Инфобюллетень №20 (2022)

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Заместитель председателя Совета безопасности России Дмитрий Медведев назвал решаемой проблему запрета на страхование танкеров с российской нефтью. Об этом он написал в соцсетях.
  «Попытались упаковать в пакет и ещё одну свинью – запрет на страхование танкеров с российской нефтью, чтобы осложнить поставки в третьи страны. Европу совершенно не интересует, как эта мера скажется на наших партнёрах. Эта проблема решаема – вопрос страхования поставок может быть закрыт за счёт госгарантий в рамках межгосударственных соглашений с третьими странами. Россия всегда была ответственным и надёжным партнёром, таким она останется и впредь», – написал Дмитрий Медведев.
• В условиях санкционного давления задача развития Северного морского пути (СМП) становится одним из ключевых государственных приоритетов, заявил председатель правительства Михаил Мишустин на заседании правительства РФ. Стенограмма опубликована на официальном сайте правительства РФ. «Это надёжный, безопасный транспортный коридор, который проходит в пределах территориальных вод и исключительной экономической зоны России. Он может активно использоваться для альтернативных маршрутов, экспорта продукции в дружественные страны», — подчеркнул он. ихаил Мишустин подчеркнул, что президент Владимир Путин поручил правительству внести изменения в законодательство, предусматривающие централизацию полномочий по управлению Северным морским путём. «За порядок организации движения судов в акватории Севморпути будет отвечать госкорпорация «Росатом», в ведении которой находится уникальный отечественный ледокольный флот, — отметил он. — С каждым годом увеличивается интенсивность судоходства и продлевается период навигации. Сегодняшнее решение должно повысить безопасность мореплавания».
• Президент России Владимир Путин предложил вывозить украинское зерно через порты Мариуполь и Бердянск, контролируемые Россией. Об этом он заявил в интервью телеканалу «Россия 1». «Порты Азовского моря – Бердянск, Мариуполь – находятся под нашим контролем, мы готовы обеспечить беспроблемный вывоз в том числе украинского зерна через эти порты. Пожалуйста. Мы провели уже, заканчиваем работу по разминированию – украинские войска когда-то это заминировали в три слоя, – работы заканчиваются. Мы создадим необходимую логистику. Пожалуйста, мы это сделаем», – сказал президент. о его словам, также зерно можно вывозить через Дунай, Румынию, Венгрию и Польшу. «И, наконец, самое простое – это вывоз через территорию Белоруссии. Самое лёгкое и самое дешёвое, потому что оттуда сразу в порты Прибалтики, в Балтийское море и дальше – в любую точку планеты. Но для этого нужно снимать санкции с Белоруссии. Но это не наш вопрос. Во всяком случае, Президент Белоруссии Александр Григорьевич [Лукашенко] ставит вопрос именно так: если кто-то хочет решить проблему, если она вообще существует – вывоза украинского зерна, пожалуйста, самый простой способ – через Белоруссию. Никто не мешает. Так что проблемы с вывозом зерна с Украины не существует», – сказал Владимир Путин.
• АО «Балтийский завод» подало иск в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области к Wartsila Solutions, следует из материалов картотеки. Сумма требований составляет 5,1 млн евро, уточнили «ПортНьюс» на Балтийском заводе. По данным агентства, причина иска – отказ от поставок оборудования на ледоколы проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка», которые должны быть сданы в 2024 и 2026 годах соотвественно, сообщили «ПортНьюс» на верфи. Речь идет о дейдвудном устройстве и дизель-генераторах, уточнил представитель предприятия.  В настоящее время на Балтийском заводе по заказу ФГУП «Атомфлот» ведётся строительство трех атомоходов проекта 22220. Это ледоколы «Урал», «Якутия» и «Чукотка». В пресс-службе завода уточнили, что ведут поиски альтернативных поставщиков оборудования.В ООО «Вартсиля Восток» на запрос «ПортНьюс» о влиянии на исход дела рассмотрения иска в российской юрисдикции, а также об основаниях, на которых мог быть расторгнут договор о поставке оборудования, не ответили.
  Справочно: Балтийский завод специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков. Предприятие было основано в 1856 году. За полтора века своей истории Балтийский завод построил около 600 кораблей и судов. Wartsila поставляла оборудование для многих верфей в России, в том числе для дизель-электрических ледоколов по заказу ФГУП «Росморпорт».
  Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2020 году суммарная выручка Wartsila составила 4,6 млрд евро. Компания с числом сотрудников почти 18 тыс. человек осуществляет свою деятельность через 200 представительств в более чем 70 странах мира. Акции компании Wartsila котируются на бирже Nasdaq Helsinki.

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Крупнейшая танкерная компания России «Совкомфлот» перевела большую часть бизнеса в Дубай, чтобы продолжить работу в условиях санкций. В Дубай также переехали часть сотрудников компании. Такие данные приводит газета The Wall Street Journal (WSJ) со ссылкой на бывших и нынешних сотрудников «Совкомфлота». По информации издания, руководство «Совкомфлота» перевело бизнес в Дубай, потому что уверено, что ОАЭ не будут вводить санкции против местной «дочки» компании. Ранее компания попала под санкции Евросоюза, Великобритании и Австралии, что осложнило ее операционную деятельность по всему миру. Как отмечает WSJ, благодаря частичному переезду в Дубай компания сможет получать услуги по обслуживанию своего флота, обеспечивать работу экипажей и пользоваться банковскими услугами. Ранее «Совкомфлот» начал продавать «возрастную» часть флота, чтобы расплатиться с долгами на фоне санкций. По данным на конец февраля, флот собственных и зафрахтованных судов компании состоял из 134 судов: 108 танкеров, 14 газовозов и 11 специализированных судов. По данным Lloyd’s List, компания выставила на продажу не менее 40 судов, чтобы погасить кредиты в западных банках. В «Совкомфлоте» назвали эту цифру преувеличенной, но не пояснили, сколько именно судов собираются продать.
• ОАЭ отказались вводить санкции против России. Власти ОАЭ сообщали, что намерены соблюдать свои обязательства по сделкам в рамках ОПЕК+, в которую входит Россия, а также развивать сотрудничество с Россией в других сферах. Верховный суд островного государства Фижди приостановил процесс выдачи США яхты Amadea, которую связывают с российским предпринимателем, членом Совета федерации Сулейманом Керимовым. Как пишет Коммерсантъ, в начале мая судно было арестовано по запросу американских властей. апрос на конфискацию яхты одобрил Высокий суд Фиджи, но владеющая судном компания Millemarin Investment Limited оспорила это решение. В ее апелляции утверждается, что Amadea принадлежит не господину Керимову, а экс-главе “Роснефти” Эдуарду Худайнатову. Еще одну апелляцию Millemarin Investment Limited рассмотрят 7 июня. До этого времени яхта останется в порту, ей запрещено покидать Фиджи.
• Санкции, введенные властями Польши против связанных с российским капиталом компаний, могут привести к экологической и техногенной катастрофе в самой Польше и в Балтийском море. С таким предупреждением выступили сотрудники компании Sulzer Pumps Wastewater Poland, подпавшей в польский санкционный список из-за того, что одним из акционеров зарегистрированной в Швейцарии компании Sulzer является российский предприниматель Виктор Вексельберг.
  Как информировал в понедельник портал Onet, эта фирма предоставляла технологии для систем очистки сточных вод во многих польских городах. В случае какой-то поломки починить ее будет некому. “Мы не можем предоставлять услуги или поставлять запчасти, – сказал представитель компании Михал Дудек. – Экологическая катастрофа висит в воздухе”.
  Выход из строя систем и поломка, из-за которой очистные сооружения перестанут функционировать, приведет к загрязнению реки, а через несколько дней и Балтийского моря.
  По его словам, насосы фирмы Sulzer установлены также в тоннелях на участках южной окружной дороги Варшавы, которые проходят под столичным районом Урсынув. “Отсутствие дренажа туннеля из-за выхода из строя неработающих насосов на 100% приведет к утоплению людей, – предупредил Дудек. – Это реальная угроза для жизни и здоровья людей”. В конце прошлой недели сотрудники фирмы по ремонту газовых турбин Sulzer Turbo Service Poland провели демонстрацию у здания МВД Польши в Варшаве, протестуя против внесения их работодателя в польский санкционный список против России. На транспарантах протестующих написаны призывы вернуть работу и отменить санкции: “Санкции бьют по нам, а не по России”, “Слепые санкции разрушают Польшу, а не Россию”, “Мы хотим работать, а не протестовать”, “Стоп безработице из-за санкций”.
• Министерство финансов США опубликовало очередной санкционный список против российских физических, юридических лиц и транспортных средств. Как следует из списка, в него, в том числе, попали такие компании, как ООО «Яхт-Трейд», ООО «Норд Марин», Imperial Yachts, Ironstone Marine Investments,  SCF Managment Services Cyprus. Ранее США расширили санкционный список на морские суда и судоходные компании. В него включили физических и юридических лиц и их активы, в частности под ограничения попадают 70 судов различных типов, зарегистрированных в российской юрисдикции, а также следующие компании связанные с морской отраслью: ООО «Марин Транс Шиппинг», ООО «Трансморфлот», ЗАО «Северное судоходство», ООО «СК ЮГ», ООО Транспортная компания «Норд Проект», ООО «М-Лизинг» и ООО «Оборонологистика».
• Евросоюз запретил оказывать прямо или косвенно техническую помощь, посреднические услуги, а также финансирование или финансовую помощь, связанные с транспортировкой, в том числе путем перевалки с судна на судно (ship-to-ship), в третьи страны сырой нефти или нефтепродуктов, произведённых в России или вывезенных из РФ. Как говорится в опубликованном документе, запрет не распространяется на исполнение до 5 декабря 2022 года договоров, заключенных до 4 июня 2022 года, или дополнительных договоров, необходимых для исполнения таких договоров, передает «Интерфакс». акже разрешена перевозка нефти или нефтепродуктов, если они происходят из третьей страны и только загружаются и отправляются из России или проходят транзитом через РФ, при условии, что и происхождение, и владелец этих товаров не являются российскими.
• Казахстан переименует свою экспортную смесь сырой нефти, чтобы ее не путали с российской, в отношении которой наложено эмбарго. Об этом сообщает РБК-Украина со ссылкой на Reuters. Сообщается, что казахстанская нефть будет называться KEBCO (Kazakhstan Export Blend Crude Oil), чтобы отделить ее от нефти российского происхождения, избежать санкционных рисков и проблем с финансированием. азахстан экспортирует около 20% нефти через российские порты. До переименования его нефть попадала под сорт REBCO (Urals). Решение о введении нового сорта KEBCO вступит в силу с понедельника. «Это необходимая мера, чтобы наша нефть не попала под санкции, в ее названии четко указана страна происхождения в документах. В противном случае у нас будут проблемы с открытием аккредитивов», – отметил один из трейдеров, который занимается транзитом казахстанской нефти через российские порты.

 

ПРИПЛЫЛИ:  БРИТАНИЯ   РОССИИ  ДЕНЬГИ  НЕ  ОТДАСТ,  ХОТЯ САМА СЕБЯ  СЧИТАЕТ  «КОРОЛЕВОЙ  ПРАВОСУДИЯ»

«Для ряда Обществ были сорваны поставки в обеспечение строительства коммерческих заказов на постройку рыболовных и специальных судов. В связи с этим АО «ПСЗ «Янтарь», ПАО СЗ «Северная верфь», АО «Адмиралтейские верфи» развернута претензионная работа для компенсации понесенных издержек», — сообщает РИА «Новости» со ссылкой на АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). По информации ИА, с началом спецоперации на Украине многие иностранные компании, в том числе Jotun, Hempel, Teknos, прервали договоры в одностороннем порядке, не исполнив при этом контрактные обязательства.
«Судебные тяжбы повлекут за собой многомиллионные долги для компаний, представлявших производителей на российском рынке: ООО «Йотун Пэйнтс», АО «Хемпель», ППГ «Индастриз», — пояснила агентству общественница Ольга Дружинина.

Д.юр.н., профессор кафедры международного права МГИМО Дмитрий Лабин считает подачу иска российскими судостроителями правильным и своевременным решением.

— В данной ситуации речь идет сугубо об экономическом споре, но предполагаю, что ответчики будут пытаться ссылаться на некие обстоятельства, которые исключают возможность исполнения обязательств.
С точки зрения практики было бы интересно посмотреть, как будет поступать международной арбитраж. Предполагаю, что это все-таки международные коммерческие контракты, а как правило, в подавляющем большинстве случаев (а в данном случае, конечно, очень серьезные сделки) предусматривается арбитражная оговорка: то есть в случае возникновения спора передача в какой-то авторитетный международный коммерческий третейский арбитраж. На мой взгляд, форс-мажорные обстоятельства, конечно, предусматриваются, но в данной ситуации какие-то самостоятельные или добровольные следования каким-то политическим установкам национальных правительств вряд ли должны рассматриваться юридически как основание для отказа от исполнения обязательств. Безусловно, мы находимся в периоде сдвига парадигм, в том числе юридических. Многие десятилетия полагали, что тот же английский суд независим, беспристрастен. Было бы интересно посмотреть, как будет складываться практика, но если не начать, то вряд ли можно чего-то добиться. Это первый шаг, который необходимо, на мой профессиональный взгляд, сделать, чтобы делать дальнейшие выводы.

«СП»: — Каковы шансы, что суд примет сторону России?

— Любой арбитраж, как говорят юристы — это шансы 50 на 50. Если откровенно, то я вижу это достаточно перспективно. По крайней мере, репутационно потрепать контрагентов. Стороны решают делать это публично или нет, но в профессиональном сообществе, как правило, становятся известны детали.
Сам факт разбирательства уже очень серьезный сигнал, чтобы профессиональное сообщество обратило на это внимание. Заказчики из третьих стран будут с осторожностью заключать подобные сделки и требовать больших гарантий, потому что вряд ли кто-то в будущем хочет иметь подобные непредсказуемые ситуации. Это будет возлагать дополнительные затраты на контрагентов. Это даст широкий эффект, даже если по каким-то обстоятельства самого успешного результата не получится. Хотя сложно говорить, что в этой ситуации будет успехом.

svpressa.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Sitronics KT оснастит паромы «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский» комплексом систем для автономной навигации, говорится в сообщении компании в соцсетях. Суда будут курсировать на линии Усть-Луга — Балтийск.  После завершения работ принадлежащие «Росморпорту» паромы смогут ходить по маршруту полностью автономно. Управлять судами все еще можно будет вручную, а также из центра дистанционного управления (ЦДУ). ереговой ЦДУ будет развернут в порту Усть-Луга. Он станет первым подобным центром в России.
• Число российских нефтяных танкеров, которые отключают транспондеры автоматической системы идентификации, увеличилось в три раза с начала операции России на Украине и введения против Москвы масштабных санкций. Об этом сообщила британская газета «Дейли телеграф» со ссылкой на данные аналитической компании рынка морских перевозок Windward. По ее информации, число российских танкеров, отключающих транспондеры, чтобы избежать задержания, составляет более шести в день. При этом в статье приводятся данные консалтинговой фирмы Vessels Value, согласно которым 112 связанных с Россией нефтетанкеров не посылали сигналов в рамках автоматической системы идентификации в течение более чем восьми недель. Отключение транспондеров противоречит положениям морского права и происходит на фоне увеличения случаев перегрузки нефти с судна на судно, во многих случаях в Средиземном море. Ранее к такой тактике прибегали компании, перевозящие попавшую под санкции венесуэльскую и иранскую нефть. Управляющий Windward Эми Дэниел сообщил, что транспортировка российской нефти стала «очень, очень прибыльным» бизнесом с момента начала операции РФ на Украине, однако предупредил, что по мере того, как ЕС будет все жестче контролировать экспорт российской нефти танкерами, отключение транспондеров может помочь остаться невидимым для системы в течение одного рейса, но «в долгосрочном плане, возможно, это не столь хорошая идея».  На этой неделе страны ЕС достигли договоренности по отказу от 90% нефтяного импорта из России в рамках реализации отложенного эмбарго на нефтепоставки. Ранее европейские источники сообщили, что члены Евросоюза договорились запретить к концу года танкерные поставки российской нефти в Европу, отложив запрет на поставки трубопроводной нефти. Также, по их словам, санкции не будут включать запрет на перевозку российский нефти европейскими танкерами в страны, не входящие в Евросоюз. При этом, по данным «Файнэншл таймс», ЕС и Великобритания договорились ввести скоординированный запрет на страхование судов, перевозящих российскую нефть. Отмечалось, что из-за этого шага Россия потеряет доступ к крупнейшему страховому рынку Lloyd’s of London («Ллойд оф Лондон»). В британском правительстве отказались подтверждать изданию эту информацию, при этом источники газеты заявили, что официальное заявление будет сделано в скором времени. Участниками рынка «Ллойд оф Лондон» являются более 50 ведущих мировых страховых компаний, более 200 сертифицированных брокеров и глобальная сеть из более чем 4 тыс. авторизованных представителей.
• Компания Avikus, специализирующаяся на разработке систем автономного безэкипажного судовождения, успешно осуществила первый в мире проект автономного пересечения крупнотоннажным судном океана в тестовом режиме, сообщает портал Vesselfinder.
  Компания Avikus является дочерней структурой группы HD Hyundai (прежнее название Hyundai Heavy Industries Holdings). Проект был осуществлен совместно с судоходной компанией SK Shipping, судно которой было задействовано в проекте. Танкер для транспортировки СПГ PRISM COURAGE типоразмера ULGC оснащен системой автономной навигации HiNAS 2.0.
  Маршрут «умного» СПГ танкера пролегал из Фрипорта (южное побережье Мексиканского залива) через Панамский канал. После выхода из Фрипорта судно через 33 дня прибыло на СПГ терминал Борён (пров. Чхунчхон, Ю. Корея). Почти половину маршрута общей длиной около 20 тыс км. судно преодолело используя систему автономной навигации HiNAS 2.0, отмечается в сообщении.
  Технология HiNAS 2.0 разработанная компанией Avikus представляет собой систему навигации судна, которая самостоятельно прокладывает наиболее оптимальные маршруты и задает эффективную скорость хода на основе интегрированного решения Smartship Solution (ISS) разработанного Hyundai Global Service. Искусственный интеллект считывает состояние окружающей среды, включая текущие погодные условия, высоту волн, а также суда находящиеся поблизости, а затем дает команды управлению судном в режиме реального времени. Автономная навигация 2-го уровня может контролировать и управлять судном в дополнение к функциям распознавания и принятия решений, что включено в систему автономной навигации 1-го уровня.
  При трансатлантическом переходе танкер PRISM COURAGE перемещался автономно по оптимальным маршрутам. При этом топливная эффективность составила почти 7% при 5-процентном снижении выбросов ПГ. Кроме того, компьютерная система во время хода более 100 раз точно определяла местоположение ближайших судов во избежание столкновения.
  Рейс проводился под непосредственным контролем классификационных обществ ABS (США) и KR (Южная Корея). Специалисты ABS и KR в режиме реального времени проверяли эффективность и надежность технологии навигации. После прохождения сертификации продукта в ABS разработчик планирует приступить к серийному производству системы HiNAS 2.0 в течение этого года.
• Классификационное общество DNV опубликовало новую нотацию класса D-INF (инфраструктура сбора и обработки данных и подключение с сети судов). Новый класс стал важным инструментом обеспечения качества при сертификации решений в трех первых представленных на одобрение проектах для цифровой инфраструктуры, разработанных COSCO, Kongsberg Digital и Samsung Heavy Industries (SHI), говорится в сообщении DNV. План цифровизации судоходной отрасли нацелен на повышение эффективности эксплуатации, безопасность и экологические характеристики судов. В настоящее время процесс реализуется фрагментарно, без согласованности в рамках отрасли в отношении надежности инфраструктуры данных и их качества в соответствии с мировыми стандартами, отмечается в сообщении классификационного общества.
  Суда постепенно превращаются в «умные» системы, оснащенные многочисленными датчиками, а центральные судовые серверы собирают данные от компонентов и систем, которые обычно имеют различные типы информационной инфраструктуры. Отсутствие стандартизации означает, что данные не могут быть объединены в единую систему, что приводит к отсутствию доверия к протоколам передачи данных и безопасности. Поэтому нотация класса DNV D-INF решает эту основную проблему, устанавливая требования к полной инфраструктуре сбора данных, включая бортовые серверы данных, компоненты ретрансляции данных и удаленные серверы данных, охватывающие всю структуру связи между судном и береговыми центрами. DNV внедрила нотацию класса в рамках проектов принципиального одобрения, первого этапа официального подтверждения соответствия типового образца требованиям технических регламентов. Недавно такое одобрение в принципе было выдано флагманским цифровым решениям, разработанным китайской судоходной группой COSCO SHIPPING, корейской судостроительной компанией SHI и поставщиком технологий Kongsberg Digital. DNV предлагает нотацию цифрового класса“D-INF в качестве ключевого средства повышения эффективности для потребителей по всему миру. Удобство услуг цифровой верификации будет зависеть от возможности передачи достоверных данных. Это также означает, что судовладельцы могут купить судно, будучи уверенными, что все цифровые элементы взаимодействуют друг с другом с момента передачи его в эксплуатацию.
• На фоне намерения Евросоюза снизить зависимость от российских энергоресурсов и роста запросов на транспортировку сжиженного природного газа судовладельцы и брокеры СПГ столкнулись с дефицитом судов для его перевозки.  В настоящее время крупнейшие мировые газовые трейдеры занимаются поиском танкеров для перевозки СПГ. Это необходимо сделать до наступления зимы на фоне перестройки глобальных энергетических потоков, которая произошла после введения антироссийских санкций. Об этом сообщает агентство “Прайм”. По словам опрошенных руководителей в отрасли, ажиотаж на суда, как правило, происходит в северном полушарии в конце лета. Тем не менее в этом году он начался на несколько месяцев раньше. Это привело к дефициту танкеров.
• За последние 22 месяца крупнейший в мире контейнерный перевозчик Mediterranean Shipping Co (MSC) скупил на вторичном рынке более 200 судов, сообщает Splash со ссылкой на данные брокерского агентства Braemar ACM. По данным Braemar ACM, среди недавних приобретений были пять восьмитысячников MC Seamax: Seamax New Haven и Seamax Bridgeport 2005 постройки; Seamax Fairfield 2006 постройки; и Seamax Darien и Seamax Greenwich, построенные в 2003 и 2004. Средняя цена судна составляла около 60 млн долларов США, что отражает текущие ставки, по которым MSC зафрахтовала эти суда на период до 2024/2025. о оценкам Alphaliner, швейцарский перевозчик начал агрессивно наращивать флот в августе 2020, и за 16 месяцев до декабря 2021 приобрел уже 125 неновых судов, потратив на это свыше 4 миллиардов долларов США. В результате к началу 2022 MSC обогнал Maersk, который был лидером индустрии линейных контейнерных перевозок с середины 1990-х годов. Согласно рейтингу Alphaliner, MSC в настоящее время оперирует флотом совокупной вместимостью 4,4 млн TEU, пор сравнению с 4,23 млн TEU у Maersk, рекордный портфель заказов насчитывает 105 судов вместимостью более 1,35 млн TEU.
• Болгария получила первый танкер из США со сжиженным природным газом. Он разгружается не на терминале в Греции, как предполагалось, а в Турции. Об этом сообщает РБК-Украина со ссылкой на Nova.В мае стало известно, что Болгария будет получать поставки сжиженного природного газа из США по ценам ниже «Газпрома» с июня 2022 г. анее информация о том, что американский сжиженный газ прибудет на несколько дней раньше срока, поступила от вице-премьера Асена Васильева. До этого премьер-министр Болгарии Кирил Петков заявил, что необходимо выработать общую позицию стран Евросоюза по проблеме закупок российского природного газа.
• Буксировочная компания Svitzer (входит в A.P. Moller-Maersk) приняла решение о слиянии своих кластеров UK North и UK South в единое подразделение. Объединение позволит Svitzer улучшить качество своих операций, оптимизировать обслуживание клиентов и более эффективно справляться с сохраняющейся сложностью операций в регионе, сообщает пресс-служба компании. ак и другие компании, Svitzer понесла экономические потери от различных изменений на рынке и ухудшения геополитической ситуации. В Великобритании, например, Svitzer столкнулась с последствиями Brexit, усилением конкуренции на рынке и постоянно растущим спросом клиентов. Расширение возможностей местной организации и обеспечение более быстрого принятия решений является ключом к сохранению высокой конкурентоспособности и поддержанию высокого уровня удовлетворенности клиентов на рынке Великобритании, говорится в сообщении Svitzer. Объединение в единую команду двух кластеров в Великобритании будет способствовать улучшению отчетности и оперативной гибкости за счет создания единой управленческой команды Svitzer в стране. Портовые менеджеры, технические управленцы кластера, руководители британского крюинга и центра обслуживания клиентов Svitzer в Великобритании теперь будут подчиняться управляющему директору единого британского кластера. vitzer управляет в Великобритании флотом из более 70 буксиров. Один из крупнейших поставщиков буксирных и иных услуг судам компания Svitzer работает в морской отрасли с 1833 года. Специализированный флот Svitzer включает более 400 буксирных судов. Svitzer осуществляет свои операции по всему миру в более чем 30 странах. Компания ежегодно выполняет свыше 135 тыс. различных операций своим флотом и сопровождает более 50 тыс. СПГ танкеров в акватории портов и на терминалы.
• Китайские логистические операторы China United Lines (CU Lines) и Antong Holding создали стратегическое партнерство с целью совместного развития контейнерных сервисов в Европу и США, сообщает SeaTrade Maritime. ntong Holdings и CU Lines занимают четвертое и пятое места соответственно на китайском рынке контейнерных перевозок. Китайский контейнерный оператор Antong Holdings, специализирующийся на внутренних перевозках и логистике, в прошлом году оправился от реструктуризации с участием госкомпаний China Merchants Port Holdings (CMPH) и AVIC и возобновил капитальные инвестиции. В настоящее время группа оперирует 56 контейнерными сервисами в Китае, на которых работает флот из 84 судов. U Lines — китайский линейный оператор, контрольный пакет акций которого принадлежит государству. Изначально CU Lines работал на без активной основе как NVOCC, затем поставил зафрахтованные суда на внутриазиатские маршруты перевозок, затем в 2021 приобрел два собственных судна на вторичном рынке и вышел на «большую воду», запустив сервисы в США и Европу. CULines стал «одним из самых очевидных бенефициаров чрезвычайно благоприятной для перевозчиков ситуации на рынке в 2021году» по оценке аналитиков Sea-Intelligence. В начале пандемии компания не входила даже в первую сотню, а концу прошлого года уже занимала 22 строчку рейтинга Alpahliner. В настоящее время компания оперирует флотом из 29 судов совокупной вместимостью 76,9 тыс. TEU. На прошедших выходных компания приняла первый собственный построенный по ее заказу контейнеровоз. Партнеры также заявили, что будут искать новые возможности для совместного развития сети маршрутов и стратегических инвестиций в судоходном и логистическом бизнесе.
• В первый рейс навигации 2022 года 3 июня вышел круизный теплоход «Михаил Светлов» ООО «Ленатурфлот» (дочернее предприятие ПАО «ЛОРП»), пока в 11-часовой прогулочный рейс. О этом сообщила пресс-служба ПАО «ЛОРП». Капитан теплохода Николай Баньков отметил, что в этом году команду ждет очень насыщенная навигация: «В этом году мы будет ходить на Ленские столбы и Тикси. В экипаже есть новые ребята, но основной состав – это те, кто работает на «Светлове» уже несколько лет. Команда у нас дружная, профессионально подготовленная». рктический круиз по маршруту Якутск–Тикси позволит осмотреть дикие труднодоступные районы севера Якутии. Есть возможность осмотреть музей под открытым небом Соттинцы, увидеть знаменитую «Ленскую трубу», Хараулахские скалы, известные острова «Каменный» и «Тит-ары», рыболовные угодья Хохоччу и Соболь, 114-метровй остров Столб. Всё путешествие занимает 14 дней. ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» является единственной транспортной компанией в арктических районах Республики Саха (Якутия). Выполняет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних речных и морских путях. На балансе пароходства находятся более 350 грузовых, буксирных, пассажирских и вспомогательных судов общей грузоподъемностью 450 тыс. тонн. Технологиями автономного судовождения оснастят паромы, соединяющие Калининградскую и Ленинградскую области. Работы выполнит компания Sitronics KT.
• В Нижнем Новгороде прошло совещание руководства ФБУ «Администрация Волжского бассейна» с представителями судоходных компаний. Внимание судовладельцев обратили на то, что со вступлением в силу приказа Минтранса России № 521 от 27 ноября 2020 года «Порядок назначения проверок судов и плавучих объектов на основании оценок рисков нарушения обязательных требований и проведения таких проверок» изменилась оценка категории риска судна или плавобъекта и уменьшилась интенсивность проведения мероприятий по их проверке. Одним из решений прошедшего совещания с судовладельцами стало предложение в адрес Росморречфлота о внесении ряда изменений в нормативные правовые документы, регламентирующие безопасность судоходства, в части отмены типовых схем составов. Об этом газете «Морские вести России» сообщил и.о. первого заместителя руководителя – капитана Волжского бассейна Олег Степин. ак, в Правилах движения и стоянки судов в бассейнах предлагается установить ограничения по габаритам составов в зависимости от участков пути, а также, где необходимо, и скорость движения составов. Судовладельцам предлагается самостоятельно разрабатывать схемы формирования составов и планы обеспечения безопасного плавания с учетом типа толкача и буксира применительно к участкам пути. Для этой работы они могут привлекать представителей проектных организаций и классификационных обществ. «Мы предлагаем обязать администрации речных бассейнов согласовать данные планы в рамках своей компетенции исключительно в части, касающейся несоответствия габаритов судов (составов) и плавучих объектов требованиям, установленным Правилами плавания судов по ВВП и Правилами пропуска судов через шлюзы судам и кораблям после постройки, специальным объектам.Считаем, что лицам, ответственным за обеспечение безопасной эксплуатации судов, и специалистам, связанным с обеспечением безопасности судоходства, необходимо один раз в пять лет проходить обучение и аттестацию», – отметил капитан Волжского бассейна.
• С 1 июня линейный оператор Scandic Line начинает регулярные перевозки грузов ро ро между портами Рига и Сёдертелье, обеспечивая новый логистический маршрут из Риги в Скандинавию для перевозки различных видов грузов. Виестурс Зепс, председатель правления Рижского свободного порта: «Для того, чтобы Рижский порт развивался в различных сегментах, необходимо увеличивать объем перевозимых грузов, в том числе развивать новые логистические цепочки и новые виды транспорта. Рижский порт — один из немногих портов в регионе, где нет постоянной паромной линии Ро-Ро, поэтому жизненно важно предоставить предпринимателям новый логистический маршрут, который позволит порту увеличить объемы грузов и привлечь новые клиенты». candic Line продолжит осуществлять грузоперевозки, в том числе все виды Ро-Ро грузов – автокраны, караваны, кемперы, сельхозтехника, трактора, другая техника, а также эвакуаторы и прицепы, все виды самоходных и безмоторная техника, грузовые прицепы mafi, проектные грузы, а так же все виды контейнеров. Новая линия также обеспечит перевозку негабаритных и/или тяжеловесных грузов, что не всегда возможно с паромами Ro-Pax, обслуживающими линии в других портах Латвии и соседних стран. Ожидается, что грузовой паром MidaS длиной 108,5 метра и шириной 17 метров будет курсировать три раза в неделю из/в Рижский центральный терминал (RCT) в/из Швеции в каждом направлении, первоначально обслуживая местных клиентов, но в будущем планируется привлечь транзитные грузы из Китая и Средней Азии, обеспечив линейное движение двумя паромами в день. Сейчас в Швеции идет интенсивное строительство с участием многих латвийских и прибалтийских производственных компаний. Географическое расположение портов Риги и Сёдертелье выгодно для перевозки продукции этих компаний», — сказал Зигмундс Янковскис, руководитель линейного оператора Scandic Line. На Рижском центральном терминале в Рижском порту состоялось торжественное открытие новой паромной линии с участием Зигмунда Янковскиса, руководителя Scandic Line, Эрика Лайдвеэ, председателя правления Scandic Stream Group, Калле Консапа, Член совета Scandic Stream Group, Даниэль Берглинд, руководитель Svecon Freight, линейный агент в Швеции, Дан Миккола, руководитель Godby Shipping, Виестурс Зепс, председатель правления Рижского Свободного порта, и Ансис Зелтиньш , генеральный директор Рижского свободного порта, а также председатель правления Рижского центрального терминала (РЦТ) Роландс Гулбис.
• Первый «индийский» балкер размерной категории кейпсайз вышел 4 июня из Угольного морского порта Шахтерск. Судно перевозит 165 тысяч тонн угля на экспорт в Индию. — Это достаточно молодой и весьма перспективный для нас рынок. Он сейчас по потреблению в мире второй после Китая. ВГК наращивает партнерские отношения с крупными индийскими покупателями, в том числе, обладающими своими складами, – прокомментировал заместитель генерального директора Восточной горнорудной компании Степан Карапетян.  этом году планируется увеличение объемов поставок в Индию, уже подписаны несколько контрактов. Общий объем отгрузки по этим договорам составляет от 2 до 2,5 млн тонн на 2022 год.

 

МОРЯКАМ

 

• Моряки, удерживаемые на Украине, находятся на судах, выставленных на торги, они должны покинуть их после продажи новому собственнику. Об этом сообщила уполномоченный по правам человека в РФ Татьяна Москалькова, передает РИА Новости. Позавчера я говорила с капитаном корабля «Челси», их шесть человек, среди них одна женщина, в основном это люди, которым под 60 лет, женщина повар. И конечно, настроения у них, если не панические, то на грани. Им не дают возможности выйти за пределы корабля, стоят вооруженные люди, пограничники, они покупают продукты через посредников, просто добрых людей, которых просят принести им поесть. Вызвать скорую проблематично, но ещё более усугубляется ситуация тем, что этот корабль, как и другие российские корабли, сегодня выставлены на торги. И как только они будут проданы другому собственнику, этим людям надо покинуть корабль», – рассказала Москалькова на пленарном заседании Совета Федерации, где представила свой доклад за 2021 год. По данным омбудсмена, на Украине удерживаются всего 77 моряков. С министерством обороны, с ФСБ, с МЧС мы постоянно ведёт переговоры и ищем компромисс по решению вопросов», – сообщила уполномоченный.
• Правительство Великобритании расторгло контракт с P&O Ferries. Как передает британская газета The Guardian, причиной такого шага стало массовое увольнение в марте руководством паромного оператора почти 800 моряков без уведомления. В частности, по сообщению МВД, действие соглашения, заключенного между пограничной службой Великобритании, отвечающей за пограничный и таможенный контроль в портах, и P&O Ferries, уже прекращено. Это решение принято вслед за расторжением министерством транспорта соглашения с P&O Ferries. омпания, обслуживающая паромную линию между Великобританией и странами ЕС, попала под огонь критики после увольнения 786 персонала судов без надлежащего уведомления и замены их более низкооплачиваемыми сотрудниками. Политики и профсоюзные организации посчитали, что такое решение поставило под угрозу безопасность судов. Паромы из состава флота P&O Ferries были задержаны агентством морской и береговой охраны (MCA) из-за опасений безопасности, включая суда, которые обычно обслуживают паромные линии Дувр-Кале и Ларна-Кэрнриан. ричина заключалась в отсутствии должной подготовки экипажа. В частности, на судне European Causeway в Ларне инспекторы обнаружили 31 случай нарушений требований, включая проблемы с пожарной безопасностью и подготовленностью экипажа при обращении со спасательными шлюпками. Через неделю после увольнений исполнительный директор компании Питер Хебблетвейт признал в парламентском комитете, что он понимал, что нарушает закон о занятости не обсудив все вопросы с профсоюзами перед увольнением работников. аромная компания после увольнений приостановила оказание услуг по перевозке пассажиров и грузов через пролив Ла-Манш, в том числе на период пасхальных праздников. Крупнейшая федерация профсоюзов Англии и Уэльса — Конгресс профсоюзов Великобритании — уже обратилась в Службу несостоятельности, которая проводит уголовные и гражданские расследования в отношении компании, заявив, что ее директора не соответствуют своей должности. равительство объявило о планируемых мерах социальной защиты моряков, в частности экипажам судов должна гарантироваться сумма не ниже минимальной заработной платы в стране. Также чиновники обещали принять законы, запрещающие паромам заходить и пришвартовываться в портах Великобритании, если они платят работникам ниже этого уровня. P&O Ferries является старейшей судоходной компанией, созданной 178 лет назад. В настоящее время компания является одним из крупнейших паромных операторов Европы и Великобритании. Компания владеет флотом из 20 современных паромов, обслуживающих девять основных маршрутов из Великобритании во Францию, Бельгию, Ирландию, на которых ежегодно перевозится более 10 млн пассажиров, 1,6 млн автомобилей и 2,2 млн единиц грузов.

 

 

 

ЦИФРОВАЯ  ПЛАТФОРМА SEAFAIR’S  CREW MANAGEMENT  PLATFORM –  ПЕРВОЕ  ЦИФРОВОЕ  РЕШЕНИЕ  В  ОБЛАСТИ  КОМПЛЕКСНОГО  УПРАВЛЕНИЯ  ЭКИПАЖЕМ

Разработанная компанией Seafair цифровая платформа для управления экипажем (Крюинг Менеджмент) представляет собой основанный на облачной технологии, удобный в пользовании программный продукт, цель которого – радикально изменить практику работы участников сектора крюингового менеджмента.

Пандемия  COVID-19 и кризис  в Украине оказали необратимое влияние на сферу крюинга. Даже первоклассные судовые менеджеры, у которых отлажены и оптимизированы все рабочие процессы, сталкиваются с угрозой текучки морских кадров.

Крюинги постоянно находятся в режиме кризисного управления, и поэтому у них нет возможности  оптимизировать процессы планирования и повысить эффективность, тогда как именно сейчас это как никогда необходимо.

Пострадали все  судовые менеджеры, однако значительно большими потери оказались у тех компаний, которым не хватает масштаба  для инвестиций в свои собственные инструменты, такие как приложение для моряков или система управления данными. Сейчас огромные  усилия затрачиваются на  поиск и подбор экипажей, организацию смены экипажа, т. е. на те задачи, которые и раньше были приоритетными. Сегодня все сложнее соблюдать  действующие нормы и требования, а это увеличивает риск возникновения проблем во время инспекций и получение замечаний (или даже внесения в черный список) в ходе проверок фрахтователя.

В отличие от других поставщиков ERP (система управления ресурсами) для крюинга, которые служат пассивными хранилищами данных, платформа управления экипажами компании Seafair позволяет отделу кадров крюинговой компании на одной площадке напрямую сотрудничать  как с внутренними (например, с моряками на борту, техническим отделом, бухгалтерией), так и с внешними партнерами (например, с агентами по  подбору персонала, портовыми агентами, находящимися в отпуске моряками). Благодаря этой цифровой платформе управления экипажем у  судоходных компаний любого размера впервые появилась  возможность предложить своему плавсоставу собственное специализированное приложение, с помощью которого им будет проще и удобнее контролировать свои документы, платежные ведомости и следить за автоматическими уведомлениями.

Платформа позволяет крюинговым менеджерам и операторам автоматически получать  самые актуальные данные в любой момент, когда им нужно принять какое-либо решение, например, агрегировать результаты собеседований или планировать смену экипажей. В то же время, все элементарные  рутинные операции, такие как ввод данных, автоматизированы, это позволяет экономить время  для более важных дел. Платформа поддерживается новейшей  инфраструктурой обработки данных, которая автоматически помечает потенциальные несоответствия и представляет данные в любой форме, которую запросят руководители, сотрудники или аудиторы. В дополнение к своим инновационным функциям, данная цифровая платформа предлагает улучшенные версии функций, которые уже  существуют на рынке, таких как управление временем  отдыха.

Судовладельцы могут использовать платформу Seafair  для того, чтобы:

Взаимодействовать с моряками  напрямую, что может положительно повлиять на их лояльность компании,

удовлетворенность работой и стимулировать их профессиональное развитие.

Напрямую взаимодействовать  с клиентам и  свести к минимуму чрезвычайные ситуации и скрытые расходы на крюинг.

Структурировать  данные для получения аналитической информации, а также для того, чтобы достигать максимальных операционных результатов  и с легкостью проходить все проверки, аудиты и инспекции.

«Мы видели, как судоходные гиганты, управляющие более чем 300 судами, добиваются конкурентного преимущества, используя свои собственные запатентованные технологии. Мы гордимся тем, что наш продукт доступен небольшим судоходным компаниям, которые не обладают ресурсами  для создания собственных цифровых инструментов, но при этом преданы своему делу и заботятся об экипажах. Международная торговля зависит от этих отличных  компаний, и мы рады помочь им повысить свою конкурентоспособность  в этих сложных рыночных условиях».

Агапитос Диакояннис, генеральный директор Seafair

MarineInsight.com

 

 

 

ПОТРЕБНОСТИ  МОРЯКОВ  И  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ВЫХОДЯТ  НА  ДРУГОЙ  УРОВЕНЬ  ПОСЛЕ  ТОГО,  КАК  НАЛИЧИЕ ИНТЕРНЕТ СВЯЗИ  НА БОРТУ  СТАЛО  ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ

В мае 2022 года было согласовано восемь существенных поправок к  Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС), включая  требование к судовладельцам обеспечить экипажи в рейсе  интернет-связью для личного пользования. Новые требования появились на фоне пристального внимания к вопросу благополучия моряков, – как внутри, так и за пределами судоходной отрасли. Являясь мировым лидером в области глобальной мобильной спутниковой связи, Inmarsat активно содействует  улучшению благополучия экипажей, а разработанный им продукт  Fleet Hotspot помогает судовладельцам выполнять новое требование:  обеспечить, чтобы моряки оставались на связи с внешним миром, находясь далеко в море.

Благодаря сервису Inmarsat Fleet Xpress, пакет услуг  Fleet Hotspot обеспечивает высокоскоростной доступ в Интернет, который позволяет экипажу в море оставаться на связи с друзьями и родственниками, а также слушать  музыку и смотреть фильмы и сериалы. Моряки могут получить доступ к удобному порталу Fleet Hotspot на своем устройстве, чтобы контролировать используемый трафик, а также по мере необходимости пополнять баланс.

Польза и актуальность данного продукта  для моряков и судовладельцев очевидна, поскольку среднемесячные расходы экипажа на связь в последние два года росли высокими темпами.

Вот что сказал Бен Палмер, президент Maritime Inmarsat: «Мы признаем, что оставаться на связи с друзьями, семьей и внешним миром необходимо для благополучия моряков — факт, который теперь  закреплен в недавних поправках к Конвенции о труде в морском судоходстве. За последние несколько месяцев использование  Fleet Hotspot многократно возросло. Операторы, опробовавшие этот продукт, внедрили его на всех своих судах, а это свидетельствует о том, что Fleet Hotspot   оправдывает ожидания как судовладельцев, так и экипажей».

После ряда недавних усовершенствований пользоваться  Fleet Hotspot стало ещё проще, чем раньше. Теперь члены экипажа могут получить доступ к своим учетным записям, даже находясь дома, и приобрести данные перед посадкой на судно. Подробная история платежей и сеансов связи позволяет иметь наглядное  представление о расходах и потребляемом трафике, а также упрощается управление платежами.

«Владельцы и операторы судов  ценят  в Fleet Hotspot то, что  специально выделенная для членов экипажа сеть для доступа в Интернет не «пересекается» с рабочим диапазоном частот  судна и не подвергает  бизнес-операции киберугрозам», — отметил Палмер. «Кроме того, Fleet Hotspot  привлекает операторов тем, что является  конкурентным преимуществом  в области найма и удержания кадров, поскольку моряки все чаще отдают предпочтение тем работодателям, которые предлагают высококачественные услуги подключения к интернету».

После начала пандемии Covid-19 Inmarsat всеми силами пытался поддержать моряков. В рамках своей программы сертифицированных поставщиков приложений (CAP) Inmarsat открыл морякам немедленный доступ к горячей линии по медицинским вопросам, связанным с COVID-19. Этот сервис давал морякам возможность получить доступ к важной медицинской информации в то время, когда они нуждались в ней больше всего. Также, Inmarsat   тесно сотрудничает с Международной сетью  социально-бытового обслуживания и помощи моряков   (ISWAN) и крупными морскими благотворительными организациями, чтобы обеспечить морякам доступ к их поддержке без дополнительных расходов. Моряки могут получить доступ к порталу SeafarerHelp ISWAN и функции живого чата, используя Fleet Hotspot.

Морякам на постоянной основе предлагаются скидки за пользование  Fleet Hotspot и услугами голосовой связи во время праздников и особых случаев, чтобы они могли почувствовать себя ближе к дому в особенные для них дни.

marineinsight.com

 

 

 

МПС:  МЕРЫ,  КОТОРЫЕ  СЛЕДУЕТ  ПРЕДПРИНЯТЬ  В СЛУЧАЕ  СМЕРТИ  МОРЯКА  НА  БОРТУ

Международная палата судоходства (МПС) опубликовала руководство, содержащее перечень практических шагов, которые можно предпринять в случае смертельного несчастного случая на борту судна.
Ошибочная  констатация смерти

Человек, который пострадал от сильного переохлаждения или принял слишком большую дозу  определенных лекарств, например седативных препаратов или транквилизаторов, может не подавать признаков жизни и казаться мертвым, но  на самом деле он может быть все еще  жив. Внимательно проверьте у пострадавшего  наличие поверхностного дыхания, пульса и биения сердца, чтобы исключить ошибочную констатацию смерти. Также, нужно учесть обстоятельства смерти, они могут помочь понять, возможно ли, что это была  передозировка наркотиков или переохлаждение.

Причина смерти

Важно попытаться установить причины смерти, которые включают две основные группы: естественные причины и болезни/травмы или  случайные и неслучайные.

Если человек болел на борту, ознакомьтесь с медицинскими записями, касающимися  характера заболевания и его течения, а также о любом проведенном лечении, и обязательно сохраните эти записи, они могут пригодиться на случай, если будет проводиться проверка или следствие.

Записывайте все телемедицинские консультации.

Аналогичным образом, в случае травмы, расследуйте и зафиксируйте обстоятельства несчастного случая.

Обязательно сохраняйте все записи о расследовании и медицинские записи.

Впоследствии будет обязательно проводиться  судебно-медицинское расследование, даже если ничего не будет указывать на криминальный характер смерти и не будет подозрительных обстоятельств. При необычных обстоятельствах смерти, в случае внезапной смерти, невыясненных причин смерти или возможного преступного умысла патологоанатом будет проводить посмертное вскрытие.

Прядок действий после констатации смерти моряка

1 Меры предосторожности при контакте с телом:

Избегайте прямого контакта с кровью или биологическими жидкостями умершего;

Строго соблюдайте правила личной гигиены,  наденьте соответствующие средства индивидуальной защиты (СИЗ), включая перчатки, водонепроницаемый халат/ пластиковый фартук поверх водонепроницаемого халата и хирургическую маску. Используйте защитные очки или защитную маску для лица, чтобы защитить глаза от потенциальных частичек биологических жидкостей ;

Закройте все раны водонепроницаемыми бинтами или повязками;

Утилизируйте СИЗ, которые были на вас при контакте  с умершим;

Тщательно вымойте руки водой с жидким мылом.

2 Подготовительные действия с телом погибшего

Сделайте фотографии, которые впоследствии  помогут проиллюстрировать обстоятельства смерти в ходе расследования. Все снимки должны оставаться ‘конфиденциальными’, обращаться с ними следует в соответствии со стандартными операционными процедурами компании;

Снимите с тела всю одежду, в идеале – не разрывая и не разрезая ее. Запишите краткое описание каждого предмета одежды, если на нем есть какие-то инициалы или имена, укажите это в описании;
Необходимо составить перечень всех вещей, которые были на покойном во время смерти, включая документы, бумажник, деньги или другие личные вещи. Если какие-то из вещей были мокрые, их  следует высушить, но не стирать, и затем поместить в пластиковые пакеты, запечатать, наклеить ярлыки и хранить в надежном месте для передачи  полиции или другим уполномоченным органам  в следующем порту захода. При передаче одежды и других вещей проверьте каждый предмет по списку и возьмите соответствующую  расписку  от лица, которому вы их передаёте. С любым другим имуществом умершего следует обращаться аналогичным образом.
Если необходимо похоронить тело до осмотра патологоанатомом, тщательно осмотрите тело.
Подозрение на самоубийство

В случае подозрения на самоубийство должен быть составлен полный подробный отчет, который включает:
Любое выражение намерения уйти из жизни, любые причины, косвенные или иные, которые могли стать причиной глубоких переживаний моряка;

Любые письма или предсмертные записки, которые Капитан должен сохранить как главные вещественные улики
Отчеты членов экипажа, располагающих какими-либо сведениями, которые могут подтвердить факт самоубийства;
Записи любых бесед  и медицинских вмешательств, включая те, которые были оказаны с помощью телемедицины; и

Необходимо сделать снимки тела в том месте, где его обнаружили.

 

Перенос тела

Заверните покойного в простыню/постельное белье. В идеале тело нужно поместить в прочный,  герметичный прозрачный пластиковый мешок толщиной не менее 150 см, который должен застегиваться  на молнию.
Умершего человека, испачканного кровью или биологическими жидкостями, следует поместить в  пластиковый, а не тканевый  мешок. Для переноски тела нужно использовать дополнительный прочный непрозрачный мешок с ручками.

Прикрепите соответствующую идентификационную бирку к мешку для трупов, прежде чем транспортировать его во временный морг на борту.

Как хранить тело на борту

1 Не помещайте тело в морозильную камеру

Распространено заблуждение о том, что лучший способ хранить мертвое тело – это заморозить его. Когда тело замораживается, ткани обезвоживаются, и на теле развивается ожог от замораживания, в результате чего кожа обесцвечивается. Это может сделать невозможным опознание умершего членами семьи и затруднить интерпретацию любых предсмертных травм.

2 Тело следует хранить в холодильной камере

Если предполагается, что тело  будет оставаться на борту не более двух месяцев, то его следует поместить в холодильную камеру. Если же, что маловероятно,  тело будет храниться на борту дольше двух месяцев, то, возможно,  потребуется его заморозить или  бальзамировать. Все решения, касающиеся хранения тела на борту в течение длительного времени нужно согласовывать со страховым клубом.

Тело следует поместить в мешок для трупов и хранить в холодильнике или холодильной камере, специально отведенной для этой цели, при температуре примерно 4°С.

safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• IMSA Global и Dryad Global объединяться в единую компанию по обеспечению безопасности при морских перевозках, говорится в сообщении Dryad Global.  IMSA Global, поставщик технологических решений в области информации о рисках на море, кибербезопасности и технологий отслеживания, объединяется с Dryad Global, чтобы предоставлять решения для обеспечения безопасности на море, анализа рисков в режиме реального времени непосредственно для клиентов на их рабочих местах на суше или на мостике в море. омпании решили, что в свете недавних изменений в отрасли, таких как предпочтение комплексных предложений и комплексных, оцифрованных решений по обеспечению безопасности, настало время объединить сильные стороны обеих организаций и создать лучшего в своем классе партнера по морским рискам, чтобы лучше обслуживать международных морских клиентов как в государственном, так и в коммерческом секторах.
  Совместно Dryad Global и IMSA Global расширят свой портфель продуктов, чтобы предложить клиентам платформу ARMS. Технология ARMS – это первая в своем роде судовая информационная система о морских рисках в режиме реального времени с учетом географических особенностей, предоставляемая с помощью интуитивно понятного и доступного интерфейса на базе планшета.
  ARMS shore-based fleet manager обеспечивает мгновенный доступ на любом устройстве с поддержкой Интернета к обширной комбинированной информации, предоставляемой ARMS, включая полную библиотеку данных и информации Atlas Inform risk intelligence.
  Программное обеспечение ARMS shipboard предоставляет важную для рейса информацию о местоположении и доступ в режиме реального времени к данным по глобальным морским проблемам, анализу рисков по странам, портам и районам, а также информацию о вспышках заболеваний, погоде, киберугрозах, задержках в портах, гражданских беспорядках, пиратстве и многих других рисках. Она также обеспечивает полное отслеживание флота по защищенной линии связи непосредственно с судами. Важная информация находится в безопасности и под рукой капитана и экипажа в режиме реального времени, что способствует быстрому принятию решений. Менеджерам флота и экипажам судов больше не нужно ждать электронного письма, сообщения или телефонного звонка, чтобы получить информацию о глобальных морских инцидентах. ARMS обеспечивает конкретные гарантии кибербезопасности на море и на борту судов. Сервис гарантирует, что клиенты полностью соответствуют правилам ISPS /MTSA, и защищает критически важные информационные системы на борту судна и на берегу. Поддержка в области осуществляется 24/7/365 через Глобальный центр разведки, информации и коммуникаций IMSA G-i2C.

Слияние удвоит операционную производительность Dryad Global и создаст одну из крупнейших разведывательных и технологических компаний полного цикла в области морской безопасности. Это также даст Dryad Global дополнительную базу на восточном побережье Соединенных Штатов в дополнение к ее существующим офисам в Австралии и Соединенном Королевстве и еще больше укрепит как команду высшего руководства, так и предложение услуг, создавая невероятное предложение для корпоративных клиентов. В результате слияния Кори Рэнслем будет назначен генеральным директором Dryad Global, а Фил Дикон займет должность главного операционного директора. Ожидается, что слияние Dryad Global и IMSA Global принесет значительные выгоды от масштаба. Высокая совместимость сильных сторон компаний приведет к расширению ассортимента продуктов на объединенной платформе DG/IMSA. Дополнительные предложения улучшат взаимодействие с клиентами на флагманской платформе Dryad Global ARMS Fleet Manager и будут предоставляться с помощью оптимизированной и передовой в отрасли технологии и управляемого ИИ синхронизации отчетов в режиме реального времени непосредственно капитанам судов. Ожидается, что слияние приведет к значительному увеличению добавленной стоимости для клиентов и улучшению возможностей заключения крупных сделок. Объединенная компания будет называться Dryad Global и будет использовать преимущества обоих брендов.

• Евросоюз намерен расширить скоординированное военно-морское присутствие в различных частях мирового океана на фоне российской спецоперации на Украине для «защиты международного морского права». Об этом заявил глава сектора морской безопасности Европейской службы внешних связей Джованни Кремонини, передает Dryad Global. По его словам, речь идет о расширении «скоординированного морского присутствия» в Красном море, Индийском океане, юго-восточной Азии. Таким образом, ЕС намерен посылать свои военные корабли в конфликтные зоны, такие как Ормузский пролив или Южно-Китайское море. «Мы хотим поддерживать, продвигать международное право, то, что мы называем нашим порядком, основанным на правилах, будь то по соседству с нами или дальше, потому что у Европейского союза растущие глобальные интересы», – сказал Джованни Кремонини. Отметим, что 90% от общего объема внешней торговли стран ЕС приходится на морской транспорт.

 

 

 

НОВАЯ  КАМПАНИЯ  ПО  ПРИВЛЕЧЕНИЮ   ВНИМАНИЯ  К  ПРОБЛЕМЕ  КИБЕРШАНТАЖА  И  СПОСОБАМ  ЗАЩИТЫ  ОТ  НЕГО

В современном мире, который становится всё более цифровизованным, киберпреступность представляет серьезную угрозу как для отдельных людей, так и для общества в целом. Нащупав уязвимые места вашего цифрового устройства, киберпреступники могут получить доступ к конфиденциальным материалам, которые они затем  используют  для шантажа или вымогательства денег.

Информационно-просветительская кампания Интерпола призвана напомнить всем людям, что жертвой  хакеров может стать абсолютно любой  человек, и произойти это может в любой момент. Запущенная 1 июня  кампания #YouMayBeNext (#ТыМожешьСтатьСледующим) призвана повысить осведомленность о видах киберпреступлений, а также о том, как не стать их жертвами. Итак, о каких же типах кибершантажа идет речь:

Сексторция: когда преступники принуждают или обманом заставляют своих жертв делиться откровенными изображениями или видео, которые впоследствии используют для шантажа.

Программа-вымогатель: тип вредоносного ПО, которое обычно шифрует файлы или крадет конфиденциальные данные из системы. Затем преступники требуют деньги за расшифровку файлов или угрожают раскрыть секретные данные, если жертва не заплатит  выкуп.

Распределенная атака типа «отказ в обслуживании» (DDoS атака): злонамеренная попытка нарушить нормальный трафик какого-то конкретного сервера, службы или сети путем переполнения выбранной мишени

или окружающей ее инфраструктуры потоком интернет-трафика. Некоторые киберпреступники угрожают отдельным лицам или организациям  DDoS-атаками, если они не заплатят им требуемую сумму.

 

Двухнедельная информационная кампания (продлится с 1 по 17 июня) будет проводиться главным образом через социальные сети. В ходе этой кампании будут разъясняться распространенные модели поведения  хакеров, которые могут  воспользоваться уязвимостями ваших систем. Кроме того, будут даны  рекомендации о том, как вовремя заметить попытки хакеров навредить вам. Также, одна из целей кампании – вооружить людей и компании знаниями для защиты своих систем, сетей и устройств.

В  кампании примут участие более 60 стран, представители частного бизнеса, общественные  и международные организации. Они будут помогать проводить  информационно-разъяснительную работу Интерпола, распространять информацию о последних тенденциях в области киберпреступности, а также об инструментах, которые обычные люди могут использовать для  защиты своих цифровых устройств.

Крейг Джонс, директор Интерпола по киберпреступности, подчеркнул, что важно  проявлять  бдительность и принимать коллективные ответные меры в борьбе с новыми киберугрозами: «Большинство людей не думают или не верят в то, что они могут стать жертвами хакеров, пока не станет  слишком поздно. К сожалению,  киберпреступники становятся всё изощреннее. Воспользовавшись уязвимыми местами систем, сетей или программ, они могут причинить серьезный финансовый ущерб и создать массу неприятностей и проблем  миллионам людей».

Кампания проводится при поддержке Африканской совместной операции по борьбе с киберпреступностью (AFJOC), финансируемой Министерством иностранных дел и международного развития Соединенного Королевства (FCDO).

interpol.int

 

 

 

БОРЬБА  С  УСТАЛОСТЬЮ  И  УТОМЛЕНИЕМ  НА  БОРТУ  СУДОВ —  ГЛАВНАЯ  ТЕМА  ИЮНЬСКОГО  НОМЕРА  “THE  NAVIGATOR”

Причины и признаки усталости,  советы по борьбе с утомлением в рейсе — всё это подробно обсуждается в 30-ом, июньском выпуске «The Navigator», бесплатного  журнала Морского института, ориентированного на моряков всего мира.

Среди прочего, в журнале приводятся  статьи о причинах и признаках усталости, влиянии утомления  на здоровье, а также советы по борьбе с усталостью и утомлением в море.

Дэвид Патрайко, проектный директор Морского института, отметил следующее: «Судно  — это производственная площадка, которая работает круглосуточно и без выходных, на которой присутствуют источники постоянного шума, вибраций,  где часто бывает слишком жарко или слишком холодно. Необходимость нести вахту во внеурочное время приводит к тому, что моряки часто не высыпаются, естественные биоритмы организма нарушаются. Не говоря уже о том, что море само по себе — не самая благоприятная рабочая среда… Не позволяйте усталости быть нормой; качество жизни зависит от правильных решений, поэтому говорите об усталости, обращайтесь за помощью, если она вам нужна, и разрабатывайте стратегии для эффективного управления усталостью».

В 2015 году Морской институт запустил  программу «Navigator Distributor», цель которой –  содействовать более широкому  распространению бесплатного 12-страничного журнала среди как можно большего числа морских профессионалов. Если вы хотите стать участником программы «Navigator Distributor», зайдите на  сайт  www.nautinst.org/thenavigator, там вы получите необходимую информацию, а также сможете скачать предыдущие  выпуски журнала.

Журнал «The Navigator» выпускается Морским институтом при поддержке Королевского института навигации, спонсоры  журнала –  IFAN и Trinity House. «The Navigator» в  доступен  в виде бесплатного PDF-файла, цифрового журнала или приложения на веб-сайте Морского института. Печатные экземпляры распространяются вместе с журналом для членов Морского института «Seaways», а также через миссии и морские учебные заведения.

seanews.co.uk

 

 

 

AMSA: КАК  СПРАВЛЯТЬСЯ  С  УСТАЛОСТЬЮ  В  РЕЙСЕ

Австралийское управление по морской безопасности AMSA разработало руководство, призванное помочь владельцам и операторам коммерческих судов научиться  выявлять признаки усталости у членов экипажа и эффективно управлять усталостью.

 

Что такое усталость?

Усталость – это состояние утомления. Она может развиваться быстро, например, если носить  тяжести, или  медленно, если, например  недосыпать по часу  несколько ночей подряд.

Опрос более 1000 членов экипажа самых разных типов торговых судов, работающих в Австралии,  выявил значительный пробел в знаниях, касающихся определения усталости и управления ею. Из 1000 участников опроса:

Каждый третий приступал к работе на судне уже будучи уставшим

40% спали менее 6 часов в течение  24-часового периода

Участники опроса с трудом определяли малоизвестные поведенческие признаки усталости, такие как невнятная речь и рискованные действия

50% не  обучались на курсах или  не проходили инструктаж по управлению усталостью.

 

Что вызывает усталость и как с ней справиться?

Недостаток качественного сна, сбои биологических часов, факторы окружающей среды на рабочем месте, образ жизни, включая диету и домашние обязанности, — все это влияет на развитие усталости и должно рассматриваться как часть целостного подхода к управлению усталостью.

Риск усталости  увеличивается, когда:

рабочая неделя составляет более 60 часов

рабочий день длится более 12 часов

отдых между рабочими периодами составляет менее 7 часов

ночная работа (с 21.00 до 9.00) составляет более 4 дней в неделю

отсутствуют короткие рабочие перерывы (10-тиминутные)

менее одного выходного в неделю

 

Недостаток  качественного сна

Как правило, людям нужно от 7 до 9 часов сна в сутки, чтобы полностью восстанавливаться и эффективно справляться с работой. Любой недосып  может стать причиной усталости. Большинство несчастных случаев, связанных с усталостью, происходят из-за того, что человек либо мало спал, либо плохо спал. Плохой сон — это когда нормально спать мешают такие факторы как свет, шум, движение, алкоголь, наркотики или стресс. Также, усталость может накапливаться, если вы не компенсируете недосып дополнительными часами сна, такое состояние  иногда называют «дефицит сна».

Что делать, чтобы смягчить последствия:

Побеседуйте  с членами экипажа, попросите  описать их обычный день (24-часовой период), обратите внимание на то, сколько времени у них уходит на работу, а сколько на другую активность, включая общение с близкими. Помогите им определить  «окно» для сна, когда они  точно могут спокойно поспать  как минимум 7 часов. Этот период сна  нужно обязательно увязать с  рабочим графиком.

 

Сбои биоритмов

Человек примерно треть своей жизни проводит во сне. Наши биологические часы естественным образом программируют нас на сонливость ближе к вечеру и сон ночью. Посменная работа на судне — распространенное явление, поэтому необходимо тщательно контролировать сбои биологических часов моряков, чтобы снизить риск их усталости, которая отрицательно влияет на безопасность.

Что делать, чтобы смягчить последствия:

По возможности, не назначайте выполнение важных заданий на период с 3:00 до 6:00 и с 15:00 до 17:00, потому что в это время члены экипажа, скорее всего, будут сонными. Если же этого не избежать, убедитесь, что применяются другие меры по  смягчения последствий усталости,  указанные в этом руководстве.

 

Характер выполняемых работ

К утомлению и усталости приводят следующие особенности работы:

Долгий рабочий день

Физическая работа

Скучная или монотонная работа

Отсутствие или недостаточная продолжительность  перерывов

Система оплаты, которая поощряет переработки

Недостаточное время для сна

Непредсказуемый график работы

Для сна предусмотрено время, которое является периодом естественной высокой активности человеческого организма

Задания, требующие повышенного умственного напряжения.

Что делать, чтобы смягчить последствия:

Рассмотрите возможность коротких перерывов на отдых во время работы, чередование видов деятельности (если это целесообразно) и создание возможностей для перерывов на короткий сон. Исследования показывают, что дневной сон продолжительностью от 10 до 15 минут может принести ощутимую пользу и помочь сохранить работоспособность, предотвращая усталость.

 

Окружающая среда

Морская рабочая среда является стрессовой и может усугубить усталость от недостатка сна. Обычными стрессовыми факторами  окружающей среды для экипажа являются холод, вибрация, жара, шум и качка.

Что делать, чтобы смягчить последствия:

Если члены экипажа работают в море в течение длительного времени, и им приходится ночевать на судне, то необходимо создать им как можно более комфортные условия для сна. Среди прочего, нужно обеспечить членам экипажа темное, тихое, теплое и удобное места для сна, а также выделить  им достаточное время для  того, чтобы за время сна они могли восстановиться. Рассмотрите возможность незначительных изменений в  материальных окружающих условиях для улучшения качества сна экипажа, например, звукоизоляцию и плотные шторы.

 

Образ жизни и домашние обязанности

Образ жизни члена экипажа и его загруженность домашними обязанностями должны учитываться при комплексном подходе к управлению усталостью.

Пытаясь найти баланс между личной жизнью и работой, человек может жертвовать сном, т. е. недосыпать, или  же может страдать качество его сна.

Диета, занятия спортом, употребление алкоголя и наркотиков — те факторы образа жизни, которые также могут влиять на качество сна и степень  подверженности члена экипажа  усталости.

Что делать, чтобы смягчить последствия:

Судовладельцы или операторы  не могут контролировать образ жизни и домашние обязанности моряков, однако это не отменяет необходимости повышать осведомленность о положительном влиянии здорового образа жизни и благоприятной домашней обстановки на подверженность усталости. Там, где это невозможно контролировать, это следует учитывать при  планировании работ.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ИНСТРУКТАЖ  ПО  ТЕХНИКЕ  БЕЗОПАСНОСТИ  ДОЛЖЕН ОХВАТЫВАТЬ  ВСЕ  АСПЕКТЫ   БЕЗОПАСНОСТИ  РАБОТЫ.

Американский клуб взаимного страхования  The American Club  опубликовал уроки, извлеченные из инцидента, в котором механик не заметил недостающую часть перекрытия палубы  и упал в щель.

 

Инцидент

Механики  сухогрузного судна выполняли плановые ремонтные работы — меняли изоляцию системы трубопроводов под перекрытиями палубы в машинном отделении. Они провели инструктаж по безопасности и обсудили  детали предстоящей  работы по замене изоляции – как ее следует правильно закрепить. Изоляция, которую они меняли, не была старой или изношенной, она была неправильно установлена и в нескольких местах отошла от труб.

В это же время другим механикам  было поручено заменить изношенную вкладку подшипника масляного насоса  главного двигателя. Обе группы должны были работать в машинном отделении одновременно, и  часть работ по замене изоляции должна была проводиться  рядом с масляным  насосом, где собиралась работать другая бригада. Механики, которым было поручено заменить изношенный подшипник, провели отдельный инструктаж по ТБ.

Обе бригады приступили к работе утром. Механики, работавшие над изоляцией труб, сняли палубные перекрытия, чтобы легче было подобраться к трубам. Они решили  снять сразу  большую часть палубных перекрытий, чтобы укладывать изоляцию более равномерно. Перекрытия  сложили в одном месте, где они никому не мешали.

Примерно в 10:00 весь экипаж сделал перерыв на кофе, включая обе бригады механиков. Когда  после перерыва они все вместе возвращались в машинное отделение, один из механиков той бригады, которая занималась подшипником масляного насоса,  не заметил отсутствующую секцию палубного настила и упал в образовавшееся отверстие. Он серьезно повредил колено, и его пришлось отправить на берег в больницу. Вернуться на борт он не смог.

Следователь опросил механиков обеих бригад. Он выяснил, что во время инструктажа по ТБ той бригады, которой была  поручена замена изоляции, главным образом обсуждались вопросы, связанные с тем, как правильно установить изоляцию. Единственный упомянутый во время инструктажа пункт безопасности заключался в том, что они должны соблюдать осторожность, стоя на каркасе палубных перекрытий.

Аналогично, в ходе инструктажа по ТБ другой бригады обсуждались лишь вопросы, касающиеся выполнения самого задания. О каких то рисках, связанных с тем, что рядом в машинном отделении  будут производиться другие работы, речь не шла.

В ходе расследования было отмечено, что вокруг участков, где были сняты палубные перекрытия, не было ни предупреждающей ленты, ни  ограждения. Кроме того, было установлено, что когда механики, ремонтировавшие насос, возвращались после перерыва на рабочее место, они оживленно разговаривали друг с другом и совсем забыли о том, что несколько перекрытий палубы отсутствуют. Механик, который шёл первым, заметил отверстие под ногами, и успел сделать шаг в сторону, чтобы обойти его, а вот тот механик, который шел вслед за ним, не увидел отверстия и шагнул прямо в него.

 

Извлеченные уроки

Во время инструктажа по ТБ, кроме предстоящего задания необходимо обсудить все аспекты безопасности работы, включая сопутствующие риски в месте предстоящего проведения работ. Эти другие опасности могут быть связаны с другими работами, происходящими поблизости.

В том случае,  когда происходит изменение привычной  рабочей среды, создающее угрозу безопасности, например, есть риск падения, необходимо это обозначить — установить ограждения, обнести предупреждающей лентой, или выставить предупреждающие знаки.

Моряки всегда должны помнить о рисках, связанных с отвлекающими внимание факторами. Они могут быть как внешними, т. е. исходить от других людей или какой-то деятельности, так  внутренними, например,  потеря фокуса или невнимательность.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ВИЗУАЛЬНЫЙ  ОСМОТР  СПАСАТЕЛЬНОЙ  ШЛЮПКИ  ПЕРЕД  ЕЁ  ИСПЫТАНИЕМ ИМЕЕТ  КРАЙНЕ  ВАЖНОЕ  ЗНАЧЕНИЕ

Береговая охрана США выпустила бюллетень по безопасности, в котором говорится о важности визуального осмотра спасательных шлюпок и шлюпбалок перед их испытаниями с членами экипажа на борту.

В бюллетене говорится, что иногда при проверке пропускают осмотр троса дистанционного управления спуском шлюпки, а ведь  плохое состояние самого троса или проблемы с механизмом его намотки могут привести к катастрофическим отказам работы спусковых  механизмов спасательных шлюпок.

Береговая охрана США описывает  реальный случай, когда во время недавней инспекции контейнеровоза экипаж судна производил спуск спасательной шлюпки, и внезапно произошло две отдельных поломки, связанные с тросом дистанционного управления:

1.Трос дистанционного управления разорвался, когда спасательную шлюпку с экипажем опускали на уровень ватерлинии.  Одной из причин стали проблемы с намоткой лебедки, которая была скрыта под внешними катушками: при наматывании происходил перегиб троса,  в итоге он наматывался сам на себя, создавая силу, которой оказалось достаточно, чтобы трос разорвался.

2. На следующий день после того, как взамен разорванного троса дистанционного управления на катушку намотали другой, сделанный из найденного на борту куска троса, произошел второй инцидент. Во время испытаний работы спасательной шлюпки с экипажем на борту, в котором использовали трос дистанционного управления для удерживания тормоза лебедки, неожиданный разрыв троса привел к преждевременному срабатыванию тормоза лебедки, в результате чего спасательная шлюпка перестала опускаться и стала хаотично раскачиваться над посадочной палубой. Через несколько секунд движение заставило трос восстановить натяжение, в результате чего тормозной рычаг лебедки поднялся, и спасательная шлюпка снова опустилась. При опускании скег раскачивающейся шлюпки зацепился за острие палубы судна, в результате чего спасательная шлюпка накренилась более чем на 90 градусов. Если бы не оперативные действия  члена экипажа, который, находясь на палубе, активировал рычаг тормоза лебедки, спасательная шлюпка могла бы еще больше накрениться, что привело бы к катастрофическим последствиям.

 

Внутреннее расследование этих инцидентов компанией установило, что экипаж не следовал правилам принятой в компании политики, которая требовала тестового  спуска шлюпки без экипажа.

Хотя тестовый спуск, возможно, не предотвратил бы эти инциденты, он дал бы возможность выявить проблемы с  наматыванием троса и устранить их без риска для членов экипажа.

 

Береговая охрана США настоятельно рекомендует экипажу судна проводить тщательный визуальный осмотр механизмов спуска спасательных шлюпок и осуществлять сначала пробный спуск пустой шлюпки, прежде чем производить спуск с экипажем на борту, при этом необходимо выполнять следующие действия :

 

Убедиться в том, что трос дистанционного управления надлежащим образом наматывается на катушку, при необходимости, провести углубленный осмотр.

Проверить правильность положения грузила троса  дистанционного управления. Если грузило находится очень близко к верху спасательной шлюпки, это может указывать на то, что трос  дистанционного управления слишком длинный.

Проверьте состояние скобы, соединяющей тяговый трос с тросом дистанционного управления. Эти стальные скобы могут подвергаться коррозии в малозаметных местах.

Safety4sea.com

 

ОТЧЁТ  INTERCARGO  О  НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЯХ  С  СУХОГРУЗНЫМИ  СУДАМИ  ЗА ПЕРИОД  С  2012  ПО  2021 ГОДЫ

Intercargo (Международная ассоциация владельцев сухогрузов) недавно представила для рассмотрения в ИМО свой Отчет о несчастных случаях с сухогрузами за 2012-2021 годы. В нем подробно описываются тенденции и положение дел с отчётностью  о расследовании несчастных случаев, а также приводится разбивка случаев гибели балкеров по различным критериям: причинным факторам,  размерам, возрасту и дедвейту судна.
Основные выводы:

В период с 2012 по 2021 годы была зарегистрирована  полная гибель 27 балкеров дедвейтом более 10 000 тонн. Из них:

-в сегменте балкеров дедвейтом  в диапазоне от 10 000 до 34 999 тонн зафиксирована полная гибель 6 балкеров, что составляет 22,2% от общего числа погибших за рассматриваемый период судов.

– в сегменте 35 000-49 000 тонн дедвейта погибли 5 балкеров, что составляет 16,3% от общего числа, при этом, согласно предварительным выводам, причиной одного из инцидентов является разжижение груза.
– сегмент 50 000-59 000 тонн дедвейта: признана полная гибель 7 судов, что составляет 25,9% от общего числа, при этом погибло 55 человек, что составляет 59,8% об общего числа жертв в балкерном секторе. Предполагается, что 4 из этих несчастных случая были связаны с разжижением груза.
-Наименьшее число погибших судов  было в диапазоне 60 000-79 000 dwt – 7,4% от общего числа.
-Дедвейт более 80 000 тонн: Гибель одного балкера типоразмера  Newcastlemax и одного супер-рудовоза VLOC снова привлекли внимание к безопасности крупных сухогрузов. Семь случаев полной гибели судов, или 25,9% от общего числа зарегистрированных – 27, унесли жизни 22 человек, или 23,9% от общего числа человеческих жертв (90) за этот период.

Разжижение грузов остается самой распространенной причиной смертельных инцидентов и самой серьезной проблемой безопасности для отрасли.

Посадка на мель:

Посадка на мель была наиболее распространенной причиной гибели сухогрузов с 2012 по 2021 годы: в результате посадки на мель погибли 13 судов, или 48,1% от общего числа. Согласно имеющимся отчётам о расследовании, причиной большинства из этих происшествий была  ошибка человека.
Гибель супер  рудовоза (VLOC) STELLAR BANNER (2016 год постройки), перевозившего на борту железную руду, произошла  в феврале 2020 года у берегов Бразилии. Факты, обнаруженные в ходе расследования, позволили предположить, помимо прочих нарушений,  наличие серьезных недочётов в принятом в Компании порядке несения ходовой навигационной вахты.

Также, сообщалось, что посадка на мель сухогруза WAKASHIO  типоразмера Newcastlemax в 2007 году, который затем разломился надвое, “скорее всего произошла по вине “человеческого фактора””. Наиболее вероятная причина происшествия заключается в том, что, когда судно проходило в 5 милях к югу от Маврикия, члены экипажа, вместо того, чтобы следить за ECDIS, были заняты поиском места хорошего приёма сигнала телефонной связи, – они хотели поговорить с родными. Этот инцидент свидетельствует о неэффективности  процедур МКУБ и  руководств по безопасному мореплаванию.

Разжижение груза:

Из 5 судов, погибших по причине разжижения груза, 4 перевозили никелевую руду,   одно – бокситы. Погибшие от разжижения груза балкеры составили 18,5% от общего числа жертв среди сухогрузов  за последние 10 лет. Эти происшествия унесли жизни  70 моряков (76,1% от общего числа погибших).

Извлеченные  уроки:

Изучение уроков, извлеченных из инцидентов и несчастных случаев, а также обмен информацией и опытом оказались эффективными способами повышения техники безопасности. Очень важно  углублять понимание и знание существующих норм, правил и навыков. Однако, как выяснилось, в настоящее время выводы из представленных, а также предварительных, отчётов о расследовании происшествий  публикуются и становятся общедоступными с неоправданно большой задержкой.

Постоянное внимание к осведомленности в вопросах безопасности, таких как техника и меры безопасности, помогает устранить пробелы в понимании проблем безопасности и снижает вероятность аналогичных несчастных случаев с балкерами и рудовозами.

Участникам балкерного сектора не следует отказываться от внесения радикальных изменений в конструкцию судов с целью дальнейшего повышения безопасности и живучести судов. Если мы хотим предотвратить гибель моряков, то отчёты государств флага о несчастных случаях должны тщательно изучаться, и на основании полученных выводов необходимо ставить правильные вопросы и стимулировать внесение  изменений  и дополнений в  существующие  кодексы и конвенции, такие как  СОЛАС, МАРПОЛ, LOADLINE (Конвенция о грузовой марке), IMSBC (Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов).

maritimecyprus.com

 

 

 

СТАТИСТИКА  СМЕРТНОСТИ  В  ЗАКРЫТЫХ  ПОМЕЩЕНИЯХ  СИЛЬНО  ЗАНИЖЕНА

Недавно еще двое рабочих погибли, войдя в закрытое помещение на борту судна. В связи с этим глава ассоциации судовых менеджеров  InterManager выступил с резкой критикой в адрес участников отрасли, обвинив их в некорректной отчётности в отношении несчастных случаев с тяжелыми последствиями и человеческими жертвами.

Капитан Куба Шимански, генеральный секретарь InterManager, заявил: «Еще двое рабочих погибли в этом месяце. Это были береговые рабочие, которые, по-видимому, вошли куда не следовало и заплатили за свою ошибку самую высокую цену».

InterManager ведет статистику инцидентов, связанных с работой в закрытых помещениях, с 1999 года, и, согласно собранным данным,  за всё это время жертвами закрытых помещений стали  104 моряка и 51 береговой работник. Однако, капитан  Шимански считает, что реальные цифры могут быть еще выше, а власти, по его мнению, намеренно занижают статистику.

«Судоходная отрасль очень сильно затягивает с предоставлением  официальной информации об инцидентах, которые происходят при работе в закрытых помещениях, как и об инцидентах со спасательными шлюпками. На составление этих отчётов уходит целая вечность  даже у тех государств флага, которые имеют надёжную репутацию. Государства флага зачастую просто игнорируют базу данных ИМО — Глобальную интегрированную  систему информации о судоходстве (ГИСИС). Мы обнаружили, что только 26% инцидентов в закрытых помещениях были официально зарегистрированы в ГИСИС, т. е. о 74% подобных происшествиях  не сообщалось вовсе», — подчеркнул Шимански и добавил: «Не сообщая об этих происшествиях, судоходная отрасль не дает людям возможности должным образом их изучить, проанализировать и извлечь необходимые уроки. Это потенциально подвергает опасности жизнь большого числа моряков и портовых рабочих».

Шимански призвал судоходную отрасль с большим рвением  заниматься устранением глубинных  причин происшествий в закрытых помещениях, которые, по мнению аналитиков InterManager, связаны, в частности, с непродуманной конструкцией судов, ограниченностью моряков во времени и противоречивыми, запутанными правилами.

splash247.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Пожар на борту буксира Mary Lynn начался после того, как утомленный главный механик непреднамеренно оставил перепускные клапаны в топливном танке закрытыми, сообщил Национальный совет по безопасности США на транспорте. Это вызвало избыточное давление в топливной системе основного двигателя, что в конечном итоге привело к воспламенению распыляемого дизельного топлива на неизолированный компонент двигателя. 18 мая 2021 г. буксирное судно Mary Lynn толкало две баржи на 176-й миле по реке Верхняя Миссисипи недалеко от Сент-Луиса (штат Миссури), когда в машинном отделении вспыхнул пожар. Другой буксир и пожарный катер пожарной охраны Сент-Луиса помогли потушить огонь. ообщений о загрязнении или травмах экипажа из шести человек не поступало, а ущерб в результате пожара составил более 700 000 долларов. Отчет о морском расследовании 22/17, опубликованный в среду, подробно описывает расследование аварии NTSB. осле швартовки барж Mary Lynn пришвартовался на улице Гасконейд, где команда планировала заправиться топливом, смазочным маслом и питьевой водой. Буксир-доставщик прибыл примерно на 2,5 часа раньше, так как главный механик обезвоживал топливные танки. При подготовке к сдаче главный инженер по неосторожности оставил перепускные клапаны закрытыми. Почти сразу после того, как Mary Lynn тронулся, главный двигатель правого борта не смог достичь заданных оборотов, и капитан вернул судно к суше, чтобы устранить проблему. Пока старший механик устранял неполадки, он открыл всасывающие клапаны одного из топливных танков буксира и запустил насос перекачки топлива, который был отключен во время заправки и не был перезапущен до начала движения, как это было стандартной процедурой на судне. римерно через 13 минут после того, как Mary Lynn снова отправился в путь, механик увидел, как чаша смотрового стекла топливного фильтра сорвалась с топливного коллектора главного двигателя по левому борту, в результате чего топливо разбрызгивалось и воспламенялось. Главный механик эвакуировал помещение. Вскоре после этого судно потеряло электроэнергию, и находившиеся рядом суда отреагировали на тушение пожара и помощь в буксировке. Проверка после пожара показала, что секция выпускного коллектора между левым блоком главного двигателя и горизонтальными частями выпускного коллектора, а также близлежащие испытательные клапаны цилиндров не имели тепловой защиты. Пожар, вероятно, возник возле этих неизолированных компонентов. ледователи NTSB также пришли к выводу, что на главного механика, вероятно, повлияла острая усталость, поскольку он сообщил, что спал менее пяти часов за 24 часа, предшествовавших пожару. Эта усталость, вероятно, повлияла на внимание, память и выполнение сложных задач главного инженера.  TSB определило, что вероятной причиной пожара в машинном отделении на борту Mary Lynn было избыточное давление в дневном топливном танке, что в конечном итоге привело к воспламенению распыляемого дизельного топлива из топливной системы главного двигателя на неизолированный компонент двигателя.
• Следственными органами Западного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК РФ возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба). Об этом сообщила пресс-служба управления. Следствием установлено, что в январе 2022 года в акватории Баренцева моря произошел навал рыболовного судна коммерческой организации на траулер «Марта Арендзее».  В результате траулер получил значительные повреждения, а его собственнику причинен ущерб на сумму более 12 млн руб. Следователем Мурманского следственного отдела на транспорте продолжается сбор и закрепление доказательств по уголовному делу, а также выявление лиц, причастных к совершению указанного преступления.
• Санкт-Петербургский транспортный прокурор утвердил обвинительное заключение по уголовному делу в отношении генерального директора судостроительной организации, название которой не раскрывается. Как указано в сообщении Северо-Западной транспортной прокуратуры, он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 145.1 УК РФ (полная невыплата свыше двух месяцев заработной платы). По версии следствия, 74 работникам организации в период с декабря 2017 года по октябрь 2019 года не выплачивалась заработная плата.
  При этом финансовая возможность у предприятия имелась. Общая сумма задолженности составила свыше 8 млн руб. Уголовное дело направлено в Василеостровский районный суд г. Санкт-Петербурга для рассмотрения по существу. лагодаря прокурорскому вмешательству задолженность по заработной плате в настоящее время погашена в полном объеме.
• Автономное судно Mayflower (MAYFLOWER 400) во второй раз столкнулось с механической неисправностью на пути к пересечению Атлантики. ProMare, морская исследовательская организация, участвовавшая в строительстве судна и составлении отчетов, заявила, что судно будет направлено в Галифакс (Новая Шотландия) для выявления и устранения проблемы, вызвавшей механическую поломку. Судно достигло Галифакса (Новая Шотландия) 5 июня. Команда проекта подтвердила, что проблема возникла примерно 28-29 мая в цепи зарядки аккумуляторов, используемых для запуска генераторов. 30 мая команда переключилась на резервный навигационный компьютер и направила его в Новую Шотландию. Однако следует отметить, что команда намеренно продолжает нагружать системы судна, чтобы проверить их возможности, поскольку проект MAS 400 считается экспериментальным. И поэтому они узнают огромное количество о проектировании, строительстве и эксплуатации автономных судов, даже если они сталкиваются с многочисленными неудачами. то вторая механическая проблема, с которой столкнулось судно в пути. Первый инцидент произошел 6 мая, примерно через полторы недели после начала пути из Плимута (Англия). ProMare сообщил, что отключающий переключатель, связанный с генератором, вышел из строя. Поэтому судно было перенаправлено в Орту на Азорских островах, где проблема была выявлена и устранена. MAS 400 оставалось там, пока не утихла ненастная погода, после чего путешествие возобновилось. Ранее рейс судна был полностью отменен из-за проблемы с гребными винтами на 3-й день пути.

 

ПОРТЫ

 

 

• На международной торговле сказывается перегруженность терминалов и задержки контейнерных морских перевозок. Как следует из новых данных Kiel Trade Indicator  (KTI) за май 2022 года, публикуемых Кильским институтом изучения мировой торговли (IFW), теперь такая же ситуация наблюдается и в регионе Северного моря. В соответствии с индикатором в мае произошло небольшое падение мировой торговли (-1%) по сравнению с апрелем (цена и сезонная корректировка). Значения индикатора для Германии также оказались неутешительными: экспорт сократился на 1,2%, а импорт вырос на 1,6%. В целом в ЕС экспорт упал на 1%, импорт добавил 0,4%. Что касается США, то экспорт также показал падение (-1,3%), при росте импорта (+1,8%). В Китае экспорт увеличился на 2,1%, а импорт – на 7%. первые с начала пандемии наблюдается скопление и задержки контейнеровозов в Северном море у портов Германии, Нидерландов и Бельгии. Здесь застряли чуть менее 2% мировых грузов, которые не могут ни погрузить, ни выгрузить. Около 10 судов общей вместимостью около 150 тыс. TEU ожидают захода в Гамбург или Бремерхафен. У портов Роттердама и Антверпена ситуация еще более драматична. Напротив, прекратилось скопление контейнеровозов у порта Лос-Анджелес (южная Калифорния).
• Скопление возле порта Шанхая и соседней провинции Чжейцзян приводят к задержке более 3% мировых грузопотоков. Увеличилось количество судов которые смогли покинуть порт Шанхая, в котором еще недавно были ограничены операции из-за карантина. Во второй половине мая количество отправлений судов были сопоставимы с другими портами Китая. В настоящее время они снова примерно на 15% ниже. На сегодняшний день из-за карантинных ограничительных мер потери экспорта из Китая в Германию составили до 700 млн евро.
  В целом, сейчас более 11% всех грузов транспортируемых судами по всему миру застряли в пробках. В Красном море – самом важном морском торговом маршруте между Азией и Европой – разрыв между планируемыми и фактически отгруженными объемами грузов вырос примерно на 16%.
  Обновляемый дважды в месяц KTI дает оценку торговых импортно-экспортных потоков 75 стран и регионов мира, ЕС и мировой торговли в целом.
• В ближайшее время в портах Гамбург и Бремерхафен пройдут предупредительные забастовки, сообщает Metrans, дочерняя компания по мультимодальным перевозками Hamburger Hafen Logistik und AG (HHLA). о данным компании, предупредительные забастовки продлятся до следующего раунда переговоров о заработной плате профсоюза VERDI с руководством. Забастовки могут длиться до 4 часов. В это время не будут осуществляться операции на терминале, включая погрузку и выгрузку поездов. Информация является предварительной, предупреждает Metrans, поэтому оценить влияние забастовки на выполнение услуг пока не представляется возможным.
• После двух месяцев действия карантинных мер, связанных с вспышкой заболеваний коронавирусом, в большинстве районов Шанхая власти Китая постепенно снимают ограничения, начиная с 1 июня 2022 года. Это означает возобновление погрузочно-разгрузочных операций в порту Шанхая и восстановление нормальной работы. Как отмечает Maritime Executive, неизвестно как быстро крупнейший контейнерный порт мира сможет восстановить свой грузооборот.
  Аналитики рынка выражают обеспокоенность возможным волновым эффектом в глобальной цепочке поставок и проблемами нового скачка объемов грузопотоков в портах Северной Америки и Европы.
  Медицинские власти КНР продолжают отслеживать ситуацию и при обнаружении положительных результатов тестов на COVID-19 быстро восстанавливают локальные ограничения.
  По словам аналитиков из VesselsValue, время ожидания для контейнеровозов, танкеров и балкерных судов сократилось более чем вдвое по сравнению с пиком в конце апреля. «В разгар распространения зарегистрированных случаев Omicron среднее время ожидания увеличилось до 66 часов в конце апреля. Время ожидания сократилось до 28 часов, что всего на час больше, чем верхняя граница диапазона, наблюдаемого в это время года за последние три года,» – говорится в отчете VesselsValue.
  Частично снижение связано с сокращением грузооборота в порту во время двухмесячного карантина. На прошлой неделе китайские власти сообщили, что Шанхай, который обычно переваливает почти 4 млн TEU в месяц, в мае обработал чуть более 3,4 млн TEU. Компания Windward, специализирующаяся на анализе цифровых данных, подчеркивает в своих отчетах, что количество заходов контейнеровозов в порт Шанхая в мае сократилось на 16% по сравнению с тем же месяцем в 2021 году, с 1263 до 1062 судозаходов в мае 2022 года. Кроме того, Windward сообщает, опираясь на текущие данные о расположении судов за пределами Шанхая на 5 июня, что «район Шанхая гораздо менее загружен (по сравнению с Нинбо), что неудивительно, учитывая относительно изменения ситуации из-за частичного повторного открытия». Несмотря на это снижение количества судов, VesselsValue сообщает, что время ожидания, особенно для контейнеровозов чуть превышает исторический уровень. «Среднее время ожидания для контейнеровозов, достигшее в конце апреля пика в 69 часов, теперь сократилось до 31 часа, что все еще примерно на 4 часа больше, чем верхний предел диапазона, наблюдаемый в последние три года в это время года». Согласно данным того же ресурса, задержки для танкеров вернулись в норму, а для балкерных судов опустились ниже средних исторических значений для этого времени года. Ослабление ограничений в Шанхае также оказывает положительное влияние на обеспеченность грузовым транспортом и возможность доставлять контейнеры в порт.
• Морской порт Ейска нуждается в государственной поддержке из-за сокращения в 3,4 раза объемов перевалки грузов на фоне временной приостановки судоходства в Азовском море. Депутат Госдумы от Краснодарского края Эдуард Кузнецов обратился к председателю правительства РФ Михаилу Мишустину с просьбой оказать порту поддержку. Поступило обращение директора управляющей организации ЛО «Ейский морской порт» Д. С. Синякова по вопросу оказания поддержки предприятию – стивидору Азовского бассейна. В обращении сообщается о непростой финансово-экономической ситуации, сложившейся в порту после 24 февраля 2022 года и введения запрета судоходства в Азовском море. Объемы перевалки грузов сократились в 3,4 раза, выручка – в 2,7 раза. Предприятие столкнулось с угрозой банкротства, – говорится в тексте письма, которое есть в распоряжении ТАСС. – Учитывая вышеизложенное, а также принимая во внимание социально-экономический аспект проблемы, прошу вас, уважаемый Михаил Владимирович, рассмотреть возможность оказания мер поддержки предприятию». Уточняется, что работа порта практически остановилась, предприятие является одним из градообразующих для Ейска, его деятельности вносит вклад в экономику Краснодарского края, на предприятии работают порядка 500 человек. «Письмо поступило в аппарат правительства и направлено для проработки в установленном порядке в Минтранс России», – сообщили ТАСС в правительстве РФ.
• АООО «Китайская компания коммуникаций и строительства» (СССС) планирует завершить работы по дноуглублению для перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) на Камчатке в течение трех месяцев, сообщил «ПортНьюс» источник, близкий к компании.
  ФГУП «Росморпорт» и СССС 18 августа 2021 года подписали государственный контракт на разработку рабочей документации и выполнение работ по строительству объекта «Строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае». С 1 января 2022 года функции государственного заказчика переданы ФКУ «Ространсмодернизация».
  Ранее в ходе V конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» заместитель министра транспорта России Александр Пошивай сообщил, что ведомство не видит рисков срыва сроков дноуглубления в бухте Бечевинская под терминал сжиженного природного газа (СПГ), подчеркивая, что сроки выполнения работ – март 2022 года. Мероприятие реализуется в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ). В соответствии с контрактом АООО «Китайская компания коммуникаций и строительства» выполнит работы по строительству подходного канала длиной более 6 км и объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания. Стоимость контракта составляет 19,6 млрд руб. Объем дноуглубительных работ составит 16,2 млн кубометров грунта.
  Основными участниками инвестиционного проекта по созданию морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае являются ПАО «НОВАТЭК» и ФГУП «Росморпорт» (в части объектов федеральной собственности). Проектная мощность – 21,7 млн тонн СПГ в год.
  Перегрузочный комплекс в бухте Бечевинской предназначен для перевалки СПГ с газовозов ледового класса, следующих по Северному морскому пути из района Обской губы, на газовозы без ледового усиления. Последние, в свою очередь, будут доставлять газ потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Часть газа будет идти на обеспечение коммунальных нужд Камчатского края.
  ПАО «НОВАТЭК» планирует построить два терминала – на восточной и западной оконечностях морской арктической трассы (в Мурманской области и на Камчатке) с целью сокращения транспортных издержек при транспортировке продукции со своих СПГ-проектов – уже действующего завода «Ямал СПГ» и планируемого – «Арктик СПГ-2». Как сообщалось ранее, инвестиции в создание морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) в бухте Бечевинской составляют более 21 млрд руб.
• Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко допустил возможность передачи части портовых мощности региона в управление Беларуси. Об этом SeaNews сообщили в пресс-службе региональной администрации. А.Дрозденко отметил, что стороны рассмотрели комбинированный вариант. «Это предоставление земельных участков для строительства собственных портовых сооружений в сжатые сроки, и, параллельно, использование существующих терминалов. Мы уже назвали несколько терминалов, которые готовы сегодня заключить соглашения, договоры, вплоть до передачи части своей территории в управление белорусской стороне. Очень важно быстро начать отгрузки — это стратегическое развитие и Белоруссии, и России», — сказал он, комментируя проект строительства портовых сооружения для Республики Беларусь. Как отмечают в пресс-службе администрации Ленобласти, 2 июня в Минске проходит встреча А. Лукашенко и А.Дрозденко. Делегация Ленинградской области посещает Республику Беларусь с официальным визитом. На повестке дня вопросы интеграции, взаимовыгодной для обеих сторон.
• Канадский пенсионный фонд CDPQ инвестирует 5 млрд долларов США в три флагманских актива DP World в ОАЭ. P World объявила, что CDPQ инвестирует 5 миллиардов долларов США в порт Джебель-Али и прилегающие к нему свободную зону Джебель-Али и Национальный промышленный парк через новое совместное предприятие, в котором ему будет принадлежать примерно 22%. Половина финансирования будет обеспечена кредитными средствами. DP World также отмечает, что рассчитывает привлечь еще до 3 млрд долларов через продажу акций другим долгосрочным инвесторам. делка оценивает совокупную стоимость трех активов примерно в 23 млрд долларов США. Глава DP World Султан Ахмед бин Сулайем заявил, что сделка с CDPQ позволит сократить задолженность DP World ниже уровня 4-кратного превышения чистого долга к EBITDA. P World и CDPQ являются инвестиционными партнерами с 2016. К 2020 их совместные инвестиции в 10 проектов в сфере портового и терминального бизнеса составили 3,7 млрд долларов США. В 2020 году объем инвестиционной программы был увеличен до 8,2 млрд долларов США. Доля DP World в совместной инвестиционной платформе составлял 55%, CDPQ — 45%.
• Южная китайская провинция Хайнань за последние два года с момента принятия программы построения свободного торгового порта добилась значительных успехов в реализации политики льготного налогообложения, нулевых таможенных тарифов и привлечении высококвалифицированных кадров. За последние два года для продвижения проекта построения свободного торгового порта в провинции местными властями было принято порядка 150 различных законов и положений. Большое внимание уделялось налоговой политике, – сообщает ТАСС.  В частности, была утверждена льготная налоговая ставка в размере 15% для физических и юридических лиц. Это позволило предоставить за последние два года льготы по налогам на сумму свыше 6,5 млрд юаней (около 970 млн долларов), а также повысить привлекательность региона для высококвалифицированных кадров и различных субъектов рынка. Большую роль в построении свободного торгового порта играет также политика нулевых таможенных сборов. Прежде всего это касается возимого из-за рубежа предприятиями производственного оборудования, логистических средств, яхт, базовых материалов, а также потребительских товаров. За последние два года общая стоимость ввезенного по беспошлинной схеме товара составила 7,72 млрд юаней (около 1,15 млрд долларов). В прошлом году Хайнаню удалось привлечь порядка 199 тыс. высококвалифицированных специалистов для работы в провинции, что на 63% превысило показатель 2020 года.
• На фоне уменьшения грузопотоков из черноморских портов России и Украины, Турция наращивает объемы транзитной перевалки грузов из Болгарии, Румынии и Грузии. В целом же на Западе уже успели оценить выгоды, которые морской бизнес Турции получил от неприсоединения официальной Анкары к антироссийским санкциям. По информации турецкого Министерства транспорта и инфраструктуры, перевалка грузов в национальных портах с января по апрель 2022 г по сравнению с аналогичным периодом 2021-го увеличилась на 6 000 тонн – с 124,9 до 130,8 млн. тонн.

При этом показатели собственно черноморских портов Турции заметно снизились. Минтранс Турции связывает эти потери со снижением отгрузок из портов России и Украины. Так, поставки из российских портов в рассматриваемый период просели с 19,6 млн т до 17,2 млн. тонн, а из украинских – с 4,8 млн. т до3,5 млн. тонн. В то же время наблюдалось увеличение грузопотоков из портов Болгарии (с 1,08 млн. т до 1,2 млн. тонн), Румынии (с 2,2 млн. т до 2,4 млн. тонн) и Грузии ( с 696 087 т до 799 572 тонн). Как уже отмечал Korabel.ru, риск использования украинских портов на Западе оценили еще до февральского обострения кризиса в стране. В настоящее же время официальный Киев пытается организовать вывоз зерновых на экспорт через порты Румынии и Болгарии, а также (в перспективе) Польши и республик Балтии.

•  Независимый неисполнительный директор Global Ports Investments PLC Ламброс Пападопулос отзывает свою кандидатуру на переизбрание в совет директоров на общем собрании акционеров компании 10 июня 2022 года в связи с личными обстоятельствами. Об этом SeaNews сообщили в Global Ports Investments PLC. В совете директоров Группы Л. Пападопулос занимает должность независимого неисполнительного директора, члена Комитета по стратегии и Комитета по аудиту и рискам. Благодарю совет директоров компании за предоставленную мне возможность работать в совете с 2018 года. Хочу отметить, что мое сотрудничество с Global Ports в качестве независимого директора было эффективным и плодотворным. Я высоко ценю работу с компанией, ее советом директоров и командой менеджмента», — прокомментировал Л. Пападопулос. «Группа ведет поиск независимых кандидатов в совет директоров и сообщит о ходе этого процесса в установленном порядке», — заявили в Global Ports Investments PLC.
• Бодрый рост нефтяных котировок стимулирует операторов терминалов все настойчивее экспериментировать с новыми видами экологически чистого топлива. В частности, британская компания DP World, контролирующая один из контейнерных терминалов в порту Саутгемптон, на днях сообщила о переводе всего перегрузочного и вспомогательного оборудования с традиционного дизельного топлива на гидроочищенное овощное масло (HVO).По оценкам специалистов компании, использование HVO позволит на 80% сократить эмиссию в атмосферу двуокиси углерода, а также «существенно» снизить выбросы оксидов азота, а также других вредных веществ. В частности, предполагается, что работа терминала на овощном масле в течении года поможет предотвратить попадание в атмосферу порядка 14 000 тонн СО2, что эквивалентно суммарным объемам выброса 8 тысяч легковых автомобилей. еализацией данного проекта саутгемптонские портовики планируют внести свой вклад в осуществление правительственной программы Соединенного Королевства, которая предполагает к 2050 году перевести большую часть промышленных отраслей на «зеленое» топливо.  Помимо этого оператор информирует о своем желании в ближнесрочной перспективе существенно увеличить отправки контейнеров железнодорожным транспортом. В настоящее время этот показатель составляет около 25%. Впрочем, специалисты DP World полагают применение овощного масла лишь промежуточным решением и планируют в дальнейшем перевести работу своего терминала на водородное топливо и электричество. Например, будут электрифицированы все операции на новом причале, строительство которого предполагается завершить в 2024 году.
• Администрация порта Гетеборг (Швеция) разработала, в рамках инновационного плана по обеспечению береговой электроэнергией танкеров швартующихся у Энергетического терминала, новую концепцию, которая делает систему питания судна безопасной, экологически чистой и экономически эффективной, сообщила пресс-служба порта. Для выработки общего стандарта мощности и необходимых разъемов для безопасного питания от береговой сети пришвартованных танкеров, порт Гётеборга объединился с судоходными компаниями на острове Донсё, шведскими и европейскими портовыми администрациями, классификационными обществами, местными нефтяными компаниями и Транспортным агентством Швеции. Подача электроэнергии на суда ошвартованных у причала не является чем-то новым. Еще в 1980-х годах суда Stena Line в Майнаббе могли получать электроэнергию от береговой сети. С тех пор по всему порту Гетеборга была выстроена целая сеть. Последний объект – причал 712 на терминале для Ro-Ro судов, которые снабжаются «зеленой» энергией по кабелю, что позволяет им отключать на время стоянки и погрузочно-разгрузочных работ свои дизельные двигатели. Но при стоянке на «Энергетическом терминале» необходимо найти техническое решение, чтобы новые нефтеналивные танкеры, оборудованные разъемами питания на корме, могли безопасно подключаться к береговой станции при разнице классов безопасности судна и порта. Недостатком наличия источника питания на корме является то, что длина судна может значительно варьироваться. Во многих случаях длина судов превышает 150 метров, а причалы значительно короче. Размещение разъема на корме потребовало бы, чтобы порты построили соединительные краны на причале, чтобы достать до разъема. Точно так же потребуются чрезвычайно длинные кабели вместе со сложными и дорогими кранами для подъема кабелей. Вместо того, чтобы каждый порт нуждался в технических модификациях, порт Гетеборга применил иной подход для выработки единого согласованного стандарта. Даже если расположение разъема питания согласовано, остается опасность из-за того, что подача электропитания осуществляется во взрывоопасной среде. Новая станция на “Энергетическом терминале” спроектирована так, чтобы быть постоянно действующим объектом во взрывоопасной среде. Оборудование безопасности будет поставляться в стандартной комплектации вместе с разъемом питания. Безопасность гарантируется благодаря новому техническому решению с избыточным давлением в помещениях, в которых размещено электрооборудование. Участниками проекта стали судоходные компании Furutank, Donsötank, Tärntank, Ektank и Veritas Tanker, зарегистрированные на о. Донсё, а также танкер Tarbit на о. Тьёрн. Операторы флота уже заказали суда, на которых было внедрено новое решение для электроснабжения. Первые оснащенные суда были переданы в эксплуатацию в 2021 году, а первые суда, полностью готовые к подключению к береговой станции, будут поставлены в феврале 2022 года.
  Для финансирования новой системы электроснабжения правительство Швеции выделит часть суммы в размере 10,7 млн шведских крон в рамках Программы поддержки инвестиций в сохранение климата.
  Реализацию проекта планируется начать в 2022-2023 годах, а завершение назначено на весну 2024 года, когда первый танкер будет подключен к «зеленому» береговому источнику питания на  Энергетическом терминале. Администрация порта Гетеборг инвестирует около 600 млн шведских крон в меры по снижению выбросов углерода в рамках согласованных усилий по достижению Климатической цели порта-2030.
• 7 июня в Южной Корее водители большегрузов начали бессрочную забастовку. По данным Международной федерации транспортников (ITF), в забастовке участвуют порядка 15 тыс. водителей-членов корейских отраслевых профсоюзов и несколько тысяч дальнобойщиков, не состоящих в каких-либо транспортных объединениях, но примкнувших к бастующим в знак солидарности. одиели протестуют против повышения цен на топливо и предстоящей отмены схемы расчета минимальной ставки заработной платы на основе операционных расходов, так называемой Системы ставок фрахта безопасных грузоперевозок. Система была введена в 2020 году на три года. Отменить эту систему оплаты власти Южной Кореи планируют в конце этого года. Такое решение, по мнению профсоюзов, приведет к значительному снижению доходов водителей большегрузов, которых устраивала подобная схема оплаты труда. В большей степени это затронет водителей, перевозящих автотранспортом контейнеры и насыпные грузы. ак сообщает корейское издание Yonhap, водители выдвигают требование расширить Систему ставок фрахта безопасных грузоперевозок, которая гарантировала базовую заработную, и при этом смягчала условия труда. Они также требуют повышения тарифов на грузоперевозки и другие мер поддержки, в том числе защиты своих трудовых прав. 7 июня митинги прошли в 16 местах по всей Корее, в том числе, по данным Bloomberg, в портах Пусан, Пхенчхан и на нескольких контейнерных терминалах. Влияние забастовки уже ощущается в портах, нефтехимических комплексах, распределительных центрах и многих логистических узлах. Акции проходят в то время, когда глобальные цепочки поставок изо всех сил пытаются оправиться от локдаунов и блокировок в Китае. Забастовки угрожают замедлить экспорт Южной Кореи – от стали до потребительских товаров, если они будут длиться несколько недель», — говорится в заявлении ITF. Власти Южной Кореи отложили обсуждение закона об отмене действующей системы расчета, пообещав при этом принять жесткие меры против бастующих водителей, и усилили контроль за логистической ситуацией в стране.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• 2 июня на заседании правительства РФ обсудили меры по повышению эффективности государственных расходов, связанных со строительством всех типов морских и речных судов. «По поручению президента правительство РФ разработало изменения в Федеральный закон «О промышленной политике». Они устраняют пробелы в законодательстве, из-за которых на начальном этапе проектирования затруднена проверка достоверности расчётов стоимости строительства судна», — цитирует пресс-служба правительства премьер-министра Михаила Мишустина. о его словам, теперь будет утверждён чёткий и понятный порядок проведения такой экспертизы. Соответствующие полномочия даны Министерству промышленности и торговли. «Важно, чтобы каждый бюджетный рубль шёл по прямому назначению. Особенно в такой капиталоёмкой сфере, как судостроение», — добавил премьер-министр. корейшее принятие поправок позволят взять под контроль расходы государства и сделают их более прозрачными и прогнозируемыми, а также ускорят выделение бюджетных средств для закладки на стапелях новых судов. М.Мишустин отметил, что в рамках отраслевой стратегии запланированы амбициозные задачи, что потребует максимальной загрузки российских верфей на годы вперёд, в том числе для наращивания арктического флота, серийного выпуска мощных атомных ледоколов, необходимых для круглогодичной навигации по Северному морскому пути.
• Норвежское классификационное общество Det Norske Veritas (DNV-GL) объявило о принципиальном одобрении технологий использования водородных топливных элементов на круизных судах. Ожидается, что одними из первых силовыми установками подобного типа будут оснащены лайнеры Havila Capella и Havila Castor, которые принадлежат норвежскому туроператору Havila Kystruten. огласно официальной информации компании-судовладельца, пропульсивные системы обоих лайнеров спроектированы таким образом, что могут работать как на сжатом природном газе, так и на электричестве, которое вырабатывается с использованием водородных топливных элементов. При этом на судах будут установлены мощные аккумуляторные батареи, емкость каждой из которых составит 6,1 Мвт·ч. Это означает, что лайнеры смогут как минимум четыре часа оперировать исключительно на электродвигателях. Предполагается, что уже 2 июня текущего года Havila Castor станет первым в мире судном, которое совершит плавание по Гейрангер-фьорду с использованием исключительно электроэнергии. Наряду с компанией Havila, возможностями применения водородных топливных элементах на круизных лайнерах в последнее время заинтересовались и другие крупные операторы. Среди них норвежская Viking Cruises, итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), а также американская Royal Caribbean. В своих предыдущих публикациях Korabel.ru рассказывал об оригинальном проекте использования судна с ядерным реактором в качестве плавучего «заправщика» круизных лайнеров электроэнергией. Таким образом можно констатировать, что электрификация круизного судоходства (особенно в арктических морях) развивается ускоренными темпами.
• Судоходная компания Eastern Pacific Shipping (EPS), Морская и портовая администрация Сингапура (MPA), судостроительная группа Hyundai Heavy Industries (HHI) и классификационное общество ABS подписали меморандум о взаимопонимании в отношении строительства морского танкера-газовоза с двухтопливным двигателем с возможностью использования аммиака. Церемония подписания состоялась сегодня в рамках проведения выставки Posidonia в Афинах, говорится в сообщении EPS. Оператор танкерного флота сообщил о планах разместить заказ на строительство танкера-газовоза с двухтопливной силовой установкой с использованием аммиака на судоверфи HHI. Судно будет зарегистрировано под флагом Сингапура и построено на класс общества ABS. Заявлено, что газовоз станет первым судном, оборудованным с двухтактным двухтопливным двигателем на аммиаке линейки MAN Energy Solutions G60.
  В меморандуме говорится, что будущий танкер работающий на аммиаке может быть либо мелко-тоннажным, среднетоннажным или крупнотоннажным судном для транспортировки газа. Участники проекта планируют ввести в строй такое судно уже в 2025 году.
• Южнокорейская судостроительная компания K Shipbuilding получила новую жизнь благодаря заказам MSC и Seaspan на контейнеровозы, сообщает Container News. сего K Shipbuilding построит восемь контейнеровозов, работающих на СПГ, вместимостью по 8 тыс. TEU. Суммарно контракты с MSC и Seaspan, которые были пописаны на прошлой неделе, оцениваются в 1 млрд долларов. Сдача судов в эксплуатацию ожидается в 2024-2025 году. Как предполагает издание, контейнеровозы, заказанные Seaspan, будут переданы в долгосрочный фрахт MSC. Ранее называлась K Shipbuilding называлась STX Offshore & Shipbuilding. Верфь несколько лет находилась в стадии банкротства, пока летом 2021 года ее не приобрела контролируемая государством компания по управлению проблемными активами United Asset Management Company (UAMCO) и частный акционер KH Investment. Тогда же верфь  была переименована в K Shipbuilding. оспользовавшись высоким спросом на рынке контейнерных перевозок, K Shipbuilding начала проектировать контейнеровозы вместимостью по 7-8 тыс. TEU. «Мы также получили заказы на танкеры-продуктовозы, работающие на СПГ, от компании Louis Dreyfus. Мы намерены проектировать «умные» суда и исследовать технологии беспилотного судоходства, поскольку это будущие тенденции. Развитие наших технологических ноу-хау поможет сократить разрыв с более крупными судостроителями», — цитирует издание представителя K Shipbuilding. Между тем на поддержку небольших судоходных компаний в период пандемии корпорация направила 25,67 млн долларов США, еще 28 компаниям были предоставлены льготы по процентной ставке в общей сложности на 42,17 млн долларов.
• Согласно опубликованным данным, в мае 2022 года мировой объём судостроения составил 2,5 млн CGT (57 судов), 48% которого приходится на Южную Корею. Объём судостроения Южной Кореи составил 1,2 млн CGT – это 20 судов, а Китая — 840 тыс. CGT (34% мирового объёма, 22 судна). Об этом сообщает Yonhap News, – передает REGNUM.  января по май 2022 года мировой объём судостроения составил 16,25 млн CGT, из которых 7,34 млн CGT пришлось на Южную Корею, а 7,16 млн CGT — на Китай. CGT — регистровая тонна— единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. Применяется для оценки тоннажа в судоходстве.
• CMA CGM впервые заказывает строительство двухтопливных контейнеровозов, которые будут работать в том числе и на метаноле. По сообщению Offshore Energy, французский контейнерный перевозчик намерен заказать шесть подобных судов вместимостью по 15 тыс. TEU. нформация о том, где будут построены контейнеровозы, пока не раскрывается. Сдача судов в эксплуатацию планируется в 2025 году. Кроме этого, по данным издания, CMA CGM заказал строительство десяти двухтопливных контейнеровозов, способных работать на СПГ. До этого CMA CGM заказывал суда на СПГ, однако в настоящее время перевозчик диверсифицирует свои источники энергии, присоединившись в этом плане к Maersk, который уже заказал суда на метаноле», — пишет Offshore Energy.
• Китайская финансовая компания China Merchants Bank (CMB) Financial Leasing заключила контракт с корпорацией SUMEC и New Dayang Shipbuilding на строительство четырех сухогрузов проекта CROWN63 plus дедвейтом 63 тыс. тонн, сообщает SeatradeMaritime. Проект балкеров CROWN63 plus является усовершенствованной версией классического бренда серии CROWN от New Dayang Shipbuilding. тмечается, что с 2021 года SUMIC подписала более 20 контрактов на строительство судов проекта CROWN63 plus. Кроме этого, CMB Financial Leasing подписала еще четыре контракта с Dalian COSCO KHI Ship Engineering на строительство балкеров дедвейтом 82 тыс. тонн. Планируется, что поставка судов заказчику будет осуществляться c 2024 года, отмечают в SeatradeMaritime. Korea Ocean Business Corp  – государственная корпорация, созданная правительством Южной Кореи для поддержки развития национальной судостроительной и судоходной отраслей, – намерена оказывать больше поддержки небольшим корейским судоходным компаниям, работающим в основном на внутриазиатских маршрутах перевозок
• Находкинские таможенники оформили нефтеналивное судно «Владимир Виноградов». Это второй российский нефтеналивной танкер, построенный на судостроительном комплексе (ССК) «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). В конце 2020 года Находкинская таможня оформила танкер «Владимир Мономах», передает ДВ – РОСС со ссылкой на пресс-службу таможни. Как рассказал первый заместитель начальника Находкинской таможни Юрий Кишинский, нефтеналивной танкер типа «Афрамакс» построен резидентом территории опережающего социально-экономического развития «Большой Камень» ООО «Судостроительный комплекс «Звезда». Танкер предназначен для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. Для строительства серии танкеров «Афрамакс» на судоверфь «Звезда» ввозятся материалы и комплектующие, которые помещаются под таможенную процедуру свободной таможенной зоны с освобождением от уплаты таможенных пошлин, налогов. По словам Юрия Кишинского, таможенное оформление «Владимира Виноградова» прошло без сбоев и в максимально сжатые сроки. Нефтеналивные танкеры типа «Афрамакс» называют «зелеными», так как спроектированы с соблюдением высоких стандартов по экологической безопасности и могут работать на сжиженном природном газе.
  Длина «Владимира Виноградова» — 250 метров, ширина- 44 м, дедвейт- 114 тыс. тонн, скорость — 14,6 узла, ледовый класс — ICE-1А. На судне размещена площадка для вертолета.
  ССК «Звезда» предназначен для выпуска крупнотоннажных судов, судов ледового класса водоизмещением до 350 тыс. тонн, специальных судов и других видов морской техники. В портфеле заказов верфи – уже свыше 60 судов.
• Подразделение Национальной нефтяной компании Абу-Даби — ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S) — заказала постройку еще трёх танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в ответ на растущий спрос на это сырье, говорится в сообщении компании. “ADNOC Logistics & Services… объявила о своем решении приобрести три дополнительных танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ)”, — говорится в сообщении. Каждый новый танкер вмещает 175 тысяч кубометров, тогда как имеющиеся суда — лишь 137 тысяч кубометров СПГ, а новая технология двигателей позволит снизить расход топлива не менее чем на 10%, и приобретение более крупных и энергоэффективных судов позволит удовлетворить растущий спрос клиентов, отмечает ADNOC L&S. Компания уточнила, что это объявление следует за аналогичным решением приобрести два новых танкера чуть ранее. Таким образом, общее количество новых танкеров достигнет пяти. Они будут построены на верфи Jiangnan Shipyard в Китае. Поставка танкеров запланирована на 2025 и 2026 годы, передает Прайм. По информации самой компании, ADNOC L&S обладает самым многочисленным и диверсифицированным флотом судов на Ближнем Востоке, который перевозит сырую нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы, сжиженный нефтяной и природный газ на мировые рынки на собственных зафрахтованных судах.
• Финская судоходная компания Finnlines приняла третье и последнее из трех ро ро судов нового класса Eco компании. Судно под названием Finneco III было передано с верфи China Merchants Jinling Shipyard (Цзянсу) 6 июня 2022 года. аром Finneco III будет обслуживать линию компании Biscay, где он присоединится к двум однотипным судам в рамках программы нового строительства стоимостью 500 миллионов евро, которая также включает в себя два экологически чистых судна Superstar RoPax, которые планируется поставить в 2023 году. Первый гибридный ро ро, Finneco I, был передан 28 апреля 2022 года, а второй, Finneco II, — 30 мая 2022 года. овые модели RoRo имеют длину 238 метров, грузоподъемность 5800 метров полосы каждая и могут перевозить 400 трейлеров за рейс. Суда будут ходить под финским флагом. Компания заявила, что по сравнению с крупнейшими судами сегодняшнего флота Finnlines грузоподъемность гибридных новостроев увеличится почти на 40%. ти три судна представляют собой еще один шаг к устойчивому судоходству, поскольку они энергоэффективны и оснащены технологиями сокращения выбросов, такими как воздушная смазка, аккумуляторная батарея, система очистки от выхлопных газов, солнечные батареи, рекуперация отработанного тепла и система очистки балластных вод.
• Компания Okeanis Eco Tankers Corp. (OET) (Осло Борс: OET) объявила 3 июня о поставке VLCC Nissos Nikouria. Судно было передано компанией Hyundai Heavy Industries в Южной Корее и является вторым (после поставки Nissos Kea в марте 2022 г.) танкером для перевозки сырой нефти, подготовленным к эксплуатации (MEc), ECO-дизайном и оснащенным скруббером открытого цикла, дедвейтом 300 000 тонн VLCC. Компания заказала танкер во второй половине 2021 года в соответствии с пресс-релизом, опубликованным 29 июня 2021 года. плата строительства была профинансирована за счет поступлений от нового договора купли-продажи с обратной арендой с CMB Financial Leasing Co., Ltd. (CMBFL). Кредит погашается ежеквартально, амортизируется в течение 20 лет, подлежит погашению через 7 лет после использования и имеет привлекательную цену, как и другие кредитные линии компании. В соответствии с соглашением у компании есть опцион колл на каждую годовую дату.

 

 

КАКИЕ  СУДА  НА  СПГ  СЕЙЧАС  В  МОДЕ?

Грузовладельцы и операторы все чаще обращаются к природному газу, заказывая корабелам все больше судов на «голубом топливе». Согласно последним исследованиям классификационного общества Det Norske Veritas (DNV-GL), к настоящему времени в составе мирового флота работают уже 805 судов на сжиженном природном газе, а еще 229 считаются «готовыми» к переходу на это топливо.Эксперты DNV-GL особо отмечают, что наряду с СПГ-танкерами, которые вполне естественно используют часть испаряющегося сжиженного газа в качестве топлива, особый интерес к нему в последние месяцы проявили также операторы грузопассажирских (Ro-RO) и собственно пассажирских паромов. Согласно подсчетам DNV-GL, 46 СПГ судов данного типа уже находятся в эксплуатации, а еще 7 – на разных стадиях постройки.

Однако ситуация с лидерством может измениться в самой ближайшей перспективе, причем в пользу контейнеровозов, когда к 35 судам уже работающим на международных линиях прибавятся еще 172 новых. Любопытно, но владельцы судов-автомобилевозов лишь на немного отстают от операторов контейнерных флотов: на сегодняшний день восемь СПГ-автомобилевозов находятся в эксплуатации, а заказы на сооружение еще 90(!) размещены на верфях.  других сегментах торгового флота стоит отметить достаточно высокий уровень «газификации» наливных танкеров (суммарно 87 СПГ-судов, работающих и в постройке) танкеров-продуктовозов (70 ед.) и балкеров (62 единицы). Что касается электроходов, то их общее (в эксплуатации и постройке) количество достигло 580-ти, причем предполагается что еще как минимум 47 «электрических» судов будут заказаны корабелам после 2023 года. Большую часть этой группы составляют автомобильные и «чисто» пассажирские паромы (193 работающих +69 в постройке). Почти половина всех этих судов оснащена гибридными пропульсивными системами. Наряду с этим данные исследования DNV-GL свидетельствуют о существенном увеличении числа торговых судов, оборудованных газоочистительными системами (скрубберами). К настоящему времени их общее количество достигло 4 485-ти. Чаще всего подобными системами оснащаются балкеры (1 659), контейнеровозы (1 121), наливные танкера (678) и продуктовозы (573 единицы). В своих предшествующих публикациях Korabel.ru уже рассказывал об основных тенденциях рынка СПГ-судов, а также знакомил читателей с ТОП-10 их самых примечательных проектов.

korabel.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Правительство Индии планирует увеличить вдвое импорт российской нефти, поскольку государственные нефтеперерабатывающие заводы стремятся получить больше поставок нефти с большими скидками от ПАО «Роснефть» на фоне сокращения поставок энергоресурса в страны Европы, говорится в статье Bloomberg. Государственные НПЗ совместно работают над заключением и обеспечением новых полугодовых контрактов на поставку российской нефти в Индию, сообщает Bloomberg со ссылкой на осведомленные источники. По словам источников агентства, партии запрашиваются на условиях включения стоимости доставки от «Роснефти», а продавец должен заниматься вопросами морской транспортировки и страхования.  случае заключения этих самостоятельных контрактов на поставки, они будут  дополнением к поставкам нефти, которые Индия уже импортирует из России по другим сделкам. Пока идет обсуждение с индийскими банками деталей, связанных с объемами и ценами, которые должны полностью финансировать все партии груза. Индийские НПЗ намерены чаще закупать необработанную нефть напрямую у российских компаний, таких как «Роснефть», поскольку ведущие международные трейдеры, такие как Glencore Plc, сворачивают свои сделки в РФ. Государственные НПЗ включают такие предприятия как Indian Oil Corp, Hindustan Petroleum и Bharat Petroleum, а частные НПЗ – Reliance Industries и Nayara Energy, частично принадлежащие «Роснефти». Закупочная деятельность для государственных и частных компаний осуществляется самостоятельно. Представители трех крупнейших государственных компаний никак не прокомментировали данное сообщение Bloomberg. Как государственные, так и частные НПЗ в Индии наращивают закупки российской нефти, поскольку санкции и торговые ограничения, введенные США, Великобританией и ЕС, вынудили большинство покупателей нефти отказаться от сделок. В мае наблюдалось беспрецедентные объемы поставок российской нефти направлялось в Индию и Китай, в то время как европейские покупатели пытались найти замену в ОАЭ. Последовавшая за этим паника и изменение маршрута мировых потоков нефти привели к росту цен с конца февраля более чем на 20%.
  НПЗ второго по величине импортера нефти в Азии получают повышенную прибыль от превращения дешевой нефти в топливо, которое продается на внутреннем рынке, а также на экспортных рынках клиентам в Европе и США. Российские поставки составляют лишь часть общей корзины необработанной нефти Индии, наряду с другими долгосрочными и спотовыми закупками на Ближнем Востоке и в Африке. По мнению источников, на которых ссылается Bloomberg, возможность наращивания объемов закупок российской нефти неизбежно отразится на импорте Индии по спотовым сделкам. Согласно расчетам новостного агентства, Индия с конца февраля по начало мая купила более 40 млн баррелей российской нефти, что примерно на 20% больше, чем за весь 2021 год. Согласно данным Kpler, поставки российской нефти в Индию в мае составили 740 тыс баррелей в день по сравнению с 284 тыс баррелей в апреле и всего 34 тыс баррелей в 2021 году.
  Хотя покупка Индией российской нефти не является чем-то незаконным или нарушает какие-либо санкции, администрация президента США Д. Байдена и власти ЕС оказывают на страну давление с целью прекратить вести дела с Москвой, чтобы лишить Россию доступа к нефтяным доходам и фондам. Индия неоднократно заявляла, что ее объемы российского импорта ничтожны по сравнению с закупками в Европе и составляют ничтожную долю от общего потребления страны.
• Крупные мировые газовые трейдеры активно готовятся к предстоящему зимнему сезону, чтобы обеспечить достаточные мощности для транспортировки сжиженного природного газа. По данным Clarksons Platou Securities, цена фрахта (обусловленная договором или законом плата за перевозку груза) СПГ-танкеров приблизилась к 10-летнему максимуму. Стоимость СПГ-танкера сроком на год сейчас составляет около $120 тыс. в сутки, что на 50% выше, чем годом ранее, – сообщает Коммерсантъ.  В текущем году судовладельцы и брокеры фиксируют, что ряд мировых нефтегазовых компаний, в том числе британо-нидерландская Shell, французская TotalEnergies и китайская Unipec, начали фрахтовать танкеры раньше, чем обычно. Судовладельцы сообщают, что Total стремится наиболее активно зафрахтовать танкеры на сроки от трех до пяти лет, что значительно дольше, чем обычно. Источники в отрасли отмечают, что в последние годы нехватка танкеров ограничивала поставки СПГ в Азию и Европу, а трейдеры, готовясь к зимнему сезону, начинали активно фрахтовать в конце лета СПГ-танкеры. Однако в этом году процесс начался значительно раньше, и компании пытаются согласовать снижение цен, фрахтуя танкеры на более длинные периоды, говорят собеседники издания.
• На прошлой неделе отмечено снижение ставок почти на всех исследуемых трейдах. Рост ставок на порты Северной Европы и Средиземноморья сменился падением. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы понизились на 0,5%, ставки на порты Средиземноморья незначительно снизились – на 0,1%. Ставки на порты западного побережья США опустились на 1,2%, на порты восточного побережья, напротив, поднялись – на 0,2%. тавки из Китая на Персидский залив на 22 неделе года повысились на 2,9%, на Австралию и Новую Зеландию – на 0,9%. Ставки на Южную Америку по сравнению с 21 неделей снизились – на 2,4%. а внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии снизились на 0,7%. Ставки на Южную Корею по сравнению с позапрошлой неделей уменьшились на 1,4%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Эмбарго на российские энергоносители привело к обратному эффекту: европейские компании удвоили перевозки нефти из России. Об этом пишет британская газета Independent со ссылкой на западных экспертов, – передают РИА-Новости.”Компании ЕС продолжают получать прибыль от транспортировки российской нефти в такие страны, как Индия и Китай. Они, как выяснилось, охотно покупают сырую нефть, от которой отказалась Европа”, — говорится в материале. По мнению специалистов, санкции против российского топлива создали прецедент на рынке. Отказ большинства судоходных компаний от поставок из России позволяет оставшимся получать “бешеную прибыль”. Бездействие европейских лидеров, неспособных остановить суда, которые перевозят российский груз под флагами ЕС, — это огромная дыра в нефтяном эмбарго, заключил автор статьи. изкие цены на бункерное топливо поддержат морской экспорт из России. Такое мнение «ПортНьюс» высказал заместитель руководителя экономического департамента Института энергетики и финансов Сергей Кондратьев. По его мнению, низкие цены на топливо ожидаются из-за профицита предложения на внутреннем рынке и особенностей налогового регулирования.
  «Наиболее серьезным может стать запрет на импорт российской нефти в ЕС, введенный в рамках 6-го пакета санкций. Ограничения вступят в силу через 8 месяцев и могут затронуть свыше 160 млн тонн наливных грузов (20% перевалки всех портов России), однако значительная часть этих потоков может быть направлена в другие регионы – в Азию, Африку. Сокращение трубопроводных поставок нефти на экспорт в 2022-24 гг. (из-за ожидаемого полного отказа ЕС от покупок российской нефти) может поддержать морские перевозки. Еще одним фактором поддержки могут стать низкие цены на бункеровочное топливо из-за профицита предложения на внутреннем рынке и особенностей налогового регулирования», – полагает эксперт. ергей Кондратьев также отметил, что с начала спецоперации на Украине из России начали уходить крупные международные грузоперевозчики, а после принятия ЕС 5-го пакета санкций (включающего среди прочего ограничения для российских автоперевозчиков и судовладельцев) сохранение прежних транспортных схем с ориентацией на перевалку в Европе оказалось практически невозможным. Импорт в России упал более чем на 80%, отгрузки на экспорт – на 20%. «На перестройку логистики, тестирование и отладку новых схем оплаты и т.д. может потребоваться несколько месяцев. Перестройка уже происходит – увеличивается транзит грузов через Турцию, Казахстан, прямые поставки из Китая. В наиболее сложном положении окажутся порты Северо-Запада, долгое время бывшие лидерами по объемам и динамике грузооборота, – из-за ориентации на Европу, порты Юга находятся в лучшей ситуации благодаря  диверсифицированной структуре перевалки и ожидаемом росте трафика через Турцию», – говорит Сергей Кондратьев.
• Глава нефтетрейдера Trafigura предупредил о «критической» ситуации, складывающейся на мировом энергетическом рынке на фоне ограничений на поставки российской нефти, сообщает Financial Times. Нефть марки Brent торгуется сейчас в районе 120 долларов за баррель. Исторического рекорда в 147 долларов за баррель цена достигла незадолго до начала финансового кризиса 2008. лава Trafigura Джереми Вейр заявил во вторник на конференции FT Global Boardroom, что весьма вероятно, цены на нефть в ближайшие месяцы могут достичь и превысить отметку в 150 долларов за баррель. Помимо дефицита предложения в условиях ограничений на поставки из России на цены давят логистические проблемы. Россия перенаправляет свой экспорт на альтернативные Европе рынки, а поставки в Европу идут дальше, дороже и проблематичнее, объяснил Вейр. ежду тем, средняя цена дизеля в США выросла с конца февраля на 40%: по данным Управления энергетической информации, на прошлой неделе цена галлона составила в среднем 5,7 доллара, что на 1,6 доллара больше, чем на последней неделе февраля.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.