Инфобюллетень №34 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Три компании группы «Совкомфлот» стали лауреатами Международного конкурса научных, научно-технических и инновационных разработок, направленных на развитие и освоение Арктики и континентального шельфа 2021 года – ПАО «Совкомфлот», ООО «СКФ Менеджмент Сервисиз С.-Петербург» и УТЦ «Совкомфлот». Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Конкурс проводится при поддержке правительства РФ и Министерства энергетики РФ. Первой премии конкурса была удостоена работа «Усовершенствование и практическая реализация технологических решений по созданию круглогодичной морской транспортной системы для обеспечения перевозок углеводородов из Обской губы в восточном направлении СМП» авторского коллектива в лице первого заместителя генерального директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Поправко, специалиста по безопасности мореплавания Андрея Качуры, капитана арктического газовоза «Кристоф де Маржери» Сергея Геня и директора УТЦ СКФ Михаила Ковальского. Всего в конкурсе в этом году участвовали 63 работы от 53 организаций, охватывающих широкий спектр научно-технических и производственных задач в контексте освоения ресурсов Арктического шельфа. Награждение лауреатов состоялось 21 сентября в Санкт-Петербурге в рамках Международной конференции и выставки по освоению нефти и газа RAO/CIS Offshore 2021. «Последовательная работа «Совкомфлота» по внедрению эффективных и безопасных решений в области морской транспортировки углеводородов в российской Арктике удостоена этой высокой правительственной награды уже в третий раз», – отмечается в сооьщении. Ранее компания становилась лауреатом конкурса в 2017 и 2018 годах за разработку и реализацию технологических решений для обеспечения круглогодичной морской транспортировки углеводородов из Обской губы.
• В ГК «Росатом» продолжают проработку вопроса о создании отдельного Арктического дивизиона в структуре госкорпорации. Об этом в интервью «ПортНьюс-ТВ» рассказал заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко. «Мы считаем, что дирекция Севморпути должна превратиться в полноценный Арктический дивизион, – сказал собеседник «ПортНьюс-ТВ», – Ведется проработка этого вопроса». Ранее руководитель дирекции Севморпути Вячеслав Рукша уже говорил о том, что в Росатоме рассматривают возможность выделения дирекции Северного морского пути (СМП) в отдельный дивизион. Максим Кулинко также считает, что «должен быть создан ряд подведомственных дирекции СМП компаний». Возможно создание отдельной компании для строительства плавучих энергоблоков (ПЭБ) для реализации проекта Баимский ГОК. «Кроме того, для Баимки с инвесторами прорабатывается возможность строительства трех балкеров, двух судов портофлота, отдельно обсуждается усиление ледокольной составляющей», – рассказал Максим Кулинко. «Так как сейчас идет большой запрос на транспортную составляющую, на суда, то мы считаем, что должны быть, наверное, созданы подведомственные акционерные общества, например, новое арктическое пароходство. В нем будет сосредоточена и постройка судов, и привлечение денег для их постройки, и дальнейшее оперирование этими судами на тайм-чартерной основе», – пояснил собеседник «ПортНьюс ТВ». ГК «Росатом» планирует в 2022 году в рамках работы каботажной линии на Северном морском пути (СМП, Севморпуть) выполнить до трех рейсов контейнеровоза «Севморпуть» между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Об этом в интервью «ПортНьюс-ТВ» рассказал заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко. «Спланированы ресурсы в размере 560 млн руб. для финансирования этого проекта в 2022 году», – добавил собеседник «ПортНьюс-ТВ». К 2030 году, по оценке Росатома, каботажная линия может перевозить около 10 млн тонн грузов в год. ГК «Росатом» планирует в 2022 году в рамках работы каботажной линии на Северном морском пути (СМП, Севморпуть) выполнить до трех рейсов контейнеровоза «Севморпуть» между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Об этом в интервью «ПортНьюс-ТВ» рассказал заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко. «Спланированы ресурсы в размере 560 млн руб. для финансирования этого проекта в 2022 году», – добавил собеседник «ПортНьюс-ТВ». К 2030 году, по оценке Росатома, каботажная линия может перевозить около 10 млн тонн грузов в год.
• Датский судоходный гигант A.P. Moller – Maersk подписал три отдельных рамочных соглашения о сотрудничестве с Китайским классификационным обществом (CCS), чтобы ускорить его усилия по декарбонизации. Как сообщалось, соглашения, в основном, касаются научно-технических инновационных проектов, наличия «зеленого» топлива и инфраструктуры в течение всего жизненного цикла, а также проектирования судов с нулевым выбросом углерода. Обе стороны предложат научно-исследовательским институтам создать совместные силы для проекта. «Компания Maersk поставила перед собой четкую и амбициозную цель – к 2050 году стать углеродно-нейтральным. Китай, как ведущая мировая морская и судостроительная держава, будет важным партнером в обеспечении того, чтобы наша промышленность могла эффективно реагировать на проблему изменения климата», – сказал Йенс Эскелунд, управляющий директор Maersk China Limited. «Мы очень рады объединить усилия с CCS для сотрудничества в области углеродно-нейтральных технологий и стандартов и изучения возможностей международного сотрудничества в области экологически безопасных перевозок с нулевым выбросом углерода». «Китай и Дания – естественные партнеры, поскольку мы являемся мировыми лидерами в морской отрасли. Морская декарбонизация может быть успешно достигнута только за счет тесного международного сотрудничества и обмена знаниями», – добавил Томас Оструп, представитель компании Møller в Китае. Соглашения будут действовать первоначально в течение двух лет. Компания активизирует усилия по обезуглероживанию морских операций, совсем недавно заказав 8 крупных контейнеровозов, способных работать на углеродно-нейтральном метаноле. Первое судно будет введено в эксплуатацию в первом квартале 2024 года.
• CMA CGM Group  сегодня объявила о заключении контракта с Boeing на поставку двух новых грузовых самолетов Boeing 777 Freighter для расширения операций авиаперевозчика группы, сообщает ТАСС. О создании CMA CGM AIR CARGO было объявлено в феврале этого года. С 8 марта компания начала выполнять регулярные грузовые рейсы между Льежем и Чикаго. Согласно отчету CMA CGM Group за первое полугодие, к концу июня оператор оперировал уже четырьмя самолетами Airbus A330-200F, планировал получить еще один до конца года и продолжить увеличивать парк в следующем году. Сегодняшнее соглашение с Boeing — это первый прямой контракт на поставку самолетов для CMA CGM AIR CARGO.CMA CGM также подчеркивает, что 777 Freighter больше, дальнобойнее и мощнее Airbus, и эти самолеты позволят CMA CGM AIR CARGO совершать меньше остановок в пути, что, соответственно, сократит операционные расходы на дальнемагистральных рейсах. Дальность полета Boeing 777 Freighter при максимальной коммерческой загрузке 102 тонны килограмм составляет 9,2 тыс. километров.

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ, входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) 24 сентября 2021 года спустил на воду инновационное научно-исследовательское судно (НИС) «Пионер-М», на котором впервые в России будет внедряться технология безэкипажного судовождения, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». В торжественном мероприятии приняли участие заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Чернышенко, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, председатель совета директоров ОСК Георгий Полтавченко, генеральный директор ОСК Алексей Рахманов и генеральный директор АО «СНСЗ» Владимир Середохо. Крестной матерью судна стала генеральный директор Агентства стратегических инициатив (АСИ) Светлана Чупшева. «Пионер-М» строится для Севастопольского государственного университета и представляет собой маломерное научно-исследовательское судно (НИС) катамаранного типа с корпусом из композитных материалов. НИС «Пионер-М» будет обладать технологиями «безэкипажного» судовождения благодаря интегрированной системе управления и взаимодействия с морскими мобильными научно-исследовательскими лабораториями. Планируется круглогодичная эксплуатация судна в акваториях Черного и Азовского морей. После спуска на воду специалисты завода продолжат работы по достройке судна, выполнят насыщение системами и механизмами, внутренние отделочные и электромонтажные работы. «Спуск на воду научно-исследовательского судна «Пионер-М» – знаковое событие Года науки и технологий, объявленного Президентом России Владимиром Путиным. Это уникальный корабль с технологией безэкипажного судовождения. Его проект разрабатывали студенты из семи вузов страны – Санкт-Петербурга, Калининграда, Архангельска, Нижнего Новгорода, Казани и Владивостока. Поддержка талантливых ребят и молодых ученых – наша приоритетная задача. Сам проект корабля наглядный пример кооперации высшего образования, науки и промышленности. Для правительства России такая связка принципиально важна», – сказал Дмитрий Чернышенко. «Судостроители Средне-Невского судостроительного завода освоили строительство кораблей и судов из четырех видов материалов. Это судостроительная, маломагнитная сталь, алюминиево-магниевые сплавы, российские композиционные материалы. Предприятие также активно использует современную технологию вакуумной инфузии при изготовлении конструкций из композитных материалов», – отметил министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. «Пионер-М» станет первым в России судном, на котором будут отрабатываться технологии безэкипажного судовождения. Мы видим его в ближайшем будущем «беспилотным автомобилем» на воде, – сказал глава ОСК Алексей Рахманов. – Корпорация шаг за шагом внедряет автоматизированные системы, появление которых все больше приближает нас к эре беспилотного судовождения. А это не только минимизация издержек при строительстве судов, удешевление перевозок, но и снижение экологической нагрузки на акватории рек и морей». Проект реализован при поддержке Минобрнауки России и АСИ, стратегическим партнером выступил Центр судоремонта «Звездочка». При этом «Пионер-М» – первый федеральный проект по созданию НИС с участием талантливых студентов страны. В рамках конкурса студенческих инициатив на базе Севастопольского государственного университета команды ведущих кораблестроительных вузов страны предлагали идеи корабля, призванного определить будущее судостроения в Российской Федерации. В результате, межвузовская студенческая команда под руководством преподавателей и наставников из ОСК создала концепт НИС «Пионер-М». Длина судна составляет около 26 м, ширина – 9 м, максимальная скорость 10 узлов. Оно может работать автономно в течение пяти суток, дальность плавания составляет 500 миль, водоизмещение – 114 тонн. Также на СНСЗ гостям мероприятия показали производство двух теплоходов «Андрей Дубенский» и «Виктор Астафьев». Они позволят сохранить транспортную доступность населённых пунктов Красноярского края. Планируется, что судна будут курсировать по маршруту Красноярск – Дудинка – Красноярск.
• Судно ElbBlue (оператор Unifeeder, принадлежит DP World) 29 сентября было забункеровано смесью в равных долях синтетического природного газа (SNG) и обычного СПГ для первого в мире испытательного рейса. Использование сжиженного SNG поможет судоходной отрасли выполнить международные экологические требования к морской отрасли, говорится в сообщении DP World. Сжиженный SNG, производится на заводе Kiwi’s Power-to-Gas в Верлте (Германия) и представляет собой пропан-бутановоздушную смесь, которая является углеродно-нейтральной и вырабатывается полностью от возобновляемых источников энергии. В связи с тем, что в этом году Европейская комиссия издала циркуляр, требующий от судоходной отрасли сократить выбросы до нулевых значений к 2050 году, ведется разработка и тестирование новых источников энергии, таких как сжиженный газ, который является важным шагом в сокращении выбросов углерода в судоходстве. Ранее Unifeeder разработала и запустила Actual Emission Tracker, который позволяет судовладельцам замерять выбросы парниковых газов в расчете на единицу груза – TEU. Инициаторы проекта полагают, что благодаря смеси 20 тонн сжиженного SNG и 20 тонн обычного СПГ, используемых судном «ElbBlue», будет предотвращено попадание в атмосферу около 56 тонн УГ при его предстоящем рейсе в Санкт-Петербург, что произошло бы, если бы судно работало полностью на обычном газомоторном топливе. Unifeeder Group обладает крупнейшей в мире фидерной и каботажной сетью. Ее суда работают в Европе, на Ближнем Востоке, на Индийском субконтиненте и в Юго-Восточной Азии.
• CMA CGM Group объявила о запуске сервиса NETWORKING, первой торговой площадки для установления деловых связей в судоходной и логистической индустрии, сообщает ТАСС. Платформа, разработанная в сотрудничестве с CEVA Logistics, доступна клиентам CMA CGM и брендов группы ANL, CNC, Mercosul Lines, Containerships и CEVA Logistics в 160 странах. Разрешен листинг любых товаров, торговля которыми не подчиняется особым правилам. Экспортеры могут размещать предложения своих продуктов и услуг, импортеры – находить новых поставщиков, платформа предоставляет возможность ведения торгов и переговоров онлайн. На платформе уже зарегистрировались более 1200 партнеров CMA CGM в 110 странах. В число обязательных условий листинга на платформе входят не менее двух лет сотрудничества с CMA CGM или CEVA Logistics, отсутствие невыполненных и задолженностей перед группой за период 12 месяцев, установленный минимум объемов перевозок. Предполагается, что соответствие этим требованием является достаточным подтверждением масштаба бизнеса, качественного менеджмента, общего благополучия и надежности потенциального партнера. В качестве контекста для этой инициативы можно отметить все чаще звучащие от грузовладельцев тезисы о необходимости диверсификации их цепочек поставок и увеличения числа поставщиков из разных регионов мира.
• Maersk предупредил, что сократит количество портов захода на маршрутах Азия-Северная Европа, чтобы ускорить оборот контейнеров, поскольку даже утроение парка сухих контейнеров за последние несколько месяцев оказалось недостаточным для удовлетворения спроса. В обзоре ситуации на рынке контейнерных перевозок Maersk объясняет, что задержки аккумулируются в условиях растущего спроса, усиления карантинных мер, снижения производительности терминалов и сбоев в расписаниях маршрутов. В результате растут сроки доставки, а эффективный парк сокращается. Среди крупных портов, где суда застревают более чем на трое суток, оператор назвал Пусан, Шанхай, Нинбо, Янтянь, Окленд в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Антверпен, Роттердам, Лонг-Бич, Лос-Анджелес, Окленд, Ванкувер, Сиэтл, Принс-Руперт, Саванну, Апапу, Онне, Дурбан, Дар-эс-Салам, Судан в остальных регионах. Только 5 портов принимают сейчас суда с задержкой менее суток: Сямынь, Циндао, Танджунг-Пелепас, Чарльстон и Ломе.
• По оценкам Maersk, средний рост мирового рынка контейнерных перевозок составит в этом году 6-8%. При этом четвертый квартал «станет одним из самых сильных пиков за всю историю отрасли, и спрос превысит уровень 2019 года». Усиление спроса в предстоящие месяцы оператор связывает с запланированным запуском новых технологических продуктов, началом продаж зимних коллекций модных брендов. Рост спроса будет сопровождаться продолжающимися перебоями в работе портов и морских линий. Как следствие, фрахтовые ставки, которые уже находятся на рекордно высоком уровне, продолжат расти. Ситуация будет наиболее напряженной на маршрутах перевозок по оси восток-запад: транстихоокеанские и трансатлантические перевозки, маршруты в сообщении Азия-Европа. Также в текущем обзоре рынка Maersk сообщил, что в преддверии усиления дефицита мощностей активно работает над расширением своих возможностей по авиа доставке грузов.
• Таяние арктических льдов обнажило не только новые морские пути и возможности для добычи ценных ресурсов в регионе, но и проблемы безопасности для некоторых стран, которые ранее считали свои северные рубежи неприступными, отметил военный эксперт из США Роберт Фарли в статье для The National Interest, перевод которой представил ФАН. По его словам, уровня полной готовности к возможному вооруженному противостоянию в Арктике добилась лишь Россия.ссия гораздо лучше подготовилась к арктическому противостоянию, чем другие государства, заявили американские журналисты. Подобная ситуация не удивила аналитика. Он подчеркнул, что еще во времена холодной войны СССР планировал использовать арктические территории для ведения боевых действий в случае вооруженного конфликта с НАТО. Автор публикации напомнил, что Россия получила в наследство от Советского Союза бесценный опыт и весь богатый арсенал мощного вооружения, предназначенного для войны в суровых условиях Арктического региона. Ледоколы являются наиболее важными судами, предоставляющими странам доступ в Арктику, обратил внимание Фарли. Он подчеркнул, что подобная техника имеет огромное значение, как для гражданского флота, так и для военного. Аналитик указал на явное превосходство России в этой области, так как Москва обладает самым большим количеством мощных ледоколов в мире. “Ледоколы гарантируют российским военным доступ в Арктику с уверенностью, которой не обладает ни одна другая страна. Это дает России большую свободу в планировании своей военной стратегии и стратегии доступа к ресурсам в полярном регионе”, – заявил эксперт. Однако ледоколы являются далеко не последним козырем РФ в Арктике, считает Фарли. Он перечислил и другие средства Москвы, предназначенные для обеспечения доминирования в регионе. Эксперт обратил внимание на истребитель-перехватчик МиГ-31, стратегический бомбардировщик Ту-95, подлодку “Акула” и силы специального назначения. По его словам, весь этот богатый задел сделал Россию наиболее подготовленной страной к возможному арктическому противостоянию. Журналист добавил, что Москва сосредоточит максимум усилий на поддержании в рабочем состоянии уже имеющегося вооружения, а также на разработке нового.
• О планах по возобновлению паромных грузоперевозок между Сочи и турецким Трабзоном, сообщил сегодня мэр Сочи Алексей Копайгородский в своём официальном телеграм-аккаунте. По словам главы города, проект по возобновлению паромного сообщения, безусловно, важен для развития курорта. «Его реализация выгодна Сочи, это позволит снизить цену в городе на плодоовощную продукцию, которая сегодня привозится на курорт большегрузами из Новороссийска и Туапсе — в неделю поступает от 200 до 400 тонн фруктов и овощей, – отметил А.Копайгородский. – Кроме того, возобновление паромного сообщения позволит разгрузить федеральные трассы». По мнению мэра, технически Сочи готов к открытию паромного сообщения. «При положительном решении всех структур и ведомств для реализации проекта сочинское отделение Российского союза промышленников и предпринимателей будет взаимодействовать с турецкими коллегами», — отметил А.Копайгородский. Также обсуждаются круизные маршруты в Турцию
• Крупнейший в мире круизный оператор Carnival планирует возобновить маршруты более 50% своих лайнеров к концу октября. В сообщении компании говорится, что оператор также рассчитывает возобновить эксплуатацию 65% судов к концу 2021 года,. На текущий момент круизы возобновили 8 из 9 брендов компании, при этом в сообщении Carnival говорится, что эти 8 брендов намерены задействовать 42 лайнера к концу октября, что соответствует более чем половине от общего количества судов компании. “Учитывая, что 8 наших брендов возобновили круизы, реакция наших гостей ясно демонстрирует огромную уверенность в них, а также в наших протоколах здоровья и безопасности и возвращении круизов как одного из наиболее популярных в мире видов отдыха”, – рассказал директор по коммуникациям Carnival Роджер Фриззелл. Ранее сообщалось, что Princess Cruises, принадлежащая Carnival, подтвердила планы возобновить круизы с отправлением дополнительно еще из трех портов СШАэтой осенью – Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Форта Лодердейл.
• Тайваньский перевозчик TS Lines, специализирующийся на региональных внутриазиатских перевозках, возвращается на транстихоокеанский рынок с запуском сервиса Китай-Канада, сообщает Splash со ссылкой на заявление генерального директора компании Ту Хунлина на недавней пресс-конференции. Согласно заявлению, компания рассматривает возможность запуска сервиса на порты США, но пока ее останавливают заторы и длительные задержки судов в портах страны. Он отметил, что фрахтовые ставки на маршрутах на порты Канады сопоставимы со ставками на западное побережье США, однако проблема заторов стоит значительно менее остро. Наряду с маршрутом в Канаду компания также запускает новый рейс в Новую Зеландию. Председатель TS Lines Чен Тэ-шэн сообщил, что компания назначает недавно поставленные суда на маршруты средней протяженности, например из Восточной в Южную Азию и Австралазию. Он объяснил, что на этом рынке перед компанией открылись новые возможности для роста, поскольку магистральные операторы перенаправили отсюда суда на более прибыльные маршруты Азия-Европа и Азия-США. По словам Ту Хунлина, фрахтовые ставки на маршрутах в Новую Зеландию и Австралию выросли уже до 8-9 тыс. долларов США за FEU.
• 23 сентября 2021 года газовоз «Маршал Василевский», находящийся в техническом управлении группы компаний «Совкомфлот», успешно принял на борт партию СПГ с завода «Ямал СПГ» (оператор ПАО «НОВАТЭК») и вышел в рейс по трассе Северного морского пути. Об этом сообщила пресс-служба судоходной компании. Длительность грузовых операций составила 13 часов 40 минут. По завершении погрузки судно с грузом 162 505 куб. м СПГ взяло курс на порт Дабхол, Индия. Ранее, на пути в Сабетту судно успешно преодолело восточный сектор Арктики, совершив cамостоятельный переход по СМП от Берингова пролива в порт погрузки за 10 суток. В акватории СМП «Маршал Василевский» следовал в энергоэффективном режиме со средней скоростью 10 узлов. На пути следования по СМП преобладала температура воздуха от -3 до +5, наблюдались частые туманы и кратковременные снежные заряды. «Первый переход судна по Севморпути прошел безопасно при благоприятных погодных условиях. Большую часть времени шли по чистой воде, в Восточно-Сибирском море встречался мелкобитый остаточный однолетний лед 1-3 балла, в основном 40-70 см. Отдельные льдины толщиной до 150 см, которые не осложняли движения. Чтобы не нанести урон дикой фауне судно обходило льдины, на которых были замечены скопления медведей и моржей. Заход в порт Сабетта и грузовые операции прошли в штатном режиме. В ледовых условиях, безусловно, было бы сложнее. С выходом из Сабетты следуем в Индию Северным морским путем», – сообщил капитан судна Сергей Ларченко. Многолетний опыт и экспертиза, накопленная СКФ в области эксплуатации газового флота, в том числе в сложных климатических условиях, востребован крупнейшими компаниями энергетической отрасли. «Совкомфлот» осуществляет техническое управление ПРГУ «Маршал Василевский» с 2019 года (судовладелец – ООО «Газпром флот»). Капитанский стаж Сергея Ларченко – 17лет, включая опыт работы на газовозах СНГ и СПГ. Для отработки навигации по Севморпути вахта дополнительно была усилена ледовым советником, капитаном дальнего плавания Станиславом Чичиным, имеющим продолжительный опыт работы на арктических танкерах проектов «Варандей» и «Приразломное». Судно «Маршал Василевский» — единственная плавучая регазификационная установка в России. Построено на класс Arc4 под надзором Российского морского регистра судоходства и Судового регистра Ллойда, выполнено по типу судов 2G, определенному Международными правилами постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы. Длина корпуса – 294,7 метра, ширина – 46,4 метра, грузовместимость – 174 тыс. куб. метров.
• До конца 2021 года еще больше трех месяцев, а количество сделок купли-продажи судов на вторичном рынке уже побило все рекорды, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным аналитиков. Данные Clarkson Research Services свидетельствуют, что тоннаж совокупным дедвейтом 114 млн тонн сменил владельцев за 38 недель, прошедшие с начала года. Это абсолютный годовой рекорд. Предыдущий рекорд, установленный в прошлом году, составил 101,5 млн тонн dwt, а до этого – в 2017 — 92 млн тонн. С начала года цены на контейнерный и балкерный тоннаж выросли примерно на 120% и 70% соответственно. Основываясь на этих данных, Clarkson прогнозирует, что в целом за год  7,3% флота по состоянию на начало года изменит своих владельцев. Это все же меньше, чем в 2007 году. Однако аналитик напоминает, что за 13 лет с начала мирового финансового кризиса тоннаж торгового флота вырос более чем на 60%. По данным греческого судового брокера Allied Shipbroking, с большим отрывом по числу покупок судов лидируют греческие и китайские судовладельцы. На продающей стороне лидирует Япония, Греция на втором месте. По данным Allied, по состоянию на 19 сентября этого года всего было перепродано 1450 судов на сумму 22,08 млрд долларов. Для сравнения за весь 2020 год эти показатели составили 1180 судов и 16,41 млрд долларов. В среднем в первом квартале фиксировалось около 175 сделок купли-продажи судов в месяц, в апреле эта цифра упала ниже отметки 150, рынок достиг пика в мае, когда за месяц было продано 214 судов, и с тех пор активность сокращалась от месяца к месяцу, до менее 117 сделок в сентябре.
• Группа Samskip сообщила о приобретении short sea оператора Sea Connect, работающего на маршрутах между портами России, Прибалтики, Дании, Германии и Нидерландов. «Это приобретение усилит наши позиции в России, Нидерландах и ряде балтийских портов и расширит линейку short sea сервисов для клиентов Samskip, которые заинтересованы в российском рынке, а также для экспортеров и импортеров в этом регионе», – отметил, комментируя сделку, Chief Executive Officer Samskip Кари-Пекка Лааксонен. Sea Connect будет переименована в Samskip Sea Connect, при этом генеральный директор компании Вячеслав Пуземский и генеральный директор SCS-Russia Антон Ларкин продолжат работать в рамках новой оргструктуры. Sea Connect оперирует тремя судами ледового класса 1A, осуществляющими два раза в неделю судозаходы в Петербург и Роттердам, еженедельно в Гамбург и по требованию грузовладельцев в Орхус.
• Требуется принять больше нормативных актов в судоходной отрасли для обеспечения безопасности новых видов топлива, таких как аммиак и водород, утверждает Международный союз морского страхования (IUMI). «Нам требуются положения Международной морской организации (IMO) и правила [морского классификационного общества] касательно внедрения и использования новых видов топлива. Это обеспечит безопасность экипажу и позволит морским страховщикам оценивать и предлагать необходимую финансовую защиту для этого нового страхового риска», — заявил IUMI, передает Argus Media. Альтернативные виды топлива пока лишь минимально используются в мировом торговом флоте. Однако доля такого топлива будет увеличиваться, поскольку IMO намерена сократить углеродные выбросы на 40% к 2030 г. и на 70% — к 2050 г. по сравнению с уровнем 2008 г. Около 12% заказанных верфям судов будут оборудованы двигателем для сжигания альтернативного топлива по сравнению с менее 1% из 110 700 судов валовой вместимостью более 100 регистровых тонн, которые сейчас используются, согласно данным судового классификационного общества DNV. Наибольшую долю судов, которые сейчас строятся и смогут использовать альтернативное топливо, составляют суда, способные сжигать СПГ. Затем идут батареи, СУГ, метанол, водород и аммиак — именно в таком порядке, от большего к меньшему, показывают данные DNV. Аммиак токсичен и вызывает коррозию, а водород легко воспламеняется и имеет широкую область воспламенения, отметили в IUMI. Однако благодаря их потенциалу для достижения углеродной нейтральности и широкой доступности, аммиак и водород являются лидирующими видами топлива для использования в судоходстве с целью сокращения углеродных выбросов. «Поскольку эти новые виды топлива в основном не испробованы, у страховщиков нет исторических данных об убытках, чтобы оценить потенциальные риски. Нам нужно больше узнать о новых видах топлива, а также объяснить это нашим клиентам», — считают в IUMI. В IUMI также подчеркнули, что судоходные ассоциации, например Международная палата судоходства и Intercargo, предложили разработать руководства по безопасности для новых судов, использующих аммиак в качестве топлива, но требуется еще больше работы над данными вопросами. «Мы приветствуем создание руководств по безопасности как полезную стартовую точку, однако они необязательны, а значит, могут служить лишь промежуточной мерой. Нам крайне необходимо создать и внедрять обязательные требования, чтобы облегчить переход к более экологичным видам топлива», — сообщили в IUMI.
• Ученые Плимутского университета (Англия) считают, что процесс перетяжки канатов на судах может загрязнять океан частицами микропластика. Согласно новому исследованию, перетяжка каната на морских судах может привести к тому, что миллиарды фрагментов микропластика будут попадать в океан каждый год. Такое исследования провели в Международном отделе исследований морского мусора Университета Плимута, сообщает журнал Science of the Total Environment. Исследователи провели эксперимент по перетягиванию каната, которое обычно выполняют на борту морских судов. Согласно результатам, морские канаты содержат в своем составе частицы микропластика. Если речь идет о новых канатах или канатах годичной давности, то они могут выбрасывать в океан около 20 фрагментов микропластика на каждый метр. Но, чем старше такой канат, тем больше фрагментов пластика попадает в воду. Согласно расчетам, канаты старше двух лет выбрасывают в океан около 720 фрагментов на метр. А если их возраст достиг 10 лет, то речь может идти о 760 фрагментов на метр. Средний размер морского каната составляет 50 метров. Ученые подсчитали, что каждый раз, когда тянут новый канат, в океан может попадать от 700 до 2000 фрагментов микропластика. По их оценкам, только канаты с британских судов могут выбрасывать в океан от 326 миллионов до 17 миллиардов частиц микропластика. При этом, чем больше груз, тем больше воздействие на канаты. А это значит, что и количество частиц, выбрасываемых в океан, также увеличивается. «Наше исследование показывает важность постоянных инноваций в конструкции синтетических канатов с конкретной целью — сокращение выбросов микропластика», — считает сотрудница университета Имоджен Нэппер, которая руководила исследованием.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• За время пандемии члены экипажей стали сталкиваться с трудностями в получении врачебной помощи, когда даже порой на кону стоит вопрос жизни и смерти, передает Seafarers Journal. Кроме получения экстренной помощи, им иногда отказывают в сходе на берег для получения любой другой квалифицированной медпомощь. В связи такой возникшей проблемой генеральный секретарь Международной морской организации Китак ЛИМ и генеральный директор Международной организации труда Гай РАЙДЕР выступили с совместным заявлением к государствам порта и прибрежным странам. В документе призывают: содействовать морякам в получении медицинской помощи; отдавать членам экипажей приоритет в вакцинации против коронавируса; признать их ценный вклад в мировую экономику и наделить статусом ключевых работников. Под доступом к медицине они подразумевают не только получение помощи в экстренной ситуации, но и в любой момент, когда члены экипажа в ней нуждаются, для чего квалифицированным врачам и стоматологам нужно разрешить посещать суда. «Важно, чтобы перед назначением лечения проводилось обследование, которое может включать телемедицинскую оценку, предоставляемую международными поставщиками услуг здравоохранения», — уточняется в документе. В совместном заявлении отмечается, что даже «спустя почти 14 месяцев после выпуска «Рекомендаций для портовых и прибрежных государств по незамедлительной высадке моряков для оказания медицинской помощи на берег во время пандемии COVID-19» (Циркулярное письмо №4204/Add.23) члены экипажей все еще сталкиваются с проблемами при попытке получить доступ к помощи. Отмечается, что пропаганда со стороны государств-членов, морской индустрии, социальных партнеров и самих моряков снова выдвинула на первый план их бедственное положение. В Конвенции «О труде в морском судоходстве» (MLC-2006) закреплено обязательство государств-членов МОТ обеспечивать экипажам судов, находящихся на их территории, доступ к медицинским учреждениям на берегу, включая стоматологию. Юридическое обязательство по оказанию помощи морякам, терпящим бедствие, включая медицинскую помощь, также является неотъемлемым компонентом конвенций IМО, а именно – Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SAR) и Конвенции по облегчению международного морского судоходства (FAL).

 

 

 

ПРЕДЛОЖЕНИЕ  О  ВНЕСЕНИИ  ИЗМЕНЕНИЙ   В  КОНВЕНЦИЮ  О  ТРУДЕ  В  МОРСКОМ  СУДОХОДСТВЕ  ПОЛУЧИЛО  ВСЕСТОРОННЮЮ  ПОДДЕРЖКУ  В  РАМКАХ  ЛОНДОНСКОЙ  МЕЖДУНАРОДНОЙ  НЕДЕЛИ  СУДОХОДСТВА

Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС) нуждается в поправках, которые должны отразить те проблемы, с которыми сталкиваются моряки во время пандемии, однако не следует забывать о ее статусе  уникальной части международного законодательства, защищающей рабочих, – таково общее мнение докладчиков мероприятия ‘Future Proofing the Maritime Labour Convention’, организованного  Seafarers’ Rights International (SRI) в рамках Лондонской Недели Международного Судоходства.

Среди спикеров мероприятия были такие влиятельные представители отрасли как  генеральный секретарь ИМО Китак Лим; Председатель консультативного совета SRI и бывший генеральный секретарь Nautilus Брайан Оррелл; Генеральный секретарь Международной федерации транспортников  Стивен Коттон; Генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай Платтен; Беатрис Вакотто из Международной организации труда (МОТ); Люк Смолдерс, генеральный секретарь Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта.

Кроме того, свои видео обращения отправили те, кто не смог присутствовать на мероприятии лично, в том числе президент Филиппин Родриго Дутерте и президент Всемирного морского университета Клеопатра Думбия-Генри, которую называют «матерью Конвенции о труде в морском судоходстве».

 

Благодарность морякам

Все участники мероприятия выразили благодарность морякам за их беспрецедентный вклад во время пандемии Covid-19 и сожаление по поводу того, что ситуация до сих пор не разрешена. «Моряки по-прежнему прилагают большие усилия для того, чтобы покинуть судно и уехать, по-прежнему прилагают большие усилия, чтобы получить доступ к медицинской помощи. Это буквально может быть вопросом жизни и смерти », – сказал г-н Лим. Он заявил,  что учитывая всё то, что происходило  последние 18 месяцев, ИМО добавит в свой стратегический план восьмое стратегическое направление, которое будет сосредоточено на «человеческом факторе».

Также, на основе недавних исследований было высказано опасение в том,  что в секторе возникнет нехватка рабочей силы, если не удастся значительно улучшить условия.

Многие участники дискуссии призвали те  страны, которые ещё этого не сделали, наделить моряков статусом ключевых работников.

 

Всеобщая поддержка КТМС

На саммите КТМС получила всеобщую поддержку, несмотря на трудности, с которыми столкнулись  моряки во время пандемии.  Некоторые выступавшие подчеркнули уникальный статус  этого документа в международном праве, а также совместный вклад правительств, отрасли и общественных организаций, благодаря сотрудничеству которых стало  возможным создание этого документа.   Генеральный секретарь МФТ  Стивен Коттон отметил, что «судовладельцы и профсоюзы смогли разработать единственную конвенцию МОТ, которая имеет международное влияние».

Г-н Оррелл отметил, что конвенция получила очень широкое распространение и принесла много пользы: «На данный момент конвенцию  ратифицировали 98 стран, которые контролируют  более 90% мирового тоннажа… сотни тысяч моряков получили помощь и смогли узнать свои права».

Другие участники не преминули отметить, что, несмотря на то, что во время пандемии морякам часто приходилось сталкиваться с тем, что их права игнорируются, КТМС составлялась  как «актуализируемый документ», в который можно вносить изменения и дополнения, чтобы предотвратить возникновение одних тех  же проблем в будущем.

Дэвид Хейндел, председатель Секции моряков МФТ, подытожил высказывания под данному вопросу: «КТМС часто называют «биллем о правах моряков», на который возлагались большие надежды, но мы увидели, что он бесполезен, если его игнорируют и не контролируют его соблюдение. Однако, факт в том, что Конвенция – это Конвенция, и нам нужно заставить ее работать. Если отмахнуться от этого, моряки не получат того, на что они имеют право».

 

Предстоящие поправки

Многие из присутствовавших жаждали поделиться своими успехами и рассказать о беспрецедентных шагах, которые они предприняли для решения проблем, вызванных пандемией Covid, таких, как  национальные программы  вакцинации,  создание центров смены экипажа, резолюция ООН, призывающая все страны признать моряков ключевыми работниками.

Тем не менее, все согласились с тем, что в период пандемии моряки столкнулись с несправедливым обращением и неприемлемым отношением, и что пандемия выявила проблемы в формулировках КТМС и контроле за её соблюдением.

 

В следующем году продолжится обсуждение предлагаемых поправок в КТМС. Докладчики обозначили ряд областей для потенциальных поправок, включая:

• доступ к вакцинации
• перемещения экипажей и смена экипажа
• репатриация тел погибших
• доступ к медицинской помощи
• несправедливое обращение

Также, в ходе обсуждений не раз поднималась проблема криминализация, в частности,  в связи с инцидентами с судами  Ever Given и Wakashio. Несмотря на то, что действующие положения КТМС требуют расследовать любой серьезный инцидент, конвенция в нынешнем её виде не содержит требования справедливого обращения с моряками.

Гай Платтен заявил, что МПС намерена подготовить поправки, которые ужесточат требования  КТМС  по двум вопросам: репатриация тел погибших моряков и доступ к медицинскому обслуживанию.

nautilusint.org

 

 

 

СИТУАЦИЯ  С  ГЕНДЕРНОЙ  ДИВЕРСИФИКАЦИЕЙ  В  МОРСКОМ  СУДОХОДСТВЕ  МЕНЯЕТСЯ  КАРДИНАЛЬНЫМ  ОБРАЗОМ

Согласно последним статистическим данным, представленным  в отчете Seafarer Workforce Report 2021 (о состоянии рынка морских кадров), который составляют совместно  БИМКО и МПС,  число морячек, прошедших сертификацию в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), почти удвоилось с момента последнего исследования, которое проводилось в  2016 году, и в настоящее время составляет примерно 24 059 человек. Из них офицеров – приблизительно 7 289, а остальные морячки, которых большинство — члены рядового состава, работающие в основном в паромном и круизном секторах. Тем не менее, учитывая, что во всем мире насчитывается 1,89 миллиона моряков, как расценивать эти цифры: как реальный прогресс в стремлении к диверсификации морской рабочей силы или как каплю в море?

Представляющие группу Mintra Йорунн Элдой (Jorunn Eldøy) и Эмманолия Колиас (Emmanolia Kolias), которые являются давними членами Международной ассоциации женщин в судоходстве и торговле (WISTA),  а также их  коллега Торбьорг Ундем (Torbjørg Undem) имеют большой опыт работы в морской индустрии.

Йорунн из Голландии возглавляет морской отдел группы Mintra, а киприотка Эмманолия – директор по продажам Marketplace – цифровой торговой площадки группы Mintra, на которой покупают и продают учебные  курсы для отраслей, критически важных с точки зрения безопасности,  а норвежка Торбьорг является менеджером этой платформы. И Торбьорг, и Йорунн до того, как присоединиться к команде Mintra, работали в сфере управления  морскими кадрами.

Они наблюдали за изменениями в демографических характеристиках рабочей силы, которые произошли за последнее десятилетие, и пришли к выводу, что число женщин, желающих получит морскую профессию, будет продолжать расти. Однако, они считают, что для того, чтобы эта тенденция была более значимой, отрасли необходимо повышать уровень  осведомлённости и информирования о карьерных возможностях для женщин в морской отрасли со школы.

Ниже мы приводим их ответы на ряд вопросов, заданных в преддверии виртуального саммита «Женщины в судоходстве», одной из главных тем которого станет карьерный рост женщин в морской отрасли.

 

Число женщин-моряков, имеющих сертификаты ПДНВ, с 2016 года почти удвоилось. Как вы думаете, что является причиной этого роста?

Йорунн : Последние пару лет мы наблюдаем  за тем, как  отраслевые регулирующие органы и организации, такие как ИМО, всячески поддерживают кампании, направленные на  привлечение женщин в отрасль. На самом высоком уровне предпринимается все больше усилий для того,  чтобы сделать морскую карьеру привлекательной для женщин, а такие организации, как WISTA, имеют консультативный статус, что действительно является большим шагом вперед.

Это медленный процесс, но прогресс есть, и он очевиден: когда я работала  крюинговым менеджером, у нас было 1000 моряков, и среди них всего одна женщина. Число морячек растёт, но всё равно пока на борту судов работает слишком мало женщин. Подавляющее большинство морячек работают в круизном секторе, который гораздо более привлекателен с точки зрения расписания рейсов, комфортабельности судов и типа выполняемой работы. Именно в этом секторе работает большинство женщин, занятых в морской отрасли, и среди них очень маленький процент составляют члены командного состава.

 

Эмманолия: Я согласна с тем, что число морячек растет, но не повсеместно. Даже на берегу по-прежнему не хватает женщин на руководящих должностях. Я думаю, что женщины предпочитают работу на круизных лайнерах не только из-за того,  что там их больше устраивают должностные обязанности, но и потому, что атмосфера на этих судах полностью отличается от обстановки на танкерах. Преимущество работы на круизном лайнере заключается в более разнообразной обстановке из-за разнообразия работ, выполняемых на борту. Круизные линии изначально предполагают  более инклюзивную среду.

 

Торбьорг: Я думаю, что, кроме всего прочего, меняется менталитет. Даже если женщина и начинает  работать в море, то если она уходит в декретный отпуск, то обычно уже не возвращается на борт. Однако, сегодня мужчины всё чаще берут на себя часть домашних обязанностей, в том числе по уходу за детьми, особенно в скандинавских странах, самых прогрессивных с точки зрения гендерного равенства.

 

Становится ли морская отрасль более прогрессивной в своих взглядах?

Торбьорг: Думаю, да. Когда я работала  крюинговым менеджером, женщины часто жаловались на то, что им приходилось отстаивать свои позиции, работая, например, на  нефтяном танкере. Сегодня же, судя по рассказам, обстановка и  атмосфера на судах перестали быть напряженными – они смягчились благодаря присутствию женщин на борту. Я предполагаю, что это действительно связано с культурой экипажа, однако, в целом, отношение к женщинам на борту меняется  с появлением нового поколения моряков.

 

Эмманолия: Торбьорг абсолютно права. Все зависит от отношения людей, а также компаний – работодателей. Вероятнее всего, в дальнейшем больше морячек появится на борту судов прогрессивных  компаний, неотъемлемой частью  корпоративной культуры которых является  инклюзивность. Нам, также, необходимо предусмотреть создание инклюзивной среды для   женщин-трансгендеров, отношение к которым на борту, как известно, оставляет желать лучшего.

 

Итак, что нужно предпринять в отрасли, чтобы укрепить  тенденцию  увеличения числа женщин-моряков?

Йорунн: Я думаю, у нас есть шанс привлечь в морскую отрасль не только  морячек, но и женщин многих других профессий. Разнообразие и цифровизация идут рука об руку, и в будущем многие  процессы будут автоматизированы и осуществляться с берега. Это открывает возможности  для многих женщин, которые хотели бы работать в морской  отрасли, но отсутствовать дома по несколько месяцев для них  – просто не вариант.

Женщины, работающие в береговых службах поддержки, уже обладают базовыми знаниями и навыками, которые будут иметь основополагающее  значение для работы с судами после внедрения на них цифровых технологий. Речь идёт о работе с  большими данными, с технологией  блокчейн и искусственным интеллектом. Мы знаем, что этим навыкам можно обучиться быстрее, чем каким-то техническим, поэтому я думаю, что в ближайшие несколько лет мы увидим рост числа женщин, работающих в морской отрасли на самых разных должностях и по самым разным специальностям.

 

Торбьорг: Все начинается с образования. Для женщин очень важно, если ещё в юном возрасте их возьмут на борт в качестве кадетов, чтобы они могли на себе прочувствовать, каково это — быть моряком, и надеяться, что им это понравится. Мы должны показать им ещё  в школе, что морская профессия может открыть перед ними захватывающие перспективы карьерного роста, и что следуя по этому пути они могут достигнуть самой вершины.

 

Йорунн: Совершенно верно — работу по привлечению кадров в отрасль  нужно начинать с молодёжи. Если вы начнёте ходить в море кадетом с 18 – 19 лет, то через 10 лет вы действительно уже можете дослужиться до высокой должности. Может быть, к тому времени вы задумаетесь о том, чтобы завести детей и оставить морскую профессию,  но на тот момент вы уже накопите ценный опыт и приобретёте множество знаний и умений.

 

Торбьорг: Судоходным компаниям стоит подумать о том, чтобы предложить женщинам более гибкий график работы. Если, например, они смогут предложить женщинам работу по более коротким контрактам – на срок от одного до полутора месяцев с таким же периодом отпуска, то для многих женщин, у которых есть семейные обязанности,

это может стать решающим фактором.

 

Следует ли отрасли установить минимальную норму  количество женщин-моряков в составе экипажа на судах? Должно ли стремление соответствовать этой норме быть положительно дискриминирующим в пользу кандидатов-женщин?

Эмманолия: Нет, я не думаю, что это могло бы принести хоть какую-то пользу. Если ввести квоты, то в ряде случаев могут возникнуть подозрения в том, что женщину приняли на работу не благодаря её  профессиональным качествам, а просто потому, что она – женщина. В идеале на каждую должность должен отбираться самый достойный кандидат, независимо от того, мужчина это или женщина.

Наша разработка  SafeMetrix позволяет оценить навыки межличностного общения и когнитивные навыки моряков до личного собеседования, и этот процесс выполняется вслепую – человек, получающий результаты, не знает, является кандидат мужчиной или женщиной. Это, конечно, становится очевидным на этапе собеседования, но, по крайней мере,  SafeMetrix позволяет получить о кандидате объективное первое впечатление.

Мы говорим конкретно о морской отрасли, однако,  отсутствие гендерного разнообразия – особенно на уровне топ-менеджмента –  это проблема для очень многих отраслей.

 

Торбьорг: У меня был опыт работы в Канаде –  я набирала моряков для работы  на судах. Так вот там был установлен целый ряд квот, касающийся состава экипажа, они касались количества канадских граждан, женщин и людей с ограниченными возможностями. Вроде бы, это было сделано из хороших побуждений,  но на самом деле очень затрудняло комплектование экипажей. Если у вас на борту всего 20 человек, то вы хотите, чтобы это были  лучшие из лучших, кандидаты, отобранные исключительно исходя из их профессиональных навыков и квалификации, и ничего более.

Seatrade–maritime.com

 

 

 

ВЫВОДЫ  СДЕЛАНЫ

Пандемия  усилила внимание к вопросам благополучия моряков и способствовала появлению  новых протоколов и технологий в области охраны здоровья.

Спустя полтора года после начала пандемии мировое сообщество переосмыслило важность мер общественного здравоохранения. Мир столкнулся с вирусом, появление которого прогнозировалось уже очень давно. Эта пандемия, которая унесла миллионы жизней, изменила подходы к оказанию медицинской помощи.

Пандемия нанесла серьезный урон во всем отраслям,  а морское сообщество, вдобавок к тем трудностям, которые коснулись всех, столкнулась с целым рядом специфических проблем. По своей сути  профессия моряка  и так предполагает длительные периоды отсутствия и изоляции, а ограничения, введенные во всем мире, усугубили ситуацию. Раньше, если в рейсе у моряка возникали проблемы со здоровьем, судоходная компания  могла организовать его высадку в следующем порту захода, где он мог получить доступ к медицинской помощи, или отправить его домой.

Однако, связанные с пандемией ограничения на поездки привели к кризису смены экипажа, одни моряки не могли прибыть на судно, другие — уехать домой. По оценкам профсоюзов и отраслевых организаций, включая ИМО, около полумиллиона моряков были вынуждены  оставаться на борту, не имея возможности регулярно поддерживать контакт  с родными и близкими и не имея доступа к своевременной медицинской помощи.   «Из-за закрытия международных границ, особенно в первые дни пандемии, получить доступ к медицинской помощи на берегу было чрезвычайно трудно. Мы должны были доказать, что мы исчерпали все доступные способы лечения на борту, и что больной остро нуждается в стационарном лечении на берегу, чтобы получить направление в больницу  на берегу или разрешение на эвакуацию с судна», – говорит доктор Эдвард Ким, руководитель по клиническим вопросам  Remote Medical International, компании, которая предоставляет медицинскую поддержку  клиентам в неблагоприятных условиях, например на море.

 

Новые протоколы

Одной из стратегий, которые помогли судоходной отрасли справиться с распространением COVID-19, стала разработка новых медицинских протоколов и процедур, которые предоставили морякам понятный алгоритм действий, а береговым властям, которые контактируют с судами, обеспечили гарантии. Доктор Ким говорит, что сейчас получить  доступ к медицинским услугам за рубежом стало немного легче, хотя до сих пор действуют  значительные ограничения, которых до пандемии не было.

 

Судоходные компании организовывали на борту своих судов обучение  моряков тому, как нужно действовать в  соответствии с новым протоколами, связанными с COVID. Первым значительным изменением в обеспечении судов медицинским оборудованием стало снабжение средствами индивидуальной защиты (СИЗ), которые теперь следует использовать во время повседневной работы. Кроме того, теперь суда обеспечиваются    оборудованием для тестирования.

 

Также, предпринимаются усилия по обучению как сотрудников береговых офисов,  так и членов экипажа, более эффективному управлению медицинским обслуживанием моряков. Например, компания по обучению и аттестации работников морской отрасли Simwave  объединилась  с VIKAND, поставщиком медицинских услуг для морской отрасли, чтобы создать учебную  программу по профилактике инфекций и борьбе с ними.

 

В настоящее время задача №1 для всех – это вакцинация, но и здесь морская отрасль сталкивается с проблемами. Двухкомпонентная вакцина подходит только для небольшого количества моряков, которые либо работают посменно, либо находятся дома в отпуске. Большинству моряков нужна прививка однокомпонентной вакциной, потому что после получения первой дозы у них не будет возможности в нужный срок получить вторую. Отдельные страны, частные организации здравоохранения, профсоюзы и благотворительные организации по всему миру работают над тем, чтобы моряки получили доступ к вакцинам.

Помимо вакцинации, необходимо расширить возможности тестирования моряков. Оба эти аспекта имеют решающее значение при планировании рабочего времени и для получения доступа к портам

 

Новые технологии

В то время как текущие задачи по-прежнему сосредоточены на решении проблем, связанных с пандемией, за последние 18 месяцев значительно вырос уровень понимания того, насколько важное значение в долгосрочной перспективе имеют  вопросы охраны здоровья моряков, доступа к медицинской помощи и их общего благополучия.

«Я приравниваю эту вспышку к высадке на Луну», – говорит доктор Артур Дискин, главный медицинский директор Future Care, международной компании по оказанию услуг в области медицинского управления  и сдерживания затрат исключительно для морской отрасли. Он считает, что опыт, полученный во время пандемии, ускорит развитие новых технологий и повысит уровень медицинского обслуживания, что принесет пользу всем: «Теперь мы делаем упор на то, чтобы состояние здоровья членов экипажей было ещё лучше, а также уделяем повышенное внимание санитарным условиям на борту».

 

Десять лет назад суда не могли принимать сигналы, на которых основана технология телемедицины. Теперь всё изменилось. Пандемия значительно увеличила использование телемедицины, если раньше всего 1% от всех обращений к врачу проводился с использованием этой технологии, то сейчас это почти четверть. Делая выводы из прошлого года, доктор Дискин считает, что в скором времени широкое распространение получат  небольшие дистанционные медицинские устройства, с помощью которых удастся добиться ещё большего прогресса в использовании телемедицины на борту.

Доступность телемедицины будет расти не только за счёт совершенствования  технических возможностей судов, но и благодаря снижению цен на соответствующее оборудование. «Телемедицина произведет революцию в медицинском обслуживании моряков торгового флота в пост-ковидном мире», – считает  Холли Лав, вице-президент по медицинским вопросам компании VIKAND. В сотрудничестве с FrontM и Inmarsat компания VIKAND разработала телемедицинский сервис, обеспечивающий легкий доступ к медицинскому обслуживанию и экстренной медицинской помощи.

«Идея о том, чтобы иметь более здоровый экипаж, выходит на первый план» как для владельцев, так и для операторов судов, – отмечает господин Дискин и добавляет, что компании, также, понимают, что забота о здоровье  выходит за рамки чисто медицинского обслуживания, и что заботу о здоровье следует рассматривать  в более широком контексте: «Благодаря технологиям и использованию телемедицины, внимание будет уделяться широкому кругу вопросов – от режима сна и питания до уровня стресса и изоляции и того, какое влияние они оказывают  на моряка».

 

Важность заботы о психическом здоровье

Пандемия значительно  повысила уровень стресса и тревожности, который у моряков и без того был высоким. По словам доктора Дискина, это способствовало обострению скрытых проблем с психическим здоровьем,  наличие которых не проверялось в ходе обычной предрейсовой медкомиссии.

Помимо включения в протокол медкомиссии новых скринингов,  судовладельцы стали больше внимания уделять на создание более комфортной рабочей среды. Так, японская компания Mitsui O.S. K. Lines приняла решение повысить доступность подключения и доступа к Интернету на своих судах после того, как выяснилось, что причина, по которой принадледжащий ей  балкер Wakashio сел на мель, спровоцировав  экологическую катастрофу на Маврикии в 2020 году, заключалась в том, что судно  пыталось подойти поближе  к берегу в надежде уловить сигнал сотовой связи, чтобы моряки могли  позвонить домой.

Раньше вопросам психического здоровья моряков не придавали такого значения и не признавали важность этой проблемы. Пандемия способствовала тому, что внимание к этой проблеме резко возросло.

Многие частные и благотворительные организации тоже внесли свой вклад в повышение  благополучия моряков,  в некоторых портах даже создали   изолированные зоны на открытом воздухе, где члены экипажей заходящих судов могли отдохнуть без риска заражения вирусом.

 

Пандемическая усталость

«В настоящий момент мы ведем борьбу  с пандемической усталостью», – говорит доктор Ким из Remote Medical International. «Крайне  важно не терять бдительность. Соблюдать все рекомендованные меры предосторожности по-прежнему необходимо», чтобы помочь отрасли справиться с пандемией.

 

В долгосрочной перспективе происходящий культурный сдвиг в морской отрасли наряду с достижениями в области технологий будут способствовать привлечению  большего внимания к вопросам охраны физического и психического здоровья моряков, что  в конечном итоге окажет положительное влияние на  их общее благополучие.

maritime-executive.com

 

 

 

РУКОВОДИТЕЛЬ  КРУПНЕЙШЕЙ  КОМПАНИИ-СУДОВОГО  МЕНЕДЖЕРА  ПОДВЕРГ  РЕЗКОЙ  КРИТИКЕ  ГОСУДАРСТВА  ПОРТА,  КОТОРЫЕ  ПРЕПЯТСТВУЮТ  ПРОВЕДЕНИЮ  СМЕН  ЭКИПАЖА

В то время как судоходная отрасль уделяет все больше внимания декарбонизации, кризис смены экипажа остаётся неразрешенным, а судовые операции все еще сильно зависят от тысяч преданных своему делу моряков.

В недавнем посте на LinkedIn генеральный директор компании — судового менеджера  Anglo-Eastern Univan Group Бьорн Хойгаард  (Bjorn Hojgaard )назвал «постыдным» обращение государств порта с членами экипажа.

«То, как мы относимся к морякам в 2021 году, абсолютно постыдно. С тех пор, как началась пандемия, крюинговые подразделения по всему миру делают всё возможное, чтобы облегчить смену экипажей, несмотря на все новые и новые препятствия. Моряки не могут заключить контракт и уйти в рейс, возможно, потому, что они живут в стране с высоким уровнем распространения COVID. И к морякам на борту все чаще относятся  как к изгоям, несмотря на то, что на протяжении всей пандемии они поддерживают функционирование глобальной цепочки поставок, которую мы называем морскими перевозками — и приносят огромную  пользу людям и странам всего мира», – сказал Хойгаард.

«Проблема не в судовладельцах или менеджерах судов. Они делают все, что в их силах, чтобы сменять экипажи, несмотря на  постоянно меняющиеся условия и ограничения», – добавил он. «Настоящим источником проблем здесь являются порты и страны, которые решают, что да, им нужны суда и их грузы, но нет, проводить  смену экипажа они не разрешают. Не у меня на пороге! Поищите другое место, большое вам спасибо, до свидания!»

 

При том, что  пандемия COVID усугубила  и без того тяжелое положение моряков, она также высветила давние системные проблемы, связанные с благополучием моряков. Последний отчет «Индекса счастья моряков», подготовленный «Mission to Seafarers», рисует ужасающую картину: в отчете приводится вот такой комментарий одного моряка:  «У нас нарушен сон, сломаны системы, и люди тоже чувствуют себя разбитыми». Более того,  в отчете отмечается, что уровень счастья моряков снизился во втором квартале до 5,99  (по 10-ти бальной шкале) с 6,46 в первом квартале. (Результаты получены на основе среднего балла по 10 вопросам исследования.)

Между тем, в статье  Питера Вандергеста, опубликованной  в журнале Marine Policy,  делается вывод о том, что рыбаки находятся в  ещё более плачевном положении. «Основа для более долгосрочной маргинализации включает в себя  исключение рыболовной отрасли из Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC), маргинальный статус рыболовства среди международных  организаций, защищающих интересы моряков,  структура судовладения в рыболовном секторе, где в отличие от торгового судоходства подавляющее большинство судов принадлежит множеству мелких судовладельцев, а не концентрируется в руках ограниченного количества крупных компаний, отсутствие достаточного количества сильных  профсоюзов, невозможность обратиться за консульской помощью в рыболовных портах », – заключает Вандергест и его соавторы.

По сути, моряки, занимающиеся рыболовством в отдаленных районах, маргинализированы по сравнению с моряками  других секторов. Авторы пришли к выводу о том, что, если усилия по улучшению условий труда на рыболовных судах не будут направлены против исключения рыболовных судов из MLC, рыбаки  по-прежнему будут сталкиваться со значительными трудностями даже после того, как пандемия COVID-19 закончится.

maritime-executive.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  СМЕРТЕЛЬНАЯ  ТРАВМА  ВО  ВРЕМЯ  ПЕРЕМЕЩЕНИЯ  ТЯЖЕЛОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Управление по охране труда  и безопасности Великобритании (HSE) оштрафовало компанию за то, что один из ее сотрудников получил смертельную травму при перемещении тяжелого оборудования.

 

Инцидент

Инженер по техническому обслуживанию — сотрудник компании – вместе с коллегами выполнял операцию по перемещению  большого, тяжелого фрезерного станка с помощью вилочного погрузчика и  роликовых систем.

Компания признала себя виновной в нарушении Раздела 2 (1) Закона об охране здоровья и безопасности на рабочем месте 1974 года, ей присудили выплату штрафа в размере  ₤30 000 и оплату расходов в размере ₤13 033.

Выступая после судебного слушания, инспектор HSE Аннетт Уолкер сказала следующее: «Это был трагический инцидент, которого, несомненно, можно было  избежать, он произошёл по вине компании, которая не смогла обеспечить безопасное выполнение этой разовой операции.

Вероятная причина

Следствие установило, что компания не смогла:

Провести оценку рисков  и спланировать выполнение задания по перемещению оборудования;

Определить безопасный способ выполнения задания;

Предоставить  четкие инструкции рабочим;

Проконтролировать ход выполнения задания.

Кроме того, техническое обслуживание  использовавшихся роликовых систем не проводилось должным образом, и они не проходили  необходимую проверку, которая необходима, чтобы убедиться в том, что они безопасны для использовании.

В заключении  инспектор отметила, что:

Подъем и перемещение тяжелой техники – это специализированная и часто сложная задача, требующая тщательной подготовки, опыта, знаний и специального оборудования.

Safety4sea.com

 

 

 

ВИДЕОРОЛИК:  КАК  ПРАВИЛЬНО  ПРОВОДИТЬ   ТЕСТ  НА  РАЗЖИЖЕНИЕ  ГРУЗА

Клуб взаимного страхования  West P&I Club выпустил новую серию видеороликов на тему предотвращения потерь, цель которых –  продвигать культуру безопасности на борту судов.

Эти видеоролики под названием «ПОСТИГАЙТЕ АЗЫ»  охватывают различные  темы, их задача – укрепить и развить знания и навыки моряков, необходимые им для выполнении своих профессиональных обязанностей.

В первом коротком информационном видеоролике разъясняется, как правильно проводить «Тест на разжижение груза» (“The Can Test”)  и интерпретировать его результаты.

Разжижение груза и, как следствие, потеря остойчивости судна — причина многих морских инцидентов, в том числе тех, которые закончились гибелью судна и членов экипажа.

Несмотря на то, что грузоотправители обязаны  позаботиться о том, чтобы груз был безопасным для перевозки, West P&I Club продолжает сталкиваться со случаями, когда этого не происходит. В разделе 8.4 Кодекса IMSBC (Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов) подробно описывается процедура проверки груза, которую капитан и экипаж могут выполнять для определения вероятности разжижения груза, это так называемый тест на разжижение –  Can Test.

С помощью этого теста настоятельно рекомендуется регулярно проверять – до и во время погрузки – насыпные грузы, заявленные как Группа А,  или содержащие большую долю мелкодисперсных веществ. К сожалению, этот тест часто проводится неправильно, и поэтому полученный результат может быть ошибочным, что чревато губительными последствиями. Так, экипаж, ошибочно пребывающий в уверенности в том, что перевозимый груз безопасен, может потерять бдительность и не заметить опасность, которая может стать фатальной.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  СОБЛЮДАТЬ  УСТАНОВЛЕННЫЕ  В  СУБ  (SMS)    БЕЗОПАСНЫЕ  РАБОЧИЕ  ПРОЦЕДУРЫ   НУЖНО  ВСЕГДА.

Инцидент

Когда зарегистрированный под флагом Гонконга балкер пришвартовался у причала судоверфи для проведения ремонтных работ, вахтенный помощник заметил дым и искры, исходящие от электрического кабеля сварочного аппарата, находящегося в левой части главной палубы, примыкающей к грузовому трюму № 2.

Он сообщил об этом старшему помощнику капитана и помощнику электромеханика. Последний  сразу отправился к месту неисправности, чтобы разобраться, что произошло. Впоследствии он по ошибке изолировал источник питания судовых кранов, думая, что он изолировал источник питания сварочного аппарата, он не знал, что питание  сварочного аппарата подавалось с верфи. Помощник электромеханика, на котором, несмотря на дождливую погоду, были надеты  хлопчатобумажные перчатки, коснулся электрического кабеля и получил удар током, ведь электрическое питание сварочного аппарата он так и не отключил. Находившийся поблизости третий помощник капитана услышал крик и бросился к месту происшествия. Он был в изолирующих перчатках и немедленно вырвал электрический кабель из рук помощника электромеханика и  применил к нему сердечно-легочную реанимацию. Затем пострадавший  был доставлен в местную больницу для оказания неотложной помощи. К сожалению, спасти его не удалось,  через несколько часов врачи констатировали его смерть.

 

Выводы

Расследование выявило целый ряд факторов, которые способствовали этому происшествию:

– верфь предоставила для работы на борту судна электрическое оборудование, находившееся в небезопасном для эксплуатации состоянии, изоляционная оболочка электрических кабелей была повреждена;

-экипаж судна не отреагировал должным образом на обнаружение источника опасности, не проинформировал верфь и не изолировал опасную зону;

-помощник электромеханика подвергал себя опасности, работая с электрическим оборудованием под напряжением  без надлежащего соблюдения техники безопасности.

Кроме того, по итогам проведенного расследования был сделан вывод о том, что  внедрение системы управления безопасностью на судне (СУБП) было неэффективным. До начала электромонтажных работ не была проведена процедура оценки рисков, а помощник электромеханика не получил допуск к проведению работ, хотя всё это нужно было сделать, следуя требованиям  СУБ.

 

Извлеченные уроки

Чтобы избежать повторения подобных инцидентов, капитаны, офицеры и рядовые члены экипажа судов должны повысить осведомленность о правилах  безопасности при работе с электрическим оборудованием и безопасных методах реагирования на чрезвычайные и опасные ситуации.

Компания должна обеспечить строгое соблюдение членами экипажа  безопасных рабочих процедур, предусмотренных СУБ, включая оценку рисков и получение допусков к работе.

Safety4sea.com

 

 

 

ЧТО  ДЕЛАТЬ,  ЕСЛИ   ВАШЕ  СУДНО  ОКАЗАЛОСЬ  ПРИЧАСТНЫМ  К  КОНТРАБАНДЕ  НАРКОТИКОВ

В последнее время контрабандисты всё чаще используют суда для контрабанды наркотиков, что оборачивается для членов экипажей этих судов серьезными проблемами. Консультационное агентство  по вопросам безопасности Dryad Global даёт рекомендации морякам, оказавшимся в подобной ситуации.

Несмотря на существование руководящих принципов ИМО, защищающих членов экипажа на время проведения расследования, не знающих о своих правах моряков и капитанов  задерживают на длительные сроки по делам о контрабанде наркотиков.

Самый высокий риск оказаться в такой ситуации — у судов, которые работают в Западной Африке (Кабо-Верде и Нигерия); Индии, Пакистане и Мьянме; и многих странах Центральной и Южной Америки, таких как Мексика, Багамы, Ямайка, Гаити,  Доминиканская Республика, Гондурас, Коста-Рика, Белиз, Гватемала, Сальвадор, Никарагуа, Панама, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Бразилия, Перу и Боливия.

Однако, учитывая  глобальный характер операций по контрабанде наркотиков, торговые суда могут стать мишенями преступников и в Африке, Европе, Северной Америке и Азии,  в тех регионах, которые напрямую  не связаны с производством наркотиков.

 

Как контрабандисты выбирают мишень

Контрабандисты постоянно усложняют схемы своих действий.

В Латинской Америке самый распространенный способ  — крепить контейнеры с наркотиками к днищу корпуса судна с помощью веревки, его обычно называют  «торпедным методом».

В Европе и странах Ближнего Востока и Северной Африки (MENA) чаще всего наркотики прячут среди обычного груза и в самих контейнерах.

Общим в действиях контрабандистов, независимо от региона,  является то, что для осуществления своих преступных замыслов они  «вербуют» членов экипажа и сотрудников порта, как это было в случае с контейнеровозами MSC Gayane и  MSC Carlotta и судном для перевозки генеральных грузов ESER.

Контрабандисты выдают себя за представителей портовых служб или стивидоров, чтобы пронести  пакеты с наркотиками на борт и используют дубликаты, чтобы поставить на контейнерах пломбу, означающую, что их уже проверили. Также, они часто прячут упаковки с наркотиками в машинных отделениях или зонах ограниченного доступа, которые редко проверяют.

Есть и другие, менее «популярные» места на борту, где преступники прячут наркотики, например, в водозаборниках, гельмпортовой трубе, кормовых шпангоутах рулевого устройства / гребного винта и топливных резервуарах.

Перед заходом в порт

Перед заходом в порт экипаж и персонал необходимо предупредить о том, что наркоторговцы  могут попытаться установить с ними контакт, войти в доверие и даже подружиться или договориться о содействии в  контрабанде наркотиков за  вознаграждение. Морякам должны быть разъяснены все риски, которым они могут подвергнуть судно, себя и всех, кто находится на борту, если вступят в сговор с контрабандистами.

Планы досмотра судов должны быть подготовлены заранее, по мере необходимости в них можно вносить изменения, особенно если нужно провести полный досмотр судна после выхода из порта и завершения грузовых операций.

 

Как сократить риски в порту

Необходимо организовать единичные пункты пропуска на судно и установить строгий контроль за тем, кто поднимается на борт,  доступ на судно посторонних лиц должен быть ограничен.

На пропускном пункте должен быть заранее подготовленный журнал, куда все посторонние лица, которые поднимаются на борт, должны записывать  свои личные данные, которые должны сверить с имеющимися у них при себе документами дежурные члены экипажа.

Если дежурные сомневаются в том, что у кого-то из посетителей судна есть законные основания находиться на борту, они должны поставить об этом в известность капитана или старшего помощника.

Должны быть введены частичные ограничения на передвижение посторонних лиц на борту судна, например, в  машинном отделении, трюмах, складах и других местах, где контрабандисты обычно прячут наркотики.

Кто-то из членов экипажа или дежурный должен обязательно находиться там, куда направляются посетители судна, они должны наблюдать за их действиями и сообщать о любом подозрительном поведении  капитану или старшему помощнику капитана.

Вахтенные и дежурные должны быть осведомлены обо всех приближающихся небольших судах в непосредственной близости от пришвартованного судна, особенно в нерабочее время и темное время суток.

Окружающая судно водная поверхность должна хорошо освещаться, так как контрабандисты могут попытаться подобраться к корпусу или рулевому устройству судна, чтобы прикрепить туда наркотики.

Целесообразно вдобавок к основному освещению использовать прожекторы, особенно если поблизости находится подозрительное судно или человек.

 

Как сократить риски во время грузовых операций

Во время грузовых операций следует проводить частичный досмотр судна, а после их завершения нужен полный досмотр судна.

Для того, чтобы досмотр судна был максимально  эффективным, целесообразно разделить экипаж на группы и поручить им досмотр разных частей судна, потом поменять их местами, всё это должно происходить под контролем офицера по охране судна.

Несмотря на то, что во время стоянки  допуск посторонних на борт и их передвижение по судну должны были быть ограничены и контролироваться, при проведении досмотра следует исходить из предположения о том,  что посетители имели неограниченный доступ к судну.

Иногда может потребоваться оперативный досмотр судна, например, если на борту обнаружен посторонний, если выяснится, что какое-то время пункт допуска на судно оставался без наблюдения, если обнаружена пропажа ключей или есть следы   взлома  крышек, люков, дверей.

После завершения грузовых операций экипаж должен провести полный досмотр судна.

Помимо поиска запрещенных веществ, экипаж должен искать нелегальных пассажиров.

Если существуют  какие-либо подозрения в том, что наркотики всё же могут находится на судне, капитан до отхода из порта  должен запросить комплексную инспекцию судна, включая обследование корпуса судна ниже ватерлинии.

При выходе из порта, следует обратить внимание на надувные лодки и небольшие катера поблизости от судна. Дело в том, что  преступники стараются забрать «посылки», прикрепленные к внешнему корпусу суда, за пределами порта, потому что так у них больше шансов избежать встречи с  береговой охраной и полицейскими, патрулирующими побережье.

 

Что делать, если, несмотря на все меры предосторожности, вы обнаружили наркотики на судне

В этом случае ИМО рекомендует обратиться к   Резолюции FAL.9 (34), «Руководящие принципы по предотвращению и пресечению контрабанды наркотиков».

Прежде, чем совершать какие-либо действия с обнаруженным подозрительным пакетом или сумкой, нужно, чтобы кто-то засвидетельствовал его расположение. Если возможно, сфотографируйте пакет или сумку в том виде, в котором они были обнаружены. Старайтесь как можно меньше прикасаться к пакету, помните, что на нём могут остаться отпечатки пальцев преступников.

При необходимости, уберите подозрительный пакет  в надежное место под замок. При необходимости выставите охрану..

Если вы находитесь в море, делайте записи обо всех находках в судовой журнал. Укажите как можно больше деталей.

Не разглашайте информацию о подозрительной находке, сообщите об этом только тем, кому нужно.

Уведомите о находке компетентные органы следующего порта захода перед входом в территориальные воды. Невыполнение этого требования может повлечь за собой обвинение в незаконном обороте наркотиков.

Не разрешайте  членам экипажа сходить  на берег до того, как их допросят компетентные органы.

tankeroperator.com

 

 

 

НАЗВАНЫ  ПЯТЬ  КРУПНЕЙШИХ  КАТАСТРОФ НА  ВОДЕ  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  30  ЛЕТ

28 сентября 1994 года в Балтийском море затонул грузопассажирский паром «Эстония». Вспоминаем об этой и других крупнейших трагедиях последних трех десятилетий.

«Эстония»

27 лет назад, 28 сентября 1994 года, произошло крупнейшее кораблекрушение в Балтийском море в мирное время. У парома «Эстония» отвалился передний визор, через который на корабль заезжают автомобили, и вместо носа образовалась дыра. На полном ходу паром набрал воду, которая затопила автомобильную палубу. Судно накренилось на 30 градусов и начало тонуть.

Спаслись 138 человек, погибли и пропали без вести 852 человека.

«Букоба»

21 мая 1996 года на озере Виктория в Танзании затонул паром «Букоба», перевозивший грузы и пассажиров между портами Букоба и Мванза. В катастрофе погибло около 800 человек, но точное количество жертв не установлено.

Паром был перегружен неучтенными пассажирами, что и стало одной из причин катастрофы.

«Нептун»

16 февраля 1993 года на Гаити затонул перегруженный пассажирами паром «Нептун», на борту которого было около 1500 человек. Погибли от 500 до 700 человек.

Cahaya Bahari

29 июня 2000 года во время шторма в Индонезии затонул перегруженный паром Cahaya Bahari. Из 491 человека на борту спаслись только 10. Большинство пассажиров составляли женщины и дети, спасавшиеся от боевых действий между христианами и мусульманами.

KM Bismas Raya 2

Еще одна крупная катастрофа в Индонезии произошла годом ранее. В октябре 1999 года паром KM Bismas Raya 2 загорелся, перевернулся и затонул у побережья Мерауке. Погиб 361 человек.

mail.ru

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В субботу, 25 сентября, в проливе Босфор произошли два столкновения судов. В результате происшествий никто не пострадал.  Первое столкновение произошло между сухогрузами «Русич-10» (флаг России) и турецким Tahsin Imamoglu. Об этом сообщает пресс-служба Береговой охраны Турции. Оба судна получили повреждения, но никто из экипажа не пострадал. К месту происшествия направлены буксиры береговой охраны. Сухогруз Tahsin Imamoglu направлялся из провинции Коджаэли в промышленный порт Карадениз Эрегли на побережье Черного моря. А судно «Русич-10» шло из провинции Бурса в Россию. Еще одно столкновение произошло, когда сухогруз «Волжский-40» на выходе из Босфора столкнулся с рыболовецким судном. Сухогруз отбуксировали к месту якорной стоянки Ахыркапы.
• Балкер Xin Hai Zhou 26 столкнулся с китайским рыболовным судном в Восточно-Китайском море примерно в 30 морских милях к юго-востоку от Чжоушаня (Китай). Авария произошла вечером 22 сентября, когда судно шло из Нинбо-Чжоушаня в Советскую Гавань (Россия). Рыболовное судно затонуло, из 7 членов экипажа на борту 4 были спасены, один извлечен мертвым и 2-е пропали без вести. Балкер Xin Hai Zhou 26 встал на якорь возле места столкновения для расследования инцидента. Xin Hai Zhou 26, Bulk Carrier, IMO 8656609, MMSI 373958000, позывной 3FZA3, флаг Panama [PA], валовая вместимость 14095, дедвейт 21902 т, длина 160.91 м, ширина 24 м, год постройки 2009.
• Танкер Aristofanis спас 150 мигрантов с тонущего судна у берегов Греции. Береговая охрана Греции сообщила, что начала поисково-спасательную операцию после того, как лодка, на которой находилось около 150 человек, предположительно мигрантов, попала в беду у юго-западного побережья страны. В пятницу береговая охрана сообщила, что проходящий мимо танкер поднял тревогу, наткнувшись на тонущую лодку примерно в 70 морских милях к юго-западу от острова Схиза. Пассажиров лодки подобрало грузовое судно — танкер Aristofanis под флагом Маршалловых островов. Судно береговой охраны, вертолет военно-воздушных сил и один вертолет военно-морского флота были задействованы после того, как один из членов экипажа грузового судна сообщил, что во время спасательной операции видел, как женщина упала в море.
• В Нидерландах полиция задержала двух украинских моряков, которые на яхте перевозили нелегальных мигрантов.В Нидерландах у берегов Северного моря задержали двух украинских моряков за перевозку на яхте 11 мигрантов из Албании. Судно задержали 24 сентября возле города Оуддорпа в нидерландской провинции Зеландия. Об этом сообщила пресс-служба Королевской морской полиции Нидерландов. Сообщается, что яхта направлялась в Великобританию. Именно в эту страну пытаются попасть большинство мигрантов.  Двоих моряков задержали по подозрению в контрабанде людей. По словам правоохранителей, сейчас контрабандисты все чаще пытаются переправить мигрантов парусными яхтами. «В последнее время было остановлено несколько парусных судов контрабандистов у берегов Нидерландов», — заявил представитель полиции информагентству ANP.
• На реке Янцзы утром 26 сентября произошел взрыв на танкере Hua Hong 18.Судно прибыло в округ Уху днем ранее и пришвартовалось в зоне, предназначенной для перевозки опасных грузов, сообщает Fleetmon. В результате взрыва пострадали трое членов экипажа. Травмы были тяжелыми, моряков спасти не удалось. По данным MarineTraffic, сейчас танкер Hua Hong 18 под флагом Китая движется по реке Янцзы в порт Уху.
• В Китае на судне-автомобилевозе SANG SHIN произошла утечка углекислого газа в машинном отделении. В результате ЧП погибли три человека, еще двое — госпитализированы. Авария произошла вечером 27 сентября во время проверки системы пожаротушения и была вызвана ошибочными действиями экипажа, пишет Fleetmon. Судно стоит у терминала судоверфи Changtu (Чжоушань, Китай), оно прибыло туда 18 сентября из Иордании.  Автомобилевоз SANG SHIN построили в 1994 году, он ходит под флагом Панамы.  Ранее USM сообщал, что в Китае балкер столкнулся с рыболовецким судном, которое впоследствии затонуло. Один рыбак погиб, еще двое — пропали без вести.
• В порту Ормок на Филиппинах перевернулся ролкер Lite Ferry 3 из-за проблем во время маневра при подходе к причалу. 52-летнее судно успело пришвартоваться, и готовилось к выгрузке муки, цемента и железа, но перевернулось во время подхода к причалу. Береговая охрана Филиппин по прибытии обнаружила, что ролкер уже «лежит» на правом борту, сообщает Philippine News Agency. Оперативники начали операцию по спасению 16 моряков, которые находились на борту ро-ро. Спасли всех, кроме второго помощника капитана, 33-летней женщины: она оказалась запертой в грузовом отсеке и утонула. Ее тело нашли под несколькими грузами. Еще двое моряков получили травмы. Справка: Lite Ferry 3 — ролкер под флагом Филиппин, построен в 1969 году. Оператор — филиппинская Lite Shipping Corp.
• Экипаж балкера Lyric Poet 27 сентября сообщил о заболевании старшего помощника в ухудшающемся состоянии с проблемами дыхания/легких и обратился за медицинской помощью. Судно в это время шло по Аравийскому морю, следуя из Гибралтара в Китай. Оно прервало рейс, изменило курс и направилось в Кочи (Индия) после встречи с индийской группой специалистов и спасательной командой ВМС. Во второй половине дня 28 сентября главный офицер, гражданин Филиппин, был доставлен на вертолете в INHS Sanjivani, многопрофильный госпиталь ВМС Индии в Кочи (штат Керала). Предполагается, что он болен COVID, и никаких подробностей о его вакцинации не сообщается. Балкер возобновил рейс.
• В канале Венеции у балкера Behcet C отключилось питание, судно рисковало врезаться в сооружения на канале и сесть на мель. Балкер Behcet C обесточило в Канале дей Петроли, Венеция (Италия), по дороге в Маргеру. Судно вышло из-под контроля и двинулось в сторону сооружений у канала, сообщает Fleetmon. Ситуация разрешилась благодаря быстрой реакции экипажа и наличию буксиров, которые изначально сопровождали судно. Экипаж сбросил оба якоря, буксиры отвели балкер от конструкций, чтобы избежать ударов и посадки на мель. В итоге, судно удалось стабилизировать в канал. Моряки восстановили питание на судне и перезапустили двигатель. Behcet C пришвартовался в Маргере уже примерно через час после аварии.
• Следственными органами Западного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) Следственного комитета РФ по факту навала теплохода организована доследственная проверка. По предварительным данным следствия, 26 сентября 2021 года в 17:20 мск теплоход «Каспиан Спринтер» при швартовке на причал №72 терминала Новошахтинского завод нефтепродуктов (НЗНП) г. Ростова-на-Дону допустил навал на правый борт теплохода «Леди Рания», находившегося в процессе погрузки на соседнем причале. Об этом сообщила пресс-служба управления. В результате навала на теплоходе «Леди Рания» образовались повреждения 9 м палубных лееров и привального бруса, водотечности и загрязнения окружающей среды не произошло. Следователем Ростовского следственного отдела на транспорте уже произведен осмотр места происшествия, теплоходов, опрошены члены экипажа, работники порта, организован комплекс необходимых проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств случившегося и ущерба. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.
• Судебные приставы Приморского края арестовали судно «Один», принадлежащее компании-должнику «ПримПортСервис». В межрайонном отделе по особым исполнительным производствам управления ФССП России по Приморскому краю в отношении компании находится сводное исполнительное производство о взыскании задолженностей в пользу юридических и физических лиц на сумму свыше 8,5 млн руб. Об этом сообщила пресс-служба управления. Будучи должным образом уведомленным о возбуждении исполнительных производств, руководство предприятия к исполнению финансовых обязательств не приступило, в связи с чем судебный пристав вынес постановления о взыскании исполнительского сбора, а также об обращении взыскания на денежные средства, находящиеся на банковских счетах компании. Кроме того, в рамках сводного исполнительного производства судебным приставом было установлено, что юридическое лицо владеет на праве собственности транспортным рефрижератором «Один», находящимся в порту Находка. Сотрудник органа принудительного исполнения арестовал имущество и оставил на ответственное хранение организации-должнику, предупредив руководителя об уголовной ответственности, предусмотренной ст. 312 УК РФ «Незаконные действия в отношении имущества, подвергнутого описи или аресту либо подлежащего конфискации», а также по ст. 315 УК РФ «Неисполнение приговора суда, решения суда или иного судебного акта». В случае неисполнения финансовых обязательств обществом с ограниченной ответственностью, морской транспорт, после проведения оценки в установленном законом порядке, будет передан на принудительную реализацию, а вырученные от продажи денежные средства направят взыскателям.

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

• Судан ведет переговоры с протестующими о снятии портовой блокады, которая остановила поставки южносуданской нефти. Об этом сообщил министр нефти и энергетики Судана Гадиан Али Обаид. «Власти пытаются решить проблему закрытия портов», – цитирует министра Bloomberg. У Судана осталось всего 10 дней запасов топлива (по данным на 25 сентября), и блокада может привести к повреждению важнейших трубопроводов, по которым экспортируется нефть Южного Судана. Демонстранты, недовольные частью мирного соглашения, которое переходное правительство Судана пытается заключить с повстанцами и оппозиционными движениями, вынудили прекратить некоторые портовые операции на побережье Красного моря, поскольку южная нефть не может быть загружена на суда. Советник премьер-министра Судана Абдаллы Хамдока в пятницу обвинил неустановленные силы в использовании этих протестов для нанесения ущерба экономике и оказания давления на переходное правительство, которое правит после свержения диктатора Омара аль-Башира в 2019 г. Потенциальный ущерб от длительной остановки оценивается более чем в $1 млрд.
• «Газпромбанк» и ООО «Многофункциональный грузовой район» подписали соглашение с основными условиями сотрудничества, включая условия финансирования проекта создания многофункционального грузового комплекса в Сахалинской области. Проект предполагает инвестиции на сумму не менее 35 млрд рублей, сообщает «Газпромбанк». Проект включен в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры согласно указу Президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года». Строительство нового глубоководного морского порта в Сахалинской области будет реализовано с использованием механизма ГЧП. Новый порт будет расположен в относительной близости к шельфовым проектам Сахалинской области, что позволит обеспечить минимальное время транспортировки грузов. По информации «Газпромбанка», в рамках проекта планируется создать портовую базу снабжения, а также нефтяной, угольный, газоконденсатный, бункеровочный терминалы и сопутствующую внешнюю инфраструктуру. «Банк – активный участник рынка инфраструктурных проектов. Строительство морского порта на Сахалине станет очередным нашим крупным проектом на территории ДФО, – сказал первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и ГЧП «Газпромбанка» Павел Бруссер. – С вводом стратегически важного объекта объемы перевалки экспортных грузов увеличатся, а время доставки грузов для шельфовых проектов в регионе сократится». По словам генерального директора ООО «Многофункциональный грузовой район» Алексея Ферта, новый порт обеспечит материальную базу для развития судоходства в Тихоокеанском регионе и обеспечения всем необходимым развивающегося экономического района. По информации «Газпромбанка», создание порта будет проходить поэтапно в период 2022-2025 гг. в партнерстве с банком. «Газпромбанк» выступит кредитором и финансовым консультантом проекта. Напомним, в марте этого года председатель правительства Михаил Мишустин утвердил концессионное соглашениео создании на восточном побережье Сахалина современного грузового комплекса с угольным, нефтяным и газовым терминалами. Порт, который сможет обрабатывать суда с полной грузоподъёмностью до 80 тыс. тонн, разместят на границе Макаровского и Поронайского районов. Общий объём инвестиций превысит 35,9 млрд рублей. Из бюджета на обустройство инфраструктуры будет выделено 3,96 млрд рублей.  Летом этого года в рамках деловой программы ПЭФ было подписано концессионное соглашение между Федеральным агентством морского и речного транспорта и ООО «Многофункциональный грузовой район» о создании и эксплуатации объектов инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск (Сахалин).
• Новый морской порт может быть построен в дагестанском городе Каспийске, сообщил глава Минэкономразвития Дагестана Руслан Алиев на конференции, посвященной социально-экономическому развитию региона. Его слова приводит ТАСС. “Обсуждается проект строительства нового морского порта в Каспийске”, – сказал Алиев, не уточнив деталей проекта. Кроме того, по его словам, в настоящее время на федеральном уровне рассматривается вопрос комплексного развития инфраструктуры Каспийска. “Это связано с передислокацией Каспийской флотилии, однако принимаемые решения о развитии инфраструктуры касаются не только военнослужащих и членов их семей, но и всех жителей города”, – добавил Алиев. По его словам, в перечень комплексного развития инфраструктуры города включено 35 объектов социальной и инженерной инфраструктуры на общую сумму 27,2 млрд рублей. “Реализация данных мероприятий позволит практически полностью снять инфраструктурные ограничения города Каспийска”, – добавил министр.
• Число простаивающих в очередях на подходах к портам контейнеровозов достигло 427, на 14% больше, чем в начале месяца, сообщает ТАСС со ссылкой на Shipping Watch по данным Vessels Value, отмечая, что ситуация вряд ли улучшится в ближайшее время. Совокупная вместимость 427 простаивающих в ожидании места у причала контейнеровозов составляет 2,914 млн TEU. Для сравнения, в первые дни сентября в портах простаивало 376 контейнеровозов вместимостью 2,4 млн TEU. Наиболее неблагополучно ситуация развивается в порту в Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время очередь за пределами порта насчитывает 67 судов – это более чем вдвое больше, чем в начале сентября. По данным Vessels Value, максимальный срок ожидания на сегодняшний день составляет 22 дня. Тем временем, усиливаются заторы и в Азии. На подходах к порту Нинбо/Чжоушань на сегодняшний день простаивают общей сложности 74 судна совокупной вместимостью 306,5 тыс. TEU. Всего за одну неделю этот показатель вырос на 48%. Главный аналитик Vessels Value Шарлотта Кук сообщила ShippingWatch, что ситуация в Нинбо ухудшилась из-за перебоев в работе терминалов в связи с ужесточением карантинного режима и неблагоприятными погодными условиями. Еще одним фактором, усиливающим заторы, является серьезный дефицит контейнерного оборудования в экспортных портах, в то время, как «возврат порожних контейнеров для затарки промышленными товарами занимает гораздо больше времени, чем обычно». Кук считает, что ожидается дальнейшее увеличение числа простаивающих судов, которое усугубит дефицит тоннажа на рынке контейнерных перевозок, по мере сезонного роста спроса.

 

 

 

ДАЛЬНИЙ  ВОСТОК  ЗАПОЛОНИЛИ  КОНТЕЙНЕРЫ

На Дальнем Востоке усиливаются проблемы с приемом контейнерных судов: они не могут разгрузиться по нескольку недель, терминалы не справляются с обработкой грузов. Причиной стал беспрецедентный приток контейнеров из Китая на фоне удорожания перевозок из страны в Европу через Суэц при относительно стабильной цене транзита через Россию. Сейчас, по данным “Ъ”, перевозка через Владивосток и Находку и далее по Транссибу на 30–40% дешевле южного морского маршрута. По мнению участников рынка, такая ситуация сохранится в ближайший год.

Участники логистического рынка говорят о серьезных проблемах с перевалкой контейнерных грузов в дальневосточных портах РФ. «На сегодняшний день все порты Владивостока и Находки загружены по максимуму и даже чуть больше, если это позволяют ресурсы и возможности,— рассказывает учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.— Такое скопление контейнеров в портах обусловлено увеличением товаропотока из Китая». По словам топ-менеджера, морские линии готовы обрабатывать поступающее количество крупнотоннажных контейнеров, на рынке появляются и новые мелкие судоходные компании. Но порты переполнены и вынуждены сокращать количество судозаходов, оставляя суда на рейде или сокращая квоты по заходам в порт. При этом господин Ребельский отмечает качественную работу портов: «Все стараются организовать и оптимизировать перевалку в столь неопределенное время. Отправка по железной дороге из портов осуществляется на сегодняшний день согласно нормам погрузки, большого дефицита платформ нет. Но скопление поездов по прибытии в Москву уже наблюдается, и, возможно, с этой стороны тоже в ближайшее время будут ограничения, что напрямую отразится на портах Владивостока и Находки». Один из собеседников “Ъ” на рынке говорит, что суда не могут зайти в порты по две-три недели. Наиболее тяжелая ситуация, уточняет он, у небольших портов. Импорт через порты Дальнего Востока по итогам восьми месяцев вырос на 38%, говорит директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков. Топ-менеджер заверил, что, несмотря на полную загрузку портовых мощностей, компания выполняет «все ранее взятые обязательства перед клиентами». Что касается дополнительных объемов, которые заявляют морские перевозчики, уточнил господин Шишков, то, к сожалению, по объективным причинам все эти заявки не могут быть удовлетворены: «Мы также просим наших партнеров планировать объемы перевозок на 2022 год с учетом этих факторов». Два собеседника “Ъ” на рынке поясняют, что причиной небывалой популярности дальневосточных портов стал как беспрецедентный рост цен на морскую перевозку через Суэцкий канал, так и проблемы на погранпереходах с Китаем (см. “Ъ” от 11 августа), что сделало мультимодальный маршрут из портов Азии в порты Дальнего Востока и далее по Транссибу на запад особенно востребованным. Один из источников “Ъ” отмечает, что перевозка из Китая через порты Дальнего Востока на запад по суше сегодня на 30% дешевле морского маршрута через Петербург. Он рассказывает, что контейнерные линии представляют портам план перевозок на год и в этом году они заметно превысили этот план. Примерно полгода назад, когда формировалась эта ситуация, перевозка контейнера через порты Дальнего Востока была практически вдвое дешевле, чем через Суэц, сейчас разница в цене сократилась до 30–40%, уточняет Надежда Малышева из PortNews. В целом спред между морским и железнодорожным маршрутами растет: ОАО РЖД на прошлой неделе сообщало, что перевозка из Китая сухопутным маршрутом Казахстан—Россия—Белоруссия стала в три с половиной раза дешевле, чем перевозка морем, тогда как в начале года разница составляла два раза, а до октября 2020 года сухопутный маршрут был и вовсе дороже. По словам господина Ребельского, по прогнозам руководителей дальневосточных портов, сложная ситуация продлится еще около года. По мнению Надежды Малышевой, при текущей конъюнктуре Дальний Восток мог бы загрузить еще около 1 млн TEU контейнерных мощностей. Главные препятствия, полагает госпожа Малышева,— это недостаточная пропускная способность железных дорог и в меньшей степени недостаточное развитие пунктов пропуска. Безотносительно того, сколько продлится текущий высокий рынок, отмечает эксперт, государству следовало бы держать в уме, что раз в несколько лет возникает спрос на перевалку контейнеров, угля и т. п. на Дальнем Востоке, и расширять необходимую инфраструктуру.

kommersant.ru

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Классификационное общество DNV и Либерийский международный судовой и корпоративный регистр (LISCR) выдали южнокорейским судостроительным компаниям Hyundai Heavy Industries (HHI) и Korea Shipbuilding & Offshore Engineering CO. (KSOE) принципиальное одобрение новой конструкции танкера для транспортировки сжиженного углекислого газа (LCO2) вместимостью 40 тыс. куб. м. Церемония вручения сертификата AiP состоялась во время отраслевой выставки Gastech в Дубае, сообщила пресс-служба DNV. Улавливание и хранение углерода (CCS) как технология снижения воздействия выбросов CO2 становится все более востребованной. Считается, что морская транспортировка будет играть важную роль в цепочке создания стоимости технологии CCS, что приведет к увеличению спроса на танкеры типа LCO2. Разработка инженерными бюро HHI и KSOE проекта газовоза типа LCO2 объемом 40 тыс. куб. м является важным этапом в этом новом сегменте судов. Это судно будет самым большим в своем классе по сравнению с нынешними судами вместимостью менее 2 тыс. куб. м. Газовоз LCO2 будет иметь в длину 239 м, ширину – 30 м и высоту борта – 21 м. Судно будет оснащено семью грузовыми танками IMO типа «C» общей вместимостью 40 тыс. куб. м. В будущем возможна транспортировка этим специализированным танкером LCO2 и сжиженного углеводородного газа или аммиака.
• На класс Российского морского регистра судоходства (РС) в России и за границей строятся 232 судна. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе деловой программы выставки «Нева-2021» сообщил  начальник управления планирования и маркетинга РС Георгий Бедрик. По его оценке, имеется перспектива по строительству еще 122 судов. «Штат РС укопмлектован профессиональными сюрвейерами, для нас не составляет проблемы обеспечить наблюдение за постройкой судна в любой точке мира», – отметил представитель РС. По словам Георгия Бедрика, РС также предоставляет востребованную услугу по экспертной оценке судна в постройке в целях контроля фактического состояния параметров, указанных в спецификации. Как, в свою очередь, рассказал заместитель генерального директора РС по классификации и наблюдению в промышленности Сергей Шишкин, ведется работа по облегчению доступа пользователей к необходимой информации. Так, на сайте РС доступен раздел «Издания» с комфортным для пользователя функционалом. Ведется совершенствование и обновление правил РС. В частности, в них включены требования к изделиям, произведенным при помощи аддитивных технологий, к литий-ионным батареям, к конструкциям и нагрузкам для буксиров ледового класса Arc6, дополнительные требования к грузовым судам валовой вместимостью менее 500. Были изданы несколько новых руководств, среди которых Сергей Шишкин выделил руководство по усталостной долговечности, обеспечению кибербезопасности и оценке напряженно-деформированного состояния судовых корпусных конструкций на основе метода конечных элементов. Издано положение по классификации морских автономных и дистанционно управляемых судов. В период 2020-21 годов введено 14 новых знаков класса. Как рассказал начальник отдела СПГ-технологий РС Максим Бойко, в сегменте флота, работающего со сжиженным природным газом (СПГ), Регистром подготовлено большое количество специалистов, ведется работа по разработке соответствующих правил, предоставляются специализированные нотации. С компанией GTT в 2021 году было заключено соглашение о совместной разработке правил применения мембранных технологий. Главный специалист отдела организации технической экспертизы и нормативной деятельности РС Казимир Добржинский рассказал о внедрении новых программных продуктов, среди которых он выделил модуль внешнего сайта РС «Проекты судов» и программный комплекс ODYSSEY. Модуль «Проекты судов» позволяет получить доступ ко всей проектной документации онлайн из любой точки мира. Программный комплекс ODYSSEY предназначен для проверки корпусных судовых конструкций на соответствие требованиям РС.
• Нидерландская фирма «Rensen-Driessen Shipbuilding B.V.» приостановила поставку заказов, связанных со строительством корпусов нефтеналивных танкеров на Костромской верфи. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщил советник генерального директора предприятия Андрей Бабин. «У голландцев есть очень жёсткие требования к партнёрам, которые строят для них корабли. Главная установка — у владельцев предприятий не должно быть банкротства, проблем с законом, имущество предприятий должно принадлежать владельцам. Ситуация на верфи сейчас прямо противоположная. Они приостановили заключение контрактов с Костромой до того момента, пока ситуация с будущим верфи не прояснится. Безопасность бизнеса и сохранение денег для нидерландской фирмы — приоритетные задачи», заявил Андрей Бабин. Кострома начала сотрудничать с Голландией в 2017 году. За это время верфь построила и спустила на воду 6 корпусов танкеров. В ближайшие пять лет предприятие надеялось подписать контракты на строительство ещё 10−15 подобных кораблей. В июне 2021 года верфь признали банкротом, в отношении её открыли конкурсное производство. Основным кредитором верфи является Агентство по страхованию вкладов (АСВ), сумма его требований равняется 220 млн рублей. Предприятие надеялось выйти из кризиса, заключив инвестиционную сделку со «столичными финансовыми организациями». Планировалось, что они обеспечат верфь заказами и финансовыми гарантиями, за счёт которых кораблестроители постепенно закроют долги перед АСВ. Будет ли заключено такое соглашение, пока не ясно. Заказы на строительство 7 и 8 корпусов нефтеналивных танкеров, которые должны были строить в Костроме, переданы китайским предприятиям.
• Официальный представитель Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) в разговоре с ТАСС пояснил, что в компании в целом согласны с такими оценками, потребность в обновлении судов очень высокая. При росте грузопотоков за счет устранения инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях, потребность будет еще выше, продолжил он. Если же абстрагироваться от программ развития внутренних водных путей, основным драйвером будет не столько рост грузопотока, сколько выбытие флота на фоне его старения. При этом списываемые суда будут замещены более современными и с большим дедвейтом. “Рынок водного транспорта – одно из ключевых направлений развития для ГТЛК. Поставки судов в льготный лизинг с государственным софинансированием ускорят процесс обновления флота. При поддержке государства мы готовы финансировать строительство более 300 единиц гражданских судов различного типа, в том числе, и грузовых, на общую сумму 300 млрд рублей до 2030 года”, – заключил представитель ГТЛК. Согласно оптимистичному прогнозу экспертов компании Infoline, выполнение всех планов по строительству судов обслуживающего флота позволит обеспечить ежегодный существенный прирост пропускной способности внутренних водных путей. Это, в свою очередь, позволит увеличить грузовые перевозки до 180 млн тонн к 2030 году.
• Судостроительный комплекс “Звезда” рассчитывает в октябре 2021 года подписать контракты на строительство десяти первых танкеров-челноков для проекта “Восток Ойл”. Об этом заявил замгендиректора – директор по проектам ССК “Звезда” Константин Глобенко. По его словам, предприятие готово к началу работы, передает «Интерфакс». “На текущий момент закончена разработка концепт-проекта, базового проекта, проведены модельные испытания, показаны хорошие навигационные качества и ледопроходимость судна”, – отметил он. Речь идет об арктических танкерах-челноках дедвейтом 120 тысяч тонн с ледовым классом Arc7. Заказчиком танкеров выступает АО “Роснефтефлот”. Суда предназначены для перевозки нефти и нефтепродуктов и способны ходить по северным морям без ледоколов. По словам Глобенко, потребность в данных судах оценивается по-разному, но основная цифра – порядка 30. “Восток Ойл” – перспективный проект “Роснефти”. Он включает 52 лицензионных участка, в границах которых расположены 13 месторождений нефти и газа, в том числе разрабатываемое при участии индийских партнеров Ванкорское месторождение, Сузунское, Тагульское, Лодочное месторождения, а также новые, уникальные по запасам перспективные месторождения: Пайяхское и Западно-Иркинское. Ресурсная база проекта составляет свыше 6 млрд тонн нефти. К 2033 году уровень добычи в рамках проекта планируется на уровне 115 млн тонн нефти. Логистическим преимуществом “Восток Ойла” является возможность поставок сырья с месторождений сразу в двух направлениях – на европейские и азиатские рынки.
• В Шанхае на верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co завершают сборку первого китайского круизного лайнера.Строительство судна водоизмещением 135 тыс. тонн началось еще в ноябре 2020 года. Сейчас на верфи идет процесс установки на лайнер последнего элемента — рубки. Об этом сообщает пресс-служба верфи SWS.  Будущее круизное судно класса Vista будет иметь 16 палуб, пассажировместимость – 5 246 человек. Длина лайнера составит 323,6 метра, а ширина — 37,2 метра. Судно будет полностью готово к эксплуатации к 2023 году.  Строительство судна запланировали еще в октябре 2015 года, когда CSSC, China Investment Corp и Carnival Corporation & Plc подписали соглашение на 3,33 миллиарда долларов США. Тогда компании договорились создать в Гонконге совместную структуру, которая будет размещать заказы на новые суда. Это было связано с ростом национального круизного рынка.
• Корпорация Seaspan, дочерняя компания Atlas Corp, заказала строительство 10 контейнеровозов, оснащенных скрубберами, вместимостью 7 тыс. TEU. Где именно будут строить суда, Seaspan не раскрывает, отмечая лишь, что речь идет об «одной из крупнейших в мире верфей». Сдачи контейнеровозов намечены со второго квартала до конца четвертого квартала 2024 года. Строительство контейнеровозов будет профинансировано за счет привлеченных заемных и собственных средств компании. В целом с декабря прошлого года Seaspan заключил контракты на строительство 70 контейнеровозов.
• Компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила о поставке балкера BBG Baise дедвейтом 61 000 т компании SPDB Financial Leasing Co., Ltd., COSCO. KHI Ship Engineering Co., Ltd. (DACKS), которая находится в городе Далянь (Китай) и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Судно имеет откидную палубу с танком и пятью трюмами, которые предназначены для оптимальной транспортировки зерна, угля, руды и стальной продукции. Четыре 30-тонных палубных крана установлены по центру между крышками люков, чтобы обеспечить погрузку и разгрузку грузов в портах, в которых нет погрузочно-разгрузочных средств. На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, система Kawasaki RBS-F и полупроводниковая система SDS-F, которые способствуют повышению ходовых характеристик судна.

 

 

 

ДО  2030  ГОДА  В  РФ ПЛАНИРУЕТСЯ  ПОСТРОИТЬ  БОЛЕЕ  300  ТРАНСПОРТНЫХ  СУДОВ

Проблема устаревания судов внутреннего водного транспорта (ВВТ) в России становится все острее. Средний возраст морских судов под флагом РФ почти вдвое превосходит нормативный возраст, позволяющий им регулярно заходить в иностранные порты. По состоянию на 2021 год он составляет около сорока лет. По оценкам экспертов, и сроки эксплуатации критически превышены почти у половины судов ВВТ. Морской транспортный флот несколько моложе – средний возраст подобных судов под российским флагом составляет 27,5 года. Но это погоды не делает: чтобы суда могли беспрепятственно швартоваться в зарубежных портах, их возраст не должен превышать 15 лет. Сегодня это один из главных факторов, который ограничивает возможность перевозить грузы на российских судах и не позволяет активно использовать морской транспорт под российским флагом для внешнеторговых морских перевозок, сообщил генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгений Дитрих, выступая на 16-й Международной выставке по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа “Нева-2021” в Санкт-Петербурге. Обновлению флота мешает множество факторов, в числе которых значительная капиталоемкость судостроения, при этом высокая стоимость кредитов и длительные сроки окупаемости – более 12 лет для грузового флота и более 25 лет для пассажирского. Подавляющее большинство судоходных компаний не способны финансировать строительство новых судов на российских верфях самостоятельно, а банки не желают нести эти риски. В государственной программе развития судостроения на эти цели предусмотрено 40 миллиардов рублей до 2030 года, но все эксперты однозначно утверждают, что этого критически мало. Один из вариантов решения проблемы – это льготный лизинг, отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев. По его словам, сегодня без него невозможно реализовать ни одну программу в судостроении. – Сейчас мы ведем работу, чтобы привлечь 108 миллиардов рублей из средств Фонда национального благосостояния именно на развитие лизинговых программ, – сообщил Олег Рязанцев. – Программа эта будет очень масштабная, до 2030 года. И если мы привлечем средства из ФНБ, то ГТЛК сможет привлечь такое же количество средств с рынка заемного капитала плюс 40 миллиардов рублей. Это лизинговое плечо, по нашим оценкам, поможет нам построить более трехсот судов до 2030 года. В первую очередь будут пользоваться спросом речной флот и суда класса “река – море”, считает Евгений Дитрих. Потребность в новых судах ВВТ до 2030 года, согласно базовому сценарию, составит около 2600, а по оптимистичному – до 5900 единиц. По его мнению, потребность в судах в сегменте морских перевозок будет в большей степени связана с развитием Северного морского пути. В частности, речь идет о строительстве контейнерного флота ледового класса. Наиболее сложная ситуация складывается с обновлением рыбопромыслового флота. В качестве меры государственной поддержки сейчас определены субсидии российским организациям на возмещение части затрат на строительство рыбопромысловых судов, порядок их предоставления подробно указан в постановлении Правительства РФ N 1917 от 27.12.2019. Однако субсидирование требует соблюдения ряда довольно жестких условий, поэтому на сегодняшний день заключены соглашения всего лишь по пяти единицам. Ожидается заключение по 21 судну. Лизинг в ситуации с рыбопромысловым флотом также работает “со скрипом” – рыбаки не хотят вкладываться в то, что фактически не будет им принадлежать. Поэтому ГТЛК готова проработать возможность внедрения операционного лизинга – при такой форме срок договора меньше срока службы оборудования, и после его окончания лизингополучателю становится доступна возможность выкупить оборудование по остаточной стоимости (либо продлить аренду или отказаться от имущества). В настоящее время такой услуги в части лизинга судов в России нет, а вот интерес к ней есть. Обновлению флота мешают большая капиталоемкость судостроения и длительные сроки окупаемости. Для того чтобы сделать гражданское судостроение как можно более массовым, специалисты готовы предложить целый ряд методов для унификации процессов. Например, строительство “длинных” серий позволило бы постепенно заместить иностранное оборудование отечественным и использовать большее число типовых модулей. А вот освоение Арктики требует “штучного товара”, уникальных решений. И такие тоже были представлены на выставке “Нева”: для доставки нефтегазового оборудования в этом регионе в любое время года ЦКБ “Рубин” разработало специальную подводную лодку гражданского назначения. – С ее помощью можно прийти в заданный район и установить оборудование на дне моря или обеспечить сервисное обслуживание оборудования, которое уже установлено, а также при необходимости выполнить его демонтаж и транспортировку на материк, – рассказали в бюро. – Для этой подлодки проработана также функция сейсморазведчика или обеспечения безопасности подводных сооружений (слежение за потенциальными нарушителями). Лодка способна погружаться на глубину до 400 метров и имеет автономность 90 суток. Сейсморазведку можно также обеспечить без непосредственного присутствия человека – эту функцию возьмет на себя робот – автономный необитаемый подводный излучатель длиной 8,5 метра, оснащенный источником сейсмического сигнала. Он способен работать в труднодоступных районах морей с тяжелыми ледовыми и гидрометеорологическими условиями до 12 часов непрерывно, а его рабочая глубина составляет две тысячи метров. Еще одно уникальное сооружение – ледостойкая самодвижущаяся платформа, которая может дрейфовать во льдах без ледокола, – ее передадут Северному флоту в будущем году. И наглядная демонстрация подобных возможностей российской промышленности имеет не только позиционное, но и коммерческое значение. К примеру, возможностями покупки плавучих атомных станций – первая в мире такая АЭС “Академик Ломоносов” запущена на Чукотке в 2019 году – уже интересуются иностранные компании, в том числе представители Англии, Кореи, Китая. По данным заместителя директора дирекции Северного морского пути Максима Кулинко, общий объем потребности в подобных источниках энергии на мировом рынке оценивается в 10 ГВт. Кстати. Но данным ГТЛК, сегодня в России сохраняется тенденция роста перевалки сухогрузов – за семь месяцев 2021 года в этой сфере рост составил семь процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Устойчиво снижается объем перевалки наливных грузов – за тот же период он снизился на три процента. Это говорит о том, что спрос на суда-сухогрузы будет повышаться.

rg.ru

 

 

 

САМИ  С  СУДАМИ:  КАК  ПОСТРОИТЬ  ФЛОТ  В  РОССИИ

Строительство нового гражданского флота стало главной темой деловой программы выставки «Нева-2021», состоявшейся на днях в Санкт-Петербурге. Основная задача: строительство флота ледового класса, судов внутреннего водного транспорта преимущественно в  России и с высокой долей локализованного оборудования. В настоящее время на класс Российского морского регистра судоходства (РС) в России и за границей строятся 232 судна. Такие данные в ходе деловой программы выставки «Нева-2021» привел  начальник управления планирования и маркетинга РС Георгий Бедрик. По его оценке, имеется перспектива по строительству еще 122 судов. Потребность в новых судах в России действительно велика, речь идет как о рыболовных, река-море судах, балкерах и танкерах, так и судах вспомогательного и технического флота. Причем практически все морские суда должны иметь ледовый класс и соответствовать экологическим требованиям для работы в Арктике или в зоне ECA Балтийского и Северного морей. Ключевой задачей для освоения Арктики является строительство ледоколов. «Новая ледокольная задача – плюс шесть ледоколов, два атомных и четыре на СПГ. Нам где-то надо жестко объединять усилия (с Минпромторгом и ОСК – Ред.) по производству ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ), потому что имеющимся количеством атомных ледоколов не закроешь те темпы, которые требуются… Мне кажется, потренировавшись на двухтопливных, использующих СПГ ледоколах, эта технология легко переходила бы уже на грузовые суда», – сказал в ходе выступления на «Неве» заместитель генерального директора ГК «Росатом» Вячеслав Рукша. По его мнению, помимо ледоколов, необходимо строить и грузовые суда ледового класса в России. Он отметил, что 15 газовозов под проект «Ямал СПГ» зарабатывают в год почти в 10 раз больше, чем атомные ледоколы. Как, в свою очередь рассказал начальник отдела СПГ-технологий РС Максим Бойко в рамках деловой части выставки «Нева», в сегменте флота, работающего СПГ, Регистром подготовлено большое количество специалистов, ведется работа по разработке соответствующих правил, предоставляются специализированные нотации. С компанией GTT в 2021 году было заключено соглашение о совместной разработке правил применения мембранных технологий. Основной объем строительства морских судов в России придется на новый судостроительно-судоремонтный комплекс «Звезда» в Приморском крае. Выступая на мероприятии, заместитель генерального директора – директор по проектам ССК «Звезда» Константин Глобенко сообшил, что верфь рассчитывает на подписание контрактов на строительство 10 танкеров для проекта «Восток Ойл» уже в октябре 2021 года. По его словам, речь идет об арктических танкерах-челноках для проекта «Восток Ойл» дедвейтом 120 тыс. тонн с ледовым классом Arc7. «Подобные суда не строились не только в России, но и в мире. То есть танкеры такого размера и такого высокого класса ранее вообще никогда не создавались. Это достаточно уникальный, инновационный проект», – рассказал представитель судостроительного комплекса. Он отметил, что на сегодняшний день закончена разработка концепт-проекта, базового проекта, проведены модельные испытания, показаны хорошие навигационные качества и ледопроходимость судна.

Госкорпорация «Росатом» также ведет переговоры о строительстве и эксплуатации трех балкеров и двух ледовых буксиров для Баимского ГОКа, рассказал заместитель директора дирекции Северного морского пути Максим Кулинко. По его словам, «Росатом» планирует обеспечить круглогодичную навигацию для указанного проекта, а силами «Гидрографического предприятия» – спроектировать морской терминал. Со своей стороны генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт заявил о том, что предприятие рассматривает возможность по строительству собственного дноуглубительного флота.

«Мы сейчас рассматриваем возможности по строительству собственного дноуглубительного флота, ведется внутреннее формирование потребностей. Мы понимаем, что при тех объемах задач, которые перед нами стоят, мы, скорее всего, без этого не обойдемся», – сказал руководитель предприятия. В море денег. Понятно, что реализация столь масштабных судостроительных задач невозможна без господдержки. В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) считают целесообразным ввести новые меры господдержки отечественного судостроения, рассказал и.о. директора департамента стратегического развития АО «ОСК» Артем Полтавец. Так, по его словам, существует постановление правительства РФ, которое позволяет ряду предприятий компенсировать затраты на формирование пилотных партий средств производства (станков). «В целом, учитывая схожесть отраслей, нам кажется целесообразным разработать аналогичное постановление правительства, касающееся выпуска первых проектов, в своем роде уникальных судов различного назначения», – сказал представитель ОСК. По его мнению, это позволит решить проблему многочисленных головных и уникальных проектов с неопределенной стоимостью затрат на их реализацию, с чем корпорация столкнулась в сегменте строительства рыбопромысловых судов. Также в корпорации предлагают облегчить процесс оформления судна как произведенного в России и соответствующего всем необходимым требованиям через упрощение соответствующей процедуры в ТПП РФ. Помимо этого, по мнению представителя корпорации, целесообразно ввести квотирование на госзакупку гражданских судов по определенным типам и проектам, включив эти суда в постановление правительства от 3 декабря 2020 г. N 2013 «О минимальной доле закупок товаров российского происхождения». В сегменте рыбопромыслового флота Артем Полтавец призвал увеличить долю локализации СКО по следующему этапу квот под киль с 30% до 50%. В то же время большинство экспертов сходятся во мнении, что добиваться 100% локализации судостроения не стоит. Во-первых, российские верфи и так уже перегружены заказами, во-вторых им, зачастую, не хватает опытных специалистов и рабочих, нужных компетенций, а мощности предприятий нуждаются в модернизации. Здесь на помощь может прийти кооперация, как внутренняя, так и международная. Если говорить о международной кооперации то, как рассказал директор DAMEN Holding Russia Вадим Акимов, «мы сможем помочь нашими знаниями, нашей методикой строительства… Можем строить частично в России, частично на наших верфях и делать это быстро, в нужные сроки. Мы понимаем, что российские верфи сейчас загружены». Вадим Акимов отметил, что судостроительная группа имеет успешный опыт строительства крупнейшего в мире ледокольного научно-исследовательского судна класса Polar3 для правительства Австралии, способного преодолевать льды толщиной до 1,7 м при скорости 3 узла. Контракт на строительство данного судна был заключен в апреле 2016 года, и в сентябре 2021 года оно уже ушло в порт приписки. Внутренняя же кооперация может вестись по принципу «распределенной верфи», о чем более подробно в рамках «Невы-2021» рассказал начальник отдела инновационного развития АО «Балтийский завод» Артем Торопчин. «Мы считаем, что самым эффективным методом для строительства перспективной морской техники для освоения Арктики является метод крупноблочного строительства в доковом комплексе, перекрытом эллингом, при кооперационном взаимодействии предприятий Северо-Западного кластера по технологии «распределенная верфь», – сказал Артем Торопчин.

Он отметил, что в составе указанного кластера, помимо упомянутого сухого докового комплекса, также необходим сборочно-сварочный цех, корпусообрабатывающее производство, камеры очистки и окраски блоков, площадки для изготовления спецэнергетики со стендовым оборудованием для проведения испытаний, пункт хранения ядерных материалов, грузоподъемное оборудование для перемещения блоков и сварочного цеха на сборочное место, понтоны для перемещения блоков с заводов-партнеров. По словам представителя завода, была проработана технология получения на предприятие крупных блоков весом до 1,2 тыс. тонн. На примере строительства атомного ледокола ЛК-60, указанные меры, как ожидается, позволят сократить сроки строительства с 6 до 4,5 лет. Если говорить о судах внутреннего водного транспорта, то по оценкам, приведенным в ходе мероприятия генеральным директором ГТЛК Евгением Дитрихом, потребность в новых судах внутреннего водного транспорта (ВВТ) России до 2030 года составляет до 5 тыс. ед. Он уточнил, что «потребность в новых судах внутреннего водного транспорта по базовому сценарию составит 2600 ед. и до 2030 года, по оптимистичному сценарию, до 5900 ед.». При этом потребность в судах только технического флота в России в 2025-30 годах превышает 800 ед. Такие данные в ходе организованной «ПортНьюс» IV международной конференции «Развитие ледокольного и служебно-вспомогательного флота» (в рамках выставки «НЕВА») привел заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов. Так, имеется потребность в строительстве 62 ед. дноуглубительного флота производительностью 250-700 куб. м в час, 150 шаланд и мотозавозней, 164 ед. обстановочного флота, 102 барж-площадок, 81 буксира-толкача, 55 плавкранов, 53 ед. промерного флота, 34 экологических судов, 33 танкеров-бункеровщиков, 30 брандвахт, 28 служебно-разъездных теплоходов, 12 плавучих доков, 8 водолазных ботов, 5 нефтеналивных барж. При этом Минпромторг рассчитывает построить более 300 судов до 2030 года по программам льготного лизинга, на эти цели планируется дополнительно привлечь 108 млрд руб. средств федерального бюджета, в свою очередь рассказал  заместитель министра промышленности и торговли Олег Рязанцев. «Ключевой фактор – это льготный лизинг. Без этого мы не можем реализовать ни одну программу, это наиболее действенный инструмент, который себя зарекомендовал… Сейчас мы вместе с ГТЛК, коллегами из Минфина и Минэкономразвития по поручению президента ведем работу для того, чтобы привлечь 108 млрд руб. средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) именно на развитие лизинговых программ. Программа эта будет очень масштабная, до 2030 годов. При этом мы понимаем, что если мы привлечем средства из ФНБ, то ГТЛК сможет привлечь такое же количество средств с рынка заемного капитала, плюс 40 млрд руб. из госпрограммы развития судостроения. Вместе это лизинговое плечо, по нашим оценкам, поможет нам построить более 300 судов до 2030 года», – сказал замминистра. С учетом привлечения бюджетных средств в строительство флота немаловажным является вопрос ценообразования. Законопроект о внесении изменений в федеральный закон «О промышленной политике Российской Федерации» в части вопросов ценообразования в судостроении планируется внести на рассмотрение Госдумы России в осеннюю сессию 2021 года.  В настоящее время законопроект находится на согласовании в Федеральной антимонопольной службе России (ФАС). Как рассказала заместитель начальника отдела экономики и методологии ценообразования ОНТЦ «Румб» АО «ЦТСС» Елена Корниенко, законопроект наделяет полномочиями правительство и Минпромторг России в сфере проведения экспертиз обоснований ориентировочной стоимости в трудоемкости строительства судов, а также методического руководства по разработке и утверждению соответствующих нормативных правовых и нормативно-методических документов по их определению. Подводя итог можно сказать, что перед страной стоит невиданная после распада СССР задача по массовому обновлению гражданского флота, строительству инновационных судов для работы в Арктике и на альтернативных видах топлива.

portnews.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• На прошлой неделе наблюдался рост ставок почти на всех исследуемых трейдах, исключение – перевозки из Китая на порты Австралии и Новой Зеландии, где рост сменился падением. На европейском направлении ставки  поднялись. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы увеличились на 1,1%, ставки на порты Средиземноморья – на 2,6%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 4%, на порты восточного побережья – на 1,1%. Ставки из Китая на Персидский залив на 38 неделе года повысились на 5,3%, на Австралию и Новую Зеландию, напротив, опустились – на 6,5%. Ставки на Южную Америку выросли по сравнению с 37 неделей на 8%. На внутриазиатском трейде отмечено увеличение ставок на порты Японии на 3,3%. Ставки на Южную Корею на 38 неделе поднялись на 2,8%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Ставки чартера кейпсайзов, сверхбольшых суден, неспособных проходить Суэцкий и Панамский каналы, достигли 70 000 долларов в день. Об этом сообщает портал Splash247. По словам аналитиков Lorentzen & Stemoco, трансатлантический рейс C14 также был на грани достижения отметки в 70 000 долларов в день. В целом Балтийская биржа установила 5TC на уровне 61 683 доллара в день, увеличившись на 9 402 доллара за неделю и устранив беспокойство, возникшее в понедельник из-за опасений по поводу возможного краха Evergrande, крупного китайского девелопера. Напомним, что на прошлой неделе появились опасения по поводу возможного краха китайского гиганта недвижимости Evergrande. Это вызвало резкое падение акций горнодобывающих компаний в Австралии и судоходных компаний в Гонконге, при этом ожидается, что на этой неделе компания объявит дефолт по некоторым из своих крупных выплат по долгу в размере 300 миллиардов долларов.
• Baltic Dry Index побил очередной рекорд – во вторник индикативный показатель, отражающий состояние рынка перевозок навалочных и насыпных грузов, достиг наивысшего показателя за 13 лет. 28 сентября BDI закрылся на уровне 4962 пункта, на 5,19%, или на 245 пунктов выше, чем днем ранее. Это самое большое значение индекса с сентября 2008 года. Рост Baltic Dry отражает рост ставок на балкеры различных типоразмеров. Так, индекс фрахта судов типа Capesize вырос на 772 пункта, или на 9,5%, до 8322 пунктов – наивысший показатель за последние 13 лет По данным Reuters, средний размер ставки на суда этого типоразмера, использующиеся для транспортировки партий объемом 150 тыс. тонн, вырос на 5983 доллара до 69013 долларов в день. Индекс фрахта Panamax’ов вырос на 10 пунктов, или на 0,2%, до 403 пунктов, наивысший уровень с 12 июля этого года. Средний размер ставки на суда этого типоразмера, обычно транспортирующие уголь или зерно партиями объемом 60-70 тыс. тонн, увеличился на 91 доллар до 36271 доллара в день. В сегменте Supramax (суда дедвейтом 50-60 тыс. тонн) индекс вырос на 10 пунктов до 3373 пунктов. Напомним, Baltic Dry Index используется как инструмент оценки международной деловой активности. Он отражает стоимость транспортировки морским путем насыпных и навалочных грузов (руды, зерна и т.п.) по основным значимым торговым маршрутам балкерам разных типоразмеров – Capesize, Panamax и Supramax. На основании динамики и значений Baltic Dry Index можно оценить деловую активность секторов экономики, являющихся потребителями услуг морских перевозчиков, анализировать состояние отчасти прогнозировать развитие мировой торговли, промышленности и экономики в целом.

 

 

 

О  МОРАТОРИИ  НА  ПОВЫШЕНИЕ  СТАВОК

Пару недель назад CMA CGM объявила о решении не повышать спотовые ставки на контейнерные перевозки с 9 сентября 2021 до 1 февраля 2022 года. Мы попросили логистических операторов, которые являются непосредственными клиентами линий, прокомментировать мораторий в свете его влияния на рынок и вероятности того, что примеру CMA CGM последуют другие перевозчики.

PR-ход или стратегия развития?

По мнению Артема Гордина, трейд-лейн-менеджера направления «Китай» группы компаний AsstrA, принятое CMA CGM решение отказаться от повышения спотовых ставок – отличный PR-ход в условиях растущих ставок и дефицита провозных возможностей. «Текущие тарифы, – отмечает он, – достаточно высоки и сверхприбыль линий позволяет им фиксировать стоимость фрахта на длительный период». Владимир Павловский, основатель и генеральный директор логистической платформы Cargotogo, считает, что решение линии может быть продиктовано стратегией развития компании. А ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании «ДАКСЕР» Владимир Френтий связывает отказ от повышения ставок с возросшим числом отказов заказчиков от морских отправок в пользу поиска альтернативных, более рентабельных вариантов доставки. «В данном случае линия готова пойти на сохранение и возможное увеличение объемов обрабатываемых товаров», – говорит он. Насколько это облегчит жизнь клиентам, по мнению В.Френтия, зависит от уровня зафиксированных тарифов и дальнейшего их снижения. При уменьшении ставок, считает он, линии удастся стабилизировать положительный эффект для заказчиков перевозки и, как результат, для конечных потребителей. «Безусловно, это упрощение бизнес-процессов и снижение рисков для всех участников рынка, – считает А.Гордин. – Это позволит прогнозировать затраты и доходы, что станет большим шагом к стабилизации ситуации с морскими контейнерными перевозками, хоть и на очень высоком уровне ставок».

Классический демпинг.

Так или иначе, для линии отказ от повышения ставок – прежде всего возможность сохранить, а, если удастся, и увеличить свою долю рынка, считают опрошенные SeaNews. «Это классический демпинг, способствующий укреплению позиций на рынке и вытеснению конкурентов. Также это можно расценивать как инфоповод, способствующий узнаваемости компании», – говорит В.Павловский.

«Причина такого решения одна ― CMA CGM хочет набрать объём заказов и перетянуть на себя большую долю рынка перед возможным снижением ставок», – подтверждает А.Гордин. «Основополагающий фактор ― стремление CMA CGM удержать текущий объем работ с возможным его увеличением в будущем и тем самым увеличить свою долю на рынке», согласен с ними В.Френтий.

Будут ли последователи?

Мнения о том, последуют ли примеру CMA CGM другие линии, разделились. «Особенность рынка в том, что его игроки реагируют на изменения по-своему, не повторяя полностью действия своих коллег по цеху», – считает В.Френтий. По мнению А.Гордина, другие игроки вероятно поступят аналогичным образом, хоть и не настолько публично. «Впрочем, – отмечает он, – фиксация ставок на срок бОльший, чем обычные две недели ― это уже не редкость». «Подобные маркетинговые активности возможны и у других линий, однако это не является рыночным трендом, поэтому никаких предпосылок к общему снижению ставок нет», – говорит В.Павловский.

Как скажется на рынке.

Главный вопрос – насколько отказ от повышения спотовых ставок со стороны одной линии повлияет на ситуацию на рынке в целом, учитывая, что значительная доля грузов перевозится по регулярным контрактам, а не букируется на споте. По мнению В.Павловского, никак не повлияет – «Пока предложение данной услуги не превысит спрос, падения цены ни по контрактам, ни по спотам не будет». А.Гордин, наоборот, считает, что, наоборот, повлияет, причем, существенно. «Многие линии не выделяли места по долгосрочным регулярным контрактам, тем самым вынуждая клиентов отгружаться на споте. Именно поэтому влияние будет очень существенным, поскольку заявление одной линии так или иначе послужит примером для других операторов». «Сейчас об этом сложно говорить, так как рынок морских грузоперевозок и так находится в состоянии турбулентности, – говорит В.Френтий. – Мы видим, что ставки уже достигли своего предела и летом 2021 года наблюдалось их небольшое снижение. Тем не менее, впереди «высокий» сезон отгрузок перед праздниками в Европе, а после и в Китае. В этот временной отрезок будет наблюдаться резкое увеличение грузопотока, а тарифы на морские перевозки отчасти отрегулируют уровень спроса».

seanews.ru

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.