Инфобюллетень №39 (2021) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Ростовская судоходная компания «Палмали» снова пытается продать с молотка танкер «Генерал Ази Асланов», взорвавшийся в Азовском море. Соответствующая информация размещена в Едином федеральном реестре сведений о банкротстве, сообщает издание «Дондей». Ранее судно уже появлялось на аукционе в сентябре. Тогда эксперты оценили его в 275 миллионов рублей. Судя по всему, покупателей так и не нашлось, поэтому его выставили на продажу снова по сниженной стоимости – 247,5 миллиона рублей. Прием заявок на участие в торгах начнется 8 ноября. Победитель станет известен 12 декабря. Если и в этот раз никто не захочет приобрести аварийный танкер, его придется уценить снова. Напомним, взрыв на нефтяном судне произошел 24 октября 2020 года в акватории Азовского моря. Танкер следовал из Керчи в Ростов-на-Дону. На борту находились 13 человек экипажа. Из них только 10 удалось спасти. Двое моряков и кадет оказались за бортом. Спасатели долго искали их, но спустя время неподалеку от места взрыва обнаружили останки погибших. Причиной взрыва стало возгорание взрывоопасной смеси. ООО «Палмали», которое является владельцем танкера, признали банкротом в 2018 году. Иск на судоходную компанию подало ООО «Лукойл-Бункер». Сообщалось, что организация задолжала 70 миллионов за поставку нефтепродуктов. Владельца группы судоходных компаний «Палмали» Мубариза Мансимова Курбан оглы приговорили к пяти годам условного срока за связь с террористической организацией, запрещенной в России и многих других странах.
Председатель Совета директоров одной из крупнейших судоходных компаний мира, COSCO Shipping, уходит со своего поста после 6 лет руководства компанией. Председателю Совета директоров COSCO Shipping Сюй Лижуну — 65 лет: это пенсионный возраст, установленный в Китае для руководителей государственных предприятий. Лижун покидает COSCO в то время, когда компания приближается к достижению лучших финансовых результатов за свою 60-летнюю историю существования. Экс-руководителя заменит Ван Минь, который был его заместителем, а четыре года назад возглавил China Travel Service. Ван Минь имеет более 25 лет опыта работы в COSCO. Во время правления Сюй Лижуна COSCO объединилась с China Shipping, а затем приобрела гонконгскую компанию Orient Overseas Container Line (OOCL) за $6,3 млрд. Верфи группы пережили кризис, и сейчас считаются одними из самых надежных судостроителей Китая. А в портовой сфере COSCO стала третьим по величине оператором терминалов в мире.
В режиме видеоконференции прошло 5-ое заседание российско-итальянской рабочей группы по транспорту. Российскую сторону возглавил статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев, итальянскую – генеральный директор главного управления железнодорожного транспорта и инфраструктуры Министерства инфраструктуры и устойчивой мобильности Итальянской Республики Энрико Мария Пуйя. Подробности сообщает пресс-служба Минтранса РФ. В качестве основного направления сотрудничества стороны отметили увеличение объемов перевозок грузов в сообщении Европа – Россия – Китай. Минтранс России проинформировал Министерство инфраструктуры и устойчивой мобильности Итальянской Республики о масштабных инфраструктурных проектах на железнодорожном и морском транспорте, качественно новых цифровых сервисах и цифровых транспортных коридорах ЕАЭС. Обсуждались вопросы использования беспилотного транспорта на автомобильных дорогах, а также автономного судовождения. Российская сторона обратилась с предложением рассмотреть возможность организации совместного пилотного проекта по внедрению автономного судовождения в Итальянской Республике с участием компаний двух стран.
Ассоциация судовладельцев Японии (JSA) сообщила, что местная судоходная отрасль возьмет на себя задачу по достижению целей нулевого выброса углерода к 2050 году. По расчетам JSA для этого необходимо ежегодно строить сто судов с нулевым уровнем выбросов на протяжении 30 лет. В год на это будет уходить до $10 млрд. Об этом сообщает издание Offshore-energy. Кроме того, на помощь привлекут: энергетический сектор, торговые компании, грузовладельцев, порты и судостроительную промышленность. Сегодня японский торговый флот насчитывает около 2,2 тыс. судов. В будущем флот планируют перевести на экологически чистые виды топлива, такие как переработанный углеродный метан, водород и аммиак. «Японская судоходная отрасль стремится играть инфраструктурную роль в жизни людей и промышленности не только в Японии, но и во всем мире, а также ведущую роль в деятельности IMO и работает с широким кругом заинтересованных сторон в обществе для достижения общей углеродной нейтральности. Отрасль встает на путь решения проблемы нулевого выброса парниковых газов», — сообщают в JSA.
Лондон считает задержание британского рыболовецкого судна Cornelis Gertjan в водах Франции “вызывающим разочарование и непропорциональным шагом” со стороны Парижа. По словам министра охраны окружающей среды, продовольствия и сельскохозяйственного развития Соединенного Королевства Джорджа Юстиса, сотрудники его ведомства сейчас заняты выяснением обстоятельств инцидента. Британская сторона не исключает, что задержание судна могло стать результатом административной ошибки. Спор Великобритании и Франции о лицензиях для рыболовов значительно обострился в последние дни. В Париже заявляют, что французским рыбакам было предоставлено вдвое меньше разрешений на осуществление лова в водах Джерси, чем они требовали. Французская сторона заявила о готовности с 2 ноября ввести санкции в отношении Лондона, если “британская политика в сфере рыбной ловли не будет изменена”. Они предусматривают ужесточение правил ввоза товаров из Великобритании во Францию, а также запрет на выгрузку морепродуктов с британских судов в портах Франции, а в перспективе также “энергетические меры, связанные с электроснабжением Нормандских островов”..

СУДОХОДСТВО

Россия вместе со странами – членами Ассоциации государств Юго-Восточной Азии договорились обеспечивать безопасность и свободу судоходства, а также беспрепятственную торговлю. Об этом стало известно ТАСС из совместного заявлении стран по итогам саммита Россия – АСЕАН о построении мирного, стабильного и устойчивого региона. “Мы, Российская Федерация и страны – члены АСЕАН, заявляем, что будем обеспечивать морскую безопасность, свободу судоходства и воздушной навигации и беспрепятственную торговлю, выступать за сдержанность в отношениях, неприменение силы и (или) угрозы силой и разрешение споров мирными средствами в соответствии с общепризнанными принципами международного права, в том числе закрепленными в Уставе Организации Объединенных Наций, Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, а также в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации, инструментами и конвенциями Международной морской организации”, – говорится в тексте документа, опубликованного в четверг на сайте Кремля.
Россия и страны АСЕАН условились наращивать практическое сотрудничество в целях взаимодополняющего развития. Согласно тексту заявления, речь идет о поддержке и поиске возможностей синергии с Генеральным планом АСЕАН по взаимосвязанности до 2025 года и Сетью умных городов АСЕАН, другими многосторонними форматами сотрудничества в интересах продвижения региональной взаимосвязанности.Также в заявлении отражено намерение наращивать усилия по развитию морского сотрудничества в целях построения “бесшовного” региона, развивать надежную логистическую инфраструктуру и управление портами, взаимодействовать в области навигации в целях обеспечения экономического роста.
Сжиженный природный газ (СПГ) останется оптимальным видом топлива на соответствие требованиям Международной морской организации (ИМО, IMO) в среднесрочной перспективе. Такое мнение в ходе организованной медиа-группой «ПортНьюс» V Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы», проходящей в Москве, высказал генеральный директор ПАО «Совкомфлот» (СКФ) Игорь Тонковидов. Он отметил, что аммиак, водород и метанол смогут конкурировать с СПГ на горизонте от четырех до восьми лет, при этом СПГ будет сохранять определенную долю в потреблении бункерного топлива и в более отдаленной перспективе. Игорь Тонковидов отметил, что в настоящее время ИМО рассматривает несколько предложений по углеродному регулированию, наиболее сбалансированным из которых, по мнению главы «Совкомфлота», является предложение Международной палаты судоходства о формировании фонда для финансирования исследований безуглеродного судового топлива. «Внедрение технологий использования новых видов топлива потребует от судовладельцев дополнительных капитальных затрат, что, в свою очередь, приведет к росту себестоимости перевозок», – отметил Игорь Тонковидов. В составе флота СКФ шесть танкеров типоразмера Aframax на СПГ-топливе, еще пять зеленых танкеров строятся (поставка в 2022-2023 годах). «Совкомфлот» также активно участвует в развитии инфраструктуры СПГ-бункеровки. В 2021 году совместно с Shell открыты две новые точки бункеровки в стратегических для морской торговли регионах – США (Флорида) и Средиземном море (Гибралтар). С октября 2018 по октябрь 2021 зеленые «Афрамаксы» СКФ провели 175 СПГ-бункеровок, суммарно израсходовали более 73 тыс. тонн СПГ-топлива. По данным «Совкомфлота», использование СПГ-топлива позволило с начала 2021 года сократить выбросы CO2 с зеленых танкеров компании на 18,5% по сравнению с аналогичными судами на традиционном жидком топливе.
Costa Toscana – второе судно Costa Group, работающее на сжиженном природном газе (СПГ). Первый круиз нового флагмана стартует в Савоне 5 марта 2022 года с недельным маршрутом по западному Средиземноморью. На верфи Meyer в Турку (Финляндия) состоялась вторая часть традиционной «монетной церемонии», в которой приняли участие капитан судна Пьетро Синизи, а также руководство верфи и компании. Следуя морской традиции, несколько памятных монет были помещены на судно в качестве талисмана удачи для членов экипажа, гостей и будущих маршрутов. За две недели до церемонии награждения судно Costa Toscana покинуло верфь в Турку для проведения ходовых испытаний, в течение которых судно успешно прошло ряд тестов для проверки правильности функционирования систем, оборудования и двигателей, работающих на СПГ. Это еще один ключевой шаг на пути к поставке судна, запланированной на декабрь 2021 года. Costa Toscana, как и аналогичное судно Costa Smeralda, работает на сжиженном природном газе – самой передовой на сегодняшний день топливной технологии в круизной индустрии, позволяющей сократить выбросы вредных веществ как в море, так и во время заходов в порт. Отмечается, что Costa Group, в которую входят Costa Cruises и AIDA Cruises, была первой компанией, поверившей в эту технологию, и в настоящее время на четырех лайнерах группы внедрены технологии СПГ, два из которых уже находятся в эксплуатации, AIDAnova и Costa Smeralda, и два, которые вскоре будут поставлены, Costa Toscana и AIDACosma. «Эти дополнительные ключевые шаги на стадии завершения строительства Costa Toscana подтверждают приверженность компании развиваться в более устойчивом направлении. Кроме того, благодаря своим превосходным и инновационным услугам, Costa Toscana сможет привлечь новых гостей, укрепить присутствие в Средиземном море и способствовать плановому постепенному перезапуску круизного сообщения!», – сказал Марио Дзанетти, президент Costa Cruises. В дебютный круиз Costa Toscana отправится из домашнего порта Савоны, Италия, 5 марта 2022 года по недельному маршруту Марсель, Барселона, Валенсия, Палермо и Чивитавеккья/Рим. В Западном Средиземноморье лайнер будет курсировать в течение года. В летний сезон Costa Smeralda будет заходить в Савону, Чивитавеккью/Рим, Неаполь, Ибицу, Валенсию и Марсель, а осенью Пальму-де-Майорка заменит Ибица.
Maersk намерен приобрести немецкого экспедитора Senator International, специализирующегося на услугах по организации авиа и океанского фрахта, сообщает ТАСС со ссылкой на DVZ. По данным публикации, переговоры могут завершиться уже в самое ближайшее время. По объему операций Senator является крупнейшим среди экспедиторов среднего сегмента на немецком рынке грузовых авиаперевозок. По данным системы IATA CASS, в прошлом году объемы компании в сфере авиафрахта составили около 17,5 тыс. тонн. С долей рынка около 1,6% компания является 10 крупнейшим авиа экспедитором по объему операций. DVZ отмечает, что бизнес-модель Senator существенно отличается от бизнес-модели его конкурентов: де-факто он также выступает и в роли перевозчика. Согласно веб-сайту компании, она выполняет 8 собственных регулярных рейсов, связывающих Германию с Азией и Океанией, Америками и Африкой. Маршруты авиаперевозок интегрированы в мультимодальные продукты под брендом Seantor Bridges. Так, Senator Africa Bridge — это мультимодальный авиа-автомобильный сервис, а Senator Asia Bridge – сервис, интегрирующий доставку авиа и морским транспортом. Согласно годовому отчету Senator за 2019 год, годовой оборот компании составил около 405 млн евро; на авиаперевозки пришлось чуть менее 60% от общего объема выручки, на подразделение морских перевозок — оставшиеся 40%. EBIT составила около 46 млн евро, прибыль за 2019 год — 3,5 млн евро. Приобретение Senator соответствует долгосрочной стратегии Maersk, предусматривающей создание «глобального логистического интегратора». В прошлом году Maersk ликвидирует, в том числе, бренд Damco и интегрировал операции в сфере авиафрахта и логистики сборных грузов в собственный продуктовый портфель. Тогда же компания отправила для своего клиента первые 11 чартерных авиарейсов из Таиланда в Японию.
Пандемия Covid сильно ударила по круизной индустрии, и катастрофу можно было наблюдать на верфи в Аланге (Индия). Ракеш Мишра, портовый офицер в Аланге, сказал, что каждый год только одно или два пассажирских круизных судна прибывают на эту верфь для демонтажа судов, но с прошлого года на Аланге вышло рекордное количество круизных судов — 14. Для лучшего представления г-н Мишра сказал, что теперь круизные пассажирские суда составляют 10% от всех судов, стоящих на берегах Аланга. Он отметил, что гигантские суда, такие как MV Roger немецкого производства (48 лет) и зарегистрированные в Испании MV Bluefort (42 года), ждут на пляже, чтобы их разобрали. MV Karnika, на борту которого когда-то работали 614 членов экипажа, не смог возобновить работу после пандемической изоляции и теперь является крупнейшим круизным судном, прибывающим на пляж в Аланге, в ожидании своей смерти. Г-н Мишра сообщил, что круизные суда со всех концов света прибыли на разборку. Называя несколько, он насчитал MV Ocean Dream, который когда-то курсировал недалеко от Японии, и MV Marco Polo, который работал в европейских водах. Объясняя ситуацию, Ассоциация предприятий по переработке судов (SRIA) заявила, что пандемия добавила множество проблем владельцам круизных судов. Они уже страдали от практически нулевого бизнеса, и к этому добавились дополнительные расходы на обслуживание, проценты по ссуде и расходы на страхование. Тяжелые обстоятельства, созданные пандемией Covid, вынудили судовладельцев продать свои суда и погасить обязательства. Аланг – не единственный верфь, на которой наблюдается всплеск демонтажа круизных судов, другие верфи по демонтажу судов, например, в Турции, также испытывают то же самое.
За 2021 финансовый год (с 1 октября 2020 по 30 сентября 2021 года) транзит через Панамский канал составил 516,7 млн тонн Панамского канала (PC/UMS, одна тонна Панамского канала эквивалентна 100 куб. футов грузовместимости). Это на 8,7% выше показателя 2020 и на 10% – допандемийного 2019 финансового года, сообщает gCaptain со ссылкой на данные Администрации канала. Основной объем по итогам финансового года приходится на контейнеровозы – 184,3 млн тонн PC/UMS. По сравнению с 2020 годом тоннаж увеличился на 2%. Наибольший прирост тоннажа зарегистрирован в сегменте СПГ-танкеров. Он вырос на 31,4 % и составил 61 млн тонн PC/UMS. «Рекордно низкие температуры и рост добычи газа в США привели к увеличению экспорта газа в Азию», – пишет издание. Также рост тоннажа зафиксирован в сегменте перевозок нефтяного газа (+18,4%) и автомобилей (+15,6%). Из-за приостановки круизных рейсов по всему миру круизные лайнеры в отчетном периоде через канал не проходили. Основными маршрутами транспортировки грузов через канал были Азия – восточное побережье США, восточное побережье США – Южная Америка и Европа – Южная Америка. Основными клиентами панамского канала по итогам 2021 финансового года стали Южная Корея, США, Китай, Япония и Чили. В общей сложности в 2021 году через канал прошло 13342 судна. Для увеличения транзита Администрация канала предприняла ряд мер, в частности, увеличила максимально разрешенную длину судов,проходящих через расширенные шлюзы. Также было разрешено проходить судам с осадкой 15,24 м.
Сингапурский перевозчик тяжелых грузов AAL Shipping решила расширить свой флот многоцелевых (MPP) судов как новостроями, так и подержанными судами. Компания объявила о прогрессе в своей программе многоцелевого судостроения «третьего поколения», согласно которой AAL добавит в свой флот как минимум четыре крупногабаритных тяжеловесных судна. По словам перевозчика, новострои будут иметь инновационный дизайн, тяжелые подъемные механизмы и оптимизированные возможности приема и обработки грузов MPP. Как сообщалось, каждое из судов дедвейтом 32 000 тонн будет иметь по три тяжеловесных крана и полностью соответствует будущим нормативам IMO по выбросам CO2. Суда также будут оснащены другими новыми технологиями в соответствии с целями компании в области цифровизации и устойчивого развития. «Мы планируем нашу строительную программу третьего поколения уже несколько лет, терпеливо ожидая, пока прогнозы рынка и прогнозируемый спрос на грузовые перевозки в рамках ключевых вертикалей клиентов окажутся устойчивыми для такого рода инвестиций», – пояснил Кириакос Панайидес, управляющий директор AAL. Он добавил, что суда будут не только вмещать все современные многоцелевые типы грузов, но также будут обрабатывать растущие размеры компонентов проектных грузов, которые планируется использовать для таких ключевых отраслевых вертикалей, как ветер. «Новострои будут развернуты для поддержки крупномасштабных глобальных проектов наших клиентов как на наших регулярных ежемесячных торговых маршрутах между Америкой, Европой, Ближним Востоком и Азией». Более того, компания приобрела два тяжеловесных многоцелевых судна W-класса дедвейтом 33 000 тонн на вторичном рынке: AAL Mars и AAL Merkur. Суда эксплуатируются в составе действующего флота перевозчика по всему миру на коммерческой основе. Наряду с четырьмя другими приобретениями, сделанными перевозчиком за последние восемь месяцев, в том числе двумя тяжеловесными судами G-класса, AAL Galveston и AAL Genoa и двумя «мегаразмерными» судами W-класса, AAL Paris и Gray Fox, – эти суда помогли увеличить собственный флот компании до 569 600 т дедвейта и передать перевозчику контроль над 80 % его текущего флота в 711 200 т дедвейта. «В 2021 году судоходный сектор MPP испытает феноменальный рост, несмотря на то, что он все еще находится в условиях глобальной пандемии COVID-19 и серьезной загруженности портов», – продолжил Панайидес. «AAL по-прежнему уделяет приоритетное внимание групповым и проектным грузам, а также обслуживанию потребностей наших традиционных и постоянных клиентов. Эта стратегия развития флота не только увеличивает наши возможности на основных торговых маршрутах между Америкой, Европой, Ближним Востоком, Азией и Океанией в поддержку этих клиентов, но также дает AAL больший контроль над процессом принятия решений в будущем», – заключил он.
Компания Rhenus Maritime Services (RMS), входящая в группу Rhenus, 27 октября начала сотрудничество с норвежской судоходной компанией Wilson ASA. Как сообщает RMS, в рамках сотрудничества Wilson приобретает шесть судов, и в дальнейшем возьмет на обслуживание некоторые из действующих контрактов Rhenus Maritime Services. Кроме того, Wilson зафрахтует у RMS несколько каботажных судов. В RMS рассчитывают, что сотрудничество дает обеим компаниям ряд преимуществ, в том числе доступ Rhenus к многочисленному флоту Wilson, а также расширение географии перевозок. Сотрудничество позволит партнерам укрепить свои позиции на европейском рынке каботажных перевозок. Для Wilson приобретение эксклюзивного представительства в Сайменской озерной системе в Финляндии открывает более широкую зону охвата, особенно в регионе Балтийского моря, отмечается в сообщении компании. Rhenus Maritime Services продолжает предлагать собственные линейные и нишевые сервисы между Рейнской областью и Великобританией, на которых задействовано пять судов.
В рамках исследовательского проекта, возглавляемого Массачусетским технологическим институтом и Амстердамским институтом передовых городских решений, были успешно разработаны два полномасштабных прототипа автономных судов Roboat для работы в каналах Амстердама. Об этом сообщает новостной портал Maritime-executive. Данный проект должен перевести часть городского движения на водный транспорт. «Исторический центр Амстердама с его сетью каналов и современными проблемами, такими как заторы и логистика, — идеальное место для начала реальных пилотных проектов, направленных на создание более экологичного и интеллектуального транспорта по воде», — рассказал Стефан ван Дейк, директор по инновациям в AMS Institute. Около четверти площади Амстердама занята водой. Пять лет назад Массачусетский технологический институт и институт AMS начали проект по созданию флота автономных судов, чтобы заново представить каналы Амстердама. «В то время как автономное судоходство ориентировано на более простые траектории, Roboat предназначен для навигации по динамичным и загруженным городским водным путям, таким как каналы Амстердама. Это создает новые возможности для гибкой городской инфраструктуры. В сочетании со способностью выполнять свои задачи 24/7, Roboat может принести большую пользу городу», — добавил ван Дейк. На последней стадии проекта исследователи и инженеры сосредоточились на автономности и предотвращении столкновений. Как и другие проекты автономного судоходства, Roboat включает в себя ряд сложных технологий. Он использует LIDAR и камеры, чтобы обеспечить обзор на 360 градусов.
Федеральное агентство по туризму (Ростуризм) завершило доработку проекта Концепции по развитию круизного туризма в Российской Федерации на период до 2024 года. В части мер государственной поддержки в сфере судостроения авторы концепции предлагают продолжить реализацию «механизма судового утилизационного гранта (СУГ) с увеличением до 50% от стоимости нового круизного судна». Отмечается, что «в случае увеличения СУГ до 30% судовладельцы будут заказывать 2–4 круизных судов в год проектов PV300 и ПКС-180; при увеличении СУГ до 50% количество строящихся судов возрастет до 6–8 в год, что позволит заместить выбывающие теплоходы и загрузить свободные мощности судостроительных заводов». В настоящее время в России к числу круизных операторов, осуществляющих основной объем перевозок по круизным маршрутам по внутренним водным путям (ВВП) относят ООО «ВодоходЪ», ОАО «Московский туристический флот» («Мостурфлот»), ООО «СК Инфофлот» («Созвездие»), ОАО «Донинтурфлот», ООО «Пассажирский флот» (Viking River Cruises), ООО «Спутник-Гермес», ООО «Судоходная компания «ОКА», ООО «Ленатурфлот» и ООО «Черноморские круизы». У этих судовладельцев в эксплуатации находится 81 круизное судно средним возрастом 43 года. Альтернативной мерой поддержки проектов обновления круизного флота, как отмечается в концепции Ростуризма, может быть «строительство серий круизных судов (в т. ч. ледового класса) по госзаказу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) или АО «Машиностроительная промышленная лизинговая компания» (Машпромлизинг) с последующей передачей в операционный лизинг (бербоут-чартер) судоходным круизным операторам. Так как в силу высокой капиталоемкости и короткой навигации суда окупаются за 25–30 лет, что сопоставимо с их жизненным циклом, эта мера смогла бы сохранить количество действующего флота и позволила бы загрузить судостроительные предприятия заказами». В числе других мер государственной поддержки в сфере судостроения проектом концепции предусмотрено развитие системы эффективного кредитования судостроительных компаний за счет предоставления государственных гарантий на привлечение кредитов для постройки современных судов и предоставление отсрочек по расчетам за кредиты. Ростуризм также предлагает для обновления морского пассажирского и грузопассажирского флотов привлекать простаивающий в разных регионах мира круизный флот. «На первом этапе, как вариант, через фрахт судов и/или приобретение судов на вторичном рынке», – говорится в документе. В дальнейшем – строительство новых судов на собственные средства компаний (и как следствие — их регистрация под российским флагом). Кроме того, отмечается целесообразность разработки и строительства новых типов пассажирских и грузопассажирских судов. В их числе – паромы (новые типы пассажирских, автомобильных, железнодорожных паромов, многопалубные паромы, паромы совмещенных типов), малые и большие (вместимостью 1000 человек и более) круизные суда морского (а также и речного) типа, скоростные пассажирские суда.
Затруднено движение судов на самой длинной реке Китая и основном «проводнике» каботажных и экспортных грузов страны — Янцзы. В течение последнего месяца поток судов на реке Янцзы замедлился из-за острой нехватки лоцманов. В октябре среднее время, проведенное судном в Чжанцзягане и Шанхае, увеличилось почти на сутки, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на аналитиков Eastport Research. Специальные речные лоцманы теперь должны отправляться в карантин после выполнения своих обязанностей — это привело к нехватке специалистов. По данным аналитиков, среднее время, которое затрачивается на проводку одного судна, увеличилось почти в четыре раза в регионе Чжанцзяган (в годовом исчислении), более чем в два раза — в регионах Цзянъинь и Наньтун, и в полтора раза — для Нинбо. Река Янцзы — один из самых загруженных внутренних водных путей мира. Обеспечивает Китаю более половины годового показателя каботажного грузопотока (около 3 млрд тонн).

МОРЯКАМ

В Санкт-Петербурге состоялась рабочая встреча руководства Волжского пароходства с ректором Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О.Макарова Сергеем Барышниковым. Как сообщила пресс-служба Волжского пароходства, в ходе встречи обсуждались актуальные темы сотрудничества в процессах подготовки кадров для берегового и плавсостава судоходной компании. Сегодня ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова является лидирующим вузом в России по подготовке кадров для морского и речного транспорта, в том числе для освоения Северного морского пути, по подготовке и переподготовке членов экипажей для судов атомного флота России. Как отметил ректор университета Сергей Барышников, в Макаровку приходят абитуриенты, у которых наблюдается сознательное отношение к выбору флотских профессий. Для этого в университете созданы все условия, в том числе за счет поддержки, укрепления и развития взаимовыгодного сотрудничества с ведущими российскими судоходными компаниями. В ходе рабочей встречи руководителей АО «Судоходная компания «Волжское пароходство и ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова обсуждались вопросы плавательной практики курсантов и дальнейшего трудоустройства выпускников ВУЗа на суда компании. В этом направлении специалисты отметили большой потенциал совместного сотрудничества. Волжское пароходство – одна из немногих российских судоходных компаний, имеющих возможность предоставлять студентам и курсантам оплачиваемую практику на судах пароходства (в оперативном управлении находится более 250 единиц флота разного типа и назначения) в штатных должностях с наработкой плавательного ценза. Сегодня в компании готовы работать с учащимися 3-5 курсов университета, привлекая их на практику вне штата и на штатные должности вахтенного матроса, третьего помощника капитана, третьего механика и электромеханика. «В Волжском пароходстве активно и грамотно реализуется программа наставничества, когда с молодыми практикантами работают опытные и высококвалифицированные специалисты, – отметила директор по управлению персоналом Волжского пароходства Татьяна Ефремова. – В нашей компании проходят преддипломная практика курсантов и стажерские программы (с последующим трудоустройством) в технической службе, дирекциях по финансам и экономике, по снабжению, по управлению персоналом, эксплуатации флота, по фрахту. Также мы предоставляем вакансии для специалистов без опыта работы, в частности по сопровождению закупок, менеджеров по подбору персонала, специалистов по пост-фиксингу и экономистов». По итогам встречи представители Волжского пароходства договорились с руководством ГУМРФ о подготовке и подписании соглашения с вузом, в том числе с утверждением в его рамках дорожной карты по реализации конкретных задач. Мощная технологическая база университета позволит проводить конкурсы профессионального мастерства и подготовку для участия в Worldskills Russia. Также в ходе визита участники встречи обсудили вопросы повышения квалификации механиков, технических менеджеров, увеличения количества практикантов (в том числе на речном направлении), приема стажеров в коммерческую дирекцию, сотрудничества с УТЦ (в том числе по подготовке инструкторов), возможности обучения специалистов Волжского пароходства на базе тренажерных центров Макаровки — в Архангельске, Петрозаводске и Мурманске. Участники встречи отметили, что прошедший визит станет полезным и плодотворным для обеих сторон. Волжское пароходство нацелено на многолетние и серьезные партнерские отношения с ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова. Работа в одной из крупнейших судоходных компаний страны, в управлении которой сегодня находится самый разный современный флот, предоставляет молодым специалистам возможность стать профессионалами и рассчитывать на успешную карьеру в будущем.
После 15 декабря решится вопрос с предоставлением морякам доступа к медицинскому обслуживанию, наделением их статусом ключевых работников и приоритетным обеспечением вакцинами против COVID-19. Резолюция Ассамблеи IМО, консолидирующая вопросы смены экипажей, была одобрена Комитетом по безопасности на море Международной морской организации (MSC IMO). Планируется, что её проект утвердят на 32 сессии Ассамблеи IМО 6-15 декабря 2021 года. Документ о комплексных действиях по решению проблем моряков в период пандемии коронавируса призывает государства-члены:

признать моряков ключевыми работниками, чтобы облегчить им сход на берег и обеспечить безопасное и беспрепятственное передвижение между странами. В документе также говорится о всестороннем признании документов, которые члены экипажей используют для этих целей, включая пересечение границ;

рассмотреть вопрос о внедрении рекомендованных отраслью протоколов для обеспечения безопасной смены экипажей и передвижения моряков на период пандемии;

уделять приоритетное внимание вакцинации моряков, насколько это практически возможно, в рамках национальных программ вакцинации против COVID-19;

рассмотреть вопрос об освобождении моряков от принятых на национальном уровне требований подтверждения факта вакцинации против коронавируса в качестве условия въезда в страну, учитывая, что их признают ключевыми работниками;

предоставлять морякам немедленный доступ к медицинской помощи и упростить эвакуацию моряков, нуждающихся в срочном лечении, в тех случаях, когда врачебная помощь не может быть оказана ни на судне, ни в порту захода.

Кроме проекта, касающегося вопросов смены экипажей, MSC утвердил Руководство в отношении подготовки и дипломирования моряков в период пандемии COVID-19. Оно предназначено для администраций, государств флага и государств порта. В Руководстве содержатся рекомендованные исключительные меры в связи с пандемией, в том числе изложен принцип, согласно которому форс-мажор носит временный характер, и стороны ПДНВ должны вернуться к выполнению своих обязательств в соответствии с Конвенцией и Кодексом ПДНВ в кратчайшие сроки.

Одобрение MSC также получила и обновленная резолюции A.1069 (28) Ассамблеи IМО о предотвращении и пресечении пиратства и вооруженного разбоя против судов и незаконной деятельности в Гвинейском заливе. Она будет представлена на утверждение 32 сессии Ассамблеи IМО. Проект пересмотренной резолюции включает ссылку на определения «пиратство» и «вооруженный разбой против судов» в преамбуле проекта резолюции в дополнение к другим редакционным изменениям. Комитет Международной морской организации по безопасности на море отметил, что за шесть месяцев 2021 года было зарегистрировано 83 инцидента пиратства и вооруженного разбоя против судов. На глобальном уровне это примерно на 23% меньше аналогичного периода прошлого года. Основными районами, где действовали преступники, стали Западная Африка – 27 случаев, Малаккский и Сингапурский проливы – 23 и Южно-Китайское море – 12. Количество инцидентов в Гвинейском заливе в первой половине 2021 года уменьшилось на 5 по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, то есть на 16%.

ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ ВЫРОС И ВЕРНУЛСЯ К ДОПАНДЕМИЧЕСКОМУ УРОВНЮ, НО ПОЯВИЛСЯ РИСК МАССОВОГО УХОДА МОРЯКОВ ИЗ ОТРАСЛИ

Последний «Индекс счастья моряков», подсчётами которого занимается международная благотворительная организация The Mission to Seafarers, обращает внимание на потенциальные последствия, которые ожидают отрасль в долгосрочной перспективе, если не улучшить социально-бытовое обслуживание моряков.

В докладе по результатам исследования за третий квартал 2021 года отмечается, что в целом индекс счастья моряков увеличился с 5,99 пунктов в предыдущем квартале до 6,59 (из 10 возможных), вернувшись к тем показателям, которые были до пандемии COVID в третьем квартале 2019 года.

Опрос, проводившийся при поддержке Wallem Group и Standard Club, показал, что нагрузка на моряков, связанная с COVID-19, начинает ослабевать, и теперь меры по поддержанию благополучия моряков получили шанс на то, чтобы проявить себя в полной мере, однако проблемы остаются, главным образом они касаются схода на берег и обеспечения моряков связью в рейсе.

Без возможности схода на берег моряки не вернутся в море

Сход на берег и продление контрактов — эти две проблемы представляли собой самые большие трудности для моряков с самого начала пандемии. 5% опрошенных моряков заявили, что они находятся в море более года, еще 13% респондентов проработали в море уже более 9 месяцев, а остальные – меньше 9 месяцев – пока.

Морякам всегда было нелегко поддерживать баланс между работой и личной жизнью, а неопределенности, вызванные кризисом смены экипажа, сделали эту задачу в разы труднее. В результате многие моряки, которые в долгосрочной перспективе рассматривали возможность поиска работы на берегу, теперь стали всерьез задумываться над тем, чтобы как можно скорее сменить место работы. В докладе подчеркивается, что многие моряки, которые до сих пор ждут репатриации, уже сейчас решили, что это будет их последний рейс.

Вопрос удержания морских кадров, нехватка которых и так уже ощущается, вызывает серьезную озабоченность. Скорее всего, в ближайшие годы дефицит моряков будет расти, поскольку пока нет более-менее согласованного механизма решения надвигающихся на горизонте проблем. Опыт и знания моряков могут быть утрачены — это должно послужить предупреждением для всех.

Реальная стоимость обеспечения моряков доступом к Интернету в рейсе

Обеспечение связи между экипажами и берегом — наболевшая проблема, которая никак до конца не решится. Моряки, которые либо совсем не имеют доступа к Интернету, либо считают имеющуюся на борту связь некачественной и дорогой, а скорость – медленной — не счастливы. Многие респонденты считают обеспечение доступа в Интернет на борту одним из основных показателей отношения компании к своему плавсоставу.

В этом квартале неоднократно поднимался вопрос о стоимости доступа к Интернету. Один моряк заявил: «Стоимость Интернет-связи у нас на борту составляет 25 долларов за 100 Мб». Многие не довольны размерами выделенного им интернет-трафика, один из респондентов пожаловался на то, что судовладельцы выделили им всего 250 Мб на весь месяц, – такого количества сетевого трафика может не хватить даже на один видео звонок семье.

Всё то, что моряки говорят по поводу обеспеченности интернет-связью на борту, вызывает серьезную озабоченность, поскольку её доступность, качество и регулярность являются для моряков самыми важными компонентами в оценке уровня социально-бытового обслуживания в целом. Владельцам и менеджерам судов рекомендуется подумать над тем, что ещё они могли бы сделать для улучшения обеспечения моряков связью в рейсе.

Эндрю Райт, генеральный секретарь The Mission to Seafarers, отметил следующее: «Проблемы, связанные с COVID-19, по-прежнему влияют на моряков, и они вряд ли исчезнут в ближайшее время. Тем не менее, данные проведенного опроса свидетельствуют о том, что настроение экипажей стабилизировалось, что не может не радовать. Однако, еще слишком рано делать выводы о том, является ли это началом позитивных изменений, или же моряки просто стали спокойнее относиться к тем условиям, в которых они оказались из-за пандемии – иными словами, стали ли те нагрузки и давление, которым они подвергались в течение прошедшего 21 месяца, «новой нормой». Морякам пришлось многое пережить за последние два года. Они сыграли ключевую роль в мировой торговле во времена беспрецедентного риска и сбоев, благодаря им свет и тепло приходили в наши дома, благодаря им полки магазинов оставались заполненными, благодаря им мировая экономика смогла начать путь к восстановлению. Мы в большом долгу перед ними, они заслужили огромную благодарность, безмерное уважение и признание. Мы настоятельно призываем каждого судовладельца, оператора и менеджера внимательно изучить этот доклад, услышать своих моряков и действовать в соответствии с тем, что необходимо для удовлетворения их потребностей, будь то давняя проблема смены экипажа или затраты и ограничения доступа к Интернету, который может стать спасательным кругом для тоскующих по дому моряков».

Джон-Кааре Ауне, генеральный директор Wallem Group, комментируя результаты последнего «Индекса счастья моряков», сказал следующее: «Мы рады, что уровень счастья моряков увеличился, но в то же время вызывает тревогу тот факт, что большое количество моряков собираются завершить морскую карьеру из-за слишком затянувшихся рейсов. Для того, чтобы мировая цепочка поставок продолжала функционировать, мы, как отрасль, должны и впредь уделять пристальное внимание возвращению к нормальной ротации экипажей, и, что ещё важнее, все страны должны наделить моряков статусом ключевых работников, которыми они и являются на самом деле, чтобы облегчить им передвижение по миру».

Капитан Ив Ванденборн, директор по предотвращению потерь Standard Club, сказал: «По результатам третьего квартала «Индекс счастья моряков» немного вырос до 6,59 / 10 (по сравнению с 5,99 во втором квартале). Создается впечатление, что небольшие улучшения приносят мгновенное облегчение, но такие фундаментальные проблемы, как сход на берег и плохое обращение в целом, обострившиеся в ходе этой пандемии, привели к тому, что многие моряки задумались о завершении морской карьеры моряка и поисках работы в других отраслях. Хотя и не слишком большой, но уже заметный дефицит морских кадров свидетельствует об утечке моряков. Об этом же говорится в недавнем совместном открытом письме Международной палаты судоходства, где указывается, что нехватка рабочих угрожает функционированию цепочки поставок. Мы еще раз призываем все заинтересованные стороны принимать меры и проявлять заботу о моряках».

missiontoseafarers.org

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ НЕХВАТКИ МОРСКИХ КАДРОВ С ПОМОЩЬЮ ДИСТАНЦИОННЫХ КУРСОВ

По судоходной отрасли ударила не только пандемия Covid-19, но и проблема поиска квалифицированных морских кадров. Найджел Клив, старший консультант компании-провайдера морских учебных программ OneLearn Global, рассказывает об учебных курсах, которые проводит их компания, и об удобном интерфейсе, который они разработали с учетом интересов поколения Z.

Пандемия Covid-19 больно ударила по судоходной отрасли: моряки по многу месяцев были вынуждены оставаться на борту судов, не хватало контейнеров, экипажи не могли присоединиться к своим судам и сменить своих коллег… Наряду с этими проблемами сегодня возникают трудности с набором кадров, из-за Covid-19 очное обучение и смена экипажа стали практически невозможны. В результате некоторые компании стали обращаться к онлайн курсам, чтобы найти перспективных моряков и бороться с дефицитом кадров. Курсы дистанционного обучения, или онлайн курсы предоставляют платформу, на которой моряки могут повышать свою квалификацию, даже не имея возможности подняться на борт, а также создают учебную среду для тех, кто хочет работать в море.

Дистанционная форма обучения позволяет моряку выбирать удобное время для обучения и предлагает гибкий график занятий, при этом пользователи могут следить за своими достижениями и оценивать достигнутый прогресс, что повышает эффективность обучения в целом.

Covid-19: рост распространения цифровизации

Пандемия стала катализатором перехода к цифровым технологиям, собрания и встречи перешли в виртуальный формат, многие сотрудники ушли на «удаленку», широкое распространение получило дистанционное обучение, появились новые и модернизировались уже существующие технологии, позволяющие учиться и работать в новых условиях — в условиях ограничений, налагаемых пандемией.

Не стала исключением и судоходная отрасль.

Внедрение дистанционного обучения в судоходной отрасли не только соответствует сдвигу парадигмы в сторону будущего, более ориентированного на цифровые технологии, но, также, открывает новые возможности для отрасли.

«Обучаться дистанционно намного проще. Сегодня появляется всё больше тренингов/курсов, которые моряки проходят онлайн перед посадкой на судно, потому что владельцы и менеджеры судов хотят, чтобы их экипажи прошли подготовку перед выходом в рейс. Обычно, такие тренинги/курсы моряки проходили уже на борту, но я думаю, работодателям больше нравится, когда моряки попадают на борт уже подготовленными», – отметил господин Клив. С увеличением доступности Wi-Fi на судах, у моряков в рейсе появляется больше возможностей проходить обучение «без отрыва от производства», а также заранее загружать необходимый контент, чтобы обучаться по гибкому графику, не будучи «привязанным» к обучению по времени.

Что охватывают курсы?

Курсы представлены в форме коротких уроков, которые, как утверждает Найджел Клив, понравятся не только морякам поколения Z, но и тем, кто не имеет возможности или желания часами сидеть на очных занятиях. «Мы разрабатывали курсы, ориентируясь на поколение Z и миллениалов, потому что они – будущее отрасли. Мы думали, как думают они, как они видят процесс обучения, и в итоге сократили длительность модуля до 15-20 минут максимум. Если курс объёмный, и сокращать его нельзя, то мы делим его на две или три части – по 15-20 минут. Пользователи могут проходить обучение в любое время и в любом месте, где у них есть мобильные телефоны. Мы постарались сделать процесс обучения настолько гибким, насколько это возможно».

Курсы предназначены для тех, кто начинает работать в торговом флоте, и охватывают такие темы, как первая помощь, пожарная безопасность и общие навыки. Также, есть курсы для более опытных мореходов, они охватывают такие темы как управление потоками людей, подготовка экипажа и судна к соответствию протоколам Covid-19 и охрана судна.

Широкий диапазон курсов позволяет не только развивать свои знания тем, кто начинает морскую карьеру, но и дает возможность отточить свои навыки тем, кто уже давно работает в море .

Найджел Клив объясняет: «Мы видим две группы моряков: одни не могут сойти с судна, другие не могут попасть на судно. Соответственно, появятся, как мы это называем, «заржавевшие» моряки, которые не смогли попасть на суда. Наши курсы помогут им соответствовать требованиям, предъявляемым к их квалификации, пока они ждут на берегу возможности попасть на судно. Они будут иметь возможность продолжать обучение, что, надеюсь, поможет им оставаться «в форме» и не «заржаветь».

Удобный для пользователя формат представления материала

Чтобы создать удобную и привлекательную обучающую платформу, компания OneLearn Global применила при её разработке результаты исследований, в частности, это касается цветовой гаммы и форматов, в которых представлена информация.

Британская международная издательская и образовательная компания Pearson провела опрос, в котором приняли участие 2588 жителей США в возрасте от 14 до 40 лет, чтобы выяснить установки, отношение, предпочтения и модели поведения, связанные с применением технологий в образовании. Результаты показали, что 32% представителей поколения Z (в возрасте 14–23 лет) предпочитают онлайн-курсы с видеолекциями, а 25% удобнее иметь дело с текстовой информацией. Также, 59% представителей поколения Z предпочитают учиться, просматривая видео. Взяв эти результаты на вооружение, OneLearn global представила учебный контент в видеоформате, вместо типичного представления информации в виде текста в электронной форме.

Помимо формата, компания не пожалела времени на проработку внешнего вида контента, в том числе его цветового оформления. Исследование, проведенное маркетинговым и PR-агентством Zen Media, показало, что зеленый цвет воплощает собой естественную, органичную атмосферу, а также является одним из самых приятных для глаз цветом, генерирующим ощущение спокойствия, удачи и развития. Именно поэтому OneLearn glabal оформила контент в зеленой цветовой палитре, чтобы создать приятный глазу, привлекательный внешний вид.

Содействуя устранению дефицита квалифицированных кадров

Как и во многих других отраслях, проблемой привлечения молодых сотрудников занимаются как руководители, так и отдел кадров. Курсы, подобные тем, которые разработали в OneLearn Global, призваны не только помочь действующим морякам в обучении и карьерном росте, но также поощрить и поддержать тех, кто делает первые шаги в отрасли.

«Мы должны попытаться привлечь молодых людей в отрасль. В настоящее время многие организации обсуждают проблему будущей нехватка офицерского состава. Мы должны облегчить им жизнь и привлечь молодые таланты в отрасль, потому что судоходная отрасль – отличное место работы, но надо сделать её привлекательной со всех сторон, и начать нужно с обучения. Мы должны показать потенциальным курсантам, что работа в море открывает отличные карьерные перспективы», – считает Клив.

ship–technology.com

КРИЗИС В ОБЛАСТИ КРЮИНГА ПОДТАЛКИВАЕТ МОРЯКОВ К ТОМУ, ЧТОБЫ ПРИСОЕДИНИТЬСЯ К «МАССОВОМУ ИСХОДУ»

В мире растет число разочарованных и неоцененных по заслугам работников, которые покидают свои рабочие места. Эта тенденция, которая наблюдается с весны 2021 года по настоящее время, в СМИ получила название «Массовый исход», или «Великая отставка» (“Great Resignation”). Моряки, которые «сыты по горло» теми условиями труда, в которых они оказались во время пандемии Covid-19, уже присоединяются к этой армии увольняющихся по собственному желанию.

Затянувшаяся пандемия Covid-19 стала источником многочисленных трудностей для моряков, которые «сражаются на передовой» и ещё вынуждены при этом бороться с изматывающими ограничениями.

Кризис смены экипажа, гарантия занятости, доступ к вакцинации, перебои со снабжением судов, психическое здоровье моряков и благополучие их семей — вот далеко не полный перечень новых проблем, которые очень сильно осложнили морякам жизнь.

TradeWinds провел опрос среди нескольких ведущих менеджеров судов и судовладельцев и попросил их рассказать о трудностях, с которыми они столкнулись при удержании своих экипажей. Участники опроса — компании Anglo-Eastern, Eastern Pacific Shipping, IMC Shipping, Precious Shipping и Wilhelmsen Ship Management — все как один согласны с тем, что сегодня удерживать плавсостав стало намного сложнее, чем в период до пандемии, и все большее число моряков предпочитают не возвращаться к работе в море. Цифры, которые называли компании, подтверждают это: у всех участников опроса численность плавсостава сократилась.

Число моряков, решивших остаться дома до конца пандемии или насовсем уйти из отрасли колеблется от чуть менее 5% до 15%. Кому-то эти цифры могут показаться относительно небольшим, но для компаний, у которых до пандемии текучесть кадров составляла не более 2%, это тревожный сигал. Карл Скоу, президент и исполнительный директор Wilhelmsen, считает, что если в ближайшее время ситуация не изменится, то эта тенденция может стать долгосрочной. Он сказал следующее: «Отношение к морякам, которое они прочувствовали на себе с начала пандемии, заставило многих из них задуматься над тем, не ошиблись ли они, выбрав морскую профессии. У нас всегда будут потенциальные кандидаты из стран, которые выбирают морскую профессию, потому что у себя на родине им сложно найти достойную работу на берегу, но если у них появятся варианты трудоустройства на берегу, мы столкнёмся с дефицитом кадров». Это мнение разделяет Санджай Рамнатан, возглавляющий подразделение MSI Ship Management компании IMC Shipping. «Несомненно, эти трудности оказали долгосрочное влияние на удержание и набор экипажей», – сказал он.

«Утечка мозгов»

Менеджеры и судовладельцы обеспокоены тем, что более обеспеченные в финансовом отношении старшие офицеры решат остаться на берегу навсегда или, по крайней мере, до тех пор, пока не исчезнут проблемы, вызванные пандемией. Вместе с ними отрасль лишится ценного опыта, накопленных знаний и умений. «Мы можем лишиться ещё большего числа морских специалистов, если кто-то из них решит больше не возвращаться в море после окончания пандемии», – сказал исполнительный директор Anglo-Eastern Бьорн Хойгаард.

И компании знают, что моряки, которые не вернутся в торговый флот, особенно механики, обладают знаниями и умениями, которые востребованы во многих отраслях на берегу, и даже в тех, которые не связаны с судоходством. Вакансии в различных морских организациях и портовых службах на берегу составили конкуренцию рабочим местам на судах, и те моряки, которые хотят остаться дома, на берегу, ухватятся за эту возможность.

Более того, участники опроса отметили, что не только судомеханики и судоводители не хотят возвращаться в море, но и рядовой состав тоже. «Большинство членов экипажа в состоянии найти хорошо оплачиваемую работу на берегу и при этом избежать стресса, в котором они находятся, работая на борту», – говорит капитан Себастьян Кардозо, вице-президент по управлению персоналом флота компании Precious Shipping. Также, Кардозо подчеркнул, что молодёжь, только начавшая работать в море, включая кадетов и практикантов, представляют собой еще одну возрастную группу, где растут показатели утечки кадров, что не может не вызывать тревогу.

Он отметил, что из-за пандемии набор в морские учебные заведения сократился, что может иметь долгосрочные последствия для крюинга. “Из-за локдаунов морские учебные заведения работали в дистанционном режиме. Курсанты, которые должны были пройти практику непосредственно в рейсе, не смогли вовремя закончить практическую часть обучения, потому что посадка на судно постоянно откладывалась на неопределенный срок. Соответственно, из-за того, что они не могли завершить обучение, они не получили квалификационные сертификаты и не могли начать полноценно работать на судах. Тоже самое произошло с офицерами, которым нужно было сдать экзамены на подтверждение или повышение квалификации» – объясняет Себастьян Кардозо. Он добавил, что на набор в морские учебные заведение сильно повлияло то, что многие страны приостановили выдачу виз. Другие компании заявили, что они также сталкиваются с проблемами при поиске квалифицированных морских кадров с действующими сертификатами, поскольку большинство учебных центров было закрыто.

МОРЯКИ НАЗВАЛИ ПРИЧИНЫ, ПО КОТОРЫМ ОНИ БРОСАЮТ РАБОТУ В МОРЕ

– Плохое обращение со стороны портовых властей, которые отказывают в поддержке и помощи

– Продление контрактов на длительные сроки и постоянно откладывающаяся репатриация

– Финансовые проблемы из-за длительных периодов между рейсами

– Риск от взаимодействия с людьми в разных портах

– Долгий карантин в иностранных портах

– Стресс и тревожные состояния

– Усталость

– Повышенный риск заражения Covid во время пути следования на судно и возвращения домой по окончании рейса

– Отсутствие должного доступа к медицинской помощи из-за ограничений

– Невозможность схода на берег в портах

– Невозможность вернуться домой , к семье в экстренных случаях

– Более привлекательная работа на берегу или открытие собственного дела

– Желание проводить больше времени с семьей

tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

За октябрь 2021 года на судах произошло 87 аварий, и погибли 19 моряков. Такие данные огласило издание MB Daily (Maritime Bulletin) в своем новом отчете. В документе указано, что количество аварий увеличилось, по сравнению с сентябрем, на 9 случаев. Ухудшилась ситуация с похищениями моряков во время пиратских атак на суда. В октябре преступники захватили троих человек, в сентябре же только один моряк стал пленником пиратов. В статистику происшествий MB Daily также внесли количество затонувших судов: в октябре затонуло только одно судно, а месяцем ранее таких случаев было два. Стоит отметить, что в статистику не вносились мелкие аварии на судах и поломки, которые смогли быстро устранить.
По угрозой нападения и затопления: одиннадцать моряков брошены на аварийном судне у берегов Сомали. Одиннадцать моряков второй месяц остаются в ловушке на борту сухогруза Haj Abdulla. Судну угрожает затопление и риск нападения пиратов, поскольку оно находится у побережья Могадишо, Сомали, сообщает ITF. У 44-летнего сухогруза образовались трещины под ватерлинией, когда он перевозил груз серы из Аль-Хамрии, Дубай, в Дар-эс-Салам, Танзания. 13 августа 2021 года Haj Abdulla зашел в Могадишо, где экипаж надеялся осмотреть корпус и пополнить запасы. Но портовые власти не позволили сухогрузу войти в гавань и настояли на том, чтобы он стоял на якоре у берега. Там судно остается до сих пор. Вопреки просьбам ITF, сухогрузу не позволяют войти в порт. Это означает, что моряки не могут сойти на берег и вынуждены оставаться на борту, каждый день рискуя привлечь внимание пиратов. Одиннадцать членов экипажа Haj Abdulla 4-6 месяцев не получали зарплату, у большинства истек срок контрактов. Моряки выкачивают воду днем и ночью, чтобы судно оставалось на плаву, говорят в ITF. Вода и провизия на исходе. Судовладелец на запросы ITF не отвечает, а государство флага судна, Сьерра-Леоне, не приняло никаких мер, чтобы обеспечить безопасность судна и благополучие людей на борту. Пока насосы на судне справляются с поступающей водой, но непонятно, как долго сухогруз сможет оставаться на плаву, поскольку осмотреть корпус так и не удалось. Риск пиратских нападений у побережья Сомали по-прежнему высок, и экипаж Haj Abdulla находится в крайне опасной ситуации.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ УЩЕРБА: НЕДОСТАТКИ, ОБНАРУЖЕННЫЕ ИНСПЕКТОРАМИ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТКОНТРОЛЯ ЗА III КВАРТАЛ 2021 Г. НА СУДАХ ABS

Проверки Государственного портового контроля (PSC) оказались эффективным средством искоренения субстандартных судов, эксплуатация которых угрожает морской безопасности и может нанести вред морской среде.

Судно считается субстандартным, если его корпус, машинное и другое оборудование, а также эксплуатационная безопасность и защита окружающей среды существенно ниже норм и требований, установленных соответствующими конвенциями, или если его экипаж не соответствует документу о минимальном безопасном составе экипажа.

Факты, свидетельствующие о том, что судно, его оборудование или его экипаж существенно нарушают требования соответствующих конвенций, или что капитан или члены экипажа должным образом не осведомлены о важнейших судовых процедурах, касающихся безопасности судов или предотвращения загрязнения, могут стать основанием для проведения более тщательной инспекции ГПК. Очень важно, чтобы судно и экипаж всегда отвечали всем международным, национальным нормам и правилам, а также требованиями государства порта.

Чтобы загрузить полный отчет об инспекциях ГПК за III квартал 2021 года, которые проводились на судах ABS (американское классификационное общество) по всему миру, перейдите по ссылке

https://maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2021/10/ABS-PSC-Quarterly-Report-Q3-2021.pdf

maritimecyprus.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

В Южно-Китайском море вышел из строя балкер с украинско-русским экипажем. На пути из Индонезии в Китай через Сингапур у балкера THUNDER, перевозящего партию угля, отказал двигатель. На тот момент судно шло к югу от Гонконга, после поломки оно начало дрейфовать, передает Fleetmon. На борту THUNDER находится 21 член экипажа. Среди моряков есть граждане Украины и России. Поломка двигателя на судне произошла еще 19 октября. Устранить неисправность самостоятельно не удалось, и 23 октября экипаж был вынужден подать сигнал бедствия. На помощь балкеру направили буксир, который смог приступить к буксировке 25 октября, в сложных условиях. Днем 30 октября судно встало на якорь в Шаньвэй, к востоку от Гонконга. По состоянию на утро 2 ноября оно остается на прежнем месте.
На балкере TRUDY снова нашли кокаин. Детективная история балкера TRUDY продолжается. Вчера по прибытию в Роттердам на судне наши еще полтонны кокаина, сообщает Fleetmon. За последний месяц TRUDY уже дважды попадала в заголовки мировых СМИ. Первый раз – когда полиция задержала балкер 1 октября в Ла-Манше и обнаружила на борту тонну кокаина. Второй – когда в ночь с 10 на 11 октября прямо в порту Дюнкерка, куда правоохранители перепроводили арестованное судно, его захватила и удерживала несколько часов группа неизвестных с неясными намерениями. Вчера рано утром, 26 октября, TRUDY прибыла в порт Роттердама через Антверпен. Один из рабочих наткнулся на судне на подозрительные свертки и сообщил о них полицию. Правоохранители обнаружили 529 кг кокаина в упаковках разного размера и веса, спрятанных в грузовом отсеке балкера. Пока непонятно, остатки ли это предыдущей партии наркотиков, которые пропустили при обыске французские полицейские, или же новый груз. Или этот кокаин спрятали на судне люди, захватившие балкер в Дюнкерке? Или последние просто хотели проверить, сколько наркотиков осталось на TRUDY?На этот раз TRUDY не задерживали. Балкер покинул Роттердам в тот же день вечером, направляясь в Чанаккале, Турция. Новостей о задержании или причастности экипажа пока нет.
У мыса Мурото (Япония) цементовоз HEKINAN MARU столкнулся с рыболовецким судном. В результате происшествия рыболовецкое судно опрокинулось. Двое членов экипажа упали в воду. Рыбаков удалось быстро достать из воды, но один из них уже был мертв. Об этом сообщает издание Maritime Bulletin. Сейчас цементовоз HEKINAN MARU направляется в Кочи для расследования причин столкновения.
Танкер-химовоз New Global столкнулся с каботажным деревянным судном KM Maju 9 утром 29 октября к югу от островов Ару (Добо), провинция Малуку (Индонезия, Арафурское море). Оба судна пытались избежать столкновения с несколькими местными рыбацкими лодками в этом районе. Танкер ударил Maju 9 носом в левый борт, в результате чего судно опрокинулось. Из 32 человек на борту 28 были спасены New Global, 4 пропали без вести. Танкер направлялся из Новой Гвинеи в Индонезию, в Гресик, после столкновения он направился в Добо, чтобы высадить спасенных людей, и по состоянию на утро 2 ноября все еще стояла на якоре там. Велось расследование.
Поскольку обломки потерянных контейнеров ZIM Kingston продолжали вымываться на берег, B.C.,Группа по сохранению океана Living Oceans Society в Сойнтуле призвала людей не идти на пляж, чтобы помочь с уборкой, в письме сторонникам и средствам массовой информации 29 октября. «Помощь может потребоваться в ближайшие дни, но прямо сейчас команда по инцидентам структура находится на месте, и бригады работают над оценкой ущерба и составлением планов. В настоящее время дополнительные люди на пляжах представляют собой лишь еще одну опасность, с которой нужно справиться. Мусор, удаленный с пляжей западного побережья, не имеет места дислокации. Его необходимо будет должным образом отсортировать с точки зрения возможности вторичной переработки и доставить в соответствующие учреждения. Компания Living Oceans вызвалась помочь со сбором, сортировкой и удалением мусора и будет призывать общественность и добровольцев в соответствующее время». Тем временем началась очистка береговой линии от мусора в северо-западной части острова Ванкувер. Сотрудники, нанятые судовладельцем, убирали мусор на пляже. 30 октября было собрано, в общей сложности, 38 пакетов пенопласта, а 40 рефрижераторов были перемещены выше отметки максимального уровня воды для удаления. По состоянию на 31 октября никаких других контейнеров обнаружено не было. Из четырех контейнеров, выброшенных на берег, только один был поврежден. ZIM Kingston оставался на якоре у Виктории по состоянию на 1 ноября.
Девушка-кадет в свои 19 лет, не имея ранее близости с мужчинами, была жестоко изнасилована вторым механиком во время своего первого и злополучного рейса. Девушку вместе с её однокурсником отправили на практику на судно компании Maersk. «Я была очень счастлива от того, что наконец буду работать на настоящем судне. Работала я в машинном отделении и быстро начала замечать разницу в том, как обращались с мужчинами и как со мной. Там я была единственной девушкой. Мой сокурсник также был курсантом-машинистом и моим хорошим другом, и было очевидно, что механики относились к нему иначе, чем ко мне», — делится своей историей девушка. Пострадавшая рассказывает, что с первого дня 60-летний второй механик часто делал ей уничижительные комментарии о женщинах. «А в самом начале моего рейса он мне сказал: «Ты должна знать свое место, а его здесь нет. Место женщины — в доме». Другие офицеры также делали мне подобные замечания. На этом пароходе была тяжелая рабочая среда…», — говорит она. Примерно через полтора месяца судно зашло в порт, где моряки набрали много алкоголя. Потом на судне началась «попойка». Четыре офицера сначала пили в кают-компании, потом продолжили в каюте второго механика. Одного из компании отправили за кадетами (пострадавшая и её сокурсник), которых решили напоить. Девушка была против, так как вообще не употребляла алкоголя, но её непосредственное начальство было очень настойчивым. Пить пришлось всем, пили крепкий алкоголь. Первым сдался сокурсник девушки — его стошнило прямо в каюте второго, после чего парня сопроводили в свою каюту. Девушке также стало плохо и третий механик вместе со вторым также провели её в каюту. Третий механик предложил прямо в одежде посадить девушку под душ, чтобы ей полегчало. А дальше было утро: она проснулась без одежды, мокрая, в крови, в жутком похмелье, вся одежда была разбросана по каюте… Всё тело у девушки болело, по самочувствию она поняла, что её жестоко изнасиловали. «Я не помню, как меня насиловали, но я знаю, что это произошло, и я знаю, что это сделал второй механик»… — заявила пострадавшая. О случившемся она рассказала только своему сокурснику, а остальным об этом боялась говорить, так как посчитала, что ей никто не поверит. Спустя некоторое время обидчик пригласил девушку в каюту, он сразу сказал, что даже не дотронулся до неё в то вечер, но потом стал угрожать и утверждать, что ей никто не поверит, если она попытается рассказать об изнасиловании. Как поступить — девушка не понимала и особо выхода у неё не было: до порта судно должно было идти еще минимум 2 недели. А так как до конца контракта оставалось 50 дней, морячка решила их доработать. После случившегося работа на судне казалась ей настоящим адом — она понимала, что все знают о том случае, но и все молчат, и защиты у неё там никакой нет. Единственный, кто как-то поддерживал, так это сокурсник — он старался не оставлять девушку наедине с её обидчиком даже на рабочем месте. После окончания рейса девушка вернулась к учёбе в Академии торгового флота США, где стала сертифицированным защитником жертв насилия. «В нашем классе, состоящем примерно из 50 женщин, я знаю как минимум 5 женщин, которые были изнасилованы во время их практики. И я одна из них… Всего в Академии учатся не менее 10 молодых женщин, которые были изнасилованы во время своей первой практики…», — подчеркнула морячка.
Президент Украины Владимир Зеленский своим указом ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны Украины в отношении судоходной компании Fides Ship Management (Одесса). Об этом сказано в указе президента Украины №556/2021 от 30 октября 2021 года, опубликованном 2 ноября. Само решение СНБО о санкциях датируется 15 октября. Санкции (причина которых не указана), предусматривают, в частности, блокирование активов компании, запрет на торговые операции, аннулирование лицензий и разрешений, запрет на заход судов в территориальное море Украины и ее порты и ряд других ограничений деятельности. В 2021 году компания Fides Ship Management уже попадала под санкции, но американские. Так, санкции были применены в отношении четырех танкеров, которыми на тот момент управляла эта компания: Baliar, Balita (ранее Anglia), Domani (ранее Gerd Knutsen) и Freedom (ранее Magus). Все указанные суда, по заявлению Минфина США, вывозили венесуэльскую нефть и таким образом способствовали продолжающемуся обходу санкций и деятельности в интересах венесуэльской компании PDVSA, и незаконного, по мнению американских властей, режима президента Венесуэлы Николаса Мадуро. По данным Youcontrol, владельцами Fides Ship Management являются одесситы Ильяс и Гульнара Азиз.

НОВОСТИ ПОРТОВ

30 октября прошла рабочая встреча представителей «Владивостокского морского торгового порта», министерства транспорта РФ, Федерального агентства Морречтранспорта и Администрации морских портов Приморского края и Восточной Арктики. На встрече обсуждалась ситуация с морскими перевозками, сложившаяся на Дальнем Востоке из-за большого объема грузов в направлении Магадана, Чукотки, Сахалина и Камчатки. Об этом сообщается в одной из соцсетей ВМТП. «ВМТП продолжает работать в штатном режиме, обрабатывая суда 24 часа в сутки 7 дней в неделю, включая выходные и праздничные дни, – говорится в сообщении порта. – За предыдущие 2 недели мы погрузили 9 судов в каботажном направлении, почти 2 тыс. контейнеров отправились на Камчатку, Сахалин и Чукотку. За ближайшие 2 недели планируем обработать еще 12 судов каботажного направления общей вместимостью 2,3 тыс. контейнеров». По информации пресс-службы правительства Камчатки, в министерстве транспорта РФ создана рабочая группа по контролю за ситуацией по поставке грузов в дальневосточные регионы, в том числе и на Камчатку, из Приморского края. Ранее глава региона Владимир Солодов неоднократно обращался в федеральный центр по поводу проблемы с доставкой грузов. После обращений губернатора ситуацией заинтересовался заместитель председателя правительства РФ Юрий Трутнев. По его поручению и была создана рабочая группа для контроля за перевозками из портов Владивостока. «Рабочая группа ведет контроль за грузами, которые находятся в порту Владивостока с целью отправки в первую очередь самых необходимых – продукты питания, медикаменты, строительные материалы для объектов, которые возводятся в рамках реализации национальных проектов. Муниципалитеты и профильные министерства собирают информацию о задержанных грузах во Владивостоке. Информация направляется в министерство транспорта для дальнейшей работы. Минтранс в ежедневном режиме обновляет данные о задержанных контейнерах», – сказал министр транспорта и дорожного строительства Камчатского края Владимир Каюмов. Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай поручил, чтобы все грузы, которые задержались во Владивостоке, – 1,6 тыс. контейнеров и генеральных грузов – были доставлены на Камчатку до 15 ноября. По словам В.Каюмова, в ближайший год напряженная ситуация в портах Владивостока сохранится. «Потому сейчас необходимо четко отработать схему взаимодействия для того, чтобы грузы первой необходимости доставлялись в срок», – подчеркнул он.
Распоряжением Правительства России от 18.10.2021 № 2924-р принято решение о расширении морского порта Приморск за счет создания искусственного земельного участка, предназначенного для размещения объектов капитального строительства, входящих в состав строящегося нового терминала по перегрузке угля, контейнеров, минеральных удобрений, сельскохозяйственной продукции и иных видов грузов, проектной мощностью 35,6 млн тонн в год. Об этом говорится в сообщении ФГУП «Росморпорт». Создаваемый искусственный земельный участок площадью 29,28 га предназначен для строительства на нем соответствующих объектов инфраструктуры морского терминала. В рамках реализации данного проекта в соответствии с проектом инвестиционного соглашения, планируемым к заключению между ФГУП «Росморпорт» и ООО «Приморский УПК», также предполагается создание объектов федеральной собственности в морском порту Приморск, предназначенных для обеспечения безопасности мореплавания. В частности, предполагается строительство двух операционных акваторий: в районе перегрузочного комплекса угля, с отметками дна -17 м и навигационными глубинами почти 16 м, и в районе мыса Сигнальный, с отметками дна -19 м и навигационными глубинами 17,9 м. Кроме того, на строящихся акваториях и на берегу будут установлены средства навигационного оборудования, которые позволят осуществлять безопасный подход, маневрирование и швартовку к причалам строящегося терминала судов длиной до 400 м, осадкой в грузу до 16,5 м и дедвейтом до 200 тыс. тонн. Ввод в эксплуатацию запланированных к строительству объектов федеральной собственности в морском порту Приморск ожидается в конце 2023 года. Полностью проект планируется завершить в 2030 году.
P. Moller — Maersk подписала соглашение с Управлением портов Саудовской Аравии об инвестировании 136 миллионов долларов в течение 25 лет в интегрированный логистический парк в порту Джидды в Саудовской Аравии. Проект площадью 205 000 кв. м станет первым в своем роде в порту. Его цель — объединение и упрощение цепочек поставок. Maersk заявила, что также будет инвестировать в возобновляемые источники энергии для питания этого объекта и в конечном итоге хочет достичь углеродной нейтральности. Ожидается, что в результате реализации проекта в Саудовской Аравии будет создано более 2500 рабочих мест, напрямую или косвенно. Исламский порт Джидды расположен на побережье Красного моря, соединяя международные морские пути между востоком и западом. Это крупнейший порт по объему и обработке грузов в Саудовской Аравии.
Порт Гетеборг и норвежская компания Statkraft планируют построить в Гетеборге площадку по производству водорода. Как сообщили SeaNews в Администрации порта, заработать новые мощности должны в середине 2023 года. Стоимость проекта оценивается в сумму порядка 60 млн шведских крон (7 млн долларов). На начальном этапе мощность производства составит 4 МВт, а объем – до 2 тонн водорода в день, что эквивалентно 2,2 тыс. литров дизельного топлива. Ожидается, что это позволит сократить выбросы углекислого газа по меньшей мере на 4 тонны в день. В перспективе, если будет расти спрос и расширяться сфера применения водорода, возможно увеличение мощности и объемов производства. В настоящее время ведется предварительная проработка проекта с основным упором на безопасность производства. Ожидается, что она будет завершена в начале 2022 года. Шведское правительство поставило задачу к 2030 году сократить атмосферные выбросы при внутренних перевозках на 70%.

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

RINA и Marine Engineering Services (M.E.S.), ведущая компания в области проектирования судов, подписали соглашение о сотрудничестве в разработке концепций танкеров-химовозов, которые будут использовать альтернативные виды топлива. E.S. предоставит свои компетенции в проектировании высокотехнологичных танкеров-газовозов и химовозов с применением новых технологий; в то время как RINA поделится своим опытом в области энергетического перехода к соблюдению целей ИМО по декарбонизации. В рамках соглашения мы будем сотрудничать по трем инновационным проектам судов:
CMBV (танкер-химовоз и судно для бункеровки метанола) дедвейтом 13 000 тонн, танкер-химовоз, работающий на метаноле, также способный обеспечивать бункеровку метанольным топливом для других судов;
Двухтопливный танкер-химовоз дедвейтом 13 000 т СПГ, спроектированный как «готовый к работе с аммиаком», который в будущем может быть переоборудован в судно, работающее на аммиаке;
Двухтопливный танкер-химовоз на СПГ дедвейтом 13 000 тонн, разработанный как «готовый к работе с сжиженным нефтяным газом», который в будущем может быть переоборудован в судно, работающее на сжиженном нефтяном газе.
До 2025 года должно быть построено порядка 100 новых отечественных судов с глубиной переработки 100%, где используется полностью все сырье. Об этом заявил на сессии, посвящённой экологическому переходу и циркулярной экономике, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Он принял участие в ХIV Евразийском экономическом форуме. «Сейчас в России, наверное, самая большая в мире программа модернизации флота и рыбоперерабатывающих мощностей. Это серьезный вклад с точки зрения модернизации отрасли и самое важное – огромные инвестиции», – приводит слова руководителя пресс-служба Росрыболовства. Для ведения устойчивого рыболовства, перехода от сырьевой модели производства рыбной продукции к инновационной, в России идет масштабная программа по созданию современной рыбной индустрии, основанной на принципах эффективности, безопасности и экологичности. Реализуемая программа инвестиционных квот направлена на развитие флота и береговой переработки, на повышение экологичности отрасли, а также на повышение доступности и ассортимента рыбной продукции на российском рынке.
Объем инвестиций в отрасль уже составил 213 миллиардов рублей, из которых около 88% – инвестиции в строительство и обновление флота. На стадии строительства на верфях сейчас находятся 33 судна. Выход новых судов на промысел позволит обновить 80% мощностей в Северном бассейне и до 40% – Дальневосточном. Кроме того, в рамках первого этапа реализации программы предоставления квот на инвестиционные цели, предусмотрено строительство 24 береговых заводов по переработке рыбы, 20 из которых уже введены в эксплуатацию. «В целом основная наша задача в рамках отрасли – брать максимально от того ресурса, который добывается»,- подчеркнул Илья Шестаков. «Если говорить в целом об экологической повестке, то нам, с точки зрения управления запасов, очень повезло. Все базируется на очень четком научном подходе. И поскольку запас возобновляемый – у нас есть возможность регулировать его таким образом, чтобы выловы были устойчивыми,» – сказал глава Росрыболовства.

В 2020 году объем добычи водных биоресурсов составил около 5 млн тонн, а с учетом производства аквакультуры – 5,3 млн. тонн. Россия входит в пятерку лидеров по вылову и является одной из немногих стран, где отмечается рост добычи дикой рыбы не за счет переэксплуатации, а благодаря научным подходам к искусственному воспроизводству. В настоящее время товарное рыбоводство — самый динамично развивающийся сектор рыбохозяйственного комплекса. За последние десять лет ежегодный прирост составляет от 10 до 15%, в первом полугодии 2021 года прирост составил 25%. Ожидается, что производство аквакультуры к 2030 году достигнет 618 тысяч тонн.

Kawasaki Heavy Industries, Ltd (KHI) и Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line) объявили о заключении контракта на совместную разработку «Системы поддержки эксплуатации морского оборудования на основе ИИ (искусственного интеллекта)», которая, как ожидается, будет часть основной технологии для обеспечения автономной работы судов в будущем. Система будет иметь такие функции, как прогнозирование / диагностика отказов, CBM (техническое обслуживание по состоянию) и оптимальную поддержку эксплуатации, основанную на анализе данных о работе судового оборудования с использованием искусственного интеллекта. В связи с более безопасными операциями на море, улучшением условий труда для моряков и повышением давления на конкурентоспособность промышленности в наши дни все больше растут ожидания автономных операций для судов. В рамках этого проекта совместной разработки они стремятся завершить Систему, объединив обширные данные «K» Line по эксплуатации судов и судовой техники, собранные с помощью Kawasaki-Integrated Marine Solutions 1, и ее многолетний опыт эксплуатации и технического обслуживания бортовой техники, а также технологии и опыт KHI в строительстве судов и силовых установок, а также возможность использования ИИ этих данных и знаний. Система управляет не только конкретным оборудованием, но и судовой техникой на борту в целом, включая главный двигатель и электрогенератор. При разработке Системы они сначала будут нацелены на суда с дизельными силовыми установками, а затем на суда с различными типами силовых установок, такими как паровые турбины и электронные силовые установки, на следующем этапе. Система будет полезна для экипажа на борту, а также персонала управления судном на суше, предоставляя полезную информацию о прогнозировании и диагностике отказов. Это не только позволяет пользователям предотвратить серьезные проблемы с двигателем, но также помогает планировать эффективный график технического обслуживания и дает рекомендации по оптимальной работе двигателя в зависимости от состояния оборудования, что в конечном итоге способствует снижению расхода топлива и сокращению выбросов парниковых газов.

Preferred Networks, Inc. * 2, известная своими передовыми технологиями в области глубокого обучения и машинного обучения, присоединяется к двум компаниям в разработке «морского искусственного интеллекта», ядра системы, которое выполняет прогнозирование отказов и диагностику рабочего состояния.

Морской ИИ будет реализован как на борту, так и в облачной системе. Один на борту изучает данные о работе судна и использует их для диагностики в режиме реального времени. Один в облачной системе периодически собирает данные, накопленные на каждом судне, и централизованно использует их для дальнейшего обучения, позволяя себе стать умнее и предлагать прогнозирование отказов и диагностику, а также оптимальную поддержку эксплуатации для любого типа судов. Для базовой технологии морского искусственного интеллекта, предназначенной для прогнозирования и диагностики отказов, была создана испытательная концепция. Благодаря обильному количеству данных, собранных с различных судов с помощью комплексных морских решений Kawasaki, а также данных, полученных с новейших датчиков, которые ранее не были доступны, KHI и «K» Line продолжат разработку морского ИИ, который достаточно универсален, чтобы его можно было использовать для любых типов судов.

И KHI, и «K» Line являются новаторами, полностью использующими свой опыт в судостроении и морском транспорте, сотрудничая с организациями из других отраслей, обладая специальными знаниями и технологиями, чтобы ускорить разработку системы, чтобы в будущем они могли работать автономно. KHI и «K» Line внесут свой вклад в обеспечение более безопасных операций на море, улучшение условий труда для моряков и повышение конкурентоспособности в морской отрасли.

Количество заключаемых контрактов на строительство новых судов в следующем году может сократиться. По мнению отраслевых экспертов, ключевым фактором для рынка судостроения станет позиция компаний, ориентированных на контейнерные перевозки. В соответствии с данными свежих исследований Экспортно-импортного банка Южной Кореи, предполагаемое проседание числа новых заказов на новострой будет вызвано снижением инвестиционной активности основных операторов мировых контейнерных линий. Таким образом, после бурного оживления в текущем году, на рынке ожидается заметный спад – как по тоннажу, так и по общей стоимости:

· Общий дедвейт новостроя, млн тонн	· % к предыдущему году	· Общая стоимость заказов, $млрд	· % к предыдущему году	·
· 2020	· 23,2	· –	· $49.6	· –
· 2021	· 41,3	· +81,1	· $96,5	· +94,5
· 2022	· 35	· 15,3	· $86,0	· -10,9

Дополнительным сдерживающим фактором для судостроительного рынка в ближнесрочной перспективе станет ожидание дальнейшего ужесточения мер, принимаемых Международной морской организацией (IMO) по внедрению новых стандартов экологической безопасности судов. Поскольку окончательное утверждение и начало имплементации новых требований ожидается не ранее 2023 года, на это время инвестиционные программы судовладельцев будут главным образом сосредоточены на строительстве новых контейнеровозов и LPG-танкеров. Активизация размещения новых заказов на балкеры, нефтеналивные танкера и химовозы в ближайшие два года представляется маловероятной.
На этом фоне ожидается существенное снижение заказов и для собственно южно-корейских судостроительных предприятий. Так, после рекордных показателей текущего года (17 млн. тонн на $42 млрд.) в 2022-м верфи страны смогут рассчитывать лишь на общий тоннаж новостроя в 13 млн. тонн (-23,5%) на $34 млрд. (-19%).

РЫНКИ

На 43 неделе года практически на всех исследуемых трейдах отмечено снижение ставок.

Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр опустились по сравнению с позапрошлой неделей на 1,8%, ставки на порты Средиземноморья снизились на 0,6%. Ставки на порты западного побережья США уменьшились на 6,8%, на порты восточного побережья понизились на 0,9%. Ставки из Китая на Персидский залив снизились на прошлой неделе на 0,3%. В то же время ставки из Китая на Австралию и Новую Зеландию на 43 неделе года поднялись на 1,3%, на Южную Америку – на 2,7%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии увеличились на 4,5%, ставки на Южную Корею – на 6,6%.

China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

Европа погрузилась в глобальный энергетический кризис. Еще в начале августа за тысячу кубометров газа давали 500 долларов, это уже выше нормы. Однако всего за полтора месяца цена поднялась в несколько раз – в пике котировки достигали 1900 долларов. Газ для отопления домов в Европе может закончиться из-за нехватки запасов и ограниченных поставок из России.
Сейчас Европа из-за энергетического кризиса вынуждена вступать в ценовую борьбу с Азией за танкеры, которые перевозят СПГ. Это ведет к тому, что доходы трейдеров превышают расходы в пять-шесть раз. Рекордные цены позволяют зарабатывать и судовладельцам. Об этом сообщают корреспонденты издания EADaily. Значительную прибыль получают поставщики СПГ, которые выполняют перевозку по долгосрочным контрактам с привязкой к цене нефти. Они имеют дополнительную прибыль в размере 20−30 млн долларов на каждом рейсе.
Фрахтовый отчет Азовского, Черного и Каспийского морей, 43 неделя 2021 г.

Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море

Тоннаж: Костеры

Ставки фрахта Азовского моря продолжают стремительный рост. Начало недели рынок встретил ставками в $44 за тонну партии пшеницы в 3 тыс. тонн. Предложение полностью игнорирует фактор сезонности, что не дает ставкам фрахта хотя бы остановиться в росте, поэтому, пока на рынке избыток предложения, ставки вниз не пойдут. Также очень ограниченное количество спотового тоннажа вынудило Фрахтователей совершить сделки по завышенным ставкам, поэтому тем, кому необходимо было закрыть сделку на неделе, пришлось переплачивать за свободный тоннаж. Главная проблема в том, что большинство Судовладельцев готовы работать не дальше, чем промптовые даты, желая не продешевить на высоком рынке. Более того, многие Судовладельцы отказываются рассматривать варианты рейсов на дальние направления, такие как Адриатика и Испания, даже при том, что Фрахтователи готовы платить за эти рейсы выше рынка. В основном сейчас самыми предпочтительными направлениями являются порты Мраморного и Турецкого Черного моря, но в данный момент продаж на эти направления намного меньше в сравнении, чем несколько недель назад.
Зерновой сезон на черноморском рынке выдался сложным с его взлетами и падениями. Сначала была плохая погода, затем скопления судов в турецких проливах. Мировой тенденцией было то, что фрахт постоянно рос и превосходил исторические показатели, и Судовладельцы контролировали рынок. Но теперь фрахт, наконец, стабилизировался, и Фрахтователи больше не хотят быть на слабой стороне. Несмотря на разнообразие открытого тоннажа в Черном море, Судовладельцы не собираются снижать ставки. В ответ Фрахтователи зерна и Трейдеры согласились на некоторый встречный шаг: они решили не выбрасывать открытые грузы на рынок, чтобы заставить Судовладельцев думать, что грузопоток снизился, и заставить их снизить ставки. Большинство Фрахтователей говорят, что Судовладельцы витают в облаках и все еще ищут августовские и сентябрьские цены. Трудно предсказать, как этот шаг повлияет на рынок; по-прежнему действуют контрактные обязательства, соглашения и результаты различных тендеров. Мы ожидаем, что Судовладельцы сдадутся и согласятся на условия Фрахтователей.

АЗИЯ В КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

В четвертом квартале 2021 года ожидается повышенный спрос на контейнерные перевозки из-за китайских национальных праздников, Рождества и Китайского Нового года. По предварительной информации компании Maersk интерес на автомобильные, авиа, жд и морские доставки в Азии останется завышенным, а в канун праздников потребность на грузоперевозки в КНР вырастет на 10%.

Всплеск новых случаев заражения коронавирусом привел к частичному закрытию одного из самых оживленных контейнерных портов в мире – Нинбо-Чжоушань. Китайский порт Яньтянь в мае и июне также был вынужден закрыться больше чем на месяц из-за вспышек инфекции. Перегруженность портов и большие фрахтовые ставки создают препятствия и задержки в графиках работы мировых компаний.
По данным главного таможенного управления Китая, за 8 месяцев 2021 года товарооборот Поднебесной вырос на 34,2%. В годовом исчислении – это 3,827 триллиона долларов. Экспорт за период январь-август вырос на 33,7%, а импорт – на 34,8%.

Товарооборот России и Китая за тот же период вырос на 29,5% в годовом исчислении. Экспорт в Россию за период январь-август поднялся на 31,6%. Импорт российской продукции и услуг увеличился на 27,8%.
В 2020 году, по информации Министерства транспорта КНР, порт Шанхай обработал 45,3 млн TEU. За первое полугодие 2021 прошло уже 22,9 млн TEU, что на 14% больше, чем за аналогичный период в прошлом году. Помимо роста перевозок в контейнерах наблюдается и сильный рост производства этих контейнеров в Китае. По данным агентства Drewry, производство сухих крупнотоннажных контейнеров (КТК) за 6 месяцев текущего года выросло до 3 млн TEU (+235%). Аналитики считают, что показатель к концу 2021 будет превышать прошлогодний более чем в два раза. «Импортеры и экспортеры и так пострадали за время пандемии. Очередные остановки и сбои в работе основных крупных портов Китая – это новый удар по глобальной цепочке поставок, что влечет за собой дополнительные расходы. С начала третьего квартала задержки становятся значительнее, так как товар не отправляется в назначенное время из-за нехватки грузовых мощностей на судах, оборудования, непогоды, дисбаланса между контейнерами на импорт и экспорт», – делится Вячеслав Гураль, директор региона Азия в AsstrA.

Спрос на межконтинентальные железнодорожные перевозки в 4 квартале будет выше, чем в прошлом году. За первые восемь месяцев этого года запущено 10 052 грузовых поезда Китай-Европа, что на 32% больше прошлого года. В Европу было отправлено 967 000 тонн контейнеров, это на 40% превышает показатели 2020 года. По оценкам экспертов, границы останутся перегруженными, в текущем году и первом квартале 2022 года.
«Предновогодний ажиотаж, высокий сезон, а также дополнительный пандемический контроль со стороны китайских властей однозначно повлияет на сроки отправки грузов. Клиентам следует принять во внимание вероятное увеличение транзитного времени и сроков доставки и планировать перевозки как можно раньше», − продолжает Вячеслав Гураль.

Для выхода из сложившейся ситуации и сглаживания последствий для Клиентов, AsstrA внедряет решения, которые включают альтернативные маршруты в обход перегруженных точек, закупку дополнительных контейнеров, а также использование передовых цифровых технологий.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.