ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• В конце сентября правительственная комиссия по туризму обсудила возможность создать единую судоходную госкомпанию как заказчика строительства и владельца пассажирских, а также грузопассажирских судов, пишут “Ведомости” со ссылкой на протокол совещания. Минфину, Минтрансу, ФАС, Минпромторгу и другим заинтересованным организациям поручено к 30 ноября проработать вопрос о целесообразности создания такой компании и о источниках ее финансирования и доложить в правительство.Представитель главы правкомиссии вице-премьера Дмитрия Чернышенко подтвердил, что эта тема обсуждалась и теперь вопрос анализируется в ведомствах. Сейчас в России основной объем туристических (круизных) перевозок по внутренним маршрутам приходится на частные компании “Водоходъ”, “Мостурфлот”, СК “Инфофлот”, “Донинтурфлот”, “Пассажирский флот”, “Спутник-Гермес” и др. Они используют около 80 круизных судов. По данным “Infoline-аналитики”, средний возраст пассажирских судов внутреннего флота России на II квартал 2021 года составлял 38 лет, а круизных судов – более 49 лет и больше 65% пассажирских судов работают за пределами допустимых сроков эксплуатации. Гендиректор “Infoline-аналитики” Михаил Бурмистров сообщил, что в 2021 году у российских туристов существенно вырос спрос на круизы, местный круизный флот перестал справляться с точки зрения сервиса. По его словам, это ограничивает доходы круизных операторов, которые не могут повышать цены и обеспечивать полную загрузку, и в результате у них нет денег на заказ новых судов. Источник “Ведомостей” в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, в заседании правкомиссии не участвовала) рассказал, что из круизных судов, построенных для СССР в соцсстранах и для России в 90-х годах в Западной Европе на ходу остаются меньше половины со средним сроком эксплуатации 45 лет. По его словам, большинство пассажирских перевозок являются социально значимыми и не генерируют самостоятельный денежный поток, поэтому необходима разработка отдельных программ поддержки и финансирования строительства новых судов. Бурмистров считает, что создание пассажирской судоходной госкомпании в сегментах пассажирских перевозок и круизов целесообразно. “Это позволит в партнерстве с крупнейшими лизинговыми компаниями ускорить обновление флота за счет крупносерийного строительства судов с высоким уровнем локализации”, – полагает он.
• Франция отказалась от угроз запретить британским судам заходить во французские порты, из-за спора по поводу лицензий на промысел в водах Великобритании после Brexit. Об этом сообщает Sky News. В конце октября Франция объявила, что запретит британским рыболовным судам заходить в некоторые ее порты со следующей недели, пока не будет достигнута договоренность в споре по поводу лицензий на рыбалку. Кроме того, Франция пригрозила усилить пограничные и санитарные проверки товаров из Британии, усилить проверки безопасности на британских лодках и увеличить количество проверок грузовиков, направляющихся в Британию и обратно. Несмотря на угрозы, французская сторона решила пока не воплощать в жизнь свои намерения. По словам президента Франции Эмманнюэля Макрона, дискуссии возобновились во вторник, 2 ноября, после того, как он предложил британскому премьер-министру Борису Джонсону продолжить переговоры. В свою очередь, представитель правительства Британии приветствовал объявление французского правительства о том, что оно не будет спешить с внедрением своих предложенных мер. В очередной раз он подчеркнул, что Британия готова продолжать интенсивные дискуссии по рыболовству. К тому же, Британия поддерживает признание Францией того, что для решения ряда трудностей в отношениях Британии и ЕС необходимы глубокие обсуждения. В последнее время между странами обостряется конфликт из-за рыболовного вопроса, этот вопрос стал также самой большой проблемой и в переговорах по торговой части соглашения о Brexit. По утверждениям Франции, Британия отказалась предоставить ее рыбакам полное количество лицензий на деятельность в британских водах, которые, по словам Франции, гарантированы. В свою очередь Британия заявляет, что выдает лицензии только судам, которые могут доказать, что они ловили рыбу в водах Британии.
• Второго ноября 2021 года состоялась ежегодная российско-американская конференция «Диалог Форт Росс», традиционно проходящая при поддержке ПАО «Совкомфлот», ПАО «Транснефть» и компании Chevron. Второй год подряд в силу существующих ограничений конференция проходит в онлайн-формате. Деталями обсуждения с порталом «Морские вести России» поделились в пресс-службе «Совкомфлота». Основными темами конференции стали: поддержание конструктивного диалога между Россией и США, развитие деловых связей между двумя странами, укрепление сотрудничества в научной среде и сохранение историко-культурного наследия. Открыл конференцию Чрезвычайный и полномочный посол Российской Федерации в США Анатолий Антонов, перед участниками также выступили заместитель министра иностранных дел РФ Сергей Рябков, бывший губернатор штата Калифорния Эдмунд Браун. ПАО «Cовкомфлот» в рамках сессии «Сотрудничество и устойчивое развитие в Арктике» представил первый заместитель генерального директора – финансовый директор Николай Колесников, обратившийся с приветственным словом к участникам. В рамках сессии также выступили председатель Арктического экономического Совета Евгений Амбросов и председатель комитета старших должностных лиц в Арктическом совете Николай Корчунов. Форт Росс – это бывшая русская крепость, удивительным образом сохранившаяся на побережье Тихого океана. Крепость Росс была основана Российско-американской компанией в 1812 году для расширения торговли на территории Северной Америки и была самым южным русским поселением в Северной Америке. Просуществовало поселение до 1841 г. В настоящее время Форт Росс входит в список объектов исторической ценности США и является историческим парком. «Совкомфлот», «Транснефть» и Chevron – многолетние спонсоры проекта «Диалог Форт Росс». С 2012 года три компании поддерживает инициативы по сохранению и популяризации русского культурно-исторического памятника в Калифорнии, а также способствуют расширению диалога между Россией и США.
• Группа компаний «Совкомфлот» стала победителем международной отраслевой премии Seatrade Awards in association with Lloyds List. Победа была присуждена компании в номинации «Сделка года» за успешный выход на рынок публичного акционерного капитала (IPO) в 2020 году. Победа в этой номинации присуждается за «крупную и показательную коммерческую сделку в области морского судоходства, которая способствует росту и устойчивому развитию отрасли». Победители были объявлены в прямом эфире онлайн-трансляции, которая состоялась 3 ноября. «Для нас большая честь стать обладателями премии Seatrade Awards. Успех IPO СКФ стал для компании исторической вехой развития. Сделка состоялась в виртуальном формате и, несмотря на пандемию, стала крупнейшим в судоходной отрасли размещением по рыночной капитализации и крупнейшим IPO в России, начиная с 2017 года. Мы успешно привлекли финансирование в объеме 550 миллионов долл. США, акции компании были включены в международные индексы FTSE Global Index и MSCI Russia Small Cap. Все это свидетельствует о высоком уровне доверия наших инвесторов, привлекательности и надежности бизнес-модели компании. Эта награда является заслугой всей команды «Совкомфлота», – сказал в ходе церемонии вручения премии первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников. «Совкомфлот» не впервые становится обладателем премии Seatrade Awards. В 2010 году компания была удостоена этой награды в номинации «Лидерство и выдающиеся достижения» (Seatrade Global Performer) за освоение регулярных перевозок грузов ледокольными танкерами в сложных условиях Арктики. В 2017 году компания была отмечена за выпуск еврооблигаций, став победителем в номинации «Сделка года». В 2020 году «Совкомфлот» стал победителем в номинации «Судоходная компания года».
• Операционная прибыль Maersk за первые три квартала 2021 года превысила 13 млрд долларов США, что составляет половину от EBIT всей индустрии линейных контейнерных перевозок за 2020 год (25,4 млрд долларов США) по оценке Drewry. EBIT за завершившийся в сентябре триместр превысила прошлогодний показатель в 4,5 раза и почти достигла 6 млрд долларов США. Согласно отчету Maersk за третий квартал, выручка группы за 9 месяцев составила 43,3 млрд долларов, по сравнению с 28,5 млрд долларов за аналогичный период прошлого года, за квартал с июля по сентябрь выручка увеличилась на 70%, до 16,6 млрд долларов. 91% всей операционной прибыли группы обеспечил дивизион Ocean, в который входят перевозки на океанских маршрутах линейных перевозчиков группы и  стратегические узловые хабы APM Terminals. EBIT подразделения выросла в 5,5 раза, до 5,3 млрд долларов США. Однако и другие дивизионы показали очень хороший рост финансовых показателей. Выручка дивизиона Logistics & Services за третий квартал на 37,5% превысила показатель годом ранее, операционная прибыль почти удвоилась. Для дивизиона региональных терминальных и буксирных операций рост составил 23 и 49% соответственно. По итогам девяти месяцев показатель роста операционной прибыли дивизионов составили 6,2х, 2,8х и 1,5х, т.е. рост в третьем квартале заметно замедлился во всех основных сегментах. Объемы операций дивизиона Ocean с гружеными контейнерами за первые девять месяцев года выросли на 6,4% г/г, до почти 2 млн TEU (1 млн FFE), однако в третьем квартале рост сошел на нет, объемы операций были примерно на уровне третьего квартала 2020 года. Ставка за перевозку груженого контейнера в среднем за девять месяцев превышала прошлогодний показатель на 60%, за третий квартал отрыв увеличился до 87%. Однако заметно ускорился и рост расходов на единицу перевозки: +4% за девять месяцев и +14% в третьем квартале. Соотношение динамики объемов и затрат показывает потери от снижения эффективности вследствие замедлений и сбоев в работе цепочек поставок. Объемы груженых перевозок снизились, в то время как средняя вместимость работающего флота MAersk в третьем квартале превышала прошлогоднюю на 4%, а расход бункера вырос в среднем на 7%. По состоянию на конец сентября флот зафрахтованных контейнеровозов насчитывал 428 судов, по сравнению с 385 осенью прошлого года. В условиях рекордной прибыли группа активно увеличила инвестиции. В третьем квартале капитальные инвестиции дивизиона OCEAN приблизились к половине миллиарда, превысив прошлогодний показатель в три раза. Объем квартальных инвестиций в логистические операции удвоился. На 17%, до 86 млн долларов снизились инвестиции в терминальный бизнес, что, очевидно, обусловлено снижением производительности работы терминалов в текущей кризисной ситуации.

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• Контейнеровозы на 7000 TEU – новый стандарт “рабочей лошадки” контейнерной отрасли? После многих лет почти никакого спроса на строительство контейнеровозов среднего тоннажа, 2021 год отметился неожиданным потоком заказов на суда вместимостью около 7000 TEU, сообщают аналитики Alphaliner в своем последнем отчете.  В агентстве насчитали 58 заказов на контейнеровозы вместимостью 7000 TEU в этом году. Их поставки ожидаются с начала 2023 по первые месяцы 2025 года.  Компактные контейнеровозы на 7000 TEU могут стать новым стандартом «рабочей лошадки» контейнерной отрасли, считают эксперты Alphaliner.  «На рынке контейнеровозов редко можно увидеть формирование совершенно нового класса судов, но время от времени новые серии судов с сопоставимыми параметрами набирают достаточный импульс, чтобы превратиться в новый «стандартный» тип», – говорится в отчете агентства.  Новый компактный класс контейнеровозов на 7000 TEU, хоть и не похож на классический панамакс на 5000 TEU, тем не менее, может быть назван его «духовным преемником». Кроме того, этот тип мог бы стать преемником многих судов первого поколения класса постпанамакс на 6500 TEU. «Практически каждый торговый маршрут, на котором сегодня «работают» панамаксы, могут столь же эффективно – и даже лучше ¬ – обслуживать компактные судна на 7000 TEU», – отмечают в Alphaliner.  Используя классический панамакс на 5000 TEU в качестве базового судна, новый тип судов на 7000 TEU имеет площадь основания, которая только на 20% больше, но по крайней мере на 20 м короче. Тем не менее, контейнеровозы нового типа могут перевозить на 40% больше контейнеров в номинальном выражении. Эффективное использование пространства и стабильность потребления – сильные аргументы на фоне пристального внимания к вредным выбросам и экономии топлива, уверены аналитики.
• Согласно свежим данным Союза Судовладельцев Греции (UGS), к началу октября 2021 г. средний возраст торговых судов под национальным флагом составил всего 9,54 года, что заметно меньше этого показателя для мирового транспортного флота в целом (9,87 лет). По итогам I-го полугодия греческие суда по количеству составляли 7,1%, а по дедвейту  – 16% всего мирового торгового флота. Что касается специализации судов, то под греческим флагом на сегодняшний день оперируют 15% всех балкеров и 26,5% танкеров. При этом Союз Судовладельцев Греции констатирует, что национальные судоходные компании продолжают расширять программы по дальнейшему увеличению/обновлению своих флотов. Благодаря чему к настоящему времени 11% всех мировых заказов на новострой размещены на верфях именно греческими инвесторами. В соответствии с исследованиями экспертов компании Naftiliaki по состоянию на конец сентября т.г., портфель новостроя 44 греческих судоходных компаний содержал контракты на постройку 182 судов, общим дедвейтом 21,25 млн. тонн. Это на 30 судов и почти на 2 млн. тонн больше показателей аналогичного периода 2020 года.
  Как и следовало ожидать, среди новых заказов по-прежнему доминируют танкера: 98 судов дедвейтом 14,77 млн. тонн, по сравнению со «всего лишь» 84 судами на 13,93 млн. тонн в прошлом году. При этом заложен 21 танкер типа VLCC с осадкой до 21 м (+3 к прошлому году).
  В соответствии с ростом спроса на природный газ, увеличилось количество и заказов на сооружение специализированных судов для его транспортировки – подписаны контракты на строительство 16 СПГ- танкера и 21 танкера для транспортировки сжиженного нефтяного газа (LPG).
  Помимо этого греческие судовладельцы разместили заказы на строительство 23 контейнеровозов, а национальный балкерный флот предполагается пополнить 21 новым судном общим дедвейтом в 22,37 млн. тонн. Отраслевые эксперты отмечают, что обновление торгового флота Греции проводится не только за счет ввода в строй новостроя, но и посредством приобретения относительно «молодых» судов на вторичном рынке, с одновременной продажей соответствующего количества возрастных судов.
  В частности, по информации Allied Shipbroking, по состоянию на середину октября, с начала 2021 года греческими компаниями было таким образом приобретено 311 судов за $5,52 млрд., причем львиную долю покупок составили балкеры (197 ед. за $3,38 млрд.) В то же время греческими судовладельцами было продано 201 судно для дальнейшей эксплуатации (на общую сумму в $3,04 млрд.) и еще 29 судов (из них 18 танкеров) были отправлены на утилизацию.
• Администрация Суэцкого канала официально объявила о своих намерениях уже в I квартале 2022 года увеличить плату за проход судов практически всех типов. Подобное решение объясняется значительной перегруженностью Канала, которая по итогам текущего года еще более возросла, а также желанием частично компенсировать риски, связанные с блокированием движения на этой водной магистрали (как это произошло весной 2021г из-за аварии контейнеровоза Ever Given ) и соответствующие финансовые потери из-за подобных же вынужденных простоев, возможных в будущем. По предварительным данным, тарифы оплаты за проход по Суэцкому каналу с февраля наступающего года будут увеличены на 6%. Согласно текущим планам Администрации Суэцкого канала, исключение может быть сделано только для СПГ-танкеров и круизных лайнеров.
  Перевозки сжиженного газа через Суэцкий канал продолжают нарастать. В частности, по состоянию на конец октября через него прошли 84 судна подобного типа (по сравнению с 47 годом ранее), причем объемы перевозимого газа в рассматриваемый период были увеличены на 87%. Однако несмотря на это, Администрация Суэцкого канала рассматривает возможность не только не повышать, но и (возможно) заметно снизить тарифы для газовозов, чтобы поддержать удовлетворение растущего мирового спроса на энергоносители. Что же касается пассажирских лайнеров, то круизный рынок и без того очень чувствительно пострадал от последствий пандемии Covid-19, так что инициативы Администрации Суэцкого канала не поднимать тарифы на проход для пассажирских судов направлены на восстановление пассажиропотока через Суэц. Кстати, ранее Администрация Панамского канала также высказалась в пользу поддержки пассажирского судоходства. Согласно подсчетам Администрации Суэцкого канала, исторический максимум по количеству проходящих через Суэц судов был зафиксирован 29 сентября 2021 – 87 единиц общим тоннажем в 4,8 миллиона тонн. Из них в течение суток 38 судов проследовали в южном, а 49 – в северном направлении.
  А в октябре был установлен абсолютный месячный рекорд: 1 847 транзитных проходов в обоих направлениях (+14% к октябрю прошлого года). Их суммарный нетто-тоннаж также заметно вырос – до 112,1 млн. тонн (+11%). В результате, доходы Администрации Суэцкого канала также существенно увеличились – до $551,1 млн. (+12%). Всего же за десять месяцев текущего года общий тоннаж судов, прошедших по Суэцкому каналу, по сравнению с аналогичным периодом 2020-го вырос почти на 9% , а количество судов составило 17 020 единиц. Для сравнения, с января по октябрь (включительно) прошлого года через канал прошло «только» 1 380 судов различных типов.
  Свое решение о повышении тарифов Администрации Канала предварительно согласовала с руководством Международного валютного фонда и Всемирной торговой организацией. В дальнейшем возможны дальнейшие коррекции платы за проход через Суэцкий канал. Их основная цель – поддержать конкурентоспособность данного маршрута, не допустив распыления грузопотока на альтернативные направления. В частности – на уже действующий Северный Морской путь и перспективный международный транспортный коридор «Север – Юг».
• Норвежский магнат Джон Фредриксен и израильский миллиардер Идан Офер планируют приобрести в рамках первичного публичного размещения (IPO) акции норвежской компании Edda Wind, которая владеет и управляет сервисными судами, обеспечивающими техническое обслуживание морских ветропарков. Как сообщает Splash, IPO планируется провести на фондовой бирже Осло. Оно предусматривает размещение нового выпуска акций компании, и, как ожидается, должно принести выручку в размере 875 млн норвежских крон (102 млн долларов). Дж.Фредриксен и И.Офер инвестируют 23,3 млн долларов через инвестиционные компании Geveran Trading и Xclat Holdings соответственно, а также через дочернюю компанию одного из норвежских банков – Nordea Investment Management, которая, в свою очередь, также намерена приобрести в ходе IPO акции Edda Wind на общую сумму 7 млн долларов. Представители Geveran Trading и Xclat Holdings войдут в совет директоров Edda Wind. Edda Wind принадлежит Wilhelmsen и Østensjø. В настоящее время компания владеет двумя многофункциональными судами класса SOV (судно обслуживания шельфовых ветряных электростанций). Еще шесть специализированных судов находятся в стадии строительства, сдача их в эксплуатацию планируется начиная с 2022 года.
• Морская консалтинговая компания Thetius (Великобритания) сообщила о результатах целевых исследований динамики объемов цифровой информации, потребляемой специалистами всех сегментов мировой морской индустрии. Официальное название впечатляет: «Изменившийся мир: состояние цифровой трансформации пост-ковидной морской индустрии». Основной целью этой работы, проведенной по заказу ведущего мирового оператора спутниковой связи Inmarsat, стало изучение влияния последствий пандемии Covid-19 на уровень «цифровизации» отрасли.  После тщательного изучения данных, предоставленных Inmarsat, специалисты Thetius установили, что с января 2020 по март 2021г средесуточное потребление цифровой информации морскими специалистами почти утроилось, увеличившись с 3,4 до 9,8 Гигабайт, а потребление цифровой продуктов и услуг сегментом морского рынка достигло $159 миллиардов, т.е. на 18% выше прогнозов, сделанных перед началом пандемии, а в следующем году темпы роста этих показателей еще более возрастут. Одним из ключевых последствий эпидемии Covid-19 стал бурный рост интереса к технологиям и программам, обеспечивающим решения навигационных, геодезических и инспекционных задач. Наряду с этим, в некоторых странах все обучение экипажей, включая тестирование и прием экзаменов у командного состава, была переведено на дистанционную основу, а весь мир в целом стал более широко использовать онлайн-платформы для фрахтования, купли и продажи судов, а также для заказа и приобретения судового оборудования, комплектующих и запасов.
  Комментируя результаты проведенного исследования, эксперты компании Inmarsat особо подчеркивают, что специалисты морской отрасли (и, в свою очередь, клиенты судоходных, судостроительных, сюрвейерских и прочих морских компаний) начали даже мыслить по-цифровому и искать новые возможности и формы сотрудничества с применением самых современных компьютерных технологий.
  Например, принятие на международном уровне решения о введении дистанционного сюрвейерского обслуживания судов, привело к заключению соглашения с Регистром Ллойда и последующей совместной выработке комплекса мер, обеспечивающих сюрвейерское обслуживание судов, находящихся в море с применением прямой трансляции.В ближайших планах компании Inmarsat – создание комплексной геосинхронизированной спутниковой сети под названием «Оркестр». По предварительным данным, в ней будут объединены как низкоорбитальные спутники, так и наземные базовые станции 5G, что обеспечит надежный и качественный обмен цифровыми данными как в переполненных портах, так и в любых самых удаленных точках Мирового океана.

• Транспортная группа FESCO («FESCO», «Группа») — одна из крупнейших транспортно-логистических компаний России, основным регионом присутствия которой является Дальний Восток РФ, считает необходимым сообщить информацию о ситуации с каботажными перевозками на Камчатку, Магадан, Сахалин и Чукотку. Понимая всю социальную значимость каботажных перевозок, в том числе в рамках северного завоза, «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в Группу FESCO) работает в режиме 24/7, под каботажные перевозки отдано три из пяти причалов. За сентябрь – середину ноября 2021 года ВМТП принял 60 судозаходов каботажного направления, более 35 тысяч TEU отправлены на Камчатку, Сахалин, Магадан и Чукотку. По состоянию на 11 ноября 2021 года в ВМТП хранится 2 450 TEU, которые согласно графику подхода судов, будут направлены в регионы. В настоящее время в порту ведется обработка двух судов, следующих на Камчатку и Магадан. 12 ноября ВМТП приступит к обработке еще одного судна. В последние два месяца руководство Группы находится в плотном и конструктивном диалоге с губернаторами всех указанных регионов. Во исполнении поручений, данных на совещании Президента РФ 10.11.2021, Группа также готова оказать дополнительные меры поддержки Министерству транспорта и всем заинтересованным ведомствам для нормализации ситуации с каботажными перевозками.

1. Надо пояснить, что каботажные перевозки были долгое время самыми доходными для стивидоров и перевозчиков. В то время, как в «открытом океане» бушевали низкие ставки, разоряя одну за другой компании (на протяжении, по сути, 30 лет, с небольшими перерывами), каботажники имели постоянную маржу и стабильный социальный, военный и муниципальный заказ. Этот же социальный, военный и муниципальный заказ (хоть бы и на коммерческой основе) выполняется и сегодня. Почему заказчик не следит за исполнением?
2. Последние 2 года экспортно-импортные потоки России постепенно смещались из контейнерной столицы Санкт-Петербурга на дальний Восток – не только в порты, но и на границу сухопутную РФ-КНР и Казахстан-КНР. Процесс продолжается и сейчас.
3. При этом экспорт скорее тяготеет к сухопутным границам, или остается на Северо-западе. А импорт растет в портах ДВ.
4. Далее цифры: Доля транзита в портах ДВ выросла всего с 5,18% до 5,57%, доля импорта выросла с 42,51% до 49,15%, доля экспорта упала с 23,31% до 22,46%. Доля каботажа упала с 29% до 22,82%. Речь здесь и далее только о груженых контейнерах.
5. Однако в реальных цифрах ситуация не выглядит столь трагично. Во-первых, каботаж в 4 раза масштабнее транзита – 267 тыс. TEU каботажа, против 65 тыс. TEU транзита.
   Во-вторых, большая часть транзита – это про работу наших соседей и, по сути, это стандартные поставки в Узбекистан (автосборка и химия), Казахстан (все виды грузов), Белоруссия (все виды грузов). Чисто китайского (японского и корейского) транзита на Евросоюз в 65 тыс. TEU, процентов 15-18. В-третьих, спад оборота каботажа за 9 мес. составил 7,4%, в контейнерах это 21,5 тыс. TEU. Надо иметь ввиду, что реального груза в этом – только 10,75 тыс. TEU, поскольку в общем обороте дальнего востока каботаж посчитан дважды – в порту отправления (условно Владивосток) и в порту назначения (условно Магадан).
6. При этом, в базовом дальневосточном порту Владивостоке доля каботажа снизилась с 21,8 до 18%, без фактического снижения потока (минус 100 TEU) за 9 мес. Всего – 121,7 тыс. TEU. Транзит во Владивостоке вырос в доле с 2,1% до 2,6% с 11,8 тыс. TEU до 17,4 тыс. В сравнении с транзитом каботаж больше в 7 раз.

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Международная морская организация (IMO), регулирующая индустрию морских перевозок в рамках ООН, прорабатывает идею введения нового налога на морские перевозки в рамках активизации усилий по сокращению выбросов парниковых газов. Об этом сообщил Wall Street Journal, передает ТАСС. По информации издания, нововведение призвано помочь финансированию создания глобальной сети заправочных станций для судов с альтернативными видами топлива, а также способствовать субсидированию развивающихся стран, которые сталкиваются с высокими экспортными расходами в отрасли. Организация предлагает взимать 100 долларов США за каждую метрическую тонну углекислого газа, выбрасываемого судном. По оценкам Всемирного банка, предоставленным IMO в сентябре, такой сбор позволит в течение 30 лет собрать порядка одного триллиона долларов. Как отмечает газета, IMO испытывает давление со стороны крупных грузовладельцев и правительств в связи с необходимостью усилить меры по сокращению выбросов парниковых газов. При этом генеральный секретарь организации Китак Лим подчеркивает, что без финансирования сделать для экологизации отрасли почти ничего нельзя. “Те, кто говорит, что мы затягиваем, неправильно информированы, – заявил Лим в интервью “Уолл-стрит джорнэл”. – Если развитый мир хочет более быстрого пути, он должен оценить и устранить экономические последствия для развивающихся стран. IMO – это не компания, которая сама принимает решения, у нас 175 стран-членов, и нам нужен консенсус”. В организации обсуждение налога началось еще в октябре в рамках рыночных мер по финансированию перехода отрасли к зеленому вектору развития. Этот вопрос в ноябре будет вынесен на обсуждение в комитете по защите морской среды при организации. Если комитет одобрит предложение, это станет основой для консенсусного решения по налогу стран – членов IMO, которое они должны будут принять в течение двух лет.

• «K» Line планирует начать эксплуатацию судов с нулевым уровнем выбросов во второй половине 2020-х годов, говорится в опубликованной пересмотренной стратегии декарбонизации компании до 2050 года. Кроме того, в «K» Line намерены развивать перевозку чистых видов топлива, таких как водород и аммиак.

Справка: Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line), одна из старейших (создана в апреле 1919) и крупнейших компаний Японии. Занимает 16-е место среди мировых перевозчиков контейнерных грузов. Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Оперирует флотом сухогрузов, контейнеровозов, Ro-Ro судов и нефтеналивных и СПГ танкеров, а также управляет контейнерными терминалами по всему миру. Штат сотрудников 671 чел.

• Европейские судовладельцы считают, что фрахтователи должны нести расходы за разрешение на выбросы СO2 и оплачивать другие «углеродные» затраты, сообщает Splash. Такое мнение судовладельцы высказали накануне включения судоходства в систему торговли квотами на выбросы (Emissions Trading System, ETS), инициированную Еврокомиссией. «Фрахтователи несут ответственность за покупку топлива, выбирают маршрут и скорость судна, тем самым определяя объем выбросов СО2, следовательно, они должны платить за разрешение на выбросы», – говорится в письме Ассоциации судовладельце Европейского сообщества (ECSA) в Еврокомиссию. «Принцип «загрязнитель платит» в судоходстве имеет решающее значение для принятия дальнейших мер в использовании экологически чистого судового топлива, повышению его эффективности, – отмечают в ECSA. – Мы поддерживает судовладельцев в том, что фрахтователь должен нести расходы по ETS. Закон должен требовать нести такие расходы от компании, ответственной за решения, которые влияют на объем выбросов СО2 с судна». Европейские судовладельцы предложили внести в документ, регламентирующий ETS, обязательное требование, которое в рамках договора предусматривает передачу затрат на ETS от судовладельца к фрахтователю. Кроме того, в рамках ETS они предложили создать специальный фонд для стабилизации цен на СО2, а любые доходы от этой системы использовать для финансовой поддержки научно-исследовательских работ в области экологически чистого судового топлива и компенсации разницы в ценах между «чистым» и традиционным судовым топливом. Напомним, летом этого года в десятку компаний – главных загрязнителей окружающей среды в Европе вошла линия MSC. По данным Европейской федерации транспорта и окружающей среды, «MSC заняла бы 6 место в рейтинге эмитентов выбросов CO2, если бы судоходная отрасль была частью системы торговли квотами на выбросы». Объем выбросов с судов MSC, задействованных на европейских маршрутах, составил 10,9 млн тонн».

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО  ВЫБРАСЫВАЕТ  ЗЕЛЕНЫЙ  ФЛАГ

Отраслевое лобби призывает активнее инвестировать в сокращение выбросов

Международная палата судоходства (ICS) призывает увеличить инвестиции в технологии, позволяющие снизить выбросы углекислого газа. Отрасль, как и большинство развитых стран, намерена двигаться к обнулению выбросов СО2 к 2050 году. Для этого, по оценке палаты, потребуется массовый переход на новые виды топлива, прежде всего водород. Международная палата судоходства, представляющая 80% мирового торгового флота, в совместном отчете с консалтинговым агентством Ricardo призывает увеличить инвестиции в технологии для декарбонизации отрасли. Отчет, содержащий план действий для  правительств и индустрии на пути к нулевым выбросам к середине века, был представлен на отраслевой конференции в рамках климатического саммита в Глазго 6 ноября. Достичь «нуля», по мнению ICS, поможет так называемая четвертая революция в судовом двигателестроении — перевод судоходства на метанол, аммиак, водород и биотопливо, а также электрификация двигательных установок. Сегодня на морскую транспортировку приходится 90% мировой торговли, на что ежедневно затрачивается 4 млн баррелей нефти, говорится в отчете. Это, по оценкам старшего директора группы по природным ресурсам и сырьевым товарам агентства Fitch Дмитрия Маринченко, эквивалентно 5% мирового потребления нефти. При этом 98% топлива, потребляемого судоходством, приходится на углеродное топливо. ICS, ссылаясь на оценки Международного энергетического агентства (МЭА), отмечает, что без технологических изменений к 2030 году только 3% потребляемой судоходством энергии будет приходиться на углеродно-нейтральное топливо, а к 2050 году — не более 30%.При этом, как отмечает палата, в последние годы МЭА фиксирует сокращение инвестиций частного сектора в углеродно-свободные технологии: с $2,7 млрд в 2017 году до $1,6 млрд в 2019 году. Чтобы переломить этот тренд, организация предлагает инвестировать в проекты по проведению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Инвестиции, считают в палате, необходимы, чтобы поддержать разработку технологий до момента их коммерциализации. По оценкам ICS, решения, которые пока не представлены на рынке, обеспечат до 60% сокращений выбросов к 2050 году. Палата и Ricardo насчитали 265 проектов суммарной стоимостью $4,4 млрд, направленных на развитие технологий для декарбонизации судоходства, и отобрали из них 20 наиболее перспективных. Они требуют $369 млн инвестиций. Эти проекты направлены на использование экологичных видов топлива вроде метанола и водорода, а также нейтрализацию возникающих в связи с этим рисков. К примеру, речь идет о проектах по крекингу аммиака для производства водорода на борту судна и по разработке бункеровщиков для судов, работающих на аммиаке. В отчете ICS напоминает, что необходимые для развития этих проектов средства могли бы быть предоставлены фондом НИОКР, с инициативой о создании которого палата выступила ранее (см. «Ъ» от 6 октября 2021 года). Предполагается, что фонд объемом $5 млрд получится сформировать посредством введения углеродного сбора для судоходных компаний в размере $2 на тонну потребленного мазута. «Так как апробированных технологий, позволяющих перевести морской транспорт на возобновляемые источники энергии, не существует, введение специального сбора — довольно логичный шаг»,— считает господин Маринченко. Проголосовать за или против создания подобного фонда 175 стран-членов Международной морской организации (IMO) должны на конференции, которая состоится сразу после климатического саммита в Глазго. «Обеспечить поддержку членов IMO будет непросто, так как большая часть мирового флота зарегистрирована под “удобными флагами”, а инвестиции в инновации в судостроении преимущественно сконцентрированы в развитых странах»,— считает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

kommersant.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• Работникам всех организаций Большого порта Санкт-Петербург, а также «Пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской фасад»  и плавсоставу предписано вакцинироваться от COVID-19. Об этом говорися в соответствующем постановлении главного санитарного врача Санкт-Петербурга Наталии Башкетовой. Указано, что привику первым компонентом вакцины необходимо обеспечить до 15 декабря 2021 года, вторым – до 15 января 2021 года. К этому сроку должна быть обеспечена вакцинация не менее 80% от общей численности работников соответствующих предприятий.
• Новые меры по борьбе с коронавирусом ограничивают доступность китайских моряков. В последнее время китайские моряки вновь сталкиваются с серьезными препятствиями при попытке подняться на борт или сойти на берег в свете продолжающегося кризиса смены экипажей, передает Splash24/7. Как сообщает Global Maritime Forum, многие компании испытывают трудности с отправкой на суда и репатриацией китайских членов экипажей, поскольку Китай выдвигает жесткие требования к изоляции моряков.  «Мы сталкиваемся с трудностями со списанием и репатриацией наших китайских экипажей из-за строгих требований к путешественникам и роста цен на авиабилеты», – сообщил изданию управляющий директор Fleet Management, одного из крупнейших в мире судовых операторов. Жесткая политика Китая по борьбе с коронавирусом в последнее время неоднократно приводила к серьезным колебаниям в глобальных цепочках поставок, в частности – к частичному закрытию портов Янтянь и Нинбо-Чжоушань, а также аэропорта Шанхая. Кроме того, ранее в Китае ввели требование карантина для речных лоцманов после выполнения ими своих рабочих обязанностей. Теперь из-за нехватки лоцманов в портах вблизи и вдоль реки Янцзы растут очереди судов.
• На балкере в Одесском порту обнаружили вспышку коронавируса. На балкере MAGIC HORIZON, который прибыл в Одесский порт за партией кукурузы, “положительными” оказались 13 из 21 члена экипажа. MAGIC HORIZON после погрузки в Одесском порту вышел на рейд для догрузки до полной осадки. После этого судно должно было отправиться по назначению. Однако у 13 моряков на борту диагностировали положительный результат на наличие антигена коронавируса SARS-CoV-2, и судно решили вернуть в порт для замены больных членов экипажа. 7 ноябрят балкер завели с рейда к глубоководному причалу 2К нового контейнерного терминала. Как сообщили в пресс-службе “Дельта-Лоцман”, проводку осуществляли в условиях жесткого карантина. Все операции по проведению и швартовке лоцман провел на крыльях мостика судна в «полном обмундировании» –костюме биозащиты.

 

 

 

 

НЕ ВСЕ ВАКЦИНЫ ПРИЗНАЮТ И НЕ ВЕЗДЕ ВЫДАЮТ ДОКУМЕНТ: МОРЯКАМ НУЖНА ПОВСЕМЕСТНАЯ ВАКЦИНАЦИЯ

Число вакцинированных от коронавирусной инфекции моряков растёт и уже на сегодняшний день из 1 миллиона 400 тысяч моряков по всему миру привилось 22%. К примеру, на начало августа их было 15%.  В настоящее время поддерживаемые государствами программы набирают обороты, Всемирная организация здравоохранения также выступает за вакцинацию, но большая доля заслуги за прогресс принадлежит организациям социального обеспечения членов экипажей. По данным Североамериканской ассоциации морских министерств (NAMMA), более 50 000 иностранных  моряков были вакцинированы ее членами и их профсоюзами, промышленными и медицинскими партнерами в американских портах. Эта цифра – дополнение к тысячам других членов экипажей, получивших прививку от коммерческого поставщика или работодателя круизной линии в США. Вопрос вакцинации начал решаться, но сопутствующие проблемы всё ещё испытывают моряки. К примеру, некоторые страны предлагают только двухдозовые вакцины, а это означает, что моряки, получившие первую дозу, должны искать вторую вакцину такого же типа в другом порту захода, что непросто обеспечить в условиях рейса. Усложняет ситуацию для моряков и операторов также и то, что некоторые государства не признают вакцины других стран: например, индийская Covaxin и Sputnik V из России не считаются действительными в Соединенных Штатах. Кроме того, бывает трудно получить и использовать документы о сертификации вакцинации. В частности, в Великобритании, как сообщает Ливерпульский центр моряков, труженики флота не имеют доступа к официальному подтверждению вакцинации, поскольку они не зарегистрированы в Национальной службе здравоохранения Великобритании (NHS). Все, что у них есть – это справка, которую им выдают во время вакцинации, подтверждающая применение вакцины, в которой указан производитель, номер партии и дата, когда она была выдана, но они написаны от руки.

Представитель Ливерпульского центра моряков Джон УИЛСОН отмечает:

«Распространение вакцин стало бы проще, если бы от моряков повсеместно требовалось пройти вакцинацию. В настоящее время судоходные компании и крюинговые агентства при найме работников рекомендуют прививать членов экипажей, но не все официально требуют этого».

seafarersjournal.com

 

 

 

ЛАВИРУЯ  СРЕДИ  ЮРИДИЧЕСКИХ  ПРЕПЯТСТВИЙ:  ЮРИДИЧЕСКИЙ  СПРАВОЧНИК  ДЛЯ  КАПИТАНА  ТОРГОВОГО  СУДНА

Капитану торгового судна приходится иметь дело с национальным и международным законодательством, которое применяется ко всем морским судам. Цель данного руководства-справочника — «Legal Handbook Shipmaster» – служить  «проводником» по  национальным и международным законам и нормативным актам. Основное внимание в нём  уделяется безопасности судна, экипажа, окружающей среды и грузовых операций, независимо от государства флага судна или национальности экипажа.

Данный справочник является всемирно известным стандартным руководством для капитанов судов и других заинтересованных сторон. Национальные морские нормативно-правовые акты разных стран практически аналогичны, поскольку все они исходят из разнообразных международных морских соглашений. В большинстве стран нормативно-правовые акты и законы, касающиеся мореплавания, выделены в отдельный кодекс и имеют юрисдикцию, независимую от национальных законов.

 

Ниже приведены основные морские правовые документы, на которых основываются национальные морские нормативно-правовые акты и законы:

Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS)

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов  (MARPOL)

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS)

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW)

Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC)

 

В данном Справочнике разъясняются наиболее важные  для капитана судна юридические термины международного и национального права. Также, в нём описывается влияние правил ЕС на национальное морское законодательство стран-членов ЕС. Национальное законодательство государства флага имеет приоритет на борту, если судно не находится в водах иностранного прибрежного государства. Поэтому иерархия или приоритет различных юрисдикций и законодательств в разных морских зонах подробно разъясняется в Справочнике.

При написании Справочника использовалась не  юридическая терминология, а «морской» язык, понятный  капитанам и морякам. Юридический справочник Legal Handbook Shipmaster станет бесценным помощником для любого капитана в любой точке земного шара. Во главу угла этого руководства поставлен капитан.

Скачать  Legal Handbook Shipmaster можно, перейдя по ссылке: https://maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2020/05/legalhandbook2020digital2.0.pdf

maritimecyprus.com

 

 

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Несколько греческих судоходных компаний стали жертвами кибератаки во время Хэллоуина, в результате которой были потеряны важные файлы. Компании использовали системы связи Danaos Management Consultants. Как сообщается, кибератака заблокировала их связь с судами, поставщиками, агентами, фрахтователями и поставщиками, в то же время файлы с их перепиской были потеряны. Danaos Management Consultants разослала клиентам инструкции, в которых, помимо прочего, просила создать резервные копии важных файлов. «Ландшафт киберрисков все больше усложняется из-за участия организованной преступности, международных санкций и международного регулирования. Судовладельцы и операторы теперь должны ориентироваться в этом сложном ландшафте в дополнение ко всем другим нагрузкам, с которыми сталкивается сектор. Отсутствие хорошего кибер-управления подрывает должную осмотрительность», — рассказал Джулиан Кларк, партнер Ince. Рик Тиен, вице-президент экспертов по кибербезопасности Mission Secure, также отметил, что важно рассматривать кибербезопасность как часть морской инфраструктуры, а не как бонус.
• Военные Агентства морской безопасности Пакистана (Pakistan Maritime Security Agency, PMSA) открыли огонь по индийскому рыболовецкому судну«Джалпари», в результате чего член экипажа последнего плавсредства скончался. Инцидент произошёл в Аравийском море. На борту рыболовного судна находились семь членов экипажа. В результате беспорядочной стрельбы военных один из моряков спрятался в каюте, но получил три пули в грудь и погиб. Капитан судна был ранен, его доставили в больницу в индийском штате Гуджарат. Сторона Пакистана утверждает, что гражданское судно зашло в территориальные воды страны. Власти Индии заявили, что их рыболовное судно находились вне 12-мильной экономической зоны стран и не провоцировало пакистанских военных. В феврале Пакистан признал, что удерживает в тюрьмах 270 рыбаков с индийским гражданством. В Индии арестовали 77 пакистанских рыбаков.
• За последние девять месяцев в Аденском заливе зафиксирован второй случай пиратства. При входе в Баб-эль-Мандебский была зафиксирована попытка захвата нефтяного танкера морскими пиратами. По информации иранского государственного телевидения, четыре лодки с четырьмя-шестью пиратами в каждой подошли к нефтяному танкеру. На борту судна находилась группа сопровождения Военно-морских сил Ирана. Военные произвели предупредительные выстрелы, чтобы отпугнуть пиратов. Власти Ирана заявили, что для обеспечения безопасности морских путей и защиты торговых судов иранский флот увеличил свое присутствие в регионе. Ранее в этом месяце две небольшие лодки подошли к двум иранским нефтяным танкерам в Аденском заливе. Иранский эсминец, находившийся в этом районе, отбил атаку. В отчете Международного морского бюро отмечается, за последние девять месяцев не было случаев пиратства во всем регионе.
• Более 20 судов либо застряли, либо испытывают сложности с прохождением морского льда на Северном морском пути (СМП), толщина которого растет с каждым днем. Об этом сообщает онлайн-газета Barents Observer. В последние годы перевозки грузов по СМП в конце октября — начале ноября проходили достаточно гладко. Однако в этом году ситуация изменилась. На конец октября большая часть удаленных районов Арктики оказалась покрыта морскими льдами. И белый покров стремительно становится все толще, затрудняя навигацию. Судя по ледовым картам, значительная часть моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря покрыта морским льдом толщиной более 15 см. В восточной части Восточно-Сибирского моря есть участки с однолетними льдами толщиной до 70 см, а также с двухметровыми многолетними льдами. В числе судов, находящихся сейчас в восточном секторе СМП, есть два нефтеналивных танкера и значительное количество сухогрузов. Среди последних — три судна, перевозящих железную руду из Канады в Китай, и два судна с железной рудой из Мурманска. Танкеры «Андрей Первозванный» и «Владимир Русанов» доставляли нефть в удаленный поселок Певек на побережье Чукотки. У причалов в Певеке до сих пор находятся еще четыре судна, которые могут столкнуться с проблемами при возвращении оттуда. Несколько судов меняли курс в поисках убежища и попытке обойти тяжелые участки. Голландское судно большой грузоподъемности Poolgracht в конце октября доставило груз на газовый проект «Новатэка» на Гыданском полуострове и должно было вернуться в Китай. Вместо этого сейчас судно идет на запад в составе каравана во главе с атомным ледоколом «Таймыр». В его составе также суда UHL Flash и UHL Faith. По состоянию на 8 ноября суда прошли пролив Вилькицкого в Карское море. Оба судна компании United Heavy Lift GmbH идут из Китая и в последние две недели испытывали большие трудности с преодолением льдов. Данные о движении судов показывают, что оба шли по маршруту зигзагом. Обоим судам UHL присвоен ледовый класс Arc4, и они отстают от графика как минимум на две недели. По плану UHL Flash должно было прибыть в Роттердам 1 ноября. Третье судно компании — UHL Fusion — сейчас находится в одиночестве севернее Новосибирских островов.
  Примерно в 500 километрах восточнее UHL Fusion находится новейший балкер Nordic Nuluujaak, перевозящий руду из залива Милн на севере Канады. Он идет вместе с судном Golden Suek. Рядом находятся еще рудовоза — Nordic Quinngua и Golden Pearl. Еще один сухогруз — «Адмирал Шмидт» — ждет помощи ледокола, чтобы пройти сквозь толстые льды к югу от острова Врангеля. По другую сторону ледяного пролива находится финское судно Kumpula. Может случиться так, что в итоге часть находящихся здесь судов нарушит российские правила судоходства. У большинства из них нет разрешения на плавание в толстых морских льдах без ледокольного сопровождения. К тому же как минимум одно судно вот-вот превысит разрешенное время пребывания на СМП. Танкер «Андрей Первозванный» может находиться здесь только до 9 ноября. В худшем случае некоторым судам, возможно, придется провести здесь недели и месяцы. Так, в 2017 году три судна почти на всю зиму остались в ледовом плену в Певеке. Они не могли самостоятельно выбраться из толстых местных льдов, а атомные ледоколы «Росатомфлота» были заняты на других участках Севморпути. Сегодня на обширной акватории моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря работает только один атомный ледокол. В начале ноября «Вайгач» привел несколько судов в Певек и с тех пор находится в этом районе. По состоянию на 8 ноября ледокол помогает «Андрею Первозванному» и «Владимиру Русанову» пройти восточную часть Восточно-Сибирского моря. Его «одноклассник» «Таймыр» занят проводкой судов по ледяному проливу Вилькицкого. Эти два ледокола предназначены для работы на мелководье и в основном используются в районе Обской губы и Енисейского залива. Тем временем самый новый и мощный российский ледокол «Арктика» все еще стоит в Санкт-Петербурге, где был на ремонте. «Ямал» и «50 лет Победы» пришвартованы в Мурманске. Сложные навигационные условия сложились несмотря на необычайно теплую октябрьскую погоду. По данным Росгидромета, октябрь оказался намного теплее обычного— на большей части побережья российской Арктики температура превышала норму на 2−4 градуса. При этом в регионе наблюдаются сильные ветра. По информации Администрации СМП, в первую неделю ноября здесь бушевали шторма с порывами ветра до 30 м/с. Сложная ледовая обстановка на СМП вызывают тревогу, поскольку к зиме 2023−2024 годов грузовая навигация по маршруту должна стать круглогодичной, а к 2030 году планируется увеличить объемы перевозки грузов до 150 млн тонн в года.

 

 

 

СОВРЕМЕННОЕ  ПИРАТСТВО  –  УГРОЗА  ЖИЗНИ  И  ИСТОЧНИКАМ  ЗАРАБОТКА    МОРЯКОВ

Несмотря на то, что  количество зарегистрированных случаев пиратства и вооруженных ограблений судов снизилось до рекордно низких показателей за последние десятилетия, уровень агрессии в отношении моряков остается высоким во многих регионах мира.

Так, по информации агентства TCI Africa / Eltvedt & O’Sullivan, которое является одним из африканских корреспондентов страхового клуба Gard, в последнее время на якорной стоянке в Конакри (Гвинейский залив) растёт не только само число нападений на суда с целью ограбления, но и повышается уровень насилия в отношении моряков в ходе этих инцидентов. Не так давно корреспондента страхового клуба вызвали на борт судна, члены экипажа которого были жестоко избиты грабителями, которые похитили деньги, мобильные телефоны и другие электроприборы. К счастью, обошлось без человеческих жертв. Тем не менее, данный  инцидент служит серьезным напоминанием о том, что  современное пиратство продолжает представлять угрозу для жизни и источников заработка моряков. После этого случая корреспондент рекомендовал всем судам, направляющимся в Гвинею, проявлять бдительность и, по возможности, избегать длительных стоянок на рейде в Конакри.

 

В Гвинейском заливе наблюдается спад пиратской активности, но успокаиваться рано

В последнем глобальном отчете Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC) зафиксировано 97 инцидентов морского пиратства и вооруженного разбоя против судов за первые 9 месяцев 2021 года. Это самый низкий уровень зарегистрированных инцидентов с 1994 года. Для сравнения; за первые 9 месяцев прошлого года было зафиксировано 132 инцидента. Самым заметным стало сокращение инцидентов в Гвинейском заливе. По сравнению с тем же периодом 2020 года в регионе за первые девять месяцев 2021 года на 40% снизилось количество инцидентов пиратских нападений и вооруженных ограблений судов.

Тем не менее,  недавние инциденты в регионе говорят о том, что судоходной отрасли не следует недооценивать риск пиратства в районе Гвинейского залива. 25 октября 2021 года на борт контейнеровоза, находившегося примерно в 149 морских милях к юго-западу от Брасса (Нигерия) проникло неустановленное количество пиратов. Экипаж успел укрыться в цитадели, и никто не пострадал, но пираты смогли скрыться, прихватив с собой ценные предметы из судового имущества. Позже в тот же день и примерно в том же районе   было совершено нападение на оффшорное судно снабжения (OSV). На момент написания статьи не было ясной информация об угрозе для экипажа на борту этого OSV.

Согласно имеющимся данным, обычно количество нападений в этом регионе сокращается в дождливый сезон, который длится с апреля по сентябрь. Например, 18 из 35 инцидентов, зарегистрированных IMB PRC в Нигерии в 2020 году, произошли в последнем квартале года. Следовательно, с улучшением погоды вероятность нападений возрастет, даже на значительном удалении от береговой линии.

 

Сообщения о насилии продолжаются

Несмотря на сокращение числа зарегистрированных инцидентов, IMB PRC предупреждает, что моряки должны сохранять бдительность, поскольку во многих регионах мира пираты  проявляют всё большую агрессию в отношении экипажей. Агентство сообщает, что за первые девять месяцев 2021 года   51 член экипажа был похищен, восьмерых взяли в заложники, пятеро подвергались угрозам, трое были ранены, на двоих были совершены нападения и один был убит.

Также, стоит отметить, что более 50% всех инцидентов во всем мире за первые 9 месяцев 2021 года происходили с судами, стоявшими на якоре, и что пираты / грабители часто применяли оружие – пистолеты и ножи. Якорная стоянка  Кальяо в Перу уже много лет считается «излюбленным» местом грабежей судов, и этот год, похоже, не стал исключением. После серии вооруженных ограблений судов в Манильском заливе (Филиппины) этот район также был признан представляющим угрозу для безопасности моряков. В  докладе IMB PRC за период с января по сентябрь 2021 года по числу инцидентов лидируют два порта в Гвинейском заливе –  Конакри (Гвинея) и Луанда (Ангола).

 

Сохранять бдительность

Перед входом в любую зону, подверженную пиратству, важно пересмотреть план защиты судна с учётом  последней полученной информации, провести оценку рисков для конкретного рейса, проинструктировать и подготовить экипаж, а также подготовить и протестировать судовые планы экстренной связи. Кроме того, следует принять соответствующие превентивные меры, предусмотренные  отраслевыми рекомендациями и передовыми методами (BMP), такими как «Наиболее эффективные методы сдерживания пиратства и укрепления безопасности на море у берегов Западной Африки, включая Гвинейский залив» (BMP WA), BMP5 и «Глобальное руководство по борьбе с пиратством для компаний, капитанов и моряков».

Поскольку суда могут быть особенно уязвимы во время стоянки, капитаны и члены экипажа  должны проявлять особую бдительность в портах и на якорных стоянках. Помните, что эффективное наблюдение ( lookout) считается наиболее действенным методом сдерживания пиратских нападений, поскольку чем раньше вы заметите приближение подозрительных лодок или начало нападения, тем быстрее, а значит успешнее, сможете начать оборонительные действия.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

В  BIMCO  СЧИТАЮТ,  ЧТО  В  ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ  СЕГОДНЯ  СЛОЖИЛАСЬ  САМАЯ  БЛАГОПРИЯТНАЯ  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ГОДЫ  СИТУАЦИЯ  ДЛЯ  УСПЕШНОЙ  БОРЬБЫ  С   ПИРАТСТВОМ

Исторически сложилось так, что активность пиратов в Гвинейском заливе возрастает  в сухой сезон, который обычно длится с октября / ноября по март / апрель. Отличие этого года от всех предыдущих  заключается в том, что Нигерия развернула обширный антипиритский комплекс, плюс в составе как минимум двух международных военно-морских группировок будут вертолетоносные корабли, способные выполнять боевые задачи по борьбе с пиратством в этом регионе.

Параллельно с неуклонным ростом числа стран, подписавших Декларацию о борьбе с пиратством в Гвинейском заливе, все большее число заинтересованных сторон призывает к действиям. Приближение сухого сезона в этом году потенциально может стать поворотным моментом, но пока рано останавливаться на достигнутом, – говорит глава отдела морской безопасности BIMCO Якоб П. Ларсен.

 

Нигерия на правильном пути

С приближением пикового сезона нигерийского пиратства среди участников судоходства нарастает желание увидеть, окажут ли антипиратские инициативы прибрежных государств Гвинейского залива и вклад международных военно-морских сил эффективное воздействие на борьбу с морской преступностью в регионе.

Региональные государства активизировали антипиратскую деятельность, особенно сама Нигерия. Страна вложила значительные средства в средства обеспечения морской безопасности, и 16 июня президент Нигерии Мухаммаду Бухари официально учредил  Комплексное структурное подразделение по национальной безопасности и защите  водных путей Агентства морской администрации и  безопасности Нигерии (NIMASA).

Также известный как «Deep Blue Project», это инфраструктурный проект включает два корабля специального назначения (патрульные катера), три вертолета специального назначения, два легких патрульных самолета и четыре беспилотных летательных аппарата. Добавьте к этому 16 быстроходных катеров-перехватчиков и 17 бронированных судов, а также более 300 специально обученных сотрудников для обеспечения безопасности на море. «Это впечатляющий комплекс новых военно-морских мощностей, и мы надеемся, что он положительно повлияет на ситуацию с безопасностью», – говорит Ларсен. «Чтобы обеспечить бесперебойное финансирование всего этого комплекса, техническое обслуживание, подготовку личного состава потребуются серьезные усилия и  самоотверженность.  Успешная реализация программы «Deep Blue Project» будет показателем способности правительства Нигерии противодействовать угрозам безопасности на море», – заключил он.

 

Основные шаги, которые обеспечили успешное выполнение антипиратских миссий международными  ВМС в Гвинейском заливе.

В течение приближающегося пикового сезона активности пиратов в зоне их действий, которая простирается примерно на 250 морских миль от Дельты Нигера,  будут присутствовать не только силы нигерийских правоохранительных органов. Военно-морские группировки нескольких стран, включая Данию, Францию, Италию, Португалию, Испанию, Великобританию и США, также будут участвовать в «операциях по обеспечению безопасности на море» в этом районе. Эта обобщенная  формулировка охватывает все – от поддержки судов под флагами этих стран до военных учений,  технической поддержки местных военно-морских сил и дипломатической деятельности в прибрежных государствах региона. Страны региона приветствуют любую подобную помощь, тем не менее, отмечается, что из только две страны – Италия и Дания – чётко обозгачили, что миссии их военных кораблей являются «операциями по борьбе с пиратством».  «Обе эти страны разместили в регионе боеспособные военные корабли с отличными мореходными характеристиками и вооруженными вертолетами на борту. Это действительно интересное развитие событий, и BIMCO с января 2019 года неоднократно призывала страны именно к такого рода участию в антипиратской деятельности», – говорит Ларсен. «Сейчас этот призыв находит поддержку у всё большего количества заинтересованных сторон, подписавших Декларацию о борьбе с пиратством в Гвинейском заливе».

Поддержка необходима, поскольку большинство аналитиков считают, что ситуация с безопасностью в этом регионе в сущности не меняется уже много лет и  по-прежнему представляет собой проблему для Нигерии и соседних с ней стран. Даже официальные лица Нигерии признают наличие проблемы, суть которой в том, что нередко сотрудники ВМС  Нигерии вступают в сговор с преступниками, при этом заявляя о неприемлемости подобных сговоров.

«Важно, чтобы национальная гордость не мешала эффективной деятельности правоохранительных органов. Не менее важно, чтобы иностранным военно-морским группировкам была предоставлена ​​максимальная свобода планирования и выполнения своих операций, чтобы их не ограничивали определёнными районами, иначе их местоположение будет известно преступникам заранее», – говорит Ларсен.

 

Пиратов надо не просто ловить, их нужно отдавать под суд

Для предотвращения любого вида преступлений необходима эффективная сдерживающая сила. Ключевым элементом этой сдерживающей силы является вынесение приговора, т. е. необходимо доводить до конца судебное преследование преступников. В 2021 году в Нигерии и Того произошли знаковые события: в обеих странах  отправили под суд пиратские банды и вынесли им приговор. Эти судебные процессы стали огромным  шагом в правильном направлении и  результатом целенаправленных усилий правительств двух стран  при участии Управления Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности (УНП ООН). Вместе они организовывали семинары по разработке необходимых законов и способствовали обучению сотрудников правоохранительных органов, прокуроров, адвокатов и судей.

Однако есть один очень важный момент, который необходимо проработать дополнительно. Речь идёт о передаче подозреваемых в пиратстве  между различными юрисдикциями. УНП ООН  продолжает сотрудничать со странами Гвинейского залива в разработке необходимой правовой базы и, похоже, вместе они добиваются значительных успехов. Однако, соглашения о передаче преступников между региональными прибрежными государствами и нерегиональными государствами, чьи военные корабли выполняют миссии  в этом регионе, все еще находятся на стадии разработки. «В нынешней ситуации, когда в регионе присутсвуют иностранные военно-морские группировки, оснащенные всем необходимым для успешного преследования и поимки пиратов, разработка соглашений о передаче преступников выглядит как очевидная необходимость», – объясняет Ларсен.

Арест и судебное преследование как можно большего числа пиратов — в интересах всех причастных сторон, остаётся только как можно скорее закрыть этот юридический пробел. У международного сообщества уже наработаны типовые формы таких соглашений о  передаче пиратов. Они были разработаны  Контактной группой по борьбе с пиратством у берегов Сомали и с лёгкостью могут использоваться в Гвинейском заливе. «Достижение договоренностей о передаче подозреваемых в пиратстве между региональными и нерегиональными государствами будет иметь ключевое значение в ближайшие месяцы», – считает Ларсен. По его мнению, дальнейшее отсутствие таких договоренностей может снизить интерес нерегиональных военных миссий к аресту пиратов и возникновению такой же ситуации, как в Сомали, до того как там заключили  соглашения о передаче преступников: военные либо просто прогоняли пиратов, оставляя всё их имущество в целости и сохранности, либо ловили пиратов, забирали у них их «орудия труда» и отпускали.

В этой связи хотелось бы привести в пример недавний инцидент, который произошел 25 октября: силами российских ВМС удалось предотвратить захват контейнеровоза MSC Lucia под флагом Панамы, на борт которого  примерно в 140 морских милях от Дельты Нигера высадилась группа пиратов. «Мы чрезвычайно благодарны ВМФ России за спасение экипажа MSC Lucia. Каждый раз, когда удаётся помешать пиратам осуществить их преступный замысел, мы делаем шаг в сторону искоренения пиратства в этом регионе. Ранее в этом году ВМС Италии аналогичным образом предотвратили нападения пиратов», – говорит Ларсен, добавляя, – «Нет никаких сомнений в том, что даже просто срывать пиратские  нападения или ловить пиратов и отпускать – намного предпочтительнее, чем бездействовать. Помните, перед нами не стоит задача — поймать всех  пиратов из Дельты Нигера, нам просто нужно убедить их, что пиратство  – невыгодная затея».

С приближением пика сезона пиратства судоходная отрасль не должна забывать о своей ответственности по защите экипажей. BIMCO рекомендует всем судам, работающим в Гвинейском заливе, неукоснительно следовать «Наиболее эффективным методам сдерживания пиратства и укрепления безопасности на море у берегов Западной Африки, включая Гвинейский залив» (BMP WA). «Следование этим рекомендациям и проведение даже самой тщательной оценки рисков безопасности не дает полной гарантии  того, что вы не станете жертвой нигерийских пиратов. Тем не менее, следуя этим руководствам, вы,  без сомнения, значительно снизите риски», – заключил Ларсен.

maritime–executive.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПОЛУЧЕНИЕ  РАЗРЕШЕНИЯ  НА  ПРОВЕДЕНИЕ  ОГНЕВЫХ  РАБОТ  ИМЕЕТ  ВАЖНОЕ  ЗНАЧЕНИЕ  ДЛЯ  БЕЗОПАСНОСТИ  ЭКИПАЖА

Об инциденте сообщает клуб взаимного страхования The American Club

 

Инцидент

Стоявший ходовую вахту третий механик во время обхода машинного отделения почувствовал запах дизельного топлива. Он обнаружил, что топливная труба протекает под кронштейном, которым она крепится к опорной стойке. Оказалось, что из-за длительной вибрации кронштейн проделал в трубе небольшое отверстие, из которого теперь капало дизельное топливо.

Третий механик  решил устранить течь самостоятельно. Он собирался срезать кронштейн с помощью угловой шлифовальной машины, а затем наложить временную заплатку, чтобы остановить утечку. Он не поставил в известность о своих намерениях старшего механика и не получил разрешение на выполнение огневых работ.

Позже, уже будучи в больнице, он объяснил, что  процесс получения разрешения на огневые работы занимает очень много времени, поэтому он решил, что быстрее будет устрнаить течь самому, чем тратить время на подписание этого разрешения.

Пока он готовил инструменты и пытался подобраться к месту утечки, капавшее дизельное топливо пропитало левую штанину его комбинезона и образовало небольшую лужу на настиле под местом  утечки. Когда он начал срезать кронштейн угловой шлифовальной машиной, искры попали на его  штанину и лужу и загорелись.

Третий механик сумел выбраться из машинного отделения, но серьезно пострадал. Пока одни члены  экипажа оказывали первую помощь третьему механику, другие оперативно ликвидировали возгорание.

Третий механик получил  сильные ожоги обеих ног и  пролежал в больнице несколько недель. Он перенес несколько операций, не мог работать больше года, а шрамы на ногах остались у него на всю жизнь.

К счастью, пожар удалось локализовать, и в машинном отделении повреждение получили только те участки, которые находились в непосредственной близости от места возгорания. Также, пришлось заменить несколько систем трубопроводов и электрических кабелей. Судно не эксплуатировалось примерно 30 дней, а ремонт обошёлся в $250,000.

Третьему механику посчастливилось, что он выжил. Если бы он не сумел выйти из машинного отделения, он мог бы задохнуться от дыма за то время, которое потребовалось бы спасательной команде, чтобы зайти в машинное отделение и найти его, считают эксперты American Club.

Ущерб, нанесенный судну, мог бы оказаться  гораздо серьезнее, если бы не оперативная и профессиональная работа экипажа. Если бы пожар не удалось локализовать, затраты на ремонт могли бы быть в несколько раз выше.

 

Выводы

Разрешение на огневые работы существует для обеспечения безопасности экипажа и судна. Получать это разрешение нужно обязательно, а не по желанию, всякий раз, когда предстоит выполнение каких-либо огневых работ. Работа с шлифовальной машиной — это вид огневых работ, как и любое другое действие, при котором образуются искры или выделяется тепло.

Утечка топлива  может стать причиной серьезных  проблем, поэтому без старшего механика принимать решения по устранению утечки топлива не следует.

Safety4sea.com

 

 

 

ДЕВЯТЬ  ШАГОВ  НА  ПУТИ  К  ЭФФЕКТИВНОЙ БОРЬБЕ  С  СЕКСУАЛЬНЫМИ ПРЕСТУПЛЕНИЯМИ  НА  МОРЕ

Автор этой статьи – доктор Энн Джаррис из Сиэтла, штат Вашингтон. Доктор Джаррис –  специалист по оказанию удаленной медицинской помощи, в том числе в море. Она более 15 лет занималась врачебной практикой   в городских медицинских организациях и удаленно.  Доктор Джаррис руководит инновациями и исследовательскими разработками в компании Discovery Health MD,  соучредителем и генеральным директором которой она является.

 

Меня очень взволновала история девушки-кадета Х, которую я недавно прочла.  К сожалению, подобных историй я знаю немало.  Будучи врачом по оказанию неотложной медицинской помощи, я  изо дня в день сталкиваюсь с неспособностью нашего общества обеспечить  охрану здоровья  и безопасность женщин. К сожалению, поддержка пережившим сексуальное насилие отсутствует даже в крупных городских районах, поэтому  история девушки-кадета  Х меня не удивила, впрочем, как и реакция отрасли, которую можно описать как неловкость и нерешительность. Насилие в отношении женщин – это катастрофа в области охраны общественного здоровья, с которой наше общество не справляется.

 

В морской отрасли есть проблемы с культурой поведения и охраной здоровья.  Домогательства и притеснения, словесные оскорбления и запугивания  трудно измерить количественно и трудно предотвратить, тем не менее, согласно неофициальным данным, эти явления широко распространены в отрасли. Люди испытывают естественную неловкость при разговорах о сексуальном насилии, а отсутствие нормального обсуждения этой темы не дает возможности для значимого вмешательства. Может быть, история кадета X подстегнет руководство отрасли к действиям и заставит их заняться изменениями прямо сейчас. Пусть история кадета Х станет таким же поворотным моментом для отрасли, как в своё время катастрофа  «Титаника». Это событие, которое мы все предвидели и не смогли предотвратить. После гибели «Титаника» отрасль разработала СОЛАС, хорошо продуманный и аргументированный комплекс изменений, которые произвели революцию в отрасли. Нет причин, по которым нельзя было  бы  использовать аналогичный подход для выработки регламентирующих процедур с целью предотвращения сексуального насилия на море.

Существует медицинский компонент сексуального насилия: оценка физической травмы, постконтактная профилактика и сбор судебно-медицинских доказательств, всё это  можно легко документировать и использовать. Системы защиты и поддержки жертв насилия помогают справиться с психическими проблемами. Морские медицинские консультанты могут дать рекомендации по профилактике, оценке и лечению.

Если рассматривать сексуальное насилие на море  в контексте охраны здоровья, то здесь в первую очередь важны просветительская работа и профилактика. Меры, которые для этого будут предприниматься, должны исходить «сверху», изменения в культуре не могут навязываться снизу вверх. Неприемлемое поведение должно определяться и исправляться вышестоящими органами и руководителями.

Реальность морской индустрии сегодня и в будущем такова, что её рабочая сила состоит и будет состоять как из мужчин, так и из женщин. В отличие от предприятий на берегу, количество членов экипажа ограничено, и все они должны иметь возможность функционировать и полагаться друг на друга для обеспечения физической и экономической безопасности судна и оператора. Рабочая среда, в которой допускается сексуальное преследование и запугивание, так не приемлема, как и  среда, в которой допускается злоупотребление алкоголем и наркотиками или на это закрывают глаза.

Морская отрасль сегодня — это больше не «мужской клуб», как это было 100 лет назад.  Ответственность за предотвращение сексуальных преступлений в море полностью ложится на судовладельцев и профсоюзы. Морская отрасль знает, как оценивать и снижать риски для безопасности. Сексуальное насилие представляет собой такую же угрозу безопасности, как и любое другое. Каждый моряк знает пословицу «правила безопасности написаны кровью». Если рассматривать сексуальное насилие как угрозу безопасности на борту, становится ясным, как его устранить.

 

Как медицинские консультанты, специализирующиеся на морской отрасли, мы рекомендуем судовладельцам, исполнительным  руководителям, отделам по охране труда и ТБ и руководству профсоюзов незамедлительно приступить к выполнению следующих мер:

1.Загрузите  Руководство по наилучшим методам  предотвращения сексуального насилия и сексуальных домогательств в торговом флоте США и внимательно с ним ознакомьтесь. В нем содержатся ресурсы, с помощью которых можно начать разработку эффективной  политики противодействия сексуальному преследованию.

2.Развивайте культуру нетерпимости к насилию, преследованиям и запугиваниям. Подобная политика должна идти «сверху»,  от исполнительного руководства, она  нуждается в регулярном пересмотре и дополнениях, чтобы оставаться эффективной.

3.Объясните сотрудникам, что такое  «эффект свидетеля» и дайте им инструкции, следуя которым они могли бы вмешаться и не допустить запугивания или преследования, свидетелем которого они стали.

Справка: эффект свидетеля  – психологический эффект, проявляющийся в том, что люди, оказавшиеся свидетелями чрезвычайной ситуации, не пытаются помочь пострадавшим

4.Расширьте «Политику прекращения (приостановки) работ» и включите преследования, запугивания и издевательства в перечень небезопасных действий и обстоятельств, чтобы человек, ставший свидетелем подобного поведения, мог потребовать приостановки работ до тех пор, пока безопасная рабочая обстановка не будет восстановлена.

5.Обучите менеджеров, супервайзеров и уполномоченных лиц компании надлежащим процедурам сообщения о подобного рода происшествиях и мерам поддержки пострадавших.

6.Обучите тех, кто будет отвечать за поддержку жертв, методам расследования сексуальных посягательств. Обратитесь в Национальную сеть по борьбе с изнасилованиями, домогательствами и инцестом (RAINN) или в другие организации, чтобы узнать,  как оказать психологическую помощь пострадавшим от сексуального насилия.

7.Убедитесь, что на борту есть всё, что нужно для оказания помощи жертвам насилия.  У RAINN есть горячая линия, работающая круглосуточно и без выходных, куда можно обратиться за анонимной поддержкой.

8.Убедитесь, что офицеры, выполняющие на борту роль судового врача, знают, что делать в случае сексуального насилия, и что судовая  медицинская аптечка должным образом укомплектована лекарствами для постконтактной профилактики. Некоторые из рекомендованных лекарств и лабораторных исследований могут быть недоступны в море.

9.Проводите регулярные опросы сотрудников, чтобы узнать, что они думают о культуре на борту и мерах по предотвращению домогательств и запугиваний. Количественная оценка проблемы — первый шаг к её устранению. Регулярные опросы сотрудников дают  материал, на основе которого можно оценить  успешность проводимой политики.

 

Пусть это будет призывом к действию для профессионалов в области охраны труда и здоровья в

морской отрасли. Настало время обновить или разработать вашу политику предотвращения сексуальных домогательств, разработать и распространить культуру нулевой терпимости к домогательствам и нападениям, ввести в действие обязательные инструктажи по предотвращению сексуальных домогательств и реагированию на них, а также разработать алгоритм действий для свидетелей сексуальных преступлений.

Решительный, упреждающий подход к формированию культуры борьбы с домогательствами и запугиваниями в значительной степени поможет устранить проблему стигматизации жертв сексуального насилия.

Рабочая среда, допускающая сексуальное запугивание или сексуальное насилие, в той или иной степени затрагивает всех, кто находится на борту, и создает риски для безопасной эксплуатации судна. В общих интересах внедрять политику и процедуры, которые обеспечат  предотвращение сексуальных домогательств и эффективную борьбу с ними.

maritime-executive.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Более 400 мигрантов спасли французские оперативники: люди пытались пересечь Ла-Манш на небольших лодках. В ночь с 2 на 3 ноября более 400 мигрантов удалось спасти в проливе Па-де-Кале (северо-восточное продолжение пролива Ла-Манш, соединяет его с Северным морем): люди пытались пересечь Ла-Манш на небольших лодках. Один человек погиб, еще один — пропал без вести, сообщает DPA со ссылкой на французские морские власти. Морская префектура Ла-Манш и Северного моря (PREMAR) сообщила, что в спасательных операциях задействовали несколько кораблей Военно-морских сил Франции, береговой охраны и таможни, а также военно-морской вертолет. «К сожалению, несмотря на задействованные ресурсы, один человек пропал без вести, а другой объявлен мертвым», — говорится в заявлении. По информации PREMAR, выжившие сообщили спасателям, что один человек упал в море, но его поиск не принес результатов. Другой был найден без сознания — его объявили мертвым после того, как вернули на борт.  Спасенных мигрантов доставили в порты Кале и Дюнкерк, где о них позаботились сотрудники гуманитарных организаций. В первой половине 2021 года в проливе Ла-Манш между Францией и Великобританией спасли почти 16 тыс. мигрантов. При этом, более 20 тыс. человек смогли достичь берегов Великобритании на небольших лодках — это вдвое больше, чем за весь 2020 год. Британское правительство, которое ввело более строгие правила миграции после Брексита, стремится сократить поток нелегалов. Лондон и Париж недавно договорились ужесточить контроль на побережье.
• Италия разрешила судозаход для спасательного судна гуманитарной организации Sea-Eye. На его борту находилось около 800 мигрантов, среди которых были дети.  Гуманитарное судно Sea Eye 4 смогло зайти в порт Трапани (Сицилия) и высадить там 800 мигрантов. До этого судно несколько дней находилось в Средиземном море и не могло получить разрешение на швартовку. Об этом сообщает Associated Press. Команда судна Sea-Eye 4 в ходе нескольких операций подняла на борт около 400 человек. Еще 400 человек были спасены с тонущей лодки в Средиземном море. Среди мигрантов оказались дети младше 10 лет и пять беременных женщин. Местная префектура уже организовала для мигрантов идентификацию и тестирование на коронавирус. Изначально экипаж Sea-Eye 4 планировал совершить судозаход на итальянском острове Лампедуза, но там центр содержания нелегалов оказался переполненным. Как ранее сообщал USM, Италия потребовала и от других стран ЕС открыть свои порты для мигрантов, спасенных европейскими гуманитарными судами. По мнению министра внутренних дел Италии Лучана Ламорджезеб, распределить мигрантов между странами ЕС необходимо, так как за последний год их количество увеличилось в три раза.
• Власти Ирана обвинили ВМС США в попытке хищения нефти с танкера, который находился в Оманском заливе. В Пентагоне эту информацию опровергают. 3 ноября ВМС Ирана сообщили, что боевой корабль ВМС США заблокировал иранское судно в акватории залива и начал перегрузку нефти на другой танкер. Об этом сообщает иранский государственный телеканал IRINN. По данным иранских СМИ, на место происшествия прибыли ВМС Ирана совместно со спецназом. Корпусу стражей исламской революции (КСИР) удалось пресечь попытку хищения нефти, а танкеру пришлось вернуться в воды Ирана.  По информации Sky News Arabia, представители Пентагона опровергли информацию о попытке атаковать иранское судно. Более того, в Вашингтоне  считают, что Иран сам регулярно атакует нефтяные танкеры других стран. По их данным, 24 октября ВМС Ирана напали на судно под флагом Вьетнама.
• В Николаевском порту Госпогранслужба обнаружила на судах 30 членов экипажа с поддельными документами. Во время проверки сотрудники ведомства обнаружили, что у 30 моряков, которые были членами экипажей разных судов, паспорта оказались поддельными. Об этом сообщает пресс-служба Госпогранслужбы. При этом, в паспортах пяти граждан Египта – мужчин, значилось, что они женского пола. Морякам с поддельными документами отказали в пересечении государственной границы. Они будут находиться на своих судах под охраной до момента их депортации.
• В Японии начинается суд по делу о столкновении траулера “Амур” с японским судном. В ходе столкновения погибли три человека. Траулер “Амур” и шхуна “Хокко-мару – 8” столкнулись 26 мая в 23 км от побережья острова Хоккайдо. Трое из пяти рыбаков, находившихся на японской шхуне, погибли. “Амур” принадлежит сахалинской рыбопромышленной компании “Амурское”, зарегистрированной в Южно-Сахалинске. Окружной суд японского города Асахикава (префектура Хоккайдо) в понедельник проведет первое заседание по делу о столкновении японского рыболовецкого судна “Хокко-мару – 8” и российского траулера “Амур”. Об этом сообщило агентство Киодо, передает ТАСС. В генеральном консульстве РФ в Саппоро ТАСС подтвердили, что сегодня начинается суд в отношении капитана японской шхуны, которого обвиняют в халатности и ненадлежащем управлении судном, которые повлекли за собой гибель трех человек. По данным Киодо, в ходе первого заседания 63-летний капитан Тэруёси Ёсиока признал свою вину. По этому же делу проходит и третий помощник капитана “Амура” Павел Добрянский, стоявший на вахте в момент столкновения. В июне он был арестован береговой охраной Момбэцу. Его подозревают в халатности и ненадлежащем управлении судном, повлекших гибель людей. Помощнику капитана грозит до пяти лет лишения свободы или штраф до 1 млн иен (около 9 тыс. долларов по текущему курсу). К В ходе первого заседания он сообщил, что поздно проверил радар судна. Суд над капитаном японской шхуны “Хокко-мару — 8” 63-летним  Тэруёси Ёсиока начался 8 ноября в окружном суде города Асахикава, ему предъявили обвинение в халатности, сообщили ТАСС в генеральном консульстве РФ в Саппоро. Японское агентство Kyodo отмечает, что в ходе первого заседания капитан “Хокко-мару — 8” признал свою вину. Он рассказал, что поздно проверил радар судна. Пока не ясно, какую меру пресечения изберет в отношении него суд. Между тем в японской тюрьме остается помощник капитана сахалинского траулера «Амур» Павел Добрянский. Именно он был на вахте, когда сахалинское судно столкнулось с японской рыболовецкой шхуной. В результате инцидента погибли трое японских моряков. апитан японской шхуны “Хокко-мару — 8”, которая в мае столкнулась с сахалинским траулером “Амур” недалеко от Хоккайдо, признал свою вину.
• У берегов Финляндии на борту контейнеровоза под флагом Панамы вспыхнул пожар. Огонь возник в машинном отделении контейнеровоза MSC Shannon, когда тот находился в Финском заливе. Экипаж судна справился с возгоранием своими силами, сообщает Укринформ.
  На борту контейнеровоза, которое следовало из России во Францию, находилось 1283 тонны груза, были и легковоспламеняющиеся вещества.    Береговая охрана Финского залива знала об инциденте и была готова отреагировать на ситуацию. Самолет пограничной охраны совершил наблюдательный полет. Также наготове находились патрульные катера и группа быстрого реагирования.
• Контейнеровоз MSC вышел из строя у входа в Босфор. Во время следования из порта Текирдаг в порт Поти, утром 5 ноября, у контейнеровоза MSC OLGA F отказал двигатель. Судно находилось в Мраморном море, недалеко от южного входа в Босфор. Экипаж не смог устранить поломку своими силами, и на помощь контейнеровозу отправили буксир. MSC OLGA F отбуксировали на якорную стоянку Ахиркапы возле Стамбул. До сих пор судно остается там же. Видимо, поломка достаточно серьезная.
• В двух крупнейших портах США – Лос-Анжелесе и Лонг-Биче – зафиксирован значительный рост хищения грузов. Так, в третьем квартале этого года было похищено грузов на общую сумму 5 млн долларов, сообщает Container News со ссылкой на данные CargoNet. Это на 42% выше показателя за аналогичный период 2020 года. За 9 месяцев 2021 года было похищено грузов на сумму 45 млн долларов, когда как за весь 2020 год – на 68 млн долларов. Основная причина всплеска краж – задержки с обработкой контейнеров из-за заторов в портах Лос-Анжелес и Лонг-Бич. «Несмотря на заявления портовых властей о том, что контейнеры хранятся в безопасных местах, постоянные отставания в обработке грузов в портах, а также нехватка водителей фур в США, способствует хищению грузов, – пишет издание. – Кроме того, наблюдается всплеск краж на железной дороге». По прогнозам CargoNet, хищение грузов в портах Лос-Анжелес и Лонг-Бич до конца этого года останется на высоком уровне. Кроме того, рост количества краж грузов ожидается и в портах других штатов – Техаса и Флориды.

• Дальневосточная транспортная прокуратура проводит проверку по факту происшествия с иностранным судном в Японском море. Об этом сообщает пресс-служба ДВТП.
  Как сообщалось ранее, в районе мыса Козино Японского моря сел на мель  контейнеровоз Rise Shine (флаг Республика Панама), среди 14 членов экипажа граждан Российской Федерации нет. В настоящее время аварийно-спасательными службами принимаются меры по недопущению загрязнения водной акватории.«По данному факту Дальневосточная транспортная прокуратура организовала проверку исполнения требований законодательства о безопасности мореплавания, в ходе которой в том числе будет дана оценка своевременности и полноте принятых мер по предупреждению и ликвидации розлива нефтепродуктов», – отмечается в сообщении.Спасательная операция по эвакуации членов экипажа панамского контейнеровоза Rise Shine, севшего на мель в Приморском крае, успешно завершена – 14 членов экипажа подняли на борт вертолета с помощью специальных устройств и доставили на берег. По информации пресс-служба администрации Приморского края, всего на судне находятся 200 контейнеров с запчастями для различного оборудования, в баках корабля более 300 тонн ГСМ, разлива топлива в акваторию нет. Как только спадет волна, будут установлены боновые заграждения.

• В водах Шэньчжэня затонул контейнеровоз SUIFUHANG 628. Судно направлялось из Гонконга в Фошань (Гуандун). 8 ноября в машинное отделение контейнеровоза начала поступать вода. Позже это привело к полному затоплению судна, сообщает Fleetmon. На борту SUIFUHANG 628 находились семь членов экипажа, всех удалось спасти.  Сообщается, что во время ЧП с судна в воду упало 70 контейнеров с грузом. Это поставило под угрозу навигацию в этом районе. Сейчас продолжается операция по вылову контейнеров. Справка:Контейнеровоз SUIFUHANG 628 ходит под флагом Китая. Длина судна составляет 50 метров, а ширина — 15 метров.

 

 

 

 

«АКАДЕМИК  ИОФФЕ»  В  НАРУЧНИКАХ.  ПОЧЕМУ  СУДНО  С  РОССИЙСКИМИ  УЧЕНЫМИ  ОКАЗАЛОСЬ  ПОД  АРЕСТОМ  В  ДАНИИ

Датские власти арестовали судно «Академик Иоффе». Раньше в рамках контрактов он «подвозил» туристов, что позволяло получать дополнительные средства на науку. Два год назад с коммерцией было покончено, но теперь канадский партнер требует с Института океанологии возмещения ущерба. Насчитали 19 млн долларов. Посольство России в Дании накануне сообщило, что в порту Скаген датские власти задержали во время бункеровки на рейде российское научное судно «Академик Иоффе». То есть в это время оно заправлялось с танкера-буксировщика, стоя на якоре. Судовые документы были изъяты. На борту находятся 23 ученых и 38 членов экипажа. Экипаж «Академика Иоффе» 26 октября завершил 59-ю научную экспедицию, во время которой работал в Атлантическом океане, и уже 30 октября судно вышло из Калининграда в новую, 60-ю по счету, экспедицию, также в Атлантику. Она должна была продлиться почти два месяца и завершиться 28 декабря в порту Калининграда. Судно 1 ноября прибыло в Данию, где и было арестовано. «Академик Иоффе» находится в собственности России и используется Институтом океанологии им. П. П. Ширшова РАН. В пресс-службе института на вопрос об обстоятельствах ареста и том, как теперь российские учены будут возвращаться домой, редакцию перенаправили в Министерство образования и науки, которому подчиняется институт. В Минобре, в свою очередь, ограничились скупым комментарием: посольство России занимается этим вопросом, а министерство «занимается изучением деталей инцидента, произошедшего с НИС «Академик Иоффе». Позднее диппредставительство прокомментировало журналистам, что арест судна — это обеспечительные меры, наложенные по иску канадской туристической компании One Ocean Expeditions Ltd. «Наше посольство занимается этим вопросом. Как непосредственно судном, так и российскими гражданами, которые находятся на борту», — сообщила в четверг «Фонтанке» представитель МИД Мария Захарова. Судебная тяжба касается прошлой коммерческой деятельности судна. Сама канадская компания находится в процедуре банкротства. Управляющий директор One Ocean Expeditions Эндрю Просин был вынужден давать показания под присягой на слушаниях по делу о банкротстве компании. Как сообщает Cruise Industry News, до возникновения проблем компания ежегодно совершала до 70 рейсов. Предполагалось, что к 2020 году выручка предприятия превысит 75 миллионов долларов. В ходе процедуры банкротства One Ocean Expeditions был составлен список кредиторов. Общая сумма долга компании составила 29,5 миллионов канадских долларов (около $ 24 млн). Больше всего оператор задолжал клиентам — свыше 4,6 миллиона канадских долларов (около $ 3,7 млн). По данным One Ocean Expeditions, деньги за несостоявшиеся туры не смогли получить более 300 человек. Договор между Институтом океанологии имени П. П. Ширшова и канадской стороной был заключен в 2012 году и предполагал возможность ежегодной пролонгации. Посредником между российским НИИ и One Ocean Expeditions выступала кипрская Terragelida Ship Management Limited (Институт океанологии до сих пор числится среди партнеров на сайте компании). Трудности у One Ocean Expeditions начались в 2018 году, когда зафрахтованное турфирмой научное судно «Академик Иоффе» село на мель. По словам Эндрю Просина, из-за поломки были отменены 9 рейсов, большинство из которых к тому моменту были полностью распроданы. Ущерб, в том числе из-за ремонта, составил более 6,5 миллионов долларов. О том, что в 2019-м круизы также не состоятся, канадская компания узнала меньше чем за месяц до первого рейса. One Ocean Expeditions поставили перед фактом: зафрахтованные «Академик Иоффе» и «Академик Сергей Вавилов» остаются в России. Попытки срочно найти другие суда для размещения пассажиров успехом не увенчались. Как сообщалось тогда, в ИО РАН заявили, что не имеют договорных отношений с One Ocean Expeditions напрямую. Оба судна были зафрахтованы кипрской компанией и находятся в её распоряжении в Калининградском порту приписки. Канадская сторона утверждает, что с сентября 2018-го по апрель 2019 года вела переговоры с Институтом океанологии имени П. П. Ширшова, пытаясь урегулировать вопрос о возмещении ущерба. Речь шла о компенсации расходов на ремонт «Академика Иоффе» и упущенной выгоды в связи с отменой рейсов. Девять месяцев попыток разрешить ситуацию закончились ничем: российская сторона отказалась от каких-либо переговоров и отозвала свои суда. В One Ocean Expeditions подсчитали: сумма предоплаченного фрахта обоих судов составила 800 тысяч долларов США. Не считая оставшегося на «Академике Иоффе» и «Академике Сергее Вавилове» имущества. Например, продуктов питания и напитков. Сейчас канадская компания обратилась в арбитраж с целью взыскать ущерб с Института океанологии имени П. П. Ширшова. Речь идет о 6,5 миллионах долларов за ремонт «Академика Иоффе» и еще 12,5 миллионах долларов за «незаконное прекращение» фрахта. Помимо этого One Ocean Expeditions говорит, что на борту российских судов осталось имущество на 1,5 миллиона долларов. На условиях анонимности редакция поговорила с несколькими сотрудниками Института океанологии. Один из них подтвердил предположение, что арест связан именно с разрывом фрахтовых контрактов. Попутные с экспедициями фрахты для «Академика Иоффе» и «Академика Сергея Вавилова» были обычным делом, рассказывают собеседники. Это позволяло зарабатывать деньги для ремонта и содержания судов, иногда появлялись средства для финансирования экспедиций на других судах. «В какой-то момент министерство дало указание разорвать все эти контракты, и они были разорваны. Естественно, неустойки не были выплачены, потому что никто не предоставил на это средства. На два судна — «Иоффе» и «Вавилов» — были наложены санкции, с тех пор они не заходили в иностранные порты», — рассказывает один из сотрудников института. Например, в 2020 году в арктическую экспедицию ходило судно «Академик Мстислав Келдыш», хотя, как говорят сотрудники, состояние этого судна хуже, чем «Вавилов» и «Иоффе», которые раньше всегда работали на арктических экспедициях. Не под запись ученые из института предполагают, что с возвращением ученых домой могут быть проблемы. «Фонтанка» направила запрос в Министерство образования и науки с просьбой прокомментировать эту информацию. Согласно данным госзакупок, в недалеком будущем судно должно было отправиться на модернизацию. В октябре институт в рамках конкурса начал поиск подрядчика на разработку проекта ремонта. Начальная цена контракта составляет 10 млн рублей, подвести итоги планируется 12 ноября. Судно «Академик Вавилов», согласно тому же сайту госзакупок, также должно отправиться на модернизацию, 3 ноября институт объявил конкурс на проведение работ на 34,5 млн рублей. В своей «крайней» экспедиции, завершившейся 26 октября, «Академик Иоффе» занимался исследованием рельефа Атлантического океана. Точное описание целей экспедиции на сайте НИИ звучит так: «Получение новых данных о геоморфологии дна в глубоководных проходах и в районах распространения контуритовых дрифтов, о современных гидрологических условиях и особенностях осадконакопления, а также о плейстоцен-голоценовых седиментационных условиях в северо-восточной части Атлантического океана». Экспедиционные работы выполнялись на четырех полигонах и океанологических станциях: в юго-восточной части Иберийской котловины, глубоководных проходах Дискавери и Западном, а также в районе подводной горы Жозефин. Также выполнено попутное акустическое профилирование дна трансформного разлома Глория. Исследования проводились в рамках гранта, выданного РФФИ. Полученные материалы готовятся для представления на престижной отраслевой конференции Европейского союза наук о Земле EGU-2020 в Австрии.

fontanka.ru

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Группа CMA CGM подписала соглашение о приобретении 90% акций терминала Fenix Marine Services (FMS) в Лос-Анджелесе, в настоящее время принадлежащего EQT Infrastructure III, за $2,3 млрд.Об этом говорится в сообшении  CMA CGM. В настоящее время CMA CGM, владеющая 10% акций терминала, станет единственным владельцем объекта FMS после закрытия транзакции.
  FMS является третьим по величине терминалом в районе порта Лос-Анджелес/Лонг-Бич по пропускной способности (около 2,5 млн TEUs в год) и одним из крупнейших в Северной Америке. Терминал также пользуется преимуществами долгосрочного концессионного соглашения (до 2043 года).
  Терминал FMS имеет стратегическое глубоководное расположение, имеет 4 причала, каждый длиной более 304 м и с глубинами около 15,2 м, 16 кранов, восемь из которых способны обслуживать очень большие суда, 8 железнодорожных путей, расположенных внутри терминала, обеспечивающих железнодорожное сообщение, контейнерную площадку, более 700 розеток для рефрижераторов с круглосуточным мониторингом рефрижераторов.В рамках своего плана Группа ускорит развитие FMS за счет значительных инвестиций в ближайшие годы: расширение контейнерной площадки для увеличения пропускной способности терминала, расширение пропускной способности железнодорожного терминала с целью создания одной из крупнейших железнодорожных инфраструктур в Соединенных Штатах, строительство нового причала, продолжение цифровой трансформации терминала.К началу 2022 года терминал FMS примет первые суда CMA CGM на сжиженном природном газе мощностью 15 000 TEU, которые будут развернуты на маршрутах между Азией и Соединенными Штатами.CMA CGM с нетерпением ожидает возможности работать оператором терминала с опытными командами FMS и приветствовать их в более широком семействе терминалов CMA CGM.Закрытие этой сделки по-прежнему зависит от одобрения компетентных регулирующих органов.HSBC Continental Europe выступил в качестве финансового консультанта, а Уилки Фарр и Галлахер – в качестве юрисконсульта CMA CGM Group по этой сделке.

• Исследование, проведенное голландским портом «Амстердам» и классификационным обществом DNV, говорит о том, что портам, которые хотят осуществлять бункеровку судов низкоуглеродными или «зелеными» видами топлива, необходимо уделять особое внимание пространственной безопасности на этапе проектирования бункеровочной инфраструктуры. Об этом пишет offshore-energy.biz. В отчете, подготовленном ранее в этом году портом Амстердама, основное внимание уделяется пространственным аспектам безопасности таких перспективных видов судового топлива, как водород, метанол и аммиак. «Текущее законодательство и непосредственная близость площадей городского и промышленного использования требуют, чтобы порты заглядывали далеко вперед при выборе местоположения, проектировании и строительстве новой бункерной инфраструктуры, – сказал Генри ван дер Вайде, советник по экологической политике порта «Амстердам». – Кроме того… более низкая удельная энергоемкость низкоуглеродного топлива, такого как аммиак и водород, по сравнению с ископаемым топливом, вероятно, приведет к более частым заправкам топливом судов, а также к появлению большего количества децентрализованных пунктов бункеровки «зеленым» топливом». Исследование показало, что как при низкой (400 куб. м/ч), так и при высокой (1000 куб. м/ч) скорости бункеровки, пространственные расстояния для нового топлива сравнимы с бункерными операциями СПГ, за исключением сжатого аммиака. Несмотря на нулевой риск возгорания или взрыва, с учетом токсичности охлажденного и сжатого аммиака максимальное расстояние от бункерного шланга до границы целевой области составляло от 1,4 до 2,6 км. Для всех остальных видов топлива с нулевым и низким содержанием углерода (например, водорода, метанола и СПГ) показатель находится в диапазоне от 0 до 448 м. «Полученные данные помогли нам лучше понять, как выбирать место для строительства причала для нового топливного бункера. Особенно в тех случаях, когда инфраструктура портового терминала расположена в непосредственной близости от жилых или офисных кварталов, – сказал Питер Алкема, советник по политическим вопросам порта «Амстердам», который также является председателем Рабочей группы IAPH по чистому морскому топливу, – это позволит нам расширить соображения пространственной безопасности по многим другим параметрам, которые необходимо учитывать, когда порт решает, стоит ли планировать новый бункеровочный узел. Мы надеемся, что наш отчет поможет другим портам в их стремлении ускорить переход судоходной отрасли к более чистым видам топлива».

• Белоруссия по итогам 2021 года намерена поставить через российские порты не менее чем 2,3 млн тонн нефтепродуктов, что на 35% превышает плановый показатель. Как передает БЕЛТА, об этом рассказал председатель концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков. Он напомнил, что ранее с Россией было подписано соответствующее межправсоглашение.«Мы уже переориентировали наши поставки на порты Российской Федерации. Мы оцениваем по итогам года, что при планах где-то 1,7 млн тонн мы выйдем по факту на поставки не менее чем 2,3 млн тонн», – заявил глава концерна.
  Вместе с тем, Рыбаков отметил, что белорусская сторона не оставляет и мониторинг прибалтийского направления. «При необходимости будем работать и там. Определенная работа там тоже ведется по отдельным грузопотокам. Есть и там работа», – сказал он.Как сообщалось ранее, 19 февраля 2021 года в Москве было подписано межправительственное соглашение об организации сотрудничества в области перевозки и перевалки белорусских нефтепродуктов, предназначенных на экспорт в третьи страны, через российские морские порты.Документ предполагает перевалку белорусскими предприятиями более 9,8 млн тонн грузов в российских портах на Балтике в 2021-2023 годах, в дальнейшем действие соглашения может быть продлено.Нефтепродукты производства белорусских НПЗ перевозятся до портов РФ железнодорожным транспортом.Также сообщалось, что белорусские строители заинтересованы участвовать в строительстве портовой инфраструктуры в Ленинградской области России, в том числе белорусских объектов, сообщил министр архитектуры и строительства Республики Беларусь Руслан Пархамович.
• В дальневосточных портах скопились суда, ожидающие обслуживания по нескольку дней, а то и недель. Это наглядное подтверждение того, что интеграция в мировую транспортную систему – свершившийся факт. “Пробки” наблюдаются и в более мощных портах. В начале октября крупнейший оператор морских контейнерных линий Maersk на неопределенное время закрыл прием заявок на перевозку в ряд японских портов через гавани Дальнего Востока. Причина – затор в корейском Пусане, грузооборот которого по итогам 2020 года – 22,7 миллиона контейнеров. Через него работает большинство международных компаний и идет большой поток морского транзита между Азией и Европой. Улучшения ситуации эксперты ожидают не раньше весны, сообщает RG. Объем транспортировки грузов в контейнерах через Дальний Восток увеличивается с каждым годом, последние два года особенно стремительно. Причины – развитие внутренних перевозок, увеличение экспорта, импорта и транзита через макрорегион. Плюс сильно сказались изменение глобальных логистических цепочек из-за ковидных ограничений, дефицит контейнеров для морских перевозок, торговые войны между Китаем и США, перенаправление на Транссиб части грузов между Азией и Европой с Суэцкого канала (после инцидента с его перекрытием).
  На Дальнем Востоке пока мало портов, способных принимать контейнеровозы, в этой ситуации оказались востребованными даже небольшие гавани. Так, Ванинский порт в сентябре принял первый контейнеровоз с автозапчастями из Китая и отправил груз по железной дороге в терминально-логистический центр “Белый аист” Московской области. В дальнейшем здесь планируют ежемесячно обрабатывать как минимум четыре, больше не позволяют мощности.Как считают эксперты, международные транспортные коридоры вполне могут стать “новой нефтью” российской экономики. Предстоит серьезно поработать над устранением инфраструктурных ограничений, особенно на Дальнем Востоке.Поэтому в условиях нехватки мощностей транспортникам придется балансировать на лезвии ножа, пытаясь удовлетворить интересы всех перевозчиков. А минтрансу страны, похоже, придется не один год регулировать транспортные заторы в ручном режиме и принимать скоординированные управленческие решения, ведь в условиях рынка транзитные и внешнеторговые перевозки намного привлекательнее, чем каботажные.

• APM Terminals и ENNA подписали соглашение о строительстве и совместном управлении контейнерным терминалом в порту Риека (Хорватия). Как сообщили SeaNews в APM Terminals, доля APMT в проекте Rijeka Gateway составит 51%, ENNA – 49%. Ожидается, что контейнерный терминал начнет работать в течение 3,5 лет, по окончании первого этапа строительства. После завершения второго этапа пропускная способность Rijeka Gateway составит 1 млн TEU. Длина причальной стенки на первом этапе составит 400 м, на втором – 680 м. Терминал будет оборудован четырьмя кранами STS, способными обрабатывать контейнеровозы вместимостью по 24 тыс. TEU.

• В портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (Калифорния, США) сохраняется беспрецедентная загруженность из-за нарушений в цепочке поставок в США. Согласно сообщению Standard Club, перегруженность в портах привела к накоплению контейнеров, которые длительное время хранятся на основных терминалах, а также к простоям судов, ожидающих захода на причалы.В связи со сложившейся ситуацией члены администрации портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич проголосовали за изменение в утвержденных тарифах и за взимание платы за «Превышение срока пребывания контейнеров» с морских перевозчиков за выгруженные контейнеры, находящиеся на терминалах сверх установленных сроков. В соответствии с изменениями в тарифах порты будут взимать плату с морских перевозчиков за выгруженные контейнеры в портах, которые относятся к одной из двух категорий:- для контейнеров, предназначенных к перевозке грузовым транспортом, сбор взимается с каждого контейнера, хранящегося на терминале девять или более дней.
  – для контейнеров, перемещаемых железнодорожным транспортом, сбор взимается, если контейнер простоял там шесть или более дней.Программа дополнительных сборов за превышение срока хранения контейнеров (Container Excess Dwell Fee) вступила в силу 1 ноября 2021 года.
  При этом сборы должны быть начислены не ранее 15 ноября. Портовые власти имеют право по своему усмотрению перенести начало сборов после 15 ноября, если будет достигнуто улучшение ситуации с заторами на терминалах. Сборы будут ежемесячно выставляться морскому перевозчику в коносаменте за выгруженный контейнер. Эти сборы в конечном счете могут быть переданы перевозчиками грузовладельцам в зависимости от условий контрактов или тарифов перевозчика.
  Вместе с тем, администрация указанных портов опровергла сообщения многих СМИ о том, что сборы являются формой штрафа и заверила, что взимание дополнительной платы не является мерой наказания. По словам портовых властей, цель состоит в том, чтобы «ускорить вывоз грузов с территории терминалов на основе взимания платы за пребывание». Таким образом, указанные сборы аналогичны сборам за простой контейнеров, хотя и применяются для решения текущей проблемы с заторами в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, говорится в заявлении администрации портов.Порт Лонг-Бич, построенный в 1911 году, является одним из ведущих мировых морских портов, хабом для грузопотоков, перевозимых на транс-тихоокеанских сервисах. В порту реализуются новейшие технологии для обработки грузов, обеспечения безопасности и охраны окружающей среды. В порт Лонг-Бич доставляются грузы 175 судоходными линиями из 217 портов. В порту ежегодно обрабатываются международные грузы на сумму более $ 180 млрд. Администрация порта Лонг-Бич осуществляет программу инвестиций в модернизацию мощностей, которая составит свыше $ 4 млрд в течение следующих десять лет.Порт Лос-Анджелес – крупнейший морской порт США. Расположен в заливе Сан-Педро, в 20 милях от центра г. Лос-Анджелес. Площадь порта составляет 3,5 тыс. га, на которой расположено 27 терминалов для перевалки сыпучих, жидких, контейнерных грузов и автомобилей, а также для смешанных типов грузов. Совокупно, эти терминалы обрабатывают до 190 млн тонн грузов. Деятельность порта позволяет создать 133 тыс. рабочих мест для города и почти 480 тыс. мест для региона Южной Калифорнии (состоящего из 5 округов).

• Соединенные Штаты пытаются взять под контроль ситуацию с перебоями в цепочке поставок. Решением проблемы сейчас занимаются не только внутри страны, но и путем задействования американских посольств в других странах, в том числе Азии. Об этом заявил представитель Бюро по вопросам экономики и бизнеса Госдепартамента Мэтт Мюррей в ходе обсуждения итогов саммита G-20 в Риме. «Мы сфокусированы на том, чтобы взять ситуацию под контроль как внутри США, так и в сотрудничестве с частным сектором, и делаем все возможное, чтобы улучшить ситуацию с перебоями как можно скорее», — сообщил Мюррей. В ходе саммита G-20 проблему поставок затронул и Джо Байден в разговоре с лидерами других стран.  Напомним, что проблемы с цепочками поставок связаны с серьезными задержками при разгрузке судов в портах на Западном побережье США. Порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич переполнены. По данным Wall Street Journal, каждый день швартовки у причалов ожидают не менее сорока контейнеровозов. Как ранее сообщал USM, чтобы снизить нагрузку, Джон Байден призвал порты и логистические компанииработать круглосуточно.

 

 

 

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ  ЛОКДАУН:  СМОЖЕТ  ЛИ  РОССИЯ  ВОСПОЛЬЗОВАТЬСЯ  ПРЕИМУЩЕСТВОМ?

По всему миру фиксируются очереди кораблей в морских портах, ожидание в некоторых достигает месяца. Из-за периодического закрытия портов на карантин, сейчас проблема с логистикой есть во всех уголках планеты, когда в очередях стоят сотни судов с контейнерами, которые не могут разгрузить. Проблему усугубил растущий спрос на продукцию из-за восстановления рынков в разных странах. Как следствие, это ведет к удорожанию транспортировки грузов и росту цен на конечную продукцию, плюс заставляет компании искать новые пути доставки, создавая коллапс и в других местах — ранее в менее значимых точках, таких как российский Дальний Восток. Колумнист «Реального времени», экономист с многолетним банковским стажем Артур Сафиулин предлагает разобраться, что происходит в логистической сфере и как Россия может нарастить транзит по своим транспортным артериям.

 

Ситуация с логистикой в мире

Проблемы с портами в двух крупнейших экономиках мира — Китае и США, отправили рынок перевозок в глубокий нокдаун. Данная ситуация началась ближе к осени 2020 года и пока, судя по всему, лучше не становится. Каждую неделю мы видим в новостях репортажи из очередного порта, где скопилось большое количество судов в ожидании разгрузки.Посудите сами, южнокорейский порт Пусан — там логистический коллапс, вместо стандартных трех дней, контейнеры ждут отправку минимум 12. Товары из некоторых стран стоят в гавани уже 2 месяца. Этот порт входит в десятку крупнейших портов мира — грузооборот достигает порядка 23 млн контейнеров в год. Через Пусан работают большинство крупных международных компаний. В частности, почти 70% японских грузов в наши дальневосточные порты идет через этот терминал.
Сейчас в портах Кореи стоят 25 тысяч контейнеров с товарами из стран Юго-Восточной Азии, в приоритете отправка товаров из Китая. Даже собственные южнокорейские грузы в листе ожидания. Как следствие, скоро мы можем почувствовать дефицит товаров из этой страны. Дополнительные проблемы принесли два тайфуна в августе, сентябре и праздник урожая в Корее в начале октября. Тут мы видим наложение одних факторов на другие, что приводит к ухудшению общей ситуации в логистических цепочках.
Цены на перевозки из Китая в Европу через Суэц выросли в 3—5 раз.
Возник фактор российских портов — добавился транзит контейнеров из Кореи во Владивосток и Находку, а дальше по Транссибу. Он обходится на 40% дешевле, чем южный морской путь (через Суэцкий канал). Цены на перевозки из Китая в Европу через Суэц выросли в 3—5 раз. Корейские порты работают на пределе своих возможностей.
В самом Китае ситуация не лучше — транспортный коллапс в портах в самом разгаре с лета этого года. Из-за вспышек коронавируса ограничивалась работа крупнейшего в мире транспортного узла в провинции Гуандун (включает в себя несколько портов, которые стабильно входят в пятерку крупнейших по грузообороту в мире). Как следствие, у побережья Китая постоянное скопление сотен судов.
В США порты западного побережья испытывают большие проблемы с избыточной загруженностью контейнеровозами — в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (на которые приходится 40% перевозок в стране) ежедневно простаивают 40 судов в ожидании разгрузки. В терминалах застряли около 500 тыс. контейнеров. Масштаб проблемы налицо. Из-за этой ситуации оба порта перешли на круглосуточный режим работы. Ночью стали также работать крупные ретейлеры, как UPS, FedEx, Target, Samsung, Walmart.
Ситуация в портах США вызвана несколькими факторами — основным, конечно же, является восстановление спроса на продукцию — накануне рождественских праздников ретейлеры и производители стремятся нарастить товарные запасы, чтобы компенсировать потери в продажах по году. Как считают эксперты, для того чтобы ситуация в мировой логистической индустрии стабилизировалась необходимо, чтобы США стали покупать меньше товаров в Китае. Что звучит нереально, конечно же. Еще одной причиной заторов в портах США является сильная зарегулированность американских грузовых перевозок и недофинансированность портов (что очень похоже на проблемы наших портов, об этом чуть позже). В стране уже обсуждается необходимость комплексной программы развития и модернизации портовой инфраструктуры.
Помимо всего прочего, на мировом рынке наблюдается нехватка контейнеров, для стабилизации необходимо несколько миллионов свободных контейнеров. На производство нужно время, да и количество контейнеровозов тоже ограничено. Для информации — в августе 2020 свободный контейнерный флот составлял 11%, а в августе текущего уже 0,7%. Как мы видим, провозные мощности сейчас работают на пределе своих мощностей (без возможности встать на ремонт в доки). Очень крупные суда — суперконтейнеровозы ожидаются на рынке в 2022—2023 годах. Дополнительную нагрузку на морские перевозки оказывает отсутствие регулярного воздушного сообщения с Юго-Восточной Азией, которое обычно забирало приличное количество грузов с собой. Большая часть грузов электронной коммерции перевозилось ранее именно воздушным путем. Теперь есть только контейнеры. Как следствие, простои в портах привели к росту себестоимости перевозок, что вылилось в подорожание доставки контейнеров. Перевозчиками необходимо как-то компенсировать убытки. Например, стоимость доставки 40-футового (12 метрового) контейнера из Азии в Европу выросла до 10—14 тыс. долларов, что на 350—400% больше чем год назад. Колоссальная цифра, если вдуматься.

 

Ситуация в России

Уже месяц как на Чукотке и Камчатке начались проблемы с поставками продуктов, эти регионы плотно завязаны на завоз продукции морским путем. Помимо продуктов, начались перебои с поставками техники, строительных материалов, модульных конструкций для инфраструктурных объектов и благоустройства территорий. Многие объекты теперь не сдадутся в срок.
Дальневосточные порты перегружены из-за изменений в глобальных логистических потоках. Как следствие, поставщики не могут вовремя привезти товары во многие регионы, особенно страдают отдаленные уголки нашей большой страны. Нехватка ведет к росту цен, что дополнительно добавит в копилку нашей и так уже практически двузначной инфляции в этом году. Мощности наших портов на Дальнем Востоке перегружены — скопились сотни контейнеров, ожидающих отправки. Суда стоят по несколько недель. Минимальное время ожидания 10 дней, в среднем месяц. Новые грузы в портах Дальнего Востока не принимаются.
Что же произошло? Транспортные компании были вынуждены искать новые способы доставки, так как существенно выросли цены на перевозки по Северному и Южному морскому пути, и они уже работают на полную мощность. Альтернативным вариантом является транзит через Россию с использованием мультимодальной перевозки (море, ж/д). Нагрузка на наши дальневосточные порты выросла в десятки раз. Ранее они обслуживали в основном товары для России (в гораздо меньшем объеме). Теперь же случился коллапс — к увеличению приходящих судов оказались не готовы ни государственные органы, ни участники ВЭД. За 9 месяцев 2021 года число участников ВЭД на Дальнем Востоке выросло на 28,5% — все больше компаний из Азии и Европы выбирают нашу страну для транзита грузов. Об этом мы долгое время мечтали и вот, казалось бы, оно свершилось, да осилить мы этот поток не в состоянии. На это накладывается и сезонный фактор, когда стоит острая необходимость обеспечить завоз в отдаленные регионы до закрытия навигации. Поэтому в приоритете отгрузка на Чукотку, Магадан, Сахалин, Камчатку. С учетом большого количества инфраструктурных и строительных проектов в этих регионах, объем перевозок туда существенно вырос в последние годы. Резко выросшая нагрузка выявила проблемы наших портов в инфраструктуре, квалификации персонала, IT- и энергообеспеченности. Порты элементарно не имеют должных систем корпоративного учета и, как следствие, отказывают в разгрузке даже при наличии свободных мест на площадках. Очень похожие проблемы в портах США уже привели к программе модернизации, думается, что и у нас придут к такой необходимости. Надо сказать спасибо коронавирусу за новые мощности, которые в итоге позволят нам стать еще одним путем обычных поставок из Азии в Европу.

Вышеуказанная мультимодальность перевозок подразумевает использование железнодорожного транспорта в логистической цепочке. С этим элементом тоже есть проблемы — нехватка составов и другие проблемы. Например, время ожидания составов составляет 3—5 дней, причем раньше этот срок был один день. Готовые к отгрузке контейнеры не сразу уходят из портов, так как станции в Москве забиты вагонами, и поезда там стоят в очереди. Классическая централизация нашей страны на Москве в очередной раз приводит к проблемам на ровном месте, ведь основной поток российских товаров доставляется именно туда. От коллапса уже страдают металлурги, они жалуются на рост стоимости аренды подвижного состава на 132% за 9 месяцев 2021 года, неработающие локомотивы, нехватку персонала.

Но, при этом РЖД не забывает про зарабатывание денег для компании — перевозки контейнеров по маршруту Китай — Европа — Китай выросли на 47% за 9 месяцев 2021 года по сравнению с 2020 годом. С 2019 же года рост составил все 230%. Неплохо, для РЖД. РЖД не забывает про зарабатывание денег для компании — перевозки контейнеров по маршруту Китай — Европа — Китай выросли на 47%. Фото: infranews.ru
Остается надежда, что за счет роста стоимости на транзит через Россию его объем снизится, что немного стабилизирует ситуацию у нас в этой отрасли. Судите сами — в конце 2020 года стоимость контейнерных перевозок через Дальний Восток была в два разе ниже, чем через Суэцкий канал. Сейчас эта разница составляет всего 40%. Когда цены сравняются, часть грузов вернется на «старый» маршрут. Нам же стоит вложиться в наращивание наших мощностей и застолбить за собой прочное место среди основных логистических путей на будущее.
В заключение, хотелось бы отметить, что ситуацию в логистической отрасли необходимо срочно исправлять. Иначе растягивание контрагентских цепочек грозит нам новым витком инфляции, остановкой большого количества производств по миру, падением темпов восстановления экономик после пандемии.
У нас же в России, транспортный коллапс приведет к росту цен на все, в первую очередь на топливо, которое лежит в основе всех цепочек поставок, и удорожание ляжет на плечи конечных потребителей. Затаренность портов окажет влияние на любые отрасли — от строительства до мелкой розничной торговли. Как следствие дефицит и рост цен. Пока что ценники удерживаются на месте за счет внутренних резервов и складских запасов. Будет интересно понаблюдать за развитием ситуации дальше.
1prime.ru

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

Хакеры атакуют судостроителей. На сей раз нападению подверглись компьютерные сети компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Руководство южно-корейского судостроительного гиганта  Daewoo Shipbuilding  официально признала факт хакерской атаки 24 октября текущего года, однако поспешило заверить, что злоумышленникам не удалось похитить никакой информации, связанной с оборонными заказами или обеспечением безопасности производства. Примечательно, что это успокоительное заявление было сделано лишь спустя неделю после происшествия. Полиция Южной Кореи совместно со специалистами Администрации по приобретению оборонных программ (DAPA), национальной разведывательной службы и службы безопасности ведет расследование инцидента. Между тем, южно-корейские масс-медиа напоминают, что только в одном 2016 г. хакерам из соседней Северной Кореи, удалось похитить более 40 тысяч документов и чертежей, в том числе – 60 секретных разработок для судостроения, включая проект ракетного эсминца, оснащенного противоракетной системой Aegis.На этом фоне не вызывает удивления тот факт, что кибер-преступники избрали свой очередной жертвой именно Daewoo Shipbuilding. Компания является основным разработчиком и поставщиком подводных лодок для ВМС страны. В частности, с ее стапелей в августе 2021 г. сошла самая крупная южнокорейская субмарина Dosan Ahn Chang-ho, водоизмещением в 3000 тонн, в середине сентября были успешно завершены испытания новой баллистической ракеты с подводным стартом, а в настоящее время специалисты компании разрабатывают проект первой атомной субмарины. Заметим, что это далеко не первый случай хакерской атаки на Daewoo Shipbuilding. Согласно данным DAPA, попытки осуществить незаконный доступ к базе данных компании предпринимались в ноябре прошлого и в июне текущего года. Насколько они оказались успешными пока не известно.

• Минпромторг попросил вице-премьера Юрия Борисова поддержать включение “Программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта” стоимостью более 300 млрд рублей в список приоритетных инфраструктурных проектов, чтобы она могла получить финансирование из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Об этом говорится в письме замминистра промышленности Олега Рязанцева от 6 октября, сообщает «Интерфакс». В Минпромторге подтвердили факт отправки письма, в аппарате Борисова – его получение. Рязанцев попросил Борисова учесть “социально-экономическое значение реализации проекта”, поддержать его включение в перечень приоритетных и подготовить соответствующее поручение Минфину и Минэкономразвития. В сентябре Минпромторг уже направлял в Минфин и Минэкономразвития текст программы с заключением о ее стратегической важности, однако проект “не рассмотрен и не включен в сформированный Минэкономразвития России перечень приоритетных инфраструктурных проектов с финансированием за счет средств ФНБ”, отмечает Рязанцев. В письме он напоминает, что реализация проекта получила одобрение президента, а Минфину было поручено определить источник ее финансирования. “От Минэкономразвития России получен ответ, согласно которому проработка вопроса финансирования проекта за счет средств ФНБ возможна в случае принятия соответствующего решения президентом РФ или председателем правительства РФ. Минфин России сообщил, что провести оценку комплексного обоснования проекта не представляется возможным”, – прокомментировали реакцию ведомств в пресс-службе Минпромторга. При общей стоимости программы 300,44 млрд рублей до 2030 года предельный объем средств ФНБ на ее финансирование предлагается на уровне 108 млрд рублей. Такая же сумма, как ожидается, должна поступить из внебюджетных источников, еще 84,4 млрд рублей – из федерального бюджета “за счет действующих мер государственной поддержки”. Средства ФНБ предполагается выделять через ежегодное приобретение облигаций АО “ГТЛК” в течение 2022-2030 гг. со ставкой 1,5% и погашением в течение 25 лет. Финансирование программы может начаться уже в 2021 году. Согласно ее проекту, в 2021 году может быть построено 17 судов. Как пояснили в Минпромторге, эти работы, а также строительство дополнительно еще 18 судов, если средства из ФНБ не будут выделены, могут быть обеспечены “с учетом опережающего финансирования (перенос средств с 2022-2024 гг.), которое предусматривает предоставление средств АО “ГТЛК” в 2021 году в размере 14,5 млрд рублей”. Согласно паспорту программы, с которым ознакомился “Интерфакс”, в 2022- 2030 годах по проекту планируется строительство и дальнейшая передача в льготный лизинг 301 судна общей стоимостью 255,8 млрд рублей. Всего в перечне определены 130 грузовых судов, 20 земснарядов, 163 пассажирских судна и 5 единиц судов рыбопромыслового флота. Наиболее масштабным проектом в программе является строительство нескольких серий сухогрузов. Перечень проекта включает 88 сухогрузных судов проекта RSD59, их строительство планируется осуществляться сериями по 9-11 судов ежегодно, стоимость строительства всех сухогрузов этой серии оценивается в 123 млрд рублей. Еще 24 сухогруза проекта RSD34 планируется заказать с 2023 по 2030 годы, стоимость строительства судов серии RSD34 оценивается в 24,5 млрд рублей. Строительство дноуглубительного флота из 20 земснарядов оценивается в 20,8 млрд рублей. На строительство двух серий многоцелевых грузовых судов предлагается направить 19,7 млрд рублей. 5 рыбопромысловых судов прибрежного лова оцениваются в 0,9 млрд рублей. В части строительства и лизинга судов пассажирского флота в перечень проекта включено строительство двух круизных лайнеров проекта PV-180 за 8,7 млрд рублей (строительство первого судна предполагается начать в 2023 году, второго – в 2026 году). В 2026 году также планируется строительство круизного судна PV-300 за 5,5 млрд рублей. Кроме того, в 2029-2030 гг. в проект включено строительство 4 круизных судов общей стоимостью 24 млрд рублей. Серия из 32 малых пассажирских круизных судов (МПКС) оценивается в 13,1 млрд рублей. На строительство других пассажирских судов предполагается выделить еще порядка 15,7 млрд рублей, в том числе 8,9 млрд рублей на строительство 18 судов на подводных крыльях “Метеор”. Согласно проекту, грузовые суда предполагается сдавать в лизинг на срок до 15 лет, пассажирские и дноуглубительные – на 25 лет. Ставка по договорам лизинга варьируется от 2,5%, до 7,48%. Срок строительства судов составляет от 2 до 4 лет.

• Министерство промышленности и торговли Российской Федерации определило двух получателей государственных субсидий на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию. Общий объём средств составит 93,8 млн руб. Согласно документу, договор будет заключен с ООО «Фростер» и ПАО «Обь-Иртышское речное пароходство»: ООО «Фростер» – размер предоставляемой субсидии 70 млн руб., ПАО «Обь-Иртышское речное пароходство» – 23 млн 822 тыс. 637,53 руб. В документе уточняется, что также была рассмотрена заявка ПАО «Московское речное пароходство», причиной ее отклонения стал недостаток лимитов  бюджетных обязательств.

• Ощутимое подорожание энергоносителей стимулирует специализированные сегменты судостроения. В первую очередь это касается предприятий, ориентированных на выпуск плавучих добывающих комплексов для работы на больших глубинах. По данным свежего исследования Международной Морской Ассоциации (IMA), при сохранении откровенно «бычьих» тенденций на международном нефтегазовом рынке, в последующие 18 месяцев можно ожидать подписания до 30 контрактов на строительство плавучих добывающих комплексов. Рост цен на энергоносители стимулирует добывающие компании наращивать инвестиции в разработку глубоководных (3000м+) месторождений углеводородов, темпы которой существенно сдерживает ограниченное предложение специализированных буровых судов.
  Так, согласно подсчетам Esgian Rig Service, по состоянию на 20 октября количество работающих буровых судов на мировом рынке составляло 58 единиц, а еще 11 находились в стадии вывода из долго/кратко срочной консервации: В ближайшие месяцы можно ожидать еще более активного вывода буровых судов из консервации, однако это вряд ли сможет удовлетворить динамично растущий спрос на их услуги в среднесрочной перспективе. Таким образом, свои основные надежды добывающие компании возлагают на скорейший ввод в действие специализированного новостроя. Предполагается, что к началу 2023 года портфель заказов судостроительной промышленности данного сегмента пополнится контрактами на сооружение 25 плавучих комплексов для добычи, хранения и отгрузки нефти (FSPO) и 5 плавучих добывающих установок (FPU). Отраслевые специалисты отмечают, что, в отличие от плавучих добывающих комплексов, оживление спроса пока не коснулось сегментов самоподъемных и полупогружных буровых платформ.
• Все возрастающий спрос на морские перевозки стимулирует строительство все более вместительных специализированных судов. Однако, по свидетельству страховых компаний, чем большими становятся размеры контейнеровозов, тем чаще с ними случаются громкие неприятности. Так, согласно данным Лондонского Института Страхования (IIL), с 2016 года по ноябрь 2021-го зафиксировано более 30 страховых случаев с крупными контейнеровозами, причем страховые выплаты при инцидентах различной тяжести составили от $10 до $100 млн. По свидетельству же экспертов Международной страховой группы P&I (IG), за последние пять лет происшествия с супер-контейнеровозами заметно участились. В частности, за рассматриваемый период было зафиксировано 18 инцидентов, связанных со столкновениями и/или навалами судов на фиксированные и плавучие объекты, при этом общая сумма страховых выплат достигла $687 млн. Возгорания же и пожары на контейнеровозах обошлись страховщикам еще в $486 млн. Примечательно, что начиная с 2017 года число крупных пожаров (с компенсационными выплатами от $500 тыс.) на судах этого типа почти удвоилось. По мнению руководства Северной Ассоциации морских страховщиков (Cefor), эта мрачная статистика свидетельствует о необходимости оборудовать контейнеровозы (как действующие, так и находящиеся в процессе постройки) дополнительными/более эффективными противопожарными системами. Помимо внешних и внутренних повреждений корпусов и надстроек, участились также и случаи потери груза. Это касается как смыва за борт отдельных контейнеров, так и целых их штабелей. Например, с ноября 2020-го по март 2021 года имели место шесть подобных инцидентов, а 21 октября т.г. был установлен печальный рекорд: с палубы контейнеровоза Zim Kingston (4 253 TEU) в штормовом море было смыто более 100 контейнеров.

• Европейский Союз пока воздерживается от одобрения предполагаемого слияния гигантов Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. По предварительным данным, реализация сделки по слиянию этих южно-корейских компаний может занять до трех лет. Как сообщает изданиеKorea Times, это решение связано с опасениями возникновения монополии на рынке строительства СПГ-танкеров. Впрочем, свое окончательное решение ответственные структуры ЕС планируют объявить ближе к концу текущего года. По мнению отраслевых экспертов, даже если Евросоюз выступит против сделки, это все же не помещает ожидаемому слиянию, однако возникшая подобным образом корпорация рискует в будущем получить массу проблем при попытках организации бизнеса с компаниями из стран-членов ЕС. Как известно, еще в 2019г Hyundai и Daewoo обратились за одобрением предполагаемой сделки к руководству ЕС, а также к правительствам Китая, Казахстана, Сингапура, Японии и Южной Кореи. К настоящему же времени о своем решении дать «зеленый свет» этому слиянию сообщили только Китай, Казахстан и Сингапур. Поскольку Евросоюз играет ключевую роль в СПГ-сегменте регионального судостроительного рынка, Hyundai Heavy Industries предложила ему компромиссный вариант, который обеспечивал бы защиту интересов заказчиков от рисков нерыночной конкуренции. В частности, корейская сторона предложила на определенный период заморозить цены на строительство СПГ-танкеров, а так же передать европейским компаниям некоторые технологии, связанные с их сооружением. Однако пока ЕС не выказывает своей заинтересованности подобными предложениями, очевидно делая ставку на оказания косвенного экономического давления на обоих потенциальных участников слияния. Так, затягивание с получением одобрения Евросоюза на проведение сделки уже негативно отразилось на курсе акций обеих южно-корейских компаний, при этом объемы продаж Daewoo Shipbuilding в I-м полугодии 2021-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали на 44,7%
• Спрос на суда всех типов все растет, новострой дорожает, но львиная доля новых контрактов по-прежнему уходит судостроителям трех «азиатских тигров» – Южной Кореи, Китая и Японии. По сообщению британской компании Clarkson Research, рассчитанный ее экспертами индекс цен на строительство новых судов по итогам октября 2021 года вырос на три пункта – до значения 152,28.  Таким образом, впервые за 12 лет (с июня 2009-го) этот показатель поднялся выше рубежа в 150 пунктов. Всего же за десять месяцев 2021-го индекс цен на новострой от Clarkson увеличился на 20%.

Соответственно, на мировом рынке в октябре продолжился рост цен на суда всех типов. Так, средняя стоимость контейнеровоза в 22-24 тыс. TEU достигла $183,5 млн., супертанкера типа VLCC – $108 млн., танкера Суэцмакс – $74,5 млн., а танкера типа Афрамакс – $59 млн. При этом средняя цена СПГ-танкера вместимостью в 174 тыс. м куб. поднялась до $203 млн. за судно. Это на $3 млн. больше аналогичного сентябрьского показателя, когда цена СПГ-танкера подобных размеров впервые за последние пять лет преодолела $200-миллионную отметку. Согласно последним исследованиям компании Clarksons, в борьбе за новые контракты по итогам октября 2021-го лидирует Южная Корея, на предприятиях которой только в прошлом месяце были размещены заказы на строительство судов на 1,12 млн. компенсационно-регистровых тонн (крт). Это составило больше половины всего объема заказанного в октябре мирового новостроя (2,13 млн. крт). На втором месте – Китай, судостроителям которого удалось привлечь 810 тыс. крт новых заказов. Напомним, что по итогам сентября китайским верфям удалось временно обогнать южно-корейские по этому показателю.По сравнению с январем-октябрем прошлого года, объемы контрактов на строительство новых судов в мировом масштабе выросли на 162%, до 40,99 млн. крт. Из них 19,93 млн. крт пришлось на долю Китая, 15,79 млн. крт досталось южно-корейским и 3,71 млн крт – японским судостроителям. Таким образом, верфям всех остальных стран мира вместе взятым осталось лишь чуть более 1,5 млн. крт. С начала 2021-го наиболее динамично увеличивался портфель заказов на крупные контейнеровозы (от 120 тыс. TEU и больше). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года он вырос на 804%(!) – до 11,09 крт. Объем заказов на балкеры за десять месяцев текущего года увеличился на 213% до 2,34 млн. крт, а на СПГ-танкера – на 99%, до 4,76 млн. крт. Таким образом, на фоне оживления мирового спроса практически на все товарные группы (а особенно – на энергоносители) и восстановление разорванных пандемией Covid-19 логистических цепочек способствует достаточно быстрой реанимации судостроительной отрасли. Однако, как предупреждал ранее Korabel.ru, наблюдаемый бурный рост новых заказов лишь увеличивает вероятность существенного проседания этого показателя в новом, 2022 году.

• Крупнейший в мире круизный лайнер Royal Caribbean’s Wonder of the Seas 5 ноября был доставлен владельцу. Планируется, что новое круизное судно уже через четыре месяца отправится в свой первый рейс. Wonder of the Seas – самый большой круизный лайнер компании и крупнейшее круизное судно в мире. На этот статус он может претендовать благодаря водоизмещению 228081 тонн и количеству палуб. На Wonder of the Seas их 19, в то время как на других лайнерах класса Oasis – всего 18. Длина Wonder of the Seas составляет 362 метра, ширина – 64 метра. 19- На борту помимо “стандартного” набора баров, ресторанов, магазинов, бассейнов и других развлечений, есть зиплайн, интерактивная детская площадка под открытым небом, самая высокая в мире водная горка и парк с настоящей растительностью.Строительство лайнера началось на верфи Chantiers de l’Atlantique в апреле 2019 года. Судно было спущено на воду в сентябре 2020 года, а ходовые испытания начались в августе 2021 года. Предполагается, что местом стоянки судна станет Форт-Лодердейл в Карибском море, а весной следующего года лайнер покинет США и отправится в Европу, чтобы дебютировать в круизах по Средиземному морю. палубный лайнер вмещает 6 988 пассажиров и 2300 членов экипажа.
• Royal Caribbean Group намерена построить первый в индустрии круизный лайнер с гибридным двигателем, который сможет работать на водороде. Судно нового класса, получившее название Project Evolution, дебютирует летом 2023 года. Лайнер будет использовать три различные источника энергии – систему водородных топливных элементов мощностью 4 МВт, аккумуляторные батареи и двигатели, работающие на сжиженном природном газе. Как сообщили в Royal Caribbean, это первая крупномасштабная установка водородных топливных элементов в круизной морской индустрии.
• Датский паромный оператор Scandlines заключил контракт с турецкой верфью Cemre Shipyard на строительство безэмиссионного грузового парома для маршрута Путтгарден (Германия) – Родби (Дания). Судно, которое будет сдано в эксплуатацию в 2024 году, станет паромом следующего поколения на этом маршруте. Согласно Scandlines, вместимость новостроя составит 66 грузовых единиц, что на 23 % увеличит текущую грузоподъемность. В течение часа (столько длится время маршрута) паром будет работать без выбросов. Он также может использоваться как гибридный паром, как нынешние пассажирские паромы на маршрутах Scandlines между Германией и Данией. В случае гибридной работы парома время переправы составляет 45 минут. Таким образом, паром также можно использовать в качестве резервного судна, если в ремонте находится один из четырех двусторонних паромов, которые в настоящее время обслуживают маршрут Путтгарден-Родби. Таким образом, Scandlines заменит два старейших судна во флоте, M/V Holger Danske и M/V Kronprins Frederik. «Благодаря добавленной мощности мы сможем удовлетворить растущие потребности клиентов грузовых перевозок. В 2021 году количество грузовых единиц уже увеличилось на 12%», – прокомментировал Карстен Норланд, генеральный директор Scandlines. Создав паром с нулевым уровнем выбросов, Scandlines делает большой шаг на пути к экологичности. Первоначально паром будет заряжаться исключительно в Редбю. Уже в 2019 году Scandlines инвестировала в силовой кабель 50 кВ / 25 МВт для Færgevej в Rødbyhavn. Теперь этот кабель будет продлен до причалов парома, где будут установлены трансформатор и зарядная станция. В долгосрочной перспективе планируется также иметь возможность заряжать в Путтгардене, когда будет найдено хорошее решение для покупки зеленой энергии. Подобно паромам, курсирующим по маршруту Росток-Гедсер, новый паром сможет перевозить грузовые автомобили на верхней нижней палубах. Следовательно, причал 3 в Рёдби и причал 1 в Путтгардене должны быть перестроены, чтобы также загружать грузовые автомобили на верхнюю палубу. В то же время на терминале Путтгардена будет создана новая площадка для хранения грузовиков. одульная конструкция судна позволяет в дальнейшем переоборудовать судно для перевозки автомобилей. Scandlines управляет двумя паромными маршрутами с высокой пропускной способностью и частотой. Шесть паромов компании являются гибридными, а один, кроме того, оснащен роторным парусом, и это способствует тому, что суда становятся более экологичными. «В течение нескольких лет Scandlines уделяла особое внимание вопросам устойчивого развития. Гибридная система стала качественным скачком в сфере «зеленых» паромных переправ. Scandlines не только управляет крупнейшим в мире флотом гибридных паромов, но и копирует эту систему по всему миру и добилась огромного успеха. Теперь компания готова сделать следующий большой шаг и поставить на маршрут первый паром с нулевым уровнем выбросов. Следующее поколение паромов готово занять место на маршруте Путтгарден-Родби», – сказал Ван Соренсен, председатель наблюдательного совета Scandlines.
• Катар заказал в Южной Корее шесть судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), поскольку он продвигает многомиллиардный проект по увеличению производства топлива. Об этом передает worldoil. Крупнейший в мире экспортер СПГ покупает четыре судна у Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering и два – у Samsung Heavy Industries, сообщила в воскресенье государственная компания QatarEnergy. Это первая партия заказов в рамках сделки на $19 млрд., подписанной между Катаром и корейскими судостроителями в прошлом году. Daewoo, Hyundai Heavy Industries Co. и Samsung были выбраны для строительства более 100 СПГ-танкеров для Катара к 2027 г. К этому времени расположенное в Персидском заливе государство потратит около $30 млрд на увеличение производства СПГ на 50%. В октябре Катар заказал у Китая четыре СПГ-танкера на сумму более $760 млн., поскольку он планирует расширить свой флот. СПГ рассматривается как важный заменитель более грязных видов топлива, таких как нефть и уголь, и в последние месяцы цены на этот энергоноситель в Европе и Японии резко подскочили. Прогнозы QatarEnergy относительно глобального спроса на сжиженный газ более оптимистичны, чем у некоторых аналитиков. Ожидается, что спрос на СПГ продолжит рост до 2050 г. Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что мировой спрос на газ достигнет пика в середине 2020-х гг., когда потребители откажутся от ископаемого топлива. Как сообщал enkorr, на прошлой неделе Qatar Petroleum объявила о своем переименовании в QatarEnergy, чтобы отразить новую цель компании в условиях трансформации энергетической отрасли.

• Экспорт судов и яхт из Турции в октябре достиг $208,205 млн, что на 399% превышает результат аналогичного периода прошлого года ($41,730 млн). При этом главным импортером стала Россия, закупившая яхты и суда на $101 млн 559 тыс., сообщает агентство «Анадолу» со ссылкой на Союз экспортеров Турции (TİM), передает “Росбалт“. Всего Турция экспортировала суда и яхты в 74 страны мира. Крупными покупателями также выступили Норвегия — $74 млн 770 тыс., Мальта — $17 млн, Маршалловы острова — $4 млн 767 тыс., и США — $1 млн 618 тыс.
• Отраслевые эксперты обещают скорое начало продолжительного судостроительного бума, но чтобы не упустить свой кусок контрактного пирога, верфям придется учесть повышенные требования к экологической безопасности и оперативно подготовить производство для сооружения «зеленых» судов. Согласно исследованиям британской компанииClarksons Research, только за сентябрь 2021 мировой портфель заказов на новострой увеличился на 3,28 млн. брутто-регистровых тонн. Всего были заключены контракты на сооружение 116 судов. Львиная доля (60%) новых заказов досталась Китаю, на втором месте оказалась Южная Корея (28%), а на третьем – Япония (8%). При этом, если Китай лидирует по количеству новых контрактов, то Южная Корея по-прежнему опережает его по их общей стоимости. Так, по итогам сентября средняя стоимость контракта на постройку одного судна для китайских верфей составила $60 млн., а для южно-корейских – $170 миллионов.
  Индекс цен новостроя в сентябре поднялся до 149 пунктов, достигнув максимального значения с июля 2009 года. Динамичный рост этого показателя был вызван заметным дисбалансом между спросом и предложением, возникшем в результате ужесточения требований Международной Морской организации (IMO) к экологической безопасности новых судов, в условиях недостатка необходимых для их сооружения современных мощностей из-за затянувшейся реструктуризации мировой судостроительной отрасли в целом. На этом фоне средняя стоимость СПГ-танкера впервые с июня 2026г превысила $200 млн. Заметим, что в этом году верфям были заказаны 46 судов подобного типа, вместимостью не менее 140 тыс. м куб каждый, причем контракты на сооружение 45 из них были заключены с южно-корейскими судостроительными компаниями. По данным Clarksons, за три квартала 2021 года объем новых заказов составил 37,54 млн. брутто-регистровых тонн, что на 184% больше, чем за аналогичный период прошлого года, при этом доля контрактов на строительство т. н. «зеленых» судов возросла с 21,3 до 32%. Впрочем, аналитики прогнозируют, что к 2030-му этот показатель увеличится до 59%, а к 2050 достигнет 100%-й отметки. Что же касается ежегодного прироста портфеля новых заказов на период с 2023 to 2031 года, то он предполагается на уровне 42 млн. брутто-регистровых тонн, что почти в два раза больше того, на что судостроители могли рассчитывать в прошлом году. Как уже отмечал ru, на фоне оживления мировой экономики наблюдается увеличение числа заказов на строительство контейнеровозов, в то время как обновление танкерного флота пока сдерживается из-за нежелания судовладельцев выводить из эксплуатации старые суда на фоне бурного роста нефтяных котировок.
• Mitsui O. S. K. Lines, Ltd. (MOL) совместно со своим подразделением MOL Drybulk, Ltd. и японским производителем двигателей Japan Engine Corporation (J-ENG) 9 ноября 2021 года подписали соглашение о сотрудничестве. Целью партнерства является испытание двигателя на водородном топливе, установленного на борту судна, эксплуатируемого MOL и MOL Drybulk. Пресс-служба MOL сообщает, что низкооборотный двухтактный двигатель на водороде будет разработан инженерами J-ENG. Отмечается, что в будущем цепочки поставок водорода будут расширяться во всем мире в ответ на рост его использования и внедрения в различных секторах, таких как производство электроэнергии и транспорт, в частности, при морских перевозках, в качестве перспективного топлива следующего поколения. J-ENG разработает совместно с компаниями Kawasaki Heavy Industries, Ltd. и Yanmar Power Technology Co., Ltd. двигатель на водородном топливе, который станет первым в мире главным двигателем для крупнотоннажных морских или каботажных судов.
  Финансирование разработки двигателя будет вестись в рамках субсидируемого правительством проекта, осуществляемого NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization), являющейся частью специального фонда «зеленых технологий» (Green Innovation Funding Program).

• На верфи Hyundai Mipo 4 ноября 2021 года состоялась церемония передачи в эксплуатацию нового судна для транспортировки метанола судоходной компании Mitsui O. S. K. Lines, Ltd. (MOL, Токио). Морской метаноловоз, получивший имя Capilano Sun, будет использовать в качестве бункерного топлива как низкосернистый мазут, так и метанол, говорится в сообщении MOL.
  Судно будет передано MOL в долгосрочный фрахт судоходной компании Waterfront Shipping Company Limited. MOL является одним из крупнейших операторов флота из 18 танкеров, перевозящих метанол, включая и новое судно Capilano Sun. С 2016 года MOL имеет в собственности и управлении танкеры с двухтопливными двигателями с возможностью работы на экологически чистом метаноле. В настоящее время в эксплуатации MOL имеются 4 из 13 двухтопливных танкеров для перевозки метанола, работающих по всему миру. В компании MOL отмечают, что эксплуатация таких двухтопливных танкеров-метаноловозов обеспечивает снижение выбросов оксидов серы (SOx) до 99%, твердых частиц (ТЧ) до 95%, оксидов азота (NOx) до 80% и двуокиси углерода (CO2) до 15% в сравнении с танкерами на обычном топливе. Танкер Capilano Sun соответствует стандартам IMO Tier-3 по уровню выбросов оксидов азота без применения скрубберной установки.
• На верфи китайской судостроительной компании China Merchant Heavy Industries в г. Хаймен спущен на воду специализированный пассажирский лайнер усиленного ледового класса. По сообщению заказчика, американской компания SunStone (Майами, шт. Флорида), судно, получившее имя Ocean Odyssey, станет пятым в серии лайнеров типа Infinity, спроектированных специально для круглогодичной работы в полярных морях. Первый лайнер такого типа – Greg Mortimer – вошло в состав круизного флота SunStone в сентябре 2019 года. Лайнеру присвоен ледовый класс AI, что позволяет ему совершать самостоятельное плавание среди льдов толщиной до 80 см или следовать за ледоколом через ледяные поля метровой толщины. Сертификация в соответствии со стандартами полярного Kласса 6 обуславливает судну возможность оперировать в арктических и антарктических морях.
• Проект Infinity разработан конструкторами норвежской компании Ulstein Design & Solutions. При длине в 104 м, ширине 18 м и 5-метровой осадке, судно имеет дедвейт 8500 брт и способно принять на борт до 160 пассажиров, с размещением в двухместных каютах. Обслуживание гостей обеспечивают 115 членов экипажа. Максимальная скорость лайнера на чистой воде достигает 15 узлов.
  Как уже отмечал Korabel.ru, постепенное смягчение ограничений. Связанных с угрозой распространения вируса Covid-19, вызвало заметное оживление на рынке туристических услуг и, как следствие «размораживание» и ускорение строительства судов, контракты на сооружение которых были заключены еще до кризиса. Так например, в начале текущего месяца заказчику был передан крупнейший в мире пассажирский круизный суперлайнер Wonder of the Seas, который 5 ноября отправился в свое первое плавание из п. Сен-Назер в Марсель.
•  Тайваньская компания Evergreen Marine заказала у китайской верфи Jiangnan Shipyard два контейнеровоза вместимостью 24 000 TEU. Стоимость сделки — до $320 млн.  Компания заявила, что стоимость одного такого контейнеровоза составит $140-160 млн. Дату доставки заказа пока не разглашают, сообщает Splash 24/7. Компания Evergreen имеет самый большой портфель заказов в мире — 80 судов. Второй после Evergreen следует Mediterranean Shipping Co (MSC) — 60 судов в процессе постройки. В сентябре Evergreen заказала 24 фидерных контейнеровоза для CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding, заплатив до $1,1 млрд. По данным Alphaliner, Evergreen в настоящее время управляет флотом из 207 судов, в том числе, 120 собственных, общей вместимостью 1,45 млн TEU.

 

 

 

В  АСТРАХАНИ  ВОЗРОДЯТ  ЗАБРОШЕННЫЙ  СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ  ЗАВОД

В Астраханской области возобновится производство на судостроительно-судоремонтном заводе имени III Интернационала. Об этом сообщили в минпромышленности региона. Предприятие больше ста лет считалось одним из крупнейших поставщиков нефтеналивных барж и сухогрузов в стране, но последнее десятилетие его цеха пустуют. Сегодня власти Астраханской области обсуждают с собственником завода возможности восстановления производства. Астраханскому ССЗ имени III Интернационала 127 лет, его история началась с создания на правобережье Волги мастерских по строительству и ремонту нефтеналивного флота для перевозки углеводородов с Каспийского моря в центральные регионы России. Завод производил несамоходные баржи, затем – корпуса контейнеровозов, сухогрузов, танкеров-химовозов. Он не останавливался даже во время Великой Отечественной войны, выпуская, помимо судов, авиабомбы, мины, снаряды и гранаты. Предприятие стало градообразующим, вокруг него вырос большой микрорайон, появились иностранные заказчики. В середине 90-х завод построил около 20 судов для голландских заказчиков. В 2007 году произошло реформирование судостроительной отрасли: завод имени III Интернационала стал одним из учредителей Астраханского производственного судостроительного объединения (АСПО) с долей в капитале 33,17 процента, сделав вклад имеющимися активами: оборудованием, цехами и землей. На тот момент на предприятии работали 620 сотрудников, производительность составляла 7 тысяч тонн металлопродукции в год. (Судозаводы “Лотос” и АСПО изготавливали по 12 тысяч тонн металла.) Но, по словам бывших работников, предприятие стало терять заказы. В 2012 году он стал частью группы “Каспийская энергия” (КНРГ), подконтрольной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Однако это не спасло производство. Согласно отчету “Каспийской энергии”, большую часть заказов группа размещала на АСПО. Первая попытка реанимировать производство произошла четыре года назад. Тогда пресс-служба КНРГ распространила информацию о восстановительных работах на судозаводе. Планировалось провести инвентаризацию имущества, обследовать причальные стенки, крановые установки и подкрановые пути, сделать капитальный ремонт. Бывший гендиректор “КНРГ управления” Рустам Халитов объявил в СМИ, что разработан бизнес-план по использованию пустующей территории в качестве логистического центра. – Удобное расположение дает возможность организовать пункт хранения и перевалки сухих грузов, таких как зерно, – заявлял Халитов. Однако в том же году гендиректор сменился, исчезла из информационной повестки и тема модернизации. К идее вернулись этим летом на XXIV Петербургском международном экономическом форуме. Астраханский губернатор Игорь Бабушкин на встрече с гендиректором Объединенной судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым озвучил предложение конструкторского бюро “Флотпроект” о создании на заводе имени III Интернационала площадки для производства предприятиями малого и среднего бизнеса композитных маломерных судов и плавательных беспилотников для экологического мониторинга и обеспечения безопасности мореплавания. По словам Рахманова, развитие маломерного флота в интересах российских регионов для компании – приоритет на будущее. Однако конкретного ответа по ситуации не прозвучало. В ноябре в минпромышленности Астраханской области сообщили, что договоренность с ОСК о возобновлении производства на заводе имени III Интернационала достигнута. – Планируется использовать эту площадку для судоремонтных работ, – резюмировали в ведомстве. Подробности пока не сообщаются. Всего в регионе 10 судостроительных предприятий, способных строить и ремонтировать суда любого типа и класса, общая мощность производства отрасли – 90 тысяч тонн металлопродукции в год. В 2020 году после двух лет простоя возродилось судостроительное предприятие в поселке Красные Баррикады Астраханской области. Южный центр судостроения и судоремонта на торгах выкупил имущество судозавода, погасив долг около миллиарда рублей и возобновил производство. Сейчас на предприятии трудятся 1,2 тысячи работников, идет строительство ледостойкой стационарной платформы ЛСП “А”, главного сооружения для обустройства газового месторождения “Каменномысское-море”, расположенного в акватории Обской губы Карского моря, окраины Северного Ледовитого океана. Это первый в истории астраханского судостроения заказ из Арктики.

rg.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Ставки фрахта на контейнерные перевозки резко упали с рекордных высот. Рекорд 1 октября скорее всего не будет побит, так как сегодня ставки продемонстрировали резкое снижение. И это радует, учитывая приближение предрождественского периода. Есть несколько признаков того, что пик прошел, и спотовые ставки показали большое падение. Составной индекс Drewry на этой неделе снизился на 4,9% до 9 195,41 долларов за 40-футовый контейнер, что является самым резким снижением мировых спотовых цен за более чем 12 месяцев. По данным WCI, курс Шанхай-Лос-Анджелес упал на 1119 долларов за фью до уровня 9857 долларов. Это первый раз с июля, когда ставки ниже 10 000 долларов. Аналогичная тенденция с направлением Шанхай-Нью-Йорк, где ставки упали до 12 667 долларов. Это первый раз с июля, когда данный уровень ниже 13 000 долларов. Также сегодня упал Шанхайский индекс контейнерных перевозок — еще один ключевой спотовый индекс — который снизился на 31 пункт. Несмотря на снижение ставок, перегрузка портов остается проблемой. По последним подсчетам, у Лос-Анджелеса и Лонг-Бич ожидают 70 контейнеровозов, ожидающих места для стоянки.
• На 44 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение ставок. Снижение произошло только на перевозках из Китая на порты восточного побережья США, Средиземноморья и  Персидского залива. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на 44 неделе поднялись на 1,2%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, опустились – на 0,4%. Ставки на порты западного побережья США выросли на 1,4%, в то же время ставки на порты восточного побережья снизились – на 0,6%. Ставки из Китая на Персидский залив по сравнению с прошлой неделей снизились на 1,5%. При этом выросли ставки на Австралию и Новую Зеландию, а также на Южную Америку – на 0,2% и на 1% соответственно. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 0,5%, ставки на Южную Корею – на 0,1%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Согласно отчету, опубликованному A.P.Moller — Maersk A/S, темпы роста глобального спроса на контейнерные перевозки в третьем квартале 2021 года снизились. Если первом полугодии динамика рынка выражалась двузначными цифрами, что объясняется низкой базой предыдущего периода, то в третьем квартале рост составил всего 2,5%. Основным драйвером торговли оставались США – контейнерный импорт в Северную Америку из Юго-Восточной Азии в третьем квартале увеличился на 2%. В Европе потребление товаров в последние месяцы стагнировало, и в третьем квартале входящий контейнеропоток их Югов-Восточной Азии сократился на 0,5%. В целом по итогам всего 2021 года рост глобального спроса на контейнерные перевозки, как ожидается, составит 7-9% против отрицательной динамики минус 1,8% по итогам 2020 года. В 2022 году рост спроса прогнозируется на уровне 2-4%.

• Фрахтовые ставки на контейнерные перевозки по наиболее востребованным морским маршрутам впервые с начала года обозначили готовность к существенному проседанию, зато увеличились задержки судов в очередях под разгрузку, а на верфях пока наблюдается небольшой, но все же рост заказов на новые суда. Так, по информацииSouth China Morning Post, спотовые ставки на доставку 40фт контейнера из Китая в Лос-Анжелес за прошедший месяц буквально рухнули более чем на 50% – с $17 500 до $8 500. При этом только за минувшую неделю средняя стоимость морских контейнерных перевозок между странами Азии и США уменьшилась на 16%, что является самым глубоким проседанием этого показателя с августа 2021г.
  Существенное снижение основных контейнерных индексов после рекордного сентябрьского всплеска отмечают и эксперты Bloomberg. Тем не менее, в целом фрахтовые ставки на основных транс-тихоокеанских линиях все еще остаются на достаточно высоком уровне, почти в четыре раза превосходя прошлогодние значения и в десять(!) раз выше, чем накануне мировой эпидемии Covid-19. Что же касается экспедиторских и логистических компаний, то они настроены достаточно оптимистично, очевидно рассчитывая, что все негативные последствия от выхода Великобритании из ЕС и пандемии для отрасли уже позади. Согласно последним исследованиям Barclays-BDO, индекс логистической уверенности (LCI) вырос до 62,5, достигнув максимального уровня с июля 2015г. Впрочем, полной нормализации обстановки на рынке контейнерных перевозок отраслевые специалисты ожидают только к концу 2022 года. Например, эксперты Drewry по итогам 2021-го прогнозируют 126%-й рост спотовых и контрактных ставок по сравнению с декабрем прошлого года. Несмотря на постепенное снижение фрахтовых ставок на контейнерные перевозки, в 2022г они все еще будут оставаться на достаточно высоком уровне, что в среднем может привести к 6%-му увеличению стоимости мультимодальных перевозок в целом. Что же касается ввода в строй новых судов, то, несмотря на робкий рост количества заказов, пройдет не менее 2-3 лет, прежде чем они смогут настолько пополнить флот, что это заметно отразится на динамике фрахтовых ставок. Пока же, помимо существенного повышения расходов на транспортировку контейнеров, отрасль чувствительно страдает от вынужденного простоя специализированных судов. Согласно данным Sea-Intelligence, к концу августа т. г. именно по этой причине оказались фактически замороженными свыше 3 миллионов ТEU или почти 12,5% всего мирового контейнерного флота. Это сопоставимо с общим тоннажом компаний CMA CGM или Cosco, занимающих соответственно III-е и IV-е места на мировом рынке морских контейнерных перевозок. Заметим, что предыдущий максимум вынужденной безработицы контейнеровозов наблюдался в феврале 2021г, но тогда он составил лишь 11,3% и уже в апреле снизился до 8,8%. Любопытно, что избавления отрасли еще и от этой напасти также ожидается лишь к концу 2022 года. Ну что же, поживем – увидим.

• Октябрь 2021-го ознаменовался заметным ростом цен на рынке утилизации старых судов. В среднем, повышение составило от пяти (в Китае) до тридцати долларов за тонну чистого металла ($/LDT). Наряду с активной утилизацией балкеров и контейнеровозов, что способствовало существенному повышению спроса на услуги судов этого типа на рынке грузоперевозок, прошедший квартал ознаменовался также и некоторым увеличением числа старых танкеров, которые были выведены или выводятся из эксплуатации для последующей разборки на металл.Впрочем, как отмечают эксперты Marinelink, эта зарождающийся тренд пока не оказал ощутимого влияния на сегмент танкерных перевозок, динамика фрахтовых ставок в котором остается достаточно депрессивной. Отраслевые специалисты предполагают, что вплоть до конца текущего года цены на утилизацию судов всех типов будут твердо удерживаться вблизи исторических максимумов, т.е. в районе отметки $600/LTD и выше. Необходимыми условиями сохранения данной тенденции в среднесрочной перспективе являются стабильность котировок стали на международных рынках, а также устойчивости национальных валют в государствах, где проводится утилизация (особенно турецкой лиры). Что же касается балкеров и контейнеровозов, то в IV кв. 2021г можно ожидать заметного снижения темпов их списания. В настоящее время даже суда, построенные в 1990-х и ранее проходят сюрверское освидетельствование для продолжения работы – к этому судовладельцев стимулирует оживление фрахтовых ставок. А пока средние цены на разделку судов по основным регионам специализации на данном бизнесе составили ($/LDT):

 

Страна	Балкеры	Танкеры	Контейнеровозы
Бангладеш	590	600	610
Пакистан	580	590	600
Индия	560	570	680
Турция	290	300	310

 

 

 

 

ФРАХТОВЫЕ  СТАВКИ  ДЛЯ  ТАНКЕРОВ:  ВСЁ  В  РУКАХ  КОРАБЕЛОВ?

От баланса темпов сдачи заказчикам новых судов и утилизации старых зависит исполнения заветной мечты владельцев наливных флотилий – по-максимуму заработать на резком росте спроса на нефть и газ. До конца 2021 года танкерный флот может надеяться на дальнейший рост фрахтовых ставок – к такому выводу приходят отраслевые эксперты, анализируя рост спроса на энергоносители и динамику цен на развивающихся рынках, где по мере массовой вакцинации населения постепенно смягчаются ограничения, связанные с пандемией Covid-19. В частности, уровень фрахтовых ставок для танкеров VLCC на азиатском направлении достиг девятимесячного максимума, впервые с января 2021г поднявшись выше отметки в 40 пунктов. При этом специалисты британской консалтинговой компании Maritime Strategies International (MSI) прогнозируют дальнейший рост фрахтовых ставок в IV квартале – до $19 000/сут. для перевозок из США или стран Персидского залива в Китай и до $12 000/сут для маршрутов из Персидского залива в Японию.
Однако владельцы судоходных компаний считают подобные темпы роста недостаточными и заявляют, что в связи с ростом цен на топливо смогут обеспечить уровень безубыточности не ранее, чем фрахтовые ставки достигнут $20 000-$25 000/сут. Отмечается также, что в связи с ростом цен на нефть, страны присоединившиеся к соглашению ОПЕК+ в ближнесрочной перспективе могут существенно увеличить добычу «черного золота», что будет способствовать дальнейшему росту спроса на услуги танкерного флота.Как известно, начиная с ноября OPEC+ планирует ежемесячно увеличивать добычу на 400 тыс. барр./сут вплоть до апреля 2022г., а недостаток наливного тоннажа рынок ощущает уже сейчас.
Несколько омрачает подобные радужные перспективы тот факт, что с начала текущего года мировой танкерный флот вырос на 3%, а темпы его прироста заметно превышают аналогичные показатели 2019-20гг. В среднесрочной же перспективе можно ожидать дальнейшего прироста предложения наливного тоннажа на рынке, по мере сдачи заказчикам все новых танкеров, по мере завершения их строительства на ведущих верфях Китая и Южной Кореи. Еще одним фактором риска для динамичного роста фрахтовых ставок является существенное замедление вывода из эксплуатации старых судов. Понятно, что в условиях продолжительного «бычьего» тренда нефтяных цен судовладельцы не спешат расставаться с устаревшими, пусть даже «грязными» танкерами.

korabel.ru

 

 

 

АНАЛИЗ  РЫНКА  МОРСКИХ  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК  ГЛАЗАМИ  ЭКСПЕРТА.

Какие проблемы существуют и что ожидать в будущем? Стоит ли ожидать снижения ставок на морской фрахт в ближайшее время?

Автор: Головатенко Светлана, старший руководитель проектов, эксперт в сфере международных контейнерных грузоперевозок и Supply Chain Management, Член The Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP).Можно с уверенно сказать, что отрасль морских перевозок является очень важной для поддержания современной экономики. Таким образом, любые, даже незначительные изменения в этом секторе приводят к значительным переменам в экономики отдельных стран и всего мира.   В 2020 году контейнерный рынок существенно просел на фоне пандемии, которая привела к падению спроса на потребительском рынке. Однако ближе к концу года рынок начал оживать, и с начала 2021 года демонстрирует небывалый устойчивый рост. При этом, стоимость отправки контейнера из Азии в Европу сейчас примерно в 10 раз выше, чем в мае 2020 года. Стоимость отправки контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес выросла более чем в шесть раз. Дополнительным импульсом для роста ставок, помимо восстановления торговли, стал бум в сфере интернет продаж, существующий дисбаланс в цепочках поставок, дефицит контейнеров, а также заторы в крупных морских в портах. Текущая ситуация на рынке катастрофична — фрахтовые ставки резко выросли, а предсказуемость и надежность упали до немыслимого уровня. Совершенно очевидно, что необходимы новые регуляторные режимы для обеспечения надлежащего функционирования и стабильности рынка. Из-за такого создавшегося положения на рынке страдают в первую очередь контейнерные терминалы отдельных портов, в то время как другие порты ощущают не виданный ранее всплеск перевалки контейнерных грузов.  Глобальные заторы в портах и связанные с этим задержки в работе, продолжают наносить ущерб расписанию судов. В нынешних условиях, надежность графика прихода судов остается на низком уровне диапазона, наблюдаемого в 2021 году.  В сентябре два из трех судов отстали от графика, при этом средняя задержка опоздавших судов составляет 7,27 дня. Продолжительность задержек по-прежнему остается высокой и является повторяющийся тенденцией на протяжении всего 2021 года, однако при этом надежность расписания не падает еще больше на протяжении более месяца, что является пока единственным «позитивным» моментом в данной ситуации. Снижение надежности расписания происходит, несмотря на многочисленные усилия перевозчиков избежать узких мест. В дополнение к корректировке отдельных рейсов, крупные океанские перевозчики стали пропускать порты с одним из самых высоких уровней загруженности. Maersk, например, сообщила, что она перенаправляет некоторые из своих крупных судов из Филикстоу, Англия и использует суда-фидеры с континента для завершения рейсов. Ранее в этом месяце CMA CGM и Hapag заявили, что используют альтернативные порты из-за перегруженности в Саванне, штат Джорджия, и с ноября месяца Maersk, MSC и Zim временно пропускают судозаходы в Сиэтл, штат Вашингтон, по одному из своих общих маршрутов, что частично приостанавливает поток грузов к Северо-Западному побережью США. Кроме того, рост ставок фрахта на морскую перевозку контейнеров и задержки в портах привели к изменению логистических маршрутов. При нынешнем уровне ставок фрахта, иногда гораздо выгоднее использовать железнодорожной транспорт, там где это возможно, или выполнять перевозку с использованием нескольких видов транспорта, там где раньше использовался только морской вид транспорта. Задержки в портах привели к изменению путей следования многих грузопотоков. Работающий ранее принцип, чем ближе порт, тем раньше груз, теперь уже не актуален, а необходим тщательный предварительный анализ рынка и текущей ситуации в направлении следования груза для утверждения окончательного маршрута и выбора вида транспорта. Сегодня морские перевозки переживают самый большой кризис за последние несколько десятилетий. Транспортный коллапс в этой области тормозит все мировую экономику и стабилизации ситуации в ближайшее время, ожидать не приходится. По моей оценке, учитывая нынешние реалии, данная сложная ситуация на рынке морских контейнерных перевозок может продлиться до конца 2022 года, и на это есть несколько очевидных причин.  Во-первых, спрос еще долго будет превышать предложение. Хотя, антимонопольные организации некоторых стран уже обратили внимание на столь сильный рост цен на рынке морских перевозок и занялись расследованием этой ситуации, таким образом, подозревая судоходные компании в сговоре с целью установки необоснованных цен (результаты расследований пока не обнародованы). С моей точки зрения, будет сложно отрицать наличие естественного дисбаланса между спросом и предложением, который возник на данном рынке в результате отсутствия необходимого количества контейнерного оборудования во время восстановления международной торговли, что в следствии привело к росту цен, и как на любом другом, нерегулируемом рынке.  В настоящее время на рынке недоступны рекордные 12,5% глобальных транспортных мощностей в морском транспорте. Заказы на новые суда будут выполнены только через 2-3 года, но в текущей ситуации даже наличие транспортных мощностей, вероятней всего, только бы усугубило бы ситуацию с заторами и задержками.   Более того, 96% контейнеров производят китайские компании. С конца 2020 года производство новых контейнеров составляет – 300 тыс. штук в месяц, но даже этого сейчас недостаточно. Стоимость контейнера стала невыгодной для многих перевозчиков из-за повышенного спроса на сталь и ее подорожания на 200%, поэтому увеличение производства контейнеров в дальнейшем, скорее всего, не предвидится и не является рациональным. Во-вторых, ситуация сильно усугубляется с возникновением новых вспышек коронавируса во всем мире, который постоянно обнаруживается в портах, а также политикой нулевой толерантности Китая к Ковид-19. Не так давно, из-за обнаружения нового штамма вируса «дельта» была частично остановлена работа крупнейшего контейнерного порта страны – комплекса Нинбо-Чжоушань и его  терминала Мэйшань, на который приходится 20% контейнерного оборота комплекса. В третьих, в Поднебесной все сильнее усугубляется энергетический кризис, из-за которого уже начались перебои в работе заводов. Дальнейшие перебои в энергоснабжении и связанное с этим сокращение производства только увеличат проблемы глобальных цепочек поставок, особенно, если от этого пострадает производство экспортных товаров.  Быстрое восстановление экономики и решение уже существующих проблем на рынке контейнерных перевозок невозможно при неравномерности грузопотоков, которая приводит к сезонному дефициту или избытку контейнеров.  Нынешний энергетический кризис в Китае затронул почти все сегменты судоходства. Контейнерные линии уже анонсируют о возможных будущих сбоях в цепочках поставок из-за продолжающейся нехватки электроэнергии в Народной Республике и повышающихся цен на сырье.  Учитывая все вышесказанное и анализируя все имеющиеся данные, по моему мнению, в ближайшее время существенное снижение ставок фрахте не предвидится. Кроме того, повышенный спрос на контейнеры и экономическая политика морских перевозчиков спровоцировали рост цен не только на морские перевозки, а еще и на стоимость доставки грузов по железнодорожным транспортом за счет увеличения цены аренды контейнеров.  Как мы видим нынешняя ситуация сложившаяся на рынке морских контейнерных  перевозок, это комплексная проблема, для решения которой требуются безотлагательные комплексные действия не только в сфере логистикио  и экономики, энергетики и здравоохранения.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.