Инфобюллетень №17 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

 

• Россия выходит из Совета государств Балтийского моря (СГБМ), заявил МИД РФ. “Прекращение членства в СГБМ не повлияет на присутствие России в регионе. Попытки вытеснить нашу страну с Балтики обречены на провал. Продолжим работать с ответственными партнерами, проводить мероприятия по ключевым вопросам развития Балтийского региона – нашего общего достояния, защищать интересы соотечественников”, – говорится в заявлении российского внешнеполитического ведомства, распространенном во вторник. “Нынешняя ситуация в СГБМ – на совести тех, кто разрушил основы деятельности этой организации”, – заявили в МИД. Совет государств Балтийского моря — международная организация, учреждённая 5—6 марта 1992 года, в Копенгагене, на конференции министров иностранных дел государств Балтийского моря. СГБМ раз в два года (до 2003 года — ежегодно) проводит сессию на уровне министров иностранных дел, которая созывается в государстве, являющемся на данный момент председателем Совета. По итогам сессии принимается совместное коммюнике. Совет и КСДЛ могут образовывать рабочие или целевые группы. Решения во всех этих органах принимаются на основе консенсуса. В настоящее время существуют такие группы по содействию демократическим институтам, экономическому сотрудничеству, радиационной и ядерной безопасности, по молодёжной политике. 4 марта 2022 года Россия была исключена из СГБМ, а Беларусь из государств-наблюдателей по причине начала Специальной военной операции. Канада готова направить суда в порты Румынии и других черноморских стран, чтобы содействовать вывозу украинской пшеницы на экспортные рынки, сообщает новостная редакция национальной телекомпания CTV со ссылкой на заявление министра иностранных дел Мелани Жоли. Выступая после серии неформальных встреч глав МИД стран НАТО, прошедших в начале недели в Германии и Бельгии, Жоли сказала: «Мы работаем над этим. Мы находимся в процессе поиска решения, которое станет вкладом Канады в /…/ миссии по освобождению украинской пшеницы». Ранее в этом месяце аналитическое агентство Argus, просчитав возможности перенаправления украинского агроэкспорта на порты Румынии и Прибалтики, пришло к выводу, что проблематичной является доставка на наземном плече из Украины до портов, а не вывоз из портов. По оценкам Argus, в прошлом году через порты Украины было экспортировано 49,5 млн тонн зерновых. В условиях блокады украинских портов наиболее удобным для украинского экспорта являются румынский порт Констанца и порты Прибалтики. Констанца открывает прямой доступ к основным рынкам для украинского агроэкспорта — странам Северной Африки, Азии и Африки. Сложность заключается в доставке до порта. Многие автомобильные и железные дороги в Украине разрушены или повреждены в ходе военных действий, а возможности железнодорожной доставки ограничиваются дефицитом пропускной способности пограничной инфраструктуры с учетом необходимости перегрузки в вагоны европейской железнодорожной колеи. Наземная доставка до прибалтийских портов в текущих условиях может идти только через территорию Польши, где железные дороги имеют европейскую ширину колеи, в то время как железные дороги стран Прибалтики так же как и Украины имеют колею российского стандарта. Т.е. чтобы доставить грузы до портов Латвии потребуется две перегрузки: на украинско-польской границе, а затем на польско-литовской. Пропускная способность этих погранпереходов невелика. И по данным источников Argus по состоянию на конец апреля на украинско-польской границе уже скопилось почти 6,5 тыс. вагонов с украинскими грузами.
• Делегация Российской Федерации приняла участие в 105-й сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации, прошедшей в формате видеоконференции. Основным вопросом стала разработка международно-правовых рамок для эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС). Успешно завершив оценку необходимости внесения изменений в конвенции и кодексы ИМО для обеспечения возможности использования автономных судов, Комитет включил вопрос разработки инструмента ИМО по МАНС в свою рабочую программу, – сообщает Морспасслужба. В рамках сессии КБМ разработан и одобрен план работ, предполагающий последовательную разработку общих принципов, приоритетных направлений работы, терминологии, а также разработку целеориентированного Кодекса по МАНС рекомендательного характера, с прицелом на одобрение Кодекса в 2024 году. Работы начнутся в ближайшее время и продолжатся в межсессионный период, конкретные наработки предполагается представить на сессию Комитета весной 2023 года. Кодекс будет распространяться на грузовые суда, применение же к пассажирским судам может быть рассмотрено на одном из последующих этапов работы. После 2024 года предполагается переработка Кодекса в обязательный документ, который может вступить в силу в 2028 году. Российская Федерация представила на КБМ105 четыре документа с основанными на практическом опыте эксплуатации автономных судов конкретными предложениями по структуре и элементам будущего Кодекса по МАНС, анализом основных для нескольких инструментов ИМО пробелов, на которые целесообразно обратить внимание в дальнейшей работе. Приняты поправки к обязательным инструментам, в частности, к Конвенции СОЛАС, Протоколу 1988 года к Конвенции СОЛАС, Международным кодексам высокоскоростных судов 1994 и 2000 годов. Кроме того, приняты поправки к Международному кодексу по морской перевозке опасных грузов, которые легализуют применение полимерно-композиционных материалов для контейнеров-цистерн. Поправки изначально были предложены Российской Федерацией.
• Пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков отреагировал на новость, что ООН предлагает смягчить ограничения на калий в обмен на пропуск судов с Украины. Об этом представитель Кремля заявил во время брифинга. “Дело в том, что украинские порты сильно заминированы, и акватория сейчас чрезвычайно опасна для судоходства. Там необходима сейчас операция по разминированию”, — отметил Песков. По его словам, сейчас существует опасность судоходства в ряде районов. Как пишет Газета.ру, песков прокомментировать сообщения СМИ о том, что генсек ООН Антониу Гутерриш предложил смягчить ограничения на экспорт калийных удобрений из России. Сделать это предлагалось в обмен на пропуск зерна из портов Украины. Также глава МИД Германии Анналена Бербок заявляла, что в украинских портах блокировано 25 млн тонн зерна.
• В ходе рабочей поездки в Камчатский край Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по вопросам реализации проектов в туристической отрасли Камчатского края. Подробности приводит пресс-служба кабмина.«Любой человек, хоть раз побывавший на Камчатке, говорит о том, что это уникальный регион, и мечтает его снова посетить. Тем не менее сегодня среди регионов Дальнего Востока Камчатка занимает только восьмое место по числу ежегодно приезжающих туристов. Причина – не только отдалённость полуострова, но и низкий уровень развития инфраструктуры. Мы начали менять ситуацию. На сегодняшний день в Камчатском крае заключено 55 инвестиционных соглашений в области туризма, предусматривающих строительство отелей, гостиничных комплексов, развитие круизных проектов», – сказал, открывая совещание, Юрий Трутнев.Обсуждалось развитие круизного туризма. Юрий Трутнев поручил Минвостокразвития подготовить предложения по изменению законодательства в целях ускоренного развития данного направления совместно с операторами круизных судов. Минтрансу совместно с Росморречфлотом и правительством Камчатского края поручено проработать вопрос создания портовой инфраструктуры для приёма и обслуживания круизных судов на территории края. «Инвесторы должны реализовывать свои проекты в соответствии с собственными возможностями и финансовыми планами. Но то, что касается государственной поддержки, должно осуществляться максимально быстро и максимально эффективно», – заметил вице-премьер. Юрий Трутнев поручил Минвостокразвития и Ростуризму подготовить предложения о финансовой поддержке инвестиционных проектов в сфере туризма в части предоставления кредитных средств по пониженной процентной ставке.

• Согласно отчету Международной палаты судоходства (International Chamber of Shipping, ICS), судоходной отрасли потребуется эквивалент всего текущего спроса на возобновляемые источники энергии (ВИЭ) в мире, чтобы заменить использование ископаемого топлива. Об этом говорится в пресс-релизе организации, выпущенному по результатам исследования «Fuelling the Fourth Propulsion Revolution». Как показывают данные опубликованного исследования, чтобы достичь к 2050 году цели нулевого уровня выбросов от судоходства, для удовлетворения потребности отрасли в топливе потребуются увеличение электроэнергии из возобновляемых источников до 3000 ТВт ч, что эквивалентно текущему производству ВИЭ по всему миру. Для достижения поставленной цели нулевого уровня выбросов к 2050 году, миру потребуется 18-кратное увеличение существующих мощностей производства из ВИЭ. В исследовании, на примере международной торговли водородом, выявлены потенциальные выгоды для стран-экспортеров и импортеров альтернативным топливом, особенно в южном регионе мира. Это связано с ожидаемой разницей в себестоимости производства таких видов топлива (ориентировочно от 72,60 евро/МВт ч до 156,40 евро/МВт ч в 2050 году). Разброс затрат отражает большой потенциал различных ВИЭ, таких как солнечная и ветровая энергия. Это характерно для многих стран Африки и Латинской Америки, которые могут генерировать электроэнергию, необходимую для производства водородного топлива, при гораздо меньших затратах. Например, такие страны как Алжир и Чили уже подписали множество двусторонних соглашений для производства водородного топлива. Оценки показывают производственный потенциал в размере более 10 тыс. ТВт ч для углеродно-нейтрального топлива в прибрежных регионах по всему миру. Судоходная отрасль рассматривает инвестиции в эти области как важнейший инструмент оказания помощи странам в реализации потенциальных выгод, содержащихся в двусторонних соглашениях, отмечается в сообщении палаты. До настоящего времени, по-прежнему не хватает инвестиций в технологии, продвигающих отрасль к нулевым уровням выбросов, констатируют в докладе эксперты. При этом Международное энергетическое агентство подчеркивает, что общий объем корпоративных инвестиций в НИОКР для морских перевозок сократился с $2,7 млрд в 2017 году до $1,6 млрд в 2019 году. Тем не менее, по данным Международного агентства по возобновляемым источникам энергии (IRENA), ожидается, что к 2050 году по крайней мере половина углеродно-нейтрального топлива, продаваемого в мире, будет перевозиться судами. Сегодняшний отчет показывает, что это делает морское судоходство ключевым фактором, обеспечивающим декарбонизацию промышленных отраслей работающих на суше.

• На сегодняшний момент приняты решения об освобождении от ввозных пошлин по 1300 позициям товаров, что составляет 15% импорта в Россию. Об этом в ходе совещания по экономическим вопросам под председательством президента России Владимира Путина сообщил министр экономического развития Максим Решетников, следует из стенограммы заседания. По словам министра, в основном это комплектующие для машиностроительной продукции, ингредиенты для пищевой промышленности. Также упрощен режим декларирования безопасности продукции.
  «Компания теперь может зарегистрировать декларацию за десять минут на сайте Росаккредитации. За полтора месяца зарегистрирована уже тысяча деклараций. Это когда новый продукт поступает на наш рынок, когда импортёр хочет ввезти что-то, что раньше не ввозилось. Мы упростили эти процедуры, и уже, соответственно, тысяча новых позиций продукции стала поступать на наш рынок: мы видим, это и компьютеры, и бытовая техника, и одежда, и косметика, и пищевая продукция», – сказал министр.

 

САНКЦИИ

 

 

• Управление по контролю за иностранными активами министерства финансов (OFAC) выдало генеральные лицензии 25A, 33-35, связанные с санкциями против России. OFAC также дополнило эти лицензии пояснениями к исполнительным указам, говорится в опубликованном на сайте Минфина пресс-релизе. В список физических и юридических лиц и их активов подпадающих под санкции внесены дополнения. В частности под ограничения попадают 70 судов различных типов, зарегистрированных в российской юрисдикции, а также следующие компании связанные с морской отраслью: ООО «Марин Транс Шиппинг», ООО «Трансморфлот», ЗАО «Северное судоходство», ООО «СК ЮГ», ООО Транспортная компания «Норд Проект», ООО «М-Лизинг» и ООО «Оборонологистика».
• Страховая компания Allianz SE оценивает вероятность ухода из России как высокую, заявил финансовый директор Allianz Джулио Терцариол в ходе состоявшейся сегодня пресс-конференции по результатам деятельности компании в I кв. 2022 года, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «На данный момент мы приостановили бизнес. Вероятность того, что мы уйдем из России очень высока», – заявил он, не уточнив в какой период 2022-2024 годов это может состояться.
  Согласно информации на сайте компании, на долю Allianz приходится одна из крупнейших выплат в истории современной России – авария на Саяно-Шушенской ГЭС, ставшая беспрецедентным событием в сфере страхования электроэнергетических рисков. Всего Allianz в России обеспечивает страховой защитой более 388 тыс. клиентов – физических и юридических лиц, в том числе обеспечивает страхование морских и речных судов. Инвестиционный портфель компании превышает 25,4 млрд руб. Концерн Allianz вышел на российский рынок в 1990 году, основав компанию «Ост-Вест Альянс» (позднее ЗАО «САК «Альянс»). В июле 2001 года Allianz приобрел 45,47 % акций компании РОСНО, а в 2007 году стал ее основным акционером, что значительно расширило присутствие Allianz на российском рынке. В мае 2007 года Allianz завершил приобретение 100% уставного капитала российской страховой компании «Прогресс-Гарант». В 2011 году было принято решение о слиянии трех российских компаний Группы Allianz – РОСНО, Прогресс-Гаранта и САК Альянс. С апреля 2012 года объединенная компания ОАО СК «Альянс» начала свою работу.
  Allianz Group — один из ведущих мировых страховщиков, обслуживающий 126 млн частных и корпоративных клиентов в более чем 70 странах. Компания Allianz также выступает инвестором, управляя около 767 млрд евро от имени своих страховых клиентов и другими активами на сумму около 1,9 трлн евро. Выручка группы в 2021 году составила 148,5 млрд евро, операционная прибыль – 13,4 млрд евро.
• Круизные компании, в числе которых Carnival Cruise Line, Princess Cruises и Costa Cruises, приостановили сотрудничество с российским рынком: они не подтверждают новые бронирования, но россияне, ранее купившие круизы, смогут отправиться в путешествие. Об этом сообщила пресс-служба Ассоциации туроператоров (АТОР). Круизные компании группы Carnival Corporation приостановили продажи и новые бронирования для российского рынка. Агенты – партнеры Costa Cruises – получили от оператора сообщение (есть в распоряжении редакции «Вестника АТОР»), что более не будут принимать заявки на круизы от «граждан, проживающих на территории Российской Федерации, Республики Беларусь, а также на территории Донецкой и Луганской областей Украины». Кроме того, согласно данным из открытых источников, ранее в мае аналогичные шаги, но без официальных уведомлений, предприняли также Carnival Cruise Line, Princess Cruises, Cunard Line, Holland America Line Cruises, Regent Seven Seas Cruises и Seabourn Cruise Line. Ранее, в апреле, менее известная российскому рынку экспедиционная круизная компания Quark Expeditions также уведомила российских клиентов о возможных сложностях с совершением круизов и предложила сразу вернуть деньги за купленное путешествие.Компания Costa Cruises в официальном уведомлении обозначила, что такое решение связано с санкциями против РФ со стороны ряда государств. Опрошенные «Вестником АТОР» российские туроператоры и агенты, которые сотрудничали с Costa Cruises и другими компаниями, сообщают, что, комментируя ситуацию для партнеров, компания Costa Cruises объясняет такое решение «финансовыми рисками».
• Великобритания расширила санкционный список. Как следует из опубликованного документа, в него, в частности, попал генеральный директор «Геленджикского морского торгового порта» Владимир Колбин и директор «Международного морского порта «Печенга» Игорь Путин.
  Президент шведского профсоюза портовых рабочих Мартин Берг заявил в публичном обращении в соцсетях, что организация продолжит блокаду судов, связанных с РФ. Он отметил что с момента первой акций солидарности в минувшем марте количество морских перевозок в РФ и из РФ «значительно сократилось», передает «Газета.ру». «Тем не менее, все еще есть некоторые шведские компании, которые хотят продолжать торговлю с режимом Путина и его корпоративными союзниками», — объяснил Берг.Глава профсоюза рассказал, что власти Швеции не хотят делать дополнительных политических шагов для ужесточения санкций, ограничившись «совершенно бесполезными портовыми санкциями ЕС». В связи с этим обстоятельством, добавил он, шведские портовые рабочие желают проявить солидарность с коллегами из Украины и помочь им в период украинского кризиса». «Поэтому мы, будучи независимой организацией рабочего класса, чувствуем себя обязанными делать все то, что в наших силах», — подчеркнул Берг.
• Шведский оператор оффшорных судов Viking Supply Ships сообщил, что ранее объявленный контракт в России на фрахт четырех якорезаводчиков (AHTS) был расторгнут. Viking Supply Ships рано утром 8 февраля заявила, что заключила многосезонный контракт на сумму 18,5 млн евро для своих четырех судов ледового класса для снабжения якорями (AHTS), но в то время она не поделилась подробностями о клиенте или расположение проекта. После событий в Украине компания Viking Supply Ships 25 февраля признала, что рассматриваемый контракт касается работ в российских водах для российского клиента и что контракт, скорее всего, будет расторгнут или отложен. Теперь, в пятничном заявлении, Viking Supply Ships сообщила, что контракт был расторгнут. «Упомянутый контракт в настоящее время расторгнут без каких-либо дополнительных обязательств перед какой-либо из сторон в контракте. Viking не преследует никаких дальнейших деловых возможностей в России», — заявили в Viking Supply Ships. Viking ранее заявлял, что четыре судна ледового класса должны были помочь «в крупном промышленном проекте в регионе с суровыми климатическими условиями летом 2022 и 2023 годов с возможностью продления эксплуатации до 2024 года». Контракт, который сейчас расторгнут, должен был охватывать 240 фиксированных дней и до 660 дополнительных дней. Стоимость срочного контракта составила 18,5 млн евро, включая расходы на мобилизацию и демобилизацию. Viking Supply Ships владеет четырьмя судами AHTS. Это Loke Viking, Magne Viking, Brage Viking, and Njord Viking.
• Санкции начинают оказывать все возрастающее влияние на работу крупнейшего в Европе порта Роттердам. “Мы видим растущее влияние (санкций), но они начались только в середине первого квартала, и мы ожидаем значительного влияния (на объемы перевалки) в оставшуюся часть года”, – сказал Bloomberg CEO администрации порта Роттердам Аллард Кастелейн, – передает ИНТЕРФАКС. На вопрос о влиянии санкций в секторе энергоносителей, он ответил, что нужно разделять два понятия. “Основные потребители российской нефти и нефтепродуктов на территории порта объявили, что не будут покупать российскую нефть для использования на нефтеперерабатывающих и нефтехимических мощностях. Это такие компании, как Exxon, Shell, BP, и мы увидели значительное снижение поставок нефти Urals. Но то, что продолжается, и законных оснований запретить это нет – российская нефть продолжает поступать в порт благодаря глобальным трейдерам, которые хранят ее на терминалах, комбинируют партии и отправляют ее в другие страны мира”, – сказал топ-менеджер. В 2021 году из порядка 470 млн тонн грузов, которые перевалил Роттердам, связанные с Россией грузы составили 62 млн тонн (13%). Из России в Роттердам идут большие объемы энергоносителей: в прошлом году в общей перевалке порта на Россию приходились примерно 30% сырой нефти, 25% СПГ и 20% нефтепродуктов и угля. Россия также экспортирует через Роттердам стальную продукцию, медь, алюминий и никель. Доля российских контейнеров в контейнерообороте порта составила 8%.

 

 

 

КИТАЙСКИЕ  ВЕРФИ, СТРОЯЩИЕ  СПГ-МОДУЛИ  ДЛЯ  АРКТИК СПГ 2,  ПРЕКРАТЯТ  РАБОТУ  НАД  ПРОЕКТОМ  К  КОНЦУ  МАЯ

Ряд китайских верфей, где строятся модули для флагманского завода НОВАТЭКа Арктик СПГ 2, как ожидается, прекратят работу над проектом к концу мая, сообщает издание Upstream.
По данным издания:
-Работа на 3 линии была остановлена ​​29 апреля, а 2я очередь — на 27 мая.
-Все иностранные рабочие покинут рабочие места к концу месяца, чтобы выполнить санкции ЕС, которые также применяются к существующим контрактам.
НОВАТЭКу необходимо закупить оборудование и технологии до того, как поставки в Россию станут намного сложнее или полностью прекратятся.
Производство модулей осуществляется как минимум на полудюжине китайских верфей, включая Bomesc, Cosco Shipping Heavy Industry, Penglai Jutal Offshore Engineering (PJOE), Wilson Offshore Engineering, Qingdao cDermott Wuchuan.
Некоторые верфи, в тч PJOE и Cosco, завершили свои обязательства и ожидают указаний от Technip относительно отгрузки, в то время как другие, такие как Bomesc, все еще находятся в процессе строительства.
Линия 2 завершена примерно на 4%, а линия 3 — менее чем на 10%. При этом, Technip допускает, что у НОВАТЭКа есть способ завершить или частично завершить строительство 1 линии, но модули для 2 и 3 линий все еще находятся в Китае.
В соответствии с 5 пакетом санкций ЕС от 8 апреля, европейским компаниям установлен крайний срок 27 мая для завершения любых незавершенных поставок. В связи с этим возникают вопросы, могут ли уже готовые к отправке модули быть перевезены из Китая на сборочную площадку в России за пределами Мурманска.
Technip Energies, ведущий поставщик и поставщик услуг для проекта, в прошлом месяце предупредила, что санкции осложнят завершение проекта.
С момента введения санкций ЕС ряд крупных энергетических компаний, участвующих в российских арктических энергетических проектах, в тч Total, Exxon Mobil, BP, Shell и Equinor, решили прекратить свое участие в российских совместных предприятиях или списать финансовые средства.
На прошлой неделе японская компания Mitsui также объявила о том, что понесла убытки , связанные с ее 10% долей в проекте.
Проект Арктик СПГ 2 компании НОВАТЭК включает в себя сложную логистическую цепочку:
модули собираются на нескольких заводах в Китае,
затем отправляются на завод под Мурманском,
оттуда готовые модули буксируются на площадку Арктик СПГ 2 на Гыданском полуострове в Арктике.

Проект состоит из 3 технологических линий мощностью 6,6 млн т/год СПГ каждая.
1я линия достигла высокой степени готовности, около 85-95%,
2я и 3я линии в настоящее время строятся в Китае.
Объявленная остановка работ почти гарантирует, что Арктик СПГ 2 не будет запущен в эксплуатацию, как планировалось.
1я линия должна была начать производство в 2023 г., а последующие — в 2024 и 2026 гг.
Можно ли передать управление проектом?
В 2019 г. Technip получила контракт на 7,6 млрд долл. США на строительство СПГ-завода Арктик СПГ 2.
В настоящее время компания решает, как свернуть свое участие в проекте и передать контроль НОВАТЭКу или связанным с ним партнерам, поскольку она сосредоточена на соблюдении режима санкций ЕС.
Тезисы Technip:
Санкции могут значительно сократить наше участие после 2го квартала.
Таким образом, мы работали над упорядоченной передачей проекта нашим клиентам.
Очевидно, что после 2го квартала все будет намного сложнее.
Последняя череда санкций со стороны ЕС, я бы сказал, значительно затрудняет нам возможность  нормального выполнения проекта во 2м квартале и далее.
НОВАТЭК, вероятно, столкнется с растущими трудностями при замене западных компаний, выходящих из проекта.
Его партнеры, такие как Technip, европейская химическая компания Linde и немецкий промышленный конгломерат Siemens, обеспечивают проект жизненно важными услугами по строительству, поставкам или техническому обслуживанию. Европейские компании, такие как Red Box Energy Services, также имеют контракты на перевозку модулей из Китая в Россию. Последняя поставка модулей произошла в начале этого года по СМП. При этом одновременно еще 1 судно шло через Суэцкий канал.
Bomesc, Cosco, Wison и PJOE не ответили на запросы о комментариях.

neftegaz.ru

 

 

 

ОБОЮДООСТРЫЕ  МЕРЫ:  САНКЦИИ  ПРОТИВ  РФ  МЕНЯЮТ  ПРИОРИТЕТЫ  В  ЕВРОПЕЙСКОЙ  ЛОГИСТИКЕ

Россия была плотно интегрирована в мировую торговлю, поэтому санкции, направленные на изоляцию отечественной экономики, так или иначе оказывают влияние и на вводящие их страны, а международные компании, покидающие российский рынок, вынуждены терпеть убытки.

Например, датский контейнерный перевозчик Maersk, сегодня занимающий второе место на мировом рынке, сообщает, что после остановки работы на российском направлении потерял порядка $700 млн. До конца апреля компания собиралась вывезти 50 тыс. своих контейнеров из России. 2 мая состоялась последняя перегрузка в российском порту, при этом в стране всё равно застряло около 20 тыс. “ящиков”, принадлежащих Maersk.
“Их придерживают. Так работают наши РЖД — эти контейнеры используются для внутренних перевозок. Часть из них будет возвращаться вместе с российским экспортом, а часть просто физически тяжело собрать для передачи, потому что они разбросаны по стране”, — поясняет управляющий партнёр исследовательского агентства M. A. Research Людмила Симонова.

Также обсуждается рост расходов европейских авиакомпаний из–за необходимости облетать закрытое для них воздушное пространство России. По оценке Минтранса РФ, приведённой в марте, перевозчики из так называемых недружественных стран тратят на это до $37,5 млн еженедельно. Тем не менее отечественные авиалинии, судя по снижению пассажиропотока и отправке в простой части штата, переносят санкционные войны как минимум не легче.

Диверсификация потоков

Глобальное перекраивание логистических схем затронуло не только Россию. Последние 2 месяца западными странами стали активнее прорабатываться маршруты, исключающие транзит через территорию РФ. 12 мая финский логистический оператор Nurminen Logistics запустил из Китая в Европу контейнерный поезд, обходящий Россию через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию. Ранее по транскаспийскому пути “Шёлковый ветер” перевозки в Европу также наладило правительство КНР.
“В этом маршруте речь идёт о необходимости двойной перегрузки с железнодорожного на морской транспорт на Каспии, что усложняет логистику. Более того, схема с перегрузкой на Украине сейчас, по понятным причинам, работать не сможет — нужно будет везти через Турцию. В любом случае в нынешних геополитических обстоятельствах не исключено, что часть грузопотока из Китая уйдёт на альтернативные России транзитные маршруты, включая “Шёлковый ветер””, — говорит о направлении руководитель отдела аналитики ИАА “ПортНьюс” Виталий Чернов.

Как отмечает Людмила Симонова, ощутимых потерь отказ международных логистов от транзита через Россию не принесёт — доля этих потоков в общем объёме перевозок РЖД, конечно, заметна, но несущественна. К тому же 80% маршрута и так пролегает вне России — основной отрезок приходится на Казахстан.
Стимул к адаптации

Бойкот перевозчиками российского направления, санкционный запрет на заход российских судов в европейские порты и ответные меры, принятые правительством РФ, тяжело отражаются на прибалтийских портах, работа которых во многом была сосредоточена на транзите российских грузов.
По данным администрации литовского порта Клайпеда, грузооборот в I квартале 2022 года там снизился на 13,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Главным образом к этому привёл разрыв контрактов на транзит белорусских калийных удобрений через страну. Теперь же из–за санкций в отношении российской металлургии и запрета на вывоз лесоматериалов из РФ порт Клайпеда может дополнительно лишиться весомой части грузооборота.

Одновременно с этим поток контейнеров через Клайпеду за I квартал этого года вырос почти в 1,5 раза — до 218 тыс. TEU. Таким образом, порт в долгосрочной перспективе может успешно переориентироваться на контейнерные грузы, работа с которыми рентабельнее, нежели с балкерными.
“Порт вполне способен играть роль хаба в регионе Северо–Восточной Европы благодаря развитым контейнерным мощностям, отсутствию льда и предоставляемым скидкам, а также активному инвестированию в логистический сегмент. Конечно, торговая война с Китаем не содействует росту контейнеропотока, но Китай не единственный грузоотправитель, и, когда мы говорим о Клайпеде, речь в принципе не идёт о каких–то гигантских грузооборотах, поэтому найти клиентов на те мощности, которые имеются, достаточно реально”, — считает Виталий Чернов.

Эстония также пытается заместить выпавшие российские потоки. Впервые за 14 лет через страну начали проходить грузы казахстанского зерна. Однако полноценно перестроиться логистика пока не успела. Представители государственного логистического ж.–д. оператора Operail говорят о падении объёмов примерно вдвое. В министерстве экономики и коммуникаций Эстонии сейчас разрабатывается план по поддержке сектора. Как передаёт государственный портал ERR, министр экономики и инфраструктуры страны сравнивает эти меры с теми, которые применялись в разгар пандемии коронавируса, — при падении оборота на 50% в течение пока ещё обсуждаемого срока предприятиям предлагается выделять субсидии на заработную плату сотрудникам.
Нет ничего незаменимого

Развитие портовой инфраструктуры государств Евросоюза сейчас активно движется в сторону увеличения мощностей для приёма сжиженного природного газа (СПГ) вследствие стремления отказаться от поставок российского топлива по трубопроводам.

Эстония и Финляндия в начале мая подписали соглашение о совместной аренде плавучего терминала СПГ. В течение нескольких лет новые мощности для приёма СПГ появятся в Германии и Греции.
Заместитель руководителя экономического департамента Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев считает, что европейские потребители в достаточных масштабах могут заместить российский газ поставками СПГ, однако эти возможности у государств ЕС неодинаковы.

“Если мы говорим про страны Балтии, которые характеризуются относительно небольшими объёмами потребления и имеют в случае Эстонии или Финляндии, например, возможность резервирования электроэнергетики за счёт других видов топлива (тех же горючих сланцев), то потенциально — да — эти страны могут перейти на поставки СПГ”, — говорит эксперт. Но по его словам, широкое использование сжиженного газа потребует модернизации системы транспортировки сырья — постройки дополнительных компрессорных станций и, возможно, интерконнекторов.

Странам, имеющим крупную экономику, таким как Германия или Италия, потребуется больше времени и, соответственно, большие инвестиции. А некоторые государства Восточной Европы — Венгрия и Словакия — исторически оказались более привязаны к российскому газу, а СПГ–терминалы не могут построить по естественным причинам. Перспективный срок газового перехода Сергей Кондратьев оценивает в 8–10 лет.
“Такая система может быть более уязвима и потребует создания дополнительного резервирования. Мы видим, что ситуация на рынке СПГ очень подвижна: если в какой–то момент не удаётся купить необходимую партию, то это может поставить всю экономику под достаточно серьёзное давление”, — отмечает эксперт.

dp.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Российские компании “Роснефть” и “Газпром нефть” за последние несколько недель бронируют все больше танкеров, принадлежащих компании “Совкомфлот”, для доставки российской нефти покупателям в Азии. Об этом сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на источники и данные отслеживания. По их информации, “Роснефть” стала все чаще отправлять нефть марки Urals на судах “Совкомфлота” в пункты назначения, включающие западное побережье Индии, где находятся частная нефтеперерабатывающая компания Nayara Energy и промышленный холдинг Reliance Industries Limited. По словам источников агентства, некоторые из грузов, поставляемых “Роснефтью” в Индию, ранее предназначались другим покупателям, однако были перенаправлены в Азию после введения антироссийских санкций. “Газпром нефть”, в свою очередь, забронировала несколько нефтяных танкеров “Совкомфлота” для транспортировки нефти марки ESPO (Eastern Siberia Pacific Ocean) в мае. По данным агентства, девять танкеров “Совкомфлота” уже доставили или находятся в процессе доставки нефти в Индию в 2022 году, в то время как в прошлом году подобных примеров не было. Кроме того, по меньшей мере один нефтяной танкер направляется в Китай. Во вторник “Совкомфлот” завершил реструктуризацию кредитных обязательств и сократил количество судов до 111 единиц, тем самым сократив долю заложенных судов до 10% от общего парка. Общая кредиторская задолженность группы снизилась на 43% – до $1,7 млрд. Ранее “Совкомфлот” сообщал о планах продать часть флота, эксплуатация которого стала нецелесообразна на фоне санкций, а также возрастной тоннаж. Группа компаний “Совкомфлот” – один из мировых лидеров по морской транспортировке энергоносителей (сжиженного газа, нефти и производных). Компания участвует в обслуживании крупных индустриальных проектов в России и за рубежом: “Сахалин – 1”, “Сахалин – 2”, “Варандей”, “Приразломное”, “Новый Порт”, “Ямал СПГ”, “Арктик СПГ 2”, Tangguh (Индонезия).
• Компания “Совкомфлот” завершила реструктуризацию кредитных обязательств и сократила количество судов до 111 единиц, тем самым сократив долю заложенных судов до 10% от общего парка. “ПАО “Совкомфлот” 13 мая 2022 года завершило реализацию ряда мероприятий, направленных на реструктуризацию кредитных обязательств группы, что способствовало высвобождению значительной части флота из-под обременений. В результате предпринятых действий количество судов в составе флота Общества составило 111 единиц, доля заложенных судов сократилась до 10%”, – отмечается в сообщении.  Общая кредиторская задолженность группы снизилась на 43% – до $1,7 млрд. Как пишет ТАСС, ранее “Совкомфлот” сообщал о планах продать часть флота, эксплуатация которого стала нецелесообразна на фоне санкций, а также возрастной тоннаж. Собственный и зафрахтованный флот компании, включая суда совместных предприятий, насчитывал 134 судна.
• Состоялось годовое общее собрание акционеров ПАО «ДВМП» (головная компания Транспортной группы FESCO) по итогам 2021 года в форме заочного голосования, на котором акционеры избрали Совет директоров и рассмотрели другие вопросы повестки дня. Как указано в сообщении ДВМП, Совет директоров избран в составе девяти человек: Юлии Васильевой, Олега Каверина; Аркадия Коростелева; Евгения Мельникова; Александра Минеева; Вячеслава Плотского; Андрея Северилова; Александра Тимченко; Дмитрия Тихонова. Акционеры также утвердили АО «КПМГ» аудитором ПАО «ДВМП» на 2022 год, годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность ПАО «ДВМП» за 2021 год, Положение о Совете директоров в новой редакции и приняли решение об участии в Организации сотрудничества железных дорог.
• В конце апреля этого года паром «Композитор Гасанов» доставил 66 российских автомобилей из порта Оля в порт Ноушехр на севере Ирана. Далее автомобили отправились транзитом через Иран в Объединённые Арабские Эмираты. 6 мая из Ирана «Композитор Гасанов» вернулся в порт прописки порт Оля, сообщила пресс-служба правительства Астраханской области. «Композитор Гасанов» водоизмещением 6 894 тонны и длиной 125,9 метра обеспечивает горизонтальную погрузку-выгрузку (система ро-ро). Отмечается, что до «Композитора Гасанова» российское судно — морской паром «Меркурий» — заходил в иранский порт Ноушехр лишь в 1991 году. Как рассказал в интервью «Известиям» чрезвычайный и полномочный посол РФ в Исламской Республике Иран Леван Джагарян, на фоне антироссийских санкций Россия и Иран усилили сотрудничество в различных сферах. Товарооборот между двумя странами достиг в 2021 году беспрецедентного роста — 4 млрд долларов. «К Ирану проявляют большой интерес регионы России, и прежде всего — Астраханская область», – цитирует интервью пресс-служба правительства Астраханской области. «С учётом того, что в силу известных причин транспортные потоки из Европы в Россию сейчас застопорились, коридор «Север — Юг» приобретает особое значение, – сказал посол. – Над этим мы давно активно работаем вместе с нашими иранскими партнерами, и не только иранскими. Наши торговые операции с Ираном осуществляются как по воде через Каспий, так и сухопутным путём через территорию Азербайджанской Республики». По словам Л.Джагаряна, в конце апреля переговоры об активизации работы МТК «Север — Юг» вёл в Москве министр транспорта и градостроительства Ирана Рустам Гасеми.
• Контейнеровозы, совершающие кругорейс на трейде Азия – Северная Европа, возвращаются в Китай с отставанием в среднем на 20 дней от расписания. В феврале этот показатель составлял 17 дней, сообщает The Loadstar со ссылкой на данные Alphaliner. «БОльшая часть времени контейнеровозы проводят на подходах к основным портам Северной Европы в ожидании свободного причала под разгрузку-погрузку. Высокая загруженность контейнерных терминалов и узкие места на внутреннем транспорте усугубляют ситуацию», — поясняет Alphaliner. Согласно подсчетам Alphaliner, мегаконтейнеровоза, задействованным на трейде Азия – Северная Европа, в настоящее время требуется 101 день для того, чтобы совершить кругорейс. «Это означает, что суда прибывают в Китай в среднем на 20 дней позже следующего кругорейса, что вынуждает перевозчиков отменять некоторые рейсы из-за того, что нет свободного судна», — говорится в его отчете. Анализируя 27 кругорейсов, совершенных с 1 по 15 мая, Alphaliner отмечает, что Ocean Alliance, куда входят COSCO Container Lines, CMA CGM, Evergreen Line и Orient Overseas Container Line, наиболее соответствует расписанию — со средней задержкой в 17 дней, затем следует альянс 2M (Maersk и MSC) – 19 дней. Наихудший показатель – 32 дня. Чтобы проиллюстрировать масштаб задержек, Alphaliner отследил кругорейс контейнеровоза «MOL Triumph» вместимостью 20 тыс. TEU. Судно вышло из Циндао 16 февраля в рамках сервиса THEA FE4. Согласно расписанию контейнеровоз должен был прибыть в Альхесирас 25 марта и отправится из Северной Европы в Китай 7 апреля. Однако на деле судно прибыло в Альхесирас только 2 апреля, затем в Роттердам – 12-15 апреля, со значительным отставанием в расписании в Антверпен – 26 апреля-3 мая и прибыл в Гамбург 14 мая. Ожидается, что в Китай «MOL Triumph» отправится на этой неделе, с опозданием на 41 день. «Время, необходимое для разгрузки и погрузки в трех крупнейших европейских контейнерных портах, составляет 36 дней между прибытием в Роттердам и отправлением из Гамбурга, — отмечают в Alphaliner. – И это самые длительные задержки, с учетом того, что линии строго придерживаются расписания, не пропуская ни одного порта». The Loadstar прогнозирует, что наплыв китайского экспорта после отмены там карантина может летом создать дополнительное давление на основные европейские порты и терминалы.
• ЕС начал наращивать импорт угля морским транспортом до того, как объявила о планах отказаться от поставок из России – к таким выводам пришли аналитики брокера Banchero Costa.

За первые три месяца года импорт угля из США увеличился более чем на 60% к уровню годом ранее до 4,4 млн тонн, поставки из Колумбии — более чем на 50% до 3,4 млн тонн. Россия за первые три месяца экспортировала в Европу 9,3 млн тонн, что на 0,4% меньше, чем годом ранее, однако в марте объемы резко упали – на 13,8% г/г, до 3,1 млн тонн.  результате доля России в структуре европейского импорта угля сократилась в марте до 32% по сравнению с 38% в среднем за три месяца. В настоящее время ЕС является пятым по величине морским импортером угля в мире после Китая, Индии, Японии и Южной Кореи. В прошлом году на долю ЕС пришлось 7,5% морской торговли углем: объемы импорта морским транспортом превысили 81 млн тонн. За первые три месяца 2022 года морской импорт угля увеличился на 23,6% г/г, до 24,5 млн тонн. Исходя из предположения, что ЕС необходимо нарастить импорт угля морским транспортом в объемах примерно равных тем, что поставлялись из России, глава аналитической службы Banchero Costa в Сингапуре Ральф Лещински предположил, что реальными альтернативами являются Колумбия, США и Австралия.

• Датская транспортно-логистическая группа A.P. Moller-Maersk определилась с вариантами перевозок грузов, следующих в Украину и из нее. Эти грузы можно будет перевозить через Польшу или Румынию, говорится в пресс-релизе Maersk. Перевозки средствами торгующих организаций грузов в и из Украины будут осуществляться под ответственность клиента. Варианты доставки за счет грузоперевозчиков будут зависеть от одобрения местного руководства, эксплуатационной целесообразности и дальнейших условий.
• Maersk поставит два своих контейнеровоза с ледовым классом – «Vistula Maersk» и «Vayenga Maersk» – на Канаду, сообщает gCaptain. Напомним, раньше суда были задействованы на Северную Европу и Балтику и заходили в Петербург. Всего в серии семь судов – помимо «Vistula Maersk» и «Vayenga Maersk» в нее входят «Volga Maersk», «Vuoksi Maersk», «Venta Maersk» «Vilnia Maersk», и «Vaga Maersk». «Venta Maersk» в 2018 году выполнил переход Северным морским путем, правда, дальше тестового рейса дело не пошло.
• Немецкий концерн Uniper содействовал передаче в долгосрочный фрахт Германии двух FSRU, находящие под управление Dynagas.   По информации Uniper, FSRU «Transgas Force» и FSRU «Transgas Power» построены в 2021 году. Их суммарная мощность отгрузки природного газа составляет до 7,5 млрд куб. м в год и объемом хранения каждого СПГ-терминала 174 тыс. куб. м. Первая отгрузка СПГ намечена на начало 2023 года, после установки систем на местах, выбранных правительством Германии Отмечается, что совокупный объем СПГ может достичь почти 30% импорта российского газа в Германию. В настоящее время по всему миру действуют 48 плавучих терминалов FSRU. Аналогичные установки расположены в Литве, Италии, Хорватии и Турции. Uniper имеет доступ к регазификационным мощностям терминала Gate в Нидерландах, терминалу на острове Грейн в Великобритании и Испании. Под управление греческой компании Dynagas находится 18 СПГ- танкеров и плавучих систем FSRU общей вместимостью около 3 млн куб. метров.
• Hapag Lloyd отчитался об «исключительных» итогах первого квартала, но сообщил, что видит «признаки того, что пик рынка пройден». Комментируя рекордные финансовые показатели за прошедший квартал глава немецкого контейнерного перевозчика Рольф Хаббен Янсен охарактеризовал их как «исключительно хорошие». Он также выразил уверенность в том, что результаты второго квартала будут также сильными, хотя отметил, что первые признаки того, что рынок прошел свой пик, уже обозначились. Говоря от ситуации на рынке, он отметил что продолжающиеся заторы в портах и перегруженность наземной инфраструктуры обусловили замедление оборота судов и контейнерного оборудования. Тем не менее, в отличие от большинства линий, которые опубликовали свои квартальные результаты ранее, Hapag Lloyd удалось сохранить объемы погрузки на уровне предыдущего года. Так, объемы океанского бизнеса Maersk за период с января по март были на 6,7% ниже уровня годом ранее, оба контейнерных перевозчика китайской корпорации COSCO сократили объемы более чем на 9% г/г, японская ONE – чуть менее 9%. Hapag Lloyd сообщил, что ее объемы практически не изменились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 3,0 млн TEU. Выручка за квартал при этом почти удвоилась до 9,0 млрд долларов США по сравнению с 4,9 млрд долларов США за аналогичный период прошлого года, поскольку фрахтовые ставки в среднем на 84% превышали прошлогодний уровень (2 774 долларов США за TEU). Операционная прибыль немецкого перевозчика увеличилась более чем в три раза и составила 4,8 млрд долларов США по сравнению с 1,5 млрд долларов США в первом квартале 2021. Чистая прибыль достигла 4,7 млрд долларов США по сравнению с 1,45 млрд долларов США в прошлом году.
• Спрос на транзит судов через Суэцкий канал продолжает расти на фоне ужесточения международных санкций в отношении России и сокращения объемов железнодорожных перевозок в торговле Азия-Европа через территорию России. Согласно сводке агентства Leth по транзиту судов через канал, в апреле через Суэц прошло 1925 судов. Это на 7% больше, чем в апреле прошлого года, и на 31% больше среднего за предыдущие десять лет. По сравнению с мартом число транзитов выросло на 6%. Особенно динамично растет спрос на транзит судов, перевозящих углеводороды. По сравнению с февралем, т.е. периодом до эскалации российско-украинского конфликта, количество транзитов танкеров выросло на 137 судов, или 42%, танкеров для перевозки СПГ – на 22 судна, или на 35%, танкеров СУГ – на 27 или на 77%. Число транзитов контейнеровозов – крупнейшей категории в структуре трафика через Суэц, на которую в апреле пришлось более четверти всех транзитов через канал, — увеличилось в апреле по сравнению с февралем на 46 судов или на 10%. После начала военного конфликта между Россией и Украиной 24 февраля объемы железнодорожных контейнерных перевозок между Азией и Европой транзитом через территорию России стали резко сокращаться. К концу апреля объемы груженого контейнерного транзита на сети российских железных дорог сократился на 36%, а разрыв с прошлогодними показателями достиг 60%.
• В России возник ажиотаж на круизные туры. На май–июнь купили на 80% больше таких путешествий, чем годом ранее В “Мостурфлоте” сообщили, что в майские праздники загрузка кают была 100-процентной. Если в прошлом году, несмотря на высокий спрос, свободные каюты все же оставались, то в этом году загрузка теплоходов была полная, — рассказала замгендиректора компании по туризму Светлана Гончарова. Как пишут “Известия”, аналогичные данные у “Инфофлота”. Там отметили, что у них не осталось свободных мест на май, на июнь можно найти только единичные варианты. Сейчас путешественники активно бронируют круизы на июль–август, осень и даже 2023 год, сказали в компании. Популярность круизных туров эксперты объясняют двумя факторами: во-первых, круизы за рубежом россиянам сейчас почти недоступны; во-вторых, цены на речные поездки по России остались прошлогодние. Ранее в Москве стала доступной выездная регистрация брака на воде для молодоженов. Они смогут пожениться на речных трамвайчиках.
• СПГ-танкер Maran Gas Apolonia, зафрахтованный польской энергетической компанией PGNiG, доставил первую партию свыше 65 тыс. т сжиженного природного газа (СПГ) с экспортного завода-терминала Calcasieu Pass в Луизиане, принадлежащего Venture Global (США), польский порт Свиноуйсьце. Об этом сообщает Offshore Energy. Груз на борту построенного в 2014 г. газовоза Maran Gas Apolonia греческой компании Maran Gas, также является первой поставкой, осуществленной зафрахтованным PGNiG танкером-газовозом. «Пока мы закупали СПГ только с предоставленным транспортом. Теперь мы можем покупать газ непосредственно из терминалов сжижения по договорам бесплатной перевозки. Это, безусловно, расширяет наши возможности обеспечения объемов сжиженного газа», — подчеркнула президент правления PGNiG Ивона Ваксмундзка-Олейничак. Недавно PGNiG подтвердила, что зафрахтовала три уже построенных СПГ-танкера и четыре находящихся в процессе достройки СПГ-танкера для доставки своих контрактных объемов из США. Со следующего года PGNiG начнет получать 1,5 млн. т СПГ в год или 2 млрд. куб. м природного газа из терминала компании Venture Global – Calcasieu Pass по долгосрочному контракту. PGNiG также имеет долгосрочное соглашение с Venture Global о получении 4 млн. т СПГ в год или около 5,3 млрд. куб. м природного газа из терминала по сжижению Plaquemines в Луизиане. В марте PGNiG законтрактовала в США судовую партию СПГ для поставки в украинскую границу для американо-украинской компании Energy Resources of Ukraine (ERU).
• FESCO запускает новый морской сервис между Вьетнамом и Россией FESCO Vietnam Direct Line (FVDL), сообщили SeaNews в компании. Регулярная морская линия FVDL будет обслуживаться судном FESCO и соединит порты Вьетнама Хайфон и Хошимин с Владивостоксим морским торговым портом и железнодорожной сетью FESCO. Суда будут следовать по маршруту Владивосток — Нинбо — Хайфон — Хошимин и в обратном направлении. Транзитное время из Вьетнама в Россию составит 10 дней. Первый рейс на сервисе выполняет судно «A HOUOU», которое отправилось отправилось из Владивостока 6 мая.
• Японский фонд Nippon Foundation начал финансирование серии разнообразных и полностью автономных судов еще в июне 2020 года, и консорциумы уже добились впечатляющих результатов. Так, одна группа совершила семичасовое путешествие на автономном автомобильном пароме с высокоскоростной навигацией до 26 узлов (50 км в час) и автоматической швартовкой в каждом порту. Другая группа отправилась на пароме в самую длинную и успешную автономную миссию длительностью 18 часов между японскими островами. Но самой впечатляющей оказалась группа, которая совершила путешествие на 95-метровом контейнеровозе Suzaku, который прошел 790 километров из Токийского залива — очень оживленного района, через который ежедневно проходят около 500 судов, – сообщает “Ридус”. В этой демонстрационной поездке, созданной совместными усилиями не менее чем 30 компаний, также использовалась наземная поддержка и дистанционное управление. При этом операторы следили за ходом работ и вмешивались, чтобы проверить удаленные системы и каналы связи. В итоге путешествие завершилось успехом. Фонд поставил целью запуск автономной коммерческой сети кораблей в 2025 году, и, по его оценкам, Япония получит колоссальную экономическую выгоду, если половина кораблей страны перейдет под управление роботов к 2040 году.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Экипаж судна “Авангард”, незаконно удерживаемый Украиной с 1 декабря минувшего года, освобождён, сообщила уполномоченный по правам человека в России Татьяна Москалькова. Сухогруз прибыл из Греции в одесский город Измаил на ремонт, а после старта спецоперации нашей страны оказался блокирован вместе с одиннадцатью членами экипажа из Астраханской области, Приморского края, Кубани и Ставропольского края. Своими действиями украинские пограничники и охрана порта попрали как собственное законодательство, так и международные нормы и принципы, – сообщают Астраханские новости. Президент России Владимир Путин дал поручение провести соответствующую работу федеральному омбудсмену, оборонном ведомству и министерству иностранных дел. Спустя семьдесят два дня полной изоляции от внешнего мира, без общения с родными, лишённые средств к существованию, медикаментов и врачебной помощи, наконец-то свободны. Но Украина незаконно удерживает ещё шестьдесят наших моряков с семи судов – “Омский-6”, “Челси-4”, “Волго-Балт 244”, “Волго-Балт 193”, “Волго-Балт 225”, “Рондо” и “Свирь”. Татьяна Москалькова заявила о продолжении работы по их освобождению.
• Во вторник, 10 мая, в Сан-Франциско прошла первая встреча в рамках переговорного процесса по условиям нового коллективного договора между профсоюзным объединением докеров 29 портов западного побережья США ILWU и PMA — организацией, представляющей интересы работодателей в портах — судовладельцев и операторов терминалов. Переговорщики будут встречаться каждый день, пока стороны не придут к соглашению. Срок действия действующего соглашения истекает 1 июня. Срыв переговоров может привести к замедлению или остановке операций в портах Лос-Анжелес и Лонг-Бич – крупнейшем портовом комплексе США и других портов Тихоокеанского побережья, через которые переваливается почти 60% импорта из Азии. Хотя переговоры между PMA и ILWU не провоцировали полномасштабных забастовок с 1971 года, они всегда были очень болезненными и почти всегда сопровождались акциями устрашения, подразумевающими замедление и снижение производительности работы портов. Срок действия предыдущего договора между ILWU и PMA истек в июне 2014 года. Переговоры по условиям продолжались 9 месяцев и потребовали участия федерального посредника и правительства. Проведенный Reuters опрос импортеров показал экстремальный уровень обеспокоенности. Участники рынка отмечают, что в условиях масштабных сбоев в цепочках поставок, вызванных кризисом COVID, они уже исчерпали все альтернативные возможности и пути поставок. Пандемия вызвала резкий рост объемов контейнерного импорта в США. Когда контейнерная волна захлестнула порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич, импортеры перенаправили поставки на восточное побережье и порты Мексиканского залива. Как следствие, в первые два месяца года доля портов западного побережья в структуре контейнерного импорта США была на 4,6 п/п ниже уровня годом ранее. Импортеры говорят, что значительная часть поставок не может быть переориентирована на порты Канады и Мексики, так как увеличение расстояний наземной доставки и ограниченная пропускная способность пограничной инфраструктуры делают их нерентабельными. Авиадоставка является значительно более дорогостоящей альтернативой, приемлемой для некоторых грузовладельцев, однако мощности аэропортов также ограничены. В этих условиях, импортеры пытаются максимально форсировать поставки.

 

 

 

МОРЯКИ  ДОБИЛИСЬ  ТОГО,  ЧТО  СОГЛАСНО  МЕЖДУНАРОДНО  ПРИНЯТОМУ  ЗАКОНУ ИМ  БУДУТ  ОБЯЗАНЫ  ОБЕСПЕЧИТЬ  ДОСТУП  К  ИНТЕРНЕТУ  НА  БОРТУ

(МОРЯКИ  ДОБИЛИСЬ  ВКЛЮЧЕНИЯ  В  КТМС  ПОПРАВКИ  ОБ  ОБЯЗАТЕЛЬНОМ     ОБЕСПЕЧЕНИИ  ДОСТУПА  В  ИНТЕРНЕТ)

Группа, отстаивающая интересы моряков, добилась того, чтобы  право членов экипажа на обеспечение связью для личного пользования,  в том числе доступ в Интернет, включили в обновленную Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС), однако, с сожалением отметила, что судовладельцы и правительства могут попытаться брать за это плату.

КТМС — это международный договор, предназначенный для защиты прав моряков и ратифицированный более чем 100 странами, представляющими свыше 90% всего мирового флота. Одно из положений КТМС предусматривает проведение периодических встреч представителей правительств, судовладельцев и  моряков с целью внесения в Конвенцию поправок. Последнее заседание Специального трехстороннего комитета (СТК) завершилось в Женеве 13 мая, на нем было достигнуто соглашение о внесении ряда изменений, включая обязательство обеспечить членов экипажа связью для личного пользования.

«Мы извлекли немало уроков за время пандемии Covid, на основании которым мы теперь стремимся улучшить  КТМС», — сказал Марк Дикинсон, вице-председатель Секции Моряков Международной федерации транспортников (ITF), вице-президент СТК и официальный  представитель  моряков (Seafarers Group) в МОТ.

«Длительная работа в море может привести к изоляции, — сказал Дикинсон, — а отсутствие контакта с внешним миром может иметь серьезные последствия для благополучия моряков, худшие из которых мы и наблюдали во время пандемии Covid».

«Иметь возможность поддерживать связь с семьей и друзьями — это не просто приятный бонус, это основное право человека. Вот почему мы так упорно боролись за то, чтобы морякам был предоставлен доступ в Интернет, и чтобы это было закреплено в обязательном положении  в КТМС».

Несмотря на то, что на борту судов  уже имеются технологии для обеспечения доступа в Интернет, судовладельцы всеми силами упирались против этой поправки. Они настаивали на том, чтобы им оставили возможность ограничивать доступ и брать плату с моряков за подключение к Интернету.

Seafarers Group добивалась, чтобы любая плата за связь, взимаемая с моряков, оставалась исключением, и чтобы эта плата, если всё-таки она будет взиматься, устанавливалась в  разумных пределах. Правительствам также было предложено расширить доступ в Интернет в портах и на относящихся к ним якорным стоянкам без каких-либо затрат для моряков.

 

Устаревшие условия  репатриации оставили без изменений

На встрече не удалось прийти к соглашению об изменениях прописанных в КТМС  условий  репатриации, на которых настаивала  Seafarers Group. Seafarers Group требовала, чтобы ответственность судовладельцев за репатриацию моряков по окончании их контрактов была расширена до возвращения моряка к месту жительства.

Для большинства моряков путь домой значительно длиннее, чем тот, который согласно действующим положениями КТМС оплачивают судовладельцы. Например, филиппинца, живущего в Давао, могут репатриировать до Манилы, что в 1600 милях от его дома. Чтобы добраться оттуда домой, моряку ещё предстоит 2,5- часовой перелёт, который обойдется ему в 2500–3000 песо. На этом последнем этапе пути возвращения домой работодатель уже не покрывает страховые, медицинские или другие расходы моряка.

Во время пандемии мы видели, какими пагубными последствиями обернулись для моряков  карантинные ограничения, введенные во многих странах. Эти ограничения повысили риск дополнительных проблем и  расходов моряков, возникающих в пути их возвращения в место  фактического проживания.

«Судовладельцы категорически отвергли это предложение, несмотря на все попытки найти компромиссное решение», — отметил  Дикинсон. «Как представителей моряков, нас это очень огорчило. Тем не менее, нас ободряет то, что ряд правительств поддержали наше требование. Тем не менее, это первый случай в истории заседаний  СТК, когда одна группа категорически отвергла поправку, предложенную другой группой».

Генеральный секретарь МФТ заявил, что отказ судовладельцев вести переговоры по этому вопросу стал для них серьезным разочарованием, учитывая, что пришлось пережить морякам, оказавшимся в условиях пандемийных  ограничений.

«Жаль, что после такого плодотворного  сотрудничества в период пандемии Covid, когда мы все вместе прилагали усилия к тому, чтобы защитить права моряков, сегодня судовладельцы вообще  отказались вести диалог, тем более в отношении такого важного для их работников вопроса. Я уверен, что командировочные расходы руководителей судоходных компаний покрываются от двери до двери, так почему моряки не заслуживают такого же отношения, особенно в условиях  роста стоимости жизни, с которым сегодня сталкиваются очень многие».

Группа правительств стран ЕС добивалась внесения поправки, чтобы более чётко  обозначить, что фактический максимальный период работы моряков на борту, по истечении которого судовладельцы обязаны их репатриировать, составляет 11 месяцев. Судовладельцы и некоторые правительства настаивали на более гибком подходе и хотели, чтобы этот срок составлял 12 месяцев, особенно для практикантов. Seafarers Group отказалась уступить в этом вопросе, аргументируя свою позицию опасениями в плане усталости и  безопасности.

«Трудно поверить, что в 2022 году нам приходится  доказывать, что 12 месяцев работы на борту – это слишком долго», —  отметил Стивен Коттон. «И это даже не учитывая тот факт, что минимальный уровень укомплектования экипажей сократился вдвое, а возможности для схода на берег в портах сегодня ограничены как никогда. Судовладельцы говорят, что у моряков есть свобода выбора, однако вся власть в их руках, поэтому на самом деле это равносильно принудительному труду».

 

Другие поправки

СТК согласовал ряд существенных изменений в КТМС, в том числе:

• Имеющиеся на борту средства индивидуальной защиты должны подходить по размеру находящимся на борту морякам, в том числе женщинам.
• В части правил, касающихся питания и столового обслуживания, стороны договорились об улучшении обеспеченности экипажа на борту бесплатной питьевой водой, качественными продуктами и сбалансированным питанием
• Были уточнены обязанности правительств по предоставлению морякам информации об обязательных системах защиты, которые должны реализовывать агентства по подбору и найму экипажей.

 

Кроме того, на заседании СТК были приняты несколько резолюций, касающихся направлений  будущей  деятельности Комитета. К ним относятся дальнейшая работа по искоренению сексуальных домогательств на море, работа над повышением надежности финансовых гарантий, предоставляемых P&I Clubs и страховщиками, и работа над расширением возможностей моряков по  обеспечению  соблюдения условий трудовых договоров со стороны судовладельцев.

 

В своем заключительном слове Марк Дикинсон отметил, что разочарован тем, что с тех пор, как КТМС вступила в силу, судовладельцы сосредоточились на согласовании технических поправок, а не на резолюциях, направленных на постоянное улучшение условий труда и быта моряков.

«Они забыли о первоначальных целях СТК в отношении КТМС, которые заключались в повышении минимальных стандартов для моряков. Если это не изменится, то судоходную отрасль в будущем ожидают  серьезные последствия».

Генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон призвал отрасль продолжать коллективно решать проблемы, стоящие перед отраслью, и использовать все возможности, чтобы сделать судоходную отрасль достойным, безопасным и привлекательным с точки зрения карьерных перспектив местом работы для моряков, а также сделать упор на привлечении в отрасль  женщин.

«В период пандемии Covid  МФТ и СТК очень плодотворно  работали вместе, а также в связке с другими партнерами, включая IMEC, поэтому будет невероятно жаль, если мы не сможем   продолжить сотрудничать в том же духе. Главным во всей нашей деятельности  должны быть достойные условия труда моряков».

seanews.co.uk

 

 

 

СОГЛАСНО  СВЕЖЕМУ  ОТЧЁТУ  «ИНДЕКСА  СЧАСТЬЯ  МОРЯКОВ»,  ОЧЕРЕДНАЯ  ВОЛНА  ПРОБЛЕМ  ПРИВЕЛА  К  ТОМУ,  ЧТО УРОВЕНЬ  УДОВЛЕТВОРЕННОСТИ  МОРЯКОВ  ОПУСТИЛСЯ  ДО  САМОГО  НИЗКОГО  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ВОСЕМЬ  ЛЕТ  ЗНАЧЕНИЯ

Череда негативных глобальных событий – от пандемии COVID и до конфликта на Украине – очень сильно повлияла на благополучие и моральное состояние моряков.

Последний отчет «Индекса счастья моряков», опубликованный благотворительной организацией  The Mission to Seafarers 28 апреля, фиксирует  самые низкие за восемь лет уровни удовлетворенности моряков: общий показатель Индекса счастья  сократился с 6,41 до 5,85 пунктов, по всем другим  категориям уровни удовлетворенности моряков тоже уменьшились.

Опрос моряков в рамках данного исследования проводился на протяжении первого квартала 2022, согласно его результатам, бурные события начала 2022 года, затронувшие многие сферы жизни,  крайне негативно отразились на благополучии моряков. В течение всего нескольких месяцев на моряков обрушилась волна новых проблем — начиная от «омикрона», нового штамма короновируса, и до конфликта между Россией и Украиной и опасений по поводу выполнения контрактных обязательств. Неудивительно, что в такой ситуации моральный дух на борту резко упал.

 

Вызванный пандемией COVID-19 кризис продолжается

Спустя два года после начала пандемии COVID-19 моряки все еще ощущают ее последствия. Новые штаммы коронавируса продолжают распространяться в разных странах, неизбежно создавая трудности для моряков, которые сталкиваются со множеством различных ограничений и требований в портах, а также с невозможностью сойти на берег. И даже когда членам экипажа удается получить увольнение на берег, большинство социально-бытовых и культурных объектов остаются закрытыми по причине действующих во многих  странах антиковидных мер, и в итоге моряки не могут получить необходимую им помощь или воспользоваться базовыми услугами.

 

Международный конфликт отрицательно сказывается на духе товарищества на борту

Моряки, принявшие участие в опросе, признались, что российско-украинский конфликт так или иначе сказался на них.  Многие  беспокоятся о своих семьях, кто-то озабочен напряженной атмосферой на борту. На некоторых судах российские и украинские  члены экипажа стараются поддерживать нормальные рабочие отношения, однако, по мере продолжения военной спецоперации и распространения различного рода дезинформации,  избегать роста напряженности на борту становится всё сложнее. Члены экипажа из множества стран, включая Украину, Польшу, Румынию и Болгарию, выразили обеспокоенность по поводу напряженности на борту, которая отрицательно сказывается не только на духе товарищества, но и на безопасности.

 

Моряков беспокоят вопросы, связанные с их контрактами

Опрос показал, что моряки продолжают сталкиваться с проблемами, связанными с соблюдением их трудовых прав, условий контракта, а также с проблемами, касающимися их признания  ключевыми работниками. Когда моряков просили оценить уровень их удовлетворенности в целом, очень многие отмечали негативное воздействие продления контрактов  на их психическое здоровье, ведь моряков  фактически вынуждают оставаться на борту по истечении сроков их контрактов. Многие отчаянно стремятся вернуться домой, тем более что связь с близкими во время рейса остается огромной проблемой для моряков.

 

В центре внимания  – благополучие и моральный дух моряков

Кроме того, что в рамках этого опроса поднимается широкий круг серьезных проблем, которые требуют внимания  владельцев, операторов и менеджеров судов, некоторые моряки  воспользовались предоставленной возможностью, чтобы поделиться примерами того, какие меры  уже были предприняты на борту их судов для улучшения благополучия и морального духа экипажа. Так,  некоторым судам выделяют средства для проведения различных культурно-спортивных мероприятий и активностей,   таких, как еженедельные собрания экипажа, викторины, караоке, спортивные игры, запись видеороликов для  TikTok, вечера кино, барбекю и др.

Эндрю Райт, генеральный секретарь морской благотворительной организации The Mission to Seafarers, прокомментировал результаты опроса: «Мы очень обеспокоены тем, что в нашем последнем отчете «Индекс счастья моряков» наблюдается значительное снижение удовлетворенности моряков, хотя это и неудивительно. В условиях продолжающейся пандемии COVID-19 и российско-украинского конфликта моряки сталкиваются с беспрецедентным давлением и  проблемами, которые усугубляются ограничениями на увольнение на берег и кризисом смены экипажей. Мы надеемся, что до конца 2022 года компании  предпримут дальнейшие значимые шаги для улучшения благополучия экипажей и повышения уровня удовлетворенности моряков. При финансовой поддержке и чутком руководстве  еще много что можно сделать  для улучшения качества жизни моряков. Важно прислушиваться к мнению самих моряков и учитывать его, важно не просто им сочувствовать, но и вместе искать и находить  практические решения, которые улучшат жизнь на море».

Капитан Ив Ванденборн, директор по предотвращению убытков в Standard Club, добавил: «Существенное падение Индекса счастья моряков должно стать тревожным сигналом для отрасли,  многое из того, что мы считаем само собой разумеющимся, – заслуга ежедневной работы моряков, при этом моральный настрой моряков упал по всем категориям из-за  продолжающейся глобальной пандемии, российско-украинской войны и неопределенности в отношении их контрактов. Моряки во всем мире всегда работали как дружный  и сплоченный коллектив, однако, сегодня  традиционная сплоченность морского братства  подвергается серьезному испытанию. Экипажи всех национальностей, особенно российские и украинские, сталкиваются с растущим напряжением на борту, так как получают мало достоверной  информации, а иногда и откровенно ложную, о ходе российско-украинского конфликта. Плюс ко всему, зачастую морякам продлевают контракты, практически их не спрашивая. Таким образом, одним из самых  очевидных  выводов прошедшего опроса является следующий:  крайне важно обеспечивать чёткое и правдивое информирование экипажей судов, находящихся в рейсе.

«Хочется подчеркнуть, что те положительные комментарии, которые моряки оставили в ходе последнего опроса «Индекс счастья моряков», демонстрируют, насколько важно заботиться о наших моряках, а также то, что, даже небольшие вложения могут принести большую пользу — они действительно влияют на моральный дух и настроение экипажа. Учитывая это, Standard Club и его члены будут продолжать содействовать повышению  благополучия моряков, способствовать обеспечению моряков информацией».

 

В 2022 году у The Mission to Seafarers появился новый партнер —  Idwal. Idwal является мировым лидером в области независимых судовых инспекций, способствуя устойчивости и прозрачности в отрасли. Ник Оуэнс, генеральный директор Idwal, сказал: «Мы поддерживаем деятельность Mission to Seafarers на протяжении уже многих лет и гордимся тем, что в продолжение нашего сотрудничества присоединились к спонсорам «Индекса счастья моряков».  Каждый месяц мы инспектируем сотни судов по всему миру. Каждый день мы наблюдаем самые разные  условия на борту и общаемся с огромным количеством  членов экипажа. На уровне стратегии у нас есть несколько целей в области устойчивого развития, одна из которых — повысить значимость здоровья и благополучия экипажа в рамках наших программ и инициатив. Индекс счастья моряков — это ключевой барометр благополучия экипажа, который помогает поддерживать представление об экипаже, которое идеально соотносится с нашей собственной инициативой по оценке условий для  экипажа на борту в рамках наших инспекций судов. Мы рады работать с The Mission to Seafarers и Standard P&I Club над Индексом счастья моряков, чтобы выявлять и, в конечном итоге, облегчать или решать проблемы, которые негативно сказываются как на моряках, так и на отрасли в целом».

Том Герберт, консультант по благополучию  экипажа Idwal / старший морской сюрвейер, прокомментировал результаты отчёта «Индекс счастья моряков» за первый квартал 2022 года: «Появление нового штамма Omicron и конфликт  в Украине  последовали сразу за  двухлетними жесточайшими пандемийными ограничениями, поэтому неудивительно, что по всему миру моряков  затягивает в водоворот проблем всё глубже. Прискорбно слышать о росте напряженности между членами экипажа на фоне российско-украинского конфликта. Учитывая  значительный процент членов экипажа из затронутых конфликтом регионов, отрасль должна учитывать его последствия для тех, кто находится на борту. К сожалению,  проблемы, обозначенные в Индексе счастья моряков за первый квартал 2022 года, во многом перекликаются с тем, что мы узнаем от инспекторов  нашей компании Idwal, которые каждый день поднимаются на борт разных судов и получают  информацию из первых рук –  от самих моряков. Общаясь непосредственно с членами экипажей, мы видим, насколько тесно взаимосвязаны моральный дух и благополучие экипажа с эффективной работой судна, и мы с энтузиазмом подходим к нашему сотрудничеству в надежде повысить прозрачность в отношении любых проблем, касающихся моряков, а также в рамках всей отрасли в целом».

missiontoseafarers.org

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

ТОКИЙСКИЙ  МЕМОРАНДУМ  О  ВЗАИМОПОНИМАНИИ  ОПУБЛИКОВАЛ  ГОДОВОЙ  ОТЧЁТ  ПО  РЕЗУЛЬТАТАМ  ИНСПЕКЦИЙ  ГПК  ЗА  2021  ГОД

Кроме того, в отчете  приводятся статистические данные Государственного портконтроля (ГПК) и анализ результатов инспекций, проводимых в течение года  уполномоченными органами  членов Токийского меморандума о взаимопонимании (Tokyo MOU).

Одним из положительных моментов является то, что в 2021 году Токийский меморандум о взаимопонимании смог  добиться почти 20%-ого увеличения количества инспекций: сотрудники ГПК провели в прошлом году  22 730 проверок, а в 2020-м –  19 146. Тем не менее, до возвращения к допандемийному уровню ещё достаточно далеко. Также, стоит отметить, что Токийский меморандум о взаимопонимании совместно  с Парижским меморандумом о взаимопонимании успешно провели   Концентрированную инспекционную кампанию (КИК) по общим вопросам обеспечения остойчивости  в период с сентября по ноябрь 2021 года. Эта кампания была запланирована ещё на позапрошлый год, но её пришлось перенести из-за пандемийных ограничений.

Концентрированная инспекционная кампания по остойчивости проводилась с 1 сентября по 30 ноября 2021 года совместно с Парижским меморандумом о взаимопонимании. В течение этого периода было  осуществлено всего 6 260 инспекций ГПК, из которых 4 984 (79,62%) включали  проверку в рамках КИК. В общей сложности было обнаружено 379 имеющих отношение к КИК недостатков на борту 328 судов. Наибольшее количество несоответствий, относящихся к КИК, были связаны с состоянием  В грузу/В Балласте 155 (43,54%), Грузовыми операциями – 67 (18,82%) и Операциями на мостике – 45 (12,64%). Всего за три  месяца кампании  было задержано 121 судно, из которых 8  (6,61%) были задержаны непосредственно по причине выявления несоответствий, относящихся к КИК. Учитывая, что проверки в рамках КИК проводились на  4984 судах, а задержано из них было всего 8, получается, что  показатель задержаний по итогам КИК составил 0,16%, что ниже, чем общий показатель задержаний за этот период – 1,93%. Таким образом, можно констатировать высокий уровень соблюдения правил и требований в отношении остойчивости судов в целом по отрасли.

 

Инспекции:

В 2021 году  было проведено 22 730 инспекций, всего проверками было охвачено 14 951 судно, зарегистрированное под 97 флагами. 16,40% инспекций проводились удаленно. Следует отметить, что в ряде портов проведение инспекций ГПК по-прежнему крайне ограничено из-за  COVID-19. Из 22 730 проверок  11 567 закончились  обнаружением несоответствий. Учитывая, что общее количество судов, работающих в регионе, оценивается в 26 157 единиц, то уровень охвата судов  инспекциями в регионе в 2021 году составил примерно 57%.

 

Задержания:

Суда подлежат задержанию, если состояние судна или его экипажа в значительной степени не соответствует применимым конвенциям. Подобные строгие меры  служат гарантией того, что судно не сможет выйти в море, пока не исправит обнаруженные недостатки если не полностью, то хотя бы в такой мере, чтобы не представлять опасности для судна,  находящихся на борту людей и морской среды.

В 2021 году 526 судов, зарегистрированных под 52 флагами, были задержаны из-за обнаружения на борту серьезных недостатков. Уровень задержаний  составил 2,31%.

 

Недостатки:

В случае обнаружения инспекторами ГПК на борту несоответствий требованиям действующих правил или требований, они фиксируются как недостатки и подлежат устранению.

Всего в 2021 году было зафиксировано 39 838 недостатков. Отмечается, что антилидерами по числу обнаруженных несоответствий по-прежнему являются такие категории как меры по обеспечению пожарной безопасности, спасательные средства и безопасность мореплавания. В 2021 году было зафиксировано 5 929 нарушений мер пожарной безопасности, 5 192 несоответствий требованиям, предъявляемым к спасательным средствам,  и 4 743 недостатка в категории обеспечения безопасности мореплавания, что составляет почти 40% от общего количества всех зарегистрированных недостатков. Отмечается, что количество недостатков,  связанных со спасательными средствами и безопасностью мореплавания, увеличилось в 2021 году на 1 015 (или 24%)  и на 1 062 (или 29%) соответственно. Кроме того, согласно результатам КИК, в 2021 году количество недостатков, относящихся к остойчивости, конструкции и соответствующему оборудованию, также увеличилось, – на 259 или на 23%.

maritimecyprus.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  УСИЛИТЬ  КОНТРОЛЬ  ЗА  ВХОДОМ  В  ЗАКРЫТЫЕ  ПОМЕЩЕНИЯ

Управление торгового судоходства Гонконга поделилось выводами из происшествия, когда тело боцмана без признаков жизни было обнаружено на первой площадке внутри прохода в грузовой трюм сухогруза.

 

Инцидент

Судно, зарегистрированное в Гонконге, прибыло в порт Диксон, Малайзия, для выгрузки угля, привезенного из Ньюкасла, Австралия. Предполагалось, что следующим грузом, которое будет принимать судно, может быть зерно, поэтому  капитан через старшего помощника поручил боцману проверить степень угольного налёта в грузовых трюмах, чтобы доложить фрахтователю о состоянии чистоты грузовых трюмов.

 

В последний раз боцмана видели на палубе возле каюты, в тот день он не сообщил о результатах осмотра грузового трюма и не приходил обедать в столовую. Исчезновение боцмана обнаружили только на следующий день, когда старпом вызвал его для выполнения повседневной работы. После того, как он не отозвался на объявление по громкой связи, был объявлен общий сбор, и все члены палубной команды отправились на поиски боцмана. В конце концов его нашли лежащим на площадке  примерно в 2,5 метрах под входным люком грузового трюма. Когда его оттуда достали, он уже был мертв.

 

Вероятная причина

Расследованием установлено, что основными факторами, способствовавшими этому несчастному случаю, были несоблюдение процедуры безопасного входа в закрытые помещения; слабая подготовка по входу в закрытые помещения; и отсутствие надёжной коммуникации  во время выполнения рабочих заданий на судне.

 

Сделанные выводы

Во избежание повторения подобных происшествий рекомендовано принять следующие меры:

-усилить контроль за входом в закрытые помещения и обеспечить строгое соблюдение всеми членами экипажа процедуры входа в закрытые помещения, предусмотренные судовой Системой управления безопасностью и Кодексом безопасной практики работы для моряков торгового флота;

-улучшить подготовку по входу в закрытые помещения, чтобы повысить бдительность членов экипажа, убедиться в том, что они правильно понимают, что такое закрытое помещение, и способны идентифицировать все закрытые помещения на борту;

-повысить эффективность коммуникации между лицом, ответственным за выполнение задания, и  исполнителями;

-пересмотреть судовые инструкции безопасности при входе в закрытые помещения;

-пересмотреть содержание подготовки по входу в закрытые помещения;

-провести внутреннюю проверку на судне, чтобы убедиться в соответствии действующих на борту  правил безопасности при входе в закрытые помещения.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПОСЛЕ  ТЕХНИЧЕСКОГО  ОБСЛУЖИВАНИЯ   ОБОРУДОВАНИЯ  НЕОБХОДИМО  УБЕДИТЬСЯ,  ЧТО  ВСЕ  ДЕТАЛИ  НАХОДЯТСЯ  В  ИСПРАВНОМ  РАБОЧЕМ  СОСТОЯНИИ

Международная ассоциация морских подрядчиков (IMCA) делится выводами, сделанными по результатам расследования  двух инцидентов, произошедших  по  причине некорректной  работы  оборудования после техобслуживания.

 

Инцидент №1

При спуске спасательной шлюпки сломалась небольшая скоба. Она держала верхний шкив, направляя  трос отпускания тормоза таким образом, чтобы верхний шкив падал на нижний. Из-за того, что скоба была сломана, что рукоятка тормоза не попала в тормозное положение, и спасательная шлюпка не перестала опускаться, а продолжила падать.

Ситуацию удалось взять под контроль: находившийся на палубе помощник капитана взял на себя управление спусковым механизмом и с силой нажал на  рукоятку тормоза, чтобы остановить дальнейшее падение шлюпки.  В обоих инцидентах пострадавших не было.

 

Вероятная причина

Расследование показало, что барабан троса отпускания тормоза заклинило/он мог  вращаться. По всей вероятности, это произошло из-за чрезмерного количества краски, нанесенной во время недавно проводившегося технического обслуживания. После того, как лишний слой краски удалили, барабан можно было легко вращать вручную.

 

Инцидент №2

Блок с крюком  главного подъемника проскочил выше сигнализатора верхнего положения и врезался в шкивы основной направляющей под стрелой. Стрелу  подняло верх усилием основной направляющей, и работа крана остановилась автоматически, когда сработала сигнализация провисания верхнего троса.

 

Вероятная причина

Расследование показало, что один из шкивов рабочего колеса под стрелой был слегка согнут и не мог свободно двигаться. При осмотре сигнализатора верхнего положения  было обнаружено, что плоская планка перед датчиком не двигалась. Она застряла на месте из-за высохшей краски, оставшейся  после технического обслуживания, которое проводилось как раз в то утро.

Кроме того, крановщик был не слишком внимателен и не следил за крюком, когда тот находился в вверху.

 

Извлеченные уроки

Чтобы избежать повторения подобных ситуаций в будущем, по рекомендации  IMCA  были приняты следующие меры:

-Поврежденный шкив был отремонтировали. Тщательный осмотр поверхности шкива и проверка посредством тестирования  проникновения краски показали, что трещин нет;

-Обеспечить тщательный контроль за движениями  стрелы крана после каждого отданного приказа;

-Проверять сигнализаторы после каждого технического обслуживания крана;

-После технического обслуживания/покраски убедитесь, что все детали оборудования подвижны и находятся в исправном рабочем состоянии.

Safety4sea.com

 

 

 

MACN  ЗАПУСТИЛА  ПЕРВУЮ  В  СВОЁМ  РОДЕ  АНТИКОРРУПЦИОННУЮ  БАЗУ  ДАННЫХ

Морская антикоррупционная сеть (MACN) запустила единственную в своем роде онлайн-платформу, которая показывает частоту сообщений о коррупции в отдельных портах. Платформа Global Port Integrity Platform (GPIP) основана на базе  данных о зарегистрированных в  MACN случаев коррупции, включая более 50 000 отчетов об инцидентах, собранных с 2011 года. Кроме того, она опирается на внешние источники данных, что позволяет членам MACN сравнивать риски  коррупции в отдельных портах.

«GPIP изменит правила игры в борьбе с коррупцией на море. В настоящее время не существует международных стандартов или систематических методов оценки неподкупности портов. GPIP позволит фрахтователям, грузовладельцам и судоходным компаниям сравнивать показатели неподкупности портов и определять риски при морских перевозках. Морякам и судоходным компаниям GPIP предоставит динамические данные, которые помогут отрасли «сказать нет» коррупции», – пояснил заместитель директора MACN Мартин Бендерсон.

В настоящее время платформа включает данные о 106 портах из более чем 50 стран, но цель MACN — до конца года удвоить количество портов, охваченных платформой. Доступ к платформе  предоставляется членам MACN, избранным причастным сторонам и партнерам портового сектора, таким как инвесторы и международные финансирующие организации.

Кроме того, MACN  рассматривает платформу в качестве средства для «основанных на фактических данных» бесед между правительствами, заинтересованными сторонами отрасли и портовыми операторами — новый способа обмена данными о коррупции, а также для сравнения и противопоставления результатов.

Случаи мелкой коррупции  в портах и ​​на стратегических водных путях являются препятствием для мировой торговли. Вымогательство взяток — обычно в виде сигарет, алкоголя или наличных денег — регулярно встречается в ходе взаимодействия с официальными сотрудниками некоторых портов, а отказ платить часто приводит к задержке судна.

«Цена коррупционных требований и последствия отказа от них имеют огромные последствия для отрасли и торговли», — сказала генеральный директор MACN Сесилия Мюллер Торбранд.

Во многом благодаря усилиям  таких участников антикоррупционных  кампании, как MACN, уровень коррупции в портах снижается уже на протяжении многих лет. Особенно заметным снижение уровня коррупции было в разгар пандемии, когда карантинные ограничения  затруднили доступ должностных лиц порта на борт судов, что исключило возможность вымогательства взяток.

maritime-executive.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Экоактивисты из природоохранной организации Greenpeace в воскресенье вечером заблокировали заход греческого танкера Andromeda, перевозящего российскую нефть, в терминал Navigator в английском графстве Эссекс. Как пишет ТАСС, об этом говорится в распространенном в понедельник заявлении активистов. Отмечается, что в результате блокирования пристани были задержаны восемь демонстрантов, требовавших от британских властей немедленно остановить импорт российской нефти. По данным агентства Рейтер, греческий танкер в понедельник утром направился в сторону нефтетерминала Isle of Grain в графстве Кент. Ранее правительство Великобритании на фоне специальной военной операции России на Украине применило масштабные санкции против РФ, которые распространились в том числе и на энергетический сектор. В частности, Соединенное Королевство объявило о введении запрета на импорт российской нефти к концу 2022 года.
• Контейнеровоз Mathu Bhum был перехвачен патрульным кораблем ВМС Индонезии 4 мая у Белавана (Северная Суматра, Индонезия, Малаккский пролив) вскоре после того, как он вышел из Белавана и направился в Порт-Кланг (Малайзия). Mathu Bhum был доставлен обратно в Белаван и по состоянию на 11 мая оставался в порту. Судно было задержано из-за нарушения запрета на экспорт пальмового масла RBD из Индонезии: на его борту находилось 34 контейнера с рафинированным, отбеленным и дезодорированным (RBD) пальмовым маслом. Судовладелец опротестовал задержание, местный адвокат RCL заявил, что компания не знает, что находится в контейнерах, поскольку RCL является перевозчиком, а не экспедитором. Компания и ее юристы подали соответствующий протест и апелляцию, требуя освобождения судна.
• Утром 10 мая вспыхнул пожар в надстройке одного из грузовых судов, стоявших на якоре у порта Темрюк (Россия, Азовское море). Экипаж турецкого грузового судна Akua тушил пожар своими силами. Akua вышло из порта Темрюк 8 мая и бросило якорь на якорной стоянке Темрюк, направляясь в Карасу (Турция). 1 член экипажа погиб, пожар потушен. В состав экипажа входят 13 человек, граждане Турции, Индии и Азербайджана. Как стало известно, огонь вспыхнул на мостике и, вероятно, повредил или уничтожил часть или все оборудование, поэтому АИС была отключена.

 

 

 

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Глава переходного правительства Ливии Фатхи Башага объявил во вторник о снятии продолжавшейся в стране почти месяц блокады нефтяных портов и месторождений.”Усилия парламента и правительства Ливии по открытию нефтяных месторождений и портов увенчались успехом”, – написал он в своем аккаунте в “Твиттере”. По словам Башаги, протестующие в конечном итоге согласились снять осаду со всех нефтяных объектов, которая длилась с середины апреля из-за политических разногласий, – передает ТАСС.  Неделю назад возобновил работу один из основных экспортных портов “нефтяного полумесяца” Ливии Зувейтина. Отгрузка нефти стала возможной после того, как 1 мая Национальная нефтяная корпорация Ливии временно отменила режим форс-мажора в порту после достижения договоренностей с протестующими. NOC предупредила, что в случае продолжения блокировки работы порта ситуация может обернуться “экологической катастрофой” из-за полного износа инфраструктуры транспортных линий и резервуаров для хранения нефтепродуктов. Порт Зувейтина прекратил работу под давлением протестующих отгрузку нефти 17 апреля. Тогда группа лиц, выступивших от имени общины нефтяного района Зувейтина, объявила о приостановке экспорта нефти из порта до тех пор, пока премьер-министр Абдель Хамид Дбейба не передаст власть избранному парламентом новому главе правительства Фатхи Башаге. Кроме того, люди добивались “справедливого распределения нефтяных доходов”. Они потребовали отставки главы NOC Мустафы Саналлы, обвинив его в “преступной передаче доходов от продажи нефти правительству Дбейбы в нарушение решений парламента”. По оценкам экономистов, ежедневные финансовые потери страны от вынужденного прекращения добычи нефти и блокировки экспортных портов превышали 150 млн долларов, а за восемь месяцев из-за диверсий и актов саботажа на нефтяной инфраструктуре, каждый раз приводивших к остановке добычи углеводородов, экономике Ливии, подсчитал Центробанк страны, был нанесен ущерб в 100 млрд долларов.
• Контейнерный хаб планируют создать в Специальной экономической зоне морского порта Актау. Об этом на заседании Правительства сообщил министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек Ускенбаев, передает корреспондент «Хабар 24». Это, по его словам, позволит наладить грузоперевозки по Транскаспийскому транспортному маршруту. Уже проведены переговоры с сингапурской компанией. Также планируется привлечь парк мировых контейнерных операторов. Кроме того, будет пополнен торговый флот для морских перевозок. Речь идет о 4-х паромах. Для их покупки привлекут частные инвестиции. В целом объёмы перевозок через морские порты Актау и Курык уже в этом году планируется довести до 10 млн тонн. ьПри расчёте переориентации порядка 4 млн тонн экспортных грузов. В целом из-за нестабильной геополитической обстановки в Правительстве намерены переориентировать транзитные и экспортные грузы в Европу. Сделать это планируется через Транскаспийский международный трансграничный маршрут и латвийские порты. Уже достигнута договорённость с Азербайджаном, Грузией и Турцией по созданию совместного предприятия по аналогии с объединённой транспортно-логистической компанией.
• Во вторник, 10 мая, в Сан-Франциско прошла первая встреча в рамках переговорного процесса по условиям нового коллективного договора между профсоюзным объединением докеров 29 портов западного побережья США ILWU и PMA — организацией, представляющей интересы работодателей в портах — судовладельцев и операторов терминалов. Переговорщики будут встречаться каждый день, пока стороны не придут к соглашению. Срок действия действующего соглашения истекает 1 июня. Срыв переговоров может привести к замедлению или остановке операций в портах Лос-Анжелес и Лонг-Бич – крупнейшем портовом комплексе США и других портов Тихоокеанского побережья, через которые переваливается почти 60% импорта из Азии. Хотя переговоры между PMA и ILWU не провоцировали полномасштабных забастовок с 1971 года, они всегда были очень болезненными и почти всегда сопровождались акциями устрашения, подразумевающими замедление и снижение производительности работы портов. Срок действия предыдущего договора между ILWU и PMA истек в июне 2014 года. Переговоры по условиям продолжались 9 месяцев и потребовали участия федерального посредника и правительства. Проведенный Reuters опрос импортеров показал экстремальный уровень обеспокоенности. Участники рынка отмечают, что в условиях масштабных сбоев в цепочках поставок, вызванных кризисом COVID, они уже исчерпали все альтернативные возможности и пути поставок. Пандемия вызвала резкий рост объемов контейнерного импорта в США. Когда контейнерная волна захлестнула порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич, импортеры перенаправили поставки на восточное побережье и порты Мексиканского залива. Как следствие, в первые два месяца года доля портов западного побережья в структуре контейнерного импорта США была на 4,6 п/п ниже уровня годом ранее. Импортеры говорят, что значительная часть поставок не может быть переориентирована на порты Канады и Мексики, так как увеличение расстояний наземной доставки и ограниченная пропускная способность пограничной инфраструктуры делают их нерентабельными. Авиадоставка является значительно более дорогостоящей альтернативой, приемлемой для некоторых грузовладельцев, однако мощности аэропортов также ограничены. В этих условиях, импортеры пытаются максимально форсировать поставки.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) утвердила максимальные размеры инвестсбора в морских портах России на 2022 год, следует из опубликованного приказа службы. Также были утверждены индексы к размеру инвестсбора на 2023-24 годы к размеру сбора на 2022 год.
  Так, индекс на 2023 год составляет 1,167, на 2024 год 1,456.
  Максимальный размер инвестсбора на 2022 год для всех портов, где он взимается, составляет 12,31 руб. на 1 GT (единицу валовой вместимости судна брутто-регистрового тоннажа).
  Инвестсбор взимается в Большом порту Санкт-Петербург, портах Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Восточный, Находка, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Ванино, Де-Кастри, Пригородное, Мурманск.
• Власти французского региона «Прованс — Альпы — Лазурный Берег» в мае 2022 года одобрили выделение субвенции в размере 3 млн евро порту Марсель для реализации программы оснащения порта солнечными батареями. Как передает собственный корреспондент «Портньюс» во Франции, проект входит в программу «Стоянка с нулевым выбросом» («Escales zéro fumée»), за которую региональные депутаты проголосовали в октябре 2021 года. Проект предполагает оснащение порта солнечным и панелями, общая совокупная мощность вырабатываемой электроэнергии которых составит 9 МВт, что достаточно для одновременного питания трех судов, пришвартованных в порту. Таким образом, во время стоянки лайнеры смогут полностью выключать свои двигатели и осуществлять  электроснабжение всех потребителей на борту при нулевом выбросе отработанных газов. Необходимая мощность для паромов оценивается в 3 МВт, для круизных суперлайнеров она выше в четыре раза – до 12 МВт. Солнечные батареи будут размещаться на крышах портовых зданий и ангаров. Себестоимость вырабатываемой энергии будет ниже, чем тарифы, применяемые к потребителям электроэнергии из городской сети, утверждается в материалах регионального совета. Общая стоимость проекта оснащения порта солнечными батареями оценивается в 15 млн евро, полностью он должен войти в эксплуатацию к 2025 году. Выбросы морского транспорта в порту Марсель на 40% состоят из оксида азота, 32% — серы, 15% — мелкие частицы. На долю морского транспорта в Марселе приходится от 15 до 40% загрязняющих выбросов. Региональная программа «Стоянка с нулевым выбросом» («Escales zéro fumée») оценивается в 30 млн евро. Помимо внедрения солнечных батарей она предусматривает меры по развитию других возобновляемых источников энергии, на поощрение использование судов на СПГ, на разработку сажевых фильтров для судовых дымовых труб.
• Marcor планирует построить сухогрузный терминал на территории Steinweg Hartel в грузовом районе Маасвлакте, сообщила пресс-служба администрации порта Роттердам.
  Сегодня на терминале обрабатываются генеральные и тарно-штучные грузы. Оператором терминала выступает Steinweg, материнская компания Marc Stevedoring. После реконструкции и возведения современных складских помещений Marc намерена к концу 2023 года поэтапно ввести в строй объекты для оказания услуг по хранению и перевалке грузов. Marcor уже несколько лет расширяет возможности плавучих объектов по хранению и перевалке грузов и переносит их на сушу. Компания намерена укрепить свои позиции в сегменте сухих грузов и стремится удовлетворить растущий спрос на крытые складские мощности. Компания специализируется на хранении и перевалке сыпучих грузов и имеет в порту Роттердама плавучие краны и складское судно в Ваальхафене. Терминал Hartel станет опорной точкой, где компания в течение нескольких лет перейдет от операций с генеральными грузами к перевалке сухих сыпучих грузов. Площадь терминала составляет 13 га. Общая длина причала достигает 600 м с глубиной до 16 м. Это позволяет принимать самые различные типы судов. Погрузочно-разгрузочные операции можно будет выполнять как c судна на судно так и с терминала. В планах Marc – строительство и использование новых складских помещений на набережной площадью около 28 тыс. кв. м. В будущих крытых помещениях на терминале будет складироваться продукты сельского хозяйства, полезные ископаемые и продукты из биомассы. Терминал, расположенный недалеко от автомагистрали N15, с подъездом к железнодорожной дороге, обеспечивает мультимодальное транспортное сообщение с внутренними районами Нидерландов. Инвестиционное решение по развитию терминала планируется принять не позднее декабря этого года.
• Международный портовый и терминальный оператор DP World начал работы на участке в сербском порту Нови-Сад, где будут построены новый контейнерный терминал, вертикальный причал и элеватор для хранения зерна, говорится в пресс-релизе компании. Строительство объектов осуществляется в рамках проекта развития терминала в порту Нови-Сад, в который DP World инвестирует 30 млн евро. В церемонии закладки фундамента приняли участие министр строительства, транспорта и инфраструктуры Сербии Томислав Момирович и мэр Нови-Сада Милош Вучевич, а также генеральный директор терминала DP World Novi Sad Клаудиу Негреану. В конце 2018 года правительство Республики Сербия приняло решение начать процесс приватизации порта Нови-Сад. В тендере победил консорциум P&O Ports FZE (в управлении DP World), ставший в результате владельцем порта. P&O Ports FZE является специализированной компанией, управляющей небольшими многофункциональными портами, включая контейнерные терминалы, терминалы для обработки сыпучих и генеральных грузов.
• Правительство Германии согласовало законопроект, который призван ускорить строительство терминалов по приему сжиженного природного газа. Об этом сообщило во вторник Министерство по делам экономики и защиты климата ФРГ, – передает ТАСС. Законопроект еще должны будут утвердить Бундестаг (парламент ФРГ) и палата федеральных земель. Он подразумевает устранение бюрократических сложностей и ускорение некоторых процессов в области сертификации СПГ-терминалов. Это позволит быстрее согласовывать строительство объектов на предмет соответствия экологическим нормам. “При помощи этого законопроекта мы закладываем основу для ускоренного достижения независимости от российского газа”, – сказал представитель Свободной демократической партии Михаэль Крузе. В противном случае экономике и промышленности будет грозить кризис. Согласно планам кабмина ФРГ, уголь и нефть из РФ страна сможет полностью заменить к концу года, а газ – к 2024 году. 5 мая германская энергетическая компания RWE зафрахтовала две плавучие установки для приема и регазификации сжиженного газа, предполагается, что они начнут функционировать ближайшей зимой. Каждая из установок способна принимать разово до 170 тыс. кубометров СПГ. В год на германский рынок может поставляться от 10 до 14 миллиардов кубометров природного газа.
• На этой неделе в Шанхае ослабят ограничительные меры против коронавируса и постепенно начнут открывать город, сообщает Splash со ссылкой на официальное заявление властей города. После шести недель карантина возобновят работу магазины, торговые центры, рынки и парикмахерские, но с ограничениями по пропускной способности. «Что касается работы порта Шанхай, для возобновления его нормальной работы потребуется от 4 до 8 недель, — цитирует издание аналитика из Xeneta. – Эксперты не раз предупреждали портовые терминалы в США и Европе о том, что им необходимо готовиться к так называемому эффекту хлыста в связи с открытием Шанхая».Однако многие международные производители, осуществляющие свою деятельность в Китае, не надеются на возобновление работы предприятий и не верят в него. Так, согласно результатам опроса Немецкой торговой палаты в Китае, большинство иностранных компаний не смогут возобновить производство в Китае из-за неопределенности, проблемами в логистике и нехватки персонала — почти треть иностранных сотрудников планируют уехать из страны из-за строгой политики китайских властей в отношении коронавируса. Кроме того, в некоторых районах Шанхая, в которых карантин будет продолжаться, компании могут возобновить свою деятельность только с ограничениями. Разрешение работать в таких районах имеет всего лишь пятая часть немецких компаний, осуществляющие свою деятельность в Шанхае. «Немецким компаниям будет чрезвычайно сложно заменить своих сотрудников новыми, теми, которые могли бы приехать в Китай, с учетом ограничений въезда иностранцев в страну, — отмечают в Немецкой торговой палате в Китае. — Нынешние обстоятельства, в которых немецким компаниям приходится работать, могут быть лишь краткосрочными решениями в чрезвычайных ситуациях. Производство с замкнутым циклом неприемлемо в качестве долгосрочного решения для работы немецких компаний в Китае». «По данным CNN, по меньшей мере 32 китайских города в настоящее время полностью или частично заблокированы, что затронуло до 220 млн человек. Власти страны на этой неделе фактически ввели запрет на международные поездки, запрещая гражданам выезжать за границу по несущественным причинам», — пишет Splash.
• В Туапсинском морском торговом порту начались работы по отгрузке товаров на экспорт через ро-ро терминал, сообщили SeaNews в ТМТП. Первая тестовая партия объемом 60 тонн была загружена в порожние полуприцепы и размещена на борту судна типа ро-ро, которое 28 апреля вышло из порта Туапсе в направление турецкого порта Самсун. Следующий паром с экспортной продукцией был отгружен уже в начале мая.  По информации ТМТП, ро-ро терминал в Туапсинском морском порту был введен в эксплуатацию более 10 лет назад. Основное назначение терминала — перевалка импортных грузов, преимущественно плодоовощной продукции из Турции.Однако с учетом изменяющейся логистики доставки экспортно-импортных товаров в настоящее время комплекс становится востребованным и для обратной загрузки судов экспортными товарами, отмечают в порту. Потенциальными грузами на экспорт могут быть пакетированная мука, бутилированное подсолнечное масло, а также любые прочие пищевые грузы на поддонах и в биг-бэгах. Отметим, что основными грузами ТМТП являются нефтеналивные, уголь и черные металлы. По данным онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, по итогам первого квартала 2022 года объем перевалки импортных грузов АО «Туапсинский МТП» составил 54,5 тыс. тонн – на 9,2% меньше показателя аналогичного периода 2021 года.
• Немецкий терминальный оператор Eurogate объявил о создании совместного предприятия с Hapag-Lloyd для строительства нового контейнерного терминала в египетском порту Дамиетта. В заявлении, опубликованном на сайте Eurogate, сообщается, что Hapag-Lloyd получит 39% оператора будущего терминала Damietta Alliance Container Terminal SAE, Eurogate и ее дочерняя компания Contship получат по 29,5%, по 1% получат Middle East Logistics & Consultants Group и Ship & CREW Egypt SAE. Предполагается, что новый терминал заработает уже в 2024. Терминал мощностью 3,3 млн TEU в год сможет принимать крупнейшие на сегодняшний день суда вместимостью около 24 тыс. TEU и станет стратегическим хабом Hapag-Lloyd в восточном Средиземноморье. Оператор терминала получит от правительства концессию сроком на 30 лет. В порту Дамиетта уже работает один контейнерный терминал мощностью 1,5 млн TEU. Hapag—Lloyd и Eurogate уже имеют совместные терминалы в Марокко и немецком порту Вильгельмсхафен.
• Президент России Владимир Путин принял решение и дал поручения по строительству в бухте Раковая (Камчатка) плавучего терминала по приему, хранению и регазификации сжиженного природного газа и всей необходимой инфраструктуры, включая строительство двух газовозов для доставки сжиженного природного газа с перегрузочного терминала в бухте Бечевинская, строительство которого в настоящее время ведёт ПАО «НОВАТЭК». Об этом сообщает пресс-служба правительства со ссылкой на заявление заместителя председателя правительства – полномочного представителя президента в ДФО Юрия Трутнева в ходе рабочей поездки в Камчатский край. Уже подготовлены основные технические решения и ведётся проектирование по реализации проекта, разработаны основные технические задания на строительство плавучей регазификационной установки и двух судов-челноков. Заинтересованность в строительстве судов выразила судоверфь «Звезда».«Надеюсь, что компания выполнит все те обязательства, которые взяло на себя её руководство в присутствии Президента Российской Федерации, когда они сказали о том, что они готовы обеспечить при необходимости Камчатку сжиженным природным газом», – сказал Ю. Трутнев.
• Государственный дистрибьютор топлива, компания Čepro, готова построить терминал сжиженного природного газа в районе Литомержице (на северо-западе республики). Об это заявил член правления фирмы Франтишек Тодт в среду на конференции об энергетической безопасности, – передают РИА-Новости. “Компания Čepro готова в короткие сроки построить терминал сжиженного природного газа (СПГ) в районе Литомержице. СПГ можно было бы доставлять сюда из стран Балтии по железной дороге, а в будущем, возможно, и по морю, если будет решена проблема судоходства в нижнем течении реки Эльба. Наша компания уже располагает складами в этом районе”, – сказал Тодт, которого цитирует Чешское радио. Ранее, в начале мая, премьер Петр Фиала после переговоров с канцлером Германии Олафом Шольцем заявил о том, что Чехия обсудит с Германией возможности совместного использования терминалов сжиженного природного газа, которые правительство Германии хочет построить для снижения энергетической зависимости от России.

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Согласно опубликованным данным, в апреле 2022 года мировой объём судостроения составил 2,51 млн CGT (71 судно), что на 36 % меньше, чем в марте текущего года. Объём судостроения Южной Кореи составил 820 тыс. CGT (16 судов), а Китая — 1,54 млн CGT (45 судов). CGT — регистровая тонна— единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. Применяется для оценки тоннажа в судоходстве. Об этом сообщает Yonhap News, – передает ИА REGNUM. Напомним, что по итогам первого квартала Южная Корея стала лидером на мировом рынке судостроения. Более чем в четыре раза планируют увеличить количество грузовых судов в Египте, заявили в министерстве транспорта страны. Министр транспорта Камель аль-Вазир заявил, что в настоящее время количество грузовых судов в Египте составляет 35, и что планируется увеличить это число до 150, – сообщает ИА Красная Весна. Для достижения этой цели министерство работает над привлечением большего количества инвесторов на рынок морских перевозок Египта. В этом контексте министр пояснил, что количество судоходных компаний, работающих в Египте, составляет всего пять, и что две из них являются египетско-арабскими. Напомним, министр транспорта и председатель администрации Суэцкого канала Усама Раби обсудили в апреле возможное совместное сотрудничество по созданию египетского флота сухогрузов и вспомогательных судов.
• По состоянию на 1 мая портфель заказов на новые контейнеровозы превысил 30% существующего флота, пишет Splash, ссылаясь на данные судового брокера Braemar ACM. Вместимость заказанных на сегодняшний день судов составляет около 7,5 млн TEU – это эквивалентно существующим флотам Cosco, Hapag-Lloyd, Evergreen и Ocean Network Express (ONE) вместе взятым. По расчётам Braemar ACM, чистый прирост вместимости флота в текущем году составит около 4%, а в 2023 и 2024 среднегодовой прирост ускорится до 10%. По оценкам Braemar ACM, на 2023 год запланирована поставка новых судов совокупной вместимостью 2,5 млн TEU, а в 2024 более 3 млн TEU. Clarksons оценивает объем поставок в 2024 в 3,5 млн TEU – т.е. больше, чем весь оперируемый флот CMA CGM. С большим опережением в рейтинге линий по заказанной вместимости лидирует Mediterranean Shipping Co (MSC): ее портфель насчитывает 1,33 млн TEU – столько же, сколько в совокупности у Maersk, CMA CGM и Cosco.
• Шведская судоходная компания Wallenius SOL приняла судно Botnia Enabler, рекламируемое как «крупнейшее в мире многотопливное судно ConRo с ледовым классом». Судно, первое из двух, было построено CIMC Raffles в Китае. Botnia Enabler, зарегистрированное в Швеции, имеет длину 242 метра и ширину 35,2 метра. Судно имеет самый высокий финско-шведский ледовый класс для работы в суровых зимних условиях в Ботническом заливе, а также может работать на нескольких видах топлива (включая СПГ, сжиженный биогаз (LBG) и дизельное синтетическое масло). В дополнение к своей классической функции RoRo Botnia Enabler также имеет большую вместимость для контейнеров, отсюда и обозначение ConRo (контейнер + возможность вкатывания/выкатывания).  «Мы невероятно рады и горды приветствовать Botnia Enabler в нашем парке. Задержки, с которыми мы столкнулись в пути, не являются секретом, поэтому, наконец, увидеть, как судно покидает порт в свой первый рейс, — это фантастическое чувство. Мы и наши клиенты с нетерпением ждали его», — сказал Рагнар Йоханссон, управляющий директор Wallenius SOL.Фактически Botnia Enabler имеет контейнерную вместимость 1000 TEU, что значительно больше, чем у теплохода Tavastland вместимостью 336 TEU, который Botnia Enabler заменит на маршруте Wallenius SOL Зебрюгге-Антверпен-Коккола-Шеллефтео-Оулу-Кеми-Травемюнде. Грузоподъемность ролкерного судна составляет 5800 метров, что почти в два раза больше, чем у Tavastland. «Это судно будет играть важную роль для наших клиентов, которым нужна большая вместимость, а также для нас и нашей способности уменьшить воздействие на окружающую среду и климат», — сказал Йоханссон. Botnia Enabler загрузит грузы в двух китайских портах, прежде чем отправиться в свой первый рейс в Антверпен, Бельгия, куда оно должно прибыть в июне. Botnia Enabler также значительно более энергоэффективна на единицу транспортируемой единицы, чем старые суда, и, согласно расчетам, она не только сократит выбросы парниковых газов на 63 процента, но также сократит выбросы NOx (96 процентов), SOx (99 процентов) и твердых частиц (99 процентов). ). Однотипное судно Botnia Enabler, названное Baltic Enabler, должно быть доставлено позднее этим летом. Wallenius SOL, запущенное Wallenius и Swedish Orient Line, начало работу в 2019 году с планами по эксплуатации пяти судов и до четырех новых судов, работающих на СПГ, первоначально запланированных к поставке в 2021 году.
• Компания Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» LINE) совместно разработала два эскизных проекта сухогрузов с энергосберегающими технологиями, работающих на сжиженном природном газе (СПГ) и аккумуляторных батареях. Недавно проект получил принципиальные одобрения (AIP) от японского классификационного общества ClassNK, говорится в сообщении судоходной компании.
  Эскизный проект сухогруза типоразмера Capesize вместимостью 200 тыс. тонн был разработан «K»  Line в сотрудничестве с судостроительной компанией Namura Shipbuilding Co., Ltd. и электрической компанией Taiyo Electric Co., Ltd. Другой проект – сухогруз типа post-Panamax вместимостью 90 тыс. тонн, был разработан совместно с Shin Kurushima Sanoya Shipbuilding Co. Ltd., и Taiyo Electric Co., Ltd.
  Основным топливом на будущем сухогрузе будет СПГ (сокращение выбросов на 25-30%). В проекте предусматривается применение технологии валогенератора с постоянными магнитами (повышение эффективности почти на 10% по сравнению с обычными валогенераторами) вместе с использованием литий-ионных батарей. Сокращение выбросов составит примерно 2,5–3% по сравнению с судном, работающим только на СПГ, без этих двух технологий). В проекте сухогруза Capesize емкость аккумулятора будет больше из-за количества энергии, необходимой при перевалке грузов. Здесь также будут сокращены выбросы при погрузочно-разгрузочных работах за счет питания судов от береговой электросети. Новый проект сухогруза post-Panamax обещает снижение выбросов при проведении погрузочно-разгрузочных операциях на терминале за счет использования судном аккумуляторов большой емкости вместо двухтопливного генератора. При этом количество установленных двухтопливных генераторов может быть уменьшено на один.

Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K” LINE) – одна из старейших (создана в апреле 1919) и крупнейших судоходных компаний Японии. Занимает 16-е место среди мировых перевозчиков контейнерных грузов. Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Оперирует флотом сухогрузов, контейнеровозов, Ro-Ro судов и нефтеналивных и СПГ танкеров, а также управляет контейнерными терминалами по всему миру. Штат сотрудников 671 чел.

• Судостроительная компания Brodosplit, дочернее предприятие корпорации DIV Group и крупнейший промышленный работодатель страны объявила о начале процедуры банкротства. По оценкам руководства Brodosplit, это решение вызвано невозможностью обеспечить планомерное финансирование строительства уже заказанных верфи крупных судов. На предприятии особо подчеркивают, что проблемы возникли в результате действия санкций, введенных по решению правительства Хорватии против России после обострения украинского кризиса. Основные осложнения начались в апреле, после того как под давлением США страны ЕС ввели запрет на проведение финансовых операций с российским банком ВТБ. Хорватия поспешила последовать примеру «старших товарищей», не проанализировав предварительно какие потери может понести от этого шага национальное судостроение. Как оказалось, на стапелях Brodosplit к тому времени в разных степенях готовности находились два крупных судна. Общая стоимость заказа оценивалась в €150 млн., причем материнская DIV Group смогла профинансировать лишь €30 от этой суммы. Оставшиеся €120 млн. компания Brodosplit взяла в кредит у банка ВТБ, однако до введения ужесточенных рестрикций успела получить только €82 млн. Предпринятые хорватскими корабелами переговоры с правительством страны о выведении находящихся в процессе реализации контрактов из-под действия санкций успеха не имели. Столь же безрезультатным оказались и попытки Brodosplit добиться соответствующей финансовой помощи от государства. Корпорация DIV Group также обращалась за помощью в “Хорватский банк реконструкции и развития”, однако не смогла получить ни субсидии, ни даже займа для поддержки верфей Brodosplit. В результате, предприятие вынуждено было уволить большинство из 1 500 работников, ранее занятых на строительстве крупных судов. Оба проекта заморожены на неопределенный срок. К настоящему времени рабочие места удалось сохранить лишь для 600 человек, которые выполняют контракт на сооружение патрульных катеров для Министерства Обороны Хорватии. Любопытно, что оказавшиеся в аналогичной ситуации судостроительные компании Южной Кореи все же сумели договориться с правительством, так что российские заказчики пока продолжают получать новые суда несмотря на санкции.
• Предприятие SIA Rigas brivostas flote выставит на аукцион ледокол Foros со стартовой ценой в €1,5 млн, передает LETA. В технической спецификации ледокола указано, что он построен в 1983 году в Финляндии. Валовая вместимость «Фороса» (брутто-тоннаж) – 3122, нетто-тоннаж – 934. Судно имеет общую длину 71,6 м и ширину 18 м. Подать заявку на участие в аукционе можно до 10 июня до 15.00. Стартовая цена аукциона установлена ​​в размере €1,5 млн, шаг аукциона – €500.
  Компания Rigas brivostas flote (Флот Рижского свободного порта) зарегистрирована в 2010 году, ее основной капитал составляет €22,859 млн, сообщает Firmas.lv. Оборот предприятия в 2020-м составил €7,29 млн, что на 4% меньше, чем годом ранее, но прибыль составила €75 260, в отличие от убытка в 2019 году. Rigas brivostas flote принадлежит управлению Рижского cвободного порта.
• Японская компания Mitsui OSK Lines (MOL) сообщила, что заказала ещё четыре крупнотоннажных судна-автомобилевоза, работающие на СПГ. Верфи Nihon Shipyard и Shin Kurushima Dockyard разделят заказы на суда вместимостью 7000 CEU (стандартных легковых автомобилей), которые будут поставлены в период с 2024 по 2025 год. Цена этого заказа не разглашается. Ранее MOL объявила о своем намерении увеличить свой флот автомобилевозов, работающих на СПГ, до 90 судов к 2030 году. Компания также рассматривает аммиак в качестве будущего топлива для своего флота.

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Согласно отчету Banchero Costa, в 2021 году Индия вышла на третье место в мире по объемам морского импорта нефти (10,2%) уступая Китаю (21,3%) и Евросоюзу (21,0%).
  В отчете брокерской и консалтинговой компании говорится, что в январе-апреле 2022 года импорт нефти в Индию восстановился, увеличившись на 10,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 75,3 млн тонн (январь-апрель 2021 года – 68,1 млн тонн).
  В 2021 году 64% общего объема нефти Индия по-прежнему импортировала из Ближнего Востока, а в отчетный период этого года – 68%. На первом месте среди ближневосточных экспортеров был Ирак, который за весь прошлый год поставил в Индию 49,4 млн тонн нефти, т. е. 26% от общего объема импорта Индии. На втором месте – Саудовская Аравия с 32,2 млн тонн (17%). ОАЭ были третьими (19,9 млн тонн, 11%). Кувейт вошел в первую шестерку крупнейших экспортеров нефти – 12,5 млн тонн (7%). Из стран вне ближневосточного региона на четвертом месте оказались США с 15,8 млн тонн нефти (8%), за которыми на пятом месте оказалась Нигерия с 13,4 млн тонн (7%).
  Из России за весь 2021 года в Индию было поставлено 3,9 млн тонн или всего 2% от общего объема импорта. «В последние недели было много утверждений об увеличении экспорта российской нефти в Индию, что довольно спорно. Технически это верно, поскольку объемы перевозок из России в Индию действительно растут. Однако реальные объемы нефти пока достаточно малы», – говорится в отчете.
  В январе-апреле 2022 года объемы поставок нефти из России в Индию увеличились на 70,5% составив 2,1 млн тонн. Это на 0,9 млн тонн больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составляет пока 2,7% от общего объема импорта Индии. Это также ниже 3,1 млн тонн, импортированных из России в январе-апреле 2020 года, когда российская нефть была вытеснена из-за введения карантина в Китае и Европе. С другой стороны, импорт нефти из Саудовской Аравии в Индию в январе-апреле 2022 года увеличился на 39,2% в годовом исчислении до 14,7 млн ​​тонн, что на 4,2 млн тонн больше по сравнению с прошлогодним объемом за первые четыре месяца (10,5 млн тонн). Поставки нефти из Ирака в Индию за отчетный период также увеличились на +18,8% до 19,5 млн тонн (январь-апрель 2021 года – 16,4 млн тонн).
• На прошедшей неделе снижение ставок на европейском трейде сменилось ростом. То же самое произошло на американском и средиземноморском направлениях. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 0,2%, ставки на порты Средиземноморья – на 0,7%. Ставки на порты западного побережья США выросли на 3,2%, на порты восточного побережья – на 6,1%. В то же время ставки из Китая на Персидский залив на 19 неделе года опустились на 1,1%, на Австралию и Новую Зеландию – на 0,9%. Ставки на Южную Америку сократились на 3,1% по сравнению с уровнем 18 недели. На внутриазиатском трейде отмечено увеличение ставок на порты Японии – на 2,2%. Ставки на Южную Корею на 19 неделе поднялись на 5%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Индия ввела запрет на экспорт пшеницы. Решение принято в целях обеспечения собственной продовольственной безопасности на фоне роста цен на зерно и из-за аномальной жары в марте, которая нанесла ущерб урожаю, сообщает Reuters Запрет введен на неопределенный срок. По заявлению индийского правительства, экспорт будет «разрешен по уже выпущенным аккредитивам и по официальному запросу правительств стран в целях удовлетворения своих потребностей в продовольственной безопасности».По данным Reuters, в апреле Индия экспортировала 1,4 млн тонн пшеницы,  в мае были подписаны соглашения об экспорте порядка 1,5 млн тонн. В феврале индийские власти прогнозировали производство пшеницы на 2021-2022 год в объеме 111,3 млн тонн, но в мае снизили прогноз — до 105 млн тонн. «Из-за рекордной засухи урожай может составить порядка 100 млн тонн, а то и меньше», — цитирует издание свой источник. «Этот запрет поднимет мировые цены на пшеницу. Сейчас на рынке нет крупного поставщика», — цитирует издание свой источник.
• Значение спотового индекса Drewry WCI для маршрутов из Шанхая в порты северной Европы на прошлой неделе преодолело психологическую отметку 10 тыс. долларов за 40-футовый контейнер и продолжает снижаться. За период с последней недели февраля – на которую пришлось начало российско-украинского конфликта и карантина в Шанхае – это направление понесло наибольшие потери: -28%.На втором месте по динамике падения спотовых ставок маршрут Шанхай-Лос-Анжелес: -21%. Композитный индекс WCI снизился за этот период на 20%. Чтобы удержать ставки перевозчики начинают активно отменять рейсы. По данным платформы Freightos, три альянса линейных перевозчиков объявили об отмене более трети запланированных на предстоящий месяц рейсов из Азии. The Allaince отменит 33% запланированных рейсов из Азии, Ocean Alliance 37%, наиболее решительно настроены члены альянса 2M MSC и Maersk, которые отменили 39% рейсов из Азии. По данным Xeneta, в последние пять недель наибольшее количество отмен пришлось на маршруты из Азии на порты западного побережья США. В период с 4 апреля по 8 мая линейные операторы отменили на этом трейде 63 рейса, сократив вместимость на 25% от объявленной.
• Правительство Болгарии опубликовало сообщение о достигнутых на встрече премьер-министра Кирилла Петкова с вице-президентом США Камалой Харрис договоренностях о начале поставок СПГ из США в Болгарию по ценам, ниже текущих цен Газпрома. Согласно сообщению, поставки должны начаться в июне.Напомним, что в конце апреля Газпром полностью прекратил поставки газа в Болгарию и Польшу, после того, как они отказались от расчетов в рублях. Вице-премьер национального правительства Ассен Василев в мартовском интервью Bloomberg оценивал внутренние потребности Болгарии в природном газе в 3 млрд кубометров в год. Основным поставщиком был Газпром, еще около 10% всех поставок страна получала из Азербайджана. Все поставки шли трубопроводным транспортом. 3 млрд кубометров – это 15 танкерных партий объемом 140 тыс. тонн. Собственных импортных СПГ терминалов у Болгарии нет. Получать американский газ она рассчитывает через турецкие или греческие терминалы по трубопроводам, однако в условиях спровоцированного украинским кризисом дефицита их мощности могут быть полностью зарезервированы для обслуживания собственных поставок. У Греции на сегодняшний день есть один СПГ-терминал, расположенный у острова Ревитуса, недалеко от Афин, мощностью 3,7 млн тонн в год, т.е. около 5 млрд кубометров газа. Терминал имеет мощность единовременного хранения 225 тыс. кубометров СПГ. У Турции есть 4 СПГ терминала: два береговых и два плавучих (FSRU). Страна импортирует около 50 млрд кубометров в год – и столько же потребляет. В 2020 году 33,59% поставок природного газа страны пришло по трубопроводу из России, 11% из Ирана, 24% из Азербайджана, остальной объем – чуть более 30%, т.е. — пришелся на поставки СПГ.
• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в марте 2022 года в 15,1 млн TEU, что на 2,8% меньше, чем годом ранее, но на 4% выше уровня «допандемического» 2019. За первые три месяца 2022 года объем мирового рынка составил 42,44 млн TEU, -1,7% г/г, и +5,6% к уровню 2019. Индекс ставок в марте потерял еще 3 пункта после снижения сразу на 9 в феврале, но остается на рекордно высоком уровне. Текущее значение индекса — 192, по сравнению с 119 годом ранее и 72 в марте 2020. Объемы мирового рынка резко выросли в марте после традиционного спада в феврале, но остаются ниже прошлогоднего уровня. Главным “виновником” является Европа, где и в импорте, и в экспорте объемы опустились ниже уровня 2019. Европейский импорт в марте составил 2,6 млн TEU: -0,8% г/г и +7,5% к уровню февраля 2019. Объемы контейнерного экспорта сократились на 7,7% г/г и на 2,7% к 2019 до 2,6 млн TEU. В среднем за первый квартал объемы контейнерного импорта в Европу снизились на 1,2%, экспорт упал почти на 5%. Импорт в Северную Америку в марте вновь вырос — +6% г/г, и почти на 30% больше, чем в 2019. Спрос усилился после снижения в феврале на фоне стремления импортеров форсировать поставки в преддверии вероятных проблем в портах западного побережья в связи с необходимостью перезаключения коллективного договора с докерами до начала лета. Объемы экспорта составили 1,25 млн TEU, -9% и -15% соответственно, к уровню 2021 и 2019. Объемы Азиатского экспорта в марте сохранились примерно на уровне прошлого года, а импорт сократился на 5%. Квартальные объемы в экспорте также соответствовали прошлогодним – 24,5 млн TEU, в импорте снизились на 2,4% до 16 млн TEU.

• По данным Шанхайской судоходной биржи, индекс экспортных контейнерных перевозок Китая снизился в апреле. Средний индекс контейнерных перевозок в Китае (CCFI) снизился на 6% в месячном исчислении до 3 131,53 пункта за этот период, сообщила биржа, сообщает ИА Красная Весна, ссылаясь на агентство Синьхуа. Показатель для службы Персидского залива/Красного моря упал в месячном исчислении на 15,8%, за которым расположился показатель для службы Южной Америки, который упал на 14,3% по сравнению с предыдущим месяцем. Субиндекс для японской службы вырос на 6,3% по сравнению с мартовским показателем. CCFI отслеживает спотовые и договорные ставки фрахта из китайских контейнерных портов по 12 маршрутам доставки по всему миру на основе данных 22 международных перевозчиков. Индекс изначально был установлен на уровне 1000, по данным на 1 января 1998 года.
• Россия должна переформатировать или создать заново цепочку движения товаров и услуг в страны Африки. Об этом заявил вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко, комментируя ТАСС возможности расширения сотрудничества со странами континента. “Для продвижения российских товаров необходимо создавать условия, которые были бы для наших экспортеров конкурентоспособными. Совершенно очевидно, что в системе финансирования африканских проектов отсутствует фонд прямых инвестиций с возможностью обеспечения кредитования и софинансирования торговых операций. В ближайшей перспективе нам нужно создавать свои независимые банковские институты, использовать механизмы компенсационной (встречной) торговли, а также переходить на взаиморасчеты в национальных валютах. Одновременно России необходимо переформатировать, а где-то и заново создать всю транспортно-логистическую цепочку движения товаров и услуг в сторону Африки и, наконец, возродить собственный торговый флот”, – сказал он. По словам вице-президента ТПП РФ, на решение этих и других первостепенных задач нацелена нынешняя деятельность системы российских торгово-промышленных палат, включая институты деловых советов по сотрудничеству с африканскими странами, партнерские объединения бизнеса, отраслевые промышленные союзы и ассоциации. Так, под эгидой ТПП РФ на африканском треке сейчас функционируют восемь деловых советов: в Анголе, Египте, Зимбабве, Марокко, Нигерии, Тунисе, Судане и ЮАР, а также зонтичная структура – Координационный комитет по экономическому сотрудничеству со странами Африки. Падалко отметил, что сейчас в странах Африки работают более 20 российских компаний, которые вместе с отечественными поставщиками зерна, минеральных удобрений и нефтепродуктов ежегодно торгуют на общую сумму порядка 17 млрд долларов.
• Поставки российской нефти из портов Тихого океана начали резко сокращаться на фоне действия санкций, которые усложняют работу транспортных компаний и вынуждают НК отказываться от добычи на российских проектах. Об этом сообщает Bloomberg, передает «Интерфакс». С 27 апреля был отправлен всего один танкер с нефтью марки Sokol, которую добывает Exxon Neftegas Ltd. на проекте «Сахалин-1», передает агентство, ссылаясь на данные отслеживания морских грузоперевозок. При этом в указанный период должно было быть отправлено еще пять танкеров, однако данные по ним отсутствуют. Ранее сообщалось, что Exxon Neftegas объявила форс-мажор и начала сокращать добычу нефти из-за осложнения деятельности и возникновения проблем со сбытом продукции на фоне санкций. Поставки с проекта «Сахалин-2», 27,5% которого принадлежало Shell plc, осуществляются лучше, чем с «Сахалина-1», отмечает Bloomberg. Shell в конце февраля объявила, что намерена выйти из актива и позднее отозвала оттуда свой управляющий и технический персонал. Поставки нефти с обоих проектов осуществлялись на небольших танкерах, принадлежащих ПАО «Совкомфлот». В последнее время компания столкнулась с проблемами в страховании своих судов из-за санкций. По этой причине азиатские НПЗ – основные получатели российской нефти – сокращают закупки, сообщили источники Bloomberg. Тем не менее, с мая осуществлять отгрузки нефти в терминалах на Сахалине начали иностранные танкеры – один из двух уже был отправлен, другой ожидает загрузки вблизи терминала, добавляет агентство.
• Экспорт российского дизельного топлива через порты Черного и Балтийского морей сократился на 14% с довоенного уровня, экспорт в этом месяце может упасть еще больше из-за жесткого рынка. Об этом сообщает Bloomberg. По данным Vortexa, экспорт российского дизтоплива в апреле составил 3,32 млн. т против 3,88 млн. т в феврале. Два инсайдера рынка дизтоплива также сообщили о разнице объемом примерно 0,5 млн. тонн между этими двумя месяцами, в то время как третий наблюдал чуть большее падение. «Наибольшее понижение можно наблюдать в портах Черного моря, поскольку некоторые европейские страны начинают применять ограничения. Великобритания, Франция и Италия сократили импорт российского дизтоплива», – сказала старший аналитик рынка компании Vortexa Памела Мангер.Ожидается, что отгрузка из Балтийского «Приморска», главного российского порта для экспорта дизтоплива, в этом месяце упадет примерно на 30%. В то время как некоторые европейские страны сократили импорт российского дизтоплива, другие, в частности, Нидерланды и Турция, увеличили его, сообщила Мангер. Одно судно, перевозившее российское дизтопливо, Sunny Liger, недавно получило отказы в нескольких портах в северо-западной Европе и направилось в Гибралтар. В настоящее время мировой рынок дизтоплива уже очень тесен, а РФ является мейджорным поставщиком. Падение экспорта в прошлом месяце может быть не столь значительным, как ожидалось, однако два инсайдера рынка прогнозируют, что поставки в мае уменьшатся еще больше. «Дальше мы можем увидеть падение российского экспорта дизтоплива, поскольку РФ ищет альтернативных покупателей, а Европа ищет альтернативные источники», – добавила Мангер.

 

 

 

КИТАЙ  СТАВИТ  РЕКОРДЫ  ИМПОРТА  УГЛЯ  ИЗ  РОССИИ

На фоне добровольно-принудительного отказа «коллективного Запада» от поставок российского угля, Поднебесная поступательно наращивает его закупки. При этом львиная доля этого важного стратегического сырья поставляется из России морским путем.Как свидетельствуют последние исследования бельгийской аналитической компании Kpler, по итогам апреля 2022 года морской экспорт коксующихся углей из России в Китай достиг исторических максимумов – 1 млн. 370 тыс. тонн. Это заметно выше соответствующего показателя марта (922 673 тонны) и почти в два (!) раза больше результатов апреля прошлого года (ок. 750 тыс. тонн). В среднем, в 2021 году Китай ежемесячно импортировал до 4,55 млн. тонн коксующегося угля из различных стран и планирует нарастить эти поставки в ближнесрочной перспективе. В свою очередь Россия занимает шестое место в мире по экспорту угля и является одним из ключевых его поставщиков как в Китай, так и в страны Евросоюза. По наблюдениям западных отраслевых экспертов, торговля углем между Россией и Китаем оказалась практически замороженной в конце февраля-начале марта, когда многие зарубежные банки приостановили действие кредитных линий по операциям, касающимся товаров российского происхождения. Тем не менее, вскоре ситуация нормализовалась (даже несмотря на отключение ряда российских банков от системы SWIFT). Более того – воспользовавшись желанием России переориентировать весомую часть своего экспортного грузопотока из Европы в Азию, Китай стал активно наращивать закупки традиционных энергоносителей. К концу марта поставки российского угля в Китай были не только восстановлены к докризисному уровню, но и продолжили свой рост. Впрочем, некоторые проблемы связанные с организацией его морских перевозок (фрахт судов и страховка) пока несколько сдерживают дальнейшее развитие этого процесса. Согласно оценкам морской мониторинговой системы Refinitiv, общие (энергетический+коксующийся) объемы поставок российского угля в Китай по итогам апреля достигли 4,37 млн. тонн, что почти в два раза выше мартовских показателей. Одним из основных факторов, стимулирующих Поднебесную к закупкам российского угля, является гибкая система скидок, которую Российская Федерация может себе позволить с учетом относительно короткого логистического плеча. Так, к началу мая средняя стоимость российского коксующегося угля высшего качества в северных портах Китая составляла порядка $386/т, в то время как цена соответствующих марок австралийского угля достигала $473 за тонну. При этом цены на аналогичный уголь местной добычи в рассматриваемый период находились на уровне $488/тонна. В результате, даже с учетом 13%-й импортной пошлины для китайских металлургических комбинатов оказалось выгоднее приобретать именно российский уголь. Учитывая масштабные планы Китая по наращиванию сталелитейного производства, можно ожидать дальнейшего увеличение им закупок угля в России. Кстати, ранее Korabel.ru уже отмечал, что импорт российского угля намерена существенно нарастить еще и Индия. Таким образом, пока ЕС срочно ищет замену российскому углю, на него находятся все новые покупатели в Азии.

korabel.ru

 

 

 

РОССИЯ  МОЖЕТ  ПРОДАВАТЬ В  АЗИЮ  БОЛЬШЕ  ЭНЕРГОРЕСУРСОВ,  НО  ПО  СНИЖЕННЫМ  ЦЕНАМ

Россия пытается перенаправить экспорт энергоресурсов с Европы на Азию, поскольку там есть страны, готовые покупать российское топливо вопреки санкциям, пишет NYT. Но автор статьи уверен, что увеличить поставки нефти и газа в Китай и Индию можно лишь при одном условии.

Россия хочет увеличить поставки нефти и угля в Китай и Индию, но из-за западных санкций ей будет трудно это сделать, если она не предложит существенные ценовые скидки.

В прошлом году российский танкер “Гранд Анива” с четырьмя сферическими емкостями для хранения очень сильно охлажденного и сжиженного природного газа совершал челночные рейсы между газовым месторождением в восточной части России и хранилищами в Японии и на Тайване. Но спустя два дня после начала российской военной операции на Украине он сменил маршрут и начал возить газ в Китай.
Регулярные рейсы этого газовоза размером с три футбольных поля демонстрируют, что президент России Владимир Путин по-прежнему находит в Азии покупателей, готовых приобретать российское топливо вопреки западным санкциям. Но покупателей ему приходится искать, потому что страны усиливают давление на Россию, пытаясь заставить ее прекратить спецоперацию на Украине. Среди прочего, в ближайшие дни ожидается принятие решения Евросоюзом о постепенном отказе от импорта российской нефти.
14 апреля Путин выступил с призывом к своей стране “постепенно перенаправить наш экспорт на быстро растущие рынки Юга и Востока”. Два очевидных пункта назначения — это самый крупный в мире энергетический рынок Китай и Индия, занимающая третье место в мире. (США по энергопотреблению стоят на втором месте).

Но Россия в попытках перенацелить экспорт энергоресурсов с Европы на Азию столкнется с серьезными препятствиями. Ей придется предлагать нефть и уголь с большими скидками, чтобы потребители могли окупить риски и затраты. А еще она будет вынуждена строить новые порты и трубопроводы для транспортировки газа, на что уйдут годы. Чтобы перенаправить российский газовый экспорт из Европы в Азию, надо будет построить очень протяженные трубопроводы или специализированные порты типа того, что работает на острове Сахалин. Именно оттуда перевозит газ “Гранд Анива”. Такие порты имеют мощности для переохлаждения и сжижения природного газа, который затем транспортируется на газовозе морем.

Для поставок нефти в Азию тоже потребуются суда. Но из-за западных финансовых санкций, введенных после военных действий на Украине, страховые компании отказываются страховать танкеры с российской нефтью. Банки отказываются ссужать деньги на то время, пока нефть находится в пути. Поэтому нефтяные компании в таких странах, как Индия, требуют существенного снижения цен, чтобы покрыть дополнительные издержки и риски.
Уголь можно экспортировать в Китай грузовиками или железнодорожным транспортом, поэтому здесь логистических проблем минимум. Но экспорт российского угля приносит в десять раз меньше доходов по сравнению с нефтью и в четыре раза меньше по сравнению с газом, о чем свидетельствуют данные российской Федеральной таможенной службы. А из-за западных санкций на использование доллара в торговых операциях с Россией китайский спрос на российский уголь снижается. “Сегодня даже частные угольные трейдеры из Китая не желают иметь дел с российским углем, опасаясь западных санкций”, — сказал опытный специалист по китайской энергетике Чжоу Сичжоу (Zhou Xizhou), работающий в S&P Global.

Несмотря на препятствия, лидеры мировой энергетики делают ставку на то, что Россия сумеет найти способ экспортировать хотя бы нефть и уголь. Объясняется это прежде всего тем, что мировой спрос на них по-прежнему высок. Мир с осени испытывает нехватку энергоресурсов. Тогда в Китае почти полностью закончился уголь, и он был вынужден начать масштабные отключения электроэнергии.
С прошлого года резко выросли цены на газ, нефть и уголь. Если России будут мешать поставлять энергоресурсы на мировые рынки, цены увеличатся еще больше. “Может возникнуть намного более серьезный энергетический кризис, чем в 1970-е годы. Тогда проблемы были только с нефтью, и все было проще”, — сказал историк энергетики Дэниел Ергин (Daniel Yergin), написавший такие книги, как “Приз” (The Prize) и “Новая карта” (The New Map). Некоторые руководители из энергетической отрасли призывают проводить такую политику, когда не будет полностью блокироваться экспорт энергоресурсов из России. По их мнению, цель должна быть другой: чтобы России было очень трудно экспортировать, и чтобы она могла это делать только по очень низким ценам. “Главное не в том, чтобы уменьшить или прекратить российский экспорт в Европу, а в том, чтобы снизить доходы России от нефти и газа. А это не одно и то же”, — сказал в интервью по телефону исполнительный директор Международного энергетического агентства Фатих Бироль (Fatih Birol).

inosmi.ru

 

 

 

КИТАЙ  И  ЕС  СООБЩИЛИ  О  СНИЖЕНИИ  ВВОЗА  ТОВАРОВ  В  РОССИЮ  НА  ФОНЕ  САНКЦИЙ

Евросоюз отчитался о падении экспорта в Россию в марте на 55% год к году. По Китаю уже есть данные за апрель: поставки оттуда снизились на 26%. РБК собрал данные разных стран о том, как изменилась их внешняя торговля с Россией.

Экспорт товаров из 27 стран Евросоюза в Россию в марте 2022 года в стоимостном выражении упал на 55% — до €3,42 млрд — по сравнению с €7,65 млрд в марте предыдущего года, следует из данных Eurostat, обновленных 11 мая. Появились и оперативные данные по экспорту товаров из Китая в Россию за апрель: эти поставки сократились на 25,8% к апрелю 2021 года — до $3,8 млрд, следует из данных Главного таможенного управления КНР и расчетов РБК. В марте 2022 года китайский экспорт товаров в Россию составлял $3,83 млрд.
По данным китайской таможни, основу экспорта КНР в Россию составляет электромеханическая продукция (машинное оборудование, электронная продукция, транспортные средства) — $29,4 млрд, или 58% всего товарного экспорта Китая в Россию за 2020 год, сообщал РБК со ссылкой на российско-китайскую «дорожную карту» по увеличению двусторонней торговли, подписанную в начале февраля 2022 года. Официальный Пекин в целом заявлял, что, несмотря на начавшуюся в конце февраля российскую спецоперацию на Украине, торговля России и Китая продолжается в обычном режиме, отмечал Reuters. Однако ряд китайских компаний (например, поставщик беспилотных летательных аппаратов DJI Technology) приостановили продажи в России.
Федеральная таможенная служба (ФТС) ранее приостановила публикацию ежемесячных данных по внешней торговле России, не указав возможных сроков ее возобновления. Данные за февраль и март, в том числе в разрезе стран — торговых партнеров и товарных категорий, не были опубликованы. Остановил ежемесячную публикацию данных по внешней торговле товарами (по методологии платежного баланса) и Банк России.
Снижение поставок машин и оборудования из ЕС

Представление о трендах международной торговли России дают зеркальные данные статистики стран из числа ее крупнейших торговых партнеров. «Хотя официальные данные по торговле не были опубликованы, данные от торговых партнеров указывают на резкое сокращение импорта в Россию в марте, свидетельствующее о снижении внутреннего потребления», — написал Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) в обновленном региональном прогнозе 10 мая. О сокращении почти в пять раз поставок товаров из США в Россию в марте РБК писал 6 мая.

Импорт товаров в Россию стабилизировался по весу и стоимости на уровнях, близких к объемам 2020 года, заявлял 25 апреля первый замглавы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. Как отмечал «Интерфакс», в ФТС не уточнили, о каком периоде идет речь — скорее всего, об импорте из стран дальнего зарубежья в апреле. В том же месяце 2020 года, по данным ФТС, импорт товаров из стран дальнего зарубежья составил около $15 млрд.

В составе Евросоюза крупнейшими торговыми партнерами России традиционно были Германия, Италия и Нидерланды. Немецкий экспорт в Россию в марте снизился в 2,3 раза по сравнению с мартом 2021 года (€2,32 млрд) — до €983,5 млн. Как указывала статистическая служба Германии 4 мая, экспорт в Россию в марте снизился на 62% по сравнению с февралем (с поправкой на календарный и сезонный эффекты) «из-за санкций, наложенных в результате борьбы Украины против России, дальнейших мер по ограничению экспорта и неподсанкционного поведения участников рынка». Под последним служба подразумевает добровольные отказы ряда европейских фирм от поставок в Россию из-за имиджевых рисков и опасений дальнейших санкций. Как следствие, Россия в марте опустилась на 26-е место среди направлений немецкого экспорта по сравнению с 15-м в феврале.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.