Инфобюллетень №38 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• В германском Любеке завершилась министерская сессия Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ). В ее работе приняли участие министры охраны окружающей среды и представители высокого уровня стран-участниц ХЕЛКОМ – Швеции, Дании, Финляндии, Литвы, Латвии, Германии, Польши и России. Итогом министерской сессии ХЕЛКОМ стало принятие пересмотренного Плана действия для Балтийского моря (ПДБМ), работа по которому проводилась с 2018 года. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. Российская делегация, сформированная Минприроды России, приняла участие в работе сессии в составе представителей Минприроды России и Росморречфлота (ФГБУ «Морспасслужба»). Российскую делегацию возглавлял заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ Сергей Аноприенко. В преддверие министерской сессии ХЕЛКОМ состоялось заседание глав делегаций, основной целью которого было обсуждение и согласование некоторых нерешенных вопросов пересматриваемого Плана действий для Балтийского моря. В работе заседания приняли участие делегации договаривающихся сторон ХЕЛКОМ: РФ, Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Литвы, Польши, Швеции и ЕС, а также наблюдатели из неправительственных организаций. В ходе обсуждения проблемных тем на министерской сессии и на заседании глав делегаций состоялся обмен мнениями по наиболее актуальным вопросам защиты морской среды района Балтийского моря. Среди приоритетов деятельности ХЕЛКОМ большинство выступавших называли вопросы эвтрофикации (снижение нагрузки по нитратам), морского мусора (снижение загрязнения пластиком) и сохранения биоразнообразия. Это были первые мероприятия в рамках деятельности ХЕЛКОМ в очном формате за последние полтора года, которые были организованы и проведены Германией, председательствующей в ХЕЛКОМ в этот двухлетний период с 2020-2022 гг., с соблюдением всех строгих санитарных мер для предотвращения распространения новой коронавирусной инфекции.Следующая очередная сессия ХЕЛКОМ состоится в марте 2022 года.

СПРАВКА: Комиссия по защите морской среды Балтийского моря (ХЕЛКОМ) – постоянно действующий международный орган со штаб-квартирой в Хельсинки. Является руководящим органом Хельсинкской конвенции 1992 года, принятой в целях защиты морской среды района Балтийского моря. В ХЕЛКОМ входят девять стран, расположенных по берегам Балтийского моря – Россия, Германия, Дания, Финляндия, Швеция, Польша, Латвия, Литва и Эстония, в ее работе также участвуют представители ЕС.

• В состав Международной морской организации (IMO) вошла Республика Ботсвана. Как сообщили SeaNews в IMO, теперь организация насчитывает 175 государств-членов.
• Новый созыв Государственной Думы этой осенью рассмотрит поправки к Кодексу торгового мореплавания и ряд подзаконных актов, регулирующих использование автономных судов. Это может стать значительным шагом для водного транспорта в мире, сообщает «Российская газета». Данная мера весьма своевременна, поскольку у России на сегодня уже есть несколько работающих автономных и дистанционных систем а-навигации. А на подходе еще ряд перспективных разработок. Наиболее успешные проекты федерального проекта “Автономное судовождение”: сухогруз “Пола Анфиса”, связка «Росморпорта» – баржа “Рабочая” и земснаряд “Редут”, а также танкер “Михаил Ульянов”. В апреле этого года Россия продемонстрировала представителям Международной морской организации (ИМО) успешную работу судов в дистанционном режиме. Осенью стаК 2024 году планируется внедрить возможность автономной работы на автомобильно-железнодорожных двухтопливных паромах “Генерал Черняховский” и “Маршал Рокоссовский”, строящихся для линии Усть-Луга – Балтийск. К этому же сроку «Росморпорт» планирует запустить в эксплуатацию Единый центр управления морскими автономными или дистанционно управляемыми надводными судами (МАНС). В целом же, испытания в рамках федерального проекта будут проводиться в 11 регионах страны до 2026 года. Конечно же, подобные разработки ведутся и за рубежом. Конкурентное отличие российских судов – полное соответствие международным конвенциям.
• Великобритания планирует подвергнуть серьезным изменениям свой Регистр судоходства в связи с завершением процедуры Brexit с Европейским Союзом, сообщает Splash 24/7. Правительство Бориса Джонсона объявило, что с апреля 2022 года гораздо больше международных судоходных компаний смогут подавать заявки на присоединение к британской системе учета тоннажа, изменения в которой будут озвучены на следующей неделе. Изменения коснутся всех флагов Британского содружества, включая Остров Мэн и Гибралтар. Пока Великобритания была частью ЕС, многие компании, которые были частью нашей системы учета тоннажа, должны были соблюдать правила, которые означали, что не было разницы между судном под британским флагом и другими флагами стран ЕС. Теперь Великобритания является независимой страной со свободной торговлей, и это правило больше не применяется”, — пояснили в сообщении правительства, опубликованном в воскресенье. Министр финансов Великобритании Риши Сунак напомнил, что Великобритания всегда была гордой и выдающейся морской державой, причем 95% ее торговли товарами осуществлялось по морю. Теперь, когда мы покинули ЕС, нам пора сделать еще больше, чтобы помочь судоходной отрасли Великобритании расти и конкурировать на мировом рынке”, — подчеркнул Сунак. Неопределенность, вызванная голосованием по Brexit, привела к тому, что количество судов под флагом Великобритании за последние четыре года снизилось на треть. До Brexit Великобритания входила в десятку ведущих государств флага, а по состоянию на конец 2020 года Clarksons Research поместила ее на 21-е место.

 

 

 

 

COVID-19

 

 

• Таможня Китая ввела временный запрет на ввоз морепродуктов двух российских компаний из-за выявления нового коронавируса на упаковках с замороженной рыбой. Об этом говорится в сообщении, размещенном в среду на сайте Главного таможенного управления КНР, передает ТАСС. Речь идет о продукции с рыбопромышленного судна компании Eglaine Mercury и производственном предприятии Zarya LLC. В кратком сообщении ведомства указывается, что на двух упаковках в нескольких партиях импортированной в Китай этими компаниями замороженной горбуши был выявлен коронавирус. Таким образом, в соответствии с принятыми в КНР правилами таможня прекращает на одну неделю принимать декларации на импорт продукции от этих компаний.
• Круизный лайнер Spectrum of the Seas не смог уйти в рейс из-за положительного теста на Covid-19 у одного из членов экипажа. Лайнер Spectrum of the Seas, принадлежащий компании Royal Caribbean, должен был отправиться в четырехдневный рейс «в никуда». На борт судна были допущены только вакцинированные пассажиры и члены экипажа. Кроме этого, на борту проводили плановое ПЦР-тестирование. В итоге, один из тестов оказался положительным: член экипажа был болен в бессимптомной форме. Об этом сообщает Reuters. Пассажирам лайнера разрешили покинуть судно без последующей изоляции, поскольку они не контактировали с заболевшим членом экипажа. Компания Royal Caribbean подтвердила случившееся, а также уточнила, что заболевший моряк был полностью привит китайской вакциной Sinovac. Теперь возобновить круиз лайнер Spectrum of the Seas сможет только через три недели.
• На судоверфи в Хельсинки множество случаев коронавируса – региональные власти назначили обязательные медицинские проверки. Речь идет о самых обширных цепочках заражений в Хельсинки, начавшихся на рабочем месте, за все время пандемии. Региональное ведомство органов государственной власти Южной Финляндии постановило провести обязательные медицинские проверки для работников судоверфи Helsinki Shipyard из-за ситуации с коронавирусом. Обязательное тестирование на коронавирус призвано прерывать цепочки заражения и взять эпидемиологическую ситуацию на судостроительной верфи под контроль. Этой осенью среди работников судоверфи в Хернесаари было обнаружено множество случаев коронавирусной инфекции, которые вызвали обширные цепочки заражения. Согласно решению региональных властей, все работники и субподрядчики Хельсинкской судоверфи должны пройти обязательную медицинскую проверку, которая может включать и тест на коронавирус. Решение вступает в силу в четверг и действует до конца января 2022 года. Большинство заражений выявлено среди живущих в тесных условиях невакцинированных работников. На судоверфи Helsinki Shipyard работает более тысячи человек, большинство из которых являются сотрудниками субподрядных компаний. Согласно пресс-релизу регионального ведомства, с эпидемией сложнее бороться из-за большого количества субподрядчиков и работников из стран с низким охватом вакцинацией, а также из-за частой смены кадров. Как сообщает и. о. директора Helsinki Shipyard Симо Растас, число случаев заражения коронавирусом начало расти в середине сентября. Этой осенью среди работников судоверфи было выявлено около 200 инфицированных. По словам Растас, чаще всего речь идет о невакцинированных работниках, проживающих группами в одной квартире. По словам регионального ведомства, это одна из крупнейших цепочек распространения коронавируса в Хельсинки на протяжении всей пандемии.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Танкер «Маршал Василевский» впервые совершил переход по Северному морскому пути (СМП) с грузом сжиженного природного газа (СПГ). 23 сентября «Маршал Василевский» принял груз российского СПГ в порту Сабетта на Ямале и взял курс на индийский порт Дабхол. На пути в Индию судно прошло по СМП, а затем зашло в порты Сингапура и Коломбо. Весь путь занял ровно месяц.В Дабхол «Маршал Василевский» прибыл 23 октября. Груз СПГ доставлен в рамках долгосрочного контракта с индийской компанией ГАИЛ. «Мыочень рады внести свой вклад в развитие Северного морского пути. На сегодняшний день эта морская магистраль уже стала важным элементом глобальной системы торговли газом, и у нее большие перспективы», — заявил Сергей Сахаров, заместитель генерального директора ООО «Газпром экспорт» по экспорту СПГ и нефтепродуктов. «Маршал Василевский» — единственная в России плавучая регазификационная установка (ПРГУ). Судно также может использоваться для перевозки СПГ. Оно имеет арктический класс Arc4, то есть самостоятельно может преодолевать льды толщиной до 80 см. Танкер ходит под флагом Российской Федерации. Владелец судна – ООО «Газпром флот», фрахтователь – ООО «Газпром экспорт», техническое управление осуществляет группа компаний «Совкомфлот».
• В США завершили операцию по подъему автомобилевоза Golden Ray, который опрокинулся и затонул у берегов Джорджии еще в 2019 году. Чтобы поднять автомобилевоз, его распилили на восемь секций. Каждую из них транспортировали на барже в док в Луизиане для утилизации. В общей сложности, на это ушло два года. К операции привлекли даже самое большое в США крановое судно VB 10 000, сообщает SeaNews. Судно Golden Ray опрокинулось 8 сентября 2019 года в проливе Сент-Саймонс у побережья Джорджии. На его борту находилось 24 члена экипажа, все они были спасены. Сам ролкер получил серьезные повреждения из-за пожара и частичного затопления. Golden Ray перевозил 4,1 тыс. автомобилей. Ущерб от инцидента составил 200 млн долларов, включая полную потерю судна и всего груза.
• Израильский перевозчик Zim объявил, что в течение октября приобрел на вторичном рынке семь судов. Как сообщает ТАСС, пять контейнеровозов вместимостью по 4250 TEU и два по 1100 TEU, построенные в 2007-2009 годах, обошлись компании в 320 млн долларов США. Эли Гликман, президент и главный исполнительный директор ZIM, охарактеризовал недавние инвестиции как «случайное приобретение этих столь необходимых судов», но сказал, что компания «продолжит дополнять нашу основную стратегию фрахтования подавляющего большинства наших судов». В проспекте IPO, выпущенном в конце 2020, в качестве конкурентных преимуществ перевозчика назывались бизнес-модель с облегченной базой активов (asset-light) и гибкая структура, ориентированная на нишевые маршруты и рынки. В условиях высокого спроса на контейнерный импорт в США ZIM активно расширяет в этом году сервис на транстихоокеанском направлении и усиливает партнерские отношения с Alibaba. По данным Alpahliner, Zim сейчас занимает 11 строчку рейтинга крупнейших линейных операторов в мире. Компания оперирует флотом вместимостью около 400 тыс. TEU. Из 102 судов лишь одно принадлежат компании, остальные зафрахтованы. Флот в оперировании ZIM увеличился в этом году вдвое: в 2020 он насчитывал около 50 контейнеровозов. Комментируя приобретение судов, глава компании глава ZIM Эли Гликман сообщил, что это были незапланированные сделки, при совершении которых компания руководствовалась текущими рыночными условиями. При этом он подчеркнул, что оператор сохраняет приверженность стратегии, предусматривающей гибкое управление вместимостью за счет преобладания зафрахтованного тоннажа. Т.е. острая нехватка контейнерного тоннажа на рынке принудила компанию вынудил к этому шагу.
• Транспортная группа FESCO и Национальный центр полярных и океанических исследований Министерства землеведения Индии (NCPOR) заключили контракт на снабжение индийских антарктических научно-исследовательских станций на пять лет, сообщили SeaNews в FESCO. Согласно условиям договора, ледокольно-транспортное судно FESCO «Василий Головнин» в течение пяти антарктических сезонов, до 2026 года, будет доставлять на индийские станции «Бхарати» и «Майтри» генеральные грузы, продукты питания, топливо, а также полярников из NCPOR. «Василий Головнин» отправится в рейс из порта Кейптаун (ЮАР) в декабре 2021 года. Ранее FESCO уже организовывала антарктические экспедиции в интересах индийской стороны. В 2019-2021 годах «Василий Головнин» совершил три экспедиции к станциям «Майтри» и «Бхарати», в ходе которых доставил более 3 тыс. тонн грузов, 150 человек, а также вывез более 400 тонн отходов и списанного оборудования. FESCO неоднократно участвовала в государственных проектах по снабжению научно-исследовательских станций США, Австралии, Великобритании, Чили и Аргентины. На протяжении 60 лет работы на полярных станциях экипажами судов FESCO осуществлялись погрузка и выгрузка грузов на лед и необорудованный берег, которые зачастую являлись сложнейшими уникальными грузовыми операциями, отмечают в группе.
• Изменение структуры энергопотребления приведет к тому, что к 2025 году будет задействовано больше газовозов, чем танкеров VLCC, сообщает Splash со ссылкой на исследование Clarkson Research Services. Рекордные объемы поставок газовозов в этом году и увеличивающийся портфель заказов сделают эти суда в ближайшие годы одним из наиболее динамично растущих сегментов мирового торгового флота. По данным Clarksons, суммарная вместимость газовозов, сданных в эксплуатацию за 9 месяцев этого года, достигла максимума и составила 8 млн куб. м. Таким образом, суммарная вместимость мирового флота газовозов, а это 665 судов, достигла 100 млн куб. м. Сдача СПГ-газовозов в этом году выросла на 78% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. «Последнее исследование Clarksons заставляет задуматься, будет ли к 2025 году больше СПГ-газовозов, чем крупнотоннажных танкеров, – пишет издание. – По данным VesselsValue, в настоящее время в мире задействовано 837 танкеров VLCC». С 2014 года вместимость флота СПГ-газовозов растет в среднем на 8% в год. Портфель заказов составляет 25% от вместимости флота, и в ближайшее время ожидаются новые заказы. В частности, Катар уже зарезервировал судостроительные площади в Китае и Корее под строительство порядка 100 газовозов. Комментируя прогноз, основатель британской консалтинговой компании Shipping Strategy Марк Уильямс отметил, что «газовозы, как правило, используются менее эффективно, чем танкеры VLCC. Один газовоз в среднем за год перевозит 1 млн тонн СПГ. Один VLCC, совершающий шесть кругорейсов из порта Рас-Таннура (Саудовская Аравия) в Шанхай, транспортирует порядка 1,8 млн тонн нефти», – сказал он.
• Компания DP World, основанная в 2005 году в результате слияния Dubai Ports International и Управления портов Дубая, превратилась из оператора в глобального интегратора контейнеров. CARGOES Logistics — это новая цифровая логистическая платформа DP World, которая станет новым игроком в грузовом бизнесе. С CARGOES Logistics клиенты могут выбирать из вариантов мультимодальной логистики, отправлять фрахт морским, автомобильным и / или железнодорожным транспортом, получать мгновенные расценки, быстрое подтверждение бронирования и несколько безопасных вариантов оплаты. Новый сервис предложит легкое и быстрое бронирование груза из пункта отправления в пункт назначения. Первая фаза запуска сразу же предложит клиентам доступ к бронированию грузов из ОАЭ в Индию, а также из Индии в различные пункты назначения по всему Ближнему Востоку, Юго-Восточной Азии, Дальнему Востоку и Северной Африке. «CARGOES Logistics направлена ​​на устранение сложностей, которые существуют в глобальных цепочках поставок, включая неэффективное отслеживание и ограниченную видимость груза по всей цепочке поставок», — говорится в сообщении DP World. DP World значительно расширила свою деятельность. Сегодня, помимо обширной глобальной сети портов, он контролирует флот контейнерных судов, включая такие бренды, как Unifeeder, Transworld Feeders, Feedertech и Perma Shipping, что делает его одним из 15 крупнейших перевозчиков мира. «Это показывает, что DP World становится все более важным игроком на многоплановом поле битвы на рынке логистики. Это конкурентная битва», — отметил Ларс Дженсен, генеральный директор консалтинговой компании Vespucci Maritime.

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Судовладельцы собирают и анализируют информацию о степени и темпах перехода мировой экономики на более чистые виды топлива. Это необходимо им, чтобы принимать обоснованные стратегические решения. В этом смысле предстоящий саммит ООН по климату имеет большое значение для долгосрочных перспектив танкерного рынка, передает hellenicshippingnews.В своем последнем еженедельном отчете судовой маклер Gibson написал: «Международное энергетическое агентство (МЭА) опубликовало на прошлой неделе свой ежегодный обзор мировой энергетики в преддверии предстоящего саммита ООН по климату, COP26 в Глазго. Агентство отмечает, что обязательства на национальном уровне по сокращению глобальных выбросов в настоящее время находятся на самом высоком уровне. На данный момент более 50 стран, а также весь Европейский Союз обязались добиться нулевых чистых выбросов. Однако МЭА ясно дает понять, что для достижения целей, установленных Парижским соглашением, необходимо сделать гораздо больше декларируемых обязательств. По подсчетам агентства, общие инвестиции в экологически чистую энергию потребуется увеличить более чем в три раза, чтобы сохранить возможность стабилизации [глобального потепления] на +1,5°C». Согласно Gibson, «в отчете представлены три ключевых сценария. Сценарий объявленных обязательств (APS) учитывает все климатические обязательства, взятые национальными правительствами к середине 2021 г., и предполагает, что эти обязательства будут выполнены полностью и своевременно. В этом случае мировой спрос на нефть достигнет пика вскоре после 2025 г. на уровне 97 млн. барр./сут. (б/с) на фоне быстрого роста продаж электромобилей и продолжающегося повышения эффективности использования топлива. Использование нефти снизится примерно на 4 млн. б/с в странах с нулевыми обязательствами в период с 2020 по 2030 гг., но это снижение будет компенсировано увеличением на 8 млн. б/с в остальном мире. К 2050 г. мировой спрос упадет до 77 млн. б/с. Тем не менее, МЭА подчеркивает, что правительствам необходимо сделать гораздо больше, чтобы полностью выполнить свои объявленные обязательства. Что касается предложения, APS предполагает, что производители с чистыми нулевыми обязательствами продолжают прилагать усилия по минимизации выбросов. Это увеличивает их производственные и финансовые затраты; тем не менее, некоторые из них остаются конкурентоспособными благодаря способности экспортировать больше в условиях падающего внутреннего спроса. Например, в 2030 г. США экспортируют 3,5 млн. б/с по APS, по сравнению с 2,5 млн. б/с в более консервативном сценарии STEPS, подробно описанном ниже». «Сценарий заявленной политики (STEPS) основан на преобладающих параметрах политики, другими словами, на мерах, которые фактически были приняты правительствами, а также на конкретных политических инициативах, которые находятся в стадии разработки, включая инициативу Fit for 55 в ЕС. В этом случае спрос достигнет пика в середине 2030 г. на уровне около 104 млн. б/с, а затем немного упадет к 2050 г.. При таком сценарии американские сланцевые операторы отдадут предпочтение прибыли, а не росту добычи, а нефть плотных пород удовлетворяет гораздо меньший рост мирового спроса на нефть, чем в прошлом. К 2030 г. добыча ОПЕК увеличится примерно на 6 млн. б/с, а добыча в РФ сохранится [на нынешнем уровне]», – отметили в Gibson. «Наконец, случай с нулевыми выбросами к 2050 г. (NZE) является чисто гипотетическим. Он предназначен для достижения определенного результата и показывает путь к нему. В этом кейсе излагается план действий на следующие десять лет для достижения нулевых выбросов CO2 к 2050 г.. В Новой Зеландии спрос на нефть упадет до 72 млн. б/с в 2030 г. и до 24 млн. баррелей в сутки к 2050 г. К 2030 г. 60% всех легковых авто, продаваемых во всем мире, будут электрическими, и после 2035 г. новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания больше нигде не будут продаваться. Использование нефти в качестве сырья для нефтехимии – единственная область, в которой наблюдается рост спроса: в 2050 г. 55% всей нефти, потребляемой в мире, будет предназначаться для нефтехимии», – отметил судовой маклер. Gibson пришел к выводу, что «последний прогноз МЭА в области энергетики не следует рассматривать как конкретный прогноз, а скорее как набор возможных путей развития энергетических рынков в ближайшие десятилетия. Из всех случаев STEPS наиболее близок к реальности, но даже в этом случае не удается полностью решить некоторые проблемы, например, внедрение электромобилей в развивающихся странах. Предстоящая конференция COP26 даст представление о том, сколько политической воли существует, особенно в странах, не входящих в ОЭСР, которые сильно пострадали от пандемии. Конференция пройдет менее чем через десять дней, и теперь все взоры прикованы к Глазго».
• 26 октября активисты международной экологической организации Greenpeace заблокировала СПГ-терминал Enagas в испанском порту Валенсия, сообщает The Maritime Executive. Подход к терминалу был перекрыт одним из самых больших судов, принадлежащих Greenpeace, — «Esperanza». Эта акция помешала заходу на терминал газовоза «Merchant» дедвейтом 73 тыс. тонн, который прибыл из США с 178 тыс. куб. м. газа. Кроме того, активисты, приблизившись на лодках и катерах у газовозу, написали на его корпусе «Газу нет». Как и в ходе предыдущих акций протестов на нефтеперерабатывающем комплексе в порту Роттердам, Greenpeace требует запретить рекламу нефтегазовой отрасли и спонсорство с ее стороны. «Enagas и другим компаниям газового сектора пора взять на себя срочные и реальные обязательства по борьбе с изменением климата, а также прекратить продвигать сомнительные решения с помощью «зеленой» рекламы, – заявили в Greenpeace. – Такие компании как Repsol, Naturgy или Shell инвестируют миллионы в рекламу, чтобы убедить нас в том, что ископаемое топливо, в том числе природный газ, может быть частью решения климатических проблем. Пришло время выключить их «грязную» пропаганду». Активисты отказывали выполнить требования властей отвести судно и продолжали блокировать терминал, пока Гражданская гвардия, высадившись на борт «Esperanza», не взяла ситуацию под контроль и не дала возможность газовозву пройти на терминал. Это третья акция Greenpeace, направленная на срыв операций на нефтегазовых объектах в портах, в преддверии саммита Организации Объединенных Наций по климату.
• Найден способ обезвредить одного из главных загрязнителей планеты. Выбросы вредных газов в атмосферу от судоходной отрасли вырастут примерно на пятую часть к 2050 году, если не принять мер по обезвреживанию одного из главных загрязнителей планеты. Как сообщает Reuters, решением этой проблемы может стать введение углеродного налога на топливо. Около 90 процентов мировой торговли осуществляется морским транспортом, а на долю глобальных перевозок приходится почти 3 процента мировых выбросов CO2, так что необходимо как можно скорее найти способ, чтобы отрасль стала безопаснее для экологии. Как отметил глава центра Maersk Mc-Kinney Moller Бо Церуп-Симонсен, декарбонизация судоходства в течение следующих трех десятилетий будет возможна при условии, что будут приняты меры, в том числе введение налога на выбросы углерода. Он считает, что введение углеродного налога гарантирует экономическую жизнеспособность и конкурентоспособность топливу с нулевым или низким уровнем вредных выбросов, по сравнению с ископаемыми видами. огласно Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, углеродный налог может быть введен на уровне 50 долларов за тонну углекислого газа на начальном этапе. При этом, вырученные деньги будут направлены на исследования и разработку альтернативных видов топлива. После налог можно постепенно повысить до 150 долларов к 2050 году. Международная морская организация (ИМО) ранее заявляла о стремлении сократить выбросы на 50 процентов к 2050 году по сравнению с уровнями 2008 года. Члены нынешней инициативы сочли эти цели недостаточными для достижения климатических целей, установленных Парижским соглашением.
• Ряд крупнейших вмире розничных торговцев и производителей продуктов питания (включая Amazon, Ikea, Inditex и Unilever) обещают полностью избавить свои морские перевозки от вредных выбросов к 2040 году, пишет Retail Detail. Сразу девять компаний объединились в организацию «Грузовладельцы судов с нулевыми выбросами» (coZEV) и планируют использовать свое коллективное влияние, чтобы подтолкнуть логистические компании к безуглеродному транспорту. Они также рассчитывают сотрудничать в изучении инновационных возможностей и сделать безуглеродный транспорт более доступным для всего бизнеса. По словам участников организации, ни у одного грузовладельца нет достаточного влияния на рынке, чтобы добиться положительных изменений. Они также отметили, что «учитывая длительный срок службы морских грузовых судов, переход к транспорту без выбросов должен начаться немедленно, чтобы достичь цели к 2050 году». «Морское судоходство, как и все секторы мировой экономики, нуждается в быстрой декарбонизации, если мы хотим решить климатический кризис. Многонациональные компании станут ключевыми игроками в ускорении перехода на экологически чистую энергию в судоходстве. Мы призываем других грузовладельцев и правительства объединить усилия с нами», — сказал президент и генеральный директор Aspen Institute Дэн Портерфилд и инициатор coZEV. Представители IKEA отметили, что подобное сотрудничество — «это важная ступенька для демонстрации приверженности декарбонизации морских перевозок». В настоящий момент из-за устройства морской логистики ежегодно происходят выбросы миллиардов тонн углекислого газа — это столько же, сколько вырабатывают Германия и Великобритания вместе взятые. Отмечается, что если бы перевозки контейнеров стали отдельным государством, они заняли бы пятое место в мире как крупнейшие источники выбросов углерода. Аналитики также оптимистично оценивают шансы новой организации на успех. По их словам, «в краткосрочной перспективе морские перевозки смогут сократить выбросы вредных веществ на 50% за счет более медленной навигации и использования энергии ветра».
• Плавучая платформа от The Ocean Cleanup смогла собрать в океане 9 тонн пластика всего за 12 недель.  Очистная платформа System 002, которую разработала компания The Ocean Cleanup, смогла собрать в водах Тихого океана 9 тонн пластика. Теперь организация Ocean Cleanup поставила для себя новую задачу. Они собираются очистить океан от 90% пластика уже к 2040 году. Об этом сообщает издание My modern met. Чтобы собрать мусор, платформу System 002 отправили к мусорному пятну расположенному в Тихом океане между Гавайями и Калифорнией.
  Как ранее сообщал USM, System 002 — это очистная платформа для сбора мусорав Тихом океане. Она функционирует как плавающий барьер длинной 800 метров, который естественным путем принимает U-образную форму и уходит под воду на глубину до 3 метров. Система захватывает пластиковый мусор с поверхности океана при помощи течений и волн. Скопившийся в барьере мусор транспортируется специальными судами снабжения. Разработку организации The Ocean Cleanup поддерживали и другие компании, например, Maersk. Датская компания предоставила свои суда снабжения, чтобы транспортировать собранный мусор на берег. Весь пластик, который удалось выловить с помощью System 002, отсортируют и переработают. Переработанный пластик будет использоваться для создания солнцезащитных очков. Вся выручка от их продажи пойдет на развитие компании The Ocean Cleanup.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова в октябре 2021 года заключил с министерством транспорта РФ соглашение о наделении полномочиями по подготовке членов экипажей морских судов. Срок его действия – пять лет, начиная с 8 октября 2021 года. Об этом сообщила пресс-служба вуза. Данное соглашение означает признание подготовки членов экипажей морских судов, проводимой в университете, требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 1978 года с поправками (Конвенция ПДНВ) и Положения о дипломировании членов экипажей морских судов, действующего в Российской Федерации. Проверка комиссией Минтранса России прошла в первой половине 2021 года и подтвердила соответствие высшего, среднего профессионального, дополнительного профессионального образования и профессионального обучения положениям Конвенции ПДНВ. В ходе проверки особое внимание было уделено уровню тренажерной подготовки, содержательности и эффективности системы практической подготовки, достаточности и квалификации преподавательского состава для проведения обучения, технической и учебно-методической оснащенности учебных и учебно-производственных лабораторий, а также наличию современной учебной литературы. Отмечается, что дипломы и другие документы о квалификации, выданные в ГУМРФ, по-прежнему ценятся на рынке труда, соответствуют международным и национальным требованиям к морякам, свидетельствуют о хорошем образовании. Моряки, приходящие для повышения квалификации, также получают высококачественную подготовку.
• В образование украинских моряков будет инвестировано 3 миллиона долларов. Деньги поступят от Международного морского совета работодателей и Международной федерации транспортных работников. Средства будут выделены из Фонда содействия занятости моряков, работа которого направлена на подготовку профессиональных морских кадров, передает сайт seafarersjournal.com. Инвестиции в размере 3 миллионов долларов получат такие украинские ВУЗы, как Херсонская государственная морская академия и Национальный университет «Одесская морская академия». Столь щедрое финансирование украинские учебные заведения получили благодаря тому, что в прошлом в Фонде содействия моряков образовалась крупная сумма невостребованных средств, которые было решено вложить в улучшение системы образования моряков. Часть средств уже была потрачена на покупку тренажёра динамического позиционирования, тренажёров-симуляторов машинных помещений и ГМССБ для Херсонской академии. В Одесской морской академии, в свою очередь, был установлен тренажёр-симулятор машинного отделения из Консберга (Германия). Оставшиеся деньги будут потрачены на развитие мест по расписанию по шлюпочной тревоге и пожарного полигона в тренировочном центре Херсонской морской академии и обновление тренажёра-симулятора машинного отделения в тренировочном центре Одесской морской академии. «В текущих экономических условиях, которые коснулись и морской индустрии, ассигнования на подготовку моряков значительно сократились. Однако среди 224 членов IMEC Украина занимает третье место по занятости командного состава. Принципиально важно инвестировать в такую страну, чтобы быть уверенным в качестве будущих морских работников», – прокомментировал выделение средств генеральный директор IMEC Франческо Гарджуло
• Недавно британский моряк Джордж Белчер пробежал Лондонский марафон – дистанцию более 42 километров. Готовился к забегу в рейсе – на беговой дорожке на борту судна. Белчер, третий помощник капитана, работает в море семь лет. Свой забег он посвятил всем коллегам–морякам, которые в последние 18 месяцев «принесли огромные жертвы ради того, чтобы мир находился в движении». Его целью было привлечь внимание к проблемам, с которыми столкнулись члены экипажей во время пандемии.  Своим примером Джордж также показал, что даже в ограниченных условиях на судне можно найти место и время для регулярных тренировок, заботясь о своем физическом и психологическом благополучии.

 

 

 

ТОРГОВОМУ  ФЛОТУ  НЕ  ХВАТАЕТ КАДРОВ,  А  МОРЯКАМ  –  ЗНАНИЙ  И  ЖЕЛАНИЯ  РАБОТАТЬ  В  РОССИИ

Уровень зарплат под российским триколором и под флагом иностранных держав для наших моряков отличается в разы, но и уровень образования отличается не в пользу отечественного. Почему морской флот испытывает острый кадровый голод, разбирался корреспондент VL.ru.

По данным Российского морского регистра судоходства, порт приписки Владивосток имеют 422 судна. Все они ходят в море под российским флагом. Местные работодатели на FarPost.ru предлагают капитанам от 70 до 600 тысяч рублей, старпомам – от 80 до 285 тысяч рублей, электромеханикам от 140 до 260 тысяч, мотористам в случае долгой вахты – 180 тысяч рублей.

Моряки уже не те

Однако FESCO, крюинги и частные судовладельцы говорят об остром дефиците кадров в торговом флоте, во многом потому что 50% выпускников МГУ им. адм. Г. И. Невельского и средних учебных заведений не связывают свою жизнь с морем. «Я вспоминаю себя, нас, мальчишек, тогда толкало на поступление в мореходку. К чему мы стремились? Прямо скажем, мы были романтиками, не обсуждали денежные вопросы. Хотели стать моряками и капитанами. И конкурс в ДВВИМУ был дикий. Переживали со страшной силой. В школьном аттестате у меня была только одна четвёрка и все пятёрки, иначе бы не приняли. Раньше нам все было интересно, возвращаясь с рейса, мы готовили фотографии, настраивались на встречу с друзьями и родными. Сейчас же для многих курсантов заграница уже не в диковинку, а сильные выпускники ставят перед собой цель уйти в море на хорошую зарплату, под удобный флаг», – рассказывает капитан дальнего плавания Пётр Осичанский.  «Посмотрите на фото 1982 года – юные выпускники-судоводители ДВВИМУ – многие из них капитаны под флагом японской MOL (Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. – Прим. VL.ru) или на других иностранных судах. У российских пароходств в 90-е годы разрушилась вся необходимая цепочка взаимодействия, они продали большую часть судов, исчезли международные линии Fesco New Zealand Line, Fesco India Line, Fesco Australian Line, соответственно дальневосточный флот потерял плавсостав. И что мы можем констатировать? В августе МГУ им. адм. Г. И. Невельского не смог набрать на курс 78 механиков, 60 штурманов, 12 капитанов. Профессия потеряла свой лоск. В своё время мне, 17-летнему пацану, было интересно сходить в рейс в Кампучию, на Филиппины, в Папуа-Новую Гвинею, и, даже учитывая пресловутый «железный занавес» и прессинг помполита, мы выходили на берег и даже бывали в гостях у иностранцев», – делится воспоминаниями генеральный директор крюинговой компании «КОРСАР Марин» Александр Васильченко.

В ряду основных причин дефицита кадров называют снижающийся уровень подготовки курсантов. По мнению вице-президента Дальневосточной ассоциации морских капитанов Николая Чепцова, подготовка морских кадров идёт по нисходящей. Есть этому и объективные причины – слом системы школьного образования в нашей стране в целом. Ребята приходят из школ без должного знания химии, физики и математики.

Ещё одна причина – переход от советских стандартов подготовки моряков к международным. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International STCW Convention) представляет собой минимальный допустимый набор знаний и умений, которыми должен обладать капитан, старпом, вахтенный помощник и другие члены экипажа. И каждая страна вправе повысить требования к комсоставу. Поэтому уровень нашего советского стандарта был гораздо выше международного.

Однако современные шаблоны подготовки курсантов в российских вузах заканчиваются на втором уровне – уровне эксплуатации, то есть подготовки вахтенных помощников. Третий уровень – управления судном, когда из стен морских университетов выходят старпомы, старшие и вторые механики, в нашей стране, и в Приморье в частности, по образовательным стандартам не дотягивает ни до международных вузов, ни тем более до советского уровня. Вместо положенных 1000 часов на программы третьего уровня выделено лишь 120 часов. В морском университете преподают в большинстве своём уже не «морские волки», а теоретики, что также идёт вразрез с Международной конвенцией.

Остро стоит и проблема подготовки специалистов рядового состава. Владивостокская мореходная школа (или как её называли – «шмонька») давно закрыта, хотя готовила специалистов вспомогательного состава высокого класса – матросов, мотористов, электриков.

«Дипломированные механики последних лет выпуска порой плачут в полном смысле слова, когда видят котёл в трюме судна, потому что впервые с ним сталкиваются. Выпускники порой не знают, из чего складывается поправка магнитного компаса. Такой утонет не только сам, но и кого-то потопит. Потому многие капитаны не рискуют брать вчерашних курсантов на работу даже мотористами», – с горечью говорит Николай Чепцов.

Практики недостаточно

Почему такое происходит? Ребятам банально негде проходить практику. Российские судоходные компании берут их часто для галочки, ещё чаще не оплачивая практику, либо вовсе отказывают в её прохождении.

Для курсантов первого-второго курса МГУ им. адм. Г. И. Невельского кругосветное путешествие – это незабываемый опыт. Курсант, который пересилил себя и смог подняться на мачту учебного фрегата «Надежда», по-настоящему оморячивается, приходит к осмысленному выбору профессии, а некоторые также осознанно уходят.

Но сегодня моряки должны иметь опыт перевозки серьёзных грузов, понимать, как работать с кранами и стрелами на рефрижераторах, контейнеровозах и газовозах. В то же время даже «Профессор Хлюстин» 1973 года постройки, на котором проходят практику курсанты МГУ им. адм. Г. И. Невельского, не прошло проверку и ждёт своего часа у прикола.

Александр Васильченко говорит, устроиться под флаг выпускникам тоже не просто. Курсанты проходят практику четыре месяца, а все международные пароходства требуют 6+1, а многим даже на выпуске не хватает знаний Международных правил предупреждения столкновений судов.

Если в советское время большая часть курсантов ДВВИМУ шла в море на судах ДВМП, то теперь крупнейшая российская судоходная компания вынуждена искать кадры на стороне. Она пытается привлечь на работу выпускников, тесно сотрудничает с вузами, обеспечивает лекторами и участвует в приёме госэкзаменов, начиная с третьего курса, приглашает на практику курсантов МГУ им. адм. Г. И. Невельского. Большинство из них, получив плавательский ценз или необходимый стаж, после окончания вуза уходят под удобный флаг. Поэтому в последнее время FESCO тесно работает с Новосибирским университетом водного транспорта. Курсанты из Сибири готовы приехать к берегам Тихого океана, правда, дорогой перелёт для многих становится преградой. Российские судовладельцы авиабилеты не оплачивают.

Готовим кадры за рубеж

Зарубежные судоходные компании стараются напрямую искать плавсостав в МГУ им. адм. Г. И. Невельского, хотя там из 100 выпускников по их требованиям подходят 5-10 курсантов. Оформляя наших ребят на практику, начиная с третьего курса выплачивают от 250 до 500 долларов в месяц, оплачивают перелёт туда-обратно и обучают на современных судах. Такое, например, практикует голландская Seatrade и японская Mitsui O.S.K. Lines. Активно себя ведут и норвежские судоходные компании. Первый контракт заключают как с юниором (дублёр третьего помощника), а дальше всё идёт по накатанной. В Приморском крае уже есть, что называется, взращенные зарубежной системой морского флота капитаны дальнего плавания.

Николай Чепцов задаётся вопросом, почему при обучении за государственный счёт наши вузы фактически обеспечивают зарубежные судоходные компании рабочей силой. По его мнению, разрушена система распределения на флот: ранее ты был обязан отработать и отдать дань государству, которое вложило в тебя деньги, сегодня этой системы не существует даже для практики.

Он вспоминает, что в 90-е уход российского моряка под иностранный флаг был вполне логичен, зарубежные работодатели предлагали более высокую заработную плату. И третий помощник капитана в приличной зарубежной судоходной компании получает 3-3,5 тысячи долларов, тогда как под российском флагом ему предложат около 100 тысяч рублей. Надо понимать, что за эти деньги ты не только рискуешь жизнью, но и уходишь в настоящую самоизоляцию, отрываешься надолго от берега и от семьи. Молодые люди говорят напрямую, что за патриотизм не платят, а за работу под флагом платят, и ещё как.

Нужны ли русские за морем

Флаги, которые в чести у приморских моряков, представляют, как правило, Панаму и Кипр. Под российским флагом остался каботаж, большую часть которого обеспечивают суда Дальневосточного морского пароходства. Зарплаты там соответствуют российскому законодательству и не столь высоки, как под иностранным флагом.

По словам одного из специалистов крюинговой компании из Владивостока, капитаны дальнего плавания, отправляясь под удобный флаг, могут рассчитывать на зарплату 5-8,5 тысяч долларов в месяц, матросы и мотористы получают около 1,8 тысяч. Под либерийский флаг для греческого судовладельца ищут старшего механика за 7,6-9 тысяч долларов в месяц. Эти ставки утверждены международным профсоюзом ITF Seafarers и зависят от уровня иностранного языка, степени профессионализма и опыта работы соискателя.

Пандемия обострила острую нехватку кадров на корабли российского торгового флота и под флаг. С конца 2019 года смена экипажей по всему миру оказалась невозможной, моряки работали больше года, хотя контракт предусматривает максимальную продолжительность рейса 4-6 месяцев. В итоге списания на берег проводились спустя год-полтора, для многих это оказалось очень сложным моральным испытанием. За рубежом, например, в странах Океании, выход на берег и даже на палубу был запрещён.

«После таких длительных контрактов последовали разводы и депрессии. И сейчас многие приморские моряки, списавшиеся с таких судов, не планируют возвращаться на флот. Пандемия не закончилась, и никто не даёт прогнозы по её окончанию. По-прежнему закрыты Китай и Вьетнам, Индонезия и Австралия. Устроившись на суда по этим направлениям, вернуться в срок будет сложно», – рассказал один из капитанов Дальневосточного морского пароходства.

Однако было бы наивно полагать, что русские моряки нарасхват. Под иностранными флагами их теснят шри-ланкийцы, вьетнамцы и китайцы. Среди капитанов уже много индусов. Филиппинцы стали подтягиваться на высшие должности в комсоставе. Выбор иностранных судовладельцев часто падает на граждан Украины, потому что в Шенген они заезжают без визы и в США предоставляют визу на 10 лет.

newsvl.ru

 

 

 

INTERCARGO  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ:  КРИЗИС  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА  ЕЩЁ  ДАЛЕК  ОТ  ЗАВЕРШЕНИЯ

Семьи моряков, погибших в море от Covid-19, по-прежнему с  трудом добиваются репатриации тел своих родственников.

Программы вакцинации моряков против Covid-19 набирают обороты, однако, им приходится преодолевать серьезные препятствия, говорится в последнем ежегодном обзоре Intercargo. По данным этой организации, члены которой контролируют около четверти мирового флота сухогрузов, дефицит ограничивает доступ моряков к вакцинации. «Получение второй дозы вакцины остается проблемой, и во многих случаях у моряков существует значительный разрыв между введением первой и второй доз», –  комментируют в Intercargo.

Организация призвала правительства лучше координировать процесс вакцинации,  особенно это касается стран Азии, которым не мешало бы последовать примеру портов США и некоторых европейских стран, предлагающих прививки для моряков.

Ещё одной серьёзной проблемой  является репатриация тел моряков, которые умерли в рейсе. Intercargo выразила особое недовольство тем, что власти зачастую не оказывают содействия  семьям погибших моряков в том, что касается  репатриации тел. В документе, представленном Intercargo,  не содержится актуальной статистики. Тем не менее, надежные источники сообщили TradeWinds, что им непосредственно известно как минимум о 10 таких случаях с начала пандемии, и что на самом деле подобных случаев, вероятно, гораздо больше – порядка нескольких десятков. В период с марта по июнь TradeWinds сообщил об 11 умерших в рейсе моряках, причиной смерти которых был подтвержден или подозревался коронавирус. Говорят, что особенно жесткую позицию в отношении подобных случаев проявляют на Дальнем Востоке. Хуже того, из-за всей этой ситуации с Covid-19 стало сложнее репатриировать тела даже тех моряков, причиной смерти которых была не коронавирусная инфекция. В июле прошлого года  TradeWinds писал об одном из таких случаев, когда  балкер Star Europe более трех месяцев бороздил моря  с замороженным телом моряка на борту, прежде чем нашел страну, которая, наконец,  согласилась принять тело моряка для последующей отправки на родину для захоронения. Портовые власти и береговая охрана более чем десятка стран, к портам  которых подходило судно, отказывались принимать тело на берег. Несмотря на то, что  48-летний моряк скончался от сердечной недостаточности, власти не разрешали доставить его тело на берег, аргументируя это отсутствием на борту медицинского оборудования для проведения теста на коронавирус у экипажа и погибшего моряка.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЗА  ВРЕМЯ  КРИЗИСА  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА  ВОЗРОСЛО  ЧИСЛО  САМОУБИЙСТВ  И  ПОПЫТОК  СУИЦИДА  СРЕДИ  МОРЯКОВ

В разгар кризиса более  400 тысяч моряков оказались в ловушке на борту  своих судов, не имея возможности возвратиться домой, поскольку власти  не разрешали производить в своих портах смену экипажа. Трудно подсчитать точные цифры, но количество попыток самоубийств среди членов экипажа однозначно возросло за  время кризиса смены экипажа, считают в Центре правовой защиты моряков при Институте церкви моряков (Center for Mariner Advocacy at the Seamen’s Church Institute).   Директор этого Центра, Филип Шиффлин, выступая на ежегодной конференции Морской ассоциации Коннектикута  отметил, что многим морякам пришлось работать гораздо дольше, чем срок их контракта, что заставило их испытать серьезный стресс. По его словам, моряки вынуждены работать по10-12 часов в день, семь дней в неделю. Если в таком режиме работать 11 месяцев,  то  это может вызвать истощение, усталость и, как следствие, повышенную тревожность и психологический стресс. Все это усугубляется тем, что никто не может ответить на вопрос: «Когда это закончится?»

Господин Шиффлин отметил, что отрасль не ведет подробный учёт самоубийств или попыток самоубийства, но сказал, что существуют обширные  неофициальные данные, свидетельствующие о росте числа подобных случаев. «Я не знаю, соответствует ли это юридическому определению проблемы прав человека, но, похоже, ситуация перешла этическую черту, и нам необходимо объединить усилия и действовать», – сказал господин Шиффлин.

В начале пандемии Covid-19 правительства всех стран объявили локдаун, в том числе закрыли свои границы для моряков — как для тех, которые списались и хотели вернуться домой, так и для тех, кто хотели приехать им на смену. В результате этих жестких ограничений  около 400 000 моряков оказались в ловушке на борту своих судов, в нарушение всех мыслимых требований безопасности, а в это время отраслевые организации, начиная от профсоюзов и заканчивая объединениями судовладельцев,  призывали власти наделить моряков статусом «ключевых работников». Этот статус, который облегчил бы передвижение моряков по миру, до сих пор предоставили морякам  лишь в нескольких  странах, но постепенное снятие ограничений по всему миру позволило почти вдвое сократить количество моряков, которые  ждут репатриации. «Я считаю, что отрасль добилась определенных успехов», – сказал Бен Бейли, директор по вопросам правовой защиты  благотворительной организации «Mission to Seafarers».  Тем не менее, по его словам, многие моряки задумываются над тем, чтобы бросить работу в море.  «Конечно, моряки  обеспокоены и недовольны всей этой ситуацией, некоторые из них  настроены очень решительно», – отмечает  Бейли.

Отрасль давно призывает решить проблему непонимания и неосведомленности широкой общественности об особенностях функционирования морских перевозок и транспортно-логистической цепочки в целом. Сегодня этот вопрос стоит особенно остро, если мы хотим избежать еще одного кризиса смены экипажа в будущем, то нам надо срочно решать эту проблему, добавил господин Бейли. «Мы должны объединиться и найти способ убедить международное сообщество в важности судоходной отрасли и роли моряков в ней», – заключил он.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИТАЛЬЯНСКИЙ  КАПИТАН  ПОЛУЧИЛ  ТЮРЕМНЫЙ  СРОК  ЗА  ТО,  ЧТО  ВЕРНУЛ БЕЖЕНЦЕВ  В  ЛИВИЮ

Капитана судна, который передал ливийской береговой охране 101 беженца,  приговорили к году тюремного заключения – это первое подобное дело, рассмотренное итальянским судом. Джузеппе Сотджиу признан виновным в нарушении международных законов, запрещающих принудительное возвращение людей в страны, где они подвергаются опасности.

30 июля 2018 года экипаж шельфового судна под итальянским флагом Asso Ventotto, который занимался  снабжением нефтяных платформ у берегов Ливии, спас в международных водах Средиземного моря 101 беженца, в том числе пятерых беременных женщин и пятерых несовершеннолетних. Затем в порту Триполи экипаж передал спасенных беженцев в руки береговой охраны Ливии.

Представители международных организаций, занимающихся проведением спасательных операций, в интервью Al Jazeera, комментируя данное решение суда  заявили, что, хотя оно и является «шагом в правильном направлении», но приговор наказывает одного человека, при этом никак не учитывается ответственность Ливии и государств Европейского Союза. «Если вы осуждаете человека за передачу беженцев [ливийской береговой охране], вы ставите под сомнение легитимность этой власти», – заявила в интервью  Al Jazeera Джорджия Линарди, официальный представитель немецкой неправительственной организации Sea Watch в Италии.

Италия и ЕС профинансировали и провели обучение сотрудников  береговой охраны Ливии специально для того, чтобы остановить поток мигрантов. В июле этого года члены Sea Watch засняли на камеру, как ливийские морские власти преследуют переполненную лодку с мигрантами и производят выстрелы в ее сторону, явно пытаясь помешать ей пересечь Средиземное море и добраться до берегов  Европы.

У суда теперь есть 90 дней на то, чтобы опубликовать свое решение, в котором будет представлена дополнительная информация о цепочке приказов, которая в итоге привела к тому, что капитан  Сотжиу принял решение вернуть мигрантов в Ливию. Маловероятно, что приговор будет приведен в исполнение, и капитана действительно заключат в тюрьму. Скорее всего, этот приговор будет обжалован. «Важно подчеркнуть ответственность капитана, но тот, кто отдал этот приказ, также должен быть наказан», – считает госпожа Линарди.

Компания Augusta Offshore, которой принадлежит судно Asso Ventotto, утверждает, что операция по спасению беженцев координировалась офицером береговой охраны Ливии и Морским департаментом Сабрата, города на ливийском побережье. Однако, итальянские следователи заявили, что они не смогли найти никаких следов причастности к этой операции морского департамента в Сабрате или доказательств того, что морские координационные службы спасения в Италии или Ливии были о ней  предупреждены. Также, неясно, принимала ли итальянская береговая охрана какое-либо участие в руководстве действиями капитана  Сотжиу.

Ранее международные некоммерческие организации  «Спасите детей», «Врачи без границ»  и немецкая организация Jugend Rettet стали объектом расследования в связи с предполагаемым пособничеством нелегальной иммиграции. Представители НПО «Врачи без границ»  охарактеризовали эти действия как одну из  попыток криминализировать спасательные операции на море.

websfeed.com

 

 

 

ФИЛИППИНСКИЕ  МОРЯКИ,  КОТОРЫХ  ЭКСПЛУАТИРОВАЛ  ФИДЖИЙСКИЙ  ПАРОМНЫЙ  ОПЕРАТОР  «GOUNDAR  SHIPPING»,  НАКОНЕЦ-ТО  ВEРНУЛИСЬ   ДОМОЙ

В результате проведенного Международной Федерацией Транспортников (ITF) расследования удалось установить, что один из ведущих фиджийских паромных операторов — компания Goundar Shipping — обманула 21 филиппинского моряка, убедив их прилететь на остров Фиджи,  который находится на  расстоянии более 7000 км от Филиппин, и пообещав им приличную заработную плату и хорошие условия труда. В последний момент компания сменила валюту, указанную в  контрактах моряков, с американских долларов на фиджийские, тем самым резко уменьшив заработную плату моряков.

Ещё раньше, с помощью ITF, домой на Филиппины смогли вернуться пятеро из этих моряков. Теперь вернулись последние двое из тех, кто хотел репатриироваться. Вот что они рассказали о своих злоключениях в интервью Manila Times.

«Я должен был платить за все», – говорит механик  Джон Лайод Рестауро. Законодательство Филиппин запрещает крюинговым агентствам брать с моряков плату за медицинские и другие расходы. В соответствии с Конвенцией о труде в морском судоходстве, филиппинское законодательство также предусматривает, что агентства или работодатели, которые нанимают моряков, должны оплачивать   авиабилеты, необходимые морякам, которые репатриируются либо следуют к месту посадки на судно.

«В агентстве мне и ещё одному члену экипажа сказали подписать контракт, который отличался от контракта POEA (Филиппинское Управление по трудоустройству за рубежом Филиппин)», – рассказывает  Рестауро. «По этому новому контракту наша зарплата оказывалась почти вдвое меньше той, о которой мы договаривались раньше. Кроме того, в нем были указаны условия, с которыми мы были не согласны, но мы все равно были вынуждены подписать этот контракт, потому что нам его дали  перед самым вылетом».

 

Осторожно: неблагонадёжное крюинговое агентство

Крюинговое агентство, о котором идёт речь в данной истории – это Able Maritime Seafarers Inc. В настоящее время инспекторы ITF проводят проверку его деятельности, по итогам которой, вероятнее всего, его  внесут в красный список, публикуемый на веб-сайте ITFShipBeSure.org.  Из-за этой истории и нескольких  других недавних инцидентов, в которых  агентство Able Maritime также проявило себя не лучшим образом, Инспекторат ITF  намерен официально предостеречь моряков от сотрудничества с этим крюингом.

Эта история получила широкой освещение благодаря вмешательству ITF.   21 филиппинский моряк отработал  в скандальной фиджийской компании  Goundar Shipping на несколько месяцев дольше оговоренных в контрактах сроках, плюс ко всему моряки не могли купить себе билеты, чтобы вернуться домой. В нарушение трудового законодательства Фиджи, сотрудники Goundar Shipping забрали у моряков   паспорта и другие документы, а также «придержали» часть и без того мизерной заработной платы, которую компания должна была выплатить морякам, поэтому у них просто не было возможности уехать домой. Всё это – международно признанные маркеры эксплуатации (принудительного труда) людей. Когда несколько моряков обратились за помощью в профсоюзы, их сразу же уволили. Оставшись без крыши над головой и без гроша в кармане, моряки были вынуждены ночевать в доках, прежде чем они своими силами  смогли добраться до столицы Фиджи, где им помогли представители ITF  и местные благотворители.

Арвин Перальта, Инспектор ITF в Маниле, говорит, что для филиппинских моряков это очень нетипично –  высказываться так прямо и эмоционально, как это сделал Рестауро. «Люди нашей культуры склонны смиренно принимать все удары судьбы», – сказал он. «Глубина отчаяния, с которым Рестауро рассказывает об этой ситуации, говорит о том, что положение, в котором оказались  он и другие моряки, действительно было критическим. Агенты по найму экипажей и POEA должны проверять такие компании, как Goundar, прежде чем отправлять моряков на их суда. Вместо того, чтобы попытаться исправить ситуацию, в компании Able Maritime попытались  очернить Рестауро в надежде на то, что власти не отнесутся к его обвинениям всерьез и не привлекут их к ответственности» , – добавил Арвин Перальта.

Хотя POEA ненадолго приостановило деятельность Able Maritime, когда ITF впервые обратила ее внимание на это дело, впоследствии регулятор разрешил компании возобновить работу, очевидно, поверив каким-то её заверениям.  Сейчас ITF вместе с Рестауро и другими обманутыми моряками готовятся  подать в POEA официальную жалобу на действия Able Maritime.  Среди водоворота негативной прессы и растущих расследований в мае компания Goundar Shipping пригрозила прекратить свою деятельность на Фиджи. Потенциальный уход компании Goundar с внутреннего судоходного и паромного рынков может сократить количество паромных операторов на Фиджи до двух, при этом отсутствие конкуренции приведет к росту цен на паромные перевозки для населения  острова.  Сейчас мы уже можем рассказать, что имеющиеся в распоряжении ITF документы позволяют говорить о том, что правительственные чиновники и руководство Goundar  заключили неофициальную сделку, по условиям которой компания остаётся работать на внутреннем паромном рынке Фиджи в обмен на прекращение властями её  судебного преследования. Это открытие стало большим  разочарованием для Координатора Инспектората ITF Стива Троусдейла, который сказал, что правительство Фиджи не призвало к ответу компанию Goundar и упустило продемонстрировать на этом примере недопустимость эксплуатации моряков. «История с компанией  Goundar стала своеобразной проверкой для правительств Фиджи и Филиппин и их регулирующих органов. Честно говоря, я считаю, что обе страны должны каким-то образом показать миру, что они серьезно относятся к эксплуатации иностранных рабочих. Работники  морского транспорта  – это источник жизненной силы для экономики таких тихоокеанских стран, как Фиджи. Филиппинские моряки привозят домой, в страну,  миллиарды долларов, заработанные своим трудом. Нет ничего сверхъестественного в том, чтобы потребовать  защитить моряков от эксплуатации и восстановить справедливость. К морякам следует относиться с уважением, которого они заслуживают».

itfseafarers.org

 

 

 

“STELLA  MARIS”  РАСПРОСТРАНЯЕТ  СРЕДИ  МОРЯКОВ  РУКОВОДСТВО  ПО  ВОПРОСАМ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ

Международная  морская благотворительная организация Stella Maris объединилась с компанией Mental Health Support Solutions (MHSS) с целью выпуска и распространения среди моряков буклета,  посвященного вопросам психического здоровья.

Издание буклета под названием «Руководство по вопросам  психического здоровья на море» (‘A Guide to Mental Health at Sea’) взяла на себя компания  MHSS,  специализирующаяся  на обеспечении психологической поддержки и выработке рекомендаций для морской отрасли. Буклет содержит содержит краткие советы и стратегии по поддержанию психического здоровья во время рейса.

Капелланы благотворительной организации Stella Maris будут распространять этот буклет среди моряков во время визитов судов, заходящих в порты  Великобритании. «Психическое состояние каждого человека меняется в зависимости от жизненных обстоятельств»,  – говорит исполнительный директор Stella Maris Мартин Фоли. «Очень часто моряки переживают важные события своей жизни гораздо тяжелее, чем остальные. Это связано с особенностями их работы, например с их долгим отсутствием дома и невозможностью участвовать в тех или иных семейных мероприятиях. Нам было особенно приятно работать с MHSS, чтобы снабдить моряков пособием, которое поможет им не только улучшить своё психическое здоровье, но и оказать поддержку тем, кто в ней нуждается».

seatrade–maritime

 

 

 

ТЕПЛОХОД  “ФЕСКО ОЛЬГА”  ПОПОЛНИЛ  ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ  ТРАНСПОРТНЫЙ  ФЛОТ

О буднях моряков FESCO и о том, как идет приемка нового судна, рассказал капитан судна “ФЕСКО Ольга” Андрей Гармаш.

Транспортная группа FESCO продолжает увеличивать свой флот. К приобретённым ранее контейнеровозам — “ФЕСКО Янина” и FESCO Sofia, в октябре в состав флота вошло еще одно судно — универсальный сухогруз “ФЕСКО Ольга”. О буднях моряков FESCO и о том, как идет приемка нового судна, ИА PrimaMedia рассказал капитан судна “ФЕСКО Ольга” Андрей Дмитриевич Гармаш.

Наше судно мы принимаем в порту Манила на Филиппинах. Его назвали красивым именем — “ФЕСКО Ольга”. Подняли российский флаг, настроение у экипажа отличное. Новым судном довольны.  Это очень удачный тип — универсальный сухогруз. Судно экономичное, надежное и удобное в работе. Длина сухогруза — 138 метров, ширина — 21 метр, дедвейт — 12 744 тонн, грузовая вместимость — 665 двадцатифутовых контейнеров. Эти суда — “рабочие лошадки”, они способны перевозить не только контейнеры, но и тяжеловесные, негабаритные, генеральные и другие типы грузов.  Ледовый класс судна IA соответствует стандартам, необходимым для работы в замерзающих морях. Это очень важно, ведь судну предстоит работать по всему миру, в том числе в Беринговом и Чукотском морях, ходить по трассе Северного морского пути. Одной из главных особенностей этого типа сухогрузов является то, что здесь установлены два крана, способные в спаренном режиме работы поднимать грузы весом до 240 тонн. Это важное преимущество при погрузке и выгрузке крупногабаритных грузов в небольших, необорудованных нужными кранами портах.

Для моряков FESCO универсальные сухогрузы этого типа хорошо знакомы. В компании с 2020 года эксплуатируют два подобных сухогруза — “ФЕСКО Парис” и “ФЕСКО Улисс”. Как и другие суда этого типа, “ФЕСКО Ольга” будет работать на трамповых перевозках. Сейчас занимаемся техническим обслуживанием судна, готовим его к первому рейсу — сначала в Китай, а потом — в Санкт-Петербург.  Очень довольны, что флот компании активно пополняется. Надеемся, что в ближайшее время у нас появится еще больше судов, а значит, мы, дальневосточные моряки, без работы точно не останемся.

FESCO реализует долгосрочную программу обновления флота. Универсальный сухогруз “ФЕСКО Ольга” стал пятым судном, приобретенным Группой за последние полтора года. В 2020 году FESCO приняла в состав флота универсальные сухогрузы “ФЕСКО Улисс” и “ФЕСКО Парис”, а в сентябре и октябре 2021 года — контейнеровозы “ФЕСКО Янина” и FESCO Sofia соответственно. Таким образом, флот Группы насчитывает 21 судно с суммарным дедвейтом 363 тыс. тонн.

primamedia.ru

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  СУДОВ  И  МОРЯКОВ

 

 

• Моряки российского Северного флота спасли контейнеровоз под флагом Панамы от пиратов в Гвинейском заливе, заявили в департаменте информации и массовых коммуникаций”25 октября экипаж большого противолодочного корабля “Вице-адмирал Кулаков” предотвратил захват пиратами гражданского судна в Гвинейском заливе Атлантического океана”, — говорится в сообщении. Отмечается, что сигнал бедствия от контейнеровоза “Люция”, идущего под флагом Панамы из Того в Камерун, экипаж получил около 13.00. “Сообщалось о попытке захвата судна неизвестными вооруженными людьми на быстроходной лодке. Экипаж контейнеровоза после подачи сигнала бедствия, в соответствии с инструкцией, укрылся в машинном отделении”, — пояснили в департаменте. Вертолет Ка-27ПС с подразделением морской пехоты поднялся с борта российского корабля и немедленно направился в район происшествия. Как рассказали в Минобороны, пираты покинули судно при появлении вертолета и на полной скорости направились в сторону берега на своей лодке. Вертолет облетел контейнеровоз, а с корабля высадили группу антитеррора. Она освободила экипаж и досмотрела судно. Дальний поход “Вице-адмирала Кулакова” начался 28 июня, когда тот вышел из главной базы Северного флота — Североморска. Экипаж принял участие в главном военно-морском параде в Кронштадте, после чего участвовал в командно-штабной тренировке по управлению силами и войсками Северного флота в Атлантике. Североморцы побывали в Средиземном море, совершили деловые заходы в Алжир, Сирию и Кипр, а также провели несколько учений. Отряд в составе “Вице-адмирала Кулакова”, среднего морского танкера “Академик Пашин” и спасательного буксирного судна “Алтай” действует в Гвинейском заливе уже три недели. Российские моряки обеспечивают безопасность гражданского мореплавания и следят за надводной обстановкой с помощью палубной авиации.
• Судно под названиемMONTET TIDE (IMO 9533610, флаг Вануату) атаковали пираты в 50 морских милях к юго-западу от южного острова Биоко (Экваториальная Гвинея). Злоумышленники проникли на борт судна около 21:30 25 октября. Согласно последним данным, им удалось захватить троих моряков. Контейнеровоз MSC LUCIA, который несколько раньше был атакован пиратами, в сопровождении группы Военно-морского флота России приближается к дрейфующей позиции MONTET TIDE. Предполагается, что ВМФ России поможет или спасёт от пиратов пострадавшее судно с экипажем.
• Морские власти Болгарии пересмотрят маршруты движения судов в своих прибрежных зонах и постараются восстановить морскую спасательную службу. По данным ТАСС, об этом сообщил министр транспорта и информационных технологий технического правительства страны Христо Алексиев, подводя итоги операции по спасению сухогруза Vera SU с азотными удобрениями на борту, застрявшего на камнях в районе заповедника “Яйлата” на северном побережье Болгарии, которая была успешно завершена. “После этого инцидента будут пересмотрены маршруты прохождения судов, так как они сейчас очень близко проходят к берегу, а также пересмотрены процедуры проведения спасательных операций и их техническое обеспечение”, – сообщил на брифинге глава Минтранса. “Мы успели в сложных климатических условия спасти людей, судно, защитить окружающую среду несмотря на то, что собственник сухогруза, вероятно, хотел, чтобы он затонул. Страховая компания возьмет на себя все расходы по проведению спасательной операций, в противном случае будет подан иск в суд”, – дополнил министр, поблагодарив участников спасательной операции.

 

 

 

 

ReCAAP  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  О  ТОМ,  ЧТО  В СИНГАПУРСКОМ  ПРОЛИВЕ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  ПРОИСХОДЯТ  ВООРУЖЕННЫЕ  ОГРАБЛЕНИЯ  СУДОВ   

В то время как глобальная статистика свидетельствует о значительном общем снижении количества нападений на суда и экипажи в 2021 году, в Сингапурском проливе преступники продолжают грабить торговые суда, а в ряде  случаев применяют насилие  в отношении экипажа. Несмотря на то, что в большинстве случаев речь идет о кражах запасных частей или судового оборудования, недавно сообщалось о двух вооруженных ограблениях и одном нападении на члена экипажа.

Базирующийся в Сингапуре Центр обмена информацией Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии (ReCAAP ISC) выпустил очередное предупреждение, в котором напоминает о необходимости обеспечивать охрану судна во время прохождения через этот регион, поскольку все недавние нападения происходили на суда, которые были на ходу. Также, ReCAAP  призывает власти стран региона усилить  охрану региона и наладить оперативное информирование об инцидентах. «ReCAAP ISC обеспокоен непрекращающимися нападениями на торговые суда в Сингапурском проливе, особенно у берегов Танджунг-Пергама (22 инцидента с января), а также ростом количества инцидентов у острова Нонгса (5 инцидентов). С учетом 6 нападений, совершенных в октябре, с января 2021 года в Сингапурском проливе было зарегистрировано в общей сложности 32 инцидента. Поскольку поймать  преступников  не удалось,  существует вероятность того, что нападения на суда в Сингапурском проливе будут продолжаться», – говорится в опубликованном 21 октября сообщении ReCAAP.

Последнее сообщение о проникновении на борт судна преступников поступило 20 октября. Сухогруз  Super Star под панамским флагом шёл через Малаккский  и Сингапурский проливы, когда экипаж сообщил о том, что в машинном отделении замечены пятеро посторонних,  у двоих из которых были ружья. На судне подняли тревогу, и злоумышленники скрылись. Позже экипаж сообщил, что украдено ничего не было.

За пять дней до этого в том же районе танкер-химовоз Theresa II, зарегистрированный под флагом Сингапура, сообщил, что стоявший на вахте моторист  заметил в  машинном отделении семь или восемь преступников, вооруженных ножами. Преступники связали моториста и похитили запасные части двигателя. Перед тем, как покинуть судно, они освободили моториста.

Два других инцидента в Сингапурском проливе, тоже произошли с судами в  движении, и преступники также были замечены в машинном отделении.  Однако в обоих случаях злоумышленники сбежали сразу после того, как судно подняло тревогу, и в обоих случаях нападавшие были без оружия.

В качестве благоприятной тенденции можно отметить, что с января 2020 года в регионе не было зарегистрировано ни одного случая похищения членов экипажа. Однако, в 2021 году вооруженные ограбления судов в регионе участились, отмечает ReCAAP.  Кроме того, в ReCAAP считают, что в настоящее время в плену у пиратов нет ни одного моряка.

«Угроза похищения моряков  в морях Сулу и Сулавеси и у берегов восточного Сабаха остается высокой, особенно в море  Сулу и у берегов Тави-Тави», – предупреждает  ReCAAP в своем еженедельном докладе. Отмечается,  что как минимум  одному участнику  группировки Абу Сайяф, на счету которой не один случай похищения членов экипажа, удалось скрыться  во время последнего рейда,  который в апреле этого года проводили в регионе филиппинские военные.

maritime–executive.com

 

 

 

УСТАЛОСТЬ  МОРЯКОВ,  РАССЛЕДОВАНИЕ  АВАРИЙ  И  ЗАКОН

Для эффективного предотвращения усталости и управления рисками утомляемости необходимо  участие всех заинтересованных сторон. Представителям одной из этих сторон – структур, которые занимаются расследованием, регулированием и правовыми последствиями инцидентов, связанных с усталостью, по-видимому, требуются  дополнительные знания в данной области, считает профессор Энди Смит из Школы психологии при Кардиффском университете.

Это касается не только усталости моряков, но и  дорожно-транспортных происшествий. Существуют  убедительные доказательства взаимосвязи между усталостью и безопасностью водителя. Например, в Великобритании подсчитали, что каждое пятое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) вызвано усталостью водителя, а если говорить о ДТП со смертельным исходом, то с усталостью связано  каждое четвёртое. Опросы показывают, что 58% водителей признаются, что находились за рулём будучи уставшими. Однако, согласно полицейским отчетам, всего 3% ДТП связаны с усталостью водителя.

Согласно проведенному нами исследованию среди моряков,  30% опрошенных сообщили, что были причастны к инцидентам, вызванным усталостью. Более того, 60% считают, что усталость представляет угрозу безопасности судна. Однако, как и в случае с ДТП, количество морских аварий, которые следователи или юристы официально связали с усталостью, относительно невелико.

Ниже рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему относительно небольшое число морских аварий классифицированы расследователями и юристами как вызванные усталостью. Первая причина заключается в том, что термин «усталость» часто ассоциируется с засыпанием. Если человек заснёт, то это станет очевидным: если это произойдет на борту судна, то оно, например, может сесть на мель, а если это произойдёт с водителем наземного транспортного средства, то машина может  уйти в кювет. Однако, состояние, при котором человек засыпает и отключается на какой то период времени, – это не единственное проявление усталости, которое приводит к опасным ситуациям. Есть такое состояние, которое называется микросон. Микросон – это внезапно наступающие периоды кратковременного сна, длящиеся несколько секунд, он чрезвычайно распространен у сильно переутомившихся  людей, однако, последствия, вызванные этим состоянием,  часто объясняются другими факторами (например, неопытностью или некомпетентностью). Усталость может быть вызвана множеством различных факторов, а не только недосыпом (например, временем суток, рабочей нагрузкой, стрессом и условиями окружающей среды, такими как погода, состояние моря и шум). Продолжительное воздействие факторов риска утомляемости ведет  к хронической усталости, в таких случаях человек становится более подвержен воздействию факторов, вызывающих острое утомление.

Усталость начинает влиять на работоспособность задолго до того, как человек засыпает, а следователи и юристы часто не очень хорошо знакомы со спецификой таких состояний. Во-первых, с начальными признаками усталости можно бороться при помощи компенсирующих усилий, особенно в тех ситуациях, когда есть выраженная мотивация. Этот эффект мы попытались проиллюстрировать,  проведя  небольшой эксперимент. Когда отдел прикладной психологии в Кембридже попросили снять для BBC фильм об их исследовании, то, чтобы продемонстрировать свою подверженность усталости, они лишили сна одного из научных сотрудников.

Однако во время съемок он продемонстрировал отличную работоспособность, поскольку компенсировал усталость дополнительными усилиями. К сожалению, это компенсирующее усилие возможно применять только в течение короткого периода времени, после чего становится очевидным влияние усталости.

Усталость ведёт  к нескольким различным типам нарушения работоспособности. Она может проявляться в снижении концентрации внимания и замедленной реакции на события,  происходящие в неожиданное время или в неожиданном месте. Уставший человек легче теряет концентрацию внимания и даже может перестать ориентироваться в обстановке, что приводит к рискованным действиям и решениям. Очень часто следователи или юристы не связывают усталость с происшествием, отвергая ее как причину, если, конечно, отсутствуют крайние проявления усталости, такие как засыпание.

В большинстве случаев состояние крайней усталости является результатом цепочки событий, которые развиваются по спирали. Так, чрезмерные нагрузки, связанные с конкретными событиями (например, подходом к порту, причаливанием и грузовыми операциями), приводят к продолжительному состоянию усталости, из-за чего в дальнейшем человеку для выполнения своей работы требуются дополнительные усилия, что, в свою очередь, вызывает дополнительный стресс и переутомление. Этот процесс может продолжаться в течение нескольких циклов, однако, наступает момент, когда  человек больше не может компенсировать усталость дополнительными усилиями. Тогда он «отключается», и уже могут стать очевидными самые неблагоприятные последствия усталости.

Приведенное выше описание процесса утомления широко используется теми, кто исследует этот вопрос. Напротив, врачи часто сосредотачиваются на последней стадии процесса утомления, а именно на засыпании, и не осознают, что риски для безопасности начинают возникать на гораздо более ранней стадии. Подробное рассмотрение процесса утомления показывает, почему так важно учитывать как сам инцидент, так и предшествующие ему условия, которые могли привести к хронической усталости и непосредственной реакции человека.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  СМЕРТЕЛЬНЫЙ  НЕСЧАСТНЫЙ  СЛУЧАЙ,  ПРОИЗОШЕДШИЙ  С  МОРЯКОМ  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  ПАДЕНИЯ  С  ВЕРТИКАЛЬНОГО  ТРАПА

Морской департамент  Гонконга публикует выводы, , извлеченные из смертельного несчастного случая, когда моряк упал на палубный стрингер с высоты 3 метров.

 

Инцидент

Рудовоз под флагом Гонконга находился на пути из Цао Фей Дянь (Китай) в Порт-Хедленд (Австралия). Во время рейса Второй Механик повел ремонтную бригаду через сходную шахту грузового трюма №3 к  коробчатому килю для выполнения ремонтных работ. На полпути вниз Второй Механик  заметил, что его страховочный трос, который контролировал Старший Механик снаружи шахты, запутался с вертикальным трапом.

Не имея страховочного ремня для защиты от падений устройством защиты от падения, он попытался отсоединить свой строп  от страховочного троса, но внезапно упал с высоты 3 метра на палубный стрингер с вертикального трапа.

На борту сразу же была организована спасательная команда. По прошествии чуть более часа Второго Механика, находившегося в сознании, вытащили из шахты и перенесли в судовой госпиталь для оказания первой медицинской помощи, при этом экипаж воспользовался услугами  Службы морской телемедицинской помощи (TMAS).

Примерно через 6 часов пострадавшего транспортировали на вертолете в ближайший порт Гаосюн (Тайвань) для оказания  неотложной медицинской помощи. К сожалению, врачи не смогли спасти жизнь пострадавшего от падения  моряка.

 

Вероятная причина

-Расследование показало, что Второй Механик недооценил риски, связанные с работой на вертикальном трапе, решив самостоятельно освободить страховочный трос, спутавшийся с трапом, не  обезопасив себя с помощью специального приспособления, защищающего от падения.

-Организация работы и взаимодействие членов ремонтной бригады были неудовлетворительными, что не позволило избежать несчастного случая.

 

Также, в ходе расследования было установлено, что:

-Члены экипажа, которые должны были проводить спасательные работы в закрытых помещениях, не прошли должную подготовку;

-Капитан мог бы запросить медицинскую эвакуацию раньше;

-Перед входом в закрытое помещение не была должным образом проведена проверка атмосферы внутри.

 

Извлеченные уроки

Чтобы избежать повторения подобных несчастных случаев в будущем, капитанам, офицерам и рядовым членам экипажа следует:

-Повысить осведомленность в области техники безопасности при подъёме по трапам и лестницам и при выполнении работ на высоте – в соответствии с Кодексом безопасной практики работы для моряков торгового флота;

-Строго следовать процедурам входа в закрытые помещения, а также проводить учения по спасанию из закрытых помещений на борту;

-Определить более чёткие критерии вызова  экстренной медицинской эвакуации исходя из  состояния пострадавшего или заболевшего, а также активнее использовать  TMAS и строго следовать полученным рекомендациям медиков.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Компоненты ветряной турбины сорвались с крана на борту судна и упали в воду в Великобритании, сообщает OffshoreWind со ссылкой на заявление компании Vatenfall, которой принадлежит ветроэлектростанция. Инцидент произошел в Ирландском море во время замены оборудования на морской ветряной электростанции Ormonde. С крана самоподъемного судна «MPI Adventure» Van Oord в воду сорвались три лопасти длиной 61 м каждая, ступица, двигатель, батареи и другие детали общим весом 126 тонн. БОльшая часть комплектующих ушла под воду, на поверхности остались только стекловолокно и обломки лопастей. В результате происшествия пострадавших нет, сейчас ведутся работы по удалению обломков с поверхности воды Местные жители предупреждены о плавающих обломках и мусоре, которые могут быть выброшены на берег. OffshoreWind отмечает, что в начале этого года Vattenfall заключил с Van Oord контракт на плановое и внеплановое техобслуживание своих морских ветряных электростанций в Европе, на которых работает порядка 600 ветряных турбин.
• По меньшей мере 750 рыболовецких судов в районе японской Окинава не могут вести промысел из-за пемзы, которая скопилась в прибрежных водах из-за активности подводного вулкана. У большинства судов вышли из строя двигатели, поскольку в них забились вулканические вещества, сообщает ТАСС. В среду, 27 октября, администрация Окинавы провела первое заседание созданного накануне экстренного штаба. Власти надеются в течение этой недели заключить контракты с подрядчиками и приступить к уборке пемзы из прибрежных зон. Крупные скопления пемзы зафиксированы по меньшей мере в семи различных районах Окинавы. В некоторых бухтах слой вещества в воде достигает толщины 15 см. Причиной масштабного бедствия стало извержение подводного вулкана, которое произошло в августе в районе островов Огасавара в Тихом океане в 1,2 тыс. км к югу от Токио. Извержение стало самым крупным в Японии с 1914 года, когда на острове Кюсю извергался вулкан Сакурадзима. В результате нынешнего извержения, по оценке специалистов, в воду попало от 300 млн до 1 млрд тонн магмы. Образовавшаяся масса пемзы за два месяца вместе с океанскими течениями преодолела более 1 тыс. км и достигла Окинавы. По расчетам, она может продолжить движение дальше и к концу ноября оказаться у восточного побережья острова Хонсю в районе Токио.
• В мексиканском порту от удара твистлоком погиб второй помощник капитана. Твистлок упал с высоты почти 10 метров. В мексиканском порту Мансанильо на контейнеровозе погиб второй помощник капитана. Причиной его смерти стал удар по голове твистлоком контейнера. Об этом сообщили в Морском департаменте Гонконга.  Согласно отчету департамента за 12 октября, второй помощник капитана получил удар по голове падающим поворотным замком для контейнера (твистлоком). Высота падения ключа составила 9,5 метров. Потерпевшего нашли члены экипажа, когда он был уже без сознания. Несмотря на оказанную медицинскую помощь, моряк от полученных травм скончался. По результатам расследования, причиной инцидента стало несоблюдение норм безопасности. В соответствии с ними, помощник капитана должен был держаться вдалеке от опасной зоны под контейнером, который устанавливал портальный кран.
• Балкер Navios Venus вечером 22 октября столкнулся с рыболовным судном у побережья штата Тамил Наду на юге Индии. Из 17 рыбаков, находившихся на борту, двое упали в воду в результате толчка, они были спасены. Судно, хотя и было повреждено, своим ходом вернулось в порт приписки Колачель. Navios Venus возобновил рейс из Сингапура в Мумбаи. Генеральный секретарь НПО «Братство рыбаков Южной Азии» отец Черчилль потребовал арестовать судно и капитана судна и выплатить компенсацию рыбакам. Он утверждал, что балкер не остановился после столкновения и ушел.
• Собранные Сахалинским следственным отделом на транспорте Восточного межрегионального управления на транспорте (МСУТ) СК России доказательства признаны судом достаточными для вынесения обвинительного приговора в отношении вахтенного помощника капитана структурного подразделения ООО «АСМП» – Портофлот. Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба). Об этом сообщила пресс-служба управления. Как установлено судом и следствием, 21 мая 2021 года в дневное время осужденный, управляя судном СП-115 в акватории морского терминала Бошняково морского порта Шахтерск, получил указание о необходимости швартовки к судну Kang Shun для перегрузки груза. При осуществлении швартовки осужденный, в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, неверно задал траекторию движения судна, не учел его маневренные возможности и, двигаясь с небезопасной скоростью, допустил столкновение с судном Kang Shun, который находился на якорной стоянке. В результате чего в районе штормового трапа образовалась пробоина, что повлекло невозможность дальнейшего передвижения судна Kang Shun и необходимость ремонтно-восстановительных работ. Производство ремонтных работ выполнено за счет работодателя обвиняемого – ООО «Александровск-Сахалинский морской порт» на сумму более 1,9 млн руб. Приговором Углегорского городского суда Сахалинской области вахтенному помощнику капитана, с учетом того, что он признал вину в совершенном преступлении, а также возместил причиненный им ущерб в полном объеме, назначено наказание в виде штрафа. Приговор в законную силу не вступил.
• Следственными органами Западного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК РФ завершено расследование и направлено в суд уголовное дело в отношении бывшего старшего специалиста 2 разряда территориального отдела управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Краснодарскому краю и представителя агентирующей компании. В зависимости от роли каждого они обвиняются в совершении преступлений, предусмотренных ч. 3 ст. 290, ч. 1 ст. 292 УК РФ (получение взятки, то есть получение должностным лицом лично взятки в виде денег за совершение незаконного действия и бездействия в пользу взяткодателя, а также служебный подлог, то есть внесение должностным лицом в официальные документы заведомо ложных сведений, если эти деяния совершены из корыстной заинтересованности) и ч. 3 ст. 291 УК РФ (дача взятки должностному лицу лично за совершение заведомо незаконного действия и бездействия). Об этом сообщила пресс-служба управления. Следствием установлено, что в феврале 2021 года представитель агентирующей компании, действующий в интересах судовладельца грузового судна, предоставил в санитарно-карантинный пункт морской порт Кавказ документы с целью выдачи «Свидетельства об освобождении судна от санитарного контроля». По достигнутой договоренности с должностным лицом Роспотребнадзора, мужчина передал ему денежные средства за составление акта санитарно-карантинного контроля без фактического выезда и проведения инспекции грузового судна, а также за составление подложного официального документа. В рамках оперативно-розыскных мероприятий, проводимых сотрудниками ПУ ФСБ России по Краснодарскому краю, злоумышленники были задержаны. Следователем Краснодарского следственного отдела на транспорте собрана достаточная доказательственная база, уголовное дело направлено в суд для рассмотрения по существу.
• По постановлению Мурманского транспортного прокурора капитан танкера «Десна» за нарушения требований к охране водных объектов привлечен к административной ответственности в виде штрафа в размере 50 тыс. руб., сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Мурманская транспортная прокуратура провела проверку исполнения законодательства об охране водных объектов и установила, что во время бункеровки топливом судна Tianlong Spirit танкером «Десна» произошло загрязнение Кольского залива Баренцева моря нефтепродуктами. Его распространение своевременно локализовано из-за установленных боновых заграждений и обработки акватории залива абсорбентами. По результатам проверки по постановлению Мурманского транспортного прокурора капитан танкера привлечен к административной ответственности по ч. 4 ст. 8.13 КоАП РФ (нарушение требований к охране водных объектов, которое может повлечь их загрязнение) в виде штрафа в размере 50 тыс. руб.
• Пожар на борту судна ZIM KINGSTON произошёл в результате возгорания на грузовой палубе двух поврежденных контейнеров с горючим опасным материалом. Пожар начался, когда судно стояло на якоре в проливе Хуан-де-Фука между городом Порт-Анджелес (штат Вашингтон) и портом Виктория (провинция Британская Колумбия). Перед пожаром в результате непогоды с судна в море упало около 40 контейнеров с грузом. Сообщается, что всего на борту ZIM KINGSTON находился 21 член экипажа. После возгорания с судна сразу эвакуировали 10 моряков, потом ещё 6. Согласно последним данным, пятеро оставшихся членов экипажа усердно пытаются потушить пожар. Рядом с горящим судном находятся морские буксиры и спасательное судно береговой охраны.
• “Росгосстрах” (РГС) не смог в суде доказать ответственность судоходной компании – Северного речного пароходства – за потерю груза труб большого диаметра в Баренцевом море в шторм в январе прошлого года. Об этом сообщает «Интерфакс». В процессе из-за аналогичного случая на том же маршруте пять лет назад суды также встали на сторону перевозчика. А любительское видео, на котором предположительно запечатлена эта авария, набрало на Youtube 4 млн просмотров. В марте 2020 года АО “Северное речное пароходство” по заказу АО “Межрегионтруб проводстрой” (МРТС) перевозило на судне “Арктика-1” из Архангельск в Сабетту [здесь построен завод “Ямал СПГ” “НОВАТЭКа”, TotalEnergies, CNPC и SRF] трубошпунт диаметром 1420 мм. Это трубы с приваренными к ним замками, используемые для создания опорной стены. “При усилении ветра северных направлений до 26 м/с в 00:49 МСК в левый борт внезапно ударила “блуждающая волна” высотой более 8 метров; судно накренилось на правый борт на угол более 15 градусов, при этом произошел обрыв всех четырех найтовых тросов крепления палубного груза в результате произошло смещение и частичная потеря 8 единиц груза шпунта трубчатого сварного”, – описывается случившееся в материалах суда. Груз был застрахован в “Росгосстрахе”. РГС признал событие страховым случаем и выплатил МРТС 17,456 млн рублей возмещения и обратился с претензией в порядке суброгации к пароходству как виновному, по мнению РГС в причинении ущерба. Суд первой инстанции (Арбитражный суд Архангельской области) в июне отказал РГС в иске, 25 октября апелляция подтвердила это решение. “Непосредственной причиной частичной утраты палубного груза послужили обстоятельства, относимые к опасностям и случайностям мореплавания, что является обстоятельством, освобождающим морского перевозчика от ответственности за груз”, – отмечает суд. Условия договора, в рамках которого заявлено исковое требование, содержат оговорку о возложении рисков и ответственности за палубный груз на грузоотправителя – МРТС. При этом сюрвейер ООО “НМКС” при расследовании обстоятельств и причин утраты груза отметил, что “размещение груза, фактическая укладка и крепление было выполнено с использованием неподходящих сепарационных материалов и, очевидно, неквалифицированным персоналом”. При креплении подкладочных клиньев использованы разнокалиберные гвозди, в том числе и недостаточной длинны, “некоторые гвозди вообще не были забиты до конца”. Таким образом, во время перехода экипаж судна не мог обеспечить регулярные проверки креплений груза из-за штормовой погоды., констатировал суд.

В 2016 году широкое распространение в интернете получил ролик о падении труб с перевозившего их судна в шторм в Арктике, случившееся активно обсуждали в сети. В январе того года в связи с потерей груза по пути из Архангельска в Сабетту в Арбитражный суд города Москвы поступил иск МРТС к АО “Беломортранс” о взыскании 86,7 млн рублей убытков. Иск был подан после того, как с судна “Валерий Васильев” сорвалось и утонуло 42 сваи и 6 шпунтов, повреждено 13 свайных элементов. Суд решил, что вины перевозчика не было. Сюрвейер НМКС выяснил, что подготовленный ЗАО “Морское грузовое бюро” (МГБ) проект крепления груза выполнен “с грубыми нарушениями правил”, без расчета ветровой нагрузки. А количество тросов, которые требовалось использовать, “в несколько раз превышает указания МГБ”. Более того – суд удовлетворил встречный иск “Беломортранса” на 8,6 млн рублей. Суд признал необоснованным довод МРТС о том, что поскольку перевозчик утратил и повредил груз заказчика, последний не обязан уплачивать провозную плату за перевозку этого груза.

• Генеральный директор ООО «Сахморфлот», выполняющего морские пассажирские перевозки, привлечен к ответственности за неисполнение законных требований Сахалинского транспортного прокурора, сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Сахалинская транспортная прокуратура по обращению мэра Северо-Курильского городского округа проверила соблюдение ООО «Сахморфлот» законодательства о ценообразовании при перевозке пассажиров по маршруту «Северо-Курильск – Петропавловск-Камчатский – Северо-Курильск». В ходе проверки установлено, что перевозчик в нарушение постановления правительства Сахалинской области, установившего фиксированные тарифы на морские перевозки по указанному маршруту, при продаже билетов с помощью онлайн-сервисов незаконно увеличивал стоимость проезда в каютах третьей и второй категорий. Транспортный прокурор внес представление генеральному директору ООО «Сахморфлот», по результатам рассмотрения которого требования прокурора отклонены, меры к устранению нарушений не приняты. В связи с этим, прокурор в отношении генерального директора возбудил дело об административном правонарушении по ст. 17.7 КоАП РФ (невыполнение законных требований прокурора). По результатам рассмотрения постановления мировым судьей судебного участка № 32 Сахалинской области должностное лицо признано виновным и привлечено к административной ответственности в виде штрафа. Судебное решение в законную силу не вступило. Устранение нарушений законодательства в сфере ценообразования остается на контроле в Сахалинской транспортной прокуратуре.
• Трагедия произошла на борту танкера AYANE 23 октября. Капитана и его старшего помощника расстрелял их подчинённый — третий помощник. После произошедшего злоумышленник заявил в полицию, что совершил данное преступление. Сотрудники правоохранительных органов незамедлительно прибыли на судно и занимаются расследованием случившегося. По предварительным данным, у третьего помощника капитана произошел психотический срыв. Все члены экипажа танкера являются гражданами Аргентины. В тот день судно стояло на якоре в Ла-Плата (Рио-де-Ла-Плата, Аргентина, там оно находилось с 11 октября).
• Следственный комитет на транспорте расследует обстоятельства ЧП в морском порту Таганрога. Здесь произошел навал грузового танкера на причал, в результате которого было повреждено оборудование нефтеналивного терминала, сообщает пресс-служба надзорного ведомства. Сейчас следственными органами Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ по факту случившегося проводится доследственная проверка. По предварительным данным следствия, в ночь с 21 на 22 октября при заходе грузового танкера «Механик Юзвович» (флаг Палау) в акваторию морского порта Таганрога допущен навал на причал № 3, в результате которого повреждены два стендера нефтеналивного терминала. Следователями Ростовского следственного отдела на транспорте произведен осмотр места происшествия, поврежденных стендеров и танкера, опрошены члены экипажа, работники морского порта, организован комплекс необходимых проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств произошедшего и ущерба. По результатам проверки будет принято процессуальное решение, сообщает пресс-служба Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ
• Два балкера, BC Vanessa и Benitamou, столкнулись в Мраморном море на полпути между Саркоем, Текирдагом и Гелиболу (Чанаккале) 24 октября в 03.10. Оба судна двигались в направлении Дарданелл и столкнулись в густом тумане. BC Vanessa ударился о мидель Benitamou по левому борту. Benitamou получил пробоину, начала поступать вода. Носовая часть и бак BC Vanessa также были сильно повреждены. Балкер пришвартовался на якорной стоянке Севкетие. Компания Coastal Security направила к месту происшествия буксиры Nazim Tur, Kurtarma 4, Kurtarma 15 и Seren 2. Benitamou перевозил железную руду из порта Южный в Китай, BC Vanessa шел из Варны в Тунис.
• Аварийное и арестованное в Италии судно Sultan Bey отправилось на ремонт в Турцию. Ремонт судна Sultan Bey, который потерпел техническую неисправность и находился в Равенне с 1 июня, не мог быть проведен экипажем. Грузовое судно было приобретено новым владельцем – DCS Tramaco. Оно пришвартовалось у набережной Сайпем в Пьомбони и управлялось турецкой группой Palmali. Судно было арестовано из-за кредитов. Оно было куплено другим турецким судовладельцем, который использовал судоходное агентство Равенны DCS Tramaco для оформления всех документов.
• Судно Hong fa shang hai, следовавшее под китайским флагом, было задержано за нарушение правил судоходства в территориальных водах Грузии, сообщает Пограничная полиция МВД Грузии. Как передает TREND ссылаясь на грузинские СМИ, по данным ведомства, сотрудники береговой охраны оштрафовали капитана судна, гражданина Китая, за нарушение правил мореходства. Сумма штрафа составила 50 тыс. лари (около $16 тыс.) согласно Кодексу административных нарушений. После выплаты штрафа судно продолжило рейс.
• Операцию по спасению сухогруза Vera SU с азотными удобрениями на борту, застрявшего на камнях в районе заповедника “Яйлата” на северном побережье Болгарии, успешно завершена, передает ТАСС. Как сообщает в вторник специализированный болгарский портал Maritime.bg, с аварийного судна в понедельник были разгружены около 700 кубометров смеси удобрений с морской водой, после чего после полуночи, на 37 день от момента аварии, сухогруз при помощи трех буксиров был снят с камней и в настоящее время на скорости около трех узлов буксируется в порт Варны.
  Следовавший из Украины в болгарский порт Варна сухогруз Vera SU 20 сентября из-за навигационной ошибки сел на мель у побережья Болгарии. При ударе носовая часть судна, шедшего на скорости около семи узлов, получила серьезные повреждения. Никто из девяти членов экипажа не пострадал. Было предпринято несколько попыток снять судно с камней. На освобождение судна техническое правительство Болгарии выделило 3 млн левов (около €1,5 млн).
• В порту Черноморска обнаружили нелегальных мигрантов из Сирии. Среди них были и дети. Семь мигрантов пытались незаконно пересечь государственную границу Украины. Они прибыли в Черноморский порт на пароме из Турции, спрятавшись в трех грузовиках, сообщают в Госпогранслужбе. По данным ведомства, мигранты оказались гражданами Сирии. Среди них были не только взрослые, но и дети. Все они пытались попасть в Германию и даже заплатили организатору такой «поездки» по $3 тыс.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Заместитель председателя правительства РФ, полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев поручил до конца недели представителям Минтранса и Минвостокразвития прибыть в Приморский край для решения проблем с обработкой грузов в портах, передает РИА Новости. Начальник Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) Юрий Ладыгин ранее отмечал, что объем контейнерных перевозок через порт Владивостока с начала года вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%, в портах складывается сложная ситуация из-за скопления контейнеров. По его словам, причины – повышение привлекательности логистического пути через морские порты ДФО, а также ситуация, связанная с блокировкой Суэцкого канала. «Вот коллапс портовый возник в Приморье. Вчера разговаривал с Белозеровым, главой РЖД. Он докладывал, как РЖД справляется с ситуацией, но этого недостаточно, разбираться надо во всех портах. Мы этот вопрос обсуждали. Я дал поручение до конца недели представителям Минтранса, полпредства, Минвостокразвития выехать на место, разобраться и принять меры по обеспечению приоритетности грузов, которые прежде всего нужны регионам», – сказал Трутнев журналистам. По его словам, это прежде всего «северный завоз» и грузы, связанные со строительством. Трутнев в связи с этим отметил, что ему рассказывали разные версии, в том числе о приоритете транзитных грузов. «Этого не должно быть. Нам надо обеспечить северный завоз, будем разбираться. Представители всех субъектов, у которых есть проблемы, перебои с поставками грузов, тоже приедут во Владивосток. До понедельника они должны разобраться в ситуации и доложить предложения», – добавил полпред.
• На Чукотке складывается сложная ситуация с обеспечением продуктами в ходе «северного завоза». Пока в округ судами удалось доставить меньше половины от планируемого объема продовольствия. Глава Чукотки Роман Копин отмечал, что навигация в этом году очень сложная, а в июле-сентябре было в три раза меньше судозаходов, чем обычно. По его словам, отправки на Чукотку ждут больше 200 контейнеров. По данным правительства Чукотки, на сроки доставки повлиял глобальный кризис логистики – грузы перенаправляют из Китая, с Суэцкого канала на Транссиб, из-за чего в портах Владивостока скопились грузы для Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области.
• Власти Судана приостановили прием нефтяных танкеров, заявил министр энергетики страны Гадейн Убейд. Как сообщают «Морские вести», разгрузить уже прибывшие танкеры с нефтью нет возможности в связи с закрытыми протестующими на востоке страны портами. По словам министра, из-за того, что Порт-Судан остается закрыт, стратегические запасы нефтепродуктов в стране истощаются, а долги государства растут. Судан решил приостановить вхождение судов с нефтепродуктами в территориальные воды, чтобы избежать штрафов”, — рассказал Убейд. Протестующие в конце сентября блокировали крупнейший хаб страны Порт-Судан, аэропорт, железнодорожную станцию, а также перекрыли дорогу между столицей Хартумом и Порт-Суданом, из-за чего поставки по нефтепроводу, соединяющему Хартум с В субботу, 23 октября, участвующие в демонстрациях представители племен пригрозили отделением востока страны в случае, если их требования не будут выполнены и в мирное соглашение Джубы от октября 2020 года не будут внесены изменения, отражающие их интересы.городом Хайя, были приостановлены.
• Правительство РФ одобрило проект федерального закона, предусматривающий возможность устанавливать в иностранной валюте цены (тарифы, ставки) на услуги в морском порту по погрузке, выгрузке и хранению на морских перегрузочных комплексах сжиженного природного газа, произведённого в Арктической зоне Российской Федерации. «В настоящее время Федеральным законом от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» предусмотрено, что размер оплаты услуг в морском порту (в том числе по погрузке, выгрузке и хранению на морских перегрузочных комплексах сжиженного природного газа, произведённого в Арктической зоне), не относящихся к сфере естественных монополий, определяется в рублях на основании договоров, – говорится в сообщении пресс-службы правительства. – Вместе с тем для компаний (включая иностранные), участвующих в реализации инвестиционных проектов, в том числе направленных на развитие производства сжиженного природного газа в Арктической зоне, возникают определённые риски, связанные с волатильностью на валютных рынках. В целях снижения указанных рисков законопроектом предусматривается внесение изменения в статью 2 Федерального закона от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ, в соответствии с которым цены (тарифы, ставки) на услуги в морском порту по погрузке, выгрузке и хранению на морских перегрузочных комплексах сжиженного природного газа, произведённого в Арктической зоне Российской Федерации, устанавливаемые на срок окупаемости инвестиционных проектов по строительству и эксплуатации таких перегрузочных комплексов, могут устанавливаться в иностранной валюте, при этом расчёты за указанные услуги осуществляются в рублях».
• Меморандум о взаимопонимании и установлении побратимских отношений между портом «Астара» (Исламская Республика Иран) и АО «Астраханский Морской Порт» (Российская Федерация) подписан 26 октября 2021 года в режиме видеоконференц-связи. Предполагается, что документ будет способствовать взаимному увеличению грузооборота между портами, развитию транзита товаров и контейнеров по международному транспортному коридору «Север-Юг», координации совместной деятельности с учётом географического положения и существующих мощностей, решению вопросов взаимодействия судоходных, транспортно-экспедиторских и подрядных компаний двух стран. Порт Астара занимает 60 га, имеет причал длиною 280 м. Является первым портом частного сектора в Иране, работающим на каналах торговли между Азией, Африкой и Европой. Расположенная на берегу Каспийского моря, Астара имеет морскую, сухопутную и железнодорожную границу с Азербайджанской Республикой. Иранская сторона планомерно реализовывает меры по развитию Астаринского порта. Здесь построены современные причалы, грузовой терминал, складские помещения, железнодорожные пути, приобретена современная техника, грузовые краны. АО «Астраханский Морской Порт» – важный объект транспортно-логистической системы Астраханской области. Имеет развитую инфраструктуру и необходимую перегрузочную технику. Протяженность причала составляет 383 м. Предприятие имеет автомобильные подъезды, собственные железнодорожные пути. Порт входит в пункт пропуска через Государственную границу РФ, что позволяет принимать и обрабатывать суда под иностранным флагом.
• Немецкий портовый и логистический оператор HHLA сообщил, что реализация некоторых запланированных инвестпроектов отложена до следующего года, несмотря на рост доходов и прибыли, сообщает ТАСС. Улучшение финансовых показателей, и перенос инвестпроектов связаны с продолжающимися масштабными сбоями в работе глобальной логистической системы. «Продолжающиеся сбои в глобальных цепочках поставок и связанные с ними массовые задержки судов также привели к значительному увеличению сборов за хранение в третьем квартале, как следствие более длительного времени простоя контейнеров на терминалах HHLA в Гамбурге», – объясняется в заявлении. Также компания сообщила о получении 11 миллионов евро поддержки от федеральных властей в виде предоставленных задним числом субсидий за отправление железнодорожных маршрутов в период пандемии. По новым прогнозам HHLA, выручка портового и логистического дивизиона группы по итогам 2021 года составит около 1,41 млрд евро, операционная прибыль — 190 млн евро. Это значительный рост по сравнению со 110 млн евро в 2020 году, но все же ниже на 205 млн евро в допандемическом 2019 году. В заявлении также сообщается, что запланированные инвестиции HHLA в дальнейшее увеличение мощности терминалов и интермодальных операторов будут частично отложены до 2022 года «из-за продолжающихся сбоев в глобальных цепочках поставок». Ожидается, что капитальные инвестиции в 2021 году составят около 200 млн евро, в то время как ранее планировалось инвестировать 250-280 млн евро. В том числе, инвестиции в терминально-логистическое подразделение составят в этом году около 175 млн евро, а предполагались 220-250 млн евро.

 

 

 

В  США  СРАВНИЛИ  ЛОГИСТИЧЕСКИЙ  КРИЗИС  С  КРАХОМ  LEHMAN  BROTHERS

Администрация порта Лонг-Бич, Калифорния, пересматривает правила складирования морских контейнеров в надежде ослабить кризис грузоперевозок, который обострился в США в последние недели.

Согласно сообщению дирекции порта, отныне на территории складских площадок порта хранить разгруженные контейнеры можно будет в штабелях по четыре штуки, тогда как ранее действовало правило, запрещавшее ставить в стопки более двух контейнеров. По мнению руководства предприятия, это позволит в два раза увеличить емкость портовых хранилищ и будет способствовать скорейшей разгрузке многочисленных контейнеровозов, которые скопились на рейде. По сообщению судовладельцев, в настоящее время корабли могут ожидать разгрузки до четырех недель, что в совокупности с резким удорожанием контейнерных перевозок приводит к крупным убыткам. По данным агентства Bloomberg, которое ссылается на данные бюро Marine Exchange of Southern California, ведущего ведет учет движения морских судов в портах Калифорнии, по состоянию на 22 октября на рейде порта Лонг-Бич разгрузки ожидали 77 судов. Ожидается, что новое правило будет действовать в течение следующих 90 дней, в течение которых администрация порта намерена преодолеть сложившуюся негативную ситуацию.

Разгрузить нельзя оставить

Вместе с тем, можно понять, что основная проблема с несвоевременной разгрузкой кораблей заключается не в неэффективной работе порта. Основной причиной задержек является большой срок хранения разгруженных контейнеров на портовых складских площадках. По информации агентства Bloomberg, среднее время хранения контейнеров в порту на сегодняшний день составляет 5,94 дня. То есть разгруженные контейнеры находятся в порту почти неделю в ожидании погрузки на железнодорожный или автомобильный транспорт, который должен доставить товары на склады дистрибьюторов либо конечным покупателям. По данным Тихоокеанской ассоциации торгового судоходства, до пандемии это время составляло менее трех дней.

Таким образом, даже если очередь из кораблей, которые ожидают разгрузки в крупнейших портах тихоокеанского побережья США, полностью исчезнет, это не означает, что товары, которые прибыли из-за океана, попадут к потребителям. Более того, при фактическом исчерпании свободного места в портовых терминалах, разгрузка дополнительных контейнеров приведет к еще большим сложностям в их обработке и дальнейшей отгрузке. Это мнение разделяет главный исполнительный директор логистической компании Flexport Райан Петерсен, который заявил, что узким местом, угрожающим крупнейшему портовому комплексу США, являются не краны, а складские площади. Терминалы переполнены контейнерами, и из-за этого нет места для приема новых контейнеров, как с судов, так и тех, которые прибывают в порты от американских отправителей, сообщил Петерсен, посетивший в понедельник порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. «Это настоящая пробка. Из сотен портовых кранов я видел только около семи работающих, и те работали довольно медленно», — говорит он. По его мнению, для того, чтобы преодолеть кризис, необходимо создать временную контейнерную площадку и на 180 дней передать в распоряжение портов контейнерные шасси, принадлежащие Национальной гвардии и армии США. Он также призвал президента Джо Байдена и губернатора Калифорнии Гэвина Ньюсома издать указы, отменяющие правила зонирования, чтобы разрешить стоянкам грузовиков хранить больше пустых контейнеров, указав на еще один не так часто упоминаемый аспект логистического кризиса — огромное количество пустых контейнеров. Дело в том, что США закупают во всем мире гораздо больше товаров, чем отправляют на экспорт. Поэтому, в то время, как во всем мире наблюдается дефицит морских контейнеров, на территории Штатов их скопилось огромное количество — просто потому, что отправлять в них нечего, а возить пустую тару через океан никто не хочет.

Петерсен сравнил текущий кризис цепочки поставок и возможность закрытия портов с крахом Lehman Brothers в 2008 году, который привел к международному финансовому кризису. «Закрытие портов хуже, чем крах Lehman Brothers. И то, и другое может привести к катастрофическим сбоям всех зависящих от них контрагентов. Но с Lehman правительство могло бы просто напечатать тонны денег, чтобы наполнить банки ликвидностью. Здесь нам нужны реальные решения», — говорит он.

Опасный дефицит

Кризис, который возник в цепочках поставок на всей территории США уже спровоцировал дефицит многих товаров первой необходимости и рост цен на них. Многие аналитики отмечают, что такая тяжелая ситуация сложилась в результате нескольких факторов, среди которых нехватка рабочей силы, которая вызвана неудовлетворительным состоянием рынка труда, нежеланием многих американцев работать, а также сокращением персонала, отказывающегося от обязательной вакцинации. Это привело к нехватке складских и портовых рабочих, водителей грузовиков и спецтехники, что вызывает задержки и срыв поставок на всех уровнях. По мнению специалистов, особенно остро эта проблема может встать в ближайшие недели, когда в США начнется сезон рождественских распродаж, что в условиях товарного дефицита приведет к еще большему разгону инфляции.

riafan.ru

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Судостроительные компании РФ столкнутся с проблемами на фоне санкционных угроз и политического недоброжелательства. Об этом заявил во вторник замглавы МИД РФ Александр Панкин на круглом столе в Совете Федерации, передает ТАСС. “В условиях жесточайшей конкуренции и подпитывания политическим недоброжелательством судостроительной отрасли РФ и гражданскому судостроению придется выдерживать очень серьезные испытания, нужно готовится к ним”, – предупредил замминистра. Панкин обратил внимание на то, что сегодня государственная программа предусматривает серьезное наращивание перевозок по Северному морскому пути и на Дальний Восток. “Это будет требовать ввода новых мощностей в условиях постоянных санкционных угроз, которые носят как отраслевой, так и точечный характер против отдельных конструкторских бюро, участвующих в гражданских и негражданских разработках и производствах”, – отметил он. Дипломат также указал на необходимость планировать ходы на дальнюю перспективу в плане производства, систематического обновления и модернизации отечественного флота для выхода в открытое море и международной деятельности.
• ПАО “Выборгский судостроительный завод” построит ледокол класса Icebreaker 7 мощностью 18 МВт для работы морских портов Балтийского бассейна. Заказчиком выступил ФГУП “Росморпорт”, контракт стоимостью 10,5 млрд рублей учреждение заключило с заводом как с единственным поставщиком. “Выполнение строительных работ по объекту “Ледокол мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker 7 для морских портов Северо-Западного (Балтийского) бассейна”. Участник, с которым заключен контракт – ПАО “Выборгский судостроительный завод”. Предложение участника – 10,5 млрд рублей”, – говорится в итоговой документации аукциона. Согласно контракту, ледокол должен быть построен до декабря 2024 года. Ранее несколько раз конкурс на строительство второго ледокола признавался несостоявшимся из-за отсутствия заявок. В итоге цена была увеличена с 7,3 млрд руб. до 10,5 млрд руб. Впоследствии победителем конкурса было объявлено ЗАО «Нефтефлот». Которое, в соответствии с проколом конкурсной комиссии от 29 сентября 2021 года было признано «уклонившимся от выполнения государственного контракта», поскольку пыталось привлечь в качестве субподрядчика могут привлечь турецкое или китайское предприятие. Ледоколы класса Icebreaker 7, согласно действующей классификации, предназначены для ледокольных работ в арктических морях при толщине льда до 2 м в зимнее-весеннюю и до 2,5 м в летне-осеннюю навигацию. Суда этого класса способны непрерывно продвигаться в сплошном льду толщиной до 1,5 м. Мощность на валах составляет не менее 11 МВт.
• Сегодня международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг» уделяется большое внимание как альтернативе Южного морскому пути через Суэцкий канал. Данный маршрут в два раза короче, что позволит грузоотправителям сократить время и стоимость доставки. Развитие МТК было активно поддержано правительством РФ. Была создана портовая особая экономическая зона «Лотос» в Астрахани для привлечения крупных инвесторов в портовые и логистические проекты. Согласно исследованию консалтинговой компании HPC Hamburg Port Consulting, потенциал транспортного коридора был оценен в 19 миллионов тонн. Однако, чтобы выйти на указанные показатели, необходимо решить ряд задач. Подробности в ходе форума журнала «Морской флот» «Транспортный флот России: новые проекты, новые технологии» рассказал заместитель Генерального директора – руководитель представительства АО «Особая экономическая зона «Лотос» в Астрахани Евгений Маркелов. Одна из задач – строительство современного порта с контейнерным терминалом, запланированное Портовой логистической компанией «Каспий». Проект предусматривает более 27 миллиардов рублей инвестиций. Также необходимо создание единого оператора МТК для снятия административных барьеров. И строительство новых судов-контейнеровозов. В исследовании HPC определено количество и тип необходимых судов для достижения обозначенного грузооборота. «Для перевозки контейнерных грузов на морском направлении «Энзели-Оля» в рамках МТК «Север-Юг» с возможностью продолжения до Балтийского моря (а также для перевозки контейнеров по внутренним водным путям и в прибрежной зоне) рассматривается проект нового универсального сухогруза-контейнеровоза. Имеется потенциальный заказчик, проведены совещания в АО «ОСК» с участием представителей Минпромторга России, прорабатывается вопрос о начале строительства первых двух судов по лизинговой схеме на предприятиях АО «ОСК». Суда позволят перевозить 380 контейнеров, в отличие от используемых сегодня вариантов, где размещают до 150», – сообщил руководитель представительства ОЭЗ «Лотос». Предполагается, что грузовую базу транспортного коридора обеспечат товары из Индии, Юго-Восточной и Средней Азии, Африки, стран Ближнего Востока, России, Европы. Основные виды грузов – контейнерные, проектные, металлопродукция, удобрения, сера, а также древесина, зерно, растительное масло и другие.
• Сингапурская судоходная компания Sinogas разместила на Цзяннаньском судостроительном заводе (группа Jiangnan Shipyard, Шанхай) заказ на строительство двух танкеров-газовозов с рекордной вместимостью по 93 000 м куб. каждый. Согласно официальной информации компаний, подписанный контракт предусматривает опцион на сооружение еще трех таких же танкеров типа VLGC.  Проект этого самого большого в мире газовоза разработан конструкторами Jiangnan Shipyard совместно со специалистами Bureau Veritas на основе серийного VLGC типа “Panda” и представляет собой дальнейшее развитие концепции судна для перевозки СПГ нового поколения.
  Отличительными чертами нового танкера станут: оптимизированная форма корпуса, позволяющая существенно увеличить грузовместимость без значительного роста расхода топлива, а также расширенные возможности универсального применения. Последнее обеспечивается наличием двух стационарных палубных баков для сжиженного нефтяного газа, который можно будет использовать в качестве топлива даже и в том случае, если судно вместо СПГ будет перевозить другие грузы.
  Ожидается, что два первые супер-VLGC должны быт заказчику уже в первой половине 2023 года. По предварительным данным, их предполагается использовать преимущественно по прямой “специальности” – для транспортировки СПГ. В качестве же потенциальных танкеров-продуктовозов универсального назначения рассматриваются три последующих судна того же проекта.
• Выгодных условий сделок с грузоотправителями смогут добиться южнокорейские судостроительные компании, в том числе Hyundai Heavy Industries Co., из-за большой очереди на заказы, по словам отраслевого эксперта Ян Чен Сео, 23 октября пишет агентство Yonhap. «Южнокорейские судостроители обеспечили количество заказов в размере 28,56 млн брутто-тонн (CGT), что составляет 2,5 года работы по состоянию на начало октября, чему способствовало большое число заказов в период с января по сентябрь», — сообщил в своем недавнем отчете исследователь Корейского института зарубежных экономических исследований Eximbank Ян Чен Сео. По его словам, большое количество заказов, ожидающих выполнения, поможет местным судостроителям получить преимущество в переговорах с грузоотправителями и поднять цены на суда, компенсируя рост цен на стальной лист. Ян также сказал, что 20-миллиметровые стальные листы южнокорейского производства в сентябре продавались в среднем по 1,22 миллиона вон (1036 долларов) за тонну, что на 96,4% больше, чем по состоянию на конец 2020 года.
• АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» начало масштабную судостроительную программу, направленную на обновление флота. 21 октября на Окской судоверфи состоялась закладка киля теплохода «Конструктор Егоров» – головного сухогруза новой серии проекта RSD71, сообщили SeaNews в компании. RSD71 – новый проект сухогрузного судна типа «река-море» в истории отечественного судостроения, который впервые реализуется в Нижегородской области на площадке АО «Окская судоверфь». По заказу Волжского пароходства проект RSD71 разрабатывался совместно с ООО «Морское инженерное бюро» специально под грузовую базу судоходной компании. Планируется, что строительство серии из четырех сухогрузов завершится в 2023 году: два теплохода будут сданы в 2022 году, еще два – в 2023. «Нам нужно минимум 20 таких судов. Проект RSD71 очень востребован и хорошо подходит нашей грузовой базе, — отметил генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц. — Это наше флагманское судно, которое придёт на смену возрастному сухогрузному флоту. Новый сухогруз проекта RSD71 будет универсальнее судов класса «Волго-Дон макс». Его размеры позволят нам плодотворно работать даже с уникальными проектными грузами в востребованных сегментах рынка.  Мы гордимся что головной сухогруз будет носить имя Геннадия Вячеславовича Егорова — идеолога отечественного судостроения, с которым Волжское пароходство реализовало множество совместных проектов. Этот проект мы отрабатывали совместно в длительных дискуссиях». «RSD71 – последний проект, который прорабатывал Геннадий Вячеславович. Безусловно, сегодняшнее событие очень важно для Морского инженерного бюро и отрасли в целом. Примечательные особенности нового проекта – при длине теплохода всего 120 метров и наличия самого длинного трюма (83,5 метра) для судов подобного класса возможна реализация концепции максимальной перевозки тяжеловесных грузов. Надеюсь, что новый сухогруз будет нести в себе ту философию, которую мы с заказчиком в него закладывали», — отметил генеральный директор ООО «Морское инженерное бюро» Александр Егоров, сын Геннадия Вячеславовича. Основное преимущество теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов – его универсальность, гарантирующая эффективную работу сухогруза как в море, с дедвейтом 7,1 тыс. тонн, так и в реке, дедвейт 4,3 тыс. тонн.  Судно соответствует самым современным международным экологическим требованиям, включая стандарт Tier III, ограничивающий выброс оксида азота, а также оснащено наиболее передовыми системами автоматизации и поддержки судовождения.

 

 

 

 

К  2024  ГОДУ  В  РОССИИ  ПЛАНИРУЮТ  ПОСТРОИТЬ  БОЛЕЕ  120  СУДОВ  ДЛЯ  ОСВОЕНИЯ  ШЕЛЬФА

За счёт программы лизинга в ближайшие три года планируется завершить строительство более 70 судов и ещё более 50 судов с использованием субсидирования – это вытекает из целей госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений». Об этом сообщила замминистра промышленности и торговли Гульназ Кадырова на заседании Комитета Госдумы по бюджету и налогам, где обсуждалось финансирование данной госпрограммы на трёхлетку.

Госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений», как отметила замминистра, по итогам 2020 года и первого полугодия 2021-го года Минэкономики отнесло к высоко эффективным программам. «Динамика выпуска гражданских судов и морской техники на отечественных судостроительных и судоремонтных предприятиях в денежном выражении выросла на 205 процентов», — сказала замминистра.

По ее словам, уровень локализации продукции судостроения на кооперации первого уровня достиг 45 процентов. «Госпрограмма направлена на достижение целевого показателя обеспечения темпов роста ВВП выше среднемирового при сохранении макроэкономической стабильности и реализацию национальной цели- достойный труд и успешное предпринимательство», — сказала Кадырова.

В 2022-2024 годах, по её словам, в рамках федерального проекта развития крупнотоннажного судостроения предполагается завершение строительства 13 крупнотоннажных судов. «Это продуктовозы на газомоторном  топливе и газовозы дедвейтом 45 тысяч тонн», — рассказала Кадырова. А федеральный проект стимулирования спроса на отечественную продукцию судостроительной промышленности, по её словам в ближайшие 3 года предполагает завершение строительства за счёт программы лизинга более 70 судов. Также, по её словам, предполагается строительство с использованием субсидирования более 50 судов.

pnp.ru

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Расходы американских грузоотправителей выросли на 5,6% за третий квартал и на 32,6% превысили уровень годом ранее, согласно новым значениям индекса Банка США, основанного на данных платежей через систему U.S. Bank Freight Payment. Во втором квартале значение индекса расходов грузовладельцев на оплату фрахта U.S. Bank Freight Payment Index на 44% превышало значение предыдущего года. Индекс расходов на фрахт начал стремительный рост в середине прошлого года: за второе полугодие прошлого года его значение увеличилось с чуть выше 160 пунктов до примерно 230, затем снизился в первом квартале этого года примерно на 20 пунктов, но затем индекс снова пошел в рост и сейчас почти достиг 250 пунктов. График компонента индекса, характеризующего динамику спроса на транспортные услуги в США, повторяет тенденции индекса расходов, но со значительно меньшей динамикой. Его значение выросло в третьем квартале на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Темпы роста значительно замедлились по сравнению с +6,8% во втором квартале. Торможение роста спроса обусловлено замедлением экономики из-за нового витка пандемии, последствиями урагана Ида, особенно в юго-восточных регионах США, и остановками автосборочных предприятий.
• На прошедшей неделе наблюдалось снижение ставок на европейском и на внутриазиатском трейдах. Также упали ставки на порты восточного побережья США и Персидский залив.

Ставки из Китая на порты Северной Европы опустились на 1,3%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, поднялись — на 3,2%.

Ставки на порты западного побережья США увеличились на 3,7%, в то время как ставки на порты восточного побережья сократились на 1,8%.

Ставки из Китая на Персидский залив снизились на 2,1%, в то же время ставки на Австралию и Новую Зеландию выросли на 5,2%.

Ставки на Южную Америку на 42 неделе увеличились на 3%.

На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии уменьшились на 3,4%, ставки на Южную Корею – на 5,8%.

China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

 

 

 

ОПАСАЯСЬ  НЕХВАТКИ  ГАЗА  ЭТОЙ  ЗИМОЙ,  ЕВРОПА  И  АЗИЯ  ВЕДУТ  МЕЖДУ  СОБОЙ  НЕГЛАСНУЮ  ВОЙНУ  ЗА  ГРУЗЫ  СПГ

Из-за рекордных цен доходы трейдеров на спотовом рынке в 5 – 6 раз превышают расходы. На этой волне заработают и судовладельцы – с начала сентября фрахт газовозов подорожал в три раза, передает oilexp. Текущие расходы трейдеров на один груз СПГ из США составляют в среднем $20 млн., а доходы от его продажи на спотовом рынке в Европе – $100 млн., в Азии – $144 млн. Такие данные приводит в своем обзоре, подготовленном к семинару по природному газу для инвесторов, судоходная компания Flex LNG. Она владеет 13 танкерами-газовозами. Судовладелец указывает, что значительную прибыль нынешняя ситуация приносит и поставщикам СПГ по долгосрочным контрактам с привязкой к цене нефти. Они выигрывают $20 – 30 млн. на каждой поставке.

Битва за поставки СПГ привела к резкому росту спроса на танкеры. Flex LNG приводит данные Baltic Exchange о том, что с начала сентября стоимость фрахта газовозов выросла в три раза. Так, за рейс с американских терминалов СПГ в Великобританию придется заплатить $193 тыс./сут., а в Японию – $205 тыс./сут. «Фрахт танкеров СПГ на тихоокеанском направлении торгуется с премией к поставкам через Атлантический океан из-за нехватки газовозов для Азии, высокого общемирового спроса на СПГ и высоких цен на грузовые перевозки в Европе», – рассказал Lloyd’s List исполнительный директор Spark Commodities Тим Мендельсон. По данным сингапурского оценщика, разница между стоимостью фрахта в Азию и Европу растет на $64 тыс./сут.

В этом году спрос на газ вырос по всему миру, а ограниченные поставки привели к опасениям, что топлива этой зимой не хватит, поэтому цены на газ резко взлетели. Их рост поддерживает и конкуренция Европы и Азии за СПГ. Большая часть сжиженного газа уходит в Азию, где платят больше, чем в Европе. За сезон закачки в хранилища страны ЕС недосчитались 8 млрд. куб. м по сравнению с прошлым годом.Во Flex LNG полагают, что рост стоимости фрахта танкеров СПГ приведет к тому, что цены на газ на спотовом рынке продолжат расти. Сейчас они в Европе превышают $1000/ тыс. куб. м, а в Азии – $1200/тыс. куб. м. Ожидается, что снижение цен начнется только в апреле следующего года – после окончания отопительного сезона.Как сообщал enkorr, 6 октября стоимость газа по азиатскому индексу JKM достигла максимума в $56,326 за миллион британских тепловых единиц (mmbtu), или $2012/тыс. кубометров в пересчете. Средняя стоимость природного газа для электростанций в США по состоянию на 19 октября составила $4,93/mmbtu (примерно $160/тыс. куб. м). Это более чем вдвое превышает прошлогодний показатель.Цена ноябрьских фьючерсов на газ в Европе 20 октября в начале торгов выросла почти на 6%, приблизившись к уровню $1040/тыс. куб. м.

kommersant.ru

 

 

 

ПЕРЕВОЗКА  СПГ  ПОДОРОЖАЛА  ВДВОЕ

Газовое ралли подстегивает ставки на фрахт

Фрахтовые ставки для перевозки СПГ в октябре более чем удвоились по сравнению с сентябрьскими, превысив $200 тыс. в сутки на тихоокеанском направлении и приблизившись к $140 тыс. на атлантическом. Аналитики объясняют скачок высокими ценами на газ и нехваткой танкеров. При этом наблюдается заметный ценовой разрыв в ставках на перевозку СПГ в Европу и в Азию. Его связывают с более высокими ценами на газ в Азии на фоне энергодефицита в Китае, что делает регион более привлекательным и ведет к росту спроса на тихоокеанские суда.

Ставки на фрахт СПГ-танкеров в октябре выросли более чем вдвое. Так, по данным Baltic Exchange, перевозка австралийского СПГ танкером вместимостью 180 тыс. кубометров в Токио, обходившаяся в октябре 2020 года в $76 тыс. в сутки, 28 сентября этого года стоила $98 тыс. в сутки, 5 октября — уже $123 тыс., а 19 октября — $262 тыс. в сутки.

Рост фрахтовых ставок на спотовом рынке отмечается при доставке СПГ не только в порты Тихого океана, но и Атлантического.

По данным ценового агентства Spark Commodities, ставка дневного фрахта танкера вместимостью 160 тыс. кубометров для поставок в порты Тихого океана 19 октября составила $202,5 тыс. в сутки, в порты Атлантического океана — $138,2 тыс. в сутки, что, по оценкам аналитиков, стало максимумом с середины января 2021 года.

Существенный ценовый разрыв между фрахтовыми ставками на танкеры, работающими на атлантическом и тихоокеанском направлениях, обусловлен, по мнению консультанта Vygon Consulting Ивана Тимонина, конъюнктурой на рынке газа. На фоне дефицита энергоресурсов в Китае, который обслуживается тихоокеанскими танкерами, существенно выросла величина так называемой азиатской премии — разницы в стоимости природного газа в Азии и Европе, объясняет эксперт. Сейчас она, по его словам, составляет $5,7 за MBTU, а в некоторые дни превышала $10. «Это делает АТР более привлекательным направлением для поставщиков газа, что, в свою очередь, повышает спрос на тихоокеанские танкеры»,— говорит он.

«Сравнивать ставки на фрахт в октябре этого года с октябрем прошлого некорректно, так как тогда были совершенно другие цены на сам газ»,— говорит глава подразделения СПГ ICIS Heren в Азии Роман Казьмин.

Сегодняшний уровень ставок на фрахт на спотовом рынке аналитик объясняет высокими ценами на СПГ и недостатком судов.

При этом он напоминает, что рынок газовозов делится на три сегмента. Это двухтопливные суда типа XDF и MEGI, на которых обычно вывозят СПГ с американских проектов, танкеры с трехтопливной дизель-электрической установкой (TFDE), а также устаревшие танкеры с паровой установкой, не предназначенные для перевозок больших объемов. По оценкам эксперта, ставка на фрахт судов первого типа сейчас составляет около $200 тыс. в сутки, второго — $150 тыс., а третьего — $100 тыс.

«Рост фрахтовых ставок СПГ-танкеров — сезонное явление: как правило, своего годового пика котировки достигают в конце октября—начале ноября с увеличением объемов поставок из-за приближения зимнего пика потребления газа»,— считает Иван Тимонин. Он обращает внимание на то, что объем мировой торговли СПГ за первые 20 дней октября составил 21,9 млн тонн, что почти на 9% больше по сравнению с тем же периодом прошлого месяца. По его мнению, текущая ситуация схожа с прошлогодней, когда наблюдался, пусть и не радикальный, рост среднемесячных фрахтовых ставок на фоне увеличения объема торговли СПГ с сентября по октябрь на 9,9%. Тогда ставки выросли с $66 тыс. до $91 тыс. в сутки для атлантических танкеров и с $57 тыс. до $84 тыс. в сутки — для тихоокеанских.

Снижения фрахтовых ставок, по словам эксперта, традиционно начинается в середине—второй половине ноября. К концу года они достигают отметки примерно $100 тыс. в сутки. «Однако в этом году степень неопределенности крайне велика на фоне высокой востребованности природного газа и в Европе, и в Азии»,— считает господин Тимонин. Если же наступит холодная зима, может повториться ситуация конца 2020 года — начала 2021 года, когда фрахтовые ставки СПГ-танкеров после непродолжительного падения в ноябре уверенно росли вплоть до начала января 2021 года, превысив отметку $300 тыс. в сутки, полагает эксперт.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.