ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• В России вводится мораторий на проверки налоговыми органами соблюдения валютного законодательства. Постановление подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Документ опубликован на сайте правительства. Мораторий вступает в силу 1 июня и будет действовать до 31 декабря 2022 года. Согласно постановлению, будет приостановлено большинство контрольных мероприятий, касающихся соблюдения валютного законодательства. Исключение составят проверки, в ходе которых ранее были выявлены нарушения со сроком давности, истекающим до 31 декабря 2022 года. Контрольные мероприятия в этом случае могут продолжаться в части соответствующих правонарушений. Кроме того, мораторий не распространяется на нарушения, связанные с исполнением нормативных правовых актов, принятых после 27 февраля 2022 года и устанавливающих специальные экономические меры в ответ на санкции недружественных государств. Новое постановление также предполагает продление до 1 декабря 2022 года срока представления гражданами-резидентами отчётов за 2021 год о движении средств на счетах в иностранных банках и о переводах средств за границу без открытия банковского счёта. Это решение обусловлено сложностями, с которыми в данный момент сталкиваются люди при получении необходимых документов и информации в финансовых организациях за пределами страны.
• Правительство РФ рекомендовало компании “Совкомфлот” не выплачивать акционерам дивиденды за 2021 год. Минфину России, Минтрансу России и Росимуществу при подготовке проектов директив представителям интересов Российской Федерации для участия в заседании совета директоров и в годовом общем собрании акционеров публичного акционерного общества “Современный коммерческий флот” при рассмотрении вопроса повестки дня о размере дивидендов по акциям указанного акционерного общества и порядке их выплаты по итогам его деятельности за 2021 год не предусматривать выплату дивидендов за 2021 год, – говорится в распоряжении, которое передает ТАСС.
• В правительстве РФ прошло заседание президиума Правительственной комиссии по повышению устойчивости экономики в условиях санкций. Премьер-министр Михаил Мишустин заявил о расширении плана первоочередных действий кабмина ещё на 10 позиций. Основная цель – наполнить экономику ликвидностью и помочь развитию инвестиционного процесса, передает пресс-служба высшего органа исполнительной власти. «Одна из таких мер затрагивает сферы корпоративных отношений и финансового рынка, позволит дополнительно простимулировать деловую активность. Предлагается разрешить компаниям, попавшим под санкции, временно не избирать совет директоров. Сейчас это особенно актуально для публичных акционерных обществ, где такой орган управления является обязательным. В текущих реалиях выполнение данного требования может быть затруднительным», – сообщил председатель правительства. Также планируется в некоторых случаях позволить сохранять полномочия совета директоров без переизбрания. Например, когда его количественный состав стал менее установленного законом минимума. «Важно обеспечить устойчивость публичных компаний, что во многом зависит и от положения дел на фондовых рынках. Пока здесь сохраняется высокая волатильность. Котировки ценных бумаг подвержены колебаниям, за которыми нет объективных экономических факторов, а текущие низкие значения не отражают истинной цены российских активов. В такой ситуации был введён временный порядок выкупа собственных акций на бирже. Он действует до конца августа и даёт компаниям возможность держать свои акции не более одного года», – добавил М. Мишустин. Он напомнил, что в мае правительство запустило программу специального льготного кредитования импортёров приоритетной продукции. На её реализацию направили свыше 37 млрд рублей. Соответствующее решение было одобрено на прошлой неделе на заседании Правительства. Суммарный объём займов по субсидируемой ставке оценивается в текущем году в размере свыше 800 млрд рублей.«Мы рассчитываем, что это покроет основные потребности российских предприятий в части финансирования поставок из-за рубежа необходимых материалов, компонентов, комплектующих, сырья, оборудования. Таким образом, бизнес сможет быстрее восстановить закупку товаров, которые пока не производятся в нашей стране, продолжить бесперебойную работу и вернуться на траекторию роста», – заключил председатель правительства.
• Председатель “Единой России” Дмитрий Медведев, говоря о теме перевозок, предложил подумать о том, чтобы российское законодательство распространялось на ЛНР и ДНР, передает ТАСС. Комментируя прозвучавшие на форуме партии “Единая Россия” “Предпринимательство в новой экономической реальности” предложения, Медведев отметил тему каботажных перевозок, напомнив, что они осуществляются только национальными перевозчиками.”Поэтому к нам стремятся наши соседи, например, говорят, давайте мы будем тоже каботажные перевозки по рекам и каналам выполнять на территории России. Коллеги из СНГ, например, или Евразийского союза. Мы говорим нет, потому что это российские перевозки. Поэтому нам в этом случае нужно или законодательство поменять в России в части каботажных перевозок, или сделать так, чтобы законодательство Российской Федерации напрямую распространялось на ЛНР и ДНР”, – сказал Медведев.
• Военно-морские силы (ВМС) Италии могли бы помочь в разминировании украинских портов. Об этом заявил премьер-министр страны Марио Драги на пресс-конференции, видеозапись которой опубликована на сайте итальянского правительства, передает Lenta.ru. «Согласие с российской стороны на выход судов из портов есть, но проблема в том, что они заминированы. Стороны — Россия и Украина — обвиняют [в этом] друг друга, но факт, что они полны мин. И наши военные моряки могли бы посодействовать [разминированию]», — предложил Драги. Ранее глава МИД России Сергей Ларов заявил, что ВМФ РФ обеспечит беспрепятственный проход судов с зерном в Средиземное море при разминировании Киевом портов. Министр подчеркнул, что Россия уже многие недели привлекает внимание западных стран к проблеме разминирования. Также глава российского дипведомства заверил, что российская сторона готова помочь с организацией вывода иностранных судов, находящихся в украинских портах, а также заняться разминированием акватории.
• Минтранс России утвердил Правила буксировки, следует из опубликованного приказа министерства. Правила определяют порядок осуществления буксировки судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

 

 

САНКЦИИ

 

 

• Формально иностранные суда, которые перевозят российскую нефть, могут оказаться без страховой и перестраховочной защиты после введения шестого пакета санкций ЕС и рискуют столкнуться с тяжелыми последствиями. Об этом заявил “Интерфаксу” глава страхового брокера и общества взаимного страхования “Ростеха” Николай Галушин. О том, что Великобритания и Евросоюз в рамках шестого пакета санкций против России, согласовали скоординированный запрет на страхование судов, перевозящих российскую нефть, сообщили Financial Times иThe Wall Street Journal со ссылкой источники. Нефтетрейдеры и судовладельцы считают, что запрет на страхование европейскими компаниями танкеров с российской нефтью является серьезным финансовым оружием, которое позволит ЕС нанести значительный ущерб экономике России. По словам Галушина, в этой ситуации морские перевозчики, суда которых ходят под иностранными флагами, скорее всего, откажутся от перевозок российской нефти в дальнейшем. Выход потребуется искать правительству России, Российской национальной перестраховочной компании (РНПК) и отечественным страховщикам и судовладельцам. “Это способ давления безусловно, – считает Галушин. – Здесь важно, чтобы судовладельцы, российские страховщики и РНПК договорились считать этот бизнес российским. Тогда появляется возможность соответствующим образом его защищать. А дальше необходимо заново построить страховую защиту во многих портах, куда наши суда еще могут заходить, и в тех, где им может потребоваться защита”. Судовладелец может принять решение и не страховать каско судна, объяснил эксперт. Но вот без страхования ответственности судовладельца обойтись в мировой практике нельзя.
• Европейский союз (ЕС) в рамках шестого пакета санкций помимо эмбарго на поставки энергоресурсов хочет запретить страховать грузы российской нефти. Об этом сообщает The Wall Street Journal (WSJ) со ссылкой на анонимных чиновников и дипломатов. Запрет на страхование коснется танкеров, перевозящих российскую нефть в любую точку мира, сообщают источники издания. Лидеры стран-членов ЕС заявили вчера, 30 мая, поздно вечером, что они в принципе договорились о запрете на российскую сырую нефть и нефтепродукты, которые доставляются судами. Топливо, импортируемое по трубопроводу, было исключено из сделки из-за позиции Венгрии, которая отказалась поддержать эмбарго. Запрет будет вводиться поэтапно в течение нескольких месяцев. По словам официальных лиц ЕС, к концу года эмбарго может покрыть 90% предыдущего импорта российской нефти. Судовладельцы и торговцы пользуются двумя основными видами страхования для защиты от потенциальных потерь в результате разливов нефти и от других опасностей. Одним из видов является страхование корпуса и оборудования. Другой тип — это защита и возмещение убытков, которое покрывает ответственность третьих лиц. Ранее агентство Bloomberg сообщало, что ЕС в рамках нового пакета санкций против России предлагает запретить европейским судам и компаниям оказывать услуги, связанные с транспортировкой российской нефти по миру, в том числе в сфере страхования.
• Шестой пакет антироссийских санкций, одобренный Евросоюзом и включающий эмбарго на поставки нефти из РФ, не запрещает греческим судовладельцам перевозить российскую нефть. Об этом заявил премьер-министр Греции Кириакос Мицотакис во вторник на пресс-конференции по итогам внеочередного саммита ЕС. Трансляцию пресс-конференции вел греческий телеканал ERT1, сообщил ТАСС. Греческие журналисты спросили Мицотакиса, какое влияние окажет эмбарго на греческие судоходные компании, учитывая значение судоходства для страны. “Будет перевозиться меньше нефти из России в Европу. Не существует, однако, подчеркну это, санкций, которые касаются греческого судоходства относительно перевозки нефти из России в третьи страны”, – сказал премьер. “Теперь каждый является ответственным и, возможно, будет обсуждать со своей совестью, хочет ли он в этот момент быть вовлеченным в такого рода перевозки товаров из России. И, естественно, нет горизонтального запрета, и, исходя из ситуации, я не считаю, что будут какие-то существенные последствия для греческого судоходства”, – сказал премьер. P.S. Греческим судовладельцам принадлежит около четверти мирового танкерного флота.
• Большинство танкерных операторов, зарегистрированных на бирже, приостановило перевозку российской нефти из-за высоких потенциальных рисков, их место заполнили независимые европейские владельцы танкеров. По словам генерального директора танкерной компании Frontline Ларса Барстада, оператор «в основном воздерживался от риска». Ранее в этом месяце генеральный директор International Seaways Луис Заброцки заявил: «С начала войны в конце февраля International Seaways не принимала ни одного российского груза ни в одном из российских портов». Л.Барстад признал, что Frontline перевез один российский груз за последний месяц. «У нас был один случай, да. Но это было по договору. Вы иногда можете попасть в плохое юридическое положение, если воздержитесь от судозаходов, вопреки договору», – сказал он. Поскольку игроки, зарегистрированные в США, отказываются от контрактов с россиянами, пробел восполнили частные европейские владельцы танкеров. «Российскую нефть все еще можно покупать. Вам разрешено грузить и перевозить его. Следовательно, владельцев, не чувствующих, что они рискуют, много. Это независимые собственники, они оценивают риск, с которым они могут жить, по сравнению с премией, которую они могут получить. Я не собираюсь критиковать то, как владельцы решают вести свой бизнес», – заявил Л.Барстад. Расследование Lloyd’s List с использованием данных отслеживания показало, что большая часть российской нефти сейчас перемещается по борту танкеров частных владельцев из Греции.
• Международный подрядчик морских инженерных проектов Van Oord (Нидерланды) принял решение отказаться от участия в новых конкурсах по проектам в России, сообщили “Интерфаксу” в компании. У компании Ван Оорд в данное время имеется контракт на буксировку линии СПГ для проекта “Арктик СПГ 2”, который находится под влиянием санкций. Отмечается, что вследствие увеличения западных санкций, а также ответных российских мер, “продолжать работы в России очень сложно”. “Компания Ван Оорд не будет участвовать в новых тендерах на протяжении действия санкции, чтобы обойти трудности в дальнейшем”, сообщили в Van Oord. “После завершения дноуглубительных работ на подходном канале и акватории терминала “Утренний” суда компании отправлены для участия в других проектах. В настоящее время компания Ван Оорд не имеет судов на территории России”, – отметили в компании. В Van Oord не стали дополнительно комментировать статус контракта на буксировку СПГ линии для “Арктик СПГ 2”. Петербургская компания “Ван Оорд РДМК” (российская структура Van Oord) в 2020 году участвовала в конкурсе на проведение дноуглубительных работ для терминала “НОВАТЭКа” по перевалке сжиженного природного газа (СПГ) на Камчатке, конкурсная комиссия тогда признала заявку компании не соответствующей условиям закупки. В августе 2021 года ФГУП “Росморпорт” (подведомственное Росморречфлоту) выбрало победителем конкурса на выполнение дноуглубления СПГ-терминала на Камчатке московский филиал China Communications Construction Company Ltd. (CCCC, “Китайская компания коммуникаций и строительства”). СССС стала единственным участником торгов, контракт был заключен по цене предложения в 19,6 млрд рублей. В начале года функции заказчика – застройщика по проекту были переданы ФКУ “Ространмодернизация”. Как, сообщалось, в мае 2022 года суд Мурманской области по иску дочерней компании “НОВАТЭКа” – ООО “Арктик СПГ 2” – наложил арест на суда ООО “Боскалис” (принадлежит голландской Boskalis), выполнявшие работы в рамках договора с подрядчиком по проекту строительства завода по сжижению природного газа (СПГ).
• Суд удовлетворил заявление “Арктик СПГ 2” о принятии предварительных обеспечительных мер и наложил арест на земснаряд Nordic Giant и понтон Arctic Scradeway, запретил капитану морского порта “Большой Санкт-Петербург” производить какие-либо регистрационные действия в реестрах морского порта в отношении данных судов. Арестованное имущество определено передать на хранение ООО “Онего Шиппинг Лтд” (Санкт-Петербург, владеет Александр Куликов) с возможностью пользоваться им. Проект “Арктик СПГ 2” предусматривает строительство трех очередей по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 6,6 млн тонн в год каждая – всего 19,8 млн т/г. Инвестиции в проект оцениваются в эквиваленте $21,3 млрд. Проект реализуется на ресурсной базе Утреннего месторождения. Запуск первой линии планировался в 2023 году (не позднее III квартала), второй и третьей – в 2024 и 2025 годах соответственно. Однако санкции Евросоюза, наложенные в отношении участия в российских энергопроектах, а также санкции на поставку оборудования и материалов для СПГ-отрасли привели к сложностям в финансировании и реализации “Арктик СПГ 2”. “НОВАТЭКу” в проекте принадлежит 60%, по 10% у французской Total, китайских CNPC и CNOOC, а также у консорциума японских компаний Japan Arctic LNG B.V. (консорциум Mitsui & Co и Японской национальной корпорации по нефти, газу и металлам JOGMEC).
• Президент России Владимир Путин в ходе телефонного разговора с президентом Французской Республики Эммануэлем Макроном и федеральным канцлером ФРГ Олафом Шольцем обсудил, в том числе, пути решения продовольственного кризиса в мире. Как указано в сообщении Кремля, российский президент разъяснил реальные причины трудностей с поставками продовольствия, которые стали «следствием ошибочной экономической и финансовой политики западных стран, а также введённых ими антироссийских санкций». Со своей стороны Россия готова способствовать нахождению вариантов для беспрепятственного экспорта зерновых, включая вывоз украинского зерна из черноморских портов, отмечается в сообщении. Снизить напряжённость на мировом продовольственном рынке позволит и наращивание поставок российских удобрений и сельхозпродукции, что, разумеется, потребует снятия соответствующих санкционных ограничений, отметил в ходе разговора Владимир Путин.
• Перенос контрактов, нехватка судовых двигателей, трудности с ремонтом — это лишь часть озвученных российскими оборонными компаниями проблем, с которыми они столкнулись из-за новых санкций. В Объединенной судостроительной корпорации в ответ на вопрос РБК о том, каких комплектующих не хватает из-за новых ограничений, сообщили, что необходимо наращивание объемов отечественного производства в первую очередь по судовым дизелям, элементам пропульсивных систем (винто-рулевым колонкам), якорно-швартовому оборудованию и судовым системам (водоподготовка, обработка сточных вод и т.д.), – сообщает РБК. Российские судостроители сегодня действительно испытывают огромные трудности с поставкой двигателей на суда самого разного класса — от катеров до крупных военных кораблей, подтвердил РБК научный сотрудник Центра североамериканских исследований ИМЭМО РАН, специалист по ВМФ Илья Крамник. К примеру, на многоцелевые корветы проекта 20380, вооруженные управляемыми ракетами, изначально поставили двигатели производства Коломенского завода. Но практика показала, что отечественные дизели не соответствуют ожиданиям, напомнил Крамник. Были претензии и по надежности, и по мощности, и по модернизационному потенциалу, пояснил он. На усовершенствованные корветы этого типа (проект 20385) было решено поставить немецкие двигатели, но, естественно, в связи с новыми ограничениями сделка сорвалась. Флот продолжает использование отечественных дизелей, для некоторых проектов закупка производится у Китая, отметил эксперт. В мире относительно немного предприятий, которые производят мощные современные корабельные дизельные двигатели. И российские предприятия в их число не входят, хотя дизельные компетенции у России есть, подчеркнул Крамник. Что касается пропульсивных систем и якорно-швартового оборудования — здесь тоже предпочтение традиционно отдавалось импорту, и пока неясно, как скоро отечественные наработки могут быть внедрены, подытожил эксперт. По перечисленным видам оборудования разработаны и осуществляются планы импортозамещения, предусмотренные Стратегией развития судостроительной промышленности до 2035 года, заверили в ОСК. Она планирует запустить в 2023 году серийное производство винто-рулевых колонок для серии судов “река — море” в дополнение к уже освоенным и серийно поставляемым на эти суда отечественным подруливающим устройствам.
• Европейский Союз принял решение о введении нефтяного эмбарго против России. Венгрия до последнего противилась введению такого запрета, но на личной встрече Евросовета дала на нее согласие. Об этом объявили президент Европейского совета Шарль Мишель и президент Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен.Шарль Мишель подчеркнул, что решение принято консенсусом, объединив все государства ЕС. «Мы хотим остановить российскую машину войны, остановить финансирование российской агрессии посредством давления на Кремль, и сегодня Европейский совет согласовал шестой пакет санкций, который будет включать также запрет на импорт нефти из РФ с временным исключением для трубопроводных поставок», – сообщил Мишель. По его словам, даже с этим исключением нефтяное эмбарго будет болезненным для РФ, так как «немедленно затронет 75% российского нефтяного экспорта в Европу и 90% – до конца года». Урсула фон дер Ляйен также подчеркнула, что часть эмбарго не вступает в силу безотлагательно. «Совет ЕС теперь обязан финализировать решение, которое остановит 90% российского нефтяного экспорта в ЕС до конца года. И мы вскоре вернемся к вопросу оставшихся 10%”, – пояснила она. Нефтепроводная нефть составляет 30%, а не 10% импорта в ЕС. Однако два государства ЕС, получающих российскую трубопроводную нефть, Польша и Германия, согласились добровольно остановить эти поставки. «Это дает нам уверенность, что снабжение по северной ветке нефтепровода “Дружба” остановится до конца года», – заявила Урсула фон дер Ляйен.

 

ПРИЗРАЧНЫЕ  ТАНКЕРЫ

Танкеры-призраки

ЕС одобрил шестой пакет санкций в отношении РФ с ограничениями на поставку нефти и нефтепродуктов. На этом фоне, полагают специалисты судового брокера Gibson, часть, так называемых танкеров-призраков, которые в последнее время обслуживали санкционные торговые операции Венесуэлы и Ирана, могут быть переориентированы на использование в нуждах России. Страны ЕС договорились о введении шестого пакета санкций в отношении РФ, ограничения в котором будут распространяться на сырую нефть, а также нефтепродукты, поставляемые из России в государства-члены союза, следует из опубликованного вчера итогового заявления на портале ЕС. При этом, будет сделано временное исключение для сырой нефти, доставляемой по трубопроводу, отмечается в документе. «Европейский совет согласен с тем, что шестой пакет санкций против России будет распространяться на сырую нефть, а также нефтепродукты, поставляемые из России в государства-члены ЕС, за временным исключением сырой нефти, поставляемой по трубопроводу», — следует из документа. Отмечается, что ЕС вернется к вопросу о временном исключении поставок сырой нефти, доставляемой по трубопроводу, как можно скорее. Введенный ранее запрет на заход российских судов в порты ЕС практически не отразился на торговых операциях: в настоящий момент более половины всех судов в мире плавают под так называемыми удобными флагами, например, более 30% мирового тоннажа торгового флота находится под юрисдикцией Панамы (данные Interlegal). Секторальные санкции в отношении нефти могут впрочем создать более серьезные ограничения для торговых операций России. Тем не менее, еще в апреле The Wall Street Journal сообщал, что, несмотря на действующие санкции, России удалось увеличить поставки нефти в Европу на 300 тыс. баррелей в сутки с помощью отправки в неуказанные пункты. Там сырье смешивают с прочим топливом, что формально делает его уже не только российским — так получается, например, «латвийская смесь».  Россия поставляла около 720 тыс. баррелей сырой нефти в день на европейские НПЗ по своему магистральному трубопроводу в 2021 году. Еще 1,57 млн баррелей в день отправлялись в ЕС из балтийских, черноморских и арктических портов, сообщал Bloomberg (https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-05-30/ue-busca-quebrar-impasse-sobre-proibi-o-do-petr-leo-russo?sref=cus85deZ). По данным агентства, от запрета на морской экспорт (75% всех экспортных поставок) Россия потеряет $10 млрд.  По данным ФТС, всего в 2021 году Россия поставила на экспорт 230 млн тонн нефти и 144 млн тонн нефтепродуктов. Поставки нефти и конденсата в Европу составили в 2021 году, по данным газеты «Коммерсантъ» (https://www.kommersant.ru/doc/5270344), 105 млн тонн, что примерно сопоставимо с 20% российской добычи. Кроме того, РФ является основным поставщиком дизтоплива в Европу, ее доля около 70% от импорта, или порядка 40 млн тонн. Россия остается крупнейшим экспортером газа для Европы. В отношении эмбарго на поставку российского газа премьер Бельгии Александр де Кро (цитата по Bloomberg https://www.bloomberg.com/europe) заявил, что эту меру будет согласовать намного сложнее, чем пакет санкций, касающихся нефти. В 2021 году ЕС импортировал из России по трубопроводу в среднем более 380 млн кубометров газа в сутки, или около 140 млрд кубометров газа за год в целом. Кроме того, около 15 млрд кубометров было поставлено в виде сжиженного природного газа (СПГ). Около 45% импорта газа ЕС в 2021 году – это суммарно 155 млрд кубометров газа, импортированных из России. В своем отчете «Куда уходят устаревшие танкеры» Gibson делает предположение, что часть старых танкеров, которая сейчас обслуживает санкционные торговые операции Венесуэлы и Ирана, может быть переориентирована на использование в нуждах России.  «Международные усилия по достижению компромисса с Ираном и Венесуэлой активизировались в последние месяцы, и если санкции, связанные с экспортом иранской и/или венесуэльской сырой нефти, будут ослаблены или сняты, то конкурентоспособные танкеры, торгуемые на международном уровне, вероятно, займут доминирующее положение на этом рынке. Для «призрачного» флота (это тот, который сейчас обслуживает Венесуэлу и Иран) это может стать причиной списания, но поскольку западные правительства все больше отдаляются от России, по крайней мере, некоторые из этих судов, вероятно, найдут новые возможности для использования», — говорится в отчете Gibson. Речь идет о судах VLCC, Suezmax и Aframax. В своем обзоре «Куда уходят устаревшие танкеры» Gibson делает предположение, что часть старых танкеров, которая сейчас обслуживает санкционные торговые операции Венесуэлы и Ирана, может быть переориентирована на использование в нуждах России. По мнению специалистов, отсутсвие списания судов в сегменте крупных танкеров связано именно с их занятостью на перевозках иранской и/или венесуэльской нефти и нефтепродуктов. Эта тенденция стала еще более выраженной с прошлого года, и список танкеров, связанных с санкционной торговлей, продолжает расти, утверждают в Gibson. На данный момент 12% существующего флота VLCC и 9% флота Suezmax связаны с иранской и/или венесуэльской торговлей, при этом подавляющее число судов построено в 2003 году и ранее. Впрочем, отмечают аналитики, санкционные торговые операции крайне неэффективны: большинство судов осуществляют погрузку один или два раза в год, остальное времея проводят в балласте в ожидании погрузки или в ожидании разгрузки с грузом. Данные об экспорте служат дополнительным свидетельством неэффективности таких операций. По оценкам Kpler, с мая 2021 года по апрель 2022 года Венесуэла и Иран экспортировали 0,55 млн баррелей в сутки и 0,73 млн баррелей в сутки соответственно. Если предположить, что все эти баррели предназначены для Китая с разделением 30/70 между Suezmax и VLCC, то для торговых операций потребовалось бы всего 20 VLCC и 30 Suezmax«Международные усилия по достижению компромисса с Ираном и Венесуэлой активизировались в последние месяцы, и если санкции, связанные с экспортом иранской и/или венесуэльской сырой нефти, будут ослаблены или сняты, то конкурентоспособные танкеры, торгуемые на международном уровне, вероятно, займут доминирующее положение на этом рынке. Для «призрачного» флота (это тот, который сейчас обслуживает Венесуэлу и Иран – прим. ред.) это может стать причиной списания, но поскольку западные правительства все больше отдаляются от России, по крайней мере, некоторые из этих судов, вероятно, найдут новые возможности для использования», — говорится в отчете Gibson. Речь идет о судах VLCC, Suezmax и Aframax.Россия остается крупнейшим экспортером газа для Европы. В отношении эмбарго на поставку российского газа премьер Бельгии Александр де Кро (цитата по Bloomberg) заявил, что эту меру будет согласовать намного сложнее, чем пакет санкций, касающихся нефти. В 2021 году ЕС импортировал из России по трубопроводу в среднем более 380 млн кубометров газа в сутки, или около 140 млрд кубометров газа за год в целом. Кроме того, около 15 млрд кубометров было поставлено в виде сжиженного природного газа (СПГ). Около 45% импорта газа ЕС в 2021 году – это суммарно 155 млрд кубометров газа, импортированных из России.

portnews.ru.

 

 

 

РОССИЯ  И  ЕВРОПА:  СЮРПРИЗЫ  НЕФТЯНОГО  ЭМБАРГО

«Объединенная» Европа никак не может прийти к единому мнению по вопросу отказа от российской нефти. Последствия этого шага, могут стать крайне серьезными для обеих сторон, только для одной болезненными, а для другой – смертельными. Начнем с того, что еще в марте руководство Еврокомиссии анонсировало планы полностью запретить ввоз в страны ЕС сырой нефти через полгода – т.е. к концу сентября 2022-го. Прекратить же импорт нефтепродуктов российского производства предлагалось в 2023 году, но…

Гора и мыши

Тем не менее, уже в апреле ожидаемый срок введения эмбарго на поставки нефти был продлен до девяти месяцев, а тема нефтепродуктов почему-то вообще исчезла из информационной повестки дня западных медиа. Но стоило только представителям «объединенной Европы» приступить к конкретному согласованию положений шестого пакета антироссийских санкций, как выяснилось, что и эти пролонгированные сроки оказались чересчур оптимистичными. Целый ряд государств Евросоюза (преимущественно не имеющих выхода к морю) высказались категорически против срочного введения запрета на поставки «черного золота» из России. В результате, Еврокомиссия вынуждена была пойти на уступки, предложив продлить перенести введение обязательного эмбарго Венгрией, Словакией и Чехией до 2024 года. Однако и это не внесло в «жесткую коллективную» позицию ЕС ожидаемого единства. В частности, Будапешт заявил, что отказа от российской нефти стране потребуется не менее пяти(!) лет, да еще потребовал у официального Брюсселя компенсации всех связанных с этим издержек. В том же ключе (только без указания конкретных сроков) высказались Братислава и Прага. Видя явную податливость Еврокомиссии, к «протестантам» присоединилась еще и Болгария, да и Франция не стала торопиться с публичной коррекцией озвученных ранее сроков запрета на импорт нефти и нефтепродуктов из России – 2027 год… Таким образом, путем длительных и жарких споров Евросоюз пришел к тем же выводам, что и российский Минэнерго двумя месяцами ранее, а именно – что отказаться от закупок нашего «черного золота» Европе не удастся ранее чем через пять лет. На фоне этих разногласий официально назначенная ранее дата согласования шестого пакета санкций была перенесена сперва на 5-е, а затем и на 15-е мая. А между тем произошли весьма интересные события, лишь укрепившие позиции России на мировом нефтяном рынке. Во-первых, как раз 5 мая члены «расширенного» клуба ОПЕК+ приняли решение с июня текущего года увеличить добычу нефти только на 432 тыс. баррелей в сутки. Это действительно оказалось каплей отрезвляющей реальности в море ожиданий «недрузей» России, которые надеялись на то, что ОПЕК согласится поднять добычу хотя бы на 1,5-2 миллиона барр./сут., компенсируя им отказ от российской нефти.Примечательно, что достигнутое ОПЕК+ соглашение позволяет нефтяникам Российской Федерации нарастить добываемые объемы на 114 тыс. баррелей – до 10 млн. 663 тыс. барр./сут. Итак, Россия твердо уверена в своих возможностях и дальше увеличивать добычу «черного золота», а значит рассчитывает наращивать и его экспорт – не смотря на все уже введенные и ожидаемые санкции. Во-вторых, в ходе торгов уже внутри ЕС, 10 мая было объявлено об отказе от запрета на перевозку российской нефти танкерами европейских компаний, которые контролируют львиную долю мирового наливного тоннажа. Таким образом, Евросоюз фактически признал невозможность прекращения экспорта нефти из России морским путем. Более того – оговорка о возможных поставках европейскими операторами российского «черного золота» в некие «третьи» страны наталкивает на мысль, что таким образом государства ЕС готовили лазейки для облегчения его «серого» импорта на свои НПЗ уже после официального закрытия своих же портов для танкеров под российским флагом.Правда, запрет на страхование судов с «русской» нефтью на борту пока остается в силе, но поиск «законных» путей для его обхода готовятся уже сейчас. В качестве одного из вариантов предлагается «разбавление» российской нефти другими марками в пропорции 49% на 51%, после чего она вполне уже может не считаться российской…

Чем же в сложившихся обстоятельствах «нефтяные» санкции могут реально угрожать российскому бизнесу и чего следует опасаться самим европейцам?

Занимательная арифметика

Согласно экспертным оценкам Администрации энергетической информации США (EIA), по итогам 2021 года на страны Евросоюза пришлась почти половина всех поставок нефти и конденсата из России, причем тройку лидеров составили Нидерланды (640 тыс. барр./сут. ) Германия (490 тыс. барр./сут.) и Польша (280 тыс. барр./сут. В первые месяцы 2022 года данная картина в целом сохранилась. Так, по итогам января самым крупным импортерами российской нефти стали Китай, закупивший ее на $3,54 млрд., Нидерланды ($1,27 млрд), Германия ($1,21 млрд.), Польша ($623 млн.), а также Италия ($612 млн). Стоит отметить, что цифры эти приведены с учетом как танкерного, так и трубопроводного экспорта «черного золота» из России. Если же рассматривать только морскую его составляющую, то здесь доля ЕС оказывается еще более значительной:

Морской экспорт нефти и н/продуктов из России в 2019-21гг, по основным странам-получателям (млн. тонн)

 2019         2020      2021

Страны Евросоюза          129         107         114

Китай                                  30           33           31

Южная Корея                     18           17           18

Турция                                 14           7             10

Индия                                   6             5             4

США                                     7             4             8

 

Данные: Banchero Cоsta

На протяжении последних трех лет суммарный вывоз нефти и нефтепродуктов из России морским путем составлял от 225,1 млн. в 2019-м до 198,2 млн. тонн в 2021-м. Заметное проседание этого показателя (до едва 196 млн.т) наблюдалось в «постковидном» 2020 году, на фоне общего кризиса мировой экономики и спада промышленного производства в глобальном масштабе.Тем не менее, в течение всего рассматриваемого периода порядка 57% всех отгрузок российского «черного золота» в российских портах были адресованы в страны Евросоюза. При этом географическое распределение этих отправок выглядело следующим образом:

Экспорт российской нефти в страны ЕС по регионам/основным портам, 2021 г (млн. тонн)

Балтийский (пп. Усть-Луга и Приморск)   56

Черноморский (п.Новороссийск) 48,2

Арктический (FSO Umba и п.Мурманск)  9,9

Всего:   114,1

Данные: Banchero Cоsta

 

Как видим, основными источниками поставок нефти в «объединенную» Европу стали балтийские порты России, хотя и в грузообороте отечественных черноморских портов отгрузки в этом направлении составили более 60% всего нефтяного экспортного потока. Что же касается Арктического региона, то отсюда в ЕС было отгружено почти в три раза больше «черного золота», чем двум оставшимся адресатам (США и Великобритании) вместе взятым. Что касается специализированных судов для экспортных перевозок, то до последнего времени чаще всего использовались танкеры типоразмера MR1(до 40%) и Aframax (28%) До 13% всех грузов (преимущественно нефть и мазут) транспортировались судами типа MR2, почти равные (порядка 7-8%) объемы приходились на танкера типа Panamax и Suezmax, причем последние, как и MR2, в основном были ориентированы на перевозку т. н. «грязных» наливных грузов. Наконец, традиционно скромная доля супертнакеров VLCC в российском нефтяном экспорте не превышала 1,5%. Подобное распределение наливного флота по типоразмерам объясняется главным образом устоявшимися соотношениями объемов/протяженности маршрутов, в результате чего именно танкеры MR1, Aframax и (в несколько меньшей степени) Suezmax в докризисный период оказались основными «рабочими лошадками» Балтийского и Черного морей. Любопытно, что с обострением украинского кризиса и сопутствующего ему санкционного шторма, спрос на российскую нефть заметно вырос. И хотя по итогам марта наибольшее увеличение экспортных объемов (до миллиона баррелей в сутки) продемонстрировали отечественные дальневосточные порты, заметно рост этих показателей наблюдался как на Балтике (до 200 тыс. барр./сут.), так и на Черном море (порядка 700 тыс. барр./сут.). Еще более примечательными выглядят отраслевые прогнозы на II-й квартал текущего года. Так, согласно подсчетам Reuters, в апреле-июне текущего года вывоз нефти из европейских портов России будет заметно увеличен по сравнению с январем-мартом.

Все это представляется вполне убедительным доказательством нескольких достаточно простых истин, о которых Korabel.ru уже неоднократно писал ранее:

– Несмотря на санкции, Россия не собирается сокращать ни добычу, ни экспорт нефти, более того – располагает реальными возможностями для их увеличения.

– Увеличение обоих этих показателей будет осуществляться по согласованию с группой ОПЕК+, и при этом исключительно в соответствии с рыночной конъюнктурой рынка. Это позволит как минимум сохранить (а то и существенно приумножить) поступления в бюджет, опять-таки вне зависимости от санкций.

– Россия по-прежнему располагает возможностями для свободного маневра экспортными потоками «черного золота» как по основным направлениям (Запад – Восток, Европа – Азия), так и по средствам ее доставки потребителям (танкера – трубопроводы), а также твердо намерена их использовать для эффективной нейтрализации санкционного давления. Впрочем, пока перед нашей страной стоит непростая задача: найти новых покупателей на 115-130 млн. тонн нефти в год – на случай, если «коллективный» Запад по-прежнему будет увлечен весьма разрушительными для своей же экономики играми в антироссийские санкции.Впрочем, перед Западом (а в особенности перед странами ЕС) возникает задача еще более сложная: срочно найти замену все тем же 115-130 миллионам тонн российской нефти.

А теперь посмотрим, как обе стороны уже начали эти задачи решать…

Занимательная география

Начнем с Европы, которая, не прекращая закупок российского «черного золота» (и рассчитывая делать это как можно дольше), достаточно активно изучает альтернативные источники нефтяного импорта:  Как видим, с марта текущего года действительно наблюдается проседание танкерных поставок российской нефти из России в государства Евросоюза. Это, впрочем, не гарантирует, что наши «недрузья» на самом деле уменьшили объемы закупок «русской» нефти – только теперь делают это через третьи страны, с дополнительной перевалкой на суда под «правильным» флагом. В то же время были заметно увеличены отгрузки из портов Северо-Запада Европы, США, Западной Африки и Ближнего Востока. Первый вариант означает, что теперь большая часть нефти с месторождений северных европейских морей теперь будет оставаться на внутреннем рынке континента. В пользу его использования говорит удобная логистика, причем маршруты транспортировки для некоторых стран Европы в этом случае станут короче традиционных, из балтийских портов России. К тому же североморская нефть (эталонной марки Brent) по своим характеристикам довольно близка к наиболее массовой российской Urals, что существенно облегчает ее технологическую адаптацию в качестве сырья для европейских НПЗ. Впрочем, многие из нефтеперабатывающих предприятий региона (особенно в странах бывшего соцлагеря) изначально спроектированы для работы именно с Urals, поэтому полный отказ от ее импорта будет иметь чувствительные последствия для местных производителей топлива. Кстати, опасения этих самых последствий и стали главной причиной «непримиримой» позиции Венгрии и прочих «протестантов» по отношению к нефтяному эмбарго. Минусов же у данного варианта всего два, зато они большие. Это довольно высокая себестоимость добычи (которая автоматически отражается в конечной цене сводит к нулю возможную экономию на транспортных расходах) и весьма ограниченные объемы запасов углеводородов на шельфе Северного моря. Не случайно в период низких цен на нефть ее добыча в регионе резко сокращалась, а буровые платформы в массовом порядке переводились в режим консервации. Что же касается подконтрольных ЕС перспективных участков шельфа Норвежского и Баренцевого морей, то они преимущественно расположены на значительных глубинах. В результате поиск новых месторождений связан с проведением длительных (и дорогостоящих) геологоразведочных работ. И если в эпоху дорогой нефти деньги на ее поиск всегда найдутся, то вот времени Евросоюзу категорически не хватает – впрочем так же, как и мощностей уже действующих в регионе месторождений для обеспечения нужд всей «объединенной» Европы. Наращивание поставок «черного золота» из США, Западной Африки и с Ближнего Востока является отчаянной попыткой Европы решить собственноручно созданную проблему максимально оперативно – пусть даже и со значительной переплатой за возрастающую стоимость перевозки каждой ее тонны на дополнительные сотни (если не тысячи) морских миль.Однако и тут не обходится без дополнительных сложностей: Соединенные Штаты могут снабжать Европу исключительно сланцевой нефтью, которая вряд ли придется по вкусу большинству европейских НПЗ. К тому же, лишней нефти на экспорт у США нет, как впрочем, нет и экспортных объемов газа, достаточных для того, чтобы полностью компенсировать Евросоюзу отказ от российского «голубого топлива».Западная Африка (Нигерия) также экспортирует преимущественно «легкие» марки нефти, доставка которой, к тому же, обойдется европейским потребителям далеко не дешево. Практически не ограниченные (в теории) объемы нефти различной плотности мог бы предоставить Европе Ближний Восток, но (как показало недавнее решение ОПЕК), государства которого предпочли поддержать Россию, а не спасать европейцев от последствий ими же введенных санкций. Таким образом, для Евросоюза проблема замещения российской нефти пока остается нерешенной и более того – реальных путей для ее решения (тем более в ограниченные сроки), похоже, не существует.

А что же Россия?

К удивлению западных отраслевых аналитиков, данные объективного контроля (систем слежения за местоположением судов в море) к настоящему времени не зафиксировали сколько-нибудь существенного снижения активности танкерных перевозок из балтийских и северных портов России по сравнению с периодом, предшествующим обострению украинского кризиса. По оценкам бельгийской компании Kpler, некоторое уменьшение количества отгрузок наблюдается на Черном море (Новороссийск), однако эксперты рынка склонны связывать это скорее с возросшими «военными» рисками мореплавания в регионе. Нежели с последствиями санкций. Наконец, существенно возросли объемы поставок нефти и нефтепродуктов к «востоку от Суэца» (преимущественно танкерами типа Aframax и Suezmax), из чего иностранные наблюдатели делают закономерный вывод, что Россия уже начала переориентацию экспортных потоков «черного золота» с Запада на Восток. Прежде всего – на необычайно емкие рынки Китая и Индии, а также других стран, которые не присоединились к санкциям и теперь могут рассчитывать на приобретение нефти и нефтепродуктов со значительными скидками. Кстати, санкционное «вытеснение» российских танкеров Afra- и Suezmax с американского и европейского рынка уже привело к бурному росту фрахтовых ставок на наливные суда данных типоразмеров. Теперь владельцам местных НПЗ остается только вспоминать, что российские танкера составляли от 2% (Suezmax) до 7% (Aframax) соответствующих сегментов мирового наливного флота и с нетерпением ожидать ввода в строй новых судов этих типов, который (возможно) смог хотя бы притормозить резкий рост фрахтовых ставок. При этом целый ряд аналитических компаний (Kpler, Gibson) отмечают, что объемы перевозимой танкерами (под самыми разными флагами) нефти Urals достигли исторических максимумов с момента начала сбора статистической информации по этому сегменту в 2016 году. В заключение же остается процитировать свежие оценки состояния нефтяного экспорта России от авторитетных зарубежных медиа. Итак…

Bloomberg, со ссылкой на Международное Энергетическое Агентство (IEA), сообщает, что с начала 2022 года доходы Российской Федерации от экспорта нефти увеличились на 50% и, в среднем, достигают $20 млрд. в месяц. The Economist с большим сожалением, но все же признает, что вследствие сокращения импорта (спасибо санкциям!) в России наблюдается рекордный торговый профицит. При этом британский журнализ особо отмечает, что «российский экспорт выстоял, санкции не мешают поставкам нефти и газа остальному миру, а рост цен на энергоносители лишь увеличил доходы Москвы». А вот что на этом фоне говорит британская же Financial Times о проблемах Европы: «Чтобы избавиться от энергетической зависимости от России, Евросоюз в ближайшие пять лет дополнительно потратит €195 млрд., при этом к 2030 году ему необходимо будет сократить энергопотребление на 13%».

Как говорится, комментарии излишни…

korabel.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Минсельхоз РФ заинтересован в том, чтобы экспортеры российского зерна имели собственный флот и намерен инициировать предоставление соответствующей господдержки. Об этом сообщил министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев на Всероссийском зерновом форуме в пятницу в Сочи, передает «Интерфакс».Это особенно необходимо в связи с тем, что, как сообщила на форуме директор ТД “РИФ” (ведущий экспортер зерна) Марина Турянская, сегодня экспортеры столкнулись с нехваткой судов, как малотоннажных и хендимаксов (тип балкеров с наиболее распространенными размерами – ИФ), так и панамаксов (балкеры, максимальные габариты которых позволяют пройти через Панамский канал – ИФ). “Наш рынок перестроился, и покупатели хотят базис поставки CIF (Cost, Insurance and Freight – стоимость, страхование и фрахт – ИФ), то есть доставка к ним зерна, – сказала она. – Мы нашли новые логистические цепочки, но это все приводит к удорожанию себестоимости, цена на сегодняшний момент слишком высока”.В связи с этим она обратилась к главе Минсельхоза с просьбой о помощи государства в приобретении таких судов и о возможности выделения субсидий на их строительство.”Мы заинтересованы в том, чтобы наши экспортеры обладали собственным флотом, и эта тема неоднократно поднималась в нашем общении с Минтрансом, с Минпромторгом. Я не далее как вчера разговаривал с руководителем ОСК Рахмановым Алексеем Львовичем. Мы с ним договорились о том, что определенные мощности на верфях можно будет предусмотреть в ближайшее время под строительство судов, сухогрузов, которые будут строиться в ваших интересах, – сообщил министр. – О судах, о которых вы сказали, он тоже проинформирован. Соответственно, панамаксы, наверное, сложно, но 40-тысячники в принципе возможно будет отработать”.При этом Патрушев сообщил, что Минсельхоз будет инициировать “определенную господдержку” экспортеров. “Это и льготные кредиты, и, возможно, капексы, и льготный лизинг. В этом направлении мы будем работать”, – сказал он.Министр также сообщил, что для решения этого вопроса может быть подключен и “Росагролизинг”. “Мы посмотрим, может быть, возможности “Росагролизинга” используем для того, чтобы понизить затраты на строительство этих судов. Мы сложность вопроса понимаем и, конечно, будем делать все, что от нас зависит для того, чтобы вы могли быть обеспечены собственным флотом”, – подчеркнул Патрушев.
• Федеральный регулятор судоходной и портовой индустрии США FMC в ходе длившегося около двух лет расследования причин не обнаружило признаков сговора перевозчиков и пришло к выводу, что перебои в цепочках поставок и резкое удорожание услуг фрахта для национальных экспортеров в период пандемии было обусловлено рыночными факторами, пишет Alphaliner. Согласно выводам, которые содержатся в отчете члена комиссии Ребекки Дай по итогам расследования, высокие по сравнению с историческими уровнями фрахтовые ставки были обусловлены изменениями в балансе спроса и предложения на рынке в условиях кризиса логистической индустрии, вызванного пандемией COVID-19 и беспрецедентным ростом потребительского спроса. Арбитражный суд Приморского края признал банкротом попавшую под санкции российскую судоходную компанию “Гудзон”, сообщила РИА “Новости” представитель суда Инга Сорокина.США в августе 2018 года внесли в список санкций по КНДР две российские компании и шесть судов, в том числе судоходную компанию ” Гудзон ” и принадлежащее ей судно “Севастополь”. Минфин США утверждает, что попавшие в список судна якобы участвовали в поставках в КНДР очищенных нефтепродуктов, которые, предположительно, перекачивались с российских на северокорейские суда в открытом море. Компания опровергает данные о причастности к этим поставкам. Арбитражный суд Приморья в прошлом году после обращения кредиторов “Гудзона” ООО “Феско Сервис” и ООО “Гарант-Бункер” постановил ввести процедуру банкротства – наблюдение сроком на шесть месяцев — в отношении судоходной компании. “Гарант-Бункер” заявил основной долг “Гудзона” в 8,4 миллиона рублей. Сорокина отметила, что в среду арбитражный суд рассмотрел отчет временного управляющего по заявлению ООО “Гарант-Бункер” о признании ООО “Судоходная компания “Гудзон” банкротом. “Суд первой инстанции сегодня вынес решение о признании должника банкротом и открыл конкурсное производство”, — сказала собеседница. Она отметила, что решение может быть обжаловано. Руководство “Гудзона” неоднократно заявляло о финансовых сложностях из-за санкций. В сентябре 2020 года следователи возбудили уголовное дело по части 2 статьи 145.1 УК из-за долгов экипажам судов “Севастополь”, “Богатырь” и “Диана”, которым компания “Гудзон” не выплачивала зарплату. Ранее судно “Севастополь” было продано в Сингапуре за долги. Ранее дальневосточный транспортный прокурор для восстановления прав работников ООО “Судоходная компания Гудзон” объявил два предостережения генеральному директору, внес ему семь представлений, которые рассмотрены и удовлетворены. По постановлениям прокурора компания привлечена к ответственности в виде предупреждения и штрафов. Руководство “Гудзона” из 14,8 миллиона рублей долгов выплатило морякам 6,7 миллиона, в связи с чем на директора было утверждено обвинительное заключение по ранее возбужденному уголовному делу и направлено в суд.

• Китайские логистические операторы China United Lines (CU Lines) и Antong Holding создали стратегическое партнерство с целью совместного развития контейнерных сервисов в Европу и США. Antong Holdings и CU Lines занимают четвертое и пятое места соответственно на китайском рынке контейнерных перевозок, – сообщает ТАСС.  Китайский контейнерный оператор Antong Holdings, специализирующийся на внутренних перевозках и логистике, в прошлом году оправился от реструктуризации с участием госкомпаний China Merchants Port Holdings (CMPH) и AVIC и возобновил капитальные инвестиции. В настоящее время группа оперирует 56 контейнерными сервисами в Китае, на которых работает флот из 84 судов. CULines — китайский линейный оператор, контрольный пакет акций которого принадлежит государству. Изначально CULines работал на безактивной основе как NVOCC, затем поставил зафрахтованные суда на внутриазиатские маршруты перевозок. Далее в 2021 году оператор приобрел два собственных судна на вторичном рынке и вышел на “большую воду”, запустив сервисы в США и Европу. CULines стал “одним из самых очевидных бенефициаров чрезвычайно благоприятной для перевозчиков ситуации на рынке в 2021 году”, оценивают аналитики Sea-Intelligence. В начале пандемии компания не входила даже в первую сотню, а концу прошлого года уже занимала 22 строчку рейтинга Alpahliner. В настоящее время компания оперирует флотом из 29 судов совокупной вместимостью 76,9 тыс. TEU. На прошедших выходных компания приняла первый собственный построенный по ее заказу контейнеровоз. Партнеры также заявили, что будут искать новые возможности для совместного развития сети маршрутов и стратегических инвестиций в судоходном и логистическом бизнесе.

• Доставка оборудования из-за границы зачастую требует морской перевозки. Однако специализированного флота становится меньше из-за прекращения иностранными судовладельцами работы с российскими клиентами. Такое мнение высказал руководитель направления по развитию бизнеса FESCO Вячеслав Свитлинец. Уход западных судовладельцев специализированного флота с российского рынка может обернуться дефицитом соответствующего тоннажа, отметил он. У отечественных перевозчиков уже наблюдается высокая загрузка многофункциональных судов для доставки проектных грузов, некоторые из них забронированы на 1,5–3 года вперед. «Планировать строительство завода теперь нужно, фокусируясь на логистику. После ухода крупных европейских судовладельцев, таких как Jumbo, Hansa, больше не существует равных мощностей, которые способны доставить [крупногабаритный груз] от места изготовления до места его применения», – сказал В. Свитлинец. По его словам, грузополучателям теперь необходимо бронировать флот заранее – за 1,5–2 года.
• Судно “Принцесса Анастасия” не будет перевозить пассажиров из Петербурга в Калининград. Паромное сообщение между городами должны запустить в 2023 году. Решение о неучастии лайнера в перевозках по новому маршруту приняли власти Калининградской области. “Проект был предложен, но, к сожалению, не принято решение. Пока продолжается переговорный процесс, и инфраструктура не вполне готова” – пояснил генеральный директор паромной компании Moby SPL Сергей Котенев. Ранее морские лайнеры между Петербургом и портом Балтийск планировалось запустить до конца 2022 года, пишет «Деловой Петербург». Министр по культуре и туризму региона Андрей Ермак пояснил, что сейчас паромное сообщение между городами очень привлекательно с точки зрения грузоперевозок, а вот цена билетов для туристов может достигать 15 тыс. рублей. В будущем эта цифра может снизиться вдвое за счёт дополнительных развлекательных услуг вроде казино или Duty Free. Добавим: рейсы “Принцессы Анастасии” уже отменялись оператором в августе 2021 года из-за коронавируса.
• Комфортабельное судно ледового класса вместимостью до 50 человек “Авангард” прибыло на Сахалин. Об этом сообщили журналистам в Сахалинском туристско-информационном центре. Ранее ТАСС сообщал, что в Сахалинской области намерены развивать круизные линии. Прибытие катамарана ожидалось к лету этого года. В дальнейшем островные власти планируют создать межрегиональные круизные линии, которые соединят Сахалин с Камчаткой и Магаданской областью.”Долгожданный катамаран в порту Корсакова”, – рассказали в центре. По информации центра, для комфорта во время экскурсий судно оборудовано баром и туалетами. Характеристики катамарана позволят ему работать не только в теплое время года, навигация будет возможна также весной и осенью. Прогулки на катамаране – совместный проект правительства Сахалинской области и двух островных министерств (туризма и транспорта), а также ООО “Морспецсервис”.
• Рассматривается возможность запуска круизов из Дагестана с заходом в порты прикаспийских государств. Этот вопрос, среди прочего, обсуждался в ходе рабочего визита в Дагестан руководителя Ростуризма Зарины Догузовой. Речь шла о запуске круизов по Каспию, включая международные круизы с заходом в порты Азербайджана, Казахстана, Ирана и др. Как отметила Зарина Догузова в ходе встречи с Сергеем Меликовым, Дагестан стал главным туристическим открытием прошлого года. И в этом году Дагестан по темпам роста интереса у туристов превзошёл все другие северокавказские регионы. По итогам года турпоток в Дагестан может увеличиться более чем на 30%, и в республике может отдохнуть более 1,5 млн человек.
• Компания Boskalis и ее партнер по совместному предприятию инвестиционная компания KS Investments (Keppel) получили разрешение от регулирующих органов Сингапура на продажу своего бизнеса, связанного с оказанием буксировочных услуг в портах Сингапура и Малайзии. Активы в Keppel Smit Towage Private Limited (KST) и Maju Maritime Pte Ltd (Maju) будут проданы итальянскому оператору буксирного флота Rimorchiatori Mediterranei, говорится в сообщении Boskalis.
  О предполагаемой сделке было объявлено в декабре 2021 года. За пакет из 49% акций в СП Boskalis получит около 80 млн евро. Сделку купли-продажи планируется закрыть в начале III кв. 2022 года. Группа компаний Royal Boskalis Westminster специализируется в сегменте производства морских и дноуглубительных работ в морских, прибрежных районах и дельтах рек по всему миру. Компания осуществляет дноуглубление акваторий портов, судоходных путей, строительство искусственных территорий и берегоукрепительных объектов. Кроме того, Boskalis оказывает услуги в сфере обеспечения судоходства и секторе морской энергетики, включая подводные работы, транспортировку проектных, габаритных грузов, подъемные и монтажные операции (компании Boskalis Offshore and Dockwise), осуществляет буксировку и спасательные операции (компания SMIT), а также участвует в совместных предприятиях в сфере портовых и терминальных услуг (Keppel Smit Towage и Smit Lamnalco). Группа Boskalis владеет флотом из 1,1 тыс. судов и осуществляет свою деятельность в 75 странах.
• Члены двух ассоциаций морских страховщиков North и Standard Club подавляющим большинством голосов на состоявшихся собраниях одобрили слияние с целью создания единого морского страховщика NorthStandard, говорится в совместном сообщении обоих клубов.
  Одобрение членами клубов взаимного страхования на море дает возможность создания NorthStandard в качестве единого клуба к 20 февраля 2023 года. Соглашение о слиянии подлежит официальному одобрению соответствующими регулирующими органами. Теперь оба клуба морских страховщиков сосредоточатся на реализации стратегии интеграции, что в результате даст преимущества судовладельцам и будет способствовать конкуренции на международным рынке взаимного страхования на море. Ассоциация взаимного страхования ответственности на море Соединенного Королевства North P&I Club, являясь членом Международной группы клубов P&I, обеспечивает страхование на море, простой морских судов и защиту, риски связанные с военными действиями, страхование корпуса судна и дополнительное страхование для собственного и зафрахтованного флота валовой вместимостью свыше 230 млн тонн. Защищает и продвигает интересы международной судоходной отрасли. Через свою дочернюю компанию Sunderland Marine, North P&I Club также является страховщиком рыболовных судов, малых судов и рисков рыбоводческой отрасли и фиксированного страхового покрытия судовладельцам. Головной офис находится в Ньюкасл-апон-Тайн (Великобритания). Клуб имеет региональные представительства и дочерние компании в Австралии, Китае (Гонконг и Шанхай), Греции, Ирландии, Японии, Сингапуре и США. Имеет рейтинг «А» S&P Global.

• Транспортная группа FESCO вступила в международную Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), получив статус присоединенного предприятия. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе компании. Это позволит FESCO участвовать в разработке нормативных документов в области международных контейнерных отправок, а также представлять свою позицию по наиболее важным вопросам, касающимся регулирования импортных и экспортных перевозок на пространстве Евразии. Группа также присоединилась к соглашению о перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении, которое регламентирует единый порядок взаимодействия железнодорожных перевозчиков и операторов. Организация сотрудничества железных дорог — отраслевая организация, объединяющая железные дороги, транспортные министерства и центральные государственные органы, управляющие железнодорожным транспортом 29 стран мира, а также крупнейших операторов железнодорожных перевозок Европы и Азии. Операторы могут стать участником ОСЖД в статусе присоединенного предприятия. Транспортная группа FESCO (ДВМП) планирует ввести в состав флота новое многофункциональное судно для перевозки проектных грузов с 1 июня 2022 года. Об этом в ходе V Юбилейного конгресса и выставки «Азот Синтезгаз. Россия и СНГ», проходящих в Москве, сообщил руководитель направления по развитию бизнеса FESCO Вячеслав Свитлинец. Многофункциональное судно вместимостью 958 TEU оснащено двумя электрогидравлическими кранами грузоподъемностью по 200 тонн и одним краном грузоподъемностью 80 тонн. Ледовый класс A1, осадка 9,1 м, дедвейт 14350  тонн. Сухогруз строится в Китае. По словам представителя FESCO, из-за ухода западных судовладельцев специализированного флота с российского рынка на нем возник дефицит соответствующего тоннажа. Все имеющиеся у компании сухогрузы-тяжеловозы, такие как «ФЕСКО Улисс», «ФЕСКО Парис» и «ФЕСКО Ольга», имеют портфель заказов на многие месяцы вперед, поэтому планировать перевозку проектных грузов необходимо уже за 1,5 года.
• Китай не имеет островного или материкового побережья в Северном Ледовитом океане и не относится к приарктическим государствам не относится. Тем не менее, КНР определяет себя как околоарктическое государство и проявляет большую активность в Арктическом совете, где является наблюдателем. «В арктической политике КНР утверждается намерение государства создать «Полярный шелковый путь», который прошел бы в рамках уже существующих судоходных маршрутов: Северо-Восточного прохода, Северо-Западного прохода. При этом в стратегии не говорится о судоходной кооперации с кем-либо из приполярных стран, включая Россию», – сообщил и. о. директора Института Дальнего Востока РАН Кирилл Бабаев в ходе конференции Арктического совета «Российско-китайское сотрудничество в сфере устойчивого развития Арктического региона». Эксперт добавил, что российский термин «Северный морской путь» в Китае употребляется только в двухсторонних документах. В национальных же КНР опирается на более широкое понятие Северо-Восточный проход, где Севморпуть является только одним из маршрутов. «Китай не оспаривает наших прав на законодательное регулирование прохода судов по СМП, при этом их юристы всегда высказываются за некое многостороннее согласование. Например, правового режима Берингова пролива, как будто у нас нет двухсторонних документов приарктических государств и США, которые образуют этот пролив», – отметил и. о. директора Института Дальнего Востока РАН. Он подчеркнул, что стремление Китая заменить понятие «Северный морской путь» на понятие «Полярный шелковый путь» в двухсторонних документах вызывает опасения. Также вызывает вопросы юридическая сила Руководства по судоходству по Северо-Восточному проходу, изданного властями КНР в 2014 году.«Когда в Китае издали аналогичное руководство по Северо-Западному проходу, то есть пути к Северу от Канады, Оттава очень четко дала понять, что не считает подобный акт юридически уместным. Россия же в своем случае ничего подобного не сделала», – сказал Кирилл Бабаев. «В данном контексте очень важно выверять подход который помог бы России выстроить с Китаем оптимальную модель арктического взаимодействия в судоходной части и защитить наши региональные интересы. Мы КНР здесь нужны не меньше, чем они нам. В этом смысле акцентирование сюжетов по Арктике, связанных с принципами свободного судоходства, должно быть предметом пристального внимания экспертного сообщества и руководства РФ», – подытожил эксперт.
• Конорциум, возглавляемый консалтинговой компанией Houlder, сотрудничает с Агентством морской и береговой охраны Великобритании (MCA) в рамках первой работы по проверке крупных автономных судов, которая была названа «переломным моментом для умного судоходства». Обзорная работа была проведена в сотрудничестве с Robosys, компанией, занимающейся передовыми робототехническими технологиями, специализирующейся на разработке и эксплуатации автономных систем для морского сектора, и международной юридической фирмой Holman Fenwick Willian International LLP (HFW). Как сообщалось, консорциум работал с MCA над выявлением нормативных пробелов и барьеров на пути разработки безопасных, надежных и экологически безопасных автономных и дистанционно управляемых судов длиной более 24 метров, которые также известны как морские автономные надводные корабли. (МАСС). Работа включала обзор существующего основного и вторичного законодательства Великобритании и международных документов для выявления вопросов регулирования и безопасности. Кроме того, был организован семинар для изучения ключевых вопросов по оказанию помощи MASS людям, попавшим в беду, и были даны ответы на ключевые вопросы по работе с MCA. Цель проекта состоит в том, чтобы изучить, как операции с этими судами могут быть рассмотрены в основном и вторичном законодательстве Великобритании, а также степень, в которой существующее законодательство может быть затронуто для обеспечения операций MASS. В этом проекте HFW возглавила работу над законодательством о физической и кибербезопасности, а Robosys поделилась своим опытом в области эксплуатации и развития морской автономии, чтобы провести семинар. Компания Houlder использовала свой опыт в проектах морской военно-морской архитектуры для выявления нормативных вопросов, а также для координации и достижения цели проекта. Арун Пиллаи, главный инженер и руководитель проекта Houlder, сказал: «Это сотрудничество — интересная возможность поддержать ведущее положение Великобритании в автономии, помочь MCA в международных дискуссиях и работать с другими инновационными организациями, расположенными в Великобритании».MCA Великобритании является одним из членов-основателей Форума морских технологий (MTF), который стремится преодолеть разрыв между технологическими знаниями и процессом регулирования. Ключевые направления форума включают энергоэффективность, альтернативные виды топлива и повышение уровня автономии.
• Торгпред России в Марокко Артём Цинамдзгвришвили провёл переговоры с генеральным директором Национального агентства портов Королевства Марокко Н. Лараки. Как указано в сообщении Минпромторга России, в ходе встречи обсудили возможности развития сотрудничества в сфере портовой инфраструктуры, а также организации прямого сообщения между российскими и марокканскими портами. Марокканская сторона выразила высокую заинтересованность в осуществлении обмена технологиями в портовой сфере с российскими компетентными организациями. Другим перспективным направлением может стать привлечение российских компаний в проект по предоставлению судоремонтных услуг на мощностях судоверфи г. Касабланка. С учётом осуществления российскими судами рыболовного промысла в территориальных водах Королевства, а также других стран региона Западной Африки, привлечение российского оператора, по мнению марокканской стороны, может представлять взаимовыгодные перспективы.
  Со своей стороны, торгпредство России в Марокко готово оказать содействие заинтересованным российским компаниям в организации сотрудничества с Национальным агентством портов Королевства Марокко.

 

РОССИЙСКИЙ  ФЛОТ  ЗАГРУЗИЛИ  БУМАГАМИ

Минтранс хочет записать морской импорт и экспорт на отечественные суда

Минтранс предлагает закрепить за отечественными судами перевозку российских экспортных и импортных грузов, сделав исключение лишь для случаев, когда нужного типа флота у судовладельцев нет или он не может вывезти нужные объемы груза в срок. Но и тогда потребуется разовое разрешение Росморречфлота. Эти ограничения министерство планирует распространить до конца 2023 года на нефть и нефтепродукты, хотя сами правила получения разрешения ограничений по типам груза не содержат. Участники рынка отмечают «серьезные пробелы» в документе. По их мнению, в результате зарубежные компании будут покупать груз прямо на производстве и вывозить его как свой, фрахтуя зарубежные суда. Минтранс конкретизировал способ, которым могут быть даны преференции отечественному флоту при обслуживании морских грузопотоков в Россию и из нее (см. “Ъ” от 11 апреля). Как стало известно “Ъ”, 18 мая министерство разослало на согласование в профильные ведомства правила выдачи разрешений на перевозки грузов как российских отправителей, так и получателей в морских портах РФ «судами, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых не являются российские юридические лица». В документе говорится, что экспортные и импортные отправки через морские порты РФ должны выполняться с использованием судов российских юрлиц. Исключения возможны, если требуется отсутствующий в России специализированный флот или перевозки нужно осуществить в сроки и в объемах, которые не могут быть обеспечены отечественными судами. В этих случаях требуется специальное разрешение Росморречфлота (в одном из вариантов документа, которые видел “Ъ”,— по согласованию с ФСБ), которое получается на основании целого массива документов и действует только на время перевозки. Согласно предложенному порядку, Росморречфлот должен направить в Российскую палату судоходства заявление на перевозку. Если за три дня от палаты или судовладельцев с бенефициарами—российскими юрлицами не поступит информация о возможности осуществления перевозки «российскими» судами, считается, что такая возможность отсутствует. Что происходит в случае, если бенефициарным владельцем судна выступает российское физлицо, а не юрлицо, в документе не сказано. Решение обязуются принять за пять дней. В пояснительной записке к документу говорится, что в связи с санкционным режимом «иностранные грузополучатели и российские грузоотправители отдают предпочтение при фрахтовании судов иностранным флагам и иностранным судовладельцам, что приводит к потерям доходов российских судоходных компаний и значительному снижению налоговых поступлений». Дальнейшее развитие ситуации может привести в конечном счете к прекращению деятельности судоходных компаний, их банкротству и утрате РФ контролируемого ею торгового флота, сообщается в документе. В более ранней версии Минтранса ограничения распространялись на грузы, перевозка которых морским или внутренним водным транспортом относится к деятельности, имеющей стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства: в числе прочего они включали нефть, уголь, руду, удобрения, СУГ и СПГ. Но на это были получены возражения, в том числе от РСПП, касающиеся доли иностранного флота в перевозках руды на дальние расстояния (100%), удобрений (95–97%), угля (97–98%). В варианте от 18 мая Минтранс предлагает внести в перечень грузов, которые возит только российский флот, нефть и нефтепродукты, ограничив действие этой меры 31 декабря 2023 года. Источник “Ъ” в отрасли говорит о том, что цель документа — закрепить перевозки российской нефти за «Совкомфлотом» и другими российскими пароходствами. В «Совкомфлоте» не ответили на запрос “Ъ”. Другой собеседник “Ъ” настаивает, что нефть и нефтепродукты могут из перечня исключить. В Минэнерго и Минтрансе не ответили на запрос “Ъ”. Главным возражением участников рынка против ограничительных мер по-прежнему является нехватка российского флота: даже при ограничении перечня только нефтью судов категорически недостаточно, говорит собеседник “Ъ” в отрасли. Источник “Ъ” среди трейдеров опасается остановки 90–95% экспорта российских грузов — прежде всего навалочных, при распространении ограничений на них. Если бы российского флота было достаточно, что не так, говорит он, любое получение разрешения все равно замедляет процесс. По его словам, совершенно непонятно, как получить информацию про «российского бенефициара». За кипрским, бермудским или панамским судовладельцем может стоять российский бенефициар, однако зачастую это скрыто, и все равно придется получать разрешение. Кроме того, проект документа создает дискриминацию российских экспортеров, так как, например, торговому дому, зарегистрированному на Кипре, разрешение не понадобится. Наиболее очевидным следствием станет то, что груз будет продаваться с завода китайской или индийской компании, и она сама будет заказывать морскую перевозку — не российскими судами и без разрешений.

kommersant.ru

 

 

 

УРОКИ  РЫНКА:  КАК  ГРЕЦИЯ  СТИМУЛИРУЕТ  МИРОВОЕ  СУДОСТРОЕНИЕ

В отличие от большинства стран, предоставляющих операторам свои «удобные» флаги, непрерывно растущий и регулярно обновляемый торговый регулярно обновляемый торговый флот Греции контролируется преимущественно национальными операторами.

Согласно последним данным, представленным Глобальным Советом по цепям поставок (GSCC), по состоянию на 10 марта 2022 года греческие судоходные компании контролировали 4 140 судов суммарным дедвейтом в 355,34 млн. тонн. Таким образом, по сравнению с прошлым годом греческий торговый флот пополнился 102 судами общим дедвейтом в 4,9 млн. тонн. В дополнение к этому, в рассматриваемый период на верфях мира в различной степени готовности находилось 167 судов, суммарным дедвейтом 16, 264 млн. тонн). Среди них: 54 наливных и 43 СПГ-танкера, 35 контейнеровозов, 18 химовозов и продуктовозов, а также 17 балкеров (для транспортировки руды и зерна). Таким образом, к настоящему времени Греция занимает четвертое место в мире по количеству и тоннажу судов, зарегистрированных под национальным флагом, после Либерии, Маршалловых островов и Мальты, значительно опережая по этим показателям Кипр и Багамские острова.

Страна                                Либерия               Маршалловы о-ва             Мальта                                Греция

Кол-во судов. ед.                               1114                       1109                                      658                        4140

Общ. Дедвейт, млн. т      90,03                     79,76                                     62,7                       355,34

Примечательно, что за прошедший год торговый флот под флагом Маршалловых островов установил абсолютный мировой рекорд по увеличению своего состава – 132 единицы. За тот же период в Либерии было дополнительно зарегистрировано 83, на Кипре – 7 и на багамских островах – два судна. Зато по сравнению с прошлым годом заметно уменьшилось количество судов под флагами Панамы, Сингапура и Гонконга, из регистров которых вышли 113, 10 и 9 судов соответственно. Что же касается Мальты, то число судов под ее флагом осталось неизменным. Стоит отметить, что на сегодняшний день греческие судовладельцы контролируют до 26,1% мирового танкерного и порядка 15% – балкерного флотов. При этом средний возраст этих судов составляет 12,3 года, что заметно меньше данного показателя для всего мирового флота. В своих публикациях Korabel.ru уже рассказывал, что греческий торговый флот динамично растет и молодеет. Греции удалось пережить эпоху обвальных локдаунов из-за Covid-19 пусть со значительными, но сравнительно кратковременными потерями, а затем не только восстановить, но и существенно увеличить промышленное производство по сравнению с докризисным уровнем. Позитивные тенденции греческой экономики оперативно отразились на мировом рынке судостроения: с января по декабрь 2021 года греческими судовладельцами было заказано на 30 новых судов больше, чем за тот же период прошлого года, причем общий дедвейт законтрактованного новостроя (182 судна) достиг 21,25 млн. тонн.

korabel.ru

 

ЭКОЛОГИЯ

 

• Подразделение Lloyd’s Register (LR) по продвижению декарбонизации судоходной отрасли совместно с несколькими партнерскими компаниями инициировали запуск проект получивший название «Шелковый альянс». Как отмечается в пресс-релизе классификационного общества проектом предусматривается развитие так называемого экологичного «зеленого коридора», начиная с внутриазиатских контейнерных сервисов. Центр по декарбонизации LR сотрудничает с 11 ведущими заинтересованными компаниями участвующими в цепочке перекрестных поставок для разработки стратегии перехода на углеродно-нейтральное судовое топливо. Целью стратегии является создание масштабного кластера «зеленый коридор». «Шелковый альянс» под руководством LR, объединяет группу организаций, сотрудничество которых может способствовать декарбонизации судоходной отрасли. В их число входят судовладельческие, судоходные компании, такие как MSC Shipmanagement, Pacific International Lines, Wan Hai Lines, X-Press Feeders, Yang Ming Marine Transport; судостроительная верфь Keppel Offshore & Marine; поставщик логистических решений для поставок бункерного топлива Singfar International; технологическая группа Wartsila; управляющий флотом Wilhelmsen Ship Management. В альянс входят такие финансовые учреждения как Азиатский банк развития и ING. На первом этапе участники объединения будут информировать о спросе другие заинтересованные стороны, таких как поставщики топлива, портовые операторы и государственные учреждения, для поддержки кластера «зеленый коридор». Члены «Шелкового альянса», опираясь на свой собственный опыт в этой области, будут разрабатывать стратегию топливного перехода для конкретного флота контейнеровозов, обслуживающих в основном в азиатские сервисы, беря за основу концепцию центра декарбонизации LR. Выработка стратегии необходима для укрепления сотрудничества в морской отрасли для выполнения обязательств принятых на 26-й конференции по изменению климата в Глазго и демонстрации практически осуществимых мер, которые помогут снизить инвестиционные риски, препятствующие более широкому внедрению экологически чистых углеродно-нейтральных видов судового топлива. Инициатива получила свое название в честь морского участка исторического Шелкового пути, связывающего Юго-Восточную Азию с Китаем, Индийским субконтинентом и Аравийским полуостровом, который на протяжении столетий ширился и включал в себя новые технологии и культуры. Сотрудничество между всеми участниками цепочки поставок направлено на получение опыта для обеспечения безопасного, коммерчески реализуемого и экологически устойчивого морского транспорта в поддержку долгосрочной стратегии отрасли по достижению к 2050 году углеродно-нейтрального судоходства.

 

МОРЯКАМ

 

 

БАНГЛАДЕШ  СТАЛА  ПЕРВОЙ  СТРАНОЙ, ЗАПРЕТИВШЕЙ  МОРЯКАМ   СХОД  НА  БЕРЕГ  ИЗ-ЗА  ВСПЫШКИ  ОСПЫ  ОБЕЗЬЯН

Порт Читтагонг запретил сход на берег для всех членов экипажей судов, за исключением экстренных  случаев. Что касается моряков, которые списываются в Читтагонге, то они  должны будут пройти медицинский осмотр.

Соседние страны, включая Китай и Индию, также обсуждают ужесточение въездных ограничений на фоне опасений распространения этого инфекционного заболевания.

Тем не менее, несмотря на растущее во всем мире число случаев заболевания оспой обезьян, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ)  заявила, что не считает, что недавняя вспышка за пределами Африки может привести к новой пандемии. Кроме того, ВОЗ отмечает, что пока  не ясно, могут ли инфицированные люди, у которых нет симптомов, быть переносчиками болезни.

В мае имелись данные о более 300 подозреваемых и подтвержденных случаев оспы обезьян. Это заболевание обычно протекает легко, может вызывать симптомы, схожие с теми, которые бывают при  гриппе, а также гнойные поражения кожи. Заражение происходит при тесном контакте с заболевшими. На данный момент заболевание  зарегистрировано не менее, чем в 23 странах, главным образом европейских.

Моряки, услышав о том, что портовые власти начинают запрещать сход на берег из-за очередного  вируса, будут в шоке, ведь  судоходная отрасль еще не отошла от последствий предыдущей эпидемии, которые председатель Intercargo Димитриос Фафалиос назвал «долгим ковидом».

«Моряки во всем мире продолжают сталкиваться с серьезными проблемами, связанными со сменой экипажей, заходом в порты и изменением требований к вакцинации», — заявил  Фафалиос в пресс-релизе.

В прошлом месяце на заседании  комитета моряков Азиатской ассоциации судовладельцев (ASA) в центре внимания был вопрос наличия морских кадров. «Несомненно, эпидемия ускорит сокращение морских кадров, особенно молодых моряков», — говорится в официальном коммюнике ASA по итогам прошедшего заседания.

splash247.com

 

 

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  СТРАДАЕТ  ОТ  «ДОЛГОГО  КОВИДА»,  ЗАЯВИЛИ  В  INTERCARGO

«Моряки во всем мире продолжают сталкиваться с серьезными проблемами, связанными со сменой экипажей, заходом в порты и изменением требований к вакцинации. Новые волны заражения продолжают охватывать порты, и мы снова видим, как местные власти устанавливают свои вариации ограничений. Такая ситуация складывается сегодня в портах по всему миру, власти стран и администрации портов, похоже, не усвоили уроки последних двух лет, это видно по тому, как они действуют сейчас, когда пандемия близится к завершению», – говорит Димитриос Фафалиос, председатель INTERCARGO.

INTERCARGO обеспокоен тем, что кризис в Украине отвлек внимание отрасли от вполне реальных «афтершоков» пандемии, которые до сих пор сотрясают  морской сектор. В ряде портов моряки по-прежнему сталкиваются со множеством ограничений, препятствующих получению  разрешения на увольнение на берег, а в некоторых случаях с трудом получают доступ к медицинской помощи, которая не является экстренной.

INTERCARGO призывает национальные правительства рассмотреть эту проблему на самом высоком уровне  и оставить её урегулирование в списке приоритетных задач.

Димитриос Фафалиос отметил следующее: «Проблема остаётся и требует решительных действий всех участников отрасли. Наши усилия по привлечению внимания к бедственному положению моряков не должны прекращаться, а отрасль ни в коем случае не должна считать нормой то, что сегодня происходит с моряками».

Seanews.co.uk

 

В  БУДУЩЕМ  В  МОРСКОЙ  ПРОФЕССИИ  БУДУТ  ВОСТРЕБОВАНЫ  ЦИФРОВЫЕ  КОМПЕТЕНЦИИ, КОГНИТИВНЫЕ И  КОММУНИКАТИВНЫЕ  НАВЫКИ

Морской рабочей силе будущего потребуется расширенный набор навыков, чтобы обеспечить безопасную и эффективную работу отрасли.

В преддверии дебютного саммита Global Maritime Club, который состоится 9 июня в рамках    Международной выставки судостроения и морского дела Posidonia, морской информационный портал  Seatrade Maritime News побеседовал  с его участниками о том, как нужно  готовить моряков для отрасли будущего.

Главной темой докладчиков будет цифровизация и новые требования, которые будут предъявляться к морякам.

«Судовые системы будут становиться всё сложнее, а  требования и инструкции  — жёстче, поэтому значение уровня подготовки выше стандартного будет иметь решающую роль для обеспечения эксплуатационной безопасности. Возникнет необходимость в более продвинутых цифровых компетенциях. Виртуальное обучение и такие учебные инструменты, как виртуальная реальность, станут еще более актуальными», — считает  Питер Шелленбергер, вице-президент по логистике Thome Group. «Мы твердо убеждены в том, что моряки, если их обеспечить правильно подобранными и приближенными к практике обучающими инструментами, могут внести больший вклад в повышение производительности судовых операций. Кроме того, они смогут взять на себя большую часть работ по интегрированному планированию судно/берег и почти всех стандартных операций, так что менеджеры судов смогут сосредоточиться на вопросах безопасности, эффективности, профилактическом техобслуживании и крупных запланированных событиях, таких как постановка судов в сухой док и аварийные ситуации», — сказал Шелленбергер.

Д-р Константинос Пулис, генеральный директор Epsilon Hellas, согласен с тем, что в сфере требований к профессии моряка грядут перемены.

«Когнитивная (познавательная) гибкость, позволяющая быстро и точно воспринимать и учиться применять  технологические нововведения, будет отличать продвинутых моряков от менее продвинутых. Я считаю наиболее подходящим объяснением того, что это значит, определение,  которое предлагается в  книгах по менеджменту, – это умение/качество чьей-либо способности восприятия, или же его/ее способность осмысленно применять учебную информацию, связанную с новыми тенденциями и инновациями, для решения практических задач»,  — сказал Пулис.

Валентинос Стелиу, директор по инновациям компании Mintra, выступил от лица тех, кому предстоит удовлетворить новые потребности в обучении моряков: «Автоматизация, искусственный интеллект и обмен большими данными будут определяющими с точки зрения будущих профессиональных функций, а также изменят  профессиональные требования для должностей, которые традиционно подразумевали только практические навыки. Моряки должны будут демонстрировать хорошие коммуникативные  навыки, а также когнитивные способности. Одних только практических и технических навыков уже будет недостаточно, и те, кто не сможет развиваться, останутся позади. Для отрасли крайне важно инвестировать в эффективное  и качественное обучение, чтобы следующее поколение моряков справилось с этой задачей. Моряки должны повысить  свою квалификацию, чтобы адаптироваться к новым условиям, и иметь доступ к этому обучению, даже находясь в местах с плохим подключением к интернету или в условиях ограничений на поездки. И здесь на первый план выходят поставщики электронного  обучения », — отметил Стелиу.

Шелленбергер подчеркнул, что подготовка  в области кибербезопасности также имеет огромное  значение, поскольку моряки берут с обой в рейс все больше и больше различных гаджетов, а около 70% случаев нарушения кибербезопасности происходят по вине членов экипажа.

«Повсеместно, независимо от специальности  или должности, а также изменений, которые претерпевает конкретная должность, устойчивость и адаптивность станут наиболее ценными навыками моряков. Они будут столь же востребованы, как и любые технические или не технические компетенции или практические умения», — добавил Стелиу.

seatrade-maritime.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

ПОВЫШЕНИЕ  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ  НА  МОРЕ  НАЧИНАЕТСЯ  С  ЭКИПАЖА

Решение проблем кибербезопасности требует понимания того, как сами моряки воспринимают киберриски.

27 июня 2017 года практически все компьютеры, обслуживающие датский судоходный гигант Maersk, отключились. Вредоносная программа под названием NotPetya случайно проникла в систему компании, когда финансовый директор Maersk в Одессе попросил свой IT-отдел установить бухгалтерское программное обеспечение, которое — без их ведома —  и открыло дверь для кибератаки.

Хотя Maersk не была главной целью хакеров, эта судоходная компания наряду с тысячами других компаний по всему миру серьезно пострадала  – стала  сопутствующим ущербом. Производитель фармацевтической продукции Merck потерял 870 миллионов долларов, а европейская дочерняя компания FedEx лишилась  400 миллионов долларов. Из-за того, что одной из жертв хакеров стал такой судоходный гигант как Maersk, эта кибератака стала самой крупной в морской отрасли. Как написал  Энди Гринберг в журнале Wired, компания Maersk, «в управлении которой находится  76 портов во всех частях Земли и примерно 800 морских судов… представляющих почти пятую часть вместимости всего мирового торгового флота, потеряла ход».

В итоге, по признанию самой компании Maersk,  кибератака обошлась ей примерно в 300 миллионов долларов, хотя  эксперты по кибербезопасности считают, что это,  скорее всего, заниженная оценка.

Тем не менее, одному подразделению Maersk  удалось избежать кибератаки – её флоту.

Несмотря на то, что вредоносное ПО привело к остановке работы портов, оно не затронуло сами суда. Практически ни одно судно Maersk не попало под  действие этой кибератаки.

«Но это реальный риск», — говорит Мари Хаугли Ларсен, кандидат наук, изучающая морскую кибербезопасность в Департаменте морских операций и гражданского строительства Норвежского университета науки и технологий в Олесунне. «Судовые системы теперь более интегрированы с береговыми, их подключение к Интернету увеличивается, и это создает новые уязвимые места на судах».

 

Важность человеческого поведения

Исследование Ларсен сосредоточено на человеческой стороне кибербезопасности, то есть на выяснении того, как сделать так, чтобы моряки  предпринимали меры, необходимые для защиты их самих и судов от вредоносных программ и других кибератак. По словам Ларсен, хотя большинство людей думают о кибербезопасности в основном как о компьютерной проблеме, именно действия человека часто становятся причиной киберинцидентов.

По ее мнению, задача в том, чтобы выяснить, как моряки воспринимают проблему, и на этом основании разработать для них соответствующую подготовку. «Я берю интервью у тех, кто занимает ответственные должности на борту, у офицеров и капитанов, спрашиваю их о том, что они думают о киберрисках, которым подвержены суда сегодня. Затем я пытаюсь понять, что влияет на это восприятие, чтобы разработать целенаправленные  меры по снижению киберрисков», –   рассказала она.

Сама Ларсен  по образованию судоводитель, и два года она работала на различных судах, прежде чем начать свои исследования.

«Часть моего пути заключалась в размышлениях о том, как мало я думала о киберрисках», — признается она. «Когда я работала в море, мне никогда не приходило в голову задуматься над тем, что, может быть, не стоит использовать эту флешку или, может быть, не стоит заряжать телефон от этого устройства. Или, может быть, мне нужно быть более осторожной, когда я подключаюсь к Интернету или  использую компьютер на мостике? Я об этом не думала, потому что я не задумывалась о существующих уязвимых местах или возможных киберрисках. Я вспоминаю себя, свои мысли и своё отношение к киберрискам, и это помогает мне выстраивать беседу с членами экипажа».

 

Управление судном в руках у хакеров

Ларсен говорит, что судоходные компании уже давно понимают, что в любой момент могут стать жертвами кибератак, как это произошло с Maersk. «Вопрос о том, произойдет это или нет, уже не стоит,  вопрос лишь в том — когда это произойдет», — считает Ларсен. В недавнем исследовании было проанализировано 46 кибератак на судоходную  отрасль с 2010 по 2020 годы, оказалось, что за этот период количество хакерских атак увеличилось в 7 раз, что подтверждает необходимость решения этой проблемы.

Именно в этом исследовании были описаны инциденты, когда хакеры обманули компьютерные системы и заставили их считать перевозимые контрабандой наркотики  бананами, а также случаи, когда злоумышленникам удалось взломать или заглушить системы GPS, в том числе  на северном  побережье Норвегии.

По словам Ларсен, растущая доступность и использование Интернета на борту судов открывают возможности для новых, все более нервирующих ситуаций. «Если хакеры захотят, они могут атаковать операционную систему судна, чтобы взять её под свой контроль. Этого пока не случилось. Но средства для этого есть», — предупреждает  она.

Представьте, говорит она, что хакеры получают контроль над нефтяным танкером, самый большой из которых может вместить более 2 миллионов баррелей нефти или почти 320 миллионов литров.

«Если хакеры получат  контроль над таким судном и откроют вентили, то произойдет экологическая катастрофа», — сказала она. «Или, если злоумышленники  взломают систему управления балластными танками круизного лайнера и сделают так, чтобы он накренился? Я не уверена, что лайнер действительно можно будет перевернуть, но создать реальную угрозу  жизни и здоровью людей, находящихся  на борту,  точно возможно».

 

Нереалистичный оптимизм

Существует целая ветвь поведенческой психологии, которая занимается восприятием рисков, имено на неё опирается Ларсен в своих исследованиях.

«Частично на принятие нами того или иного  решения влияет то, как мы воспринимаем риск», — объясняет Ларсен. «Если вы не думаете о том, что для систем на  вашем судне существует какой-либо риск, если вы не думаете о том, что их могут  атаковать хакеры, то вы, скорее всего, не будете проявлять особую осторожность при их использовании.  А если мы дадим людям  больше информации и повысим их осведомленность об имеющихся рисках, то мы сможем повлиять на их восприятие рисков, а значит они будут о них думать и будут более осторожными».

При восприятии  различных рисков люди часто руководствуются когнитивными предубеждениями (субъективными искажениями). Одним из таких часто встречающихся субъективных искажений является оптимистичное предубеждение, которое выражается в том, что люди не считают, что подвергаются риску, даже если деятельность, в которую они вовлечены, сопряжена с риском. Один из классических примеров такого восприятия риска это отношение к  курению. «Если вы спросите кого-то, почему он курит, ведь это может привести к раку, как правило, в ответ вы услышите: «Это возможно, но со мной такого не случится», — поясняет Ларсен.

У моряков  такие же когнитивные предубеждения, как и у многих других людей, и, если реальные   киберинциденты  случаются далеко от тех  мест, где работают моряки, они могут относиться к этим рискам с нереалистичным оптимизмом.

«Все те, у кого я брала интервью, говорили примерно следующее: «Я считаю, что киберриск маловероятен в тех районах, где я работаю, и вряд ли моё судно станет мишенью хакеров».

Ларсен объясняет, что люди с меньшей вероятностью будут о чем-то беспокоиться, если они сами  или их знакомые не сталкивались с этой проблемой. Однако, от рисков это,  конечно, не избавляет.

 

Интернет судов

«Интернет вещей» — это фраза, используемая для описания того, как все больше и больше наших приборов и других предметов содержат датчики, которые подключены к Интернету и могут контролироваться и взаимодействовать с ними в цифровом виде. Эту технологию можно найти везде, от стиральной машины до замка на входной двери.

По словам Ларсен, такая же тенденция наблюдается и в море, что увеличивает подверженность судов киберрискам. При этом цифровизация вместо того, чтобы облегчить работу моряков, может её усложнить.

«Раньше судно было более автономным или независимым от решений, которые принимаются на берегу. Теперь же судно напичкано датчиками, которые следят за показателями работы судна, и есть судоходная компания, которой нужно экономить или соответствовать каким-то требования относительно выбросов. Все эти факторы означают, что от судна требуется быть как можно более экономически эффективным», – отмечает Ларсен.

По ее словам, хотя это и хорошо, члены экипажа могут оказаться в затруднительном положении. Например, если капитан видит, что погодные условия небезопасны, то он/она может принять решение встать на якорь или укрыться в порту. Однако, теперь и клиенты, и судоходная компания могут видеть, какие действия предпринимает судно, и подвергать сомнению целесообразность решений капитана. «Используя эти новые параметры, компании теперь  получают статистику ежедневной работы своих судов. И капитанам приходится объяснять свои действия, например, им часто задают вопросы о том, почему они расходуют больше топлива, чем, например, другие капитаны. Сегодня у них гораздо меньше самоуправления, и им это не очень-то нравится», — добавила Ларсен.

 

Цифровизацию можно рассматривать как бюрократию

Ларсен считает, что эта ситуация также может увеличить киберриски, потому что вахтенные офицеры  перегружены административной работой. Все больше и больше судовых систем переводят на цифру, что повышает  требования к отчетности, которую должны вести моряки.

«Может оказаться так, что чем больше цифровых технологий внедрено на борту, тем больше работы появляется у моряков, потому что им приходится все больше и больше информации  обрабатывать в цифровом формате. Теперь им приходится передавать данные в пять разных мест, потому что появилось так много систем, к тому же им все равно приходится распечатывать информацию и размещать на доске».

«Вы думаете, что цифровизация означает эффективность, для моряков это не всегда так. Их опыт показывает, что цифровизация может создать больше административной работы или бюрократической волокиты, как некоторые из них это называют».

Выявление этих проблем позволит Ларсен и ее коллегам разработать меры, которые смогут научить моряков и компании, в которых они работают, защищаться от киберрисков.

«Мы должны внедрить  меры по снижению рисков на разных уровнях в судоходных компаниях», —. «Нам нужно нацелить отдельных лиц, суда и руководство морской отрасли на повышение их кибербезопасности», – заключила Ларсен.

maritime-executive.com

 

 

 

ЧЛЕНСТВО  РОССИИ  В  ПАРИЖСКОМ  МЕМОРАНДУМЕ  ПРИОСТАНОВЛЕНО

Решение об исключении России из стран-членов Парижского меморандума может привести  к существенному пробелу в отчетности и статистике государственного портконтроля.

Европейский региональный орган государственного портового контроля (PSC) Парижского меморандума о взаимопонимании на своем ежегодном собрании принял решение о приостановке  членства России.

Этот шаг является частью скоординированных международных действий против российских государственных органов в ответ на проведение спецоперации в Украине.

В заявлении Парижского меморандума говорится следующее: «Учитывая международную ситуацию, комитет Парижского меморандума принял решение приостановить членство  Морской Администрации России, решение вступает в силу немедленно и будет оставаться в силе до дальнейшего уведомления».

Ранее аналогичным образом Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) приостановила членство  Российского морского регистра судоходства.

В настоящее время в Парижский меморандум о взаимопонимании входят 27 членов. После исключения России оно не изменилось, поскольку на том же собрании в качестве нового члена в организацию приняли Черногорию.

Решение Парижского меморандума о взаимопонимании приведет к тому, что некоторые крупные российские порты, в том числе  черноморские, а также Санкт-Петербург и Владивосток, теперь не будут подпадать под действие единых стандартов инспекций государственного портового контроля и отчетности, которые установлены Парижским меморандумом.

Парижский меморандум о взаимопонимании собирает данные инспекций PSC из стран-членов, чтобы обеспечить полностью прозрачную базу данных информации о стандартах безопасности судов, заходящих в европейские порты.

Ежегодное собрание Парижского меморандума о взаимопонимании в этом году было проведено в Бухаресте, Румыния. Это был первый раз за два года, когда Парижский меморандум о взаимопонимании собрался физически после того, как из-за пандемии ему пришлось встретиться удаленно.

Воздействие пандемии было основным предметом обсуждения на встрече с Парижским меморандумом о взаимопонимании с целью извлечь уроки из опыта.

Пандемия привела к значительному сокращению количества проверок, проводимых в регионе. Совсем недавно в Парижском меморандуме о взаимопонимании говорилось, что деятельность PSC начала «нормализоваться».

Комитет Парижского меморандума о взаимопонимании заявил, что «следует отслеживать последствия» пандемии для PSC. Он добавил: «Следует также учитывать возможные уроки, которые можно извлечь из пандемии, и то, как с ней справился Парижский меморандум о взаимопонимании».

В Парижском меморандуме о взаимопонимании говорится, что его следующая запланированная в этом году кампания сосредоточенных проверок будет сосредоточена на соблюдении стандартов обучения, сертификации и несения вахты.

tradewindsnews.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  КРУТОЙ  ЗАБОРТНЫЙ  ТРАП  –  ИСТОЧНИК  ПОВЫШЕННОЙ  ОПАСНОСТИ  

Страховой клуб American Club в своем последнем бюллетене по безопасности  приводит уроки, извлеченные из несчастного случая, произошедшего на крутом забортном трапе

Инцидент

Нефтеналивное судно стояло у причала. Судно было полностью разгружено, а балласта на борту было очень мало, поэтому надводный борт был высокий, из-за чего забортный трап был установлен под крутым углом. Трап был в очень хорошем состоянии и надежно закреплен на судне. Кроме того, в соответствии с требованиями, вдоль трапа была натянута ​​страховочная сетка.

 

Отработавший 8-месячный контракт моторист списывался с судна.  Судовой агент организовал транспорт, чтобы отвезти его в аэропорт. Однако, моряк задерживался, потому что не успевал привести себя в порядок,  собрать вещи и оформить необходимые документы. Ожидавший его водитель   терял терпение. Наконец, моторист закончил все дела и стал спускаться по трапу, на спине у него был тяжелый рюкзак, а в руке – чемодан. Когда он был примерно на середине трапа, его чемодан ударился об одну из стоек, и моряк споткнулся об него. Он потерял равновесие, жёстко упал и скатился по трапу, остановившись уже в самом низу.

Падение было жёстким, моряку  потребовалась неотложная медицинская помощь, он 2 дня пролежал в больнице, прежде чем смог улететь домой.

Проведенные позже замеры показали, что угол наклона забортного трапа составлял 60°, а в инструкции производителя было указано, что максимальный угол наклона трапа не должен составлять более 55°, также, сбоку на трапе была нанесена маркировка с указанием максимального угла его наклона – 55°.

Позже вахтенный помощник признался, что знал о том, что забортный трап установлен под большим наклоном, так как он сам поднимался и спускался по нему, чтобы прочитать марки осадки. Однако он не знал, что существует  ограничение максимального угла наклона трапа. Вахтенный у трапа рассказал, что он предлагал позвать боцмана, чтобы тот с помощью палубного крана спустил багаж моториста на причал, но моряк ответил, что ему нужно спешить. Боцман подтвердил, что они обычно используют палубный кран, чтобы спустить на берег багаж членов экипажа, а также  запчасти и припасы. Спускавшийся по крутому трапу моторист в одной руке нёс чемодан,  поэтому мог держаться за леера только одной рукой. Из-за того, что на спине моториста был тяжелый рюкзак, его центр тяжести сместился вверх, т. е. он стал  более тяжелым сверху, а значит риск падения увеличился.

Извлеченные уроки

Крутой забортный трап представляет собой угрозу безопасности, которую необходимо исключить. Не нужно подвергать людей риску, этот риск нужно уменьшить. Например, можно увеличить балласт и  «опустить»  судно пониже, или, по согласованию с  администрацией терминала, воспользоваться специальной платформой, при её наличии,  чтобы приподнять нижний конец трапа.

Помощники капитана, несущие вахту во время стоянки судна порту, должны знать ограничения, предусмотренные при использовании забортного трапа, включая максимально допустимый угол его наклона. Лучше всего разместить надпись с указанием максимально безопасного угла наклона прямо на трапе.

Использование судового крана для спуска багажа позволяет морякам держаться за перила (леера)  забортного трапа обеими руками, что снижает вероятность их падения или спотыкания. Именно так и следует поступать.

Моряки никогда не должны игнорировать меры безопасности только потому, что они спешат.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПРОИСШЕСТВИЕ  СО  СМЕРТЕЛЬНЫМ  ИСХОДОМ  ВО  ВРЕМЯ  КРЕПЛЕНИЯ  ПАЛУБНОГО  ЛЕСНОГО  ГРУЗА

Несчастный случай со смертельным исходом произошел на борту сухогруза под флагом Гонконга, когда он стоял на якоре в порту Кавиенг, Папуа-Новая Гвинея. По итогам его расследования  морское управление Гонконга Hong Kong Marine Department выпустило информационную записку, в которой приводятся сделанные выводы  и подчеркивается важность усиленной  подготовки по технике безопасности во время проведения основных рабочих операций.

В рассматриваемом случае матрос 1 класса  (матрос) и слесарь-газосварщик (слесарь) получили удар отскочившим тросом при попытке освободить застрявшее устройство крепления палубного лесного груза. Они оба упали в море с самого верха бревен, уложенных на палубе. В результате происшествия матрос погиб.

 

Происшествие

Сухогруз под флагом Гонконга стоял  в порту Кавиенг (Папуа-Новая Гвинея) в ожидании оформления документов, в это время на борту выполнялись работы по креплению палубного лесного груза. Когда крепление груза на верху люка было закончено, матрос и  слесарь заметили, что подъемный трос крюкоблока крана зажало крюкоблоком на самом верху сложенных бревен. Не сообщив старпому об обнаруженной проблеме, они попытались исправить ситуацию самостоятельно.

Когда они поднялись на верх бревен, чтобы освободить трос, блок внезапно сместился и повернулся, в результате чего туго натянутый трос совершил резкое движение, с силой ударив матроса и слесаря. Они упали за борт. Когда их заметили, слесарь был в сознании, а матрос лежал на воде лицом вниз. Сразу после того, как их подняли на борт, матросу была проведена  сердечно-легочная реанимация. К сожалению, спасти его не удалось, и в тот же день врач констатировал его смерть.

 

Выводы расследования

В ходе расследования было установлено, что основными факторами, способствовавшими происшествию, были следующие:

– перед выполнением операции по креплению груза инструктаж по технике безопасности не проводился, хотя соответствующее требование содержится в Системе управления безопасностью (СУБ) судна;

– члены экипажа не соблюдали требования Кодекса безопасной рабочей практики для моряков торгового флота (далее- Кодекс), которые предусматривают установку  страховочной сетки или временных ограждений при выполнении работ по креплению грузов на палубе на верху уложенного груза;

– матрос и слесарь плохо знали правила техники безопасности и недооценили риск неожиданного освобождения застрявшего троса во время проверки системы крепления;

– несоблюдение членами экипажа требований Судового руководства по креплению груза (CSM) при выполнении соответствующих работ; а судовые учения экипажа по креплению грузов оказались неэффективными.

 

Расследование также показало, что риск работ по  креплению грузов не был отражен в Руководстве по оценке рисков судовых операций (RAM) Системы управления безопасностью судна, а Судовое руководство по креплению груза не было обновлено в соответствии с требованиями Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы 2011 года.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных происшествий, судовому менеджеру, всем капитанам , офицерам и рядовому составу рекомендовано принять во внимание следующее:

(a) обеспечить, чтобы ответственный за операцию по креплению, сследуя требованиям СУБ судна,  провел инструктаж по безопасности и процедуру оценки рисков до начала любых работ по креплению палубного груза;

(б) обеспечить, чтобы члены экипажа строго соблюдали требования Кодекса по установке  страховочных сеток или временных ограждений при выполнении операций по креплению палубных грузов наверху;

(в) повысить информированность по вопросам техники безопасности и общую культуру безопасности на борту, убедиться, что члены экипажа знают, что нужно оставаться в безопасном  или защищенном месте, когда существует риск внезапного высвобождения любого застрявшего оборудования под нагрузкой;

(г) обеспечить строгое соблюдение членами экипажа требований Судового руководства во время операций по креплению груза на борту;

(д) повысить уровень подготовки экипажа по технике  безопасности при выполнении  ключевых операций, особенно при выполнении операций по креплению груза; а также

(е) провести внутреннюю проверку на судне и убедиться в соответствияи Судового руководства по креплению груза  требованиям Кодекса и  Руководства по оценке рисков судовых операций в отношении выполнения операций по креплению груза.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Европейский союз выразил обеспокоенность задержанием двух греческих танкеров Корпусом стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС Ирана). Об этом говорится в заявлении представителя внешнеполитической службы ЕС Петера Стано, распространенном в воскресенье, – сообщает ТАСС. “Мы с большой озабоченностью следим за неприемлемым захватом Ираном двух греческих судов в Персидском заливе, – приводятся в заявлении слова Стано. – Мы немедленно подняли вопрос о захвате [танкеров] и выразили иранским властям нашу серьезную озабоченность в связи с этими действиями, призвав как можно скорее разъяснить сложившуюся ситуацию, чтобы добиться ее урегулирования и деэскалации”. В заявлении также отмечается, что Брюссель находится в “очень тесном контакте” с Афинами относительно танкера Pegas, который был задержан греческими властями 19 апреля. Шедший под российским флагом Pegas перевозил иранскую нефть. Через несколько дней после задержания судно переименовали в Lana (“Лана”). По сообщению греческой газеты “Катимерини”, до середины марта танкер принадлежал российскому “Промсвязьбанку”, который попал под санкции ЕС. 17 марта судно сменило владельца и было передано “Трансморфлоту”. 26 мая пресс-служба Министерства морского флота и островной политики Греции сообщила корр. ТАСС в Афинах о решении передать иранскую нефть, находившуюся на борту танкера, Соединенным Штатам. На следующий день силы КСИР задержали в Персидском заливе два греческих танкера.
• В Саратовской области благодаря вмешательству прокуратуры работникам ООО «Балаковский судостроительно-судоремонтный завод» выплачены долги по заработной плате на сумму более 7,2 млн руб., сообщила пресс-служба прокуратуры региона. Прокуратура г. Балаково Саратовской области провела проверку соблюдения требований трудового законодательства в ООО «Балаковский судостроительно-судоремонтный завод». Установлено, что 128 работникам предприятия не выплачена заработная плата за март-апрель 2022 года Долг по оплате труда превысил 7,2 млн руб. По данному факту прокуратура возбудила в отношении директора организации дело об административном правонарушении по ч.6 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата заработной платы), а также внесла представление руководителю предприятия.После вмешательства надзорного ведомства задолженность по заработной плате погашена в полном объеме.
• Два сухогруза столкнулись в Мраморном море в районе Картал провинции Стамбул, жертв среди экипажа не последовало. Об этом в понедельник, 30 мая, сообщил турецкий телеканал TRT Haber. Отмечается, что судно «Маре» по неизвестной причине вышло из-под контроля во время плавания. Оно начало дрейфовать и врезалось в другой корабль, «Арел-4». К месту аварии были направлены группы береговой безопасности, уточнил телеканал. Экипажи сухогрузов составили отчет об инциденте. «Затем оба корабля продолжили свой рейс. Жертв нет», — рассказал TRT Haber.
• США и Нидерланды поддержали выделение $144 млн для перекачки нефти с разрушающегося танкера-накопителя Safer в Йемене, передает Dryad Global. Средства планируется выделить по линии ООН и направить на перегрузку нефти на дргое судно. К настоящему времени найдено около половины необходимых для этого средств. Известно, что вместимость плавучей установки для хранения и отгрузки нефти находящейся у берегов Йемена составляет около 1 млн баррелей нефти.
• Балкер Happy Hiro столкнулся с филиппинским рыболовным судном FB JOT-18 около 17.30 28 мая в море Сулу на пути из Китая в Австралию. Судно, согласно треку АИС, получило приказ прервать рейс, повернуло к острову Панай (Филиппины) и рано утром 29 мая бросило якорь у Куласи. Рыболовное судно затонуло. Из 20 рыбаков на борту 13 были спасены соседним рыболовным судном, 7 пропали без вести, ведутся поисковые работы.
• Рыболовецкий траулер Alina загорелся у берегов Мавритании, на его борту находилось несколько калининградских моряков. Сигнал бедствия подали в ночь на понедельник, 30 мая, сообщает «Клопс» со ссылкой на моряков. Подошедшие на помощь суда— Pilot Whale, Marshal Krylov, РТМК-С Simonas Daukantas — эвакуировали большую часть экипажа. Последних забрал военный корабль Мавритании, пострадавших нет. «Тушить внутри они уже не могут, зону очага изолировали, охлаждают переборки снаружи. Герметизируют, пытаются потушить, пока удачно»,— рассказал один из моряков.
  Судно Alina приписано к польскому порту Гдыня. Члены экипажа— калининградцы, крымчане, поляки, гаванцы.
• Первые в эту навигацию на Амуре баржи с углём, которые на позапрошлой неделе вышли из Хабаровска в китайский порт Тунцзян, так и не доставили груз получателю. Санитарные власти этого муниципалитета КНР неожиданно отменили ранее принятое решение об открытии международной торговли, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня». – Пока баржи были в пути, а до Тунцзяна от Хабаровска около 300 км, китайская сторона вновь ввела ограничение на приём грузов из России. Это они объясняют усилением мер по недопущению завоза коронавирусной инфекции из нашей страны. Сейчас баржи стоят у Нижнеленинского в ожидании дальнейшей информации. По-прежнему нет грузооборота между Хабаровском и другими ближайшими речными портами Фуюань, Жаохэ, – сообщила корреспонденту агентства пресс-секретарь Хабаровской таможни Евгения Рычгорская-Савич. Судя по сообщениям в прессе соседней провинции, китайские власти очень опасаются завоза коронавируса из России. Погранпереходы в Фуюане, Жаохэ не раз инспектируют местные и провинциального уровня чиновники и постоянно находят какие-то недочёты в противоэпидемической защищённости пунктов пропуска. Несмотря на закрытые речные пункты пропуска между Россией и Китаем на Амуре и Уссури товарооборот продолжается и даже растёт через автомобильные и железнодорожные погранпереходы в Приморье. Там наладили бесконтактную транспортировку грузов с тщательной дезинфекцией грузовиков. В речных портах наладить такую систему сложнее.
• Уголовное дело, возбужденное в 2019 году в отношении бывшего гендиректора Мурманского пароходства Алексея Глазунова, прекращено. Об этом говорится в картотеке Октябрьского суда Мурманска, – передает СеверПост. Алексею Глазунову вменяли ч.2 ст. 145.1 УК РФ – полная невыплата свыше двух месяцев заработной платы, а также ч.1 ст. 199.2 УК РФ – сокрытие денежных средств, ибо имущества организации или индивидуального предпринимателя, за счет которых должно производиться взыскание налогов, сборов, страховых взносов. В решении по уголовному делу указано, что всего бывший гендиректор пароходства не выплатил заработную плату 182 работникам на сумму 18,1 миллиона рублей. При этом отмечается, что преступления, в совершении которых обвинялся Глазунов, отнесены законом к категории небольшой тяжести. В соответствии с п.”а” ч.1 ст. 78 УК РФ лицо освобождается от уголовной ответственности, если после совершения преступления небольшой тяжести прошло два года. “Уголовное дело и уголовное преследование в отношении Глазунова Алексея Александровича, прекратить в связи с истечением сроков давности уголовного преследования. Арест, наложенный на имущество, принадлежащее Глазунову, отменить. Меру пресечения Глазунову в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении отменить”, – говорится в постановлении о прекращении уголовного дела.

 

ПОРТЫ

 

• Порт Бронка продолжает процесс переговоров об отправке грузов с белорусскими предприятиями, сообщил журналистам исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор ММПК «Бронка») Алексей Шуклецов. «Нам необходимо понять номенклатуру грузов, которую они собираются переваливать. Сейчас идет процесс согласования конкретных технологий и коммерческих услуг. Мы обсуждаем с белорусскими грузоотправителями конкретные вопросы по перевалке грузов, а что будет Республика Беларусь вместе с Российской Федерацией строить, я не знаю», – заявил он.
  В марте президент РФ Владимир Путин поручил губернатору Ленобласти Александру Дрозденко оказать содействие в строительстве терминалов для перевалки грузов из Белоруссии. ОбБелоруссия, для которой с 1 февраля вступили в силу ограничения Литвы, приостановившей прием поездов с калийными удобрениями в порт Клайпеда, рассматривает строительство терминала в России, сообщал ранее президент страны Александр Лукашенко. Объем перевалки оценивается в 11-12 млн тонн. В Минске рассчитывают начать отгрузку в 2023 году, а полностью завершить строительство к 2024 году. Однако действующих мощностей в портах РФ недостаточно, чтобы переваливать 12 млн тонн грузов. В качестве нового места для строительства рассматривалась территория рядом с портом Приморск, сообщали власти Ленобласти. Также СМИ сообщали о потенциальном строительстве площадки рядом с портом Бронка.
• Россия ощущает дефицит специлизированных терминалов для перевалки химических грузов. Такое мнение в ходе V Юбилейного конгресса и выставки «Азот Синтезгаз. Россия и СНГ», проходящих в Москве при участии «ПортНьюс», высказала главный специалист «Морстройтехнология» Ольга Гопкало. По ее словам, речь идет о специализированных терминалах для перевалки аммиака, аммиачной селитры, карбамида навалом и метанола. В частности, для перевалки аммиака использовались порты Южный и Вентспилс, а железнодорожные перевозки не способны удовлетворить имеющиеся потребности экспорта. Одним из вариантов решения проблемы могло бы стать перепрофилирование терминалов сжиженного углеводородного газа (СУГ), однако их в России также мало (Усть-Луга, Тамань и Темрюк). Имеется дефицит и в мощностях для перевалки карбамида навалом, более половины объема которого шло через иностранные порты (Силламяэ, Рига, Котка). Кроме того, в России отсутствуют навалочные терминалы для перегрузки аммиачной селитры.
  По мнению Ольги Гопкало, одним из вариантов решения проблемы могло бы стать создание припортовых кластеров для перевалки таких грузов. Как, в свою очередь, прокомментировала присутствовавшая на конференции независимый эксперт Софья Каткова, быстро построить соответствующую портовую инфраструктуру практически невозможно, поэтому единственным выходом на краткосрочную перспективу может стать контейнеризация данных грузов.
• Приморский край будет делать упор, в том числе, на развитие портовой инфраструктуры. Об этом заявил губернатор края Олег Кожемяко, сообщает пресс-служба главы региона.
  «Основной упор делаем на промышленные производства, развитие портовой и транспортной инфраструктуры, на сельское хозяйство, дорожное строительство, туризм и другие направления. Наше развитие исторически и географически связано с морем. Это то, чего нет у большинства регионов. Возрастает роль портов Приморского края. К нам уже обращаются коллеги из Монголии и Беларуси, российских регионов, хотят иметь выходы на наши порты. А это неминуемо повлечет прирост нашей экономики», – заявил губернатор.
• Договор об инвестициях 27 млн евро в ветроэнергетику заключили Клайпедский государственный порт и компания морских грузоперевозок Klasco. Клайпедский государственный порт Литвы на Балтике и компания морских грузоперевозок Klasco (“Класко”) подписали договор об инвестициях 27 млн евро в ветроэнергетику. В строительство инфраструктуры для ветроэнергетического парка предусмотрены инвестиции в размере 27 млн евро. Парк ветроэнергетических установок планируется построить на Куршской косе у поселка Смильтине, который находится напротив Клайпедского порта с причалами, где швартуются пересекающие Куршский залив пассажирские паромы из Клайпеды. Суммарная мощность установок ветропарка составит 700 мегаватт, передает ТАСС со ссылкой на администрацию порта.К 2050 году Литва планирует всю необходимую ей электроэнергию (нижний порог – 80%) производить на основе возобновляющихся ресурсов. Ветроэлектростанции к 2050 году должны, по расчетам экспертов, производить 55% необходимой потребителям электроэнергии. Отдельные такие объекты (первый вступил в эксплуатацию в 2003 году) в западной части страны работают и сейчас, однако производят менее 10% всей вырабатываемой в Литве электроэнергии.
• Россия и Иран намерены инвестировать в развитие портовой инфраструктуры двух стран. Как указано в сообщении Организации портов и судоходства Ирана, этот вопрос обсуждался в ходе визита российской делегации, состоящей из представителей транспортно-логистических предприятий.
  В частности, стороны коснулись деятельности коридора север-юг и согласились развивать сотрудничество, приобретать портовые сооружения и предоставлять участки земли для строительства объектов инфраструктуры. Обсуждалось строительство контейнерных терминалов на берегах Каспийского моря и Индийского океана. В настоящее время иранская сторона участвует в финансировании порта Астрахань.
• Хорватия благодаря наличию собственного терминала сжиженного природного газа на острове Крк может стать отдельным газовым хабом для стран Центральной Европы. Как пишет ТАСС, об этом заявил в понедельник по прибытии на внеочередной саммит сообщества в Брюсселе премьер-министр республики Андрей Пленкович. “В текущих обстоятельствах Хорватия имеет возможность стать настоящим энергетическим хабом для Центральной Европы”, – подчеркнул Пленкович, обратив внимание на то, что страна, имея собственный СПГ-терминал, может оказать помощь другим государствам региона.По его словам, для решения энергетических проблем имеются разные возможности. “Наиболее эффективными были бы дополнительные инвестиции в существующий СПГ-терминал, который с увеличением мощности был бы самым эффективным, быстрым и для нас, и для многих стран в нашем окружении, – уточнил Пленкович. – Это реально и возможно. Вероятнее всего, мы будем следовать в этом направлении. И мы очень близки к решениям по [таким] инвестициям”.
• Газпромбанк выдаст первый транш в размере 2,25 млрд рублей в рамках проекта по строительству многофункционального грузового района порта Корсаков на Сахалине. Общий объем средств, необходимый для реализации проекта, составляет 36 млрд рублей, об этом сообщает ТАСС. “Газпромбанк и ООО “Многофункциональный грузовой район” заключили кредитный договор и необходимую обеспечительную документацию для выдачи первого транша на строительство в Макаровском городском округе Сахалинской области многофункционального грузового района порта Корсаков (ранее – Поронайск) мощностью 14 млн тонн. Первый транш финансирования составляет 2,25 млрд рублей”, – говорится в сообщении. Отмечается, что строительство порта реализуется на принципах государственно-частного партнерства по концессионному соглашению между Росморречфлотом и “Многофункциональным грузовым районом”. Сумма капитальных затрат по проекту оценивается в 36 млрд рублей. Порт расположится в относительной близости к шельфовым проектам Сахалинской области, что позволит обеспечить минимальное время транспортировки грузов. В рамках проекта планируется создать портовую базу снабжения, а также нефтяной, угольный, газоконденсатный, бункеровочный терминалы и сопутствующую внешнюю инфраструктуру.”Мы готовы использовать нашу исключительную экспертизу и накопленный опыт для реализации такого стратегически важного проекта в ДФО, как создание современного портового комплекса на Сахалине, который в условиях переориентации логистических цепочек на восток приобретает особенное значение для всей страны”, – цитирует пресс-служба первого вице-президента – начальника Департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Павла Бруссера.
• Правительственная комиссия по законопроектной деятельности 31 мая поддержала новую редакцию законопроекта Минтранса, который позволит приватизировать государственное и муниципальное имущество речных портов, в том числе причалы, гидротехнические сооружения и перегрузочные комплексы. Речь идет о приватизации в том числе причалов, гидротехнических сооружений и перегрузочных комплексов. Как следует из текста документа, для приватизации такого имущества должен быть проведен конкурс. Новый владелец должен взять на себя обязательство использовать имущество только для пассажирских и грузовых перевозок, то есть не перепрофилировать порт. В случае, если объекты порта “находятся в неудовлетворительном состоянии”, дополнительным условием будет их ремонт, сообщают “Ведомости”.Согласно документу, начальная цена при продаже заброшенных речных портов, требующих восстановления, будет устанавливаться “в размере один рубль без внесения задатка”.Срок выполнения условий по восстановлению порта не должен превышать двух лет, а, по данным газеты, в предыдущем варианте законопроекта – пяти лет. Победитель конкурса сможет перепродать порт, если не уложится в этот срок, но его обязательства тогда перейдут к новому собственнику. Как следует из сопроводительных документов, претензии к законопроекту были у Минюста, но, по словам источника, близкого к правительству, документ в целом одобрен при условии его доработки. Инициатива по поводу приватизации речных причалов обсуждается с 2016 года, а в начале 2017 года Минтранс разработал проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта и в закон о приватизации государственного и муниципального имущества. Тогда и появилась формулировка о продаже заброшенных речных портов с начальной ценой в 1 рубль. Законопроект не раз пытались доработать с учетом замечаний и правок ведомств, но предыдущие версии не проходили через правкомиссию.
• Участники совещания под руководством вице-губернатора Алексея Корабельникова рассмотрели предложения по поддержке грузовых портов и стивидорных компаний города. В условиях санкционного давления грузооборот Большого порта Санкт-Петербурга упал почти в два раза.
  Это связано с практически полной блокировкой контейнерных перевозок.
  В настоящее время компаниям приходится переориентироваться на перевалку генеральных или насыпных грузов, что требует времени и ресурсов. С целью поддержать компании власти Северной столицы направят обращение в Правительство РФ с просьбой снизить аренду причальной стенки для петербургских портов. Причалы, которые используются участникам рынка, находятся в собственности у федеральных министерств, сообщается на сайте администрации Санкт-Петербурга

• Германия работает над диверсификацией поставок энергоресурсов и рассчитывает скоро получить в своем распоряжение первые мобильные терминалы по приему сжиженного природного газа (СПГ). Об этом заявил канцлер ФРГ Олаф Шольц, выступая в среду в Бундестаге, передает ТАСС. “Плавучие СПГ-терминалы будут в скором времени доступны, – сказал он. – Нужная инфраструктура будет готова через несколько месяцев, а не через несколько лет или десятилетий”. По словам Шольца, ФРГ должна диверсифицировать источники поставок ресурсов. “На прошлой неделе я вел переговоры в Африке, также мы говорим с Норвегией, Канадой, США, Катаром”, – сказал канцлер. Как ранее отмечал глава Минэкономики Германии Роберт Хабек, две плавучие регазификационные установки для приема сжиженного газа будет у ФРГ к концу года, еще две – к маю 2023 года. Суммарная мощность в год оценивается в 33 млрд кубометров газа. Для сравнения: по “Северному потоку – 1” в ФРГ поступает 60 млрд, а всего республика потребляет в год 90 млрд кубометров газа. Первый стационарный СПГ-терминал планируют достроить в ФРГ к 2026 году. Правительство Германии работает над тем, чтобы как можно быстрее отказаться от энергоресурсов из России, но прямо сейчас позволить себе этого не может. В противном случае экономике и промышленности будет грозить кризис. Согласно планам кабмина ФРГ, уголь и нефть страна сможет полностью заменить к концу года, а газ – в 2024 году. По его словам, ФРГ привержена цели отказаться от российской нефти к концу года. “Мы неизменно будем работать над тем, чтобы до конца года прекратить импорт нефти [из России]”, – сказал Шольц.
• В свете ограничений на покупку российской нефти больше всего рискам подвержен порт Приморск, поскольку он специализируется исключительно на нефти и нефтепродуктах. “Если “Транснефть” перестанет поставлять в порт нефть, то его можно просто законсервировать. Если с нами начнут работать ключевые страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в конце года общее падение грузооборота нефтепродуктов составит не более 40%”, считает доцент факультета бизнеса, таможенного дела и экономической безопасности СПбГЭУ Александр Дмитриев. Об этом сообщают “Ведомости”. Главы государств и правительств стран Евросоюза 30 мая согласовали шестой пакет санкций против России, в который входит запрет на закупки нефти и импорт нефтепродуктов. В течение полугода Европа должна будет отказаться от танкерных поставок нефти, а через восемь месяцев  – от закупок нефтепродуктов. Если говорить о грузообороте нефти, то Приморск продемонстрировал рост на 27%, а Усть-Луга – 47%. Данные за апрель и май были бы более показательными (в настоящий момент статистики по этим месяцам нет), однако очевидно, что на фоне нестабильности рынка импортеры нефти делали запасы, с чем и связаны такие показатели. Следует отметить, что в свете ограничений на покупку российской нефти больше всего рискам подвержен порт Приморск, поскольку он специализируется исключительно на нефти и нефтепродуктах. За I квартал этого года порт перегрузил 14,8 млн т нефти и нефтепродуктов. Большой порт Санкт-Петербурга и другие порты Ленинградской области универсальные – при негативном сценарии они могут реструктуризировать свои потоки и в течение одного-двух лет переориентировать мощности, нарастить объемы альтернативных видов грузов. Приморск же такой возможности не имеет. Если «Транснефть» перестанет поставлять в порт нефть, то его можно просто консервировать. При этом данный порт с развитой современной инфраструктурой уникален в своем роде. Думаю, что при негативном развитии событий возможно будет перенаправить все поставки нефти и нефтепродуктов в Приморск, при условии, что другие порты будут диверсифицировать свои мощности, поскольку они имеют такую возможность. Но для этого нужны соответствующие решения исполнительной власти федерального уровня.

 

ВЛАДЕЛЬЦЫ  ВЛАДИВОСТОКСКОГО  МОРСКОГО  РЫБНОГО  ПОРТА  НЕ  МОГУТ  ПОДЕЛИТЬ  ПРИБЫЛЬ

Совет директоров не смог определиться с рекомендациями акционерам по выплате дивидендов
Новые собственники “Владивостокского морского рыбного порта” (ВМРП, стивидорная компания на территории порта Владивосток) не смогли выработать единую позицию по вопросу выплаты дивидендов за 2021 год, сообщает ИА PrimaMedia. Похоже, за набивание карманов выступил условный блок экс-губернатора Сергея Дарькина, на данный момент имеющий большинство в действующем совете директоров стивидора. Вопрос о рекомендациях по выплате дивидендов был поднят на майском заседании совета директоров, темой которого стали обязательные корпоративные процедуры для проведения очередного годового собрания. Напомним, что в действующий состав совета директоров рыбпорта входят 9 человек — дочь Сергея Дарькина Анна Хмарук (гендиректор и владелец зарегистрированной в Москве “Дальневосточной инвестиционной компании”), сын ректора ТГМУ Валентина Шуматова Александр Шуматов (гендиректор ПАО “Находкинская БАМР”), бывший вице-губернатор Приморья Сергей Передрий (гендиректор ООО “ТИГР-Ойл”, член совета директоров ПАО “Находкинская БАМР” и банка “Приморье”), председатель правления банка “Приморье” Андрей Зверев и советник гендиректора ООО “Геотэкс” Валерий Мартынов. В условный “оппозиционный альянс” входят Дениса Сарана (ранее контролировавший около 40% акций ВМРП, но на данный момент владеющий лишь скромными 0,16%), Александр Евдокимов (выкупил в том числе акции Сараны), Вячеслав Смирнов и Алексей Важенин. Все они приняли участие в заседании и единогласно проголосовали за назначение даты годового собрание на 23 июня и проведение его в заочной форме. Также не вызвал разногласий и вопрос утверждения списка кандидатов в новый совет директоров. Как ранее сообщало ИА PrimaMedia, на попадание в этот орган в том числе претендуют Владимир Балан, занимавший при Дарькине должность вице-губернатора, курирующего строительство. Ещё один новичок — Максим Кравченко, фамилия и инициалы которого согласно ЕГРЮЛ совпадают с данными совладельца ООО “Примтехинвентаризация”, партнером которого по компании выступает акционер рыбного порта, действующий член совета директоров Вячеслав Смирнов.”Владморрыбпорт” — универсальный перегрузочный комплекс, способный осуществлять операции с различными видами грузов и переработку рыбной продукции. В 2021 году стивидор перевалил 4,8 млн тонн грузов, что на 9% больше по сравнению с 2020 годом. На данный момент 51,9% уставного капитала “Владморрыбпорта” принадлежит московской компании “Геотэкс”. В свою очередь по 45% долей “Геотэкса” принадлежит зарегистрированной в Сингапуре компании Sparkler holdings и ООО “Тигр-Инфраструктура” (Москва), которое контролирует компания “Дальинвестгрупп” Ларисы Белобровой, супруги Сергея Дарькина. Еще 10% принадлежит Дмитрию Мартынову. Второй блок в совокупности уступает “Геотэксу”. 22,37% акций “Владморрыбпорта” владеет АО “Ником-Восток” (гендиректором является Вячеслав Смирнов), ещё 24,99872% акций принадлежат гендиректору ООО “Торговый дом Фили” (Москва) Александру Евдокимову.Чистая прибыль рыбпорта в 2021 году сократилась на 25% по сравнению с показателем 2020 года, и составила 128 млн 513 тыс. рублей. Вопрос распределения прибыли в итоге и стал камнем преткновения. Отметим, что последние шесть лет компания не начисляла дивиденды, а почти всю чистую прибыль за эти годы направлялись в фонд накопления. Предполагалось, что и на этот раз члены совета директоров единогласно проголосуют против выплаты дивидендов, что послужит рекомендацией акционерам при голосовании на годовом собрании. Однако пять из девяти членов совета директоров проголосовали “против” такой формулировки. А это значит, что решение по вопросам было заблокировано.

primamedia.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

• Объединенная судостроительная компания (ОСК) планирует начать строительство крупнотоннажных судов грузоподъемностью от 45 тыс. до 80 тыс. тонн. Об этом сообщил журналистам генеральный директор ОСК Алексей Рахманов в кулуарах Национального промышленного саммита “Промышленная политика в новых реалиях”, передает ТАСС. “Я думаю, что мы будем строить крупнотоннажные суда грузоподъемностью от 45 до 80 тысяч тонн. Мы активно прорабатываем технологию производства на существующих верфях и площадках корпорации. В ближайшее время, поскольку спрос есть и на такие суда тоже, мы безусловно расскажем о таком опыте”, – сказал он, отвечая на вопрос журналистов о возможном производстве новых для корпорации судов.По словам Рахманова, ОСК развивается и в производстве пассажирского транспорта. Корпорация продолжит строительство гражданских судов, начиная от маломерных и катамаранов и заканчивая крупными круизными лайнерами. Однако производство таких судов пока ограничено географией России, подчеркнул он.
• Проект «Ульяновская верфь» предусматривает создание на территории Речного порта производства по выпуску и ремонту барж, понтонов, грузовых судов, буксиров-толкачей, средств механизации (земснарядов, гидроперегружателей и плавкранов), прогулочных теплоходов, яхт, катеров и лодок. «В результате реализации проекта в Ульяновске создадут 64 новых рабочих места, на которые потребуются квалифицированные специалисты. Муниципальный бюджет при этом будет получать ежегодные дополнительные поступления, которые мы направим на улучшение городской среды», – отметил глава Ульяновска Дмитрий Вавилин. Для этого уже в текущем году начнётся строительство, модернизация и реконструкция площадок и помещений АО «Ульяновский речной порт». Этапом 2022-2024 года планируется приобретение двухсекционного плавучего дока и модернизация ремонтных механических мастерских. На втором этапе в 2025-2028 годах смонтируют слип (сооружение для механизированного подъема и спуска судов по рельсовым путям на судовозных тележках), судокорпусный цех с линиями механообработки, модернизируют административное здание центрального грузового района. Перспективные мощности «Ульяновской верфи» составят строительство до пяти барж или понтонов в год, а также ремонт 16 судов различного класса, сообщила пресс-служба Администрации Ульяновска.
• 27 мая 2022 года в Казани состоялась встреча Генерального консула Туркменистана А.Байрамова с Генеральным директором АО “Судостроительная корпорация “Ак Барс” Р.И. Мистаховым. В ходе состоявшейся беседы стороны обсудили вопросы дальнейшего сотрудничества Туркменистана и Республики Татарстан Российской Федерации в области судоремонта и судостроения, в том числе подготовки туркменских специалистов по дальнейшему развитию АООТ “Судостроительный и ремонтный завод “Балкан”, расположенного на территории Международного морского порта Туркменбаши на Каспийском море, – сообщает пресс-служба Генерального консульства Туркменистана.  Была достигнута договоренность о необходимости организации взаимных визитов специалистов обеих сторон для изучения судостроительных мощностей Туркменистана и Татарстана с целью строительства в Туркменистане 2-х паромных судов типа Ро-Ро, а также 1-го морского контейнеровоза. По результатам взаимных визитов будет составлен план действий для определения дальнейших шагов. Необходимо отметить, что в 2019-2020 годах были реализованы контракты на поставку 2-х скоростных пассажирских судов проекта А145 для Туркменистана, построенных на АО “Зеленодолький завод имени А.М.Горького”.
• На южнокорейской верфи в Ульсане состоялась церемония приемки-передачи STL Yangtze – первого серийного танкера-этановоза типоразмера VLEC вместимостью 98 тыс. куб. м. Всего Eastern Pacific Shipping заказала шесть таких танкеров, говорится в сообщении компании.Все эти суда спроектированные для транспортировки этана будут оснащены двухтопливными двигателями способными работать на этановом топливе. После передачи заказчику эти танкеры будут зафрахтованы в 15-летний тайм-чартер китайской Zhejiang Satellite Petrochemical (STL) для транспортировки этана между побережьем Мексиканского залива США на завод STL в Ляньюньгане (Китай).
• Ocean Network Express (ОNE) заказал строительство 10 контейнеровозов вместимостью по 13,7 тыс. TEU. По пять судов построят корейская верфь Hyundai Heavy Industries и японская Nihon Shipyard. Об этом SeaNews сообщили в ОNE. Сдача контейнеровозов в эксплуатацию планируется в 2025 году. Суда будут работать на аммиаке и метаноле.
• Новый глава министерства океанологии и рыболовства Южной Кореи высказался против выхода государства из капитала национального перевозчика HMM, сообщает The Loadstar. С избранием президента Южной Кореи Юн Сок Ёль сменилось и правительство, новым министром океанологии и рыболовства был назначен Чо Сын Хван. Министр объявил о решении отказаться от планов предыдущего правительства, заявившего в прошлом году о намерении продать 70% принадлежащих государству акций HMM. Чо заявил, что приватизация HMM в настоящее время не обсуждается, пока не стабилизируется финансовое положение перевозчика и в целом логистическая индустрия, разбалансированная коронакризисом и логистическими проблемами в США и Китае. Он также отметил, что сейчас не время отказываться от государственной поддержки оператора, так как нужно наращивать инвестиции в порты и флот, чтобы восстановить мощности национальных перевозчиков до уровня, предшествовавшего банкротству Hanjin Shipping в 2016 году.
• Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) провела церемонию присвоения имени второму судну из серии EeneX углевозов нового поколения на верфи соотечественника Oshima Shipbuilding. Судно получило название Hokulink и было построено для обслуживания электроэнергетической компании Хокурику и перевозки угля из-за рубежа, способствуя стабильному и устойчивому снабжению электроэнергией. Согласно MOL, серия EeneX основана на ноу-хау и технологиях японской судостроительной промышленности в области разработки и строительства углевозов, а также на опыте MOL в эксплуатации этих судов. В конструкции балкера дедвейтом 90 000 тонн используется конструкция с двойным корпусом, что устраняет необходимость заполнения грузовых трюмов водяным балластом, снижает риск загрязнения морской среды и сводит к минимуму загрязнение груза солью и ржавчиной. Кроме того, судно оборудовано скруббером SOx для снижения воздействия на окружающую среду.Первое судно серии EeneX, Kurotakisan Maru III, было передано MOL в декабре 2021 года и будет обслуживать компанию Electric Power Development Co. Еще в 2019 году MOL и крупная компания Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) подписали долгосрочные транспортные соглашения с энергетической компанией Kyushu Electric Power (Kyuden) для крупных углевозов, работающих на СПГ. Балкер дедвейтом 95 000 тонн, которым будет управлять MOL, будет иметь длину 235 метров и ширину 38 метров. Он будет построен компанией Namura Shipbuilding и должен быть передан в июне 2023 года.
• Finnlines принял в эксплуатацию свое гибридное ро-ро судно – «Finneco II». Это второе из трех заказанных ро-ро судов. Оно построено в Китае, на верфи China Merchants Jinling Shipyard. Новое судно будет задействовано на сервисе Finnlines по маршруту Бискайский залив – Северное море – Балтийское море. Его грузовая вместимость – 5,8 тыс. линейных метров плюс 300 TEU. Третье судно, «Finneco III», планируется сдать в июне этого года.
• Компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), которая ранее объявила про разрыв контракта на строительство СПГ-танкера ледового класса для российского оператора, теперь подсчитывает убытки и ищет, кому бы продать недостроенное судно. Руководство DSME объявило о своем выходе из соглашения 23 мая 2022 года, хотя фактически все необходимые для этого процедуры компания выполнила еще 18 мая. По оценкам экспертов Business Korea, общая стоимость «русских» контрактов Daewoo Shipbuilding на строительство трех СПГ-танкеров ледового класса составила 1,0137 триллиона южно-корейских вон (чуть более $800 млн.) Соглашение было заключено в октябре 2020 года, причем передача первого судна заказчику ожидалась в апреле 2023-го. Однако введения антироссийских санкций в банковском секторе (включая отключение от системы SWIFT) сделало невозможным для DSME получение очередного транша оплаты за проведенные работы. Поскольку речь идет о сумме порядка 330 млрд. вон (ок.$260 млн), компания была вынуждена пойти на разрыв контракта, причем предполагается, что ей также придется пойти на это и в отношении двух оставшихся контрактов. К концу марта текущего года техническая готовность первого из трех газовозов достигла 46%, так что теперь DSME вынуждена искать покупателя на недостроенный танкер. Проблема состоит в том, что суда данного типа изначально предназначены для довольно узкого сегмента рынка и их строительство, как правило, осуществляется под конкретный проект. К тому же и стоят они значительно дороже обычных СПГ-танкеров. В связи со всеми этими обстоятельствами, руководство DSME признает, что найти нового инвестора для достройки данного СПГ-танкера будет весьма нелегкой задачей и опасается связанных с этим финансовых и репутационных потерь Между тем, к настоящему времени общая стоимость «русских» контрактов тройки крупнейших судостроительных корпораций Южной Кореи оценивается в $8млрд. При этом на долю DSME приходится порядка $2,5 млрд., Samsung Heavy Industries – $5 млрд., а Korea Shipbuilding & Offshore Engineering – порядка $550 млн. Впрочем, как сообщал Korabel.ru, до последнего времени санкции не мешали России получать новые суда из Южной Кореи. В частности, Samsung Heavy Industries (HSI) в конце марта 2022 года передала российскому оператору «Совкомфлот» один из двух СПГ-танкеров ледового класса типоразмера Aframax. При этом руководство корпорации заявило, что все платежи от заказчика были получены в полном размере и точно в срок.
• 28 мая первая в Китае партия «умных» судов для обслуживания буровых платформ, работающих на сжиженном природном газе (СПГ), была доставлена в Наньтун (провинция Цзянсу). Суда, получившие названия «Offshore Oil 542» и «Offshore Oil 547», были специально разработаны для обслуживания нефтегазовых шельфовых проектов, включая мониторинг, доставку грузов, спасательные работы и пожаротушение. По словам заместителя генерального директора Wuchang Shipbuilding Industry Group, это первые в мире вспомогательные суда, работающее на СПГ, с четырьмя «умными» системами на борту. Так, «умная» навигационная система похожа на функцию автоматического вождения автомобилей. В тумане или ночью она может анализировать собранные данные и информацию, чтобы предоставить оптимальные навигационные предложения для людей, управляющих судном, и избежать столкновения. Кроме того, «умная» система объединяет данные навигации судна, гидрологии и метеорологии для более экономичной эксплуатации судна. Разработчики полагают, что эффективность судна увеличится на 15%, а эксплуатационные расходы снизятся на 10%. «Offshore Oil 542» и «Offshore Oil 547» первые вспомогательные суда, работающие на СПГ. Всего планируется построить 12 судов нового поколения. В настоящее время количество судов, обслуживающих морскую нефтеразведку в мире, составляет 4400, а в Китае таких судов более 300. При этом Китай стал первой страной в мире, которая построила «умные» вспомогательные суда, работающие на СПГ.
• Китайский контейнерный перевозчик China United Lines (CULines) принял в эксплуатацию контейнеровоз вместимостью 1,9 тыс. TEU. Это первый контейнеровоз из четырех судов, заказанных в январе 2021 года у китайской верфи CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding и построенный на заводе Longxue Plant в Наньше. Судно класса Bangkok Max получило название «CUL Nansha». Его длина составляет 172 м, ширина – 27,5 м. Контейнеровоз оснащен всевозможными «зелеными» технологиями. «CUL Nansha» будет задействован на маршруте Южный Китай – Таиланд. С 2022 по 2024 год CULines намерен увеличивать свой флот, в том числе за счет приобретения судов на вторичном рынке и строительства новых. В общей сложности за этот компания планирует принять 11 контейнеровозов: три новостроя по 1,9 тыс. TEU и два контейнеровоза б/у вместимостью по 2,8 тыс. TEU, которые пополнят флот компании уже в этом году. Напомним, CU Lines ранее специализировалась только на внутриазиатских перевозках. В 2020 году компания вышла на новый для нее маршрут Азия – Европа. На фоне высоких фрахтовых ставок, нехватки провозных мощностей и растущего спроса CU Lines удалось не только задействовать и увеличить количество небольших контейнеровозов на маршруте, но и увеличить количество рейсов на сервисе.  По данным The Loadstar, с 95 места в рейтинге линейных операторов в октябре 2020 года CULines на начало февраля этого года поднялась на 22 место. В 2021 году CULines назвали самой быстрорастущей контейнерной линией в плане расширения географии. Всего за полгода компании удалось выйти на несколько новых рынков. Примечательно, что линия задействует контейнеровозы-малыши на тех маршрутах, где обычно работают суда бОльшей вместимости.

 

РЫНКИ

 

 

• Вопреки широко распространенным предположениям и новостям, экспорт российской нефти остается очень высоким. Об этом свидетельствуют данные представленные аналитиком энергетического рынка Vortexa. По оценке эксперта сокращение потребления внутри страны при ограничении операций по переработке, стало решающим фактором поддержки экспорта нефти. Между тем санкции вряд ли помешают российским игрокам рынка экспортировать нефть в ближайшие месяцы больше, чем они уже это делают. Соответственно, дальнейшие производственные потери, по-видимому, пока не обсуждаются. За 24 дня мая экспорт российской нефти и конденсата морским транспортом в среднем составил 3,6 млн баррелей в сутки. Это немного меньше на 170 тыс. баррелей в сутки по сравнению с апрелем, но почти на 0,4 млн баррелей в сутки больше, чем в среднем за I квартал 2022 года. Если эта тенденция сохранится в течение всего месяца, экспорт вернется к уровню 2019 года, существовавшему до начала пандемии COVID-19 – 3,6 млн баррелей в сутки. Экспорт в 2020 и 2021 годах в среднем был чуть ниже 3 млн баррелей в сутки. Увеличение экспорта явно связано с увеличением поставок в Европу через Балтийское и Черное моря. Доставка нефти морским транспортом по этим двум маршрутам увеличилась с менее чем 1,8 млн баррелей в сутки в I квартале 2022 года до более чем 2,3 млн баррелей в сутки в апреле и мае.
  Если Россия столкнулась с временными трудностями при транспортировке всей нефти через международные воды, то с нефтепродуктами дело обстоит иначе. В частности, мазут и нафта, имеющие незначительное значение для глобального рынка по сравнению с нефтью и дизельным топливом, столкнулись со значительным сокращением. Экспорт нефтепродуктов в регионы Балтийского и Черного морей в среднем составлял 2 млн баррелей в сутки в течение апреля и с 1 по 24 мая. Это на 0,7 млн баррелей в сутки ниже по сравнению с высоким уровнем в среднем за январь и февраль 2020 года. Но это также на 0,4 млн баррелей в сутки ниже, чем в среднем за 2021 год.
  Невозможность экспортировать мазут и нафту вынудила российские НПЗ сократить объемы производства, высвободив нефть для экспортных рынков. Поскольку нафта и мазут являются лишь частью продукции НПЗ, их влияние может быть больше, чем соответствующие потерянные объемы экспорта. Снижение местного спроса также помогает объяснить рост экспорта нефти. Тем не менее, текущие уровни экспорта не соответствуют сокращению добычи нефти на 1 млн баррелей в сутки, не говоря уже о прогнозе МЭА: до 3 млн баррелей в сутки.  СВО России на Украине привела к резкому изменению конечных точек выгрузки российской нефти, экспортируемой в европейские воды через регионы Арктики, Балтийского и Черного морей. В то время как 95% грузов, отправленных из этих хабов в IV квартале 2021 года, остались в Европе, только 57% баррелей, экспортированных в апреле-мае, по-прежнему осели в Европе. Около 1 млн баррелей в сутки нацелены на рынки к востоку от Суэцкого канала, в основном Индию и Китай. Не все партии груза на судах, идущих к Средиземному морю или к востоку от Суэцкого канала, имеют конечных покупателей, при том что некоторый объем хранится на плавучих терминалах FPSO. Рост экспорта, более продолжительные рейсы в Азию и задержки с поставками увеличивают количество нефти, перевозимой из европейской части России, с примерно 21 млн баррелей в начале 2022 года до 67 млн баррелей в последнее время. Но и внутри Европы наблюдается резкое смещение покупателей: покупатели из Северо-Западной Европы (Прибалтика и Великобритания) в последнее время покупают менее 0,4 тыс. баррелей в сутки по сравнению с пиками в конце 2021 г. и начале 2022 года выше 1,4 млн баррелей. Напротив, объемы экспорта в Средиземноморье (включая Черное море и Турцию) увеличился с 0,6 млн баррелей в сутки в IV кв. 2021 года/I кв. 2022 года до 1,1 млн баррелей в сутки в последнее время.
  Это показывает, что самосанкционные схемы ограничены определенными игроками, а европейские политики, похоже, не могут или не хотят в ближайшее время дать четкие рекомендации. Даже если обсуждаемые санкции будут приняты, это не помешает импорту российской нефти в ближайшие полгода или около того. Соответственно, разумно предположить, что поставки российской нефти в ближайшие месяцы останутся на рынке на том же уровне, что и сейчас.
  Это, по-видимому, также все больше отражается на ценообразовании, например, на сокращении крекинга дизельного топлива и маржи переработки. Между тем, недавняя тенденция к росту цен на нефть в значительной степени отражает факторы, к которым Россия не имеет отношения, такие как неспособность всех других стран ОПЕК+ нарастить предложение и сезонно возрастающий спрос, а также спрос со стороны Китая, где ослабляются ограничения связанные с коронавирусом.
• Евразийский экономический союз ведет переговоры по заключению полноформатного соглашения о свободной торговле с рядом государств. Об этом в ходе заседания Высшего евразийского экономического совета заявил президент России Владимир Путин. Он отметил, что соглашение с Ираном призвано заменить действующее временное соглашение от 2018 года.
  «Чтобы сохранить нынешний преференциальный режим торговли с Ираном до заключения нового соглашения о свободной торговле, мы поддерживаем решение продлить временное соглашение, – сказал российский президент. – Полагаем также целесообразным активизировать переговоры по соглашению о свободной торговле с Египтом, начать аналогичные переговоры с Индонезией и, кроме того, изучить вопрос о заключении преференциального торгового соглашения с Объединёнными Арабскими Эмиратами».
• На прошлой неделе 2022 года выросли ставки на всех исследуемых трейдах. Самый заметный рост произошел на американском направлении и на порты Персидского залива. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на 21 неделе поднялись на 1,5%, ставки на порты Средиземноморья – на 1%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 4,5%, ставки на порты восточного побережья – на 3,5%. Ставки из Китая на Персидский залив увеличились на 4,4%. Ставки на Австралию / Новую Зеландию и на Южную Америку на прошлой неделе выросли одинаково — на 0,5%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 0,8%, ставки на Южную Корею – на 1,2%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• В мае 2022 года наблюдался самый высокий ежемесячный рост долгосрочных контрактных ставок морского фрахта контейнеровозов. Рекордный рост, показанный в последнем опубликованном индексе XSI (Xeneta Shipping Index) на основе собранных данных о долгосрочных контрактах, означает, что ставки теперь выросли на 150,6% в годовом исчислении.
  Резкий рост отражает увеличение среднего значения всех действующих долгосрочных контрактов, поскольку сроки старых контрактов с более низкими ставками истекают и заменяются новыми контрактами с гораздо более высокими ставками, подчеркивают в Xeneta.
  Xeneta, частная компания из Осло (Норвегия), специализируется на статистических и аналитических данных по морскому фрахту, морским контейнерным перевозкам.
• Компания Shell Australia и ее партнер по совместному предприятию SGH Energy приняли окончательное инвестиционное решение по проекту разработки месторождения природного газа Crux, расположенного у побережья Западной Австралии, говорится в сообщении компании.
  Месторождение Crux находится пределах северного бассейна Брауз в территориальных водах Содружества, в 620 км к северо-востоку от Брума. Газ добываемый на месторождении Crux будет поставляться на плавучий завод по производству и отгрузке СПГ Prelude FLNG. На месте добычи будет установлена морская платформа, управляемой удаленно с Prelude, которая расположена в 160 км от месторождения. На первом этапе будет пробурено пять скважин и сама платформа будет соединена с Prelude FLNG отводящим трубопроводом. По предварительной оценке с месторождения Crux на плавучий завод Prelude FLNG будет поступать до 550 млн куб. м в день (mmscfd).
  К строительству планируется приступить в 2022 году. Первая партия газа начнет поступать в 2027 году.
  Проектом Crux будут управлять Shell Australia и SGH Energy.
• На фоне угроз Евросоюза «окончательно» отказаться от российской нефти, Индия готова все активнее наращивать ее закупки с последующей доставкой морским путем. Согласно данным информационной платформы Refinitiv Eikon, в мае текущего года Индия импортировала 24 млн. баррелей «черного золота» из России, что более чем втрое выше соответствующего показателя апреля (7,2 млн. тонн) и в восемь (!) раз больше мартовских объемов (3 млн. тонн) текущего года. Таким образом, на фоне обострения украинского кризиса, Индия закупила почти 34 млн. тонн российской нефти и предполагает далее еще больше увеличить ее импорт. Так, в июне запланированы поставки уже 28 млн. тонн «черного золота». Специалисты Refinitiv Eikon особо подчеркивают, что приводимые ими данные не учитывают нефть марки CPC, которая также отгружается в Индию из черноморских портов России, но добывается преимущественно казахстанскими производителями.По предварительным же оценкам экспертов Reuters, благодаря наращиванию закупок энергоносителей, суммарная стоимость всего российского импорта в Индию за период с 24 февраля по 26 мая 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла более чем в три раза – с $1,99 млрд. до 6,4 млрд.Индийский же экспорт в Россию за последние три месяца уменьшился почти наполовину, до едва $377 млн., что способствовало резкому повышению сальдо двусторонних торговых отношений в пользу Российской Федерации. При этом официальный Дели по-прежнему игнорирует острую критику «коллективного» Запада, обещая и далее увеличивать объемы закупок «дешевой» нефти, а индийские энергетические компании прорабатывают планы дальнейшего расширения сотрудничества с российскими коллегами.Таким образом, экспорт «черного золота» из портов России по-прежнему остаются на плановом уровне, в то время как Европа вынуждена срочно искать замену российской нефти.
• Среднесуточный объем морского экспорта российской сырой нефти с 21 по 27 мая 2022 г. увеличился против предыдущей недели на 4% – до 3,58 млн баррелей. Об этом сообщает Bloomberg. «Хотя самосанкционирование российской нефти европейскими компаниями перенаправило потоки в Азию, пока это мало повлияло на общий объем поставки нефти, стабилизировавшегося на уровне около 3,5 млн. баррелей в сутки», – отмечает агентство. Всего за отчетную неделю российские морские нефтетерминалы отгрузили около 25 млн. баррелей против около 24 млн. баррелей на прошлой неделе.  Было загружено 34 танкера по сравнению с 32 неделей ранее.

Экспортный трафик нефти Urals из терминалов Балтийского моря снизился на 104 тыс. баррелей в сутки, или на 7%, продолжив падение на прошлой неделе. Объемы отгрузки из черноморского порта Новороссийск выросли на 167 тыс. баррелей в сутки или на 24%. Поставки из Мурманска увеличились до максимума за последние три недели – на 86 тыс. баррелей в сутки, или на 37%. Объемы отгрузки в трех дальневосточных терминалах не изменились. «Доходы Москвы от экспортных пошлин выросли в соответствии с увеличением потоков. При нынешних ставках экспортной пошлины на сырую нефть, поставки за неделю принесут Кремлю около $171 млн. – на $7 млн. больше, чем на прошлой неделе. Это самый высокий недельный показатель за последние три недели», – указывает агентство. В балтийских портах было загружено 14 танкеров против 15 на прошлой неделе, в т.ч. в Приморске количество судов было неизменным – 9, в Усть-Луге – 5 по сравнению с 6 неделей ранее. Объемы отгрузки достигли самого низкого уровня с середины марта. Число танкеров, показывающих пункты назначения в Азии и Средиземноморье, уменьшилось, отгрузки в Азию упали до четырехнедельного минимума. Потоки традиционных покупателей в северо-западной Европе сократились до самого низкого уровня в текущем году. В Новороссийске загружено 8 танкеров против 6 позапрошлой недели. Это самое большое еженедельное количество судов, обработанных в этом году. Поставки в Азию возобновились, в т.ч. два судна направлялись в Индию, каждое перевозило 140 тыс. т нефти Urals. Остальные 6 танкеров остались в Черноморском и Средиземноморском регионах, причем более половины грузов отправились в Болгарию и Румынию. Суммарные поставки в Азию из западных экспортных терминалов выросли до 920 тыс. баррелей в сутки, что на 45 тыс. баррелей больше показателя предыдущего периода. Более трех четвертей этих грузов направляются в порты Индии, что делает страну крупнейшим покупателем морской нефти из западной РФ. Из Мурманска было отправлено три танкера по сравнению с двумя неделями ранее. Два судна были загружены на плавучем нефтехранилище Umba, которое эксплуатирует «Газпромнефть», оба направляются в Роттердам. Другое судно взяло груз из танкера-хранилища Kola, которым пользуется «Лукойл», и направилось к нефтеперерабатывающему заводу компании ISAB на Сицилии. В течение последних двух недель число танкеров из дальневосточных портов было неизменным – еженедельно отправлялось 9 судов. В частности, из Козьмино еженедельно выходило 8 танкеров, из Пригородного – один. Де Кастри не отгружает нефть третью неделю подряд. Китай становится фактически единственным покупателем российской тихоокеанской нефти, принимая все грузы, кроме двух, загруженных за последние четыре недели. Два танкера, которые загрузились в течение отчетной недели, не имели точного пункта назначения, суда направлялись к Йосу у побережья Южной Кореи, где, вероятно, состоится рейдовая перевалка груза на китайский крупнотоннажный танкер Yuan Yue Hu. Малые танкеры, принадлежащие Cosco Shipping Holdings Co., все чаще используются для транспортировки нефти из Козьмино в Йосу, где грузы переваливают на супертанкеры, также принадлежащие Cosco, для дальнейшей перевозки в Китай. В течение отчетной недели было зафиксировано два случая рейдовой перевалки нефти, транспортировавшейся с западных экспортных терминалов РФ. В частности, груз объемом около 100 тыс. т нефти Urals был перегружен из афрамакса Stemnitsa на крупнотоннажный танкер Nave Universe вблизи Фуджейры, оба судна были зафрахтованы компанией Vitol. В другом случае зафиксирована перегрузка нефти из афрамакса Aurora в танкер NS Creation российского судовладельца вблизи Каламаты в Греции, пункт назначения NS Creation – порт Вадинар в Индии. Афрамакс Nissos Delos начал выгрузку партии Siberian Light в порту Коломбо на Шри-Ланке 27 мая. Судно находилось там с 25 апреля, пока правительство островной страны искало средства на оплату груза. Как ожидается, следующая партия нефти должна прибыть на Шри-Ланку в середине июня. Нет никаких указаний, будет ли этот груз российского происхождения. Кроме того, афрамакс Zhen I, завершивший загрузку партии Urals в Приморске 15 мая, направлялся в сторону Южной Атлантики, а затем развернулся к западу от острова Мадейра и вернулся в Европу. По данным Bloomberg, среднесуточный объем морского экспорта российской сырой нефти с 14 по 20 мая сократился по сравнению с предыдущей неделей на 3% – до 3,44 млн. баррелей.

• Индия может в ближайшее время начать переговоры с Россией, а также с Австралией, Индонезией и ЮАР по импорту угля по льготной ставке, чтобы избежать нехватки топлива на электростанциях страны и создать запасы сырья. Об этом со ссылкой на правительственные источники сообщила в среду газета Mint. По этим данным, переговоры будет вести Министерство иностранных дел республики. В них также примут участие представители индийского Минфина, министерств угольной промышленности, энергетики и государственной угледобывающей и перерабатывающей корпорации Coal India Ltd. “Министерство иностранных дел изучает дипломатические каналы по всем доступным источникам по теме импорта угля”, – сказали источники газеты. По их словам, “план состоит в том, чтобы получать уголь по согласованным тарифам от крупнейших угледобывающих стран – России, Австралии, Индонезии и Южной Африки”. Как напомнила Mint, резкий рост спроса на электроэнергию в Индии привел к истощению запасов топлива на индийских электростанциях. Согласно данным Центрального управления электроэнергетики, на 173 электростанциях страны в настоящее время имеется 23,3 млн тонн, что обеспечивает лишь около 35% от необходимого запаса. Власти Индии “опасаются, что истощение резервов угля может привести к еще большему энергетическому кризису в сентябре и октябре, если государственные компании по распределению электроэнергии не смогут поставить достаточно топлива перед сезоном муссонов (длится с июня по сентябрь), когда добыча угля замедляется из-за сильных дождей или наводнений”.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.