г-ну Притхвираджсингу Рупуну. В своем письме ITF просит его содействия в продвижении судебных разбирательств и скорейшем завершении этой затянувшейся  саги с участием моряков. «ITF  выступает за  тщательное независимое расследование всех факторов, связанных с любым морским происшествием, включая те, которые могли повлиять на посадку на мель M/V Wakashio. В данном случае мы обеспокоены длительным отсутствием надлежащих судебных разбирательств в отношении экипажа Wakashio. Несмотря на то, что в данном конкретном случае  уголовные обвинения против моряков могут быть оправданы, важно, чтобы людям было обеспечен доступ к правосудию и справедливое обращение. Доступ к правосудию и справедливое обращение со стороны властей являются основными правами человека, гарантированными Всеобщей декларацией прав человека. Мы считаем, что обращение с экипажем Wakashio нарушает их права человека», – заявил  Хейндел.

После того, как  M/V Wakashio сел на мель, маврикийские власти арестовали его капитана (Сунил Кумар Нандешвар) и старшего помощника (Тилакаратна Субодха). 18 августа 2020 года им было предъявлено обвинение в создании угрозы безопасному судоходству. С момента ареста их двоих содержат под стражей,  в освобождении под залог им  отказали. Большинство остальных членов экипажа всё это время находятся под «домашним арестом»  в местной гостинице, по-видимому, на том основании, что они могут понадобиться в качестве свидетелей на судебном процессе, который еще не начался.

В письме, адресованном  Президенту Маврикия, господин Хейндел и генеральный секретарь ITF Стивен Коттон призывают  учесть гуманитарные последствия для экипажа и их семей, связанные с затягиванием судебного разбирательства и  неоправданным содержанием под стражей всего экипажа. «До настоящего времени большинству членов экипажа Wakashio не было предъявлено никаких обвинений, но им по-прежнему запрещено  покидать  Маврикий. Как следствие, некоторые из этих моряков не видели свои семьи более двух лет. Это связано с тем, что до инцидента с судном  в июле прошлого года часть экипажа уже находилась на борту более 12 месяцев, что превышает максимально допустимый срок, установленный Конвенцией о труде в морском судоходстве (2006 г., с поправками). Два года находиться вдали от близких — это слишком много. Продолжающееся содержание под стражей членов экипажа усугубляет тяжелое положение  их семей, многие из которых сражаются с последствиями нынешней пандемии без поддержки и присутствия своих отцов, мужей, братьев и сыновей. Семьи хотят, чтобы они вернулись домой. Мы просим Вас сделать все, что в Ваших силах и влиянии, чтобы довести эту историю  до скорейшего завершения, ради моряков  и ради репутации Республики как защитника прав человека».

 

Криминализация моряков набирает обороты

Хейндел отметил, что хотя авария, произошедшая с Wakashio, принесла множество проблем, и ITF  разделяет озабоченность по поводу её последствий для морской среды, всё же профсоюз не мог стоять в стороне и позволить происходить тому, что является примером криминализации моряков. Он пояснил, что  криминализация — это когда моряков  обвиняют в преступлениях, связанных с выполнением их профессиональных обязанностей, или задерживают в связи с морским происшествием. Это явление  приобретает все больший размах и поэтому входит в список проблем, требующих наиболее пристального внимания, как Международной организации труда (МОТ), так и  Международной морской организации (ИМО).

«Криминализация моряков набирает обороты. Ощутил ли это на себе экипаж Wakashio, который задержали  фактически без предъявления обвинений, или может это прочувствовал экипаж Ever Given, затянувшуюся угрозу уголовного обвинения против которого умело использовала Администрация Суэцкого канала, чтобы укрепить свои позиции на переговорах  по поводу возмещения ущерба: по всему миру чиновники без зазрения совести преследуют моряков только за то, что они выполняют свою работу. Мы знаем, что некоторые чиновники используют моряков в качестве  удобного  козыря, когда им нужно привлечь судовладельцев к ответственности за морские аварии, вызванные такими проблемами, как, например,  ненадлежащее техническое обслуживание.  Особенно часто это происходит в тех случаях, когда власти не могут найти и привлечь к ответственности недобросовестных судовладельцев, которые нередко  прячутся за системой удобных флагов» , – не скрывает возмущения гоподин Хейндел. «Однако,  решение проблемы недобросовестных судовладельцев, уклоняющихся от ответственности за морские аварии, состоит не в том, чтобы держать моряков в заложниках, а в том, чтобы реформировать систему удобных флагов и отменить режим секретности данных,  которые позволяют судовладельцам сохранять анонимность и уходить от ответственности», – подчеркнул господин Хейндел.

 

Морякам всё чаще предъявляют шитые белыми нитками обвинения в контрабанде  наркотиков

Хейндел  отметил, что моряки становятся мишенью местных чиновников, которые хотят показать себя успешными борцами с незаконным оборотом наркотиков.

Так, в июле  турецкие правоохранители обнаружили 176 килограммов кокаина, спрятанные в 161 упаковке внутри контейнера на борту MSC CAPUCINE R (IMO: 9210086). Власти арестовали капитана судна и трех его помощников в турецком порту Искендерун и продолжают удерживать их. По словам Хейндела, ITF и судоходный гигант MSC крайне обеспокоены тем, что, несмотря на отсутствие доказательств вины,  экипаж MSC CAPUCINE R арестовали и не отпускают. «Арест четырех членов экипажа в Искендеруне является свежим  примером того, как моряков подвергают не справедливому уголовному преследованию, когда нет никаких доказательств их причастности к предполагаемым преступлениям. В очередной раз кажется, что власти просто решили возложить ответственность за контрабанду на невинных моряков», – говорит  Хейндел.  Кроме того, он отметил, что если в перевозимых на борту судна контейнерах нет опасных материалов, экипаж обычно вообще понятия не имеет о том, что находится внутри них. Контейнеры пломбируются на берегу, перед погрузкой на судно. «Мы вместе с MSC, нашими партнерами и отделениями в регионе сделаем всё, чтобы добиться освобождения этих моряков. В настоящее время нет ни одной веской причины, оправдывающего лишение их прав и свободы», – заключил  Хейндел.

Аналогичный случай произошел в Мексике  в июле 2019 года с экипажем сухогруза UBC SAVANNAH (IMO: 9220976) под флагом США, в грузовом трюме которого было обнаружено 225 килограммов кокаина, расфасованного по 227 пакетам. Членов экипажа сразу арестовали, не предъявив официальных обвинений, и содержали  под стражей в плохих условиях. Вскоре всех членов экипажа, кроме капитана,  отпустили. Польского же капитана Анджея Ласота держали под арестом  до марта 2021 года. Мексиканские власти заявили, что он проявил халатность, «так как должен был знать, что на борту судна, который находился под его управлением, могли перевозиться запрещенные вещества», и это при том, что как только пакеты с наркотиками были обнаружены, капитан Ласота приказал немедленно остановить все грузовые операции и уведомил о случившемся  соответствующие органы.

«Эти громкие дела – лишь верхушка айсберга, который общество смогло увидеть благодаря освещению в СМИ.  Ежедневно моряки по всему миру  сталкиваются с несправедливыми преследованиями и арестами. Им отказывают в правосудии, в беспристрастных судебных разбирательствах, в доступе к юридической помощи и адвокатам, не предоставляют услуги переводчиков, а  в некоторых странах ещё и назначают огромные суммы  для освобождения под залог», – рассказывает Хейндел.

 

Но профсоюзы моряков ведут борьбу против  криминализации

Хейндел высоко оценил работу членских организаций ITF по поддержке моряков,  задержанных за границей, и тех профсоюзов моряков, которые проводят кампании против попыток исподволь узаконить  уголовную ответственность моряков.

В июле Морской союз Индии (MUI) запустил проект «Поддержка моряков, оказавшихся в  трудной ситуации», в рамках которого была создана база данных об индийских моряках, находящихся под арестом за границей.

Хейндел,  также, сказал, что ITF выступила против поправок к иммиграционным законам, предложенных  правительством Соединенного Королевства, которые вводят уголовную ответственность моряков за помощь людям, терпящим бедствие в море, если есть основания полагать, что они будут просить убежища в Великобритании. Предлагаемые поправки в британское законодательство  помешают морякам выполнять обязательства, которые им  предписывает  международное морское право, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). «Мы поддерживаем серьезную озабоченность, которую выражают наши членские организации в Великобритании – Nautilus International и RMT – по поводу «ловушки-22», в которую эти поправки загоняют британских моряков. Согласно этому новому закону, если моряки  спасут тонущего человека, который ищет убежища, им будет грозить лишение свободы. Если они позволят ему утонуть, то они могут столкнуться с судебным преследованием в любой стране, ратифицировавшей эти конвенции, не говоря уже об эмоциональном  бремени, которое они будут нести всю оставшуюся жизнь,  от сознания того, что они могли спасти человеку жизнь, но не сделали этого», – пояснил Хейндел. «В ближайшие годы в мире, вероятно, увеличится количество  людей, которые будут искать убежища в других странах, чтобы убежать от последствий изменения климата, в том числе тех, кто будет спасаться бегством от пожаров, наводнений, повышения уровня моря и голода, вызванного засухой. Сейчас не время вводить уголовную ответственность для моряков за спасение жизни людей», – добавил он.

В заключение, господин Хейндел заявил, что ITF будет продолжать кампанию против криминализации моряков и обновит информационные материалы, которые она выпускала  для моряков и их профсоюзов в течение  последних лет.

itfglobal.org

 

 

 

SATCOM  GLOBAL  ЗАПУСКАЕТ  НОВУЮ  ТЕХНОЛОГИЮ  СВЯЗИ  VSAT  AURANOW    ДЛЯ  СУДОВ

Запуск новой технологии  VSAT  – AuraNow от Satcom Global открывает новые горизонты, предлагая беспрецедентную гибкость,  доступ к широкополосной связи и при этом позволяя   значительно экономить средства.

Впервые менеджеры и владельцы судов получат возможность вносить неограниченные изменения в свои судовые системы связи. У них будет возможность расширять или сокращать свой пакет услуг и даже приостанавливать его действие – по запросу через специальный и безопасный портал для клиентов.

В отличие от доступных на сегодня пакетов услуг VSAT, к пользователям   AuraNow не будут применяться штрафы за снижение тарифного плана или приостановку пользования услугами. Ян Робинсон, генеральный директор Satcom Global, прокомментировал выход новой технологии: «AuraNow – это настоящая инновация, разработанная для поддержки реальных потребностей пользователей связи, а не для того, чтобы извлекать выгоду из навязывания клиентам неоправданно длительных контрактов. AuraNow – единственная платформа, оптимизированная для удовлетворения потребностей участников морской отрасли. Мы настоятельно призываем всех менеджеров и владельцев судов изучить многочисленные  преимущества AuraNow, прежде чем переходить на очередной пакет услуг с ограничениями».

AuraNow представляет собой решение одной из самых актуальных на сегодня проблем морской отрасли, которая заключается в следующем: при том, что судам требуется все большая пропускная способность  для поддержания работы постоянно совершенствующихся цифровых приложений, им необходимо сбалансировать расходы на связь. AuraNow позволяет клиентам регулировать свои возможности подключения и расходы в соответствии с их повседневными и  непредвиденными потребностями.

Уникальное решение AuraNow позволяет судовладельцам и ИТ-менеджерам подключаться к большому количеству новых приложений на борту в течение короткого периода времени и с минимальными затратами. Пропускную  способность можно увеличить в любой момент  одним нажатием кнопки. Необходимость в этом может возникнуть при дистанционных осмотрах, инспекциях судов, а также при использовании учебных программ для экипажа.

Кроме того, компании, которые работают сезонно или на чартерной основе, смогут пользоваться пакетами услуг связи только тогда, когда они им действительно нужны, и когда их суда выполняют рейсы. Судам больше не нужно будет переплачивать за неиспользованные пакеты и  платить за пропускную способность, в которой они не нуждаются на постоянной основе. В числе первых новую технологию опробовали  компании  PACC Ship и Pritchard-Gordon Tankers.

Управление AuraNow осуществляется при помощи универсального, простого в использовании портала, при этом клиент имеет полный контроль за связью на своих судах. Помимо возможности напрямую вносить изменения в пакеты трафика судна, портал, также, предоставляет доступ к ряду полезных сетевых статистических баз данных и показателей, к слежению за судами в реальном времени, к зоне покрытия частотами Ku-диапазона и многим другим функциям.

marineinsight.com

 

 

 

ПРАВИТЕЛЬСТВО  ОАЭ  ВЫПУСТИЛО ПОСТАНОВЛЕНИЕ,  НАПРАВЛЕННОЕ  НА ОБЛЕГЧЕНИЕ  УРЕГУЛИРОВАНИЯ  СЛУЧАЕВ ОСТАВЛЕНИЯ  СУДОВ  И  ЗАЩИТУ  ПРАВ БРОШЕННЫХ  МОРЯКОВ

1 июля 2021 года Министерство энергетики и инфраструктуры федерального правительства ОАЭ издало Постановление Кабинета министров № (71) от 2021 года «Об обломках затонувших судов и судах-нарушителях» в рамках своей новой стратегии по  урегулированию судоходной деятельности, защите морской среды, безопасности и охране  морского  сектора ОАЭ и защите прав моряков на борту судов в водах и портах ОАЭ. Постановление подписал премьер-министр шейх Мухаммед бин Рашид Аль Мактум.

Выдержки из Циркуляра, сопровождающего выход Постановления:

«В соответствии с Резолюцией, суда под флагом ОАЭ и суда под иностранным флагом в водах ОАЭ или заходящие в порты ОАЭ должны выполнять  требования Резолюции. Кроме того, суда валовой вместимостью (300) и более тонн должны предоставить страховку или финансовую гарантию в отношении ответственности за удаление затонувшего судна в соответствии с требованиями Найробийской международной конвенции по удалению затонувших судов 2007 года».

«Любому судну, не отвечающему требованиям резолюции, будет запрещено заходить в воды и порты ОАЭ после вступления Резолюции в силу».

 

Выдержки из Резолюции:

Резолюция содержит значительно больше деталей, касающихся защиты моряков:

Сфера применения: Ст. 2, 3) «Суда, арестованные в водах или портах государства, непригодные для плавания или ставшие таковыми из-за длительного нахождения под арестом, ухудшения их технического состояния, оставленные их экипажем,  судовладельцами или оператором, суда, на которых в течение двух или более месяцев подряд экипажу не платили  заработную плату, которые не снабжали продовольствием, топливом для обеспечения работы судовых двигателей, на которых не соблюдалось требование в отношении минимального безопасного состава экипажа, на борту которых находились опасные грузы, безопасность которых  владелец или оператор судна не смогли обеспечить».

Суда-нарушители: Ст. 3, 1) «Неспособность судовладельца или оператора обеспечить пригодность судна к плаванию или невыплата заработной платы морякам в течение двух месяцев или более, или неспособность обеспечить снабжение судна или топливом для поддержания работы двигателей».

Статья 7, в частности, учреждает новый «Комитет по затонувшим судам и судам-нарушителям» с полномочиями по обеспечению соблюдения.

1) При Министерстве создается комитет под названием «Комитет по обломкам затонувших судов  и судам-нарушителям», и министр выпустит постановление о системе работы комитета и механизме принятия решений.

2) Во главе Комитета, упомянутого в настоящей статье, будет стоять представитель Министерства, а в его состав будут входить представители следующих органов: a) Министерства обороны, б) Министерства по вопросам изменения климата и окружающей среды, в) Компетентного органа, г) Местных органов  власти, занимающихся вопросами охраны окружающей среды.

3) Обязанности вышеупомянутого Комитета будут заключаться в следующем: a) Изучение технических аспектов случаев, касающихся обломков затонувших судов и судов-нарушителей; б) Изучение мер, принятых против судовладельца, оператора, капитана, агента судна или удаления обломков в целях обеспечения соблюдения действующего в стране  законодательства; в) Представление рекомендаций в адрес  Министерства о вынесении письменного предупреждения; г) Вынесение рекомендаций о привлечении к урегулированию дела экспертов и специалистов, при необходимости.

marineinsight.com

 

 

 

КИТАЙ  ОПАСАЕТСЯ  УХУДШЕНИЯ  ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОЙ  ОБСТАНОВКИ  И   ОГРАНИЧИВАЕТ  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА  В  СВОИХ  ПОРТАХ,  ЧТО  НЕГАТИВНО  СКАЗЫВАЕТСЯ  НА   РЫНКАХ  СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Пекин оказывает давление на судовых менеджеров, заставляя их усилить контроль за Covid-19, и  одновременно пересматривает свои импортные квоты.

Пекин произвёл предупредительный выстрел в сторону судовых менеджеров в рамках усиления мер по сдерживанию пандемии коронавируса, на этот шаг Пекин пошёл  после недавнего всплеска  заболеваний  в Южной Азии. После выявления на борту судов нескольких случаев заражения Covid-19,  Китай на 30 дней запретил девяти компаниям – судовым менеджерам производить в своих портах смену иностранного экипажа и предупредил, что не потерпит повторения подобных инцидентов. Под запрет попали, в том числе, следующие компании: TW Ship Management, Bernhard Schulte Shipmanagement Hong Kong, Navios Tanker Management, Hongxin Ship Management, Technomar Shipping и Shanghai Dingheng Shipping Technology. Для большинства из них срок действия запрета скоро истекает.

На самом деле, в Китае смена иностранных экипажей происходит не часто. Данный  запрет следует рассматривать как демонстрацию решимости Пекина  не допустить на своей территории всплеска заболеваемости Covid-19, который сейчас охватил  Индонезию и Индию.

В официальном уведомлении о запрете, введенном Национальной иммиграционной администрацией Китая, Главным таможенным управлением и Министерством транспорта, говорится, что менеджеры судов продемонстрировали ненадлежащий контроль рисков и приводятся данные по конкретным случаям  выявления на борту судов инфицированных Covid-19 членов экипажей.

«Несколько членов экипажа сдали положительный тест на Covid-19, а это свидетельствует о том, что судно и его судоходная компания не выполнили свои обязанности по предотвращению и контролю эпидемии коронавируса и не приняли должных профилактических мер», – говорится в документе.

 

Дополнительные запреты

В уведомлении говорится, что в случае выявления  новых случаев заражения,  в отношении компаний-судовых менеджеров будут введены дополнительные запреты на смену экипажей.  Одним из оснований  к запрету в документе  называется тот факт, что судовые менеджеры часто направляют свои суда в порты  Индии, где произошла крупная вспышка Covid-19.

Воздержавшись от упоминания конкретных стран, которые ввели те или иные ограничительные меры, президент Международной ассоциации судовых менеджеров  InterManager Марк О’Нил заявил, что слишком острая  реакция на выявленные случаи заболевания Сovid-19 на борту судов может затруднить международные морские грузоперевозки. «Во всем мире слишком  остро отреагировали  на случаи выявления на борту судов Covid-19, в том числе штамма Delta, что больше всего отразилось на индийских моряках. Поскольку индийские моряки составляют значительную часть  трудовых ресурсов мировой судоходной отрасли, странам необходимо научиться действительно относиться к морякам как к ключевым работникам транспортной отрасли и обеспечивать им свободу передвижения.  Вы не можете просто закрыть порты для судов или, более того, для компаний — судовых менеджеров, на борту у которых выявили случаи заболевания  Covid», – заявил Марк О’Нил.

Ранее Всеиндийский профсоюз моряков и разнорабочих (All India Seafarer & General Worker Union) обвинил правительство Китая во введении неофициального запрета на въезд индийских моряков в страну – с марта этого года. Официальные лица Китая отрицают эту информацию.

 

Тем не менее, давление со стороны Пекина сказывается на местных судоходных компаниях. Согласно имеющимся сообщениям, как минимум  один крупный балкерный оператор из Гонконга теперь избегает контрактов, предполагающих заход судов в Индонезию, которая является основным источником импорта угля и никелевой руды для Китая. Три китайских компании — судовых менеджера попали под недавний запрет. Согласно неофициальной информации,  китайские моряки не хотят идти в рейсы с заходом в Индонезию.

Местные операторы балкеров уже давно обеспокоены тем, что, судя по всему, Пекин намеревается сократить производство стали, поскольку страна пересматривает свои экономические планы, а это  может негативно сказаться на фрахтовых балкерных ставках, которые только недавно начали восстанавливаться.  Китайское правительство заявило, что хочет ограничить производство стали в 2021 году на уровне 2020 года, т. е. 1 миллиарда тонн, что может значительно сократить  импорт железной руды в страну в этом году. Еще одним фактором, вызывающим беспокойство участников судоходной отрасли, является решение Китая отказаться от дальнейшего увеличения запасов угля и сократить импорт энергетического и коксующегося угля.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Ocean Network Express (ONE) проведет кампанию по самоинспекции судов с 1 августа по 31 октября 2021 года, говорится в сообщении компании. Поскольку пандемия COVID-19 продолжает оказывать влияние на глобальные судоходные операции, по-прежнему возникают трудности с проведением физических проверок по стандарту качества судов (ONE-VQS) на борту. Самоинспекция ONE будет проводиться экипажем судна. Определены основные области самоинспекции: укладка и закрепление грузов (в тяжелых погодных условиях), безопасность при столкновении/контакте, а также противопожарная безопасность. Эти три области были определены на основе анализа прошлых инцидентов, а также по итогам прошлогодней кампании. Все суда, находящиеся в эксплуатации, должны пройти самооценку, выявить и устранить любые потенциальные дефекты или зоны риска.
• Северо-Западный транспортный прокурор Владимир Владимиров провел межведомственное совещание по вопросам безопасности движения на транспорте. Темой совещания стало обсуждение результатов работы указанных органов по профилактике правонарушений в сфере безопасности плавания в акватории Санкт-Петербурга и организации их взаимодействия в навигацию 2021 года. Подробности сообщила пресс-служба ведомства. В совещании приняли участие первый заместитель Северо-Западного транспортного прокурора Роман Доценко, начальник отдела по надзору за исполнением законов на  транспорте Ирина Смирнова, Санкт-Петербургский транспортный прокурор Денис Шевченко, руководители и представители правоохранительных и контролирующих органов, а также капитаны Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей и морского порта Санкт-Петербург. Владимир Владимиров  потребовал активизировать работу по выявлению нарушений судоводителями и иными лицами требований законодательства о безопасности плавания, в том числе во время разводки мостов. За полгода на территории Санкт-Петербурга в этой сфере было выявлено более 70 нарушений, в целях их устранения внесено 26 представлений, в суды направлено восемь исков. Например, Санкт-Петербургская транспортная прокуратура установила, что 11 судовладельцев не применяли систему управления безопасностью судов (в июне 2021 года внесены представления, по результатам их рассмотрения нарушения устранены). Кроме того, по факту навала 4 мая  2021 года теплохода «Мастер» на опору Аничкова моста транспортная прокуратура провела проверку исполнения законодательства в сфере безопасности плавания. Установлено, что нарушения стали возможными из-за ненадлежащего исполнения служебных обязанностей капитаном теплохода. Генеральному директору ООО «Речной трамвай Санкт-Петербург» (судовладелец) внесено представление, по результатам его рассмотрения приняты меры по недопущению впредь подобных нарушений, сотрудник привлечен к дисциплинарной ответственности. Завершая совещание, Владимир Владимиров акцентировал внимание участников на необходимости проведения совместных рейдовых мероприятий, а также принятия дополнительных действенных мер по обеспечению безопасности и общественного порядка в акватории Санкт-Петербурга. По версии следствия, в период с 2011 по 2020 год бывшие должностные лица вуза неоднократно получали денежные средства от студентов за успешную сдачу промежуточных аттестаций и защиту выпускных квалификационных работ. Общая сумма «благодарности» составила свыше 3 млн 100 тыс. руб.

 

 

 

ПОДГОТОВКА  МОРЯКОВ   К  ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ   ПОЖАРОВ  В  МАШИННОМ  ОТДЕЛЕНИИ

Новые учебные технологии могут сыграть важную роль в предотвращении перерастания возгорания  в машинном отделении в бушующее пламя пожара.

Системы виртуального обучения и мониторинга машинного отделения могут помочь судовладельцам избежать пожаров и научить моряков более оперативно реагировать на проблемы с перегревом или утечкой масла.

Эти и другие вопросы эксперты обсуждали на веб-семинаре Riviera Maritime Media, посвященном подготовке экипажа и пожарной безопасности, который состоялся 26 июля.

В ходе выступлений  старший технический консультант  Swedish Club Питер Стольберг рассказал, какими огромными финансовыми потерями могут обернуться пожары в машинных отделениях, а менеджер по обучению Columbia Ship Management (CSM) Реза Акбари Алашти объяснил, что неудовлетворительное техническое обслуживание и пробелы в обучении экипажа являются первопричинами многих пожаров в машинных отделениях.

Г-н Стольберг сказал, что любая технология, которая может снизить риск пожара, потенциально сократит и страховые выплаты. Он отметил, что в среднем страховые выплаты по одному случаю пожара в машинном отделении составили $485 000, но происходили они нечасто. «Из 3 500 претензий по полисам страхования каско судов только 94 были связаны с пожарами и взрывами. Происходили эти случаи не часто, однако обходились очень дорого», – сказал он.  В общей сложности, за 12 месяцев Swedish Club выплатил $2,2 млн за ущерб, причиненный пожарами  в машинном отделении.

Затраты на устранение повреждений можно сократить благодаря оперативному реагированию хорошо подготовленного экипажа. По словам г-на Стольберга, если пожар ликвидируется в течение 10 минут, ущерб может составить $200 000, а если время реагирования займёт 20 минут, то потери возрастут до $2 млн, т.е. в 10 раз.  Такова цена 10 минут промедления.

Он рекомендовал улучшить обучение экипажей использованию систем пожаротушения и увеличить частоту пожарных учений с помощью виртуальных тренировок и тренажеров, чтобы улучшить методы физического обучения, поскольку морякам «необходимы правильная культура безопасности и образ мышления» для повышения безопасности.

Г-н Алашти сказал, что экипажу необходима хорошая подготовка, частые пожарные учения и мощное оборудование для связи, чтобы эффективнее бороться с пожарами. «Виртуальные пожарные учения и тренировки будут способствовать тому, чтобы моряки оперативнее действовали в случае пожара. Такие методы обучения вовлекают людей в ситуацию, помогают впоследствии лучше ориентироваться на борту и учат обращаться с оборудованием для пожаротушения. Ситуационная осведомленность  при пожаре имеет очень важное значение», – уверен г-н Алашти. Кроме того, он считает,  что моряки должны детально  знать план действий по обеспечению безопасности и  местонахождение противопожарного оборудования.

В компании Columbia Ship Management изучают возможности разработки виртуального курса подготовки к борьбе с пожарами. «Нам следует активнее использовать   геймификацию в противопожарной подготовке, поскольку этот метод побуждает моряков задавать вопросы и вызывает заинтересованность», – сказал г-н Алашти. Кроме того, отчасти это способствует выработке культуры безопасности на судах и дает возможность морякам безопасно прорабатывать виртуальные сценарии, чтобы на практике действовать эффективнее и сокращать риски.

Г-н Алашти полагает, что в судоходной отрасли не реализован потенциал автоматизированных  методов борьбы с пожарами, которые могли бы снизить риск травм экипажа. «Автономное и беспилотное пожаротушение очень бы помогло», – отметил он. Усовершенствование систем мониторинга пожаров и пожарной сигнализации могут способствовать более оперативной ликвидации пожаров без вмешательства человека.  «Было бы неплохо поработать над усовершенствованиями  в области  ранних предупреждений о возгорании. Кроме того, пригодились бы тренажеры для отработки сценариев пожаров в машинном отделении в режиме реального времени».

Участникам вебинара предложили пройти небольшой опрос, чтобы выяснить, что они думают по поводу подготовки моряков к профилактике и борьбе  с пожарами в машинном отделении. На вопрос о том, согласны ли они с тем, что  виртуальные пожарные учения и тренировки по пожарной подготовке можно рассматривать в качестве  эффективного учебного  инструмента моряков в течение ближайших 10 лет,

40% респондентов ответили утвердительно, а ещё 28% абсолютно в этом уверены. Только 16% опрошенных не согласны с этим утверждением, и всего  4% – категорически не согласны.  12% воздержались от ответа.

На вопрос о том, что, по их мнению, больше всего затрудняет борьбу с пожарами в машинном отделении,  41% респондентов ответили, что это наличие там горючего или смазочного масла, 36%  считают неблагоприятным фактором расположение машинного отделения на судне, 18% отметили высокую температуру окружающей среды и 4% – риск застрять в узких проходах.

Когда же участников вебинара спросили, что является лучшей профилактикой пожаров в машинном отделении, 33% из них ответили – своевременное и добросовестное техобслуживание и ремонт электрического и механического оборудования, 29% считают, что необходимо тщательнее следить за чистотой в машинном отделении, 21% проголосовали за повышение культуры безопасности, 13% уверены, что ключ к успеху –  более эффективная подготовка экипажа, а 4% предлагают совершенствовать противопожарную сигнализацию.

Около 37% участников вебинара сталкивались с пожарами в машинном отделении, 63% – нет.

Ответы участников вебинара на вопрос о том, уверены ли они  в надёжности тех стационарных систем пожаротушения, которыми оснащены суда, распределились следующим образом: 29% абсолютно уверены; 48%  достаточно уверены; 19% затруднились с ответом на данный вопрос; и только 4%  не доверяют существующим системам.

rivieramm.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ДВОЕ  РАБОЧИХ  ПОГИБЛИ  В  БАЛЛАСТНОЙ  ЦИСТЕРНЕ  ДНОУГЛУБИТЕЛЬНОГО  СУДНА

Совет по безопасности и гигиене труда Сингапура (WSH) сообщил об инциденте, в котором двое рабочих потеряли сознание и умерли, выполняя работы внутри балластной цистерны земснаряда.

 

Инцидент

Как сообщает Международная Ассоциация морских подрядчиков (IMCA), инспектор вошел в балластную цистерну дноуглубительного судна, которая представляет собой закрытое помещение, с целью проведения проверки. Инспектор  вошел внутрь цистерны без каких-либо средств индивидуальной защиты (СИЗ) и не проверил атмосферу закрытого помещения на предмет безопасности. Вскоре после входа он потерял сознание и упал. Через некоторое время внутрь  цистерны вошел другой рабочий, чтобы спасти инспектора, но тоже потерял сознание при входе. То же самое произошло и с третьим работником, который хотел помочь тем двоим, которые потеряли сознание.

Затем члены экипажа произвели  принудительную вентиляцию цистерны. Второй рабочий, наконец,    пришел в сознание и сумел выбраться из цистерны. Инспектор и третий рабочий, к сожалению, не выжили. Этот  трагический инцидент в очередной раз  напоминает о скрытых опасностях закрытых помещений.

 

Рекомендации

По итогам расследования данного инцидента WSH выпустил следующие рекомендации:

Не открывать без надлежащим образом полученного  разрешения люки, ведущие  в закрытое помещение;

Не входить в закрытое помещение, не пройдя  соответствующую подготовку;

Не пытаться самостоятельно спасти тех, кто оказался в беде в закрытом помещении, предварительно не надев необходимые средства индивидуальной защиты.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗ  ТЕНИ  НА  СВЕТ:  КАКОВЫ  БУДУТ  ПОСЛЕДСТВИЯ  ИНЦИДЕНТА  С   M/T  MERCER STREET?

Десятилетняя вражда между Израилем и Ираном – одна из определяющих черт ближневосточной геополитики, восходящая к иранской революции 1979 года. Вместо полномасштабных военных действий, эти два соперника ведут «скрытые» войны или участвуют в ограниченных вооруженных  конфликтах, которые  последнее время разворачиваются главным образом на морской территории. Вооруженный, или ограниченный,  конфликт характеризуется тем, что противники хоть и ведут боевые действия против друг друга, но намеренно избегают открытых военных действий и часто маскируют свои нападения таким образом, чтобы отрицать свою причастность к ним.

Действия Ирана обусловлены социальной культурой, в которой упор делается на политику силы и доминирование агрессии, а не на дипломатию и компромисс. Иранская политическая культура находится под сильным влиянием послереволюционной идеологии и главенствующей роли вооруженных сил в делах государства. Отчасти этим объясняется стремление Ирана  доминировать над своими региональными соперниками, а не идти по пути сотрудничества и мирного сосуществования. Иран по-прежнему несет ответственность за активное разжигание конфликтов в Сирии, Йемене, Палестине и Ираке, спонсируя региональные марионеточные боевые группировки оппозиционных сил. Кроме того, Иран, нанося асимметричные атаки, стремился напрямую противостоять своим  региональным противникам, таким как Саудовская Аравия, Израиль и развернутым в регионе американским военным силам.

Морское пространство  долгое время оставалось ареной  вооруженного (ограниченного) конфликта между Ираном и регионом в целом. До недавнего времени Иран в основном стремился использовать морскую территорию для поставки оружия и поддержки региональных боевых группировок, союзником которых он является, одновременно направляя атаки этих марионеток на предполагаемых врагов Ирана. Однако, в 2021 году Иран сместил фокус своих действий  на морские суда, связанные с израильскими коммерческими интересами.  Израиль, в свою очередь,  по-прежнему концентрирует усилия на  перехвате судов, которых он подозревает в поставках оружия из Ирана, и только недавно Израиль стал предпринимать зеркальные действия в ответ на выпадки Ирана.

 

2021: Эскалация конфликта

В мае – июне 2019 года напряженность в отношениях между Ираном и Соединенными Штатами и их союзниками в Персидском заливе (MEG) достигла апогея  в результате серии морских нападений без выбора определенных целей в Оманском заливе, в результате которых четыре торговых  судна подорвались на минах.  Использование морских мин, которые содержат ограниченные заряды взрывчатого вещества и специально  размещаются таким образом, чтобы избежать гибели людей и экологического ущерба,  свидетельствует о желании Ирана продемонстрировать свою военную мощь и решимость противостоять предполагаемым враждебным действиями со стороны США. Затем последовали другие нападения, а также задержание иранских судов GRACE 1, на которое Иран ответил  задержанием судна STENA IMPERO под флагом Великобритании.

Однако, события 2021 года резко контрастируют с теми, которые были характерны для 2019 года, как по характеру действий, так и по контексту. Действия Ирана в этом году были точно целенаправленными, а в качестве морских мишеней  Иран выбирал конкретно те суда, которые напрямую связаны с Израилем. Если в начале  2021 года мины устанавливали вдоль корпуса судов, то в более поздних эпизодах мины стали прикреплять везде, без разбора, о чём свидетельствуют очаги подрыва судов на минах, которые стали появляться в тех частях судна, где часто находятся члены экипажа. Такое изменение свидетельствует о растущем пренебрежении к потенциальным невинным человеческим жертвам. Неизменным в 2021 году осталась  политическая подоплека разворачивающихся на морской территории военных действий, несмотря на то, что в руководстве обоих стран произошли значительные перемены.

 

Инцидент с M/T MERCER STREET.

На момент написания данной статьи Иран не взял на себя ответственность за инцидент с  танкером-химовозом Mercer Street, который  подвергся нападению 29 июля на севере Индийского океана, примерно в 280 км от побережья Омана. Судно  следовало  без груза из Дар-эс-Салама в Эль-Фуджайру. В результате нападения на судно погибли два члена экипажа – подданный Британии и гражданин Румынии. Танкер принадлежит  японскому судовладельцу и ходит под флагом Либерии, однако его оператором является компания  Zodiac Maritime, принадлежащая израильскому предпринимателю Эялю Оферу.

По неподтвержденным данным, обстрел M/T Mercer Street мог стать актом возмездия за израильский авиаудар по аэропорту Дабаа в Сирии. Независимо от того, что спровоцировало Иран на подобные ответные действия, они демонстрируют вопиющее пренебрежением к международному праву, защищающему права гражданских лиц от действий враждующих государств.

Несмотря на то, что большинство имеющихся свидетельств и косвенная информация указывают на причастность Ирана к атаке на M/T Mercer Street, необходимо подчеркнуть, что отличительной чертой скрытой войны между Израилем и Ираном является то, что до сих пор обе стороны таким образом организовывали свои нападения, чтобы скрыть их истинных участников. Решающие и неопровержимые доказательства того, что то или иное государство осуществило нападение, случается получить  крайне редко.

 

Последствия скрытой войны для судоходства

Хотя инцидент с танкером M/T Mercer Street  получил широкое освещение в международных СМИ,  по-прежнему важно оценить реальный уровень риска для торгового судоходства от подобных действий. Риск масштабных открытых целевых атак на торговые суда остается низким. Через Персидский залив ежегодно совершается около  33 000 транзитов  торговых судов, а количество инцидентов крайне мало. Риск нападения на суда, не связанные ни с Израилем, ни с Ираном, остается крайне мал. Однако, недавние события, связанные с ошибочной идентификацией CSAV TYNDALL и нападением на M/T Mercer Street, где находились ни в чем не повинные гражданские лица и моряки из стран, являющихся союзниками Ирана, указывают на глубоко укоренившуюся  безответственность и отсутствие базовых возможностей для сбора разведданных на государственном уровне в Иране. На сегодняшний день, судя по всему, при выборе целей Иран «отдает предпочтение» судам, принадлежащим определенным коммерческим организациям, связанным с гражданами Израиля. Учитывая демонстрируемую Ираном безответственность, это означает,  что все суда, направляющиеся в Израиль, следует рассматриваться как подвергающиеся чуть большей, чем низкая, степени риска.

Иран, также, продолжает представлять угрозу для безопасности судоходства на более широкой территории Персидского залива, поскольку при его финансовой поддержке военные действия ведут региональные оппозиционные силы. Это особенно заметно в Йемене, где повстанцы-хуситы, использую иранские ресурсы, на протяжении уже довольно длительного времени совершают нападения на торговые суда, причём совершенно на любые, и не важно, стоят они  в порту или движутся. После нападения на M/T Mercer Street  саудовская коалиция в Йемене опубликовала заявление от 30 июля, в котором говорится, что они успешно уничтожили дистанционно управляемое плавучее  самодельное взрывное устройство (RC-WBIED) в порту Джизан.

Однако точный характер риска в среднесрочной и долгосрочной перспективе будет зависеть от того, как сегодня международное сообщество отреагирует на  инцидент с M/T Mercer Street.

На момент написания статьи остается ясно, что  широкое мировое сообщество едино в своем осуждении Ирана за нападение на Mercer Street. Правительство Великобритании заявило, что причастность Ирана к этой атаке «весьма вероятно» –  80-90%. Наряду с Израилем, Великобритания осуждает подобные действия Ирана, расценивая их как вопиющее  умышленное пренебрежение к жизни ни в чем не повинных мирных жителей.

Весьма вероятно, что и Израиль, и Великобритания будут содействовать тому, чтобы как можно больше других стран осудили Иран за нападение на  M/T Mercer Street. Любой ответ должен быть решительным и с единственной целью – заставить Иран соблюдать международные правовые нормы и обеспечить безопасность моряков. Тайный удар по иранскому порту, судну или береговому сооружению может на какое-то время сдержать Иран, однако в долгосрочной перспективе это, скорее всего, лишь о подтолкнет Иран к тому, что вновь встать на  путь «сопротивления». Кроме того, усугубление военного конфликта приведет к дальнейшей дестабилизации региона. Перед Великобританией и Израилем стоят более широкие региональные задачи, которые им предстоит решать, однако, необходимость обеспечить беспрепятственную и безопасную работу судов, без риска оказаться втянутыми в этот конфликт между Ираном и Израилем, безусловно, должна служить критерием, ориентируясь на который будут приниматься ответные меры.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

ГЕОПОЛИТИКА  СДЕТОНИРОВАЛА

Годовщина взрыва в бейрутском порту: что установили эксперты ФБР, куда уплыла основная масса взрывчатки и при чем здесь Россия. Четвертого августа — ровно год со дня разрушительного взрыва в порту Бейрута. В тот страшный день погибли 207 человек, более 6500 получили ранения. Центральные районы ливанской столицы, примыкавшие к порту, безвозвратно утрачены, сильно пострадали даже кварталы в радиусе 20 километров от эпицентра взрыва. 300 тысяч человек остались без крыши над головой. Взрыв произошел в результате детонации многотонного груза аммиачной селитры, хранившегося в порту. По оценкам экспертов, мощность взрыва составила около 1,1 килотонны в тротиловом эквиваленте, и это третий по мощности взрыв, который когда-либо видел мир (не считая, конечно, испытаний ядерного оружия). На следующий день после взрыва был сформирован комитет по расследованию во главе с исполняющим обязанности премьер-министра Ливана Хасаном Диабом. Помощь в расследовании предложили и зарубежные правоохранители — в частности, французская прокуратура и ФБР. Ливан согласился принять эту помощь, при этом категорически отклонив самостоятельный мандат международного следствия. Международное расследование — это то, на чем сейчас, год спустя, настаивает все ливанское и международное правозащитное сообщество. За минувший год мы узнали ответы на многие вопросы о случившемся: почему в порту, в самом центре ливанской столицы, хранилось такое большое количество опасных взрывчатых веществ? Кто их там хранил? Кто их покупал, кто перевозил и где был конечный пункт назначения опасного груза? Без ответа остается один-единственный вопрос: когда настоящие виновные понесут наказание? Русский след. Факт, о котором заговорили сразу, спустя несколько часов после взрыва: 2750 тонн нитрата аммония было выгружено в порту Бейрута еще в 2013 году с судна Rhosus, ходившего под молдавским флагом (судовладельцем и капитаном при этом были россияне, Интерпол затребовал выдачи обоих, однако Россия отказала). Rhosus вез груз селитры, принадлежавший британской компании Savaro Limited, из грузинского Батуми в Мозамбик. По пути он зашел в порт Бейрута на ремонт, не смог заплатить портовых сборов и в результате был арестован вместе с грузом. Типичная морская история, в которой никак невозможно было заподозрить второе дно. Но взрыв в порту спустя 7 лет после случая с судном раскрыл тонкую интригу. Экспертиза, проведенная привлеченными специалистами ФБР, показала, что, несмотря на чудовищные последствия взрыва, мощность его изначально была серьезно переоценена. По подсчетам американцев, 4 августа в порту Бейрута взорвалось не 2750 тонн, а порядка 500. Возникает вопрос: куда подевались остальные 2250 тонн? Ливанские власти говорят на этот счет что-то невнятное: то ли селитра была разворована, то ли ее просто размыло морской водой. Тем временем ливанские журналисты раскопали документы, из которых следует, что британская компания — собственник груза, Savaro LTD, аффилирована с гражданами Сирии братьями Имадом и Мудалалом Хури и их партнером Джорджем Хасвани. Все эти люди, помимо сирийского паспорта, имеют еще и российский. Кроме того, все они ходят под американскими санкциями. Так, например, Джордж Хасвани оказался в санкционном списке из-за того, что принадлежавшая ему компания HESCO «оперировала предприятиями по производству энергии в Сирии на территориях, подконтрольных ИГ*». А братья Хури являлись акционерами российского ОАО «Темп-Банк», который в 2014 году попал под американские санкции в связи с тем, что оказывал финансовые услуги режимам Сирии, Ирана и Северной Кореи. Несмотря на санкции, банк продолжал работать и, например, сумел каким-то образом открыть филиал в Иране в 2016 году, а также по-прежнему получал международные переводы от сирийских бизнесменов через ливанские банковские счета.  Кроме «Темп-Банка», имена братьев Хури оказались связаны с рядом офшорных компаний, также попавших под санкции в соответствии с законом Магнитского: американцы сочли деятельность этих фирм прикрытием для отмывания денег, которые шли на финансирование сирийской программы по химическому оружию. Одним из оснований введения персональных санкций против братьев Хури в 2015 году стала попытка посредничества в поставках аммиачной селитры асадовскому режиму в воюющей Сирии. Именно из аммиачной селитры изготавливают бочковые бомбы, которые режим массово применял в ходе военной кампании — в том числе и для атак в отношении гражданских лиц. Об этом неоднократно сообщали в своих отчетах международные правозащитные организации. Взрывчатка, которая будто бы случайно оказалась в порту Бейрута, в двух часах езды от границы с Сирией, видимо, изначально предназначалась именно режиму Асада. Вероятно, где-то здесь кроется и ответ на вопрос экспертов ФБР: куда же подевались 2250 тонн селитры, хранившейся в ангаре.  Знали и молчали. Правительство премьер-министра Хасана Диаба подало в отставку вскоре после случая в порту. При этом документы, всплывшие в ходе следствия, показали: он лично знал о том, что в бейрутском порту хранится страшный груз. Об этом знал и президент республики Мишель Аун, об этом знали правоохранители и представители сил госбезопасности, и руководство таможни, и министры, и депутаты парламента, и, конечно же, верхушка «Хезболлы» — проиранской шиитской группировки, крупной политической партии, а также верного союзника режима Асада в Сирии. В ходе расследования следственный судья (в Ливане многие следственные действия находятся в компетенции судей) Фади Савван признал обвиняемыми ушедшего в отставку премьер-министра и трех министров. Савван постановил допросить их в этом качестве. Все они от процедуры допроса уклонились, сославшись на должностной иммунитет. Вскоре после этого Савван был отстранен от ведения дела, и его передали новому судье — Тареку Аль Битару. Но тот также постановил допросить этих людей, а кроме них — пару видных силовиков. В этот раз так же все вызванные на допрос лица от участия в нем отказались. В Верховный суд Ливана поступило ходатайство об отстранении теперь уже и судьи Аль Битара. В этом противостоянии верхушки с правоохранителями проступает раскол между населением и властью в Ливане, а также абсолютная безысходность ситуации с расследованием. Руководителям страны никуда из Ливана не деться, граждане — а полиция и армия тоже, как выяснилось, граждане — просто не выпустят их. Но и сдаваться на милость митингующей толпы они не собираются. Все, что им остается, — держать оборону, показывая, кто в доме хозяин. И здесь главную скрипку играет «Хезболла». Еще год назад, когда следствие только начиналось, генсек ливанской «Хезболлы» Хасан Насралла заявил, что не доверяет никаким международным расследованиям. А 16 февраля Насралла в своем телевыступлении объявил о том, что «расследование закончено». Для всей страны, а особенно для людей, непосредственно занимавшихся расследованием, это прозвучало одновременно как приказ и как угроза. Весь Ливан с ужасом наблюдает за тем, как один за другим погибают свидетели по делу о взрыве в порту. «Хезболла» — это не просто ливанская «Единая Россия». Это главная партия страны, у которой есть своя тренированная армия, полиция и тюрьмы. В Ливане с «Хезболлой» спорить не принято. На сегодняшний день уголовные обвинения по делу о взрыве были предъявлены 28 чиновникам среднего звена, сотрудникам порта и таможни.  «Сирийский мир». Ливан сейчас находится в глубочайшем экономическом и политическом кризисе. В стране гуманитарная катастрофа, голод. Курс доллара в середине 2019 года составлял 1500 ливанских фунтов, сегодня он взлетел более чем в 15 раз. Временный премьер Харири, назначенный после отставки Диаба, все эти девять месяцев пытался сформировать свое «правительство технократов», далекое от политических интриг и знающее свое дело. Однако попытки не принесли результата, и Харири вышел в отставку. Начинка для бочковых бомб. Сирийцы с российскими паспортами причастны к импорту селитры, взорвавшейся в бейрутском порту. Реальным заказчиком этого груза мог быть сирийский режим. Теперь правительство поручено сформировать Наджибу Микати, новому «временному» премьер-министру. Бывший премьер-министр и бизнес-магнат, имеющий тесные связи с Рами Махлуфом (двоюродным братом главы сирийского режима Башара Асада), заявил, что у него есть некие «внешние гарантии» того, что его миссия будет успешной, однако не уточнил, кто и что ему гарантировал. К слову, именно в то время, когда Микати был премьер-министром, судно Rhosus пришвартовалось в порту Бейрута. А согласовал заход этого судна в порт зять нынешнего президента Жубран Бассиль — человек, приближенный к «Хезболле» и наиболее вероятный преемник Ауна на президентском посту. Годовщина взрыва в бейрутском порту обещает стать переломным моментом для ливанского народа, который пострадал от рук своих собственных правителей больше, чем от внешней агрессии.Соцсети переполнены призывами выходить на митинги, а уголовной статьи за такие призывы в Ливане нет: «Хезболла», как правило, работает на опережение. Гражданская война в Ливане закончилась в 1991 году, и до сих пор в стране нет нормальной инфраструктуры. Нет регулярной подачи воды, нет нормального обеспечения электричеством. «Хезболла» держит в страхе всех инакомыслящих и продолжает контрабандой переправлять ливанское топливо через границу в Сирию, чтобы бросить режиму Асада спасательный круг. Тому самому режиму, который придумал лозунг «Ливан и Сирия — один народ в двух странах» в качестве прикрытия военной агрессии в отношении соседней страны. Сирийская оккупация Ливана, напомню, продолжалась с 1976 по 2005 год. И до сих пор мы наблюдаем, что мечта Асада про «сирийский мир» жива.

* Террористическая организация, запрещенная в РФ.

novayagazeta.ru

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Британские военные заявили об освобождении танкера в Оманском заливе. Источники Sky News ранее сообщали о вооруженном захвате танкера Asphalt Princess у берегов ОАЭ. По данным Times, к инциденту мог быть причастен Иран, в Тегеране отрицали подобные обвинения. Вооруженные люди, захватившие судно в Оманском заливе, покинули его, инцидент исчерпан. Об этом сообщили британские ВМС, передает Associated Press. Королевский военно-морской флот уточнил, что речь идет о судне, захваченном у берегов Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ). Источники Sky News ранее сообщали о захвате танкера Asphalt Princess, который ходит под флагом Панамы, недалеко от побережья этого государства. По данным собеседников телеканала в органах безопасности, на борт судна поднялась группа из восьми или девяти вооруженных людей. The Times писала, что Asphalt Princess принадлежит компании Prime Tankers LLC. По данным источников газеты в британском правительстве, к произошедшему с танкером может быть причастен Иран или его союзники. Британская организация по координации морских торговых перевозок (UKMTO), входящая в состав британских ВМС, сообщала об «инциденте» у берегов эмирата Эль-Фуджайра. UKMTO квалифицировала его как «потенциальный угон» судна. Позже британский журнал Lloyd’s List указал, что захваченный вооруженными людьми танкер Asphalt Princess направляется в сторону Ирана. Это подтверждали данные сервиса по отслеживанию судов Marine Traffic. Также Sky News и Associated Press сообщали 3 августа, что по меньшей мере четыре судна у берегов ОАЭ передали предупреждение о том, что потеряли контроль над управлением при невыясненных обстоятельствах. Речь шла о нефтяных танкерах Queen Ematha, который ходит под флагом Гайаны, Golden Brilliant (Сингапур), Jag Pooja (Индия) и Abyss (Вьетнам). В МИД Ирана опровергли предположения о том, что иранские военные могли подниматься на борт каких-либо судов в Персидском или Оманском заливах. Официальный представитель министерства Саид Хатибзаде предупредил, что в прессе могут появляться «ложные новости» относительно причастности Ирана. Он назвал крайне подозрительными сообщения о последовательных инцидентах с судами в Персидском заливе и регионе в целом.
• В Воронежской области суд вынес приговор бывшему руководителю воронежского филиала ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова» Валентине Суховой. Об этом сегодня сообщает Западное межрегиональное следственное управление на транспорте СК РФ. Женщина признана виновной в совершении 34 эпизодов преступлений, предусмотренных ч. 5 ст. 290 УК РФ «Получение взятки группой лиц в крупном размере». Свою вину в совершении инкриминируемых преступных деяний обвиняемая признала в полном объеме, в содеянном раскаялась. В начале апреля из СИЗО выпустили юриста, который тоже оказался замешан в данном коррупционном скандале. Мужчина обещал помочь виновной Валентине Суховой и ее экс-заместителю по учебной работе, обвиняемой Наталии Сафоновой свернуть проверку на их причастность к преступлению. В итоге суд назначил виновной наказание в виде 2 лет лишения свободы с отбыванием в колонии общего режима со штрафом 6 млн руб. и с лишением права занимать должности в государственных и муниципальных органах, образовательных учреждениях всех уровней сроком на 5 лет.
• Двое членов экипажа японского танкера Mercer Street, который подвергся нападению в Аравийском море в ночь на пятницу, погибли. Как пишет ТАСС, речь идет о гражданах Великобритании и Румынии. “С глубокой скорбью сообщаем о том, что, насколько нам известно, инцидент на борту Mercer Street 29 июля 2021 года привел к смерти двух членов экипажа – гражданина Румынии и гражданина Великобритании. У нас нет информации о том, что кто-либо еще пострадал”, – говорится в сообщении компании. Подробности инцидента, который предположительно связан с пиратством, не приводятся. США работают с иностранными партнерами по установлению фактов вокруг нападения на японский танкер Mercer Street (“Мерсер стрит”) в Аравийском море. Об этом заявила в пятницу на регулярном брифинге заместитель руководителя пресс-службы Госдепартамента Джалина Портер, отвечая на вопрос о том, связывают ли в Госдепартаменте эту атаку с Ираном. “Мы внимательно следим за ситуацией и сотрудничаем с иностранными партнерами, чтобы установить все факты. Больше мне пока нечего сообщить”, – ответила на это Портер. Представитель Госдепартамента также не стала отвечать на вопрос, повлияет ли инцидент с танкером на переговоры по иранской ядерной сделке в Вене. “Я не буду забегать вперед в вопросе переговоров. Каких-то новостей на этот счет у меня нет”, – сказала она
• Сигнал SOS поступил с борта судна SUVARI H, когда оно находилось в Аравийском море. Примерно в 180 морских милях к востоку от залива Кач (Индия) оно затонуло. Из 18 членов экипажа — 5 моряков были спасены, а остальные 13 — пропали без вести. Сообщается, что 26 июля SUVARI H вышло из порта Кандла (залив Кач) и шло в западном направлении. 29 июля плавсредство попало в непогоду. Предполагается, что именно плохие погодные условия стали причиной крушения судна.
• Новостной портал Maritime-executive сообщает, что контейнеровоз Ever Given прибыл в Роттердам, положив конец четырехмесячной истории судебных разбирательств. Напомним, что судно село на мель в Суэцком канале 23 марта и заблокировало движение. Долгое время шли споры из-за размера компенсации, а груз на миллиарды долларов удерживался в Суэцком канале. Контейнеровоз прибыл на терминал ECT Delta в Роттердаме рано утром в четверг и будет находиться в порту до вторника. Груз, который направится в Гамбург, будет выгружен на причале и перегружен на борт Ever Utile. Ever Given пропустит заход в Гамбург. Но история для владельцев груза еще не окончена. Судовладелец Shoei Kisen Kaisha объявил, что все заинтересованные стороны должны будут внести залог, отражающий процент от стоимости их товаров, чтобы получить свои контейнеры. Некоторые грузы на судне сезонные или скоропортящиеся, и эти партии потеряли значительную часть своей рыночной стоимости за четыре месяца ожидания.
• Гуманитарная организация SOS Mediterranee спасла более 700 человек при попытке пересечь Средиземное море на ненадежных судах. Как сообщает «Радио Свобода», организация заявила 1 августа о том, что с 31 июля ее судно Ocean Viking и другие суда группы осуществили 6 отдельных операций по спасению мигрантов в международных водах. По данным организации, большую часть операций провели у побережья Ливии и Мальты.  Мигранты переправлялись на многопалубной деревянной лодке. Они часто садятся на лодки в Ливии и Тунисе, чтобы перебраться на них через центральное Средиземноморье в страны Европейского Союза. Однако переправа опасна, и переполненные суда часто терпят бедствие.  С начала 2021 года, по данным ООН, в центральном Средиземноморье погибли 930 мигрантов.

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Впервые на Ближнем Востоке на контейнерном терминале COSCO Shipping Ports (CSP) в порту Халифа в Абу-Даби после двух месяцев испытаний будет внедрена система беспилотных портовых электрических тягачей. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Sea News. Всего на терминале будет задействовано шесть электрических беспилотников для перевозки контейнеров Q-Trucks. В CSP рассчитывают, что их использование повысит эффективность операций по погрузке/разгрузке контейнеров и сократит эксплуатационные расходы. Автономные тягачи производства Qomolo оснащены передовой интеллектуальной системой мониторинга и управления движением, с обзором 360 градусов, которая позволяет операторам управлять движением АКВ и транспортировкой обычных и рефрижераторных контейнеров. Полностью электрические портовые тягачи Q-Trucks с устойчивой, эффективной и экологически чистой платформой питаются от аккумулятора емкостью 281 кВт/ч, выдерживают максимальную нагрузку 80 тонн и имеют дальность хода 200 км. Их электроустановки рассчитаны на 44 часа непрерывной работы. Помимо внедрения автономной системы портовых электротягачей проектом предусмотрено внедрение системы управления парком транспортных средств для контроля за работой тягачей Q-Trucks. Платформа как часть операционного диспетчерского пункта позволяет осуществлять мониторинг и управление рабочими процессами в режиме реального времени, одновременно подключаясь к нескольким внутренним системам и обеспечивая работу всего терминала. Напомним, ранее ЦТС писал, что порт Гамбурга планируют использовать как первый в Германии полигон для изучения и испытания дронов в различных ситуациях. Его планируют сделать общенемецкой площадкой, которая поможет раскрыть весь потенциал беспилотников.
• Оператор контейнерного порта Гданьска — DCT Gdańsk S.A. — получил право аренды территории порта, где будет построен третий глубоководный контейнерный терминал Baltic Hub 3. Как сообщает пресс-служба DCT Gdańsk S.A., строительство Baltic Hub 3 увеличит мощность порта на 1,5 млн TEU — до 4,5 млн TEU. Проект предусматривает строительство глубоководного причала протяженностью 717 метров с глубиной 18 метров. Также построят контейнерную площадку площадью 36 га. Инвестиции в проект оцениваются в 450 млн евро. Для терминала приобретут семь портальных контейнерных кранов и 20 полуавтоматических перегружателей RMG. Начало строительства запланировано на второй квартал 2022-го, а ввод терминала в эксплуатацию — середина 2024 года
• Первый в Саудовской Аравии терминал для круизных судов открыли в порту Джидда. Управление портов Саудовской Аравии в сотрудничестве с Saudi Cruise Company Об этом сообщает Saudi Gazette. Новый терминал может вместить 2500 пассажиров. Его запустили в рекордные сроки – всего через 6 месяцев после основания Saudi Cruise Company. Как отмечают в компании, открытие пассажирского терминала для круизных судов способствует продвижению и развитию туристических поездок на побережье Красного моря и поддержит рост туристического сектора страны. «Мы нацелены на создание 50 000 рабочих мест к 2025 году, увеличение количества круизных судов, открытие дополнительных портов рядом с Исламским портом Джидды и привлечение 1,5 миллиона посетителей ежегодно к 2028 году», – сообщил Управляющий директор Saudi Cruise Company Фаваз Фаруки. В четверг с нового терминала ушло первое судно – круизный лайнер MSC Bellissima, который проследует по маршруту Джидда — Акаба (Иордания) — Сафага (Египет).

Новый терминал, способный принять до 2500 пассажиров, уже превращается в выгодную сделку для страны. MSC Cruises подписала Ранее Saudi Cruise Company заключила с MSC Cruises пятилетнее соглашение о льготных условиях швартовки на терминале. В период с ноября 2021 по март 2022 года планируется серия зимних круизов. Развитие туристического сектора Саудовской Аравии является одним из основных направлений стратегии наследного принца Мухаммада бин Салмана Vision 2030, призванной снизить зависимость королевства от экспорта нефти и диверсифицировать ее экономику. В рамках этой программы реализуются крупные государственные проекты по переходу на возобновляемые источники энергии (солнечную и ветряную), масштабное озеленение территории государства и строительство ряда туристических зон. Для скорейшего открытия границ путешественникам руководство страны нарастило темпы вакцинации и 29 июля заявило о разрешении на въезд в страну для полностью привитых иностранных граждан.

• Российские грузы уходят из портов соседних государств, эта тенденция сохраняется уже на протяжении десяти лет, рассказал в ходе 17-го транспортного форума “ЮгТранс 2021” директор по направлению логистика и аналитика “Морстройтехнология” Александр Головизнин, передает “ПортНьюс”. Так, транзит российских грузов через Украину сократился в десять раз. Сейчас там остался практически единственный вид груза – руда, но и ее объемы сокращаются. Если в 2019 году было обработано 4,6 миллиона тонн, то в 2020 году этот показатель составил уже 2,9 миллиона тонн. Падение зафиксировано и в Прибалтике, где за десять лет транзит сократился в 3,6 раза. Сначала ушли нефтепродукты, в 2020 году – уголь. Практически по всем видам груза, кроме зерна, здесь отмечается снижение. Единственная страна, где растет транзит российских внешнеэкономических грузов, – Финляндия. Речь идет об экспорте российских удобрений и метанола, сказал Головизнин. Ранее Sputnik Латвия сообщал, что в первом полугодии 2021 года порты Латвии перегрузили на 9,5% меньше грузов, чем за тот же период прошлого года – 20,471 миллиона тонн грузов. По итогам 2020 года все латвийские порты обслужили 44,928 миллиона тонн грузов, сокращение, по сравнению с 2019 годом, составило 28%. Для сравнения: пик последних 10 лет приходился на 2012-2014 годы, когда через латвийские порты ежегодно проходило по 70-75 миллиона тонн грузов.
• Белоруссия совершает крутой поворот на Восток. В результате западных санкций перевелка грузов через Россию стала актуальной. После четвертого пакета санкций Евросоюза, в ходе которых был введен запрет на импорт и транзит некоторых видов нефтепродуктов и калийных удобрений, белорусское правительство решило рассмотреть вопрос об их перевалке на петербургскую группу портов. Теперь к портовым сборам добавятся и логистические издержки: транспортное плечо до Усть–Луги почти вдвое больше, чем до Клайпеды. Однако увеличение затрат является не единственным препятствием для белорусского калия. В Усть–Луге нет свободного терминала для перевалки калийных удобрений, и для белорусского объёма придётся строить отдельный. На это потребуется определённое время, которого у белорусов при введении новых санкций может не оказаться. Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что вопрос с калийным удобрением пока остаётся открытым. По мнению эксперта Делового Петербурга, возможных вариантов дальнейшего развития событий два: либо затраты на транспортное плечо будут ложиться на плечи белорусов, либо будут попытки найти варианты выхода из ситуации с помощью российского “Уралкалия”. Насколько возможен второй вариант — сказать достаточно сложно, учитывая конфронтационную составляющую отношений калийных компаний. Более того, по информации СМИ, белорусы уже проводили переговоры касательно возможного перенаправления калийных удобрений с владельцами всех крупных российских терминалов, в том числе и с “Уралкалием”. Российские компании были согласны переваливать удобрения из Белоруссии через свободные мощности в количестве 2 млн тонн, однако белорусская сторона отказалась от такого предложения.

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Судостроительная группаDAMEN построит пять буксиров ледового класса Arc4 для «Атомфлота» за 8 млн 784 тыс. евро каждый, говорится из опубликованной справки-обоснования закупки у единственного поставщика. Буксиры должны быть поставлены заказчику в Мурманск не позднее 30 ноября 2022 года. Международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис – г. Горинхем, Нидерланды) объединяет 35 судостроительных и судоремонтных верфей и 20 компаний по всему миру. Общая численность персонала группы составляет 12 тыс. человек. Компанией построено на сегодняшний день более 6 тыс. судов по всему миру и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов. DAMEN специализируется в проектировании и строительстве буксиров, катеров, патрульных, высокоскоростных и грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), фрегатов и мега-яхт.
• Россия откажется от импортной техники и приступит к производству специального оборудования для автономных судов на базе отечественных разработок, которые в перспективе рассматриваются, в том числе и для поставок на экспорт, заявил РИА Новости руководитель отраслевого центра “Маринет” Национальной технологической инициативы (НТИ) Александр Пинский. По его словам, развитие автономного судовождения вошло в число специальных проектов-маяков НТИ. “В рамках проекта-маяка “Автономное судовождение”, помимо запуска нескольких автономных судов, произойдет адаптация навигационной инфраструктуры для автономного судовождения и создание всего набора отечественных элементов, необходимых для этой технологии”, – рассказал Пинский. Соответствующий проект будет представлен на форуме “Архипелаг 2121”. Он отметил, что сейчас существует много береговых навигационных систем, обеспечивающих движение морских и речных судов, но инфраструктуру нужно адаптировать к самоуправляемым судам. Её тестирование будет реализовано в рамках проекта-маяка, а в перспективе она может быть масштабирована и в России, и за рубежом. “Вторая задача – это обеспечить производство отечественных технических средств, и не только, программного обеспечения, но аппаратной части, которая используется на судах. Сейчас большинство радиоэлектроники, используемой и на берегу, и на судах, является импортным. Радиолокационные станции, видеокамеры, комплексы спутниковой связи – практически все это зарубежное”, – объяснил эксперт. Таким образом, Россия обеспечит технологическую независимость в сегменте автономного судовождения и сможет выводить свое оборудование на мировой рынок. Минпромторг РФ в феврале прошлого года начал разработку правовой базы для опытной эксплуатации морских автономных судов под флагом РФ. В настоящее время под эгидой отраслевого центра “Маринет” реализуется крупнейший в мире проект по автономному судовождению, в котором участвуют три ведущие судоходные компании России: “Совкомфлот”, “Росморпорт” и “Пола Райз”. В его рамках впервые в мире создаются технические и правовые условия для коммерческой эксплуатации автономных судов. Правительство РФ 8 декабря опубликовало постановление, согласно которому эксперимент по опытной эксплуатации автономных судов под флагом РФ пройдет с декабря 2020 по декабрь 2025 года. Участие в нем принимают автономные суда под российским флагом, зарегистрированные капитанами морских портов, расположенных в 11 регионах: Краснодарском, Приморском, Хабаровском краях, Астраханской, Калининградской, Магаданской, Ленинградской, Мурманской, Ростовской и Сахалинской областях, а также в Петербурге.
• ФГУП «Атомфлот» (предприятие Госкорпорации «Росатом») и ООО «Арктическая перевалка» (дочернее общество ПАО «НОВАТЭК») заключили договор на создание портового флота для оказания буксировочных услуг в морском перегрузочном комплексе сжиженного природного газа (СПГ), сообщил отдел коммуникаций ФГУП «Атомфлот». Комплекс расположен в акватории, находящейся в пределах участка южной части губы Ура Мурманской области. Терминал обеспечит эффективную транспортировку СПГ с «Арктик СПГ 2» и других проектов «НОВАТЭКа» путем организации перегрузки с СПГ-танкеров ледового класса Arc7 на суда. «Росатомфлот имеет успешный опыт эксплуатации портового флота, построенного в рамках проекта «Ямал СПГ», – отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – Работа в акватории порта Сабетта позволила нам приобрести важные компетенции, которые необходимы для обеспечения деятельности морского перегрузочного комплекса. Мы известны в мире как оператор атомного ледокольного флота, но готовы представить новые продукты для российского и международного рынка. Росатомфлот готов гарантированно обеспечить полный комплекс буксировочных услуг». Для бесперебойной работы морского перегрузочного комплекса СПГ необходимо задействовать пять буксиров ледового класса Arc4. По условиям договора с ООО «Арктическая перевалка», они должны быть доставлены в порт Мурманск не позднее 1 января 2023 года. Финансирование строительства буксиров будет осуществляться из средств ФГУП «Атомфлот» с привлечением банковского кредита. Договор с ООО «Арктическая перевалка» действует до 2037 года (с правом продления до 2047 года).
• NYK Line получила новый СПГ–танкер Diamond Gas Victoria. 28 июля 2021 года состоялась церемония передачи танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) из Британской Колумбии в рамках проекта LNG Canada, а также из других регионов по всему миру, говорится в релизе компании. СПГ-танкер будет выполнять перевозки в рамках долгосрочного тайм-чартерного контракта с Diamond Gas International Pte. Ltd., дочерней компании Mitsubishi Corporation (MC), которая имеет долю в проекте LNG Canada. Судно было построено на заводе Hyundai Samho Heavy Industries. Судно будет принадлежать компаниям NYK, Asia LNG Transport Dua Sdn. Bhd. (ALT Dua) и MC через совместное предприятие Diamond LNG Shipping 6 Pte. LTD. NYK Group будет отвечать за техническое управление судном. СПГ-танкер Diamond Gas Victoria оснащен современным двухтопливным низкооборотным дизельным двигателем WinGD (X-DF). Двигатель отличается сниженным потреблением топлива. Он сможет работать на газойле или отпарном газе. Судно также оборудовано системой повторного сжижения, которая позволит использовать излишки повторно сжиженного отпарного газа и возвращать его в грузовой танк. В грузовом танке мембранного типа объемом 174 тыс м3 использованы современные системы герметизации, что обеспечивает эффективность и экономичность транспортировки СПГ. Характеристики судна: длина габаритная –  297,16 м, ширина –  около 46,4 м, валовая вместимость –  117 564 тонны, главный двигатель –  X-DF, вместимость грузового танка –  около 174 тыс. куб. м. Государство флага –  Сингапур.
• Сдано седьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонны проекта RSD59 «Валентин Смыслов» (строительный номер 5912) для компании «Астрол», сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии. Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания» (ГТЛК), лизингополучатель – судоходная компания «Астрол». Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Напомним, Окская судоверфь строит 18 судов проекта RSD59 (первые пять для судоходной компании «Петротранс», десять для судоходной компании «Астрол» плюс еще три для компании «Идель»). Одиннадцать судов уже сданы в эксплуатацию. Напомним, Окская судоверфь строит 18 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании «Петротранс», десять – судоходной компании «Астрол» плюс еще три вновь законтрактованных). Первые десять судов сданы в эксплуатацию.

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• На прошедшей неделе ставки на порты западного побережья США немного снизились. На средиземноморском трейде ставки также пошли вниз. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы увеличились на 4,4%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, снизились – на 0,2%. Ставки на порты западного побережья США несущественно сократились – на 0,1%, в то время как ставки на порты восточного побережья увеличились на 7,1%. Ставки из Китая на Персидский залив на 30 неделе выросли на 4,9%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию поднялись на 3,5%. Ставки из Китая на Южную Америку на прошлой неделе остались без изменений. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 0,4%, ставки на Южную Корею выросли на 1,9%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• С февраля 2020 года по середину нынешнего лета ставки фрахта на крупнейшие сухогрузы типа Capesize выросли более чем в 10 раз – с $3 тыс. в сутки до $31,9 тыс. в сутки. Как сообщает GMK Centr со ссылкой на CNBC, индекс Baltic Dry, отслеживающий фрахтовые ставки для судов, перевозящих насыпные грузы, с начала года по 3 июля вырос примерно на 74%. Сейчас фрахтовые ставки на балкеры типа Capesize находятся на уровне середины 2019 года. Эксперты отмечают, что тарифы на перевозки насыпных грузов в этом году резко выросли, потому что всемирная экономика начала оправляться от пандемии и спрос на сырьевые товары восстановился. Также на рост ставок влияет и стимулирующая финансовая политика крупнейших экономик мира. Читайте также:Рекордные ставки фрахта: к чему готовится мир?  В частности, Джеймс Маршалл, генеральный директор и основатель судоходной компании Berge Bulk, сказал, что он ожидает увеличения предложения железной руды из Бразилии и роста спроса на уголь из Китая во второй половине года. Кроме того, загруженность портов может провоцировать рост ставок. Вместе с тем в ближайшие несколько лет не ожидается существенного увеличения размера флота балкеров. Отчасти в связи с тем, что судостроительных мощностей для постройки сухогрузов также не хватает. Поэтому эксперты прогнозируют рост сухогрузного тоннажа в следующие три года не более чем на 3%.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.