Инфобюллетень №11 (2022)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Правительство Российской Федерации принимает ответные меры в отношении морских судов недружественных стран утвердило решение о допуске или недопуске судов конкретного недружественного государства в отечественные морские порты. Об этом сообщает пресс-служба правительства. Постановление № 418 подписано 21 марта 2022 года. Решение будет утверждаться отдельным распоряжением. Основой для такого решения будет служить информация Министерства иностранных дел о введении санкций против российских судов.  Запрет на заход в российские порты может быть снят после отмены дискриминационных решений недружественного государства, которое ранее запретило заход в свои порты судам под российским флагом.

 

 

 

 

• Некоторые пункты Транспортной стратегии в связи с сегодняшней ситуацией могут немного сместиться, заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев в ходе заседания Комитета Совета Федерации по экономической политике, сообщает пресс-служба Совфеда.
  «Повлияет ли на нее текущая ситуация? Это достаточно глубокий документ, проработанный до 2030 года с перспективой до 2035 года. Некоторые пункты в связи с сегодняшней ситуацией могут немного сместиться. Но в целом стратегия жизнеспособная, клиентоориентированная. Мы поставили во главу угла трех выгодоприобретателей – это россияне, бизнес и государство», – отметил он.
  Ход реализации Транспортной стратегии будет обсуждаться на заседании Совета Федерации 23 марта.
  Основными целями новой Транспортной стратегии до 2030 года и прогнозный период до 2035 года, как указывается в сообщении, являются повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма, увеличение объёма и скорости грузоперевозок, транзита грузов, обеспечение транспортной доступности территорий, ускоренное внедрение технологий и низкоуглеродная трансформация отрасли.

• В Госудуму внесен законопроект о выходе из Всемирной торговой организации (ВТО). Проект о денонсации протокола о присоединении России к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации внесли депутаты от фракции «Справедливая Россия — За правду» и сенатор Ольга Епифанова. Документ опубликован на официальном сайте Госдумы. Согласно пояснительной записки к документу, главной целью законопроекта является защита национальных интересов страны, необходимость проведения протекционистской политики, а также ответные меры на санкции. «За период нахождения России в ВТО ее странами участницами были введены многочисленные секторальные санкции в отношении России, которые имеют направленность против ключевых отраслей российской экономики. В результате таких мер Россия, по сути, была лишена статуса «наиболее благоприятствуемой нации» со стороны многих стран-членов ВТО, – говорится в пояснительной записке. – В целях защиты национальных интересов Российской Федерации, необходимости проведения протекционистской политики, в качестве ответных мер на санкционное давление и в качестве самозащиты, настоящим законопроектом предлагается денонсировать Протокол о присоединении РФ к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации».

• Федеральном агентстве морского и речного транспорта 17 марта состоялось 35-е заседание Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей. Совет проходил под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Лаврищева с участием его заместителя Константина Анисимова в режиме видеоконференцсвязи. Обращаясь к участникам Совета, руководитель Росморречфлота обратил их внимание на то, что в новой ситуации в стране с открытием навигации на внутренних водных путях движение грузов претерпит существенное видоизменение  и  надо быть готовыми к энергичной работе во всех бассейнах. Важно, считает он, не упустить шанс активного участия в формировании новых логистических цепочек с тем, чтобы там, где это можно, вновь образованные транспортные схемы строились с учетом возможностей внутренних водных путей. В этой связи Андрей Лаврищев призвал руководителей бассейновых администраций наладить максимально тесное взаимодействие с судоходными компаниями. «Встречайтесь с ними, идите им навстречу, выполняйте их пожелания, даже если это требует от нас каких-то непривычных, неординарных решений или действий. Сейчас наступает момент, предоставляющий особые возможности для нашей реки, реализации ее потенциала, имеющего хорошие перспективы для существенного роста», – подчеркнул он.

 

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Танкеры судоходной компании Frontline Tankers норвежского миллиардера Джона Фредриксена транспортируют российские нефтяные грузы из порта Новороссийск. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на GCaptain. Отмечается, что 9 марта, пока президент США Джо Байден закрывал американские порты для российской нефти, судно Frontline Tankers, компании, основанной миллиардером Джоном Фредриксеном, самым богатым человеком Норвегии, зашло в Новороссийск, чтобы загрузить так называемый “сырой бензин” (Naptha) – взрывоопасную токсичную жидкость, которую используют нефтеперерабатывающие заводы”, – говорится в публикации. “Пожелайте мне удачи”, – сказал генеральный директор Frontline Ларс Барстад в интервью Tradewinds, не упомянув о безопасности экипажа на борту танкера. Барстад добавил, что не хотел бы разочаровывать своих клиентов: “Невыполнение обязательств не было моим выбором”. Frontline не единственный судовладелец, занимающийся перевозками в Черном море. Однако Frontline может быть единственной публичной компанией с крупными активами, которые торгуются на Нью-Йоркской фондовой бирже, работающей так близко к Украине. Барстад убежден, что нефть и нефтепродукты будут перевозить, пока будет спрос и несколько смельчаков-судовладельцев, стремящихся получить премию за риск. “Пока собственно нефть и нефтепродукты не подпадают под санкции, всегда найдутся владельцы, которые могут маневрировать в рамках санкций без риска для репутации”, – сказал Барстад о судовладельцах, с которыми он имел дело как трейдер для Glencore, компании, созданной из MarcRich+Co и заработавшей состояние, оперируя в зонах военных действий.
• А.Р. Моllег – Maersk принял решение о прекращении деятельности Maersk и продаже активов компании в России. Также компания прекращает прием новых букингов на всех своих сервисах – включая океанские, трансконтинентальные железнодорожные и авиационные – в и из России. Об этом говорится в почтовой рассылке для клиентов холдинга. «Исполнение нормативных документов и ограничительных мер, введенных правительствами зарубежных стран в отношении РФ, а также ожидаемая экономическая турбулентность в экономике страны не позволяют нам далее продолжать свою деятельность в России. (…) Поэтапное свертывание нашей активности уже началось, и, к сожалению, на сегодняшний момент у нас нет ясности относительно перспектив возобновления деятельности Maersk в стране», – отмечается в письмах. При этом в Maersk отметили, что если груз клиента уже находится в пути, компания сделает все возможное для наших обязательств и доставки в пункт назначения. Помимо этого, в ближайшие полгода холдинг «сделает все», что в его силах для поддержки российских сотрудников и членов их семей. Напомним, до конца апреля Maersk также планирует вывоз всех ранее ввезенных контейнеров из России в количестве порядка 50 тысяч.
• Сервисы “K” Line на Россию и Украину временно приостанавливаются и постепенно меняются в зависимости от ситуации, сообщили SeaNews в компании. «Влияние ситуации в обеих странах на наш бизнес незначительно и ограниченно», – отметили в “K” Line. «Мы будем подчиняться координированными санкциями международного сообщества и будем действовать в соответствии с политикой японского правительства», – говорится в сообщении компании.

• Министр иностранных дел Словении Анже Логар заявил, что главы МИД ЕС примут решение о закрытии портов для российских судов и запрете импорта энергоносителей из России. Перед началом совета глав МИД ЕС в Брюсселе в понедельник он заявил, что главной темой сегодняшнего совета МИД ЕС будет ситуация на Украине и спецоперация России, передает РИА «Новости». “Ответ должен быть общим в экономической сфере. Поэтому мы усилим санкции, закроем порты. Мы также пойдем на запрет импорта энергоносителей. Мы также покажем Украине ясную европейскую перспективу”, – заявил Логар. По его словам, ЕС также отправит специального представителя на место, Словения отправит своего представителя в Киев.
• Место компании Maersk быстро никто не займет, даже китайские игроки. Таким мнением с РЖД-Партнером поделился специалист по мультимодальным перевозкам «Канавара Групп» Александр Тюрин. Он отметил, что крупнейшие участники рынка будут стараться занять нишу Maersk. Одна из таких компаний – COSCO, мировой лидер в секторе навалочных грузов, – которая входит в число 10 крупнейших мировых контейнерных операторов и ежегодно перевозит около 180 млн т груза. Компания является одним из центральных государственных предприятий Китая и находится под управлением Комитета по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC).
  «Компания Maersk выступает ключевым звеном российского транзита, производит основной объем контейнерного оборудования в Китае, владеет долями в российских портах. Компания контролировала более 15% всех контейнерных перевозок в РФ», – комментирует А. Тюрин.
  Он добавляет, что сейчас на рынке компании прорабатывают новые схемы доставки грузов.
  Днем ранее датская A.P. Moeller-Maersk A/S, заявившая ранее о прекращении работы в России, уведомила российских клиентов о старте сворачивания бизнес-активности компании в РФ.
• Правительство Австралии вводит запрет на экспорт глинозема, алюминиевых руд и бокситов в Россию. С соответствующим заявлением в воскресенье выступила глава австралийского МИД Марис Пейн, передает ТАСС. “Правительство Австралии вводит немедленный запрет на экспорт глинозема и алюминиевых руд, а также бокситов в Россию, чтобы ограничить возможности российских предприятий, производящих алюминий – важнейший экспортный продукт РФ”, – указала Пейн. В своем заявлении министр также подчеркнула, что запрет на экспорт австралийского сырья для производства алюминия окажет негативное воздействие на российские отрасли автомобилестроения и производства вооружений, а также затронет аэрокосмическую, машиностроительную и строительную сферы российской экономики. “Почти 20% потребностей России в глиноземе обеспечивались за счет экспорта глинозема из Австралии”, – уточнила глава внешнеполитического ведомства, отметив, что австралийские власти будут искать новые рынки для местных экспортеров подпавшего под запрет сырья, чтобы помочь им возместить ущерб.
• Дания предложила ЕС запретить российским судам заходить в свои порты.  Такое предложение озвучил министр иностранных дел Дании Еппе Кофод, сообщает «Лига. Бизнес». Кофод заявил, что Дания готова поддержать наиболее строгие санкции против РФ, в том числе, запрет доступа российских судов в порты стран Европейского Союза.
• Литва, Латвия и Эстония могут запретить заход российских судов в их порты, не дожидаясь решения Евросоюза по этому вопросу, заявила премьер-министр Литвы Ингрида Шимоните.
  “Известно, что Еврокомиссия готовит проект европейского решения, если европейское решение будет принято быстро, тогда национального решения не понадобится. Если из-за него будут большие дискуссии, то мы, договорившись с соседями, как было в случае с авиацией, предложим принять это решение быстрее. Мы в принципе его согласовали”, – заявила Шимоните на пресс-конференции, трансляция которой велась на портале LRT, в ответ на вопрос о закрытии литовских портов для российских кораблей. Киев в среду требовал запретить морское сообщение с портами РФ и обслуживание российских судов в иностранных портах. Украина направила почти 50 обращений в адрес ведущих морских держав и ассоциаций мира с информацией “про вторжение РФ на Украину и фактами грубого нарушения ею международного морского права”.
• Российские суда вскоре не смогут покидать порты из-за отказа компании “Регистр Ллойда Вояж Рус” продавать и обновлять все свои продукты и сервисы в РФ, а именно – электронные навигационные карты. Российские суда большей частью пользуются электронными навигационными картами C-MAP. Прежде их поставляла компания “Регистр Ллойда Вояж Рус”, однако после начала военных действий ВС РФ компания официально сообщила своим клиентам из России о том, что прекращает продажу и обновление всех продуктов и сервисов, – сообщает Oxu.az. “Картографические продукты имеют срочную и бессрочную лицензию. Около 99% судов используют срочную лицензию. К определенной дате необходимо внести очередной платеж за пользование картографическим продуктом”, – объяснил Алексей Мигалин, гендиректор компании “НавМарин”. Без обновления электронных карт инспекция порта не выпустит судно в рейс. Это может произойти как на российской территории, так и за пределами страны. В таком случае судно не сможет вернуться домой. Окончание лицензии на картографическую продукцию может произойти во время перевозки груза. Если на судах есть комплект бумажных карт и они откорректированы, то безопасность плавания все-таки будет соблюдена.
• Швейцарская компания Solaris Commodities, один из самых крупных экспортеров российской пшеницы, прекратила новые торговые операции в России. Об этом компания заявила 15 марта в обращении к торговым партнерам, пишет АПК-Информ. “Вся дальнейшая деятельность будет сосредоточена на торговле пшеницей нероссийского происхождения”, – сообщили в компании. В то же время компания заявила, что будет выполнять ранее заключенные контракты со своими клиентами, но добавила, что будущая деятельность будет сосредоточена на зерне, например, из Аргентины и Австралии.

• В новый пакет санкций ЕС в отношении России нужно добавить торговую блокаду, включая полный запрет для судов РФ на заходы в порты Европы. Об этом заявил премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий, отвечая на вопрос об акции по блокированию проезда российских большегрузных автомобилей через польскую границу.”Я рассчитываю, что наступит новое отрезвление европейских лидеров, которые на следующем заседании Европейского Совета смогут принять новый пакет санкций. Польша предлагает к этому пакету санкций как можно скорее добавить торговую блокаду. Это морские порты – запрет входа российских судов под российским флагом с российскими товарами в порты, а также запрет торговли сухопутными путями”, – сказал Моравецкий.
• Около 1,5 тысячи контейнеров, ожидающих переправки в Россию, сейчас блокированы в портах Антверпена и Зебрюгге. Глава таможенного и акцизного управления королевства Кристиана Вандерварена отмечает, что контейнеры могут быть отправлены в Россию только после предоставления документов, подтверждающих, что грузы не попадают под санкции ЕС. В противном случае они будут подлежать физическому контролю. Как сообщает АБН, с начала введения антироссийских санкций таможенные службы Бельгии проверили более 10 тысяч грузовых контейнеров. На данный момент блокированы еще 374 партии грузов, направленных в РФ и 16 партий поставок из России. Ожидается, что количество проверок в ближайшее время увеличится.
• Представители судоремонтных компаний крупнейшего южнокорейского порта Пусана серьезно обеспокоены перспективой ухудшения сотрудничества с Россией. Напомним, что Южная Корея присоединилась к введенным в отношении РФ международным финансовым санкциям после начала Москвой специальной операции на Украине. В ответ Россия включила Республику Корея в список 48 недружественных государств и территорий. В крупнейшем порту страны Пусане с большим сожалением и обеспокоенностью восприняли перспективы ухудшения двустороннего сотрудничества, – сообщает “Российская газета”.  До сих пор российские суда постоянно ремонтировались в Пусане, но возможно, что этому скоро придет конец из-за санкций. Пока главной проблемой являются вопрос перечисления денег за предоставленные услуги. Ряд ведущих банков РФ были отключены от системы SWIFT, что существенно затруднило расчеты. Теперь как корейцы, так и россияне пытаются найти обходные пути, используя каналы тех банков, которые не попали под санкции. Еще большую обеспокоенность вызывает возможная перспектива значительного сокращения или вообще полного исчезновения россиян из числа клиентов корейских судоремонтников Пусана, ведь суда из России – главные клиенты, за счет которых живут южнокорейские компании.
• Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила на имя заместителя председателя правительства России Андрея Белоусова предложения по мерам поддержки портовой отрасли. Как следует из документа (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс»),  предлагается предоставив возможность установления тарифов на услуги в морских портах в отношении компаний-нерезидентов в иностранной валюте, что позволит увеличить поступление в бюджет иностранной валюты, а также налоговых отчислений предприятий, оказывающих услуги в морских портах. Также предлагается создать единую систему субсидирования предприятий транспортной отрасли, предусматривающую субсидирование процентных ставок по инвестиционным кредитам, пополнения оборотных средств для обеспечения текущих обязательств предприятий по выплате заработной платы, содержания инфраструктуры и оплату налогов и начислений во внебюджетные фонды. Предлагается отменить ограничения на въезд в РФ через морские пункты пропуска пассажиров круизных и паромных судов, что позволит начать восстановление значительно пострадавшей от коронавирусных ограничений сферы морских пассажирских перевозок, сохранить инфраструктуру морских пассажирских портов и терминалов. Кроме того, предлагается ввести временный мораторий на внесение изменений в законы и подзаконные акты, предусматривающие введение новых требований по обеспечению экологической, технологической и транспортной безопасности, а также проведения контрольно-надзорных мероприятий по данным направлениям, если это не связано с критическими ситуациями по защите жизни и здоровья людей и экологической обстановки. АСОП, помимо этого, предлагает предусмотреть возможность использования производственных возможностей операторов морских терминалов Мурманского и Архангельского морских портов для перевозки внешнеторговых и каботажных грузов, в том числе по трассе Севморпути, а также речных судов смешанного типа (река-море) – для осуществления данных перевозок. Наконец, предлагается рассмотреть возможность использования круизного судна «Князь Владимир» (судовладелец Росморпорт) для осуществления перевозок пассажиров в регионе Чёрного и Средиземного моря для создания альтернативных маршрутов пассажиропотоков с учетом введённых ограничений по другим видам транспорта.
• РФ отстранили от полномочий в Дунайской комиссии до окончания войны в пользу Украины. Решение приняли 17 марта, на 12-й внеочередной сессии комиссии, Представителей РФ отстранили от работы в Дунайской комиссии до восстановления мира, суверенитета и территориальной целостности Украины в пределах ее международно признанных границ. Также представители РФ не смогут участвовать во всех заседаниях Дунайской комиссии. Кроме того, Договорные государства обратятся в Комитет по подготовке пересмотра Белградской Конвенции (PrepCom) с просьбой проверить, может ли РФ быть в будущем членом Дунайской комиссии, не располагая берегами у реки Дунай. Мандат сотрудника от РФ сохранят до 30 июня. Нового сотрудника от России назначать не будут, пока государство отстранено от работы в комиссии. Кроме того, комиссия подготовит решения об увольнении из Секретариата Дунайской Комиссии всех сотрудников с российским гражданством.
• Власти Республики Кипр запросили у Брюсселя инструкции, как в условиях антироссийских санкций поступать с судами, которые ходят под кипрским флагом, но при этом имеют сертификаты годности к плаванию, выданные Российским морским регистром судоходства. Об этом сообщил во вторник газете “Сайпрус мейл” председатель кипрского госкомитета по морским перевозкам Василис Димитриадис, который предположил, что теперь этим судам предстоит пройти повторную сертификацию, передает ТАСС.  “Мы обратились в Европейскую комиссию за рекомендациями, потому что хотели бы знать, что Европейский союз будет делать после решения Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), а также, очевидно, потому, что потребуется единая политика в отношении судов класса RS (то есть сертифицированных Российским морским регистром судоходства – прим. ТАСС)”, – информировал Димитриадис.     Он сказал, что направил данное письмо властям ЕС в качестве упреждающего шага после того, как МАКО исключила Российский морской регистр судоходства из состава членов ассоциации в рамках санкций Запада против РФ, последовавших в ответ на начало военной операции на Украине. В ответе же Еврокомиссии на это письмо было сказано, что данный вопрос только изучается и информация по нему будет обновляться.    По данным Lloyds List Intelligence, сейчас под флагом Кипра ходят 22 судна дедвейтом более 10 тыс. тонн, классифицированных Российским морским регистром. В основном это либо суда для перевозки сжиженного природного газа, либо танкеры для перевозки сырой нефти. По утверждению Димитриадиса, эти суда необязательно являются российскими, но при этом они получили от российской организации сертификат годности к плаванию, наподобие свидетельства о прохождении автомобилем планового техобслуживания.    Несмотря на то что инструкции от ЕК до сих пор не поступили, глава госкомитета по морским перевозкам видит следующие варианты решения проблемы. “У этих судов теперь есть два варианта: либо им нужно будет пройти реклассификацию (т. е. повторную сертификацию – прим. ТАСС) в другой организации, и, конечно же, сохранить свой кипрский флаг, либо же, если их не переклассифицировать, они не будут считаться годными к плаванию и столкнутся со всевозможными проблемами с навигацией”, – сказал Димитриадис. “Если они выберут второе, – добавил он, – то нам придется исключить их из кипрского реестра”. По словам главы госкомитета, пострадавшим судам будет предоставлен льготный период для принятия необходимых мер.    Димитриадис сообщил, что всего на Кипре зарегистрировано порядка 1 100 океанских судов. Он также назвал недостоверными утверждения ряда СМИ, что будто бы Кипр готов снять свой флаг с тех судов, которые тем или иным образом связаны с РФ.
• Оборот новых моделей, произведенных и эксплуатируемых в России контейнеров, соответствующих международным конвенциям, не должен останавливаться в тех странах, которые присоединились к данным конвенциям. Об этом сообщил начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами, опасными грузам и таре главного управления ФАУ «Российского морского регистра судоходства» (РС) Александр Фетисов в ходе конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки» в Санкт-Петербурге, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Если контейнер имеет подтверждение о том, что он соответствует двум конвенциям (Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 года и Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров 1972 года, КБК и КТК- прим. ред.), значит он принимается к перевозке теми странами, которые присоединились к этим конвенциям», — заявил Александр Фетисов, отвечая на вопрос исполнительного директора Евразийского союзе участников железнодорожных грузовых перевозок Сергея Авсейкова о том, кто признает в мире новые модели контейнеров РС и где они смогут эксплуатироваться.
• Профсоюз портовых рабочих Швеции намерен блокировать суда, которые связаны с Россией. Блокада, основной целью которой является поддержка украинских коллег, начнется 28 марта, пишет SVT. Портовики планируют остановить все разгрузочные и погрузочные работы, буксировку и швартовку российских судов. Вице-председатель профсоюза Эрик Хельгесон заявил, что организацию работодателей и посредников уже уведомили об этом решении. Отмечается, что руководство профсоюза две недели назад направило письмо министру по вопросам инфраструктуры Томасу Энеруту, в котором призвало к блокаде российского судоходства.

 

 

 

ОТПРАВИТЬ  ГРУЗ  ИЗ  РОССИИ  ПО  МОРЮ  СТАЛО  СЛОЖНЕЕ,  ЧЕМ   ПРИВЕЗТИ

Сегодня всё, что направляется в Россию, тщательно досматривают на предмет того, не попадает ли это под какие-либо запреты. В итоге доставка занимает больше времени, чем раньше. А некоторые грузы вообще не доходят до страны, особенно когда речь идет о морских перевозках.

О ситуации в порту Санкт-Петербурга Business FM рассказал гендиректор, собственник и учредитель компании Fordewind Cargo Group Виталий Быков.

По словам Виталия Быкова, многие судовладельцы опасаются, что в российских портах с их кораблями произойдет примерно то же, что и с самолетами, которые Россия не возвращает иностранным лизингодателям. Насколько обоснованны эти опасения, еще вопрос. Но, по словам участников рынка, с начала марта число заходов иностранных судов в российские порты сократилось. В итоге отправить груз из России по морю стало даже сложнее, чем привезти его в страну. Как результат, автомобильные перевозчики, которые работали с контейнерами в российских морских портах, фактически остались не у дел, говорит коммерческий директор петербургской логистической компании «Порттек» Андрей Рябко.

Крупнейшая контейнерная линия в мире, датская Maersk, в итоге объявила о том, что планирует полностью свернуть свой бизнес в России. Компания рассчитывает доставить последние грузы к концу апреля и намерена полностью вывезти из страны все скопившиеся контейнеры, а их около 50 тысяч. Сначала в Maersk говорили, что приостановка работы в России не относится к перевозкам продовольствия, медпрепаратов и гуманитарных грузов. Но потом датчане передумали и объявили о том, что больше не принимают новых заявок на перевозки в Россию независимо от того, о каких грузах идет речь.

Что касается Китая, то с ним у России есть железнодорожное сообщение. И объем ж/д грузоперевозок между странами будет ожидаемо расти. Так, на этой неделе КНР сняла часть ограничений на поставки продовольствия из России по суше. Поезда с продукцией российских аграриев отправятся в три китайские провинции. Понятно, что обратно они пойдут тоже не пустыми. Но Китай — это еще не весь мир. А грузоперевозки между Россией и многими другими странами осуществлялись по морю. В том числе в контейнерах. И, наверное, добровольный уход датской Maersk, которую вообще-то никто не прогонял и не запрещал ей в России работу, может стать похуже многих западных санкций.

bfm.ru

 

 

 

НЕЗАВИСИМЫЕ  ПРОФСОЮЗЫ  В  РОССИИ  ВЫСТУПИЛИ  ЗА  НАЦИОНАЛИЗАЦИЮ  ИНОСТРАННЫХ  ПРЕДПРИЯТИЙ

Стратегически важные предприятия, которые заявили об уходе с российского рынка под внешним давлением, необходимо национализировать. Об этом в четверг на VI Санкт-Петербургском международном форуме труда заявил зампредседателя Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР) Евгений Макаров.«Надо задуматься о национализации стратегических важных предприятий, заявивших об уходе из России. Мы не утверждаем, что надо у кого-то что-то отнимать, мы говорим о предприятиях, уходящих с рынка по своей воле или под внешним давлением», — сказал он и добавил, что государство может применять инструменты национализации, чтобы сохранить рабочие места.Кроме того, ФНПР выступает за национализацию тех предприятий, деятельность которых общественно необходима, но их собственники не в состоянии обеспечить их нормальную работу. Точно так же следует поступить с компаниями в состоянии банкротства, если на них есть значимое количество рабочих мест и их продукция важна. «Восстанавливать цепочки поставок, как мы считаем, необходимо исключительно за счет отечественного производителя. Не метаться по миру в поисках, кто нам заменит это на то, а перейти на поиски источников замещения здесь, в нашей экономике… Сейчас большинство закупок коммерческие организации производят на базе цифровых платформ, там же обновляются сделки. Нет трудности, чтобы создать единый государственный агрегатор цифровых платформ и с помощью этого агрегатора отслеживать, а при необходимости, если это входит в сферу государственных интересов, регулировать спрос на товары, комплектующие», — добавил Макаров.VI Санкт-Петербургский международный форум труда проходит с 14 по 19 марта сразу на трех площадках — в Таврическом дворце, СПбГУ и конгрессно-выставочном центре «ЭкспоФорум». Основными темами для экспертного обсуждения на форуме стали последние изменения на рынке труда и формирование единого трудового реестра среди стран СНГ.

eadaily.com

 

 

 

САНКЦИИ  И  ПРОСТОИ  В  ПОРТАХ:   БАЛКЕРЫ  ДОГОНЯЮТ  КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ

Согласно последним исследованиям британской компании Clarksons Research, за первые три месяца 2022 года обстановка на рейдах крупнейших морских портов мира существенно осложнилась и вряд ли улучшится в ближнесрочной перспективе. По данным аналитиков Clarksons, количество судов, простаивающих на рейдах заметно возросло, при этом сроки вынужденных задержек также увеличились. Более того – к очередям на контейнерных терминалах прибавились не менее длинные в пунктах отгрузки насыпных грузов. Таким образом, из-за простоев из мирового торгового флота оказался искусственным образом «изъята» значительная часть еще и балкерного тоннажа. Дополнительные проблемы для балкеров появились уже в начале январе текущего года, после того как правительство Индонезии (крупнейшего мирового экспортера энергетического угля) ввело месячный запрет на его отгрузку на экспорт. В результате увеличилось число простаивающих углевозов (особенно типоразмеров Panamax и Handymax). Очередными мощными ударами по рынку перевозок насыпных грузов вполне ожидаемо стали: обострение украинского кризиса и последующее введение антироссийских санкций. Полное закрытие украинских портов и отказ отдельных операторов от использования портов Российской Федерации привел к нарушению традиционных логистических цепочек и дополнительной загрузке доступных балкерных терминалов. Таким образом, кризис простоев болезненно ощутили операторы зерновозов и рудовозов, а индекс перегрузки портов (PCI) от компании Clarksons уже к началу марта достиг уровня в 35% (+3,5% к аналогичному периоду 2021-го). Примечательно, что к завершению I-го квартала 2022г показатели перегруженности зерновых, угольных и рудных перегрузочных комплексов практически сравнялись с соответствующими показателями контейнерных терминалов. Впрочем, контейнеровозы по-прежнему удерживают сомнительное лидерство как по длительности простоев, та и по количеству задерживающихся из-за них судов. Основными причинами этого стали: очередная вспышка эпидемии Covid-19 в Китае, а также отказ большинства ведущих мировых контейнерных операторов использовать российские порты. Согласно оценкам Clarksons Research, к 16 марта индекс перегруженности контейнерных портов достиг отметки в 35,2%, то есть вырос на 1,5% всего за один месяц.

korabel.ru

 

 

 

РЫНОК  ПЫТАЕТСЯ  КОМПЕНСИРОВАТЬ  ПОТЕРЮ  РОССИЙСКОГО  ФЛОТА

По прогнозам западных отраслевых экспертов, санкции против судов под российским флагом могут больно ударить по глобальному рынку морских грузоперевозок. Согласно оценкам специалистов британской компании Clarksons Shipping, в распоряжении российских судовладельцев к настоящему времени находится порядка 3 000 судов, суммарной вместимостью в 18,1 млн. компенсированных регистровых тонн (CGt), что составляет 1,2% всего мирового торгового флота. Искусственное «отключение» этого тоннажа от международных морских грузоперевозок приведет к существенному проседанию предложения транспортных услуг во всех сегментах торгового мореплавания, нарушению логистических цепочек и дальнейшему росту фрахтовых ставок, которое в конечном счете оплатит потребитель импортируемых товаров. Между тем, Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD) с тревогой отмечает, что сохранение наблюдаемых тенденций на фрахтовом рынке может уже к 2023 году привести к 11%-му росту цен на все импортируемые товары и 1,5% росту мировых потребительских цен. Заметим, что прогноз этот был сделан в досанкционный период, так что теперь темпы роста мировых цен станут еще выше. Пока же, рассчитывая на продолжительный период повышенного спроса на морские грузоперевозки и высоких фрахтовых ставок, мировые операторы продолжают наращивать портфели новостроя. Так, только за вторую неделю марта 2022г, на верфях по всему миру были размещены новые заказы на сооружение судов различных типов, на общую сумму в $2,5 миллиарда. Как и в прошлом году, среди них преобладают контракты на строительство контейнеровозов и СПГ-танкеров, причем наблюдается увеличение числа судов, способных работать как на традиционном, так и альтернативном (СПГ, аммиак, водород) топливе. Помимо инвестиций в строительство новых флотов, операторы наращивают покупки уже готовых судов, в том числе и (с недавнего времени) находящихся в эксплуатации. Как уже отмечал Korabel.ru, львиная доля всех новых заказов достается судостроителям Китая, Южной Кореи и Японии. В частности, по итогам 2021г на верфях Поднебесной были размещены заказы на строительство судов в 22,8 млн. CGt (почти 50% общемирового портфеля новостроя), а корабелам Южной Кореи достались контракты на сооружение судов в 17,35 млн. CGt или 38% всего их мирового объема.

korabel.ru

 

 

 

БУМЕРАНГ  САНКЦИЙ  –  ГРУЗ,  ПОРТЫ,  СУДА  И  ВЕРФИ

Массированные антироссийские санкции коллективного Запада оказались палкой о двух концах, причем болезненный удар ее второй оконечности уже ощутили самые различные сегменты мировой экономики, причем далеко за пределами России. В числе первых оказалась морская индустрия и связанный с ней бизнес

От нефти к топливу – проблемы бункеровки

Первые же сообщения о критическом осложнении ситуации на Украине заставили и без того немалые нефтяные котировки резко подпрыгнуть. Так, уже 24 февраля цена на нефть марки WTI протестировала отметку в $100/барр., а котировки Brent достигли $105 за баррель. Справедливости ради стоит отметить, что рынок традиционных энергоносителей энергоносителей (как нефти, так и природного газа) уже с середины декабря подогревался настойчиво распускаемыми западными масс-медиа слухами о «военной угрозе».

Последующее развитие событий способствовало тому, что к полудню 3 марта цены на «черное золото» более чем существенно превысили 100-долларовый порог: WTI «прогулялась» до $115-ти, а Brent – почти достигла отметки в $120 за баррель. В качестве же «подарка» мировой экономике к 8 Марта цены на нефть подпрыгнули уже до $130 за баррель. И хотя впоследствии нефтяные котировки несколько просели (перед неизбежным последующем возобновлением роста), это нисколько не повлияло на ситуацию с резким подорожанием самых популярных (в свете экологических инициатив Международной морской организации – IMO) видов традиционного судового топлива – ультра-низкосернистого (VLSO) и морского газойля (MGO).

Если с начала декабрьского «разогрева» топливного рынка средняя стоимость бункеровки VLSO увеличилась почти на треть – с $621 до $767,5 за метрическую тонну, то только за первую неделю активной фазы разрешения украинского кризиса она дополнительно еще на 4,7%, до 803,5 за м.т. Что же касается газойля, то с середины декабря 2021-го по 23 февраля 2022г он продемонстрировал сравнительно более «скромный» 22%-й прирост, зато за семь последующих суток цены поднялись еще на 5,4% – до $903 за тонну. В том, что цены на судовое топливо продолжат свой подъем, сомневаться не приходится – вопрос лишь в темпах их роста, который, безусловно, будет зависеть от ситуации как на Украине, так и в самих государствах-«творцах» санкций. Что же касается природного газа, то он дорожает с еще более внушительной скоростью. Неслучайно в первых числах марта зарубежные отраслевые медиа вспомнили известный твит заместителя председателя Совета Безопасности России Дмитрия Анатольевича Медведева, которым он «поздравил» европейцев со вступлением в новую эру газа по 2000 евро за тысячу кубометров.

Утром 3 марта биржевые котировки «голубого топлива» действительно подскочили до этой отметки, но это – оптовые цены, а рядовые европейские потребители уже больше недели оплачивают свои газовые счета исходя из 2 200 и более евро за тысячу кубометров. Еще более шоковым сюрпризом, преподнесенным рынку к 8 Марта, стал взлет котировок природного газа почти до 4000(!) евро за тысячу кубометров. Таким образом, не только газ для бытовых потребителей, но и «экологичное» СПГ-топливо для торгового флота на деле с каждым днем действия санкций становится все более дорогим удовольствием, позволить которое себе могут далеко не все операторы. Любопытно, что введенные нашими зарубежными партнерами коллективные запреты-рестрикции, пока не касаются российского экспорта энергоносителей. Даже США продолжают покупать российскую нефть, просто предпочитает не слишком рекламировать данный факт. Однако из-за опасения попасть под санкции, операторы наливных флотов предпочитают отказываться от транспортировки российского «черного золота» или же взвинчивают фрахтовые ставки до невероятных (в докризисные времена) высот. Все вместе эти факторы подталкивают нефтяные и газовые котировки (а вслед за ними – и цены на судовое топливо) к дальнейшему ускоренному росту, со всеми вытекающими из этого негативными последствиями – как для мировой экономики в целом, так и для морской отрасли в частности.

Под угрозой микросхемы и… хлеб насущный

Но бумеранг санкций может больно ударить запустившие его страны не только критически высокими ценами на нефть и газ. Как (с удивлением!) обнаружили зарубежные эксперты, мир безусловно зависит от России и в других отраслях. К сожалению, выяснилось это не перед, а после планомерной подготовки и подталкивания Украины к войне. Согласно подсчетам специалистов американской компании Techcet, Российская Федерация контролирует как минимум треть всего мирового рынка экспорта палладия, а Украина (до недавних пор) обеспечивала поставки 70% (!) газа неона. Для справки: оба эти вещества являются ключевыми компонентами для производства полупроводников и микросхем – тех самых «волшебных» микрочипов, без которых невозможно само существование современной компьютерной техники и прочей электроники. В дополнение к этому, неон широко используется в лазерной технике. Несмотря на то, что крупнейшие мировые производители микросхем – компании Intel, SK Hynix, ASML и TSMC – поспешили заявить что справятся с рукотворным кризисом сырья за счет «диверсификации» его источников, согласно инсайдерской информации, в отрасли возможен существенный спад, который может затянуться на неопределенный период. Это станет вторым, еще более сильным ударом после пандемии Covid-19 и грозит похоронить надежды на восстановление производства даже в долгосрочной перспективе.

Однако на голодный желудок интерес к айфонам и компьютерам существенно снижается, между тем закрытие Украиной своих портов (а затем и судоходства в прилегающих водах северо-западной части Черного моря, привело к тому, что цены на зерновые (в частности, на пшеницу) также взлетели до заоблачных высот. Дело в том, что именно Украина до недавнего времени обеспечивала поставки до 40% всего объема зерновых на рынки стран Ближнего Востока и Северной Африки. Согласно подсчетам Министерства сельского хозяйства США, по итогам 2021 года в регион было ввезено свыше 36 млн. метрических тонн одной только пшеницы, большая часть которой была экспортирована из портов Украины и черноморских портов России. Таким образом, обеспечение продовольствием данных регионов критически зависит от сохранения объемов и регулярности этих поставок, которые могут быть нарушены в результате дальнейшего обострения обстановки как на самой Украине, так и по Азово-Черноморскому бассейну в целом. Кстати, Украина является еще и одним из крупнейших мировых экспортеров железной руды. По данным британской морской консалтинговой компании Drewry, в 2021 году из страны было вывезено 36,5 млн. тонн этого сырья, причем более 60% всего груза было направлено в Китай. По мнению экспертов Drewry, в случае резкого сокращения украинского экспорта, страны-импортеры вынуждены будут обратиться к Австралии, добывающая индустрия которой не сможет компенсировать ожидаемые потери для мирового рынка железной руды.

Кстати, о портах…

Ожидаемая тенденция к двусторонней «блокаде» портов обозначилась буквально с первых же часов обострения кризиса и в первую очередь коснулось… портов Украины. Уже к вечеру 24 февраля мировых гиганты в области контейнерных перевозок: датская группа Moller-Maersk, итало-швейцарская MSC и французская CMA CGM объявили о своих намерениях прекратить рейсы на Украину до полной стабилизации обстановки в стране. В качестве «временной» меры (которая теперь наверняка растянется на неопределенный срок), операторы приняли решения на перевалку ранее адресованных на Украину контейнеров в других портах региона или даже возврат их с первоначального маршрута. В результате несколько судов были развернуты уже непосредственно во время рейса, а те, что уже находились в акватории Черного моря, были переориентированы на румынскую Констанцу и болгарскую Варну. Тогда же портовики заговорили о значительной дополнительной нагрузке на контейнерные терминалы, в очереди к которым и без того простаивали десятки судов. Судовладельцы же, в свою очередь, сетовали на возросшие риски обрушения логистических цепочек, которые только-только начали было налаживаться после мировой эпидемии Covid-19. Но это были еще цветочки по сравнению с тем, что началось со стартом санкционной атаки Запада, под давлением которой уже пятерка крупнейших контейнерных операторов отказалась от использования российских портов и вынуждена была решать непростую задачу: как «объехать» Россию и при этом сохранить конкурентоспособность в условиях глобального экономического катаклизма.Первой объявила о таком решении германская Hapag-Lloyd, за которой последовали японская ONE и Moller-Maersk. Чуть позже за ними последовали CMA CGM и MSC, причем последняя сохранила за собой право продолжать поставку продовольствия, медикаментов и других гуманитарных грузов через российские порты. Примечательно, что за исключением Ocean Network Express (ONE) пока к санкциям не присоединился ни один из азиатских операторов, в том числе и китайский государственный концерн COSCO, который занимает четвертое место в мире по объемам контейнерных перевозок. Дополнительную же нотку в общий хаос, образовавшийся на мировых торговых путях, внесло решение ряда стран о закрытии своих портов для российских судов. Первой об этом заявила Великобритания, за которой последовали остальные страны англо-саксонского блока и государства Евросоюза. Любопытно, что США использовали данный сегмент санкций весьма избирательно: российские танкера с нефтью до последнего времени беспрепятственно заходили на разгрузку в американские порты. Одновременно крупнейшие порты мира, ориентированные на перевалку грузов из России (например, Роттердам) уже подсчитывают как свои реальные, так и предстоящие потери из-за обрезания доступа к значительной части своей грузовой базы. Заметим, что это происходит на фоне реального ужаса (особенно стран ЕС) при навязчивой мысли, что в ответ на усиление санкционного давления Россия может сократить или даже временно прекратить поставки нефти и газа в регион. Между тем, своевременно расставшаяся с Евросоюзом Британия как раз и призывает европейцев полностью отказаться от российских нефти и газа, хотя себя поставок энергоносителей из России лишать не собирается. Неслучайно 4 марта 2022г министерство транспорта Великобритании распространило пояснение, в соответствии с которым, суда под российским флагом (принадлежащие российским судовладельцам, зарегистрированные в России и т. п.) в порты Соединенного Королевства действительно не допускаются, зато ввоз российских нефти и газа на судах под другими флагами по-прежнему не ограничивается…

А чего ждать корабелам?

Если все в мире взаимосвязано, то морские узлы из-за санкций могут затянуться причудливее всего.

Так, еще до обострения украинского кризиса котировки акций судостроительных компаний Южной Кореи существенно выросли. Основная причина: значительную часть портфеля новостроя этой страны составляют СПГ-танкера, отдельные крупные верфи даже специализируются на их сооружении. Страх потерять российский трубопроводный газ увеличивает интерес к поставкам СПГ морским путем, а повышение цен на «голубое топливо» способствует дальнейшему удорожанию специализированных судов для его транспортировки. Всплеск нефтяных котировок естественным образом активизировал спрос на наливной флот, который еще с предпандемийных времен существенно не обновлялся, а по итогам 2021-го поставил абсолютный мировой рекорд по числу проданных на слом судов. Как следствие: с конца февраля текущего года фрахтовые ставки на танкера уверенно пошли вверх после почти трехлетней стагнации. В ближнесрочной же перспективе можно ожидать заметного роста новых заказов на танкеры, преимущественно большой грузоподъемности (Aframax, Suezmax и VLCC). Одним из естественных следствий изменения основных маршрутов экспортных поставок основных видов сыпучих грузов (руда, зерновые) могут больно ударить по рынку балкерных перевозок. Это чувствительно отразится на прибылях судовладельцев, оперирующих балкерами типоразмеров Handysize, Supramax и Panamax. По оценкам уже знакомой нам Drewry в случае дальнейшего нагнетания обстановки вокруг Украины, до 700 балкеров могут временно остаться «безработными». Более того, согласно подсчетам уже знакомой нам Drewry, даже если подобный «простой» продлится даже не более месяца, это приведет, как минимум, к 4%-му повышению предложения на рынке балкерных перевозок при более чем существенном сокращении по всем основным сегментам грузовой базы – уголь, железная руда, зерновые. В свою очередь, это вполне ожидаемо может спровоцировать резкое падение фрахтовых ставок сухогрузного флота в область исторических минимумов, а также к дальнейшему уменьшению количества заказов на постройку новых балкеров, которое и без того снижалось три последних года подряд. А вот мощный прилив заказов на контейнеровозы похоже достиг своей высшей точки. Во-первых, в прошлом году было заключено рекордное количество контрактов на сооружение судов подобного типа, а во-вторых, «аварийное» переформатирование логистических цепочек неминуемо приведет к изменениям как в составе, так и в структуре контейнерных флотов. Судовладельцам же поневоле придется взять длительную паузу, чтобы решить, сколько и каких именно контейнеровозов им потребуется для восстановления эффективной логистической сети в условиях уже нового мира – который, как хотелось бы надеяться, вот-вот наступит.

korabel.ru/news

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• Комитет Совета Федерации по экономической политике предлагает премьер-министру РФ Михаилу Мишустину в условиях введенных против России санкций снять логистические ограничения по доставке грузов в Юго-Восточную Азию через Северный морской путь, – передает ТАСС.  “В целях дальнейшей работы по реализации плана первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления направляем итоги мониторинга ситуации в сфере транспорта (по результатам ответов 54 регионов). Среди общих предложений регионов в данной сфере указаны разработка государственной программы по развитию инфраструктуры Северного морского пути, в том числе строительство глубоководного района Архангельского морского порта, в целях ускоренного развития Северного морского пути, а также снятия логистических ограничений по доставке грузов в Юго-Восточную Азию”, – говорится в документе. Предлагается также разработать государственную программу по поддержке развития судоремонта с целью создания условий для ремонта судов в Арктической зоне.
• Правительство РФ запускает механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по Северному морскому пути, говорится в сообщении правительства. Постановление №397 подписано 18 марта 2022 года. Для российских грузоотправителей на перевозку грузов по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) будут установлены льготные тарифы, которые будут субсидироваться из федерального бюджета. Речь идет о каботажных перевозках между портами Санкт-Петербург и Мурманск и регионами Дальнего Востока. Каждый год на эти цели будет выделяться по 560 млн руб.
  Руководитель российского правительства Михаил Мишустин напомнил, что в прошлом году грузопоток по СМП составил почти 35 млн тонн. В дальнейшем необходимо реализовать задачу по увеличению грузопотока до 80 млн тонн к 2024 году. «В условиях внешних антироссийских санкций крайне важно не прекращать активное развитие Северного морского пути. Это безопасные и надежные маршруты, которые проходят в пределах территориальных вод и исключительной экономической зоны нашей страны», – заявил глава правительства на совещании с заместителями 21 марта 2022 года.
  Он поручил Минвостокразвития оперативно организовать работу по субсидированию перевозок.
  Северный морской путь – единая транспортная коммуникация России в Арктике. Он проходит вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское), соединяет порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком.
• Администрация Суэцкого канала объявила во вторник о введении с 1 мая дополнительной пошлины для груженых нефтепродуктами танкеров в размере 15%. С 1 мая будет взиматься дополнительно 15 % “от обычного транзитного сбора” за проход груженых нефтетанкеров через водную артерию в обоих направлениях. Танкеры с балластными водами по-прежнему будут облагаться 5-процентной пошлиной.  Отметим, что надбавки являются временной мерой и могут быть скорректированы или отменены, исходя их рыночных условий морской индустрии. Ранее администрация канала объявила об отмене с 15 марта скидок для всех танкеров, транспортирующих сжиженный природный газ. До октября прошлого года эта скидка составляла 25 %, затем она была снижена до 15%, – сообщает ТАСС.
• В марте этого года запускается новый сервис между Гетеборгом, портами Балтийского и Северного моря и США. Как сообщили SeaNews в Администрации порта Гетеборг, оператором сервиса является MSC, ротация сервиса: Клайпеда – Гдыня – Гетеборг – Бремерхафен – Нью-Йорк – Филадельфия – Норфолк – Клайпеда. Первый рейс выполнит контейнеровоз «MSC Cornelia». Судно должно выйти с терминала APM Terminals в Гетеборге 31 марта, чтобы прибыть в Нью-Йорк через 11 дней. Как отмечают в Гетеборге, США являются для Швеции крупнейшим экспортным рынком за пределами Европы, последние пять лет объемы контейнерного экспорта на этом направлении растут в среднем на 4% в год, а в 2021 году шведский экспортный контейнеропоток на США вырос на 14%, составив порядка 13 млрд евро. Импорт из США в Швецию составляет 500 млн евро. При этом прямого сервиса между Гетеборгом и США до недавнего времени не было.
• После почти двухлетнего перерыва круизная индустрия Австралии наконец-то получила зеленый свет на возобновление работы. Запрет на круизы будет снят 17 апреля. Министр здравоохранения и ухода за престарелыми Австралии Грег Хант объявил, что решение было принято после консультаций с Национальным кабинетом министров на основании медицинских рекомендаций. Тем не менее, действуют дополнительные меры безопасности, которые включают усиленную идентификацию до прибытия и отчетность о Covid-19 посредством дополнительных вопросов пассажирам и улучшенных процессов, поправок к биобезопасности, стресс-тестирования систем экстренного реагирования, которые были введены в действие для круизных судов, а также требования о двойной вакцинации пассажиров. В сообщении правительства Австралии также говорится, что круизные лайнеры должны будут соответствовать всем требованиям штата и территории в отношении общественного здравоохранения, когда суда прибудут к причалу в определенных юрисдикциях. Эти юрисдикции также сообщат о своей готовности принимать круизные лайнеры. Запрет на круизные лайнеры был особенно суровым в Австралии, с прекращением операций, и круизным лайнерам было приказано покинуть австралийские воды. Правительство Австралии отказалось сдвинуться с места в отношении снятия запрета, несмотря на убытки в размере 10 миллиардов австралийских долларов. Это произошло из-за нескольких громких случаев вспышек ковида на борту круизных лайнеров, таких как случай на борту Ruby Princess, когда нездоровых людей отпускали без какого-либо скрининга. Более 900 из этих пассажиров позже дали положительный результат.
• NYK начала фрахтовать судно без экипажа (CTV) для обслуживания морских ветряных электростанций с компанией Northern Offshore Services AS (NOS), дочерней компанией расположенной в Швеции Northern Offshore Group AB (NOG). CTV, получивший название Energizer, принадлежит NYK и зафрахтован NOS в рамках долгосрочного контракта на бербоут-чартер для перевозки экипажей на морские ветряные электростанции, в основном в Европе, под управлением NOS. NOG управляет около 60 CTV на рынке оффшорной ветроэнергетики в Европе, а NYK и NOG подписали меморандум о взаимопонимании в декабре 2019 года, чтобы изучить бизнес CTV, связанный с оффшорной ветроэнергетикой. Этот договор бербоут-чартера является частичным развитием этого Меморандума о взаимопонимании и станет первым CTV, принадлежащим NYK. Как владелец CTV и участник этого бизнеса, NYK направит своих морских инженеров в NOS для участия в эксплуатации и управлении судном, чтобы получить передовые европейские знания в области оффшорной ветроэнергетики.
• Дочерняя компания Cosco Shanghai Pan-Asia Shipping, специализирующаяся на контейнерных перевозках на внутриазиатских маршрутах, уже в следующем году начнет оперировать на маршруте Ухань-Шанхай по реке Янцзы полностью электрическими судами. Об этом сообщает Splash, передает ТАСС. Shanghai Pan-Asia получит два фидерных контейнеровоза на условиях долгосрочного чартерного соглашения с Cosco Shipping Development. Суда строятся на верфи Cosco Shipping Heavy Industry (Янчжоу). Их стоимость составляет в общей сложности 18,24 млн долларов. Поставка запланирована на конец 2023 года. Суда длиной 120 м имеют осадку 5,5 м, двигатели работают от 36 батарей, размещенных в 20-футовых контейнерах на борту судна.
• Египет лишился 9% навигации по Средиземному морю на фоне увеличения цен на нефть, вызванного международными санкциями против России в связи с ситуацией на Украине. Об этом сообщил глава александрийского отделения Торговой палаты Египта Ахмед аль-Вакиль. По его словам, мир переживает один за другим этапы нестабильности, усугубляемые волнами пандемии COVID-19 и международными конфликтами, – передает ФАН.  Снижение судоходства чиновник объясняет резким увеличением цен на топливо, которые составляют 70% стоимости доставки коммерческих грузов. В своем выступлении на международной конференции по логистике Marlog 11, организованной Арабской академией науки, технологий и морского транспорта под лозунгом “На пути к устойчивой синей экономике” (Towards a Sustainable Blue Economy), Аль-Вакиль добавил, что средиземноморские страны потеряли 11% своего ВВП, лишившись более чем 340 миллионов приезжих. Это примерно треть доходов всего мирового туризма, большую часть которого составляет пляжный отдых. – Международная торговля сократилась примерно на 30%, что повлияло на потоки коммерческих грузов через Средиземное море, которые составляют около 25% объема мировых водных перевозок, — добавил египетский чиновник. Аль-Вакиль подчеркнул, что бизнес-сообщество видит во всех этих проблемах возможности, которые кристаллизуются в рамках партнерства правительства и частного сектора. Упор на такое взаимодействие власти Египта демонстрируют во всех областях, и сфера морского транспорта является ярким примером подобного сотрудничества.

 

 

 

ВОПЛОТИТСЯ  ЛИ  В  БУДУЩЕМ  ИДЕЯ  РАЗВИТИЯ  РЕГУЛЯРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК  ПО  СЕВМОРПУТИ

В новых политических и экономических условиях России предстоит серьезно пересмотреть приоритеты развития транспортной инфраструктуры, в частности, Северного морского пути. По данным исследования Центра социально-экономических и геополитических исследований (ЦСЭГИ), при запуске Севморпути нужно учитывать не только экономические, но и геополитические условия, факторы безопасности государства, международного права, специфику морской логистики. Как отмечают эксперты ЦСЭГИ, в среднем Севморпуть используется от восьми до десяти месяцев в году. Если посчитать рентабельность с учетом всех составляющих (параметров глубины, вместимости контейнеровозов, скорости судна в ледовых условиях, возможности отклонения от курса из-за изменений ледовой обстановки, цены ледокольной проводки) и сравнить со стоимостью провоза грузов через Суэцкий канал, выгода неочевидна. Кроме того, магистральные контейнеровозы по СМП пройти не смогут: средние глубины здесь около 12 метров (а им нужно 16-18), в дрейфующих льдах легко отклониться от маршрута и посадить флот на мель. Еще одно ограничение: в Индийском океане судно идет со скоростью около 22 узлов, в ледовых условиях, даже в сопровождении ледокола – два-пять. На южном маршруте судно, разгружаясь, берет новые контейнеры, благо, крупных портов хватает: Пусан, Шанхай, Шэньчжень, Гуанчжоу, Гонконг, Сингапур, Коломбо, Нави-Мумбаи, Дубай, Порт-Саид, Валенсия. Вдоль СМП их нет.Тем не менее – и с этим выводом ЦСЭГИ сложно поспорить – использование СМП целесо­образно для вывоза добытых в российской Арктике полезных ископаемых. Через два года грузопоток на направлении СМП должен увеличиться в 2,5 раза за счет СПГ-проектов НОВАТЭКа, нового мегапроекта “Роснефти” “Восток Ойл” и “Востокугля” Романа Троценко.  Объем транспортировки грузов по СМП возрастает, в 2021 году он превысил 34,8 миллиона тонн (в 2020 году – 32,9 миллиона), к 2024 году его планируется увеличить до 80 миллионов тонн, – отметил в первой декаде февраля руководитель департамента государственного консалтинга МИД РФ Григорий Добромелов. В минвостокразвития РФ рассчитывают и на привлечение транзитных грузов. По крайней мере, соглашение о сотрудничестве, предусматривающее совместную проработку и проектирование пилотных контейнеровозов в рамках проекта “Северный морской транзитный коридор” было подписано в июле 2021 года между “Росатомом” и серьезным портовым оператором DP World (ОАЭ). Проект предусматривает создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита по Севморпути. Проявляли к нему интерес и другие мировые перевозчики. Власти Якутии планируют завозить по Севморпути весь объем продовольственных грузов для арктических районов уже с 2023 года Но вывоз ресурсов – далеко не все, для чего может использоваться арктический коридор. В нынешнем году по Севморпути запланирован запуск субсидированных каботажных перевозок (постановление об этом подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин). На первые два рейса в направлении Дальнего Востока из портов северо-запада потребуется 560 миллионов рублей. Собственно, в свое время СМП и создавался для обслуживания потребностей СССР при освоении высоких широт.- В этой ситуации развитие каботажных перевозок выглядит вполне логичным решением, – заявил “РГ” член научного совета при Совете безопасности РФ Михаил Григорьев. Логичным и перспективным. Собственный флот компании “Якутоптторг” в июле начнет завоз грузов из Краснодарского края в арктические районы Якутии по Северному морскому пути из-за роста цен на продукты питания и проблем с доставкой по железной дороге. А как сообщил министр Якутии по развитию Арктики и делам народов Севера Владимир Черноградский, с 2023 года власти республики уже планируют завозить весь объем продовольственных грузов для арктических районов Северным морским путем. Чтобы выработать оптимальный механизм перевозок по СМП, придется подумать о решении серьезных проблем. Речь идет и о слабой портовой инфраструктуре на всем северном коридоре, и о не всегда достаточной грузовой базе для формирования отправки в обе стороны. Например, в 2019 и 2020 годах во время экспериментальных рейсов атомного лихтеровоза “Севморпуть” из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург с грузом рыбы в контейнерах выяснилось, что с запада на восток судно шло порожняком.

Кстати

Закрытие европейских рынков вынуждает бизнес к развороту на Азию, что, безусловно, отразится на транспортной инфраструктуре на востоке страны. Выросла в том числе значимость перевозок грузов по железной дороге. По сути, пока этот путь выступает основным способом доставки в Китай и из него. В РЖД отмечают существенный рост заявок на отправку в восточном направлении угля, нефтепродуктов, удобрений, металлов, зерна. Перевозки контейнерных грузов по БАМу и Транссибу за первую неделю марта выросли на 23,5 процента (к аналогичному периоду 2021 года). – С начала марта переориентировано на восточное направление 2,3 миллиона тонн грузов, а всего подано заявок на дополнительный вывоз 15 миллионов тонн, – сообщил на встрече с грузоотправителями глава РЖД Олег Белозеров.

rg.ru

 

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

 

• Статью 19.5 Кодекса РФ об административных правонарушениях предлагается дополнить частями, согласно которым юрлицо будет привлекаться к ответственности за нарушения законодательства в области охраны окружающей среды при осуществлении деятельности по перевалке, дроблению и сортировке угля в морском или речном порту. За эти нарушения, как сообщает ТАСС, предусмотрен штраф в размере от 100 тыс. до 200 тыс. рублей. В случае повторного нарушения в течение года юридическому лицу грозит штраф от 300 тыс. до 600 тыс. рублей или приостановление деятельности на срок до 90 суток. В настоящее время размер штрафа за указанные правонарушения составляют от 300 до 500 рублей для граждан, от 1 тыс. до 2 тыс. рублей для должностных лиц и от 10 тыс. до 20 тыс. рублей для юридических лиц. Как уточняется в пояснительных материалах, эта инициатива актуальна для Приморского и Хабаровского краев, а также для Мурманской области. Принятие законопроекта позволит повысить персональную ответственность стивидорных компаний, а также закрепит правовой механизм обеспечения выполнения стивидорными компаниями мероприятий по устранению выявленных правонарушений.
• Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) заявила, что будет участвовать в компенсации выбросов углерода, используя J Blue Credit, который использует «голубой» углерод, выпущенный Японской ассоциацией голубой экономики (JBE). J Blue Credit нацелен на голубой углерод, который представляет собой двуокись углерода (CO2), поглощаемую морскими и прибрежными экосистемами, такими как луга морских водорослей, и привлекает внимание как новый кредит, направленный на ускорение шагов по смягчению последствий изменения климата. Проект начался на экспериментальной основе в 2020 финансовом году, а во второй год его реализации, 2021 финансовый год, кредиты были выданы в рамках работ по восстановлению лугов с водорослями и приливных отмелей в городе Йокогама, в порту Токуяма Кудамацу в городе Шунан и на канале Хиого. 18 марта 2022 года состоялась церемония выдачи сертификатов продавцам и покупателям. MOL будет способствовать повышению эффективности реализации и устойчивости инициатив по восстановлению и защите лугов из морских водорослей в каждом районе путем покупки кредитов на сумму около 11 тонн, из общего числа выданных кредитов около 65 тонн. Экосистемы с «голубым» углеродом, такие как луга морских водорослей, не только фиксируют и поглощают углерод, но и обеспечивают различные преимущества, включая снабжение продовольствием, очистку воды и сохранение видов, поддерживая жизнь людей, пояснила MOL. Как сообщалось, кредиты, приобретенные MOL, планируется компенсировать выбросами CO2 от первого в мире электрического танкера с нулевым уровнем выбросов Asahi, недавно построенного Asahi Tanker. Планируемая поставка в конце марта, новостройка будет перемещена с верфи в городе Маругаме, префектура Кагава, в город Кавасаки в префектуре Канагава, где расположен объект энергоснабжения. В будущем судно будет способствовать сокращению выбросов CO2 примерно на 280 тонн, что составляет 60% (оценочные значения) в год по сравнению с обычными судами за счет использования электричества, полученного из возобновляемых источников энергии. MOL стремится расширить использование судов с электродвижением (EV) в каботажном судоходстве в сотрудничестве с Asahi Tanker. Группа MOL занимается созданием отрицательных выбросов, в том числе синего углерода, в сотрудничестве с различными заинтересованными сторонами с целью достижения к 2050 году нулевого уровня выбросов по всем направлениям 1, 2 и 3.

 

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• В тех обстоятельствах, которые сложились на фоне украинско-российских событий, необходимо учитывать трудности, возникающие при репатриации моряков, и «проявлять гибкость». Такое заявление сделал Консультативный совет Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (MAB). В Совете объяснили, что портовые власти должны учитывать опыт, накопленный в вопросах репатриации, продления сертификатов ПДНВ и выполнения требований MLC-2006 во время пандемии COVID-19. В MAB уточнили, что это касается всех моряков, затронутых ситуацией:

если по истечении максимального срока действия трудового контракта член экипажа не может или не желает вернуться домой в установленный период, государство порта должно удостовериться в этом;

принимая решение, морские власти могут учитывать любую имеющуюся документацию, предоставленную судовладельцем и государством флага, а также информацию от членов экипажа;

продление срока службы на борту сверх установленных в КТМС по умолчанию 11 месяцев разрешается в каждом конкретном случае в связи с чрезвычайной ситуацией и только с согласия моряка;

государства флага по-прежнему несут ответственность за обеспечение соблюдения MLC-2006;

аналогично обстоятельствам во время пандемии коронавируса, государствам порта рекомендуется требовать письменное разрешение флага для каждого судна, включая отдельных моряков, проработавших на борту какой-либо период, сверх установленного по умолчанию;

трудовой договор члена экипажа должен оставаться в силе до тех пор, пока моряк не будет репатриирован.

В Консультативном совете Paris MoU отметили, что как и в период пандемии COVID-19, сейчас у работников могут возникнуть проблемы с сертификатами ПДНВ. По этому вопросу MAB рекомендует государствам порта тоже «проявлять гибкость», что означает – учитывать любую документацию и информацию, поступившие от членов экипажа, государства флага или судовладельца.

В случаях трудностей с обновлением или продлением срока действия медицинских документов:

администрация флага может разрешить морякам работать на борту;

государства порта должны принимать документы государств флага, подтверждающие длительное пребывание членов экипажей на борту в связи с обстоятельствами непреодолимой силы.

• Морская администрация РФ продлевает действие принятых ранее экстренных мер в отношении квалификационных документов членов экипажей судов, срок действия которых истек или истекает до 30 июня 2022 года включительно. Это делается в связи с текущей эпидемиологической ситуацией в мире, обусловленной распространением коронавирусной инфекции, а также для бесперебойного функционирования международного судоходства. Если член экипажа, находящийся в рейсе, не имеет возможности продлить в установленном порядке свои квалификационные документы, срок их действия автоматически продлевается на три месяца. В перечне документов, подпадающих под автоматическое продление:

– профессиональные дипломы, выданные Морской администрацией РФ;
– подтверждения о признании дипломов, выданных иностранным государством;
– квалификационные свидетельства;
– подтверждения к дипломам для работы на танкерах (нефтяных, газовозах, химовозах);
– свидетельства о квалификации судовых поваров;
– другие квалификационные документы, требуемые в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками.
Внесение дополнительных отметок или выдача новых документов не требуется.
Ранее срок действия квалификационных документов членов экипажей судовпродлевался 31 марта 2022 года.

• После вмешательства Приволжской транспортной прокуратуры в Татарстане погашена задолженность по заработной плате в сумме более 1,9 млн руб., сообщила пресс-служба надзорного ведомства. Татарская транспортная прокуратура провела проверку исполнения трудового законодательства в деятельности АО «Судоходная компания «Татфлот». Установлено, что в организации перед 353 работниками образовалась задолженность по заработной плате в размере более 1,9 млн руб. В связи с этим Татарский транспортный прокурор внес представление руководителю предприятия. По данному факту прокуратура возбудила в отношении организации возбуждено дело об административном правонарушении, предусмотренном ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата в установленный срок заработной платы). По результатам принятых транспортной прокуратурой мер задолженность перед работниками предприятия полностью погашена. Ранее, в начале марта 2022 года, после вмешательства прокуратуры АО «Судоходная компания «Татфлот» погасило задолженность по заработной плате в размере более 10 млн руб. перед 457 работниками компании.
• Два высокопоставленных министра правительства Великобритании потребовали срочных ответов от P&O Ferries по поводу внезапного увольнения 800 рабочих, что повысило вероятность судебного иска против компаниии. Госсекретарь по вопросам бизнеса Кваси Квартенг и министр транспорта Грант Шэппс обратились к P&O, возражая против того, как компания проводит массовые увольнения, включая уведомление некоторых сотрудников по видеосвязи. Действия компании вызвали протесты и привели к временному прекращению услуг на жизненно важных морских маршрутах, соединяющих Великобританию с континентальной Европой, – сообщает ИА Красная Весна. Шэппс выразил свое сильное разочарование, подчеркнув, что только “очень небольшая группа” правительственных чиновников была заранее уведомлена о планах P&O. Правительственные чиновники должны теперь просмотреть все контракты властей с P&O и ее владельцем DP World. Агентству морской и береговой охраны также поручено проверить все суда P&O, прежде чем они будут допущены до работы. Это необходимо чтобы убедиться, что стандарты не снизились при новых экипажах. Квартенг заявил, что P&O может предстать перед судом, если будет установлено, что компания нарушает свои обязательства по трудовому законодательству, которое обычно требует уведомления и консультаций с работниками до массовых увольнений.
• На заседании IMO 22 марта украинская сторона представила рекомендации по принципам справедливого обращения с моряками в случае войны. Документ содержит перечень предложений для обеспечения прав моряков, которые из-за военных действий не могут обновить свои квалификационные документы; дает рекомендации по продлению сроков действия трудовых контрактов находящихся на судах моряков; особенности репатриации моряков, а также вопросы обеспечения проезда и визовой поддержки моряков для их проезд на суда. Документ отмечает недопущение какой-либо дискриминации моряков по их национальности или гражданству в портах захода судов. Отмечается также необходимость обеспечить защиту персональной переписки моряков, в том числе, с использованием личных телефонов и ноутбуков моряков. Все процессуальные действия, а также любые опросы моряков портовыми властями по вопросам, не касающимся безопасности судоходства, должны проводиться в присутствии переводчика, адвоката, а также представителя профсоюза моряков в порту захода судна.

 

 

 

КАК  КОМПАНИЯМ  ПЛАТИТЬ  ЗАРПЛАТУ  УКРАИНСКИМ  И  РОССИЙСКИМ  МОРЯКАМ

Война в Украине вызвала необходимость в поиске новых путей выплаты заплаты морякам из Украины и России.  Существующая система оплаты, разработанная для круизного сектора, может стать решением проблемы для крюинговых менеджеров.

В то время как в Украине разворачиваются трагические события, российские и украинские моряки продолжают работать в море, и, разумеется, должны получать зарплату за свой труд. Только как это сделать: как и куда перечислять им деньги —  задача, которую сегодня пытаются решать  крюинговые менеджеры всего мира. Ситуация усугубляется по мере того, как всё больше российских банков лишаются возможности осуществлять  международные транзакции, а семьи украинских моряков перебираются в соседние страны в поисках убежища.

Надо сказать, что обеспокоенность крюингов  оправданна.

Согласно представленному БИМКО (BIMCO) и Международной палатой судоходства (ICS) Отчёту о состоянии трудовых ресурсов торгового флота (Seafarer Workforce Report), в России насчитывается 198 123 моряка, или 10% рабочей силы мирового торгового флота, из них  71 652 — члены офицерского состава и 126 471 —  рядовой состав. Украинские моряки в количестве 76 442 человек составляют 4%  от общей численности тружеников моря, включая 47 058 офицеров и 29 383 рядовых.

Судоходная отрасль в шоке от того, как быстро всё изменилось, говорит  Стюарта Остроу (Stuart Ostrow), президент компании ShipMoney, предоставляющей технические решения по морским платежам. «Все ринулись к нам с просьбой помочь организовать выплату зарплаты российским и украинским морякам».

Несколько лет назад он разработал виртуальную карту/электронный кошелёк для круизного сектора, где традиционно весь персонал получал зарплату наличными.  Остроу «увидел интересную возможность» для предоплаченных счетов,  привязанных к системе банковских переводов с зарплатной картой, и предложил эту идею круизным линиям.

Таким образом операторы судов смогли перейти от выплаты зарплаты наличными к электронным платежам, а экипаж смог получать зарплату в электронном виде и отправлять деньги домой, не сходя с судна. Компании ухватились за эту идею.

После продажи этого бизнеса, Остроу запустил вторую версию — ShipMoney,  основываясь на опыте работы с круизным сектором, он разработал продукт для торгового флота. «С торговым флотом всегда было труднее, потому что  на борту всего 20-25 человек экипажа, а не тысяча», – объясняет Остроу.  Систему электронных платежей для торговых судов немного изменили, чтобы можно было часть зарплаты выдавать морякам наличными в виде аванса, а часть они могли переводили домой.

«Дальнейшее усовершенствование электронного кошелька — отличное решение: получать зарплату на виртуальный счёт, которую потом можно будет перевести на банковский счёт или отправить деньги используя систему переводов».

Если моряк захочет, для членов его семьи могут выпустить физическую карту, которую можно будет пополнять, пока он будет в рейсе.

«Мы стараемся сделать наше платежное решение для торгового флота как можно более гибким, особенно с учётом текущей ситуации с русскими и украинцами. Мы не могли себе представить, что возникнет ситуация, при которой какая-то часть людей, работающих в морской отрасли, будет испытывать трудности с получением заработанных денег», -отмечает  Остроу.

Виртуальные платежи хороши тем, что их можно адаптировать под разные условия; виртуальные счета можно создавать моментально — сразу после получения необходимых данных.

«Некоторые моряки не хотят, чтобы им переводили деньги в Россию. Такая же ситуация в прошлом году была с моряками из Мьянмы, которые не хотели, чтобы их зарплата поступала на счета в государственные банки страны. Тогда мы тоже предложили им использовать виртуальные карты. Это позволяет варьировать способы получения моряками зарплаты».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ  ОРГАНИЗАЦИЯ  SEAFARERS’  CHARITY  ФИНАНСИРУЕТ  ПРОЕКТ,  ЦЕЛЬ  КОТОРОГО  –   ВЫЯВИТЬ  ПОТРЕБНОСТИ  МОРЯЧЕК  В  СОЦИАЛЬНО-БЫТОВОМ  ОБСЛУЖИВАНИИ В  ПОРТАХ   

Британская благотворительная организация The Seafarers’ Charity, деятельность которой сосредоточена  на защите прав работников   торгового флота, будет финансировать исследование, цель которого — определить потребности женщин, работающих в составе экипажей грузовых судов. Проводить исследование будут специалисты Международного исследовательского центра моряков  (SIRC), работающего на базе Колледжа  Общественных наук Кардиффского университета.

Также, одной из задач  исследования будет оценка степени текущей удовлетворенности потребностей морячек в социально-бытовом обслуживании в портах.

Айрис Асьехо (Iris Acejo), научный сотрудник SIRC, отметила, что подобных исследований раньше не проводилось, поэтому полученные результаты будут иметь большое  значение для улучшения  социально-бытового обслуживания в портах.   

«Идея проведения этого исследования появилась в июне 2021, после того, как  SIRC завершила работу по изучению потребностей моряков в предоставлении им в портах  услуг религиозного характера», – комментирует Айрис Асьехо. Это исследование показало, что индивидуальная поддержка и личное общение с представителями сферы социально-бытового обслуживания в портах крайне важны для моряков.

В предстоящем исследовании планируется провести опрос среди 30 женщин-морячек разных национальностей. Им будет предложено ответить на вопросы, связанные с их личным  опытом социально-бытового обслуживания в портах, о том, с какими трудностями в этой связи им приходилось сталкиваться, а также поделиться мнением о новых методах оказания социально-бытовых услуг,   которые были внедрены во время пандемии, и их предпочтениями относительно перечня этих  услуг и способов их предоставления.   

Капелланы и волонтёры, вовлеченные в социально-бытовое  обслуживание моряков в портах, также примут участие в исследовании, их попросят высказать свои идеи и предложения относительно того, как можно усовершенствовать или дополнить социально-бытовое обслуживание в портах с тем,  чтобы оно больше отвечало потребностям морячек.  

«Мы признаем, что в морской отрасли доминируют мужчины, и это создает предположение о том, что потребности женщин-моряков в социально-бытовом обслуживании  могут быть такими же, как и у мужчин. Однако, с помощью этого нового исследовательского проекта мы хотим проверить это предположение. Мы намерены выяснить, есть ли у морячек  специфические, отличные от мужских,  потребности в предоставляемых в портах социально-бытовых услугах, и, при необходимости, использовать наш грантовый  фонд с тем, чтобы  потребности женщин-моряков удовлетворялись на том же уровне, что  и потребности их коллег-мужчин», — заявила Кэтрин Спенс (Catherine Spence), главный исполнительный директор The Seafarers’ Charity.

Согласно статистике,  в настоящее время только 1% членов экипажа грузовых судов составляют женщины. Ожидаемые трудности в поисках участниц проекта планируется решать с помощью операторов судов и крюинговых агентств. Кроме того, исследователи будут привлекать к участию в проекте другие группы, продвигающие разнообразие и инклюзивность в морской отрасли, и обращаться за поддержкой к морским учебным центрам и колледжам.

Отчет, включающий результаты исследования, будет опубликован в Интернете к концу года и будет содержать основания для финансирования реализуемых The Seafarers‘ Charity программ социально-бытового обслуживания, направленных на удовлетворение потребностей морячек.

manilatimes.net

 

 

 

БЕЛЬГИЙСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ: «БЕЗ  УКРАИНСКИХ  И  РОССИЙСКИХ  МОРЯКОВ  МОРСКУЮ  ОТРАСЛЬ  ЖДЁТ  ХАОС»

Сначала из-за пандемии моряки месяцами не могли покинуть свои суда и вернуться домой, а теперь сотни тысяч моряков стали заложниками  военного конфликта в Украине.

На борту судов мирового торгового флота действительно  работает много украинских и российских моряков. Сегодня многие украинские моряки не могут вернуться домой, а российские  моряки из-за санкций испытывают сложности  с трудоустройством на суда.

Всё это может иметь серьезные последствия для морской  транспортной отрасли. Из 1,89 миллиона моряков мирового торгового флота 15% – выходцы из России и Украины. Согласно последнему отчету Seafarers Workforce Report за 2021 год, обе страны входят в пятерку крупнейших поставщиков рабочей силы для морской отрасли: в России — 198 123 моряка,  в Украине — 76 442. Значительное большинство из них — в случае с Украиной — офицеры. Многие из них работают на газовозах, нефтяных танкерах и контейнеровозах.

Международная палата судоходства (МПС),  представляющая интересы  80% мирового торгового флота, озабочена сложившейся. Ранее МПС  предупредила, что дефицит моряков только усугубится после начала военной операции в Украине.

Уилфред Лемменс (Wilfred Lemmens), управляющий директор Королевской ассоциации бельгийских судовладельцев, прямо высказался о её последствиях: «Нехватка моряков станет огромной проблемой для всей мировой судоходной отрасли, если война продолжится. Это может привести к серьезным перебоям в работе всего мирового морского транспорта». На борту бельгийских торговых судов работают примерно 5000 моряков,  причем не менее 1/5 из них — выходцы из России и Украины.

По словам Председателя Профсоюза работников морского транспорта Украины Олега Григорюка, которого цитировала Financial Times на прошлой неделе, в настоящее время от 55% до 60% из 80 000 украинских моряков находятся в море.

Между тем,  жесткие ограничения на доступ российских банков к основной международной платежной системе Swift  серьезно  осложняют, а в ряде случаев делают неосуществимой, выплату заработной платы российским морякам.  Кроме того, из-за сокращения как международного, так и внутреннего авиасообщения, российским морякам всё труднее добираться туда, где их ждут суда.

tankeroperator.com

 

 

 

ИМО  ФОКУСИРУЕТ  ВНИМАНИЕ  НА  ПРОБЛЕМЕ  БРОШЕННЫХ  ЭКИПАЖЕЙ  И  БОРЬБЕ  С  МОШЕННИЧЕСКИМИ  РЕГИСТРАМИ

На этой неделе состоится заседание Юридического  комитета Международной морской организации (ИМО), в ходе которого намечено обсуждение ряда вопросов, главными из которых будут следующие:  оказание материальной помощи  брошенным морякам,   справедливое обращение с моряками, причастными к аварии или подозреваемыми в совершении преступления, а также меры по борьбе с мошенническими регистрами.

«Брошенные моряки, смена экипажей и репатриация — вопросы, которые по-прежнему вызывают серьезную озабоченность у меня и у всех членов Организации», — сказал во вступительном слове генеральный секретарь Китак Лим.

По данным ИМО, по состоянию на 31 декабря в базе данных ИМО/Международной организации труда числился 141 не урегулированный случай отказа от судов и экипажа, еще 138 оспариваемых случаев и 50 ещё не рассматривавшихся дел.

В прошлом году было зарегистрировано 95 новых случаев, в которые оказались вовлечены 1399 моряков и 94 судна. Из них был урегулирован только 31 случай.

Г-н Лим сказал, что Юридический комитет на своем последнем заседании согласился разработать рекомендации для государств порта о том, как действовать в случае отказа от судов. На этой неделе он рассмотрит работу, проделанную с тех пор государствами и НПО.

Согласно представленным Международной федерацией транспортников данным, антилидером по числу брошенных судов среди государств флага  стала  Панама – 29 случаев, а Объединенные Арабские Эмираты четвертый год лидируют среди стран, в которых судовладельцы бросают свои суда и экипажи –  19 случаев,  за ними следуют Иран (12) и Испания. (8).

МФТ заявила, что, несмотря на принятые более 15 лет назад Руководящие принципы по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии, члены экипажей судов, оказавшихся причастными к морским происшествиям,  по-прежнему подвергаются притеснениям. В качестве примеров приводятся случаи с судами X-Press Pearl в прошлом году, Wakashio в 2020 году и Stolt Groenland  в 2019 году.

 

Кроме того, продолжая  работу по пресечению деятельности  мошеннических регистров, ИМО  обсудит, как определить  «поддельные документы», и как государства могут проверить  мошеннические регистрации с помощью Глобальной интегрированной системы информации о судоходстве ИМО.

 

На прошлой неделе Подкомитет приблизился к тому, чтобы договориться о параметрах  анализа  выбросов полного цикла, который является важной мерой воздействия на окружающую среду потенциальных видов топлива в будущем. Страны, выступающие за более строгое экологическое регулирование, такие как государства-члены ЕС и Япония, настаивали на более комплексном подходе,  учитывающем выбросы, начиная от процесса производства топлива, и до его доставки на судно, а также выбросы в результате сгорания  и  утечки топлива  на борту. Страны –  крупные нефтепроизводители выступали за более узкие меры.

Ассоциация судовых технологий с нулевым уровнем выбросов (Zero Emissions Ship Technology Association) заявила, что переговоры с ИМО должны дать некоторые  гарантии отрасли. «Сообщество инвесторов хочет быть уверенным в том, что в будущем спрос на действительно экологически чистое топливо будет высоким, им это необходимо, чтобы начинать  крупномасштабные проекты по возобновляемым источникам энергии, необходимые для его производства», — отметил генеральный секретарь Мадад Маклейн (Madadh MacLaine).

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

В  АССОЦИАЦИИ  СУДОВЫХ  МЕНЕДЖЕРОВ  СЧИТАЮТ,  ЧТО  СУДОХОДСТВУ  НУЖНО  ОПИРАТЬСЯ   НА  МЕЖДУНАРОДНЫЙ  ХАРАКТЕР  ОТРАСЛИ,  ЧТОБЫ  УСПОКОИТЬ  СТРАХИ  МОРЯКОВ

В ходе экстренного  совещания членов Международной ассоциации судовых менеджеров  InterManager его участники согласились с тем, что в это непростое время судоходная отрасль должна сосредоточиться на международном характере своей деятельности и сплотиться.

Несмотря на то, что пока и украинские, и российские моряки «демонстрируют профессиональное поведение», слаженно работают в составе своих экипажей и многие понимают необходимость оставаться на борту сверх срока своего  контракта из-за трудностей со сменой экипажа, на совещании InterManager прозвучали опасения в том, что такая относительно спокойная  обстановка в ближайшее время может  измениться.

Исполнительный директор  BSM Дэвид Фернивал (David Furnival), управляющий директор Danica Crewing Specialists Хенрик Йенсен (Henrik Jensen) и другие судовые и крюинговые менеджеры  сообщили, что в настоящее время моряки демонстрируют «невозмутимое профессиональное поведение». Им поступало очень незначительное количество  сообщений о каких-либо конфликтах на борту.

Однако, другие участники совещания InterManager, на котором присутствовали на более 60-ти судовых менеджеров и руководителей  крюинговых компаний, высказывали обеспокоенность тем, что «обстановка  накаляется», и предупредили, что «атмосфера доброжелательности на борту судов» может начать меняться в худшую сторону по мере того, как военные действия в Украине будут сильнее затрагивать семьи моряков.

Президент InterManager Марк О’Нил (Mark O’Neil) призвал руководителей судоходных компаний не сидеть сложа руки, а оказывать поддержку всем морякам, независимо от их национальности. «Мы — международный бизнес с международной перспективой, и в это непростое время мы должны сохранять наш международный характер», — призвал он.

Г-н О’Нил, который также является генеральным директором компании Columbia Shipmanagement, призвал членов InterManager и других судовых менеджеров и крюинги к ещё более тесному сотрудничеству, к обмену  ресурсами и информацией с целью оказания помощи морякам — в море и на берегу –  и их семьям. Он предложил сделать InterManager «хранилищем информации» – самой разной – от воздействия санкций и оплаты труда  моряков до социальной поддержки и маршрутов смены экипажей. По его мнению, небольшие  компании могли бы воспользоваться гораздо более значительными средствам своих более крупных коллег, чтобы ускорить помощь морякам. «Не нужно бороться в одиночку в поисках помощи или изобретать велосипед, когда мы можем работать вместе», — обратился О’Нил к коллегам.

Судовые операторы расширяют доступ к Интернету для экипажа, чтобы они могли оставаться на связи с семьей и друзьями и узнавать новости из надежных источников

InterManager планирует проводить встречи раз в две недели для обмена информацией и распространения новых данных среди своих членов. «Это гуманитарная деятельность», — отметил  О’Нил.

tankeroperator.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ 

 

 

 

• Новое исследование показало – если кибератаки в морской отрасли приводят к выплате выкупа, судовладельцы в среднем выплачивают злоумышленникам более 3 миллионов долларов. Отчет, подготовленный компанией CyberOwl, специализирующейся на кибербезопасности в морском судоходстве, и глобальной отраслевой юридической фирмой HFW, выявила проблемы в управлении киберрисками, существующие в судоходных организациях и в цепочке поставок в целом, – сообщает SecurityLab.ru. Согласно результатам исследования, компания сделала следующие выводы. Так, большинство судовладельцев существенно недоинвестируют в управление кибербезопасностью: более половины тратят менее 100 000 долларов США в год. Две трети представителей отрасли не знают, покрывает ли их страховка кибератаки. Судовладельцы просят только 55% поставщиков отрасли подтвердить наличие имеющихся в компании процедур управления киберрисками. Более 25% моряков не знают, какие действия от них потребуются во время кибер-инцидента. Сотрудники организаций, занимающие более высокие должности, с меньшей вероятностью будут знать о кибератаке.

 

 

 

КАК  ОЦЕНИТЬ  МАСШТАБ  ПРОБЛЕМЫ    САМОУБИЙСТВ  В  МОРЕ

В AMSA считают, что возможно сделать обязательным сообщение о смертельных случаях в море и при этом сохранить анонимность моряков и судоходных компаний.

Благотворительные и другие защищающие интересы моряков организации во всем мире утверждают, что   проблема психического здоровья моряков становится всё серьезнее, а пандемия и кризис экипажа только усугубили ситуацию. Однако, без  подтверждающих это официальных  данных  вряд ли возможно принятие  существеных мер по исправлению ситуации.

В прошлом году Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) предложило Совету Международной организации труда (МОТ) Организации Объединенных Наций ввести обязательное информирование о смертельных случаях на море.

Менеджер по эксплуатации судов AMSA Мишель Греч  (Michelle Grech) поясняет,  что государства флага уже сообщают в ИМО о  смертельных  несчастных случаях, связанных с эксплуатацией судна. Австралия же предлагает обязать государства флага передавать  сведения  о  случаях смерти моряков в море в результате проблем со здоровьем, падений за борт и самоубийств.

«Как правило, обязательно  сообщать о смертельных случаях, связанных с эксплуатацией судна. Например, если кто-то упадет за борт при подъеме по лоцманскому трапу, будет проведено расследование», — говорит доктор Греч. «Но если моряк упал  за борт, и нет никаких доказательств или связи между этим происшествием и его производственной деятельностью, то возникает естественный вопрос: что послужило причиной».

По словам доктора Греч, в Австралии уже собирают такие данные с судов, заходящих в порты страны, и отметила, что со времени начала пандемии Covid-19 наблюдается рост числа случаев падений людей за борт и самоубийств по сравнению с предыдущими годами.

«Однако,  Австралия не располагает такими данными из других стран. Соответственно,  мы не можем точно утверждать, что   это глобальная тенденция», — говорит она. «Как только появится доступ к глобальным данным, можно будет  провести сравнительную оценку количества людей, упавших за борт и совершивших самоубийство. Таким образом, у нас будет информация, которая позволит определить степень проблемы, и, возможно, станет толчком к принятию соответствующих мер».

Предложение Австралии широко поддерживается мировой судоходной отраслью, однако, самоубийства – очень деликатная тема, поэтому для того, чтобы система сообщений о самоубийствах функционировала эффективно, необходимо гарантировать анонимность моряков, судов и судоходных компаний.

Доктор Греч рассказала о системе  отчетности о самоубийствах, которую предлагают в AMSA: «Предлагается обязать государства флага  ежегодно или раз в два года сообщать в МОТ о таких смертельных случаях, при этом указывать номер IMO судна, а также дату, время и место смертельного случая. Затем МОТ будет анализировать эти данные и публиковать статистические данные или тенденции, не раскрывая личности людей, названия судов или судоходных компаний. «МОТ будет нести ответственность за сохранение конфиденциальности в отношении моряков и судоходных компаний, фигурирующих в сообщениях — это важный аспект».

Д-р Греч объясняет, что для того, чтобы система отчётности о таких смертельных случаях была эффективной, передача сведений в МОТ должна стать обязательной. В настоящее время в МОТ действуют требования о добровольной отчетности, однако в рамках этой системы фиксируется лишь небольшой процент зарегистрированных смертельных случаев.

Обязательная и последовательная отчетность — залог того, что международная морская отрасль  будет располагать надежными данным. И мы будем использовать эти данные, чтобы определить, в чем заключаются проблемы, а затем принимать меры, которые действительно принесут пользу морякам», — подытожила  доктор Греч.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  КОМПАНИЯ  ДОЛЖНА ОБЕСПЕЧИТЬ  НАЛИЧИЕ  ИНСТРУКЦИЙ  ПО  ТЕХНИКЕ  БЕЗОПАСНОСТИ  ПРИ  РАБОТЕ  НА  СТРОИТЕЛЬНЫХ  ЛЕСАХ

Международная Ассоциация Морских Подрядчиков (IMCA) разбирает инцидент, во время которого моряк погиб, упав с рухнувших на борт лесов, и разъясняет факторы, способствовавшие трагическому происшествию.

 

Происшествие

Управление торгового судоходства Гонконга сообщило о происшествии, в результате которого погиб моряк, упавший с обрушившихся строительных лесов. Боцману и матросу 1 класса (AB) дали задание соорудить строительные леса к платформе технического обслуживания, которая была прикреплена болтами к косынкам на стреле крана, находившегося на главной палубе.

Они занимались установкой лесов, находясь на крепившейся к стреле крана платформе техобслуживания. Внезапно платформа и леса обрушились. Боцман упал на перила платформы и благополучно взобрался обратно на стрелу. Матрос надел страховочный пояс и прикрепил его к перилам платформы. Однако строп страховочного пояса оборвался и не смог предотвратить его падение с платформы на на главную палубу. Матрос упал с высоты примерно 7,9 метра и получил травмы, несовместимые с жизнью.

 

Вероятная причина

Расследование показало, что болты крепления платформы сильно проржавели и не выдержали веса моряков, что привело к её обрушению.

 

Извлеченные уроки

Выявлено несколько ключевых факторов, которые способствовали этому происшествию. Их необходимо учесть, чтобы предотвратить повторение подобных происшествий в будущем.

Вот эти факторы:

Ненадлежащая оценка риска;

Ненадлежащий контроль за работами на строительных лесах, в которых были заняты  члены экипажа, в отношении которых отсутствовали данные о прохождении подготовки к работе на лесах;

Несоответствие конфигурации лесов, в том числе стальных болтов, общепризнанному стандарту;

Компания-менеджер судна не предоставила надлежащие инструкции по технике безопасности или инструкции по работе на строительных лесах;

Ненадлежащий уход за страховочным поясом;

Недостаточная подготовка в области применения средств индивидуальной защиты.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НЕОБХОДИМО  ПОВЫШАТЬ  УРОВЕНЬ  ЗНАНИЙ  В  ОБЛАСТИ  ТЕХНИКИ  БЕЗОПАСНОСТИ  И   ПРОДВИГАТЬ  КУЛЬТУРУ  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  БОРТУ

Управление торгового судоходства Гонконга  опубликовало выводы, извлеченные из инцидента, когда члены экипажа вошли в трюм с углём без автономных дыхательных аппаратов.

 

Инцидент

Судно, зарегистрированное под флагом  Гонконга, встало на якорь на рейде индийского порта  Навлахи и начало готовиться  к разгрузке угля. Боцман вошел в грузовой трюм, который  до отказа был заполнен углём, и крышка люка которого была открыта. Он  намеревался  подняться на самый верх груды угля, чтобы отвязать ковш от корабельного крана.

Однако, пройдя несколько шагов по груде угля, боцман упал и скатился вниз, где уровень содержания  кислорода в воздухе был недостаточным для поддержания жизненных процессов. Чтобы спасти боцмана, плоник и буфетчик вошли за ним в грузовой трюм, не надев автономные дыхательные аппараты, поэтому они тоже потеряли сознание и скатились вниз.

Через какое-то время всех троих достали из трюма, оказали им первую медицинскую помощь, а через несколько часов доставили  в местную больницу. Той же ночью плотник пришел в сознание, а  боцман и буфетчик, к сожалению, не выжили.

 

Вероятная причина

В ходе расследования установлено, что основные факторы, способствовавшие трагическому происшествию,  имели непосредственное отношение к экипажу. Вот эти факторы:

-незнание основ безопасности и недооценка риска входа в грузовой трюм, где перевозился уголь;

-не была проведена оценка риска перед входом в закрытое помещение и не была соблюдена процедура выдачи допусков к работам;

-не были соблюдены  правила техники безопасности, предусмотренные Кодексом безопасной рабочей практики для моряков торгового флота (Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers) и Системой управления безопасностью судов  при входе в закрытые помещения;

-слабая подготовка к проведению аварийно-спасательных операций в закрытых помещениях, а также неэффективное обучение правилам безопасности при перевозке угля.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных происшествий в будущем всем капитанам, офицерам и рядовым членам экипажа  надлежит:

-повысить уровень знаний по технике  безопасности и культуру безопасности на борту, и перед входом в закрытые помещения всегда выполнять оценку риска и проходить процедуру получения допуска к работам;

-усилить подготовку по входу в закрытые помещения и повысить осведомленность о потенциальных рисках для жизни при перевозке угля;

-обеспечить строгое соблюдение членами экипажа правил безопасности при входе в закрытые помещения и убедиться в том, что все члены экипажа знают и понимают свои функции, которые предусмотрены для них Системой управления безопасностью судов  на случай аварийных ситуаций.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Грузовое судно Al Salmy 6 (флаг ОАЭ), по сообщению государственного информационного агентства, IRNA, затонуло 17 марта 2022 года примерно в 30 милях от побережья Асалуе.
  Операционный менеджер компании Salem Al Makrani Cargo капитан Низар Каддура сообщил Associated Press, что судно перевернулось во время шторма. По словам капитана, спасатели спасли 16 членов экипажа. Еще 11 человек добрались до спасательного плота, а одного человека спас ближайший танкер. По его словам, двое членов экипажа еще не найдены. По словам Каддуры, экипаж, которое направлялось в Умм-Каср, Ирак, с автомобилями и другим грузом, состоял из граждан Судана, Индии, Пакистана, Уганды, Танзании и Эфиопии. «Сейчас затонула 18-я спасательная шлюпка, направлявшаяся к кораблю для спасения экипажа. Учитывая, что в воде находятся 30 пассажиров со спасательными жилетами, мы как можно скорее запросили вертолет», – уточнил глава отдела морской безопасности и охраны Главного управления портов и морских дел провинции Бушер Хаджа Хосрави сказал в интервью IRNA.
• В международных водах вблизи порта города Тайчжун на Тайване затонуло грузовое судно, зарегистрированное в Монголии. Оно ходило под названием Prestige – в результате ЧП один член экипажа пропал без вести, – сообщает Газета.ру.  Затопление произошло после крена судна вправо в 90,37 км от берега. После этого морские власти Тайваня рекомендовали другим судам избегать соответствующий район.
• На борту в момент ЧП находились восемь членов экипажа – семь индонезийцев и один житель Тайваня. Граждане Индонезии в ходе спасательной операции были доставлены в безопасное место вертолетами после того, как проходившее вблизи японское грузовое судно спасло пятерых из них.

 

 

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

 

• В настоящее время морской порт Мурманск является открытым для захода иностранных судов и осуществляет свою деятельность в обычном режиме. Оформление захода и выхода судов производится вне зависимости от их национальной принадлежности и осуществляется в соответствии с требованиями международных правил и законодательства Российской Федерации. Об этом сообщает пресс-служба Правительства Мурманской области. Также не менялись и требования к экипажам, они предъявляются вне зависимости от национальной принадлежности судов и гражданства членов экипажей с учётом Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 года, Международной конвенции о дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, Международной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года и других применимых международных правовых инструментов. В свою очередь, таможенный, пограничный и другие виды контроля российских и иностранных судов в морском порту Мурманск также осуществляются в обычном порядке на недискриминационной основе.
• Министерство энергетики Казахстана после приостановки работы выносных причальных устройств Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в порту Новороссийска прорабатывает альтернативные маршруты для экспорта нефти. Об этом сообщила в среду пресс-служба ведомства. “В настоящее время министерство энергетики ведет консультации с КТК о сроках возобновления работы морского терминала, при этом прорабатываются возможности увеличения отгрузки нефти на экспорт по альтернативным маршрутам”, – говорится в сообщении. Ранее стало известно, что погрузка нефти на морском терминале КТК под Новороссийском полностью остановлена. КТК – трубопроводная система, связывающая Казахстан с морским портом в районе Новороссийска, в котором нефть загружается на танкеры для последующей отправки на мировые рынки. Протяженность трубопровода, соединившего нефтяные месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийске, составляет 1,511 тыс. км.
• Морские отгрузки битума из северо-западных портов РФ в марте могут снизиться из-за проблем привлечения финансирования зарубежных банков для оплаты российских грузов, а также опасений со стороны судовладельцев и покупателей по поводу введения эмбарго на покупку российских энергоносителей, по данным участников рынка.  По состоянию на 15 марта из балтийских портов России не было отгружено ни одной танкерной партии битума, тогда как в феврале компании вывезли около 15 тыс. т. Экспортерами российского битума из этих портов обычно выступают Vitol и Puma, подконтрольная Trafigura. При этом основной объем продукта экспортируется из российских портов в кловертейнерах. В марте некоторые контейнерные операторы перестали предоставлять контейнеры для перевозки российских грузов. Среди них — крупнейшие перевозчики MSC, Maersk и CMA CGM. Это может создать дополнительные трудности для отгрузок экспортных партий битума из России. В то же время котировки битума на базисе fob порты Балтийского региона продолжают расти вслед за удорожанием сырья на мировых рынках. В период 1—15 марта среднее значение котировок битума составило $583,20—588,20/т по сравнению с $475,69—480,19/т — в феврале. Министерство энергетики США разрешило экспорт сжиженного природного газа из двух СПГ-терминалов — Sabine Pass в штате Луизиана и Corpus Christi в Техасе, принадлежащих компании Cheniere Energy, сообщается на сайте ведомства, передает РБК. В Минэнерго отметили, что Cheniere Energy сможет экспортировать 0,72 млрд кубических футов в сутки (2,038 млн куб. м) в страны, которые не имеют соглашений о свободной торговле с Соединенными Штатами, включая все европейские. «Американский СПГ остается важной частью глобальной энергетической безопасности, и Министерство энергетики по-прежнему привержено поиску способов помочь нашим союзникам и торговым партнерам с поставками энергии», — говорится в сообщении. США начали экспортировать СПГ с северного побережья Мексиканского залива в феврале 2016 года. Тогда Cheniere Energy отправила первую партию в Бразилию. В том же месяце первый танкер с газом объемом 98 тыс. т (около 133 млн куб. м) отплыл из Луизианы в Европу. На фоне событий на Украине Соединенные Штаты запретили импорт российской нефти, газа и других энергоносителей. Однако Евросоюз к эмбарго не присоединился, поскольку более зависим от российских энергоносителей. Председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявляла о намерении к концу мая представить план отказа от российского газа, нефти и угля к 2027 году.
• В конце прошлой недели Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) возобновила обработку российских контейнеров на своих терминалах в Гамбурге. Обязательными условиями для того, чтобы контейнеры был принят для обработки на терминале, является обеспечение дальнейшей транспортировки и отсутствие в контейнере подсанкционного груза. «Досмотр контейнеров и принятие решение, подпадают ли перевозимые товары под действующие в настоящий момент санкции, являются ответственностью Таможенной службы и Федерального ведомства по экономике и экспортному контролю», – говорится в заявлении компании. Напомним, за неделю с небольшим до этого HHLA заявила, что прекращает перевалку российских контейнеров и «таким образом следует примеру терминальных операторов в других портах».
• Латвийский министр сообщения Талис Линкайтс вновь предупредил, что в связи с санкциями против России может существенно снизиться грузооборот в портах Риги, Лиепаи и Вентспилса, пишет Lsm.lv.  «Пока в портах терминалы работают как прежде, и такая ситуация может сохраниться примерно месяц», — пояснил министр. Но, по его словам, грузовые составы, которые приходят из России, уже уменьшаются в объёмах, появляются проблемы с платежами и с таможней. При самом плохом сценарии, если у Латвии вообще не останется грузооборота с Россией и Белоруссией, то местная железная дорога потеряет 85% грузов. В портах, как уверяет Линкайтс, всё не так страшно, они могут обрабатывать импорт, поступающий из западных стран. Впрочем, потери всё равно будут. Грузооборот Вентспилса порта может сократиться на две трети. Рига потеряет 45% грузов, а Лиепая — 20−30%. Если останется транзит из Казахстана, Узбекистана и Китая, то ситуация будет чуть лучше. «Можно приспособить мощности порта Вентспилса для хранения нефтепродуктов. Вентспилс может работать как хранилище. И нужно смотреть на другие возможности внутреннего рынка, которые могут появиться в связи с переквалификацией. Но это небольшие возможности. Заменить импорт и транзит через Латвию российских грузов будет невозможно», — считает министр Талис Линкайтс.
• На прошлой неделе латвийская Комиссия по рынку финансов и капитала (FKTK) сообщила, что в одном из местных банков заморожены средства Рижского терминала минеральных удобрений — компании Riga Fertilizer Terminal. Ее владелец — российский предприниматель Дмитрий Мазепин оказался в списке санкций ЕС. Дмитрий Мазепин — владелец компании «Уралхим», одного из крупнейших мировых производителей минеральных удобрений. В санкционный список он попал вместе с сыном Никитой, гонщиком Formula 1. Рижский терминал минеральных удобрений — один из крупнейших в мире. Кроме того в Латвии работают компании «Уралкалий Трейдинг» и «Уралхим Трейдинг». Как пишут СМИ, Мазепин свою долю на предприятии «Уралхим» сократил ниже 50% и ушел с поста гендиректора. В каком латвийском банке заморожены его средства и в каком объеме, FKTK не сообщает. В любом случае, компания собиралась в 2022-м уйти из Латвии, перенеся свои грузоперевозки в российский порт Усть-Лугу.
• Klaipedos nafta (KN), оператор Клайпедского терминала сжиженного природного газа, объявил о том, что клиенты СПГ-терминала полностью забронировали регазификационные мощности СПГ-терминала на текущий газовый год – до 30 сентября 2022 года. По информации KN, у четом последних запросов клиентов, на текущий газовый год было выделено в общей сложности 23,9 тераватт-часа (ТВтч) мощностей Клайпедского СПГ-терминала. Ожидается, что в марте-сентябре Клайпедский СПГ-терминал примет 20 крупноннажных партий СПГ и выполнит одну перегрузочную операцию. Все запланированные окна для приема грузов предназначены для больших газовозов, перевозящих СПГ объемом не менее 138 тыс. куб. м, сообщает KN. По словам коммерческого директора, KN Миндаугаса Навикаса, хотя мощности терминала уже полностью забронированы, участники рынка, которые еще не сделали этого, могут договориться друг с другом о покупке или обмене объемов газа, поставляемого на терминал, или о покупке мощностей терминала на вторичном рынке. KN, со своей стороны, также оценивает дополнительные возможности терминала для удовлетворения меняющегося рыночного спроса, рассказал он. В настоящее время проводится оценка, как оптимизировать процессы приема грузов, чтобы терминал мог получить дополнительный объем СПГ к концу газового года. Также рассматривается возможность расширения технических мощностей регазификации Клайпедского СПГ-терминала с нынешних 3,75 млрд куб. м до 5 млрд куб. м в долгосрочной перспективе. Напомним, что в начале марта Klaipedos nafta объявил, что с 3 марта прием грузов «Новатэка» на СПГ-терминале приостановлен. Отметим, что поставки из России небольшими партиями осуществлялись из порта Высоцк, где расположен завод «Новатэка» по среднетоннажному сжижению газа «Криогаз Высоцк». В основном СПГ из Высоцка предназначался для йонавского производителя удобрений Achema, который в свою очередь из-за закрытия белорусской границы приостановил экспорт удобрений на Украину.
• На заседании Межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Ленинградской области согласованы и одобрены к размещению на территории региона инвестиционные проекты по строительству газоперерабатывающего комплекса в составе Комплекса переработки этансодержащего газа в районе поселка Усть-Луга и производственно-логистического комплекса ООО «Содружество» (ООО «Балтийский Зерновой Терминал»). «Ленинградская область продолжает оставаться регионом, привлекательным для масштабных инвестиций. Все три проекта, которые получили одобрение на Межведомственной комиссии, имеют стратегическое значение. В новых условиях ― эти проекты еще более актуальны, и регион сделает все, чтобы создать их инвесторам режим наибольшего благоприятствования», ― отметил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. Инвестиционный проект «Газоперерабатывающий комплекс в составе Комплекса переработки этансодержащего газа в районе поселка Усть-Луга» (ГПК КПЭГ) ООО «РусХимАльянс» обеспечит годовую переработку до 45 млрд м3 этансодержащего газа в год. Запуск ГПК КПЭГ позволит нарастить российский экспорт СПГ, а также СУГ (на 30–40 %). Существенно увеличится производство этана, который востребован отечественной промышленностью. Производимый заводом этан планируется поставлять на перспективный Газохимический комплекс, реализуемый ООО «БХК». Общий объем капитальных вложений (без НДС) в соответствии с инвестиционным меморандумом запланирован на сумму свыше 1 380 млрд руб. Проект ООО «Содружество» (ООО «Балтийский Зерновой Терминал») предусматривает строительство производственно-логистического комплекса ориентированного на экспорт и импорт зерновых, пищевых и иных насыпных грузов ООО «Балтийский Зерновой Терминал» в морском торговом порту Усть-Луга. ООО «Балтийский Зерновой Терминал» в морском торговом порту Усть-Луга. Строительство нового терминала позволит переориентировать часть грузов (в первую очередь зерновых) из портов Прибалтики в отечественные порты, расширить пропускную способность портовой инфраструктуры Северо-Запада России. Планируемая мощность перевалки составит до 10 млн тн/год с полным отсутствием грузооборота опасных грузов. Планируемый объем инвестиций ― более 37 млрд рублей.
• В Шанхае зафиксирована новая вспышка коронавируса. Она может привести к возникновению очередей на подходах к порту, сообщает Container News. 21 марта, когда был снят карантин с крупнейшего экономического центра Китая Шэньчжэня, был объявлен локдаун в Шанхае. По имеющимся данным, склады в Шанхае продолжают работать. Доставка и вывоз контейнеров в основных портах Китая не прекращаются, но водители большегрузов должны представлять отрицательный тест на Covid-19, давность которого зависит от того, идет ли машина из региона с высоким, средним или низким уровнем эпидемиологического риска. По мнению аналитиков консалтингового агентства Linerlytica, на которое ссылается Container News, «если в Шанхае будут введены какие-либо ограничения, вариантом выхода из ситуации будет перенаправление судов в Нинбо». В то же время CEO другой консалтинговой компании Vespucci Maritime Ларс Йенсен отмечает, что те ограничения для автотранспорта, которые влияют на перевозки через Шанхай, актуальны и для Нинбо. «Карантин в Шэньчжэне показал, что объемы экспорта снизились, несмотря на то, что порты не закрывались, и поначалу это не привело к перегруженности портов. Заторы возникают тогда, когда увеличиваются объемы экспорта или когда обработка импорта затруднена из-за перегруженности терминалов и снижения производительности портов», – подчеркнули в Linerlytica.
• Индия планирует задействовать порты Чабахар (Иран), Циндао (Китай) и порты Грузии в обход черноморского маршрута для доставки грузов в страны СНГ на фоне санкций и других торговых препятствий, сообщает Container News. «В порту Чабахар Индия строит два терминала, поэтому многие индийские компании считают, что Чабахар – это лучший вариант. Индия уже давно рассматривала этот порт для доставки своих товаров в страны СНГ минуя Китай и Европу, поскольку маршрут через Иран позволяет сократить расходы на логистику на 25%», – пишет издание. До недавнего времени Индия отправляла грузы в СНГ через порты Китая и Европы. Несмотря на то, что Чабахар принадлежит Ирану, на этот порт не наложены санкции США, отмечает Container News. Из Циндао Индия планирует доставлять груз в страны СНГ по железной дороге. «За последние несколько лет экспорт Индии в страны СНГ растет. В 2021 финансовом году он вырос на 24% по отношению к 2020 году», – приводит данные Container News.

 

 

 

РУБЛЬ  ПОКИДАЕТ  ПОРТЫ

Как выяснил «Ъ», портовики просят правительство вновь разрешить расчеты с нерезидентами в иностранных валютах. Тарифы морских портов перевели в рубли в 2018 году. Возврат к прежним правилам поддержит российские порты на фоне падения грузооборота и ослабления рубля. По мнению источников «Ъ», речь может идти о привязке к валютному курсу тарифов на перевалку для иностранных контрагентов. Однако в условиях ужесточения режима обращения валют в РФ реалистичность мер под вопросом.Ассоциация морских торговых портов (АСОП) предложила вернуться к определению портовых тарифов в иностранной валюте для компаний-нерезидентов. Инициатива обсуждалась на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 18 марта (протокол есть у «Ъ»). Как следует из перечня предложений АСОП («Ъ» его видел), соответствующая поправка к федеральному закону «О морских портах» (ФЗ-261) «позволит увеличить поступление в бюджет иностранной валюты, а также налоговых отчислений предприятий, оказывающих услуги в морских портах». В ФАС не видели предложений, в Минтрансе не ответили на запрос «Ъ». Стивидоров обязали устанавливать тарифы в рублях в 2018 году для сдерживания цен для российских клиентов на фоне ослабления рубля. Отсрочка до 2025 года была предусмотрена только для российских компаний, имеющих на 1 января 2018 года валютные обязательства по инвестпроектам для развития инфраструктуры морских портов. В отрасли критиковали поправки, предупреждая о резком сокращении инвестиций. Сейчас речь может идти о привязке тарифов на перевалку для иностранных контрагентов к валютному курсу, говорит источник «Ъ» в транспортной отрасли.
По его словам, такая мера не влияет на конечную стоимость товаров для потребителя: «Сейчас портовые тарифы в РФ номинированы в рублях, но независимо от этого на рынке фиксируется рост цен на потребительские и промышленные товары». При этом доля стоимости портовой перевалки в конечной цене импортной продукции различных наименований не превышает 1–2%. «С учетом высокой волатильности валютного курса в последние недели поднятый АСОП вопрос о предоставлении стивидорам в условиях падения грузооборота возможности корректировки стоимости услуг с учетом изменения курса поддержал бы российские порты,— сообщили «Ъ» в ГК «Дело».— Мы также понимаем, что принятый властями набор мер по ужесточению режима обращения иностранной валюты в России делает сложным поиск такого решения. Стороны изложили все аргументы, теперь мы ждем взвешенных решений правительства и ЦБ с учетом интересов и стивидоров, и клиентов». ФАС может резко увеличить индексацию железнодорожных тарифов. Один из источников «Ъ» на рынке полагает, что «принятие решения о привязке тарифов к валюте маловероятно с учетом планов правительства полностью отвязать договоры внутри страны от любого упоминания иностранной валюты в качестве ценового якоря». Однако с учетом того, что в правительстве вполне серьезно обсуждаются планы разрешить ОАО РЖД индексировать тарифы на свои услуги на ежеквартальной или даже ежемесячной основе, говорит он, «вполне реалистично распространить подобный механизм на портовые услуги, что позволило бы без формальной привязки к иностранной валюте защитить стивидоров от колебаний валютного курса». В условиях волатильности курса рубля и необходимости обеспечить приток валюты в экономику страны предложение АСОП выглядит вполне логичным и обоснованным, считает партнер коллегии адвокатов Pen&Paper Сергей Учитель. Он отмечает, что пока все действующие ограничения, связанные со сделками с нерезидентами, направлены на сохранение валюты внутри страны. Ограничений на сделки, в результате которых валюта поступает в страну, не установлено. Регламентирован только порядок обращения с поступившей в страну валютной выручкой, уточняет он.Среди прочих мер поддержки АСОП просит субсидировать процентные ставки по инвестиционным кредитам и займам на пополнение оборотных средств.
Кроме того, ассоциация предлагает снять ковидные ограничения на въезд в РФ пассажиров круизных и паромных судов через морские пункты пропуска. АСОП также выступает за использование терминалов Мурманского и Архангельского морских портов для перевозки внешнеторговых и каботажных грузов, а круизного судна «Князь Владимир» — для перевозок в Черном и Средиземном морях в качестве альтернативного заграничного маршрута «с учетом ограничений по другим видам транспорта».

kommersant.ru

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• ONE расширяет свой парк рефконтейнеров и приобретает 6,5 тыс. новых рефов, включая 500 единиц, оборудованных установками атмосферного контроля, сообщили SeaNews в компании. В ONE отмечают, что в 2022 году рынок рефрижераторных перевозок будет расти. В настоящее время компания работает над внедрением технологии интернет вещей в перевозки рефконтейнеров, чтобы обеспечить доступность в реальном времени таких ключевых показателей как температура и влажность внутри контейнера.В прошлом году ONE инвестировала в приобретение 27,5 тыс. рефов.
• Четыре сухогруза поставит немецкому судоходному гиганту H. Vogemann Reederei Services китайский судостроительный завод Bestway Marine & Energy Technology. Сумма сделки составляет $117 млн. Дочерняя компания Jiangsu Dajin Heavy Industry, партнер Jiangsu New Yangzi Shipbuilding и ее подразделение по торговле судами являются совместными поставщиками контракта, заявила вчера базирующаяся в Шанхае материнская компания, не уточнив разделения труда и доходов между ними, – сообщает ИА “Красная весна”.  По данным Bestway Marine, каждое из четырех судов, заказанных немецким грузоотправителем с 136-летней историей, имеют водоизмещение 40 000 тонн и стоят $29,3 миллиона. Дата поставки заявлена 16 октября 2024 года. Стоимость контракта почти в два с половиной раза превышает проверенную выручку Bestway Marine в 2020 году и окажет положительное влияние на деятельность компании в течение следующих нескольких лет, говорится в сообщении. Компания H. Vogemann, базирующаяся в Гамбурге, в настоящее время строит 12 кораблей разных китайских судостроителей.
• В феврале 2022 года судостроительная отрасль Турции продемонстрировала небывалые темпы роста: продукции было продано на 388% больше, чем за февраль прошлого года. Всего, как сообщает RestProperty, было продано яхт, других судов и оборудования более, чем на 70 миллионов долларов. Турция отправляла продукцию судостроительного сектора в 72 страны. Наибольшее количество яхт и других судов в феврале было куплено Великобританией, Норвегией и США. Сейчас изготовлением судов в Турции занимаются в 18 провинциях. Отметим, что вся продукция на экспорт делается только по предварительным заказам. Заявки в Турцию отправляют как компании, так и частные лица.
• Самое большое судно Greenpeace – «Esperanza» – будет утилизирован спустя 20 лет службы, сообщает The Maritime Executive. Судно уже прибыло на утилизационную верфь в порту Хихон в Испании. «Наше самое крупное судно «Esperanza» не соответствует миссии организации из-за большого углеродного следа, – цитирует издание Greenpeace. – По мере того, как меняется мир, должны меняться и морские операции Greenpeace. У «Esperanza» даже с использованием электрического привода гораздо бОльший углеродный след, чем у других судов, принадлежащих организации. Несмотря на усилия экипажа, волонтеров и обслуживающих технических бригад, направленные на улучшение технических характеристик судна, оно не отвечает нашей миссии – в ближайшее время достичь нулевых выбросов CO2». Примечательно, что судно было построено в 1984 году в Гданьске для Военно-морских сил СССР как пожарное. Greenpeace приобрел его в 2000 году. «Esperanza» было самым быстрым судном во флоте организации и имело ледовый класс.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в условиях высокой инфляции предлагает докапитализировать верфи и наполнить средствами гособоронзаказ. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе совместного заседания экспертного совета комитета Госдумы по промышленности и торговли и экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской торговли сообщил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. «Мы с вами вошли в гиперинфляционную экономику. Предсказать какой будет инфляция невозможно. Жить в рамках какого-либо предсказуемого бюджета невозможно ни в гражданском, ни в военном судостроении… Сам факт наличия множества субсидиарных программ говорит о том, что и до 24 февраля ставки тоже были недостаточно эффективны – государство вынуждено было компенсировать …», – сказал глава корпорации.
  По мнению Алексея Рахманова, в этих условиях необходимо максимально докапитализировать предприятия и наполнить их средствами по гособоронзаказу, увеличить уровень авансирования, пересмотреть подходы к сертификации отечественного судового комплектующего оборудования (СКО).

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Аналитики контейнерного рынка предупреждают о неизбежных перебоях в контейнерных цепочках поставок из-за карантина в Шэньчжэне, где расположен третий крупнейший контейнерный порт материкового Китая после Шанхая и Нинбо-Чжоушаня. Глава консалтинговой компании Vespucci Maritime, известный аналитик контейнерного рынка Ларс Йенсен сообщил в своем блоге на платформе LinkedIn со ссылкой на данные Seco Logistics, что зона свободной торговли порта Янтянь в Шэньчжэне закрыта с 14 по 20 марта. Что касается работы порта, то на этой неделе он должен работать в обычном режиме, но с начала следующей недели все операции, скорее всего, будут прекращены, и линии, очевидно, будут перенаправлять суда на другие порты, сообщает ТАСС. В воскресенье в Шэньчжэне был объявлен тотальный карантин по меньшей мере на неделю. Вся производственная и коммерческая деятельность в одном из крупнейших экспортных центров мира остановлена. Число новых выявленных случаев заражения коронавирусной инфекцией в городе может сравниться только с ситуацией в Ухане, когда вирус был впервые обнаружен. Йенсен напомнил, что эффект от частичного закрытия порта в июне прошлого года примерно в два раза превысил эффект от блокировки Суэцкого канала севшим на мель гигантским контейнеровозом Ever Given. Произошедший в марте инцидент сократил мировую контейнерную торговлю на 55 тыс. TEU в сутки и длился шесть дней. Splash сообщает, что в Шанхае введен частичный карантин, и жителям разрешено покидать город только в случаях крайней необходимости. Очень напряженная ситуация в Гонконге, где число заболевших превысила 300 тыс. человек, и изолированы все контактировавшие с ними жители.
• Экспорт российской нефти в Индию в марте увеличился в четыре раза, что свидетельствует о перераспределении мировых энергетических потоков после ситуации вокруг Украины. Об этом пишет Financial Times, передает «Интерфакс». По данным издания, Индия, которая является третьей по величине страной в мире по потреблению энергоресурсов, закупила несколько партий российской нефти, поскольку потребители в Европе избегали ресурсов РФ после западных санкций в отношении Москвы. В марте Россия экспортировала в Индию 360 тыс. баррелей в сутки, что почти в 4 раза больше, чем в 2021 году. По данным агентства Kpler, Индия обычно покупает сорт CPC (КТК), смесь казахстанской и российской нефти, однако в марте значительно выросла цена на нефть марки Urals, что говорит об интересе индийских потребителей к этой марке вопреки общественному мнению в Европе. “Индия закупает уже отправленные грузы нефти из России, которые не могут найти покупателей в Европе”, – сказал изданию руководитель аналитического отдела Kpler Алекс Сейлз. “Экспорт в Индию вырос в марте до какого-либо официального объявления Нью-Дели”, – отметил он. Ранее представитель Белого дома Джен Псаки предупредила, что Индия может оказаться на грани исторического прошлого, если она купит российскую нефть, хотя она признала, что эти закупки не нарушат санкции США. Традиционно российская нефть составляла менее 5% от общего объема импорта Индии, который в прошлом году составил 4,2 млн б/с. “Индийские компании не так много закупали из России, учитывая высокие транспортные расходы”, – заявил FT Вивекананд Суббараман, аналитик Ambit Capital. “Похоже, сейчас это меняется”, – добавил он. Различные танкерные компании избегают покупки и продажи российской нефти из-за сложности соблюдения санкций, однако многие крупные производители и трейдеры юридически уверены в контрактах с сырьем из РФ. При этом российская нефть продается с исторически большими скидками к Brent. Поскольку 85% потребностей Индии в нефти покрывается за счет импорта, высокие цены на нефть являются обременительными для государства. “Я думаю, что все три государственных нефтеперерабатывающих завода будут закупать нефть в России, учитывая, насколько индийцы зависят от импорта и политически чувствительны к энергоносителям”, – считает Суббараман. На прошлой неделе вице-премьер РФ Александр Новак в ходе телефонного разговора обсудил с министром нефти и природного газа, городского развития и жилищного строительства Индии Хардипом Сингхом Пури совместные направления работы в сфере ТЭК. “Российский экспорт нефти и нефтепродуктов в Индию приблизился к $1 млрд, имеются хорошие возможности для увеличения этого показателя”, – отметил Новак. Индийские чиновники заявляли, что власти создают механизм покупки и продажи сырья в рупиях и рублях, который может облегчить торговлю после западных ограничений на международные переводы средств в Россию и из нее.
• В феврале Китай импортировал из России почти 401 тыс. тонн СПГ, что в два раза больше, чем за тот же период годом ранее. Хотя общий объем импорта СПГ в Китай сократился на 12% на фоне роста цен на газ, доля России в импорте СПГ выросла в феврале до 8%, – сообщает Коммерсантъ. Китайские покупатели сырья ищут возможности диверсифицировать свои портфели в условиях потенциального ограничения поставок из имеющихся источников. Между тем из-за ситуации на Украине ухудшились возможности поставки сырья из России в Китай и многие сделки были приостановлены в ожидании “более четких политических сигналов”. Пока не ясно, соблазнятся ли китайские импортеры потенциальными скидками, пока импортеры из других стран мира отказываются от российских энергоносителей. Пока из-за высоких цен на газ объем импорта СПГ Китаем в первые два месяца года упал на 8,7% по сравнению с январем—февралем 2021 года. На спросе также сказалась ситуация с заболеваемостью COVID-19, которая в Китае достигла рекордного уровня за два последних года.
• Фрахтовые ставки в Азовском и Черном морях резко выросли.  На этой неделе ставка на отправку 3 тыс. тонн пшеницы из портов Азовского региона в порты Мраморного моря достигла $53/тонна, сообщает Sea Lines Ltd.  Несмотря на войну в Украине, торговля в регионе идет все активнее. Самым популярным направлением пока является Турция, но также часто рассматривают партии на Египет, Италию и Израиль. Ряд судовладельцев опасается заходить в порты Таганрога, Ейска, Ростова и Азова. Им предпочитают другие российские порты: Кавказ, Новороссийск и Темрюк. Это повышает разрыв в ставках между северными и южными портами Азовского моря. Эксперты предполагают, что в ближайшее время рынок фрахта продолжит рост, поскольку спрос на зерновую продукцию остается высоким, а судовладельцам будет необходимо покрыть расходы, которые они понесли за последние недели простоя судов. Значение индекса Drewry World Container Index (WCI) сократилось на этой неделе ниже отметки в девять тыс. долларов за FEU – то есть примерно до уровня конца июля прошлого года, но остается на 79% выше уровня середины марта. Как отмечает ТАСС, спотовые ставки снижаются на всех ключевых трейдах в направлении восток-запад, при этом ставки на обратном плече растут. Наиболее значительно стоимость доставки контейнеров подешевела на маршрутах из Азии в порты Северной Европы. Значение субиндекса WCI для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам находится на этой неделе на отметке 12,22 тыс. доллара США за FEU – это на 12,3% меньше, чем на 24 февраля, и на 12,5% меньше, чем в начале года.  Почти на 8% снизились ставки на доставку контейнеров из Азии на порты западного побережья США (10,15 тыс. долларов США за FEU), на 7% – на восточное побережье (12,28 тыс. долларов за FEU). Ставки на обратном плече подросли за последние три недели: из Роттердама в Шанхай на 5,3%, из Лос-Анжелеса – на 2%.

Между тем, индекс для маршрутов, связывающих Китай с портами Средиземного моря, мало меняется с декабря прошлого года.

• На 11 неделе года ставки на основных исследуемых трейдах продолжили снижаться. Рост наблюдался на внутриазиатском трейде. Также увеличение ставок произошло в направлении портов восточного побережья США. Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы опустились на прошлой неделе на 1,9%. На средиземноморском трейде снижение составило 0,5%. Ставки на порты западного побережья США уменьшились на 3,8%, в то же время ставки на порты восточного побережья увеличились – на 2,1%. Ставки на Австралию/ Новую Зеландию и Южную Америку сократились на 2,5% и 2,4% соответственно. Ставки из Китая на Персидский также в минусе — на 4,9%. На внутриазиатском трейде произошло увеличение на перевозках из Китая на порты Японии (плюс 0,5%) и на Южную Корею (плюс 5,5%). China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Индекс экспортных контейнерных перевозок Китая снизился на прошлой неделе, по данным Шанхайской судоходной биржи, передает агентство Синьхуа. Средний индекс контейнерных перевозок в Китае снизился почти на 2 % до 3301,1 пункта. Показатель для службы Персидского залива / Красного моря упал почти на 5 % в недельном исчислении. При этом показатели для западного побережья Америки и службы Юго-Восточной Азии упали на 3,8 процента по сравнению с предыдущей неделей. Вопреки этой тенденции, подсчеты для корейской службы показали рост за неделю на 5,5% CCFI отслеживает спотовые и договорные ставки фрахта из китайских контейнерных портов по 12 маршрутам доставки по всему миру на основе данных 22 международных перевозчиков. Индекс был установлен на уровне 1000 пунктов на 1 января 1998 года, – сообщает ИА REGNUM.
• Торговые компании 1—21 марта повысили поставки российского дизтоплива в Турцию из-за сложностей экспорта продукта в Европу и США вследствие логистических и финансовых проблем, вызванных геополитической напряженностью. Об этом сообщили участники рынка. Танкерные отгрузки российских нефтепродуктов в Турцию за три недели марта составили 13,5 тыс. т/сут., тогда как за весь февраль — 10,5 тыс. т/сут., по данным системы мониторинга судоходства Vortexa. Основной объем экспорта приходится на низкосернистое дизельное топливо. Около 65% российского продукта для поставки в Турцию 1—21 марта было отгружено из порта Новороссийска, около 27% — из Туапсе, сообщает Агентство нефтегазовой информации. Россия является одним из основных поставщиков дизтоплива на рынок Турции. В 2021 г. доля России в общем объеме импорта этого продукта в Турцию составила более 40%. Кроме того, крупные объемы завозятся на турецкий рынок из Индии, Израиля и Греции.
• Пользуясь паникой, возникшей в Европе из-за опасений потерять трубопроводные поставки российского природного газа, США активно наращивают экспорт СПГ на континент морским путем. При этом западные (в том числе американские) отраслевые эксперты признают, что реально США не обладают возможностями полностью компенсировать Европе гипотетическую потерю российского «голубого топлива». В частности, аналитики американской консалтинговой компании Evercore ISI отмечают, что в течение последних двух месяцев США резко переориентировали свой газовый экспорт. Если в последние годы европейским потребителям направлялось лишь порядка 30% американского СПГ, то после обострения кризиса на Украине они стали получать до 70% всего экспортируемого США природного газа. Официальные планы ЕС предполагают ускорить замещение по крайней мере 70% получаемого по трубопроводам из России газа на СПГ. Это означает, что Европа вынуждена будет в течении ближайших 12 месяцев увеличить свои закупки СПГ на 4,8 млрд. куб. фт. (порядка 136 млн. м куб.) в сутки. По мнению специалистов Evercore, доступные в настоящее время для морского экспорта объемы СПГ все же недостаточны, чтобы обеспечить Европе компенсацию потери российского газа. На фоне углубляющегося кризиса мировой экономики поставки СПГ из США обновляют исторические рекорды. Так, по оценкам консалтинговой энергетической компании RBN Energy, в январе 2022 года их объемы достигли 353,5 млрд. куб фт. (ок. 10 млрд. м. куб), а по итогам марта могут существенно возрасти. Этому, в частности, способствует введение в строй дополнительной линии отгрузки на СПГ-терминале Сабин Пасс, а также начало работы нового завода по сжижению газа в Кальказье Пасс. На прошлой неделе официальный Вашингтон разрешил крупному национальному газовому оператору – компании Cheniere поставлять дополнительные экспортные объемы СПГ с терминалов Сабин Пасс и Корпус Кристи в страны, которые не имеют с Соединенными Штатами соглашений о свободной торговле, включая все государства Европы. Учитывая совокупное действие всех этих факторов, Администрация по энергетической информации (EIA) США прогнозирует, что по итогам 2022г экспорт СПГ из страны увеличится на 16% по сравнению с прошлым годом. Как отмечал ранее Korabel.ru, уже первые признаки обострения украинского кризиса привели к активному росту котировок акций судостроительных компаний Южной Кореи, которые специализируются на сооружении СПГ-танкеров.

 

 

 

КАКОВЫ  АЛЬТЕРНАТИВЫ  РОССИЙСКО  ТОРГОВЛИ  И  ЦЕПОЧКИ  ПОСТАВОК  ПРИ  ВВЕДЕНИИ САНКЦИЙ  США  И   ЕС?

Евразийский экономический союз имеет несколько соглашений о свободной торговле в стадии рассмотрения, в то время как торговля между Россией и Китаем растет более, чем на 30%.
Каковы альтернативы российской торговли и цепочки поставок при введении санкций США и ЕС?Двусторонняя торговля США с Россией минимальна и составляет около 34 миллиардов долларов США, что окажет незначительное экономическое воздействие — объем экономики России составляет 1,7 триллиона долларов США.

Однако, ЕС имеет гораздо более широкие торговые отношения с Россией, объем двусторонней торговли составляет около 219,77 миллиарда долларов США. ЕС пригрозил ударом по «необходимым поставкам» в Россию, объем экспорта которых в 2021 году фактически составил чуть менее 80 миллиардов долларов США, или около 5% от общей стоимости российской экономики. Несомненно, возникнет нехватка большого количества товаров, произведенных в ЕС, к которым у России больше не будет доступа. У России есть альтернативные торговые коридоры, к которым она может получить доступ. Заткнуть дыру в энергоснабжении ЕС будет гораздо сложнее.

Какие у России альтернативные рынки сбыта?

Евразийский экономический союз

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) — это зона свободной торговли, созданная по образцу ЕС и включающая Армению, Беларусь, Казахстан, Киргизию и Россию. Географически он занимает пространство между Китаем и восточной частью ЕС. Сама по себе Россия, безусловно, является доминирующим партнером, однако двусторонняя торговля растет: в первой половине 2021 года торговля внутри ЕАЭС выросла на 33%, и эта тенденция выглядит устойчивой. Существуют технические изменения, которые могут быть внесены в торговые операции ЕАЭС, в том числе повышение таможенной эффективности и снижение некоторых тарифных барьеров, которые могут ускорить улучшение торговли ЕАЭС. Россия может использовать собственную зону торгового блока свободной торговли и может откорректировать тарифы, чтобы решить эту проблему.
Сокращение цепочек поставок ЕС – Китай

Также важно признать значимость ЕАЭС для ЕС. Это торговый коридор между Китаем и Европой – через Россию. Санкции, введенные Брюсселем в отношении России, могут привести к замедлению или остановке двусторонних торговых потоков, действующих в настоящее время между Китаем и Европой, поскольку Москва может приостановить или полностью прекратить транзитные грузоперевозки. 50% всех грузовых железнодорожных перевозок в ЕС проходят через Россию и Беларусь. В 2021 году этот трафик вырос на 30%. Китай хотел бы справиться с ситуацией, поскольку сокращение торговли с ЕС не отвечает его долгосрочным интересам. Тем не менее, господа Путин и Си хорошо ладят и могут замедлить торговлю между Китаем и ЕС, что создаст проблемы с цепочкой поставок в Брюсселе. Китай также хочет снизить вероятность попадания под санкции с помощью переключения некоторых поставок из Европы в Китай на поставки из России. Это имело бы стратегический смысл во многих областях цепочки поставок, таких как сельское хозяйство, где Россия уже является крупнейшим в мире производителем зерна. Это сильно ударит по фермерам ЕС.
Расширенная зона свободной торговли ЕАЭС

Россия также может ускорить реализацию многочисленных соглашений о свободной торговле, которые в настоящее время обсуждаются с ЕАЭС. В настоящее время к ним относятся относительно небольшие, но расширяющиеся соглашения с Ираном, Сингапуром и Вьетнамом, которые в значительной степени остались незамеченными. Однако, в последние три года московские дипломаты усердно работали, и в настоящее время ведутся переговоры о соглашениях о свободной торговле и снижении тарифов с Китаем и Индией, а также о предстоящем заключении соглашений о свободной торговле с Бангладеш, Камбоджей, Пакистаном, Индонезией, Монголией, Южной Кореей, Таиландом, Боснией, Израилем, Молдовой, Египтом, ОАЭ и Узбекистаном, предпринимаются шаги для заключения соглашений в Южной Америке. Весь блок АСЕАН также рассматривает возможность заключений соглашений о свободной торговле с ЕАЭС, в то время как Россия также нацелена на Африканский континент.

Такой охват полностью сводит на нет потенциальный ущерб, который могут нанести любые санкции США или ЕС. Краткосрочные проблемы с торговлей и инвестициями в России только ускорили бы эти альтернативы.
Торговые отношения Россия – Китай

Ни Пекин, ни Москва не являются большими поклонниками Вашингтона, поскольку Пекин прекрасно понимает, что любые санкции, которые Соединенные Штаты вводят в отношении России, могут быть впоследствии применены к Китаю, поскольку США используют такие механизмы для навязывания своей собственной торговой воли и внешней политики. 144 страны подписали меморандум о взаимопонимании с Китаем, каждый из которых включает торговые рекомендации. Китай и Россия являются технологически развитыми странами, несмотря на вчерашнее заявление сенатора США Риша о том, что «Россия — это заправочная станция, маскирующаяся под суверенное государство» – перспектива, которая вызывает огромную озабоченность, поскольку она сильно недооценивает российскую экономику и ее высокотехнологичные активы и отражает устаревшее отношение, развенчанное Goldman Sachs еще в 2017 году. Тем не менее, именно эти взгляды побуждают США подталкивать Россию к санкциям, не задумываясь о последствиях.
В результате Пекин хочет улучшить торговлю с Россией, — в 2021 году двусторонний товарооборот вырос на 35% и достиг рекордного уровня в 147 миллиардов долларов США. Две страны поставили первоначальную цель достичь 200 миллиардов долларов США к 2024 году и находятся на пути к ее достижению. Этот показатель может быть довольно легко достигнут, если стороны достигнут договоренности о снижении тарифов — в 2018 году они подписали непреференциальное Соглашение о свободной торговле (через ЕАЭС).
Соглашение о свободной торговле с Индией также не за горами – в прошлом месяце премьер-министр Индии Моди встретился с президентом Путиным в Москве, Дели рассматривает рынок ЕАЭС, насчитывающий около 183 миллионов потребителей, а Москва рассматривает поставки газа, оружия и других товаров на индийский рынок с 500 миллионов жителей среднего класса.

Наш вывод должен заключаться в том, что Россия готова к санкциям. Такие меры, как отключение SWIFT, вызовут серьезные краткосрочные сбои, но, как я объяснил здесь, в конечном итоге это приведет к долгосрочной глобальной разработке альтернатив. Страны-пользователи, такие как Китай и Индия, будут рассматривать эту систему как ненадежную и будут учитывать, что Соединенные Штаты используют ее в качестве торгового оружия в своих собственных целях — чем SWIFT никогда не должен был стать. Это также ускорило бы быстрый переход к отказу от доллара — Россия и Иран только что объявили о прекращении использования валюты в двусторонних торговых расчетах. Другие страны последовали бы за ними. Альтернативная платежная система SWIFT также, вероятно, будет создана путем слияния российской системы цифрового финансового клиринга SPFS и китайской CIPS. Сейчас этот вопрос уже обсуждается.

Аргументы в пользу введения санкций против России только ускорят разделения между Востоком и Западом. С учетом того, что Китай уже имеет значительное присутствие в Африке и Латинской Америке, 2/3 мировой торговли будет находиться в руках Пекина и Москвы.

fishretail.ru

 

 

АВАРИЯ  В  ЧЕРНОМ  МОРЕ  МОЖЕТ  УСИЛИТЬ  ДЕФИЦИТ  НЕФТИ  В  ЕВРОПЕ

Авария на морском нефтеналивном терминале под Новороссийском Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) может серьезно отразиться на мировом рынке нефти, заявил вице-премьер Александр Новак. По его словам, на ликвидацию последствий аварии уйдет примерно полтора-два месяца, и в этот период объем нефти КТК, отгружаемый через Новороссийск, не будет поставляться на рынок. Авария произошла из-за сильного шторма (5 баллов) и шквального ветра (31 метр в секунду). Сейчас работа терминала полностью остановлена. Прокачка по трубопроводной системе пока идет, но резервуарный парк заполнится к вечеру 24 марта, после чего она также будет остановлена, сообщил генеральный директор КТК Николай Горбань Первому каналу. Пока не обследовано одно из трех выносных причальных устройств (ВПУ), два других оказались повреждены штормом. Если последний ВПУ также окажется неисправным, то работу морского терминала придется полностью остановить. Если же на последнем ВПУ не будет найдено повреждений, то, по словам Горбаня, в марте-апреле этого года отгрузка нефти КТК через Новороссийск может сократиться в 3-5 раз. В 2021 году через российский порт КТК отгрузила 60,7 млн тонн нефти, добытой в Казахстане. Это в среднем около 1,2 млн баррелей в сутки. То есть в лучшем случае отгрузки сократятся на 800 тысяч баррелей в сутки. Этот объем – чуть менее 1% от ежедневного мирового потребления (около 98 млн баррелей в сутки). Но это общая статистика, а важны детали. Почти вся нефть, отправляемая из Казахстана через Новороссийск, поставляется в Европу (до 85% от объема прокачки). Остальная часть приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и США (около 2% отгрузок). Рынок отреагировал на сообщение об аварии умеренным ростом. Цена Brent поднялась со 114 долларов за баррель до 119 долларов. Но причиной роста стала и информация о снижении ее запасов в хранилищах США. Сдержанная пока реакция рынка на возможные перебои с поставками каспийской нефти объясняется тем, что ее дефицит будет локальным и затронет главным образом Европу. Нефтяной рынок сейчас и так сильно перегрет, поэтому значительного влияния на цены авария не окажет, хотя возможен их некоторый рост, считает эксперт ИРТТЭК Кирилл Родионов. Основными покупателями казахской нефти, отправляемой через Новороссийск, являются Италия, Нидерланды, Франция, Испания, Румыния и Греция. Естественно, они будут искать выпавшие с рынка объемы нефти КТК у других поставщиков. По мнению портфельного управляющего УК «Альфа-Капитал» Дмитрия Скрябина, возможно увеличение поставок из России. Вероятно, что дисконт российской нефти Urals к Brent (который в моменте достигал 40 долларов за баррель) снизится. Так же, как вариант, может быть принято решение о продаже нефти из стратегических резервов странами-импортерами, чтобы частично компенсировать дефицит, считает Скрябин. Для экспорта нефти в страны АТР у Казахстана есть другие маршруты, а вот для поставок в Европу остается только маршрут через Россию. Но если казахская нефть попадет в трубопроводную систему России, то смешается с нашей нефтью, которая имеет другие характеристики. Российская нефть Urals считается сернистой, близкой к высокосернистым сортам. Казахская нефть низкосернистая, больше близка к североморскому сорту Brent и североамериканскому WTI. В результате нефть КТК станет ниже качеством и дешевле. Также сомнительно, что авария на морском терминале вызовет увеличение спроса на российскую нефть. Нефтеперерабатывающие заводы настроены на переработку нефтяных смесей с определенными характеристиками, и просто так взять и заменить один сорт нефти на другой не представляется возможным.Участники рынка будут искать сорта, близкие по свойствам к нефти КТК, считает главный аналитик «Открытие Инвестиции» по нефтегазовому сектору Алексей Кокин. По его мнению, вряд ли Urals будет рассматриваться как возможная замена – это более тяжелый и сернистый сорт. По этой причине скорее европейцы увеличат закупки американской или ближневосточной нефти, а не российского сорта Urals. В США недостаток нефти КТК на рынке, скорее всего, даже не почувствуют, туда в прошлом году было отправлено чуть более 1 млн тонн нефти, а отгрузка в страны АТР, вероятно, останется на прежнем уровне.А вот влияние на сделку ОПЕК+ авария в Черном море оказать может. Во-первых, Казахстан участвует в нефтяной сделке, по-видимому, в ближайшие два месяца увеличивать производство «черного золота» не сможет. Во-вторых, выпадающий объем в 0,8-1,2 млн баррелей в сутки равен двум-трем месяцам запланированного ОПЕК+ наращивания добычи нефти. Впрочем, по мнению Скрябина, принятие решений со стороны ОПЕК+ по темпам добычи строится на основании более долгосрочных прогнозов спроса и предложения. К тому же резко нарастить добычу на 1 млн баррелей в сутки не представляется возможным чисто технически. Последнее подтверждает статистика. Страны ОПЕК+ уже отстают почти на 1 млн баррелей в сутки от планов по увеличению добычи. В соответствии с графиком производство в последние месяцы наращивают только три крупных страны – экспортера нефти – Россия, Саудовская Аравия и ОАЭ. Что касается самой аварии в Черном море, одной из главных сейчас задач является оценка возможного ущерба экологии. В консорциуме утверждают, что выхода нефти в море в результате аварии не было. В Росприроднадзоре пока воздерживаются от комментариев, поскольку из-за шторма специалисты службы не могут попасть к месту аварии. По словам Горбаня, остановка работы терминала была произведена прежде всего для того, чтобы не допустить разлива нефти. Он также был вынужден констатировать, что в КТК столкнулись с недобросовестным поведением партнеров. Консорциуму на сегодняшний день отказано в поставке плавучих шлангов всех типов и размеров, а также гидрокомпенсаторов. «Нам отказано в поставке запчастей для шарниров, потому что ВПУ у нас вращается вокруг своей оси, и вот эти запчасти, необходимые нам периодически, но на сегодняшний день поставки нет. Даже те авансовые платежи, которые были проведены в декабре месяце, на сегодняшний день Imodco, Blue Water, GoldThompson – это те иностранные поставщики, которые поставляют и поставляли до этого, официально нас известили о том, что отказываются с нами дальше сотрудничать и поставки произведены не будут», – сказал глава КТК.В КТК входят компании разных стран. России в лице «Транснефти» принадлежат 24% акций консорциума плюс 7% дочерней компании российской монополии «КТК Компани». Остальные 69% акций принадлежат компаниям из Казахстана, США (Chevron, Exxon), Нидерландов (LUKARCO), Великобритании (Shell) и Италии (ENI), в том числе в сотрудничестве с российскими компаниями «Роснефть» и «Лукойл».

rg.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.