Инфобюллетень №22 (2022)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Опубликован проект постановления правительства России об утверждении Правил предоставления субсидий ‎из федерального бюджета российским кредитным организациям в целях компенсации недополученных доходов по кредитам и иным инструментам финансирования, аналогичным кредиту по экономической сути, выдаваемым в рамках поддержки приобретения судов и контейнеров для развития внешнеторговой деятельности, а также поддержки фрахтования грузовых судов. Документ опубликован на Федеральном портале для размещения нормативно-правовых актов. Публичное обсуждение проекта продлится до 29 июля 2022 года.
• Президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в статью 15.25 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях», сообщила пресс-служба Кремля. Федеральный закон принят Государственной Думой 5 июля 2022 года и одобрен Советом Федерации 8 июля 2022 года. Согласно справке государственно-правового управления, федеральным законом смягчается административная ответственность за ряд нарушений валютного законодательства Российской Федерации. Также устанавливается, что административная ответственность за ряд нарушений валютного законодательства Российской Федерации не применяется к резиденту, если невыполнение соответствующего требования валютного законодательства обусловлено применением мер ограничительного характера в отношении граждан Российской Федерации или российских юридических лиц со стороны иностранных государств (территорий), государственных объединений и (или) союзов и (или) государственных (межгосударственных) учреждений иностранных государств или государственных объединений и (или) союзов, совершающих в отношении Российской Федерации недружественные действия. Данное положение распространяется на правоотношения, возникшие в период с 23 февраля по 31 декабря 2022 года. Со дня вступления в силу Федерального закона подлежит прекращению рассмотрение дел об отдельных нарушениях валютного законодательства, находящихся в производстве судей, органов, должностных лиц, уполномоченных рассматривать дела об административных правонарушениях, и не подлежат исполнению неисполненные постановления судей, органов, должностных лиц о наложении административных наказаний за совершение таких административных правонарушений, если соответствующее требование валютного законодательства не выполнено в период с 23 февраля 2022 года в связи с применением указанных мер ограничительного характера. Согласно Федеральному закону от 13.07.2022 № 235-ФЗ «О внесении изменений в статью 15.25 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» (опубликован на интернет-порта правовой информации), сумма штрафов за незаконные валютные операции снижается с 75-100% до 20-40%. Штраф за нерепатриацию экспортерами выручки в рублях — с 3-10% от суммы незачисленных денежных средств до 3-5%. Изменены штрафы для должностных лиц за нарушение валютного законодательства.
• ПАО «Совкомфлот» 11 июля информирует о созыве собраний держателей еврооблигаций, выпущенных SCF Capital Designated Activity Company, Ирландия, гарантом по которым выступает ПАО «Совкомфлот», для принятия пакета решений. В том числе будет рассмотрено введение альтернативных механизмов платежей, которые направлены на возобновление купонных выплат, сообщает компания. Собрания держателей еврооблигаций назначены на 2 августа 2022 года. «Ввиду санкций Европейского союза и Великобритании, введенных в отношении эмитента и гаранта в марте текущего года, надлежащее исполнение обязательств по еврооблигациям технически невозможно, в частности, из-за отказа платежного агента принимать платежи и осуществлять выплату купона держателям», ‒ говорится в сообщении. «Совкомфлот» подтверждает готовность исполнять свои обязательства по еврооблигациям в полном объеме и располагает необходимыми для этого финансовыми ресурсами. На текущий момент в обращении находятся два выпуска еврооблигаций, выпущенных SCF Capital Designated Activity Company, Ирландия, гарантом по которым выступает ПАО «Совкомфлот», на общую сумму $928 млн со сроками погашения 16 июня 2023 года.
• В результате комплекса мероприятий, проведенных оперативными подразделениями Центральной энергетической таможни (ЦЭТ), выявлены факты уклонения от уплаты таможенных платежей при ремонте танкеров за рубежом. Как сообщает пресс-служба ЦЭТ, это позволило уклониться от таможенных платежей на общую сумму 51,268 млн руб. «Так, астраханская компания, являющаяся судовладельцем морских танкеров, 5 раз осуществила их ремонт на судоремонтном заводе в Азербайджанской Республике. При этом сведения об осуществленных ремонтных операциях в таможенные органы заявлены не были, что позволило уклониться от уплаты таможенных платежей на общую сумму 51 миллион 268 тысяч рублей», — прокомментировал заместитель начальника Центральной энергетической таможни Григорий Иночкин. Центральной энергетической таможней в отношении руководителя компании возбуждено пять уголовных дел по ч. 2 ст. 194 УК РФ по фактам уклонения от уплаты таможенных платежей в особо крупном размере. В ходе расследования указанных дел подозреваемый возместил ущерб, причиненный государству в результате совершения преступления. Хамовническим районным судом г. Москвы виновному руководителю назначена мера уголовно-правового характера в виде судебного штрафа. Согласно ч. 2 ст. 194 УК РФ за уклонение от уплаты таможенных платежей, специальных, антидемпинговых и (или) компенсационных пошлин, взимаемых с организации или физического лица, совершенное в крупном размере группой лиц по предварительному сговору наказывается штрафом в размере от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до трех лет, либо принудительными работами на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового, либо лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
• Краснодарским краевым судом в понедельник, 11 июля, рассмотрена жалоба Каспийского трубопроводного консорциума на решение суда первой инстанции о приостановке работы организации на 30 суток. Как пишут Известия, наказание заменено на штраф в размере 200 тыс. рублей. Во время заседания адвокат отстаивал то, что внесенные в план мероприятий по ликвидации аварийных разливов нефти правки не сказываются на расчетах параметров выполнения работ, эти коррективы не могут ускорить реагирование. В Ространснадзоре сказали, что компания изменила состав сил и средств, которые задействованы в ликвидации последствий, изменились технические характеристики судов, а это может сказаться на выполнении работ по ликвидации последствий возможных разливов. Накануне в отношении компании было вынесено предписание, согласно которому требовалось устранить нарушения.
• “Объединенная судостроительная корпорация” рассматривает возможность инициировать судебные разбирательства по неисполненным поставкам от иностранных партнеров. Об этом в интервью телеканалу “Россия-24” сообщил гендиректор ОСК Алексей Рахманов, – передает ТАСС. “Обязательно (будем судиться по неисполненным контрактам – прим. ТАСС) там, где это имеет смысл”, – сказал он. При этом Рахманов пояснил, что к вопросу судов с поставщиками корпорация будет подходить взвешенно и судиться станет только с компаниями из тех стран, где это целесообразно. “Есть юрисдикции, в которых судиться – это значит, как говорится, только деньги тратить”, – добавил он.

 

 

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Российские власти неоднократно говорили о том, что против страны может быть введено нефтяное эмбарго, поэтому недавнее решение Евросоюза не должно было стать неожиданным для отечественных компаний. Об этом заявил президент России Владимир Путин в пятницу на совещании с правительством, передает ТАСС. “На днях Евросоюз ввел очередной санкционный пакет с нефтяным эмбарго. К данному решению отечественные компании должны быть уже готовы. О перспективах таких ограничений мы и раньше говорили, на прошлом совещании по ТЭК, а сегодня просил бы доложить, какие в этой связи принимаются меры”, – сказал он. В коммюнике, принятом по итогам прошедшего в ФРГ саммита G7, лидеры “семерки” пообещали рассмотреть возможность ограничения цен на российскую нефть путем запрета на оказание услуг по ее транспортировке морем, если стоимость черного золота превышает потолок, “согласованный международными партнерами”. Кроме того, 3 июня Евросоюзом был принят шестой пакет санкций против России, который включал отложенное эмбарго на закупки российской нефти. После этого Евросоюз столкнулся с проблемой отсутствия достаточного количества экономических сфер взаимодействия с Россией, которые можно было подвергнуть ограничениям, поскольку вводить запрет на поставки российского газа ЕС пока не может, не спровоцировав у себя масштабный экономический кризис.
• Санкции могут отразиться на создании в России собственного флота ледового класса, так как необходимые технологии принадлежат Японии. Ожидается, что до 1 августа будет подписано соглашение с грузоотправителями и принят комплексный план развития Северного морского пути, круглогодичная навигация по которому должна начаться в 2024 году. В производстве ледоколов Россия независима — 90% технологий отечественные, об этом в интервью “Ъ” заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. “Большие опасения сейчас вызывает создание собственного флота ледового класса, тех же газовозов — на локализацию ряда технологий здесь потребуется два-три года. Страны — обладатели этих технологий (Япония, Южная Корея) сильно зависят от поставок сжиженного природного газа и нефти морским путем, поэтому я думаю, что такие проекты тоже будут реализованы в срок”, — отметил Чекунков.
• Западные страны продолжают попытки искусственно блокировать поставки российского зерна в страны, которые его законтрактовали. Об этом заявил в пятницу министр иностранных дел России Сергей Лавров по итогам участия в совещании глав МИД Группы двадцати (G20), передает ТАСС. “Статистика показывает очень ясно, что зерно, которое заперто в портах на Украине, составляет меньше 1% от объема мирового производства, поэтому на продовольственную безопасность оно реального влияния не оказывает. Требуется только и всего, чтобы Запад перестал искусственно блокировать выполнение нами поставок в те страны, которые наши зерно законтрактовали”, – указал он. Лавров отметил, что в открытом море Россия при помощи Турции “готова обеспечить безопасность конвоев до пролива Босфор, далее в Средиземное море и к рынкам покупателей”. “Беда в том, что западные коллеги очень хотят создать для этого процесса некий международный мониторинговый международный механизм с участием сил НАТО. Мы прекрасно понимаем их замысел”, – добавил он.
• Россия не препятствует вывозу украинского зерна морским путем и готова содействовать этому. С таким заявлением выступил директор Департамента международных организаций МИД РФ Петр Ильичев.«Неоднократно подтверждали на всех уровнях, в том числе публично, что готовы содействовать обеспечению навигации иностранных коммерческих судов для вывоза украинского зерна», – сказал Ильичев в интервью «Интерфаксу». Дипломат напомнил, что для безопасного вывоза зерновых российские военные ежедневно объявляют об открытии специальных гуманитарных коридоров из акватории Черного и Азовского морей. «Понятными условиями для нас остаются возможности контроля и досмотра судов для исключения контрабанды вооружений, а также отказ Киева от провокаций», – добавил он. В настоящее время, считает Ильичев, основные угрозы для судоходства представляют украинские морские мины и регулярные обстрелы со стороны ВСУ. Именно киевский режим продолжает удерживать в портах десятки иностранных судов. Тем временем военнослужащие ВС РФ разминировали почти 3,5 тысячи гектаров территории и возобновили нормальную и безопасную работу портов Бердянска и Мариуполя.
• Европейский союз (ЕС) и Россия договорились о транзите грузов в Калининград. Брюссель предоставил документ, который «полностью удовлетворил» Москву. Там, в частности, указано, что нельзя ограничивать перемещение грузов между частями РФ. Об этом «Известия» узнали от высокопоставленных источников с российской стороны. По их данным, в начале июля Брюссель представил Москве черновик документа, чтобы разрешить транзит в Калининградскую область. Поясняется, что речь идет как о железнодорожном, так и об автомобильном транзите. Собеседник газеты подчеркнул, что уже «‎несколько недель идет согласование финального документа между Брюсселем и Вильнюсом» ‎, сейчас вопрос на рассмотрении у литовской стороны. Другой высокопоставленный источник газеты сообщил, что прописать калининградские исключения планируется отдельным пунктом в седьмом пакете санкций против России, который Евросоюз собирается принять в июле. Издание отмечает, что пока со стороны ЕС или Литвы каких-либо сигналов о готовности снять санкции с транзита товаров в Калининградскую область не было. Более того, 11 июля вступил в силу запрет на ввоз бетона, древесины и спирта.
• Литва присоединилась к новым санкциям Евросоюза и прекратила транзит санкционных товаров в Калининград 18 июня. Как сообщил глава региона Антон Алиханов, под санкции попадает большой перечень товаров — от 40 до 50 процентов номенклатуры грузов, в том числе строительные материалы, цемент и металлы. В Министерстве иностранных дел Литвы заявили, что страна не нарушает транзит, а лишь исполняет санкции Европейского союза (ЕС). Там отметили, что через литовскую территорию в сторону Калининграда и дальше продолжается перевозка пассажиров и товаров, на которые не распространяется режим санкций В апреле у российских железнодорожных операторов уже возникали проблемы с проездом через европейские страны. Тогда в Литве задержали около тысячи вагонов, следовавших в Калининград. Кроме того, сообщалось об увеличении случаев вандализма в отношении составов, направляющихся в российский регион.
• Румыния дала согласие Украине на проход судов с зерном, под флагами третьих стран, по Килийскому каналу и каналу Быстрое (Бастро), сообщает МИД Румынии. «Согласие румынской стороны на использование канала Бастро для транзита судов с зерном носит исключительный характер с учетом важности диверсификации и упорядочения транспортных маршрутов, используемых для экспорта украинского зерна. С согласия румынской стороны было также подчеркнуто сохранение принципиальной позиции Румынии в отношении проекта развития канала Бастро для судоходства, а также необходимость его соблюдения положений применимого международного права, в том числе норм по охране окружающей среды», — подчеркивается в сообщении. Отмечается, что румынская сторона в то же время сохраняет свою приверженность продолжению последовательных усилий на национальном уровне и в рамках Европейского Союза для облегчения транзита и экспорта зерна из Украины, в том числе через румынские порты на Дунае и Черном море. МИД подчеркнул «постоянный призыв Румынии активизировать усилия по мобилизации последовательной международной поддержки для создания транзитного коридора, включая морскую составляющую, для транспортировки украинских зерновых в третьи страны в контексте усиливающегося продовольственного кризиса».

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Frontline и Euronav заключили окончательное соглашение о слиянии для объединения акций на основе коэффициента обмена 1,45 акции Frontline на каждую 1,0 акции Euronav, сообщает Frontline. Это было единогласно одобрено всеми членами совета директоров Frontline и всеми членами наблюдательного совета Euronav. Соглашение закрепляет основные аспекты ранее объявленного перечня условий, подписанного 7 апреля 2022 года. Объединенная группа создаст ведущего мирового независимого владельца и оператора нефтяных танкеров. Она будет называться Frontline, ее деятельность продолжится в Европе и Азии, включая Бельгию, Норвегию, Великобританию, Сингапур и Грецию, со штаб-квартирой на Кипре. Нынешний генеральный директор Euronav Хьюго Де Ступ станет генеральным директором объединенной группы, Ларс Барстад, нынешний генеральный директор Frontline, войдет в совет директоров объединенной группы, уточняется в сообщении.
  По оценке компаний, в результате слияния производительность повысится на общую сумму не менее $60 млн. «Эта сделка создает явного лидера на рынке танкеров и позволит объединенной группе продолжать и устойчиво создавать акционерную стоимость и реализовывать значительный синергетический эффект. Frontline с флотом из 146 судов сможет предлагать услуги, повышающие ценность для наших клиентов, а также увеличивать использование флота и доходы, что принесет пользу всем заинтересованным сторонам», ‒ цитируются в сообщении слова президента Frontline Джона Фредриксена. «Предлагаемое объединение ‒ это огромная возможность занять лидирующие позиции в танкерной отрасли», ‒ подчеркнул Хьюго де Ступ. В объединенной компании 55% будет принадлежать существующим акционерам Euronav, 45% ‒ нынешним владельцам Frontline. Флот после слияния составит 146 судов, включая 68 судов VLCC, 56 судов Suezmax, 20 судов LR2/Aframax и 2 судна FSO. Frontline будет перерегистрирована с Бермудских островов на Кипр до запуска тендера и объединения. Ожидается, что тендерное предложение будет запущено в четвертом квартале 2022 года после того, как будет осуществлена перерегистрация.

Frontline является независимой танкерной компанией, занимающейся морской транспортировкой и хранением сырой нефти. Компания зарегистрирована на Бермудских островах с головным офисом в Осло (Норвегия) и офисами в Лондоне (Великобритания). Сейчас Frontline владеет и управляет флотом из 19 танкеров типа VLCC (еще шесть будут переданы в 2022 году), 27 судов Suezmax и 20 танкеров LR2. Euronav – это независимая танкерная компания, предоставляющая услуги по морской перевозке и хранению сырой нефти. Головной офис компании находится в Антверпене (Бельгия), а представительства расположены по всей Европе и Азии. Собственный и эксплуатируемый флот Euronav включает два судна типа V-Plus, 41 танкер типа VLCC (три – в стадии строительства), 27 судов Suezmax (одно из которых находится в совместном предприятии и двух судов, зафрахтованных в тайм-чартере) с тремя строящимися судами и две плавучие системы FSO зафрахтованные по долгосрочному контракту.

• Российские экспортеры сжиженного нефтяного газа (СНГ) планируют в июле начать поставки в Болгарию через грузинский морской порт Поти из-за закрытия традиционных экспортных маршрутов, сообщает Reuters со ссылкой на трейдеров и базы данных Refinitiv Eikon. В этом месяце около 3 тыс. тонн СПГ из Сургута будет доставлено по железной дороге в порт Поти и затем железнодорожным паромом отправится в Варну (Болгария). Россия с 24 февраля прекратила поставки СНГ на Украину. Также через Украину прекратились железнодорожные перевозки топлива в Румынию, Венгрию и Молдову.Финляндия, еще один значимый маршрут для экспорта СНГ из России, резко сократила закупки топлива. По данным, размещенным на Refinitiv, в прошлом году Россия экспортировала 25% своего СНГ в Украину и Финляндию. По данным нефтетрейдеров, месячное потребление СНГ в Болгарии варьируется от 30 до 35 тыс. тонн, собственное производство составляет около 10 тыс. тонн, а остальные объемы топлива импортируется из Румынии и России. В мае этого года, согласно данным Refinitiv Eikon, поставки СНГ из России сократились до 250 тыс. тонн. В начале года месячный экспорт составлял 370 тыс. тонн. Поставки сжиженного нефтяного газа из Сургута через грузинский Поти в Болгарию на 50% превышают поставки в ЕС через Украину. Стоимость доставки топлива по маршруту Сургут ‒ Поти составляет около $260-280 за тонну, а паромное сообщение между Поти и Варной – еще $130-150 за тонну, приводит оценку трейдеров Reuters.
• Власти Дагестана планируют возобновить ранее действовавшее паромное сообщение с морскими портами Казахстана и Туркменистана, это позволит существенно нарастить грузооборот со странами Прикаспийского региона, а также осуществлять контейнерную перевалку грузов. Об этом заявил заместитель председателя правительства Республики Дагестан Ризван Газимагомедов на совещании под руководством председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко и главы региона Сергея Меликова, передает ТАСС. “Организация паромных перевозок является одним из наиболее значимых направлений развития Махачкалинского порта на ближайшую перспективу. Возобновление паромных перевозок позволит в дальнейшем также развивать перевалку контейнерных грузов, в том числе на специализированных терминалах. В прошлые годы паромная переправа успешно функционировала и обеспечивала перевозку грузов до 350 тыс. тон в год. Основными направлениями были порты Казахстана и Туркменистана”, – сказал Газимагомедов, добавив, что в настоящее время большую заинтересованность в организации паромного сообщения с Махачкалой высказывают также порты Ирана. По его словам, в настоящее время в Махачкалинском морском порту имеются два специализированных причала общей мощностью 1,63 для приема железнодорожных и автомобильных паромов. “Для возобновления паромного сообщения необходимы организационные мероприятия, связанные с согласованием международных маршрутов и поиском грузоотправителей для работы на регулярной основе. Требуются инженерно-технические мероприятия по приведению в рабочее состояние причального хозяйства с учетом падения уровня воды в море до 1,7 м за последние 10 лет. Также стратегическим инвестором приняты на себя обязательства по дооснащению порта современным комплексом погрузочно-разгрузочных механизмов и модернизации погрузочных площадок и порта в целом”, – добавил зампредседателя правительства. Также, по его словам, руководство республики обратилось в Росимущество и ФГБУ “Росморречфлот” с просьбой передать новые причальные стенки, находящиеся на балансе организации в аренду Махачкалинскому порту для развития новых мощностей. Махачкалинский морской торговый порт – единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии, который принимает суда длиной до 150 м и с осадкой до 4,5 м. Инфраструктура порта включает сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 млн тонн в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год, железнодорожный и автопаромный терминал, зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн в год.
• Израиль разрабатывает проект создания на Ближнем Востоке единой транспортной системы, которая связала бы еврейское государство с соседними арабскими странами, обеспечивая непрерывный логистический маршрут от Персидского залива до побережья Средиземного моря. Как сообщила в среду газета “Джерузалем пост”, израильские власти рассчитывают обсудить эти планы с президентом США Джо Байденом, который прибыл с визитом в Израиль, – передает ТАСС. По сведениям издания, израильское правительство подготовило к визиту Байдена рабочий документ на эту тему, получивший название “Коридор экономической интеграции”. Он предполагает строительство скоростных автомагистралей и железных дорог, которые бы связали в единую транспортную сеть Израиль, Иорданию, Саудовскую Аравию и монархии Персидского залива, пишет газета. “Создав прямую связь между заливом и Средиземноморьем, эта сеть позволит существенно сократить время доставки [товаров] между Востоком и Западом”, – приводит “Джерузалем пост” выдержки из израильского плана. “Этот проект, таким образом, потенциально может упростить торговлю как на региональном, так и на глобальном уровнях, вдобавок укрепив региональное экономическое сотрудничество”, – цитирует далее издание этот документ. В нем также отмечается, что отдельные элементы предполагаемой транспортной системы уже существуют, пишет газета. В частности, в Израиле действует железнодорожная линия от средиземноморской Хайфы, где находится крупнейший международный порт страны, до города Бейт-Шеан, расположенного в 10 км от границы с Иорданией, а в Саудовской Аравии железная дорога соединяет восточные и центральные регионы королевства с северными районами на границе с той же Иорданией.
• Работу пассажирского порта планируют восстановить в Мариуполе, он будет связан сообщением с Ростовом-на-Дону и городами РФ на Черном море. Об этом сообщил в интервью ТАСС мэр Мариуполя Константин Иващенко. “У нас планируется возобновление работы пассажирского порта, который будет соединен и с Черным морем, и с Ростовом-на-Дону, и даже выше по Дону”, – сказал он. Говоря о недавнем возобновлении работы грузового порта, Иващенко подчеркнул, что “это был практически праздник для всего города”. “У нас мощный порт, а его работа тормозилась из-за нехватки постоянного электричества. 6 июля была запитана 35-киловольтная подстанция, которая направляет электроэнергию на порт, то есть крановое оборудование и вообще портовое оборудование полностью перешло на постоянные источники тока, снизилась себестоимость перегрузки, погрузки судов, всей работы порта”, – пояснил Иващенко. “На сегодняшний день налажен практически еженедельный выход из порта, отгружается металлопрокат, сюда приходят строительные материалы, прорабатывается вопрос доставки двух трансформаторов, которые весят больше 200 тонн. То есть это уже достаточно хороший логистический узел”, – подчеркнул мэр. Отвечая на вопрос, с какими портами идет сотрудничество, он ответил, что “пока только с портами России”.
• Перевозка пассажиров на регулярных рейсах парома Eastern Dream между корейским портом Донхэ и Владивостоком возобновится 18 июля после перерыва в 2,5 года. Об этом сообщила в среду Корейская ассоциация международной торговли (KITA). “Спустя два с половиной года возобновляется перевозка пассажиров на регулярных рейсах парома Eastern Dream между корейским портом Донхэ и Владивостоком. Сообщение по этом востребованному маршруту было приостановлено с февраля 2020 году в связи с антиковидными ограничениями в обеих странах”, – говорится в сообщении, передает ТАСС. После смягчения профилактических процедур в Республике Корея и возобновления безвизового режима для россиян предпринимались эпизодические попытки организовать перевозку пассажиров на этом пароме, но основным препятствием было отсутствие согласованных карантинных правил и процедур, которые требовалось ввести на иммиграционном пункте в порту Донхэ. “По данным властей, связанных с “иммиграцией пассажиров в порту”, 8 июля Корейский центр по контролю и профилактике заболеваний (KCDC) направил официальное письмо Карантинной станции Донхэ, своей дочерней организации, “для выполнения подготовленных “временных правил карантина”, что делает возможным организацию пропуска пассажиров, прибывающих из России, уже с 18 июля”, – уточняется в сообщении. Туристский поток из Республики Корея в Приморский край в течение трех лет до локдауна, введенного из-за коронавируса в начале 2020 года, увеличился с 50 до 300 тыс. человек, что являлось беспрецедентным показателем. В последние годы перед локдауном основной поток иностранных туристов в Приморье составляли жители Китая и Республики Корея.
• Украинские чиновники говорят, что соединение речного и морского пути позволит существенно увеличить поток экспорта украинской продукции, передает BBC со ссылкой на заместителя председателя государственной службы морского и внутреннего водного транспорта и судоходства Виктора Вишнева. По его словам, сейчас суда заходят по устью Быстрое реки Дунай в украинские порты на Дунае – Измаил, Рени и Усть-Дунайск. Их загружают, а затем они выходят в Черное море и идут в Румынию и Болгарию. Дунайские порты смогут обеспечивать треть всего нынешнего украинского экспорта. Крупнейшие украинские порты — Одесса и Николаев — заблокированы, что не позволяет вывезти объемы зерна. Морское судно типа Panamax, способное зайти в морские порты вокруг Одессы, может взять 30-50 тыс. тонн зерна, в то время как баржи в дунайских портах перевозят около 5-7 тыс. тонн, приводят данные в службе.
• Минэнерго России прорабатывает альтернативные маршруты поставок угля, ведутся переговоры об увеличении поставок с разными странами. В настоящее время Россия обсуждает увеличение поставок угля с Китаем, сообщил начальник департамента угольной промышленности Минэнерго Петр Бобылев, – передает Коммерсантъ. “Я могу сказать только за те переговоры, в которых участвует Минэнерго. Компании ищут всех, даже со странами Африки они работают. Если со странами Востока, то абсолютно точно с Китаем, история с Тайванем, он тоже крупный потребитель”,— сообщил ТАСС господин Бобылев. Тем временем Минэнерго совместно со стивидорами, РЖД и угольными компаниями прорабатывает значительное количество альтернативных маршрутов поставок угля. На фоне западных санкций угольные компании предложили развивать транспортировку угля по реке Амур, что позволило бы снять часть грузопотока с узких мест БАМа. Компании рассчитывают на расширение железных дорог в Хабаровском крае для увеличения отгрузки в порту Ванино и увеличение пропускной способности сухопутных погранпереходов с КНР. Ранее страны Евросоюза ввели эмбарго на импорт российского угля которое начнет действовать с августа. В связи с этим цены на уголь из РФ выросли в три раза по сравнению с серединой 2021 года. При этом Россия наращивает экспорт угля в Индию, поставив за первый квартал 2022 года более 40% от объемов за весь прошлый год. По планам Минэнерго, Россия должна занять 25% мирового угольного рынка к 2050 году и остаться в тройке лидеров по экспорту энергоресурса. Сейчас доля России составляет 18%.
• Начало круизов на лайнере в прибрежные города Каспийского моря ожидается в 2023 году. Об этом в ходе круглого стола на площадке Службы центральных коммуникаций сообщил исполняющий обязанности председателя комитета транспорта министерства индустрии и инфраструктурного развития Касым Тлепов.Как пишет Спутник Казахстан, спикер пояснил, что все пять стран решают основные вопросы со своей стороны. “Туристический потенциал прибрежного города Актау очень высок. Мы сейчас ждем завершения строительства круизного лайнера. Он строится в Астрахани”, – сказал Касым Тлепов. Он уточнил, что лайнер, на котором и будут проходить путешествия, будет сдан в эксплуатацию в 2023 году. Маршрут составлен с заходами в порты пяти стран: Азербайджана, Ирана, Туркменистана, Казахстана и России. Напомним, строительство лайнера “Петр Великий” было начато еще в 2016 году. Ранее круизные туры по Каспию планировались запустить к 2020 году. В июне 2022 года губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин сообщил, что сейчас лайнер выходит на ходовые испытания со стапелей астраханского завода “Лотос”, а первые круизы должны состояться в 2023 году.

• Для активизации международного транспортного коридора «Север ‒ Юг» судоходные линии Исламской Республики Иран (IRISL) выделили 300 контейнеров для перевозки грузов в Россию. Об этом сообщается на сайте торгового представительства РФ в Иране со ссылкой на пресс-службу IRISL. «На первом этапе выделено 300 специальных контейнеров для перевозки грузов в Россию и, если спрос увеличится, количество контейнеров будет возрастать», ‒ говорится в сообщении. Международный транспортный коридор «Север – Юг» ‒ мультимодальный маршрут транспортировки грузов общей протяженностью 7,2 тыс. км от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи. Он связывает Россию, Азербайджан, Иран и Индию. Планируется, что этот коридор позволит сократить не только время, но и стоимость доставки грузов. Коридор сокращает время, необходимое для перевозки товаров из России в Индию, на 50% до 20 дней и снижает затраты на 35%. Ожидается, что на первом этапе по коридору будет перевозиться 25-30 млн тонн грузов. Ранее ИАА «ПортНьюс» сообщало, что в Иран прибыл первый транзитный контейнерный поезд из России в Индию по восточной ветке международного транспортного коридора (МТК) «Север ‒ Юг». Состав, перевозящий 39 контейнеров со строительными материалами, прошел через Казахстан и Туркменистан, прежде чем прошлой ночью въехать на международный железнодорожный вокзал Сарахс. 13 июля он отправится в Бендер-Аббас и прибудет туда примерно через 60-70 часов, после чего продолжит свой путь в один из портов Индии.
• В нынешний геополитической ситуации значительно вырос спрос на грузоперевозки через территорию Азербайджана по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ). Об этом сказал в интервью Trend начальник департамента стратегического планирования и развития Бакинского международного морского торгового порта Худаяр Гасанли. По его словам, транзитный потенциал Азербайджана в рамках транспортного коридора Восток-Запад является одним из самых устойчивых в сегодняшних реалиях. “В настоящее время грузы из Китая и Центральной Азии в направлении стран ЕС, Черного моря, а также в обратном направлении переориентированы на транзит через нашу страну. Считаем, что таким образом мы сможем перенаправить на Азербайджан большой поток грузов, в том числе контейнерных. Для обеспечения перевалки дополнительных грузов через территорию Азербайджана соответствующие структуры, в частности, ЗАО “Азербайджанские железные дороги”, Бакинский порт, ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство”, а также другие грузоперевозчики создали совместный мониторинговый центр для проведения соответствующих работ по синхронизации грузоперевозок, а также развития и расширения существующего потенциала”, – сказал Гасанли. Некоторые работы в этом направлении уже проделаны, и правительству Азербайджана представлена концепция развития в краткосрочной перспективе указанных маршрутов, отметил он. Кроме того, глава департамента напомнил, что транзитом через Азербайджан уже налажен маршрут перевалки грузов из Китая в Европу.
• Круизная компания «Созвездие» приобрела четырехпалубный теплоход, который получит название «Огни большого города» и станет восьмым судном во флотилии компании. Как сообщила пресс-служба компании, теплоход будет назван в честь великого немого фильма Чарли Чаплина. «Это пятое в нашей флотилии судно подобного класса. Оно будет работать из Москвы и выполнять многодневные круизы по Волге и водным путям Северо-Запада России», – рассказал председатель совета директоров круизной компании «Созвездие» Александр Соснин. Гости размещаются в 117 комфортабельных каютах площадью до 18 кв. м со спутниковым телевидением и бесплатным доступом в интернет. Четырнадцать самых больших кают теплохода получат имена выдающихся советских и российских киноартистов. Несмотря на то, что несколько лет назад теплоход прошел полную реконструкцию, перед вводом в строй под флагом «Созвездия» судно ждет дополнительная реновация: появятся каюты с балконами, будет построен детский клуб. «Мы рады, что речные круизы набирают популярность, а мы можем предложить нашим клиентам путешествие на еще одном отличном теплоходе. Он еще не вышел в рейс, а мы уже любим его не меньше, чем другие наши суда», – добавил Александр Соснин. Теплоход «Огни большого города» совершит свой первый круиз в апреле 2023 года. За один сезон судно пройдет 40 тыс. километров по российским рекам и озерам и сможет перевезти до 6 тыс. путешественников. Круизная компания «Созвездие» основана в 2003 году. Один из крупнейших операторов речных круизов в России с флотом из восьми комфортабельных судов на реках европейской части России и в Сибири.
• В начале июля вновь открылся для судоходства Коринфский канал в Греции, который был закрыт в течение 18 месяцев после серии оползней по берегам. Все это время на канале проводились ремонтные, берегоукрепительные работы, сообщает агентство Синьхуа со ссылкой на местных чиновников. В ближайшие месяцы ремонтные работы на канале продолжатся. Канал будет открыт для морских судов в период летней навигации и снова закроется в начале октября для проведения второго этапа работ. В следующем году канал откроют на летний период и закроют для полного завершения реконструкции. Помимо восстановления от оползней и берегоукрепления, проект реконструкции включает возведение ограждений и строительство асфальтированной пешеходной дорожки протяженностью 3,5 км вдоль канала для туристов. По данным администрации канала, за первую неделю работы в июле через Коринфский канал прошло почти 400 судов, в октябре ожидается около 7 тыс. проходов. Бесшлюзовый канал, прорытый через Коринфский перешеек и соединяющий полуостров Пелопоннес с центральной материковой Грецией, был построен в 1881-1893 годах. Коринфский канал считается крупным инженерным проектом XIX века. Его длина достигает около 6,3 км, ширина у основания составляет 24 м при глубине 8 м. Несмотря на то, что современным крупнотоннажным судам невозможно проходить по такому каналу, им пользуются небольшие суда. Канал является уникальной туристической достопримечательностью.
• В настоящее время загрузка работающих на линии Усть-Луга – Балтийск морских автомобильно-железнодорожных паромов «Амбал», «Балтийск» и «Маршал Рокоссовский» составляет практически 100%. По информации ФГУП «Росморпорт», от 30% до 50% общего объема груза, перевозимого паромами в железнодорожных вагонах, составляют нефтепродукты.  Росморпорт предлагает перенаправить нефтепродукты, следующих в Калининградскую область, с паромов на танкеры, что, по оценкам предприятия, позволит существенно увеличить объемы транспортировки на паромной линии грузов другой номенклатуры. По накатной технике, по информации Росморпорта, есть возможность бронирования грузоперевозки в двухнедельный срок. При этом бронирование мест для перевозки вагонов в августе-сентябре 2022 года осуществляется заранее, в июле этого года. По подтвержденным грузоотправителями заявкам гарантированно будет осуществлена накатка груза на одно из четырех судов. Для удобства грузоперевозчиков на линии реализован принцип работы «одного окна» – вагоны и накатная техника распределяются на ближайший прибывающий по расписанию паром, что способствует уменьшению сроков доставки и максимально повышает использование провозных возможностей паромов. Отмечается, что с сентября 2022 года провозные мощности паромного флота увеличатся за счет начала работы на линии четвертого автомобильно-железнодорожного парома «Генерал Черняховский» – аналогичного судну «Маршал Рокоссовский» проекта. По информации Росморпорта, на текущий момент имеется резерв провозных возможностей в контейнерах на судне типа ро-ро «Ursa Major», поскольку загрузка по контейнерам составляет в среднем около 30%. Судно может брать дополнительно до 200 груженых 40-футовых контейнеров на каждый рейс, а также до 4 тыс. тонн генерального груза в трюм. Также рассматривается вариант перенаправлять дополнительные грузы с железнодорожного и автотранспорта в Бронку или Усть-Лугу и перевозить их как генеральные на судах «Северного морского пароходства», которые работают на линии Санкт-Петербург – Калининград.
• Греция получает одновременно по два судна со сжиженным природным газом в терминале под Афинами для замещения российского ПГ. Об этом сообщил в понедельник министр охраны окружающей среды и энергетики Костас Скрекас в эфире телеканала ЭРТ, – передает ТАСС. “Национальный план обеспечения достаточности получения энергоносителей и поддержки населения имеет два направления – адекватность снабжения и доступные цены, и, конечно же, мы не оставим домохозяйства без поддержки зимой, – сказал Скрекас. – Для замены природного газа, 40-50% которого поступает из России, предусмотрена доставка сжиженного природного газа в рекордно короткие сроки двумя судами одновременно на объекты терминала в Ревитусе. Большее количество сжиженного природного газа может быть направлено в виде реверсных поставок по Трансадриатическому газопроводу (TAP) из Италии, где уже идет работа над складированием значительных объемов природного газа”. По словам министра, “наряду с намерением увеличить использование дизельного топлива для производства электроэнергии ожидается возврат к бурому углю”. Выработка электроэнергии на угле сейчас дешевле, однако этого не будет при снижении цен на природный газ, так как производство электроэнергии на лигните обременено налогом на выбросы углерода, сказал Скрекас. “За последние три года греческому правительству удалось с помощью 5 000 мегаватт из новых возобновляемых источников энергии сэкономить более 1,7 млрд евро от импорта природного газа”, – добавил министр. 11 июля поставки по “Северному потоку” – основному маршруту экспорта газа из России в Европу – были остановлены на десять дней из-за проведения планового ежегодного техобслуживания на газопроводе. С середины июня “Северный поток” был задействован лишь на 40% своей максимальной мощности из-за того, что компания Siemens несвоевременно вернула газоперекачивающие агрегаты после ремонта из Монреаля ввиду санкций Канады против РФ. Хотя Канада 9 июля после многочисленных просьб ФРГ решила вернуть отремонтированную турбину Siemens, сроки ее доставки не определены
• Одна из крупнейших логистических компаний США J.B. Hunt объявила о выходе на рынок океанских судоходных операций с запуском собственных сервисов, связывающих порты Китая и США. На начальном этапе компания оперирует двумя судами, зафрахтованными у Swire Shipping в рамках долгосрочного соглашения. В марте J.B. Hunt объявила о планах в ближайшие три-пять лет увеличить свой контейнерный парк более чем на 40%, закупив 150 тыс. единиц новых контейнеров, а также дополнительных шасси и тягачей. В конце прошлого месяца первое зафрахтованное судно Johnelle уже прибыло в Порт Эверетт в штате Вашингтон, доставив из Китая первую партию около 250 новых контейнеров. Второе судно Johnnie Bryan со второй партией контейнерного оборудования отправилось из порта Циндао 20 июня и уже находится на подходах к порту Лос Анжелес. Оба судна – универсальные суда дедвейтом 19,6 тыс. тонн, зарегистрированные под флагом Либерии. Как пишет ТАСС, в заявлении J.B. Hunt отмечает, что контракт со Swire Shipping позволит ей ускорить доставку нового оборудования и предложить возможности срочной доставки между Китаем и США своим клиентам. В соответствии с соглашением, регулярные рейсы будут выполняться между портам Шэньчжэнь, Циндао и Шанхай в Китае и портами Калифорнии и Тихоокеанского побережья Северо-Запада США.
• Российские компании запустили регулярные морские фрахтовые перевозки для доставки критически важного сырья в Индию и Китай на фоне западных санкций, которые повлияли на обычные цепочки поставок. Об этом сообщает в понедельник газета The Economic Times со ссылкой на источники. По их данным, первая партия грузов из России через Иран ранее в этом месяце прибыла в один из индийских портов по строящемуся транспортному коридору “Север-Юг” (INSTC). Как пишет The Economic Times, российская грузовая компания Inteco и базирующаяся в Китае Swift Тransport Group создали совместные дочерние компании для оказания услуг по контейнерным перевозкам из порта Восточный в КНР. Китай потратил около $19 млрд на покупку российской нефти, угля и газа с января до конца мая, что почти вдвое превышает расходы за аналогичный период 2021 года. Индия затратила на такие закупки $5,1 млрд за тот же период, что более чем в пять раз больше, чем год назад. В 2021 году грузооборот между Индией и Россией вырос на 46,5%. Для расширения цепочек поставок Индия и Россия сейчас ведут консультации о восстановлении транспортного коридора Владивосток-Ченнаи в рамках двустороннего партнерства в Индо-Тихоокеанском регионе. Выступая в июне на 6-м Каспийском форуме, президент России Владимир Путин заявил, что РФ расширяет портовую инфраструктуру в Каспийском регионе. “Прежде всего речь идет о строительстве Международного транспортного коридора “Север-Юг”. Это действительно масштабный транспортный проект, транспортная артерия протяженностью 7 200 км от Санкт-Петербурга до портов Ирана и Индии”, – подчеркнул президент России. “Содействовать скорейшему запуску этого коридора призвано соглашение между прикаспийскими государствами о транспортном сотрудничестве, вступившее в силу в прошлом году и направленное на превращение Каспийского региона в крупный международный логистический узел”, – сказал Путин

 

 

 

МОРСКИЕ  КОНТЕЙНЕРНЫЕ  ПЕРЕВОЗКИ  –  РОССИЯ  ПРОРЫВАЕТ  БЛОКАДУ  САНКЦИЙ

На Западе оценили возможности российских компаний по восстановлению объемов контейнерных грузоперевозок после ухода с отечественного рынка иностранных операторов. Зарубежное экспертное сообщество с интересом изучает сообщение китайского издания Global Times о создании новых линий морских контейнерных перевозок между Россией, Китаем и Индией, с последующей транзитной доставкой грузов в другие страны по всему миру. При этом обращается особое внимание, что после исхода с российского рынка контейнерных перевозок четырех из пяти крупнейших зарубежных операторов (включая датскую группу Møller-Maersk), многие существовавшие ранее логистические цепочки были разрушены. А объемы перевалки контейнеров в российских портах (особенно в европейской части страны) значительно снизились. В то же время был зафиксирован динамичный рост перевозок по сухопутным маршрутам, главным образом т.н. «контейнерными поездами» из Китая в Западную Европу с неизбежным транзитом по территории России. Однако за последние четыре месяца пропускная способность по всем существующим железнодорожным линиям практически достигал своего физического предела, что и стимулировала совместную работу Москвы и Пекина для поиска альтернативных решений. Одним из интересных результатов этой работы стала организация российской компанией Inteco и китайской Swift Transport Group сети новых линий морских контейнерных перевозок между российским портом Восточный (залив Находка) и рядом китайских портов. Несмотря на преимущественно «угольную» специализацию п. Восточный (который первоначально был ориентирован на экспортные отгрузки кузбасского угля), российскому оператору удалось достаточно оперативно наладить перегрузку контейнеров, доставленных в порт по железной дороге. Их дальнейшая транспортировка будет осуществляться посредством сравнительно небольших (264 TEU) судов-контейнеровозов. На первом этапе портами назначения этих грузов станут Ляньюньган (входит в десятку крупнейших портов Китая), а также южно-корейский Пусан. Впоследствии действие линии планируется также распространить на порт Шеньчжень, а также привлечь к ее обслуживанию суда большей контейнеровместимости.

korabel.ru

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

 

• Международная морская организация (ИМО) ООН с 2023 года обяжет морских грузоперевозчиков рассчитывать объемы выбросов судов и добиваться снижения углеродной эмиссии. Это может замедлить трафик товаров по морю. По словам экспертов, судоходные компании могут усовершенствовать старые грузовые борта ради борьбы с выбросами. Возможные варианты модернизации существующих судов включают в себя так называемые роторные турбопаруса, позволяющие экономить топливо при попутном ветре, или системы воздушной смазки, покрывающие корпус судна пузырьками для уменьшения трения с морской водой, – сообщает “Плюс один”. Но самым простым решением станет ограничение скорости — снижение темпов движения на 10% позволяет расходовать на 30% меньше горючего. Согласно данным аналитической компании Clarksons Research, в настоящее время около 5% мирового торгового флота используют более экологичные виды топлива. В то же время более 40% заказов на строительство новых судов предусматривают применение горючего с пониженным уровнем выбросов. Среди возможных вариантов — судовые двигатели, работающие на метаноле, водороде или аммиаке, и даже проекты современных парусников с огромными парусами из современных материалов. Но многие из потенциальных низкоуглеродных технологий находятся на ранних стадиях разработки с ограниченным коммерческим применением. Это означает, что большинство новых заказов по-прежнему приходится на суда, использующих мазут и другие ископаемые виды топлива. Ранее Plus-one.ru рассказывал о планах по запуску крупнейшего в мире судна с гибридной силовой установкой для перевозки пассажиров между Великобританией и Францией в 2023 году.

• В ответ на неоднократные обращения членов парламента система торговли квотами на выбросы парниковых газов Евросоюза (ETS) теперь будет распространена и на морской транспорт, сообщается на сайте Европарламента. Члены Европейского парламента намерены покрыть 100% выбросов с судов на внутриевропейских маршрутах к 2024 году и 50% выбросов от внеевропейских маршрутов, следующих в ЕС и из него, с 2024 до конца 2026 года. С 2027 года выбросы от всех рейсов должны быть покрыты на 100% с возможными отступлениями для стран, не входящих в ЕС, где этот показатель при определенных условиях может быть сокращен до 50%. Депутаты Европарламента также хотят, чтобы были включены выбросы парниковых газов (кроме диоксида углерода): метан, закись азота. 75% доходов, полученных от продажи морских разрешений на аукционе, должны быть направлены в специальный морской фонд Ocean Fund, формируемый для поддержки перехода к энергоэффективной и экологически устойчивой морской отрасли ЕС, полагают парламентарии. По мнению экспертов рынка, «законодательство еще не доработано, поскольку продолжается обсуждение окончательных формулировок законов со странами ЕС, однако представляется неизбежным, что вскоре заставит судоходную отрасль учитывать, среди прочего, стоимость углерода», ‒ следует из опубликованного отчета судового брокера Gibson.

• Камчатская природоохранная прокуратура проверила факты сброса сточных вод в морском порту с рыбацкого судна, размещенные в социальной сети. Нарушителя наказали штрафом. Прокурорская проверка установила, что в акваторию морского порта Петропавловск-Камчатский с судна, принадлежащего одному из рыбоперерабатывающих предприятий, сброшены неочищенные, необеззараженные сточные воды. По данным ИА “Кам 24”, в отношении юридического лица возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 4 ст. 8.13 КоАП РФ (нарушение требований к охране водных объектов, которое может повлечь их загрязнение, засорение и (или) истощение).  По результатам проверки предприятие-судовладелец признано виновным, ему назначен административный штраф в размере 150 тыс. рублей. Постановление еще не вступило в законную силу. Напомним, 9 апреля житель Петропавловска снял на видео процесс сброса сточных вод с рыболовного судна, стоящего возле угольного пирса в порту. Установить судовладельца, ООО “Сокра”, по словам читателей информагентства, было не сложно, поскольку теплоход все это время оставался на месте. По некоторым данным, рыболовное судно 9 апреля вернулось в порт после промысла, а из его трюма слились остатки морской воды и рыбы.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Доля женщин-моряков, занятых в мировом морском судоходстве, остается на протяжении 40 лет неизменной и составляет 2% от всей занятой в море рабочей силы. Об этом заявила президент Морского института Великобритании Джиллиан Карсон-Джексон накануне своей отставки. «Когда я пришла в отрасль в 1983 году, доля женщин-моряков составляла 2%. Спустя 40 лет, нас все так же 2%. Морская отрасль очень хорошо умеет внедрять ключевые показатели эффективности в вопросах эксплуатации и безопасности судоходства, но у нее нет показателей для гендерного разнообразия и интеграции», – сказала Дж. Карсон-Джексон По ее мнению, доля женщин-моряков должен увеличиться с 2% до 20% и выше – и она пообещала работать над этим.

 

 

 

EMSA:  СТАТИСТИКА  МОРЯКОВ  В  ЕС  ЗА  2020  ГОД

EMSA  (Европейское агентство морской безопасности) опубликовало статистику моряков в ЕС. Эти данные, которые были переданы и зарегистрированы в Информационной системе STCW (STCW-IS) до 31 декабря 2021 года, показывают  состояние   европейского рынка морского труда и охватывают всех моряков, имевших в 2020 году действующие рабочие дипломы, сертификаты и эндорсменты   (подтверждения), зарегистрированные государствами-членами ЕС, Исландией и Норвегией до 31 декабря 2020 года.

Согласно этим данным,  на конец  2020 года 189 278 капитанов и членов командного состава имели действующие рабочие дипломы (CoC), выданные государствами-членами ЕС, еще 127 958 капитанов и офицеров имели оригинальные CoC, выданные странами, не входящими в ЕС, и  эндорсменты, выданные государствами-членами ЕС. Итого,  на конец 2020 года почти треть миллиона капитанов и офицеров составляли потенциальную рабочую силу для найма на суда под флагами государств-членов ЕС.

Пять государств-членов ЕС, у которых в 2020 году было больше всего капитанов и офицеров, имеющих действующие рабочие дипломы, это:

Греция (22 779);

Норвегия (21 404);

Польша (20 629);

Хорватия (15 324);

Италия (14 271).

Пять государств-членов ЕС, которые лидировали по числу капитанов и офицеров, имеющих эндорсменты,  выданные странами ЕС,  это:

Мальта (74 926);

Кипр (31 266);

Норвегия (17 038);

Португалия (16 988);

Нидерланды (11 819).

Наконец, пять стран, не входящих в ЕС, в которых было больше всего капитанов и офицеров, имеющих рабочие дипломы, признанные государствами-членами ЕС, это:

Филиппины (49 461);

Украина (25 597);

Российская Федерация (17 313);

Индия (11 231);

Турция (6091).

 

Анализируя данные за период 2014-2020 гг., мы видим, что в течение трёх последних лет увеличивалось, в  абсолютном выражении,  количество капитанов и офицеров, имеющих рабочие дипломы и эндорсменты, а также количество членов рядового состава, имеющих квалификационные свидетельства, т. е. отмечался рост числа моряков, которые имели необходимые документы для работы на судах под флагами стран-членов Евросоюза.

Эта тенденция была прервана в 2020 году из-за Брэксита. Тем не менее, общие показатели оставались в целом стабильными с точки зрения распределения по странам, выдавшим оригинальные рабочие дипломы.

Также, оставались стабильными цифры, отражающие распределение капитанов  и офицеров по  должностям, полу и возрасту, за исключением национальностей. Так, после Брексита Индия и Великобритания покинули первую десятку стран, капитаны и офицеры из которых могли работать на борту судов под флагом государств-членов ЕС.

Тем не менее, в целом, на европейском морском рынке труда преобладает определенная стабильность, которая говорит о способности этого  рынка труда привлекать новые кадры, которые заменят тех, кто оставил морскую профессию.

 

Количественный (тысяч) и процентный состав моряков, имевших необходимые квалификационные документы для работы на судах под флагами стран-членов ЕС ( 2014-2020 гг.)

 

                _____ –    моряки из стран ЕС

 

 

                _______ моряки не из стран ЕС

 

 

              _________ всего капитанов и офицеров

           

 

 

Safety4sea.com

 

 

 

ПОБЕДА  МОРЯКОВ:  ГОЛЛАНДСКИЙ  СУД  ВСТАЛ  НА  СТОРОНУ  ПРОФСОЮЗОВ  В  ДЕЛЕ О  КРЕПЛЕНИИ  КОНТЕЙНЕРОВ

На прошлой неделе профсоюзы добились важной победы, которая будет иметь важные последствия для повышения безопасности  моряков. Голландский суд постановил, что судовые менеджеры, судовладельцы и фрахтователи должны соблюдать пункт, запрещающий поручать морякам опасную работу по креплению грузов, если есть возможность         поручить её профессиональным докерам.

В 2020 году в Нидерландах МФТ, профсоюзы V Havens и Nautilus NL подали в суд на компании Marlow Cyprus, Marlow Netherlands и Expert Shipping, обвинив их в отказе соблюдать положение о Работе, которую не должны выполнять моряки (Non-Seafarers’ Work Clause). Компании подписали соглашение в 2018 году, а два года спустя положение вступило в силу.

Окружной суд вынес решение, согласно которому  компании, нанимающие моряков от имени судовладельцев, должны обеспечить, чтобы работа по  обработке грузов, по возможности, выполнялась подготовленными местными докерами, а не возлагалась на моряков в качестве дополнительной обязанности. Это решение означает повышение безопасности для моряков, а также гарантии рабочих мест для докеров.

Суд подчеркнул важность надлежащего выполнения соглашений, достигнутых в рамках социального диалога, и обязательный характер таких соглашений. Суд, также, подтвердил «Олбанское исключение» (‘Albany exemption’), которое предусматривает, что коллективные договоры освобождаются от определенных требований законодательства ЕС о конкуренции.

«Суд ясно дает понять, что стороны обязаны выполнять условия соглашения. Учитывая  значение, которое  в странах Евросоюза придается социальному диалогу, а также принципиальным заявлениям компаний, крайне важно, чтобы эти соглашения неукоснительно выполнялись», — подчеркнул  Президент МФТ и Председатель Секции Докеров Пэдди Крамлин.

«На этой неделе суд напомнил работодателям, против которых мы выиграли это принципиально важное дело, о том, что на самом деле означает быть социальным партнером. Это означает выполнять то, что вы сказали, что сделаете. Это значит сдержать свое слово. Моряки, докеры и наши профсоюзы выполняют свою часть соглашения, что приносит  этим компаниям стабильную прибыль. Эта победа в суде — большой шаг вперед в рамках нашей кампании, но мы не успокоимся, пока не заставим всех фрахтователей соблюдать это положение. Теперь этим работодателям, особенно фрахтователям каботажных судов, пора вернуться к настоящему социальному диалогу и добросовестному выполнению соглашений с  профсоюзами, включая работу с судовладельцами по реализации Положения о Работе, которую не должны выполнять моряки. У нашей отрасли есть серьезные проблемы, которые требуют совместного решения, и мы будем продолжать оставаться частью  Международного Переговорного Форума (IBF), который уже почти 20 лет способствует повышению заработной платы и улучшению условий труда моряков», — заявил Пэдди Крамлин.

Вице-председатель Секции Докеров ITF Ниек Стам, который возглавляет голландский профсоюз докеров FNV Havens, подчеркнул, что это судебное решение стало победой как для моряков, безопасность которых в результате только повысится, так и для докеров, чьи рабочие места получат дополнительную защиту. «Тот, кто не борется, никогда не победит. Это единственный логичный исход судебного процесса. В противном случае подпись уже ничего бы не стоила. Сделка есть сделка. Когда морякам приходится выполнять работу по креплению грузов, они очень сильно рискуют, так как обычно никто из них не имеет соответствующей подготовки к выполнению портовых операций, например, они не знают об опасностях, которые представляют собой  движущиеся краны», — сказал Ниек Стам.

Генеральный секретарь ETF Ливия Спера отметила следующее: «Это решение ясно дает понять судовладельцам и всем остальным, что соблюдение условий коллективного договора является юридическим требованием. Это результат многолетней напряженной работы  профсоюза, и вынесенный судом вердикт представляет собой победу как моряков, так и докеров. Речь идет о безопасности наших транспортников, речь идет об обязанности фрахтователей использовать специализированную рабочую силу докеров, а не ставить под угрозу безопасность моряков».

Основные выводы вынесенного решения:

Положение (Non-Seafarers’ Work Clause) отвечает интересам безопасности моряков. Любые побочные эффекты (например, защита рабочих мест докеров) к делу не относятся.

Солидарность докеров и моряков не является  нежелательной.

Компания  Marlow должна обеспечить  выполнение  данного положения фрахтователями.

Неоднократно подчеркивалась важность социального диалога и необходимость соблюдения соглашений.

itfglobal.org

 

 

 

ПОПЫТКА  РАЗОБРАТЬСЯ  В  ПРОБЛЕМЕ  САМОУБИЙСТВ  СРЕДИ  МОРЯКОВ  И  В  ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ  ПОСЛЕДСТВИЯХ  ЗАНИЖЕНИЯ  СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ СТАТИСТИКИ
Департамент транспорта (DfT) и Агентство морской безопасности и береговой охраны (MCA) поручили Международному институту маркетинговых и социологических исследований (Ipsos) провести исследование психического здоровья моряков и, в частности, самоубийств среди моряков.
Результаты исследования призваны помочь заполнить пробелы в знаниях по этому важному вопросу и послужить основой  обсуждения обязательного учёта случаев самоубийств в море.
Всего в период с 7 марта 2022 г. по 1 апреля 2022 г. было проведено 20 углубленных детальных интервью. Учитывая деликатный характер этой  темы, было решено, что опрашивать самих моряков будет не совсем  этично, да и вряд ли можно рассчитывать на полную откровенность с их стороны, потому что  морякам может быть неприятно обсуждать вопрос о самоубийстве со своими коллегами.
Вместо этого были специально отобраны участники, которые работают с моряками или имеют опыт работы с ними. Это гарантировало, что будут представлены различные точки зрения.
Так, в опросе приняли участие представители компаний / судовладельцы, компании — судовые менеджеры, страховщики, морские благотворительные организации / капелланы, профсоюзы и ученые.

Ключевые результаты исследования

1. Психическое здоровье моряков

Участники опроса определили профессиональную деятельность  как чрезвычайно сложную, поскольку она осуществляется в уникальной социальной среде. В действительности, было замечено, что целый ряд структурных проблем создают нагрузку на психическое здоровье моряка, включая продолжительный рабочий день, изоляцию, усталость и финансовую нестабильность.

Кроме того, очень многие согласны с тем, что пандемия COVID-19 серьезно увеличила психологическую и физическую нагрузку на моряков. Что касается проблемы психического здоровья, то было отмечено, что они недостаточно изучены как среди моряков, так и в отрасли в целом.

2. Поддержка психического здоровья моряков

Большинство респондентов указали на то, что более крупные судоходные компании предлагают  более обширные программы поддержки  психического здоровья своего плавсостава, чем небольшие компании. Они включали программы помощи сотрудникам, телефон доверия / горячую линию психологической поддержки,  недели / дни психологического здоровья.

Участники опроса рассказали, что большую помощь оказывали капелланы, они поддерживали как тех моряков, которые  находились в рейсе, общаясь с ними по телефону, так и тех, кто обращался к ним за помощью по прибытии в порт.

Основной вклад профсоюзов в этом вопросе заключался  в реализации образовательных программ по вопросам психического здоровья моряков и повышении осведомленности и информирования об имеющихся службах и программах  поддержки психического здоровья.

Участники опроса отметили работу  благотворительных организаций, которые  оказывали  поддержку морякам онлайн, по телефону и лично.

Также, было отмечено, что не все моряки чувствуют себя комфортно, обращаясь за  психологической помощью, отчасти из-за культурных предрассудков в отношении психического здоровья, отчасти из-за опасений огласки своих личных проблем.

Поддержка психического здоровья моряков в целом в отрасли не носит постоянный или последовательный характер.
3. Самоубийства среди моряков

Многие участники опроса признали, что эта проблема, безусловно, носит серьезный характер, и для её решения отрасль может и должна прикладывать  больше усилий. По общему мнению, проблема самоубийств моряков — это не отдельное изолированное явлением, она неотъемлемо связана с теми психологическими трудностями, с которыми сталкиваются моряки в своей работе.

Участники опроса подчеркивали, что случаи самоубийства на борту судна  являются  травмирующим опытом для членов экипажа, которые часто винят себя в произошедшем, что еще больше подрывает их психику.  Однако, в отчете отмечается, что это пока мало изученная тема, и моряки неохотно её обсуждают, главным образом из-за  культурных и религиозных соображений.

Что касается компаний и работодателей, смерть на борту дорого им обходится – как в финансовом плане (из-за изменений в графике и необходимости замены члена экипажа), так и с точки зрения репутации (поскольку это может отрицательно сказаться на желании моряков  работать в этой компании).

4. Учёт (регистрация) случаев самоубийства

Участники опроса рассказали, что существуют разные нестандартизированные способы регистрации случаев самоубийств, однако этими данными редко с кем-то делятся.

Они определили несколько ключевых проблем учёта самоубийств. Помимо «проблемы неопределенности», которая заключается в том, что некоторые случаи смерти на борту не являются доказанными  самоубийствами, существенную трудность представляет собой вопрос о том, кого следует включать в совокупность моряков (например, только тех, кто находится на борту судна, или включать списавшихся  моряков и т. д.).
В итоге, сложилось ощущение, что статистика самоубийств занижена по нескольким причинам. В первую очередь это связано с тем, что зачастую трудно установить, является ли смерть на борту результатом самоубийства, или, например, несчастным случаем. Кроме того, такая неопределенность приводит к тому, что из желания защитить семью погибшего члена экипажа — как эмоционально, так и финансово,  компания предпочитает не регистрировать смерть как самоубийство.

Также, занижение статистики самоубийств происходит по причине того, что многие страховые полисы не предусматривают выплаты в том случае, если смерть наступает в результате самоубийства. Это заставляет моряков делать всё возможное, чтобы смерть их коллеги не была зарегистрирована как самоубийство, чтобы семья получила компенсацию.

 

Что можно было бы сделать по-другому

По мнению участников опроса, крайне желательно, чтобы подход отрасли  к решению  проблемы психического здоровья моряков был  более комплексным  и  упреждающим, превентивным, а не пассивным, реагирующим на уже возникшую ситуацию,  как это происходит сейчас.
Кроме того, высказывалось мнение о том, что  ключевое значение для решения этой проблемы имеет включение «психической пригодности»  сверху вниз — через организационную и корпоративную культуру — и снизу вверх — через подходы к обучению курсантов и найму моряков.

Также, среди респондентов существует убеждение в том, что отрасли следует  прикладывать  больше усилий для сбора более достоверных данных о самоубийствах.

Safety4sea.com

 

 

 

КАПИТАН  И  ЕГО  ЖЕНА  ДОБИЛИСЬ  ЧЕРЕЗ  СУД  ВЫПЛАТЫ  КОМПЕНСАЦИИ  ЗА  НЕОБОСНОВАННОЕ  ЗАДЕРЖАНИЕ  СУДНА

Греческий суд присудил компенсацию капитану контейнеровоза, которого несколько лет удерживали в стране по ошибочным обвинениям в контрабанде. Более того, дело приняло неожиданный поворот, и судьи распространили возмещение ущерба на жену капитана, против которой лично никаких обвинений не выдвигали. Тем самым был создан новый прецедент: это первый известный случай, когда греческий суд присудил компенсацию третьей стороне в соответствии с новым положением, введенным в уголовное законодательство страны в 2019 году. Постановления касаются 64-летнего украинского капитана Сергея Невечеря, которого  заключили в тюрьму в 2017 году после того, как власти обвинили его и экипаж  в перевозке подсанкционных взрывчатых веществ на борту судна Mekong Spirit (1042 TEU/1996).

Судовладелец контейнеровоза — компания  Lumar SA – категорически отверг все обвинения, заявив, что груз предназначался для гражданского использования и не нарушает никаких санкций Организации Объединенных Наций и Европейского союза.

В 2020 году греческий суд вынес оправдательный приговор в отношении  Lumar SA, капитана Невечеря и всего экипажа, постановив, что сопроводительные документы на груз были в порядке и никакого нарушения законов не было. В тексте судебного постановления было сказано следующее:  «доказательства того, что перевозимый груз собирались передать военизированным формированиям или повстанческим отрядам, отсутствуют». Документы конечного грузополучателя  доказывали, что почти все 29 контейнеров, направлявшихся в Судан, предназначались для государственной горнодобывающей компании.

На протяжении всей этой юридической Одиссеи Невечеря сначала находился в тюрьме, а потом под домашним арестом в Греции, уехать на родину  ему не разрешали.

Чтобы компенсировать все тяготы и лишения, на которые совершенно незаслуженно обрекли  капитана Невечеря,  9 мая греческий суд присудил ему компенсацию в размере 30 евро (USD30,3) за каждый день его злоключений в период с конца мая по начало декабря 2017 года.

В отдельном постановлении от 8 июля его жене, Валентине Невечеря, также была присуждена компенсация в размере 6030 евро. Она развернула целую кампанию, добиваясь освобождения своего мужа. «Несправедливость отвратительна», — заявила она в одном из интервью в июле 2017 года, когда Сергей Невечеря уже  шесть недель находился в тюрьме.

Starlio Shipholding, зарегистрированный владелец судна Mekong Spirit, получил около 60 000 евро компенсации  — максимум, разрешенный греческим законодательством — в качестве компенсации за три года, в течение которых судно находилось под арестом в Греции и не могло эксплуатироваться.

 

Огромные убытки

Однако, эти победы на юридическом поле мало что меняют в том разрушительном ущербе, который был нанесен компании Lumar.

Компания прекратила свою деятельность, а её кредитор – SEB Bank выставил судно Mekong Spirit на аукцион, чтобы вернуть долг в размере примерно USD10,5 млн. Несмотря на свой внушительный возраст и тот факт, что он простоял без работы более четырех, 25-летний контейнеровоз достаточно быстро нашёл своего покупателя, и банк смог выручить за него приличную сумму в USD4,36 млн.

Непросто пришлось и директору Lumar Алексею Дирценко. 63-летний судовладелец латвийского происхождения находился под стражей в Мадриде более года, поскольку испанская прокуратура проигнорировала оправдательный приговор греков и начала собственное расследование этого дела. Дирценко освободил в декабре прошлого года.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Израильская разведка предупредила о «необычной активности» иранского военно-морского флота в Красном море, передает Dryad Global. «Иран расширяет свои… операции в регионе в целом и на военно-морской арене в частности», — приводятся слова министра обороны Израиля Бенни Ганца, который добавил, что иранские корабли «необычно» патрулируют Красное море. «Сегодня мы можем подтвердить, что Иран методично берет под контроль ситуацию в Красном море, а военные корабли патрулируют южный регион», — сказал он. Министр обороны поделился спутниковыми снимками четырех иранских военных кораблей в Красном море, десантного корабля «Хенгам», двух вспомогательных кораблей и фрегата «Маудж». «Присутствие вооруженных сил Ирана в Красном море в последние месяцы является самым значительным за последнее десятилетие», — сказал израильский министр.

 

 

 

ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ДЕСЯТИЛЕТИЯ  КОЛИЧЕСТВО  ВООРУЖЕННЫХ  НАПАДЕНИЙ  НА  СУДА  ПО  ВСЕМУ  МИРУ  УМЕНЬШИЛОСЬ  ДО  РЕКОРДНО  НИЗКОЙ  ОТМЕТКИ  –  IMB

В последнем ежегодном отчете IMB по пиратству описаны 58 случаев пиратства и вооруженного ограбления судов Международное морское бюро (ММБ) из состава Международной торговой палаты выпустило ежегодный отчет по пиратству в международных водах. В нем отражено наименьшее количество зарегистрированных случаев за первое полугодие начиная с 1994 года, что подтверждает ключевую роль повышения осведомленности моряков для безопасности судоходства, говорится в сообщении Морского бюро. В новом международном отчете IMB по пиратству подробно описано 58 случаев пиратства и вооруженного ограбления судов, что считается самым низким показателем с 1994 года. За тот же период 2021 года было зарегистрировано 68 инцидентов. С января по июнь 2022 года Центр сообщений о пиратстве (IMB PRC), сообщил о высадке вооруженных грабителей на борт 55 судов, о двух попытках нападения и об одном захваченном судне. Директор IMB Майкл Хоулетт прокомментировал: «Эти данные являются не только хорошей новостью для моряков и судоходной отрасли, но и положительным фактом для международной торговли, которая способствует экономическому росту. Но судоходной отрасли не стоит расслабляться, так как меняются области рисков. Мы призываем правительства и ответственные органы не снижать интенсивность патрулирования, что оказывает сдерживающий эффект».Количество зарегистрированных случаев обнадеживает, однако Центр IMB PRC предостерегает от самоуспокоенности: в 96% зарегистрированных случаев суда преступникам все же удалось подняться на борт судов. Несмотря на то, что за этот период не было сведений о похищениях экипажей, насилие и угрозы экипажам продолжаются: 23 члена экипажа взяты в заложники, а еще пять членов экипажей находятся под угрозой.

Гвинейский залив

Из 58 указанных инцидентов 12 случаев были зарегистрированы в Гвинейском заливе. 10 из них были квалифицированы как вооруженные ограбления, а остальные два – как акт пиратства. В начале апреля балкерное судно типа Panamax было атаковано пиратами, которые поднялись на борт судна в 260 милях от побережья Ганы. Это подтверждает, что, несмотря на уменьшение зарегистрированных инцидентов, угроза пиратства в Гвинейском заливе и похищения людей сохраняется.
Получив уведомление об инциденте, Центр IMB PRC немедленно связался с региональными властями и международными военными кораблями в регионе с просьбой оказать помощь. Военный корабль ВМС Италии и его вертолет прибыли на место и спасли команду, сопроводив сухогруз в безопасный порт.IMB PRC выразил признательность за быстрые и грамотные действия ВМС Италии, благодаря чему был спасены судно и его экипаж. Центр призывает службы реагирования прибрежных государств и независимые международные военно-морские силы продолжать свои усилия по обеспечению постоянного патрулирования в этих водах, на которые приходится 74% всех моряков, взятых в заложники во всем мире.

Сингапурский пролив

Суда продолжают подвергаться нападению со стороны местных преступников при переходе через Сингапурский пролив, что составляет более 25% всех случаев, зарегистрированных в мире с начала года. Преступникам удалось высадится на борт судов во всех 16 случаев. Несмотря на то, что речь идет все же о плохо организованных преступлениях, экипажи продолжают подвергаться риску из-за наличия у нападавших оружия, о котором сообщалось как минимум в шести случаях.За пределами Сингапурского пролива на индонезийском архипелаге впервые с 2018 года произошло небольшое увеличение числа зарегистрированных случаев: было отмечено семь инцидентов по сравнению с пятью за тот же период прошлого года. Преступники поднялись на борт пяти грузовых судов стоявших на якоре и по одному, когда суда стояли у причала или были на ходу. Сообщалось о наличии оружия у нападавших по крайней мере в трех случаях, при этом одному члену экипажа угрожали.

Аденский залив

Хотя с начала года в этом регионе не было зарегистрировано никаких инцидентов, угроза пиратства все еще существует в водах южной части Красного моря и в Аденском заливе, которые включают побережье Йемена и Сомали. Хотя возможности для нападений уменьшились, сомалийские пираты по-прежнему обладают возможностями и средствами для проведения атак, и всем торговым судам рекомендуется придерживаться рекомендаций, содержащихся в последних разработанных планах поведения на случай нападения, при переходе в этих водах.Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC), основанный в 1991 году, сегодня работает в круглосуточном режиме. Он остается единственной местом, куда поступают все сообщения о пиратских нападениях и вооруженном ограблении моряков. Центр не только своевременно оказывает помощь судам, но и предоставляет судоходной отрасли, спасательным службам и правительствам все данные, полученные непосредственно от капитана атакованного судна или его владельцев.

portnews.ru

 

 

 

ИНФОГРАФИКА: ТРИ  ИНЦИДЕНТА  С   ТОРГОВЫМИ  СУДАМИ  В  СИНГАПУРСКОМ  ПРОЛИВЕ

Центра обмена информацией (IFC) опубликовал свежую инфографику, в которой содержится сводка инцидентов с судами, произошедших  в Сингапурском проливе, начиная с 30 мая 2022 года.

Согласно представленным данным, всего с мая произошло 3 новых инцидента. Большинство из них – на восточном направлении Системы  разделения движения судов (TSS) в Сингапурском проливе, в темное время суток.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Отмечается, что в одном случае у преступников был предмет, похожий на пистолет. В большинстве случаев открытого столкновения не было, преступники сбегали, как только понимали, что их обнаружили, информации об  украденных вещах не поступало.

Тем не менее, всем судам, пересекающим Сингапурский пролив, по-прежнему рекомендовано следующее:

1. Сохранять бдительность, особенно при прохождении таких районов, как Phillip Channel, а также у берегов Бинтана и Батама.
2. Принимать Меры по защите судна, содержащиеся в Региональном руководстве N2 по борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии. В частности, рекомендуется: 1) оставлять включенными систему освещения верхней палубы вокруг жилого блока и задней части полуюта; 2) обеспечить наблюдение вокруг всего судна и следить за приближением подозрительных небольших катеров и лодок; 3) включать судовую сигнализацию при обнаружении приближающихся к судну подозрительных лодок или катеров.
3. Участвовать в системе добровольной отчётности Voluntary Community Reporting, при обнаружении подозрительной активности каких-либо судов в море незамедлительно сообщайте об этом местным властям и в IFC.

Safety4sea.com  

 

 

 

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ  ФАКТОР  И  ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ  ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ: В  ЧЁМ  РАЗЛИЧИЯ

Человеческий фактор — это тема, широко обсуждаемая в судоходной  и любой другой отрасли, где здоровье и безопасность являются предметом особой заботы, а несчастные случаи являются печальной повседневной реальностью.

В попытке вскрыть  глубинные причины морских  происшествий в последние годы все чаще используются такие термины, как «человеческая  деятельность» и «человеческий фактор», причем одним часто заменяют другой. Что же имеется ввиду под каждым из этих терминов?

Когда мы говорим о «человеческой ошибке», то часто речь идёт об инцидентах,  связанных с участием человека. По данным EMSA (Европейское агентство морской безопасности), 89,5% всех морских происшествий с 2014 по 2020 год были так или иначе связаны с действиями человека. Таким образом,  создается впечатление, что люди являются причиной аварий. При этом мы забываем, что большинство решений и, следовательно, ошибок часто являются результатом того, как устроен рабочий процесс. Тут имеют значение множество аспектов:  от режимов работы  до способов обеспечения контроля,  и от  способов взаимодействия людей в процессе работы до влияния руководителей на корпоративную культуру в целом.

В то же время, большинство исследований человеческого фактора сосредоточено на человеческой деятельности  «на работе». Однако, особенность организации труда на торговом флоте заключается в том, что для моряков условия труда и условия быта  – это одна и та же среда. Они  работают и  спят, нервничают и расслабляются, едят и отдыхают в одном и том же замкнутом пространстве — на борту своих судов, и, как правило, находятся они там в течение длительного времени.

Так чем же отличаются понятия  человеческий фактор и человеческая деятельность в такой специфической производственной среде как  торговый флот?

 

Что означает «человеческий фактор»?

Всемирная организация здравоохранения определяет человеческий фактор (или  «эргономику») как «совокупность факторов окружающей, организационной и производственной сред, а также человеческих и индивидуальных характеристик, которые  влияют на поведение человека во время работы, и от которых может зависеть здоровье и безопасность». Это означает, что в широком понимании человеческий фактор определяется тремя взаимосвязанными аспектами, которые нельзя рассматривать по отдельности:

Непосредственно сама выполняемая Работа: здесь значение имеет  характер выполняемых заданий, рабочая нагрузка, рабочая среда и рабочие процедуры. Примером может служить повседневная работа  моряка на борту судна.

Индивидуальные характеристики человека:  включает в себя компетентность, навыки, личностные характеристики  моряка, отношение к работе, восприятие риска. Личностные черты характера — это неизменные, фиксированные параметры,  в то время как ряд  других характеристик, такие как профессионально-технические  и коммуникативные  навыки, можно развивать и совершенствовать.

Организация труда:  включает в себя режим работы, культуру безопасности, внутренние коммуникации, тип руководства и т.д. В такой сложной отрасли, как судоходство, корпоративная культура способна оказывать заметное влияние на формирование стиля поведения в процессе работы, от которого, в свою очередь, зависит не только эффективность эксплуатации судна, но и его безопасность и здоровье экипажа.

Примеры человеческого фактора в судоходной отрасли

Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA) выделило 12 наиболее  распространенных человеческих факторов, от которых во многом зависит  безопасность на море, и назвало их   «Смертельная дюжина». Именно эти 12 факторов часто заставляют людей совершать ошибки:

Ситуационная осведомленность: вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знаете, что происходит?

Предупреждение об опасности: Вы действительно высказываете  свои опасения, когда это следует сделать?

Коммуникация: Вы действительно хорошо всех понимаете?

Самоуспокоенность: а действительно ли все в порядке?

Культура: действительно ли у вас на борту эффективная  культура безопасности?

Местная практика: эффективность или опасное сокращение необходимых действий?

Работа в команде: Действительно ли вы слаженно  работаете вместе?

Профессиональная квалификация: действительно ли ваша команда компетентна?

Уровень рабочей нагрузки: Просто занят или опасно перегружен?

Отвлечение внимания: многозадачность или отвлечение внимания, которое уже угрожает безопасности?

Усталость: Просто устал или опасно устал?

Пригодность к работе: действительно ли вы являетесь годным для работы?

 

Что такое человеческая деятельность?

Человеческая деятельность — это ряд действий, выполняемых для достижения конкретных результатов. Деятельность обычно является результатом действий  (того, что люди делают) и поведения (того, как они делают то, что делают). Например, почему одни люди всегда надевают средства индивидуальной защиты, а другие – только в том случае, когда опасаются, что их поймают?

Специалисты по Человеческой Деятельности больше внимания уделяют поведенческим характеристикам, таким как стиль руководства и командная работа. Основными методами воздействия на человеческую деятельность являются, прежде всего, обучение,  коучинг, повышение информационной осведомленности и методы изменения поведения.

Целью влияния на Человеческую деятельность является уменьшение количества ошибок и управление средствами контроля. Наличие «правильных» процедур не обязательно означает, что люди всегда будут безошибочно им  следовать. Как раз для этого и нужны  программы безопасности: признавать, что люди совершают ошибки, понимать, почему они их совершают, чтобы уменьшить их количество или исключить в будущем и, в конечном итоге, защитить работников от их собственных ошибок.

 

Человеческая деятельность представляет собой человеческий вклад в производительность системы и имеет отношение к тому, как люди выполняют свою работу, в то время как человеческий фактор отражает то, как поддерживается человеческая деятельность. Основное внимание в области человеческой деятельности уделяется изучению приёмов, с помощью которых можно сократить как количество человеческих ошибок, так и их масштабы их последствий. Человеческий фактор – более широкое понятие, он включает взаимодействие между людьми и другими элементами системы. С этой точки зрения можно сказать, что человеческий фактор и человеческая деятельность дополняют друг друга.

 

В целом, понимание обоих терминов имеет решающее значение при  расследовании аварий и происшествий. Несмотря на то, что способа устранить все опасности на рабочем месте не существует, надлежащее обучение и подготовка имеют  большое значение для снижения риска. В этом отношении обучение технике безопасности является отправной точкой для большинства организаций. И «если вы думаете, что техника безопасности обходится вам дорого, попробуйте попасть в аварию».

 

OCIMF (Международный морской форум нефтяных компаний) определил 8 основных принципов человеческого фактора:

Люди всегда будут делать ошибки

Действия людей редко бывают злонамеренными и обычно они имеют для них смысл в тот момент, когда они их совершают.

Ошибки, как правило, связаны с условиями и системами, которые затрудняют работу.

Понимание условий, в которых случаются ошибки, помогает нам предотвращать или исправлять их.

Лучше всего знают и понимают свою работу сами люди,  и именно они могут подсказать, что нужно исправить.

План, способы и меры можно разработать таким образом, чтобы уменьшить количество ошибок и лучше управлять рисками.

От руководителей во многом зависит создание условий, которые влияют на то, что делают работники.

Важно, как реагируют  руководители, когда что-то идёт не так, и какие уроки они из этого извлекают.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ: СЕРЬЕЗНОЕ  ПОВРЕЖДЕНИЕ  ГЛАВНОГО  ДВИГАТЕЛЯ  ИЗ-ЗА  ОТСУТСТВИЯ  КОММУНИКАЦИИ

В свежем выпуске ежемесячного бюллетеня по безопасности страхового клуба the Swedish Club  приводится инцидент: во время выполнения нефтяным танкером обычных грузовых операций в порту произошло серьезное повреждение его главного двигателя по причине отсутствия налаженной коммуникации.

 

Инцидент

Нефтяной танкер находился в порту, выполняя обычные грузовые операции. Рано утром Старший Механик намеревался провести ряд плановых работ по техническому обслуживанию. Танкер, по сути,  был новым, – он сошел  со стапелей всего 8 месяцев назад. Старший Механик распечатал список работ из PMS и передал его механикам, сказав, чтобы они  приступали к работе. Как такового обсуждения предстоящих работ  между Старшим Механиком и остальными членам машинной команды  было.

Первый Механик сообщил Старшему Механику, что планирует приступить к очистке воздухоохладителей главного двигателя. Кроме того, он уведомил об этом Третьего Механика (который стоял на вахте) и сказал, что сообщит ему, когда закончит. Никаких знаков, предупреждающих о проведении этих работ, на борту установлено не было, так же как и не было произведено никаких записей в судовом журнале.

После обеда технический специалист компании-производителя главного двигателя поднялся на борт судна, чтобы провести испытания системы контроля, а вечером на борт поднялся офицер Государственного портового контроля  для проведения инспекции.

Первый Механик начал работу с очистки воздухоохладителей водой и химикатами, что занимает не менее шести часов. Он задержался и не смог закончить эту работу до обеда; он собирался  после обеда промыть воздухоохладители пресной водой и оставить их сохнуть на ночь.

Во время обеда в машинном отделении находился только Второй Механик, так как остальные ушли в столовую. Старший Механик попросил его сопроводить офицера ГПК, пока он будет инспектировать отсеки двигателя.

Техник завершил свои испытания и спросил у Второго Механика, может ли он запустить главный двигатель. Третий Механик  не сказал Второму Механику, что Первый Механик ещё не закончил чистить воздухоохладители. Второй Механик видел, как Первый Механик работал у главного двигателя, но предположил, что тот закончил работу. Второй Механик запустил главный двигатель, в результате чего очищающую  смесь в воздухоохладителях засосало в цилиндры главного двигателя. Это привело к серьезному повреждению главного двигателя.

Согласно принятому в компании регламенту, требовалось информировать DPA (назначенное лицо компании) в том случае, если судно оказывалось обездвижено, однако  этого не было сделано, даже несмотря на то, что главный двигатель вышел из строя. Кроме того, компания требовала проводить инструктаж по технике безопасности перед  выполнением важных операций, этого тоже не было сделано.

Извлеченные уроки

При обсуждении этого случая операторам следует задать себе следующие вопросы:

Как можно было предотвратить эту аварию?

Какие разделы нашего СУБ были нарушены?

Предусмотрены ли у нас процедуры, которые  помешали бы механику запустить двигатель?

Каков порядок действий на тот случай, если судно будет обездвижено?

Имеются ли у нас на борту процедуры оценки рисков, учитывающие эти риски?

safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  РАБОТНИК  ПОЛУЧИЛ  ТЯЖЁЛУЮ  ТРАВМУ  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  УДАРА  ЯКОРНЫМ  ТРОСОМ

IMCA опубликовала выводы из несчастного случая, когда человека ударило концом якорного троса, выскочившего из зажимов барабана.

 

Инцидент

Один человек получил тяжёлую травму в результате  удара концом  58-миллиметрового якорного троса. Инцидент произошел во время работ по замене якорных тросов. Пострадавший проходил сзади якорной лебедкой, на которой остался один виток троса. В это время судно отчалило. Трос, который одним концом крепился к катушке на причале, натянулся.

Используемые стопоры вышли из строя, и конец троса выскочил из уже ослабленных зажимов барабана. Конец троса  ударил человека  по плечам / нижней части шеи, затем его отбросило в сторону и он ударился о переборку, сломал череп в нескольких местах и в итоге упал на палубу в полубессознательном состоянии.

 

Вероятная причина

Проведенная процедура оценки рисков касалась типичных «швартовных операций». Запись об  инструктаже по технике безопасности, также, имеется, однако, он явно проводился на основании  неадекватной оценки рисков (и никто во время инструктажа не обратил на это внимание и поднял этот вопрос);

Стопор не был установлен надлежащим образом. Тросы должны фиксироваться только в соответствующей устойчивой точке с помощью  стопоров якорной цепи, как подробно описано в Кодексе безопасной практики  работы для моряков торгового флота (COSWP) 2021;

Позади лебедки не было установлено заградительных цепей. На этом этапе швартовных операций  существовала опасная зона, куда нельзя было заходить (чтобы обойти её, понадобилось бы всего секунд 20);

За натяжением троса не следили;

Также, сопутствующими факторами могли быть  нехватка времени и усталость.

 

Извлеченные уроки

Более тщательное планирование и более тщательная оценка риска позволили бы исключить большую часть факторов, которые способствовали этому происшествию.

В производственных планах необходимо предусматривать достаточно времени и ресурсов для эффективной оценки рисков; и экипаж судна, и рабочие, и береговое руководство несут за это  ответственность.

Safety4sea.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Вечером 9 июля в машинном отделении танкера-химовоза Ahmet Telli (флаг Турции) произошло возгорание. Экипаж самостоятельно с тушением не справился. Старший помощник капитана получил отравление продуктами горения. Судовой якорь с якорной цепью затонул. Получив информацию от агента «Карголайн» об аварийном судне Ahmet Telli, двигавшемся в Азовском море, на помощь незамедлительно выдвинулась аварийная партия Морспасслужбы на спасательном буксире «Меркурий», на рейдовом водолазном катере «Водолаз-32» и на научно-исследовательском судне «Импульс». Все суда спасателей оборудованы и снаряжены боевыми пожарными комплектами и дыхательными аппаратами «ПТС ПРОФИ М» с дополнительными кислородными баллонами. На борт спасательных судов также были загружены мотопомпы с набором пожарных рукавов, газоанализатор и средства связи. Параллельно из порта Новороссийск на автомобильном транспорте с противопожарным снаряжением в морской порт Темрюк выдвинулась дополнительная аварийно-спасательная партия Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы. По прибытию к месту аварии, спасательные суда пришвартовались к борту Ahmet Telli, провели разведку деталей происшествия: аварийное судно после сухого дока, все грузовые танки дегазированы и воздействию грузом не подвергались. Очаги горения – изоляция электропроводки и изолирующий материал машинного отделения. Экипаж судна пытался произвести пуск объёмной системы пожаротушения с параллельным ведением работ по подаче воды через вентиляционные системы машинного отделения. При возникновении пожара в машинном отделении старший помощник капитана получил отравление продуктами горения. Снят на берег для оказания медицинской помощи. Остальные 16 членов экипажа находились на борту. При проведении пожаротушения очаги горения в короткие сроки были нейтрализованы с помощью огнетушителей. При повторной разведке в машинном отделении также обнаружено горение в районе дизель-генератора. Спасатели провели обработку пеной тлеющую изоляцию и наладили наблюдение за опасными местами возгорания. В настоящий момент задымления и открытых очагов горения на судне не наблюдается, группа разведки Морспасслужбы проводит контрольные замеры предельно-допустимой концентрации (ПДК) продуктов горения в машинном отделении аварийного судна Ahmet Telli. ПДК в пределах допустимых концентраций. Выставлена пожарная вахта спасателей. Научно-исследовательское судно «Импульс» продолжает обеспечение безопасной стоянки. Рейдовый водолазный катер «Водолаз-32» встал на якорь на расстоянии двух кабельтовых от аварийного судна и продолжает обеспечение аварийной партии, безопасной стоянки и противопожарной безопасности. По решению судовладельца, одиннадцать человек экипажа аварийного судна размещены в гостинице города Темрюк. Остальные члены экипажа судна приступили к ремонтно-восстановительным работам. Водолазами Морспасслужбы с помощью гидролокатора бокового обзора с борта спасательного буксира «Меркурий» производятся подводно-технические работы по поиску и обнаружению якорной цепи и якоря теплохода Ahmet Telli. Уточняются координаты поиска. Загрязнения акватории нет, сообщила пресс-служба Морспасслужбы.
• Лоцман Таманского управления Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Константин Дереберя вывел из морского порта Темрюк и обеспечил постановку на внешний рейд танкера-химовоза «Ahmet Telli» (флаг Турция), на котором произошло возгорание в машинном отделении, сообщила пресс-служба «Росморпорта». Лоцман прибыл в морской порт Темрюк для проводки танкера-химовоза в морской порт и швартовки к причалу. При заходе в затон Газовиков в машинном отделении начался пожар, главный двигатель остановился, судно было обесточено и потеряло управление. «Благодаря четкой и своевременной работе лоцмана Константина Деребери судно было поставлено на якорь в затоне Газовиков. Пожар на танкере не прекращался, возникла угроза взрыва на судне и распространения пожара на перегрузочные комплексы в морском порту», – говорится в сообщении. Лоцман, находясь на горящем танкере, продолжил руководить буксировкой судна и вывел его на внешний рейд. Своими грамотными действиями он обеспечил безопасность объектов инфраструктуры морского порта и судна, подчеркнули в «Росморпорте».
• Капитан морского порта Владивосток стал фигурантом уголовного дела о превышении должностных полномочий, сообщило во вторник Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте СКР. По данным следствия, в июне-июле он дал указание главному государственному инспектору группы по проведению осмотров судов уничтожить акт инспектирования, в котором были указаны обнаруженные нарушения, создающие угрозу судну и экипажу, и поручил составить подложный акт, в котором указать замечания, не препятствующие выходу судна из морского порта. Это требование капитана было выполнено. Как отмечает Интерфакс, уголовное дело по ст. 286 УК РФ возбуждено по материалам, предоставленным сотрудниками УФСБ по Приморскому краю.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Согласно индексу загруженности мировых контейнерных портов Clarksons, 36,2% мирового контейнерного флота застряли в портах. Заторы в портах на восточном побережье США в последнее время достигли почти рекордного уровня, сообщает GMK Center. Они обусловлены многочисленными забастовками докеров, ростом числа больных коронавирусом, а также скоплением судов из Азии. Азиатские порты также столкнулись с перегруженностью верфей и причалов из-за мер по сдерживанию распространения коронавируса и недавнего сезона тайфунов в разных странах. В Латинской Америке во многих портах плотность заторов составляет 90%, что приводит к значительным задержкам отгрузок. В портах Китая увеличиваются заторы на фоне локальных локдаунов и неблагоприятных погодных условий.Как сообщает Splash, в Шанхае, который только недавно пережил двухмесячный локдаун, снова началась кампания по массовому тестированию жителей большинства районов. В городе очередная вспышка коронавируса, в связи с чем открыты карантинные пункты. Власти города рекомендовали жителям закупить продукты и лекарства с запасом на две недели. Массовое тестирование на Covid-19 проходит и в крупном порту Гуанчжоу. В Угане, где находится одно из крупнейших сталелитейных предприятий Китая, объявлен локдаун после того, как подтвердился один случай заражения – в городе строго соблюдают политику нулевого ковида. 13 июля на полную изоляцию перешел город Ланьчжоу на северо-западе Китая. По данным аналитического агентства Nomura, на которые ссылается Splash, случаи заражения коронавирусом зафиксированы в общей сложности в 30 китайских городах. Помимо этого, на работу портов Нинбо, Шэньчжэнь и Гонконг повлияли тайфуны: время разгрузки/погрузки судов увеличилось. «Это вызывает опасения, что локальные блокировки в Китае приведут к дальнейшим заторам и в без того перегруженных портах», – пишет издание.
• Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов обратился в правительство России с инициативой снизить арендную плату за аренду причалов в порту города. По данным Коммерсантъ, такая мера позволит поддержать пострадавшие из-за санкций компании, составляющие инфраструктуру порта, сообщили в пресс-службе Смольного сегодня, 11 июля. “Причалы, которые используют стивидорные компании и операторы морских терминалов, находятся в собственности у федеральных министерств. Снижение арендной платы поможет компаниям пополнить оборотные средства для текущей операционной деятельности”,— говорится в сообщении. Численность сотрудников стивидорных компаний порта составляет более 9 тыс. человек. Основной причиной снижения грузооборота называют прекращение поставок крупных импортеров из Европы, а также введение санкций на российский экспорт.Грузооборот морского порта “Большой порт Санкт-Петербург” в мае 2022 года упал почти вдвое из-за санкций. На показатели прежде всего повлияла практически полная блокировка контейнерных перевозок.
• Администрация порта Пусан, SM Line и Daewoo Engineering & Construction (Daewoo E&C) создали консорциум для переговоров о концессии контейнерного терминала в иракском порту Аль-Фау, сообщает Container News. Терминал, на который нацелился южнокорейский консорциум, входит в первую очередь порта Аль-Фау. Его строит Daewoo E&C. Корейская компания подписала соответствующий контракт в декабре 2020 года. Сделка оценивалась в 2,7 млрд долларов. Первый этап предполагает строительство пяти причалов, которые смогут принимать мегаконтейнеровозы вместимостью до 23 тыс. TEU. Срок окончания работ по первой очереди – 2028 год. Пропускная способность на этом этапе составит 4 млн TEU. После окончательного завершения строительства в 2038 году порт Аль-Фау будет иметь порядка 100 причалов. Планируется, что ежегодный контейнерооборот порта составит 7,5 млн TEU. «Аль-Фау обгонит порт Джебель-Али с его 67 причалами и станет крупнейшим контейнерным портом на Ближнем Востоке», – пишет издание. Планы по строительству порта Аль-Фау были озвучены еще в 2010 году, однако из-за нефтяного кризиса и политической нестабильности в Ираке строительные работы на какое-то время были приостановлены.
• Значительный объем взрывоопасного нитрата аммония скопился в крупнейшем морском эстонском порту международного значения Мууга из-за введенных против РФ санкций. Как пишет ТАСС, в порту застряли 80 000 тонн удобрений, 12 000 тонн из которых – взрывоопасный нитрат аммония. Под санкциями находятся как владелец терминала в порту – компания DBT, – так и владелец удобрений – российская химическая компания “Акрон”, уточнило издание.
• Порт Находка хотят включить в список новых коридоров для экспорта удобрений. Правительство РФ планирует увеличить количество пунктов пропуска, чтобы компенсировать закрытие портов Прибалтики. Как сообщают «Ведомости», Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) просит разрешить вывоз удобрений через порты Темрюк и Кавказ в Краснодарском крае. В перечень вошел и порт Находка в Приморье, а также 20 железнодорожных и десять автомобильных пунктов пропуска. В Минпромторге отметили, что министерство в целом поддерживает предложения РАПУ.
  В конце прошлого года в РФ ввели экспортные квоты для азотных и сложных удобрений. Был определен список пунктов экспорта удобрений через госграницу. В него вошло 13 портов (в том числе Владивосток, Санкт-Петербург,  Восточный, Мурманск, Новороссийск), 15 железнодорожных, 22 автомобильных и шесть воздушных пунктов пропуска. В апреле этого года в перечень добавили порты Ростова-на-Дону, Таганрога, Калининграда. В этом году из-за санкций порты Литвы, Латвии и Эстонии оказались фактически закрыты для транзита удобрений из России – экспорт упал на 24%. По словам экспертов, санкции ЕС лишают российские компании экспорта восьми млн тонн удобрений, переваливавшихся в Прибалтике. Эти объемы, а также около десяти млн тонн от «Беларуськалия», необходимо распределить по российским портам. Преимущество получат терминалы, которые первыми модернизируют технологию для перевалки удобрений. По экспертным оценкам, использование дополнительных портовых мощностей позволит нарастить поставки за рубеж на 10-15%. Перевалку удобрений могло бы вести ООО «Восточно-Уральский терминал» в порту Восточный, но его мощности загружены углем.
• Дочерний терминальный оператор MSC Terminal Investment Ltd (TiL) стал владельцем двух из трех контейнерных терминалов французского порта Гавр, сообщает The Loadstar. TiL получил терминалы Ocean Terminal и Terminal de Normandie, в обмен на инвестиции 700 млн евро. «Чтобы полностью реализовать потенциал Гавра как ворот в Европу, мы рассчитываем на поддержку правительства в развитии интермодальной железнодорожной инфраструктуры, чтобы улучшить связи между нашими контейнерными терминалами и европейскими цепочками поставок», — прокомментировал сообщение глава TiL Аммар Канаан. Инвестиции TiL будут направлены на удвоение числа портальных кранов на терминалах до 20. К 2028 году перепрофилирование отдельных территорий позволит втрое увеличить контейнерную вместимость. Текущая мощность двух терминалов составляет около 2 млн TEU в год. В общей сложности порт Гавр перевалил в прошлом году 2,78 млн TEU, что на 15,4% больше, чем в 2020, когда забастовка почти полностью парализовала работу порта почти весь январь. Оператором третьего контейнерного терминала порта Гавр Terminal de France является GMP, совместное предприятие DP World и Terminal Link, принадлежащего CMA CGM и China Merchants Port Holdings. Гавр занимает 10 место в рейтинге крупнейших контейнерных портов Европы. Рост и развитие порта до сих пор осложняли небезоблачные отношения между администрацией порта и стивидорами и высокая протестная активность профсоюзов. Однако продолжающиеся заторы в крупнейших портах Европы Роттердаме и Антверпене заставляет агрессивно наращивающую бизнес MSC искать альтернативы.
• Shell вынужденно прекращает отгрузки СПГ с офшорного экспортного терминала Prelude у берегов Западной Австралии из-за эскалации конфликта с профсоюзами, сообщает Splash. Оператор сообщил своим клиентам, что из-за забастовок не сможет загружать танкеры по крайней мере до 21 июля 95% рабочих проголосовали против нового предложения Shell по условиям оплаты труда, сообщило профсоюзное объединение Offshore Alliance, которое объединяет Профсоюз работников морской индустрии Австралии MUA и Профсоюз австралийских рабочих AWU. Offshore Alliance выпустил заявления, в котором сообщил, что Shell прекратил переговоры 2 недели назад, когда еще была возможность прийти в взаимоприемлемому решению. Теперь же «вопиюще неправильный подход Shell к управлению трудовыми отношениями» привел к потерям сотен миллионов долларов прибыли и остановке производства. В публикации отмечается, что Shell вынужден остановить работу терминала в крайне неудачное время: рынок уже погружен в хаос, а цены на газ стремительно растут из-за ограничения российского экспорта и сбоев в работе других СПГ терминалов. Как сообщалось в прошлом месяце, взрыв вывел из строя один из крупнейших СПГ-терминалов США Freeport LNG. Терминал, на который приходится почти 20% американского экспорта газа, заработает не раньше октября. Терминал Prelude также пострадал от пожара: совсем недавно, в апреле он смог возобновить работу, приостановленную в конце прошлого года из-за вызванных пожаром проблем с энергоснабжением. Shell принадлежит 67,5% проекта Prelude, ее партнерами являются японская Inpex (17,5%), корейская Kogas (10%) и тайваньская CPC (5%).
• Англо-голландская Shell и чешская CEZ заключили совместное соглашение с голландской газовой Gasunie о поставках 7 миллиардов кубометров сжиженного природного газа (СПГ) в год на ее новый терминал EemsEnergyTerminal. Об этом сообщается в пресс-релизе Gasunie, передает “Прайм”. “Дочерняя компания Gasunie EemsEnergyTerminal подписала контракты с первыми поставщиками, которые будут поставлять СПГ через порт Эмсхавен в Нидерландах. CEZ и Shell Western LNG совместно заключили контракт на поставку 7 миллиардов кубических метров”, — говорится в сообщении. Еще один миллиард кубов газа будет законтрактирован в ближайшие месяцы. До этого в Нидерландах был только один СПГ-терминал в порту Роттердама. В материале отмечается, что благодаря терминалу в Эмсхавене и оптимизации терминала в Роттердаме мощности по импорту сжиженного газа удвоятся. СПГ-терминал в порту Эмсхавен будет состоять из двух плавучих установок для хранения и регазификации общей мощностью 8 миллиардов кубометров в год. Согласно сообщению, первая установка уже прибыла в порт Роттердама, где ее подготовят к работе. Планируется, что оба судна прибудут в порт Эмсхавен в конце августа. Первые поставки Gasunie ожидает получить уже осенью. СПГ-терминал будет регазифицировать СПГ в течение следующих пяти лет, после переработки газ будет подаваться в национальную газовую сеть. “Это важная часть нашей стратегии — скорее становиться менее зависимыми от российского газа, а также подготовиться к предстоящей зиме. Я рад, что рынок проявляет значительный интерес к использованию этой инфраструктуры и импорту большего количества сжиженного газа”, — приводятся в релизе слова министра климата и энергетики
• Вентспилсская городская дума предложит правительству и премьер-министру Латвии Кришьянису Кариньшу рассмотреть возможность создания терминала сжиженного природного газа (СПГ) на территории Вентспилса. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на издание BNS. Поскольку создание в Латвии независимой энергетической инфраструктуры стало особенно актуальным, в Вентспилсской городской думе напомнили, что еще в ноябре 2010 года управлению Вентспилсского свободного порта было поручено привлечь консультантов, которые изучат возможность создания на территории порта терминала СПГ. Было проведено исследование и разработано технико-экономическое обоснование. В марте 2011 года государству была представлена оценка возможности Вентспилсского свободного порта по созданию терминала СПГ, но никакого развития проект не получил. В качестве преимуществ Вентспилса указаны наличие незамерзающего порта, что позволяет поставлять газ в течение всего года. В Вентспилсе есть действующий причал для приема крупнотоннажных танкеров, резервуары, которые легко можно использовать для хранения СПГ, действующая система трубопроводов. Кроме того, Вентспилсский порт имеет опыт перевалки опасных наливных грузов. Сейчас в стране обсуждаются еще два проекта СПГ-терминалов: в портах Рига и Скулте (в 40 км к северу от Риги). Оператором проекта в Скулте является AS Skulte LNG Terminal, терминал может быть построен не ранее 2023 года. Стоимость проекта ориентировочно оценивается в 120 млн евро. Речь идет о плавучей установке регазификации (FRU) без хранилища СПГ, соединенной трубопроводом с Инчукалнским подземным хранилищем газа. Производительность терминала составит до 3 млн тонн в год. Против этого проекта возражают местные жители. Проект в Рижском порту предлагает реализовать компания Kundzinsalas dienvidu projekts. Разработан проект СПГ-терминала мощностью 0,75-2,2 млрд кубометров газа в год, но объемы могут быть еще увеличены. Предполагается строительство двух хранилищ газа объемом 20 тысяч кубометров каждое. Этот терминал может начать деятельность самое быстрое летом 2023 года. Кроме того, Латвия, которая является сторонником жестких санкций против России из-за событий на Украине и отказа от покупки российского газа, концептуально договорилась с Эстонией и Финляндией об участии в развитии плавучего СПГ-терминала в эстонском порту Палдиски.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Российские верфи получили заказы на строительство свыше тысячи гражданских судов на период до 2035 года. Об этом в интервью телеканалу «Россия 24» заявил статс-секретарь — заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. «У нас есть перспективный план потребности в гражданских судах со стороны наших отечественных заказчиков. Эта потребность зафиксирована в так называемом сводном плане на период до 2035 года, и в этот план мы заносим все заявленные и судовладельцами, и крупными компаниями-инвесторами, и операторами намерения построить флот. Вот у нас до 2035 года заказов более чем на тысячу судов с общим объемом инвестиций более 5,5 трлн. рублей», — рассказал Виктор Евтухов. Он также добавил, что план будет корректироваться с учетом текущей ситуации, данная работа ведется постоянно: «Но хочу подчеркнуть, что в целом технологическая оснащенность и вообще готовность наших верфей к выполнению заказов можно оценить как очень и очень высокую. Мы можем обеспечить сегодня выпуск практически полной номенклатуры судов и плавсредств, начиная от рыбопромысловых судов, краболовов, и заканчивая такими уникальными, специализированными и наукоемкими проектами как атомные ледоколы, морские научно-исследовательские и крупнотоннажные суда». По словам Виктора Евтухова, только в 2022 году запланировано завершение строительства более 170 судов. Всего же на данный момент в разной стадии реализации на 65 российских верфях находятся почти 300 судов, из которых 75 единиц строится для рыбопромысловой отрасли.
• Итальянская судостроительная компания Fincantieri заявила о строительстве «ультрароскошного» круизного лайнера. Судно будет сдано к концу 2025 года. Контракт предусматривает опцион на строительство еще двух подобных круизников. Стоимость сделки оценивается в 1,2 млрд евро. Имя заказчика Fincantieri не называет, как не раскрывает и технические характеристики судна. На прошлой неделе Fincantieri объявила о строительстве еще двух круизных лайнеров класса люкс – «Explora III» и «Explora IV», работающих на СПГ и водороде. Контракт был подписан с MSC Group. Сдача судов в эксплуатацию планируется в 2026 и 2027 году. Их стоимость оценивается в 3,5 млрд евро. «Заказы на круизные лайнеры – одни из немногих, размещенных с начала пандемии, с тех пор как круизная индустрия пострадала. Но это уже признак уверенности в сильно пострадавшем сегменте», – пишет MarineLink.
• На верфи Хельсинки 11 июля 2022 года состоялась церемония имянаречения второго экспедиционного судна повышенного ледового класса SH Vega. В настоящее время судно находится на пути в Норвегию, откуда 20 июля отправится в свой первый экспедиционный круиз по Арктике, говорится в пресс-релизе компании. Участники экспедиции на протяжении 11 дней будут исследовать архипелаг Шпицберген. SH Vega является вторым судном в серии из трех задуманных и спроектированных экспедиционных судов повышенного полярного класса нового поколения, предназначенных для кругосветных путешествий с фокусом на высокоширотные регионы.  Как и судно-близнец SH Minerva, SH Vega построена с учетом последних экологических норм и требований и может работать в полностью автономном режиме до 40 дней или до 8000 морских миль. Судно оборудовано аккумуляторными технологиями для бесшумного хода, а также системами очистки выхлопных газов, современными системами очистки сточных вод и хранилищами для отходов, необходимыми для работы в уязвимых полярных регионах. Судно SH Vega оснащено пятимегаваттной дизель-электрической гибридной пропульсивной установкой с блоками селективного каталитического восстановления в процессе очистки выбросов переработанного топлива, трехмегаваттной аккумуляторной батареей максимальной мощностью, ледоупрочненным корпусом РС5, а также функцией безопасного автопилота в порт SOLAS, которая позволит судну в случае любых непредвиденных обстоятельств на борту самостоятельно возвратиться в ближайший порт без участия команды, при этом эвакуация пассажиров и экипажа не потребуется. Судно длиной 113 метров и регистровым тоннажем 10 600 тонн было специально разработано для экспедиций по самым труднодоступным регионам в мире. SH Vega может разместить 152 гостя в 76 каютах и сьютах, и предоставить уровень индивидуального обслуживания 5-звезд, обеспечиваемого 120 членами команды и экипажа. Поздней осенью, в течение 12 дней SH Vega проделает путь вдоль Восточного побережья США. Начиная с ноября и до марта 2023 года судно будет предлагать экспедиционные круизы по Антарктике продолжительностью от 11 до 21 дней и далее отправится через Атлантику вдоль западного побережья Африки к Канарским островам и Западной Европе. Он завершится переходом из Гренландии в Новую Шотландию, затем судно дойдет до Карибского бассейна, а в октябре 2023 года придет в Бразилию. Отмечается, что к SH Minerva и SH Vega в начале 2023 года присоединится более габаритное экспедиционное судно повышенного ледового класса SH Diana, которое уже строится на верфи в Хельсинки.
• Корейский перевозчик HMM планирует до 2026 года планирует инвестировать 11,5 млрд долларов. Основная часть средств будет направлена на строительство новых судов, приобретение терминалов и других логистических объектов. Согласно среднесрочной и долгосрочной стратегиям, которые на днях опубликовал перевозчик, HMM увеличит к 2026 году вместимость своего флота до 1,2 млн TEU (сейчас вместимость флота компании составляет 820 тыс. TEU). Кроме того, HMM намерен увеличить флот сухогрузов – с 29 действующих в настоящее время судов до 55. «HMM также планирует расширить логистическую инфраструктуру, в частности, речь идет о терминалах в ключевых регионах», – говорится в стратегии компании.
• Stena Line представляет второй большой E-Flexer для расширения работы в Балтийском море. Судно будет работать с однотипным Stena Estelle на маршруте Карлскруна-Гдыня. Stena Line представляет второе из двух больших судов класса E-Flexer, которые будут курсировать по маршруту Карлскруна-Гдыня: в декабре 2022 года новое судно Stena Ebba присоединится к своей «сестре» Stena Estelle, которая соединит Южную Швецию и Польшу, начиная с августа. Паромы-близнецы являются двумя крупнейшими паромами класса E-Flexer компании Stena Line и имеют увеличенную вместимость: на 50% больше кают, на 30% больше пассажиров и на 15% больше грузов по сравнению с существующими судами E-Flexer.При длине 240 метров Stena Ebba и Stena Estelle на 36 метров длиннее Stena Edda, Stena Embla и Stena Estrid, трех других E-Flexers, эксплуатируемых Stena Line. Оба новых E-Flexer имеют вместимость 3600 метров полосы движения и вмещают 1200 пассажиров, будучи прекрасно оборудованными для удовлетворения растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки между Польшей и Швецией. Как и все E-Flexers, Stena Ebba и Stena Estelle оптимизировали конструкцию корпуса, гребных винтов и рулей для максимальной эффективности, при этом в будущем их можно будет адаптировать к альтернативному топливу.С двумя большими E-Flexer Stena Line продолжает свою экспансию в Балтийском море, где в последние годы были задействованы удлиненные суда Stena Scandica и Stena Baltica на маршруте Нюнесхамн-Вентспилс, а также открытие нового сообщение с Финляндией, Нюнесхамн-Ханко.
• Казахстан планирует построить собственный паромный флот. Об этом в ходе круглого стола на тему транспортно-транзитного потенциала республики сообщил и.о. председателя комитета транспорта министерства индустрии и инфраструктурного развития Касым Тлепов, сообщается на сайте ведомства.По словам чиновника, «в условиях дефицита паромного флота на Каспии планируется строительство собственного паромного флота в количестве 10 единиц».Кроме того, в настоящее время перед казахстанскими властями стоит задача увеличить пропускную способность Транскаспийского международного транспортного маршрута. «Планируются создание контейнерного хаба в специальной экономической зоне морского порта Актау. Это позволит наладить грузоперевозки по Транскаспийскому транспортному маршруту. В проект будут привлечены мировые логистические компании», ‒ сообщил Касым Тлепов.
• Южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) испытывает финансовые проблемы, сообщает Splash со ссылкой на заявление топ-менеджмента верфи.«DSME, находящаяся под контролем государства с 2015 года из-за угрозы банкротства, снова столкнулась с дефицитом капитала. Компания заявила, что ее долговой коэффициент к концу первого квартала этого года вырос до 574%, в том числе из-за отмены заказов на российские суда, резкого роста цен на сырье и недавние забастовки», – пишет издание.«Все руководство DSME будет работать в круглосуточном режиме, чтобы найти решение как можно скорее», – заявил CEO DSME Пак Ду Сон. «Два из трех заказов «Совкомфлота» на газовозы отменены, что лишило DSME денежных поступлений на сотни миллионов долларов. Цены на сталь, которая является ключевым элементом затрат на строительство судов, выросли вдвое за последние два года. Ситуацию усугубила забастовка, объявленная в июне субподрядчиками, которые требовали повышение заработной платы на 30%», – отмечает Splash. Другие корейские верфи также сталкиваются со схожими проблемами, а также с дефицитом рабочей силы. Напомним, зимой этого года Еврокомиссия заблокировала сделку по слиянию Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Hyundai Heavy Industries. Сделка могла бы поправить финансовое положение DSME. Власти Южной Кореи искали и другие подходы к восстановлению финансового положения DSME. В частности, государственный Корейский банк развития (KDB), который последние 10 лет был кредитором DSME, планировал найти отечественную компанию, которая была бы готова взять на себя управление верфью.
• Несмотря на замедление спроса и продолжающийся рост цен на новые суда, линейные операторы и судовладельцы продолжают размещать заказы на азиатских верфях, что обещает выход на рынок огромного объема нового тоннажа в 2023-2025, пишет Грег Миллер в своей колонке на сайте Freight Waves. По данным Alphaliner, вместимость заказанных на сегодняшний день контейнеровозов достигла 27,9% от оперирующего флота. На самой низкой фазе цикла в октябре 2020 этот показатель составлял всего 8,2%.Совокупная вместимость текущего портфеля заказов превышает 7 млн TEU. По данным Clarksons Platou Securities, в ближайшие два года предстоит значительное расширение мирового контейнерного флота: в 2023 предполагается поставка нового тоннажа вместимостью 2,45 млн TEU, в 2024 2,74 млн TEU — это 9,8% и 10,9% работающего на сегодняшний день флота.Сейчас заказы размещаются с поставкой в 2025. К настоящему моменту портфель заказов с поставкой в 2025 увеличился к четыре раза по сравнению с уровнем на начало текущего года: 1,13 млн TEU. «На прошлой неделе было заказано еще 13 контейнеровозов, в результате чего общее количество с начала года достигло 239», — написал в последнем обзоре рынка аналитик Stifel Shipping Бен Нолан. Он отмечает, что хотя еще не прошло и половины года, а объем заказов уже приближается к годовым рекордам. Структура спроса менялась в течение нынешнего судостроительного бума, начавшегося осенью 2020. Аналитик Alphaliner Shipping Стефан Верберкмойс в интервью American Shipper отмечает, что в начале наибольшее число новых контрактов заключалось в двух крайних сегментах с точки зрения типоразмеров судов: в основном заказывались либо Megamax’ы вместимостью около 24 тыс. TEU для работы на маршрутах Азия-Европа, либо небольшие суда для региональных сервисов, преимущественно внутриазиатских. Затем спрос сместился на два других типоразмера: Neopanamax вместимостью от 13 до 15 тыс. TEU, которые можно использовать на всех основных направлениях перевозок, и компактные суда класса 7K+ TEU, которые должны стать преемниками классических Panamax’ов на маршрутах, обслуживающих торговлю между Азией и Северной Америкой. Верберкмойс добавляет, что перевозчики продолжают размещать заказы на новый тоннаж, реинвестируя прибыли в модернизацию и «озеленение» флота, так что растущий портфель заказов не может не вызывать беспокойства. В этой связи Нолан обращает внимание на то, что спрос на новый тоннаж не ослабевает, даже несмотря на высокие и продолжающие расти далее цены. «Текущие цены на строительство новых судов превышают обычные уровни на 18%, с начала года они выросли на 5%. Компании не только продолжают заказывать суда, весьма вероятно, приближая фазу избыточного предложения, но и идут при этом на повышенный риск увеличения остаточной [перепродажной] стоимости». Глава аналитического агентства Sea-Intelligence Алан Мерфи настроен более оптимистично. Он отмечает, что «то обстоятельство, что для наращивания предложения требуется два или, скорее, даже три года, —всегда было проблемой для этой индустрии. [В результате] в ней всегда чередовались взлеты и падения. Это нормально, что перевозчики подчас берут слишком высоко. Это часть модели». Мерфи уверен, что все «будет так страшно, как кажется»: в пик пандемии в середине 2020 альянсы перевозчиков наглядно доказали, что в состоянии эффективно и гибко корректировать предложение через отмену рейсов, чтобы не допустить обвала ставок. Эта практика позволяет сокращать мощности в очень короткие сроки. «То, что раньше занимало два-три месяца, можно сделать за неделю». Также он предполагает, что часть прироста от ввода в эксплуатацию нового тоннажа будет нивелирована списанием старого. Третьим фактором, который весьма вероятно, будет способствовать занятости избыточного флота, станет ужесточение экологических норм, что может фактически обязать операторов замедлить суда для сокращения выбросов.
• В течение первого полугодия 2022 года было сдано 106 танкеров против 51 отправленного на списание танкера. Профиль поставок остается стабильным в течение следующих 9-12 месяцев, но после этого резко снижается на фоне умеренной активности заказов, которая наблюдалась в последние годы, и ограниченных возможностей судостроительных площадок вплоть до второй половины 2025 года, сообщается в обзоре судового брокера Gibson. «Изменение танкерных потоков в мире сопряжено с поставками судов: флот продолжает расти, хотя сдвиг сроков поставки остается характерной чертой рынка», – отмечают аналитики. В этом году новые заказы танкеров были минимальными: всего размещено 28 твердых заказов почти полностью в сегментах LR2 и MR. Инвестиции в новый тоннаж сдерживаются длительными сроками поставки, чрезвычайно высокими ценами, опасениями по поводу долгосрочного будущего мирового спроса на нефть и неопределенностью будущих конструкций судов и типов силовых установок, отмечают в Gibson.Доля российской нефти, экспортируемой в западные страны или страны, ориентированные на Запад, снижается с 2015 года. В то же время страны БРИКС увеличивают закупки российских энергоносителей. Более того, Россия, предлагая свою нефть со значительной скидкой, может еще нарастить поставки нефти в Индию и Китай, а светлых нефтепродуктов ‒ в Бразилию и ЮАР.
• В последние месяцы линейные операторы активно размещают заказы небольшие контейнеровозы, сообщает DVZ со ссылкой на гамбургского отраслевого аналитика THB. В первом квартале южнокорейская верфь Hyundai Mipo Dockyard подписала контракт с CMA CGM на строительство в общей сложности десяти двухтопливных контейнеровозов фидерного класса вместимостью по 2000 TEU каждый. Evergreen разместила заказ на строительство целого флота фидерных судов на китайской верфи CSSC Huangpu Wechong. Тайваньский линейный оператор пополнит свой флот двумя судами вместимостью 1800 TEU и двумя сериями из одиннадцати судов каждая, вместимостью, соответственно по 2300 TEU и 3000 TEU. Согласно сообщениям в СМИ, строительство 24 фидеров обойдется перевозчику примерно в 1,1 млрд долларов США. В ноябре прошлого года Maersk ввел в эксплуатацию контейнеровоз вместимостью 2000 TEU. Судно стало последним из серии из пяти судов, построенных на китайской верфи Jiangnan Shipyard в 2021. Ранее Maersk добавил к своему флоту еще семь контейнеровозов вместимостью 3600 TEU. X-Press Feeders, оператор фидерных и каботажных сервисов в Америке и Европе, недавно заказал в Китае сразу 16 судов вместимостью по 1170 TEU. Суда нового «экологического» класса оснащены двухтопливными двигателями, которые могут работать как на традиционном судовом мазуте, так и на метаноле. Аналитики объясняют растущий спрос на фидеры увеличением объемов перевозок внутри Европы. Согласно недавнему исследованию Бременского института экономики и логистики судоходства (ISL), за пять лет с 2016 по 2020 объемы морских перевозок на внутриевропейских маршрутах выросли с 7,8 млн до 8,9 млн TEU, в первую очередь, за счет увеличения спроса в регионах Северного и Балтийского морей. Серия более крупных «балтийских фидеров» Maersk предполагалась также и для арктических маршрутов: в 2018 Venta Maersk совершила успешный рейс по СМП из Владивостока в Санкт-Петербург.
• Корейская SM Line увеличила свою долю в HMM, заставив рынок задуматься о вероятно готовящемся слиянии конкурирующих южнокорейских операторов океанских линейных перевозок, сообщает The Loadstar. SM Line приобрела еще 3,77 млн акций HMM за 100 млрд вон (76,6 млн долларов США), в результате доля группы Samra Midas (SM) в HMM увеличилась до 6,29%. Одновременно акции HMM купили и другие компании группы SM, в том числе Korea Shipping Corporation, Korea Line Corporation (KLC) и STX Construction, а также ее глава Ву О Хен. SM Group остается третьим крупнейшим акционером HMM после Korea Development Bank (KDB) и Korea Ocean Business Corp, которым принадлежит 20,69% и 19,96% соответственно. Еще одно государственное финансовое учреждение, Корейский кредитно-гарантийный фонд, является четвертым по величине акционером HMM с долей 5,02%. SM Line была создана корпорацией Samra Midas Group в конце 2016 года для выкупа транс-тихоокеанских и внутриазиатских операций обанкротившейся Hanjin Shipping. В 2018 году правительство обсуждало возможность слияния транстихоокеанских операций двух операторов, чтобы исключить ненужную конкуренцию между национальными судоходными компаниями. Представитель SM Line сообщил The Loadstar, что продолжающаяся с декабря скупка акций HMM является инвестицией, и у компании нет намерений приобретать контроль над HMM. “В Южной Корее множество перевозчиков, но эти два [HMM и SM] имеют самый широкий географический охват, поэтому я понимаю, почему активизировались слухи. Целесообразность поглощения зависит от ресурсов, которыми располагает SM. Ведь по мере того, как росли прибыли индустрии, росла и стоимость HMM”, – отметил старший аналитик Drewry по контейнерным рынкам Саймон Хини, комментируя для The Loadstar возможность такого слияния.
• Портфель заказов на контейнеровозы впервые превысил суммарный дедвейт заказанного танкерного и балкерного флота, сообщает The Maritime Executive со ссылкой на данные Clarksons Research. «В сегменте заказов на строительство новых судов сейчас наблюдается отскок в сравнении с минимумами еще несколько лет назад. Объем заказов увеличился на фоне высокого спроса на контейнерные перевозки с начала пандемии и благодаря растущему спросу на газовозы, отражающему мировые энергетические модели, – пишет издание. – Объем заказов остается высоким и в 2022 году, особенно на контейнеровозы и на суда, работающие на альтернативном топливе». Несмотря на то, что в общей сложности на танкеры и балкеры приходится 75% дедвейта мирового флота, заказы на них остаются на исторически низком уровне, в то время как объем заказов на контейнеровозы продолжает расти. По данным Clarksons Research, мировой портфель заказов на контейнеровозы сейчас составляет суммарным дедвейтом 72,5 млн тонн, в то время как балкеров – 63 млн тонн, а нефтяных танкеров и танкеров-продуктовозов – 34 млн тонн (это является историческим минимумом для последнего сегмента за последние 25 лет). В The Maritime Executive отмечают, что портфель заказов на новые контейнеровозы начали расти во второй половине 2020 года. За этот период было заказано порядка 900 судов суммарной вместимостью 7 млн TEU. Согласно отчету Clarksons Research, треть всех заказов, размещенных в 2022 году, приходится на суда, работающие на альтернативном топливе: аммиаке, метаноле и водороде. Таких судов за 6 месяцев было заказано 268 судов. Это две трети от совокупного заказанного тоннажа.
• По данным ежемесячного мониторинга Alphaliner, в июне мировой контейнерный флот, оборудованный системами очистки судовых выхлопов, позволяющих судам использовать более дешевое топливо с высоким содержанием серы, увеличился на 61 тыс. TEU вместимости после 86 тыс. TEU в мае – это почти в четыре раза меньше, чем в июне прошлого года, на которых пришелся пик спроса на установку скрубберов, и в три раза меньше, чем в следующем пике в декабре-январе. Доля оборудованного скрубберами флота выросла за полугодие всего на 0,3 п/п с 30,8% в январе до 31,1% в июне. Процесс резко замедлился из-за дефицита флота в условиях замедления работы цепочек поставок и усиления заторов в портах. По данным опубликованного в начале месяца нового выпуска мониторинга рынка океанских контейнерных перевозок DHL Global Forwarding, дефицит флота резко усилился: к началу июля 14 глубоководных сервиса были обеспечены вместимостью менее, чем на половину от расчётной необходимой, а с пяти сервисов перевозчики сняли весь обслуживавший их тоннаж. Между тем, цена низкосернистого судового топлива при бункеровке в порту Сингапур в июне почти в два раза превышала стоимость высокосернистого: 1123 долларов против 633. Разница в цене удвоилась до 500 долларов с 240 долларов в мае. Скачку спроса на установку скрубберов в декабре-январе предшествовало увеличение спреда между ценой низко-и высокосернистого топлива с 80 долларов в сентябре до 180 долларов в декабре. С учетом продолжающих снижаться фрахтовых ставок следует ожидать ускорение «скрубберизации» мирового контейнерного флота.

 

РЫНКИ

 

 

 

• Помимо больших объемов российской нефти, которая продолжает находить свой путь в Китай и Индию, некоторые крупные азиатские импортеры обращаются к другим производителям нефти, следует из обзора брокеров Xclusiv. Несмотря на большие скидки на российскую нефть, Южная Корея, Япония и Таиланд неуклонно снижают свою зависимость от российской нефти, заменяя ее другими источниками, подчеркивают аналитики, приводя статистику последних месяцев. Япония сократила поставки российской нефти на 85% ‒ с 141 324 до 20 993 баррелей в сутки, подчеркивается в обзоре. Таиланд не закупал российскую нефть в мае, и данные показывают, что импорт из России в первом квартале 2022 года составил 16 546 баррелей в сутки, что почти на 60% ниже, чем в первом полугодии 2021 года. Импорт нефти Южной Кореей из России в мае упал на 84,2% ‒ до 703 000 баррелей в сутки. Азиатские страны, отказывающиеся от закупок российской нефти, замещают поставки продукцией Ближнего Востока и США. Япония зависит от поставок ближневосточных производителей почти на 90%, в то время как Таиланд закупает нефть в основном в ОАЭ и США. Южная Корея также заполняет пробелы импортом из США. На фоне санкций создаются новые торговые пути, сдвиг в сторону других поставщиков создает дополнительный спрос на танкеры и добавляет больше тонно-миль в мировой торговле нефтью, что значительно поддерживает морской транспорт, заключают эксперты.

• Международный транспортный форум (International Transport Forum — ITF) – организация, входящая в структуру ОЭСР – опубликовала новый отчет, изучающий причины и последствия продолжающихся масштабных сбоев в индустрии морских контейнерных перевозок. Авторы отчета приходят к выводу, что причиной нынешнего кризиса стала неправильная политика регуляторов, допустивших  глобализацию индустрии контейнерных перевозок. В результате локальные проблемы в цепочках поставок распространились на другие регионы и далее по всему миру. По мнению аналитиков ITF, решение регулирующих органов разрешить перевозчикам использовать механизмы кооперации для оптимизации использования флота было ошибкой. Предполагалось, что эта практика будет стимулировать ценовую конкуренцию и позволит снизить стоимость перевозки. Однако начавшийся в 2020 беспрецедентный рост фрахтовых ставок свидетельствует о том, что эти ожидания были напрасными. Более того, ITF предупреждает, что высокие ставки обеспечивают крупнейшим перевозчикам огромные прибыли, которые направляются на финансирование приобретений в сфере экспедирования и логистики для достижения вертикальной интеграции. Авторы отчета уверены, что интеграция создает еще большие риски для здоровой конкуренции на рынке грузоперевозок и логистики. «Судоходные компании могут использовать антимонопольные преференции, которые они имеют во многих юрисдикциях, и свое влияние в качестве перевозчиков для получения конкурентных преимуществ на рынках, где они теперь напрямую конкурируют с экспедиторами, поставщиками портового сервиса и логистическими операторами, у которых нет таких преференций». Отчет призывает национальных регуляторов пересмотреть подходы к контролю за состоянием конкуренции в индустрии линейных перевозок, чтобы обеспечить достаточный уровень конкуренции в отрасли, также уделяя внимание рынкам наземных портовых и логистических операций, участниками которых теперь стали и морские контейнерные перевозчики.

• Стоимость фрахта на танкеры типоразмера VLCC для перевозок сырой нефти остается в отрицательном поле и находится на уровне примерно -$7,5 тыс. в сутки, следует из данных, приведенных судоходной компанией MOL. В мае-июне она опускалась до значений в -$16 тыс., что является рекордным падением. В то же время ставки фрахта на танкеры-продуктовозы, напротив, резко выросли, достигнув в июне значений примерно в $45 тыс. в сутки как для танкеров типоразмера LR, так и MR.
• Обострение мирового кризиса, взрыв на одном из крупнейшем газовом заводе во Фрипорте и ожидания суровой зимы заставляет трейдеров бронировать СПГ-тоннаж заранее и по высоким ставкам. В ноябре прошлого года фрахтовые ставки на СПГ-танкера достигли своего исторического максимума, достигнув отметки в $335 000/сутки, пишут Reuters. И, хотя пиковые значения продержались сравнительно недолго, общие настроения рынка явно остаются сохраняют тренд на повышение. Согласно исследованиям норвежских брокеров Fearnleys, зимой 2022/23 в Европе ожидается почти 60%-й рост спроса на СПГ. Такую тенденцию уже можно заметить на фрахтовом рынке, особенно в форвардных контрактах. В середине июля средний уровень ставок на перевозку СПГ через Атлантику составили $46 750/сут., а через Тихий океан – $55 500/сутки. При этом аналитики ожидают, что до конца 3-го квартала 2022 года этот показатель достигнет $65 916 в сутки. Наибольшее же повышение фрахтовых ставок ожидается в октябре-декабре – вплоть до $156 000 в сутки. Это будет означать почти семикратный рост по сравнению с январем-февралем 2022, когда СПГ-танкер в среднем можно было зафрахтовать за $22 865/сут.
• Основной индекс морских перевозок Балтийской биржи BDI, который отслеживает ставки фрахта для судов, снизился на 0,3% — до 2067 пунктов. Индекс для типоразмера Capesize вырос на 65 пунктов, или почти 3%, до 2270 пунктов. Средний дневной заработок балкеров типоразмера Capesizes, которые обычно перевозят грузы около 150 тыс. тонн, вырос на 539 долларов — до 18 825 долларов. Индекс Panamax снизился на 55 пунктов, или 2,4% — до 2223 пунктов. Средний дневной доход для Panamax снизился на 491 доллар — до 20 010 долларов. В целом, снижение BDI длится уже третью неделю подряд. Среди причин — продолжающийся COVID-19 в портах Китая и задержки посевной в Индии. Baltic Dry Index – инструмент оценки международной деловой активности. Он отражает стоимость транспортировки морским путем насыпных и навалочных грузов (руды, зерна и т.п.) по основным торговым маршрутам судами разных типоразмеров – Capesize, Panamax и Supramax.

На основании динамики и значений Baltic Dry Index можно оценить деловую активность секторов экономики, являющихся потребителями услуг морских перевозчиков, анализировать развитие мировой торговли, промышленности и экономики в целом.

• Министр экономики, промышленности и торговли Японии Коити Хагиуда заявил в среду, что обратился к США и Австралии с просьбой увеличить производство и поставки сжиженного природного газа (СПГ) в Японию. “Я снова попросил США и Австралию, которые разделяют ценности Японии, увеличить производство и обеспечить стабильные поставки СПГ”, – заявил министр, слова которого приводит агентство Рейтер. Хагиуда отметил, что США и Австралия с пониманием отнеслись к его запросу. Как сообщает агентство, соответствующий запрос Хагиуда сделал в ходе встречи министров энергетики стран QUAD, которая прошла в среду на полях энергетического форума в Сиднее. Днем ранее Хагиуда сказал журналистам, что планирует обратиться с соответствующей просьбой к США и Австралии во время встречи в Сиднее. По его словам, мировой рынок СПГ испытывает негативное влияние из-за конфликта на Украине. Международный энергетический форум, организованный правительством Австралии и Международным энергетическим агентством (IEA), проходит в Сиднее 12-13 июля. В форуме принимают участие министры энергетики США, Японии, Индии, Индонезии и Самоа, а также инвесторы и руководители крупных компаний индустрии. Главная тема форума – инновации в сфере зеленых технологий. Президент РФ Владимир Путин 30 июня подписал указ о применении специальных экономических мер в сфере ТЭК. Он предписал сменить оператора проекта “Сахалин-2” на новое, российское, юрлицо, и сохранение иностранцами доли в нем теперь под вопросом. В прежнем операторе – компании Sakhalin Energy – “Газпрому” принадлежит 50% плюс одна акция, Shell – 27,5% минус одна акция, Mitsui – 12,5%, Mitsubishi – 10%.
  Shell в конце февраля объявила о решении выйти из совместных с “Газпромом” и “Газпром нефтью” предприятий, включая “Сахалин-2”. Потери в связи с уходом из России британско-нидерландская компания оценивала в 4 миллиарда долларов. Японская сторона подчеркивала намерение остаться в проекте, так как участие в нем позволяет обеспечивать стабильные поставки энергоресурсов. После указа Путина власти Японии запросили у Москвы дополнительную информацию.
  Оператором проекта “Сахалин-1” является “дочка” американской ExxonMobil. В марте она заявила о намерении выйти из проекта, а в апреле объявила о введении режима форс-мажора. В результате добыча нефти на “Сахалине-1” сократилась в 22 раза, из-за простоя снижается коэффициент нефтеотдачи, бюджет Сахалинской области недополучит в 2023 году до 38 миллиардов рублей, сообщил вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Доля Exxon Neftegas Ltd в проекте 30%, еще 20% у “Роснефти”, 30% у японской Sodeco и 20% у индийской ONGC.
• Южная Корея, Япония и Таиланд снижают зависимость от российской нефти. Помимо больших объемов российской нефти, которая продолжает находить свой путь в Китай и Индию, некоторые крупные азиатские импортеры обращаются к другим производителям нефти, следует из обзора брокеров Xclusiv. Несмотря на большие скидки на российскую нефть, Южная Корея, Япония и Таиланд неуклонно снижают свою зависимость от российской нефти, заменяя ее другими источниками, подчеркивают аналитики, приводя статистику последних месяцев. Япония сократила поставки российской нефти на 85% ‒ с 141 324 до 20 993 баррелей в сутки, подчеркивается в обзоре. Таиланд не закупал российскую нефть в мае, и данные показывают, что импорт из России в первом квартале 2022 года составил 16 546 баррелей в сутки, что почти на 60% ниже, чем в первом полугодии 2021 года. Импорт нефти Южной Кореей из России в мае упал на 84,2% ‒ до 703 000 баррелей в сутки. Азиатские страны, отказывающиеся от закупок российской нефти, замещают поставки продукцией Ближнего Востока и США. Япония зависит от поставок ближневосточных производителей почти на 90%, в то время как Таиланд закупает нефть в основном в ОАЭ и США. Южная Корея также заполняет пробелы импортом из США. На фоне санкций создаются новые торговые пути, сдвиг в сторону других поставщиков создает дополнительный спрос на танкеры и добавляет больше тонно-миль в мировой торговле нефтью, что значительно поддерживает морской транспорт, заключают эксперты.
• Trafigura вышла из актива «Восток Ойл», где ей принадлежало 10%. Об этом сообщается на сайте компании. Доля Trafigura в «Восток Ойл», включая соответствующий банковский долг без права регресса, была приобретена Nord Axis Limited, независимой торговой компанией, зарегистрированной в Гонконге. Сделка завершена 12 июля 2022 года, цена не разглашается. В проект «Восток Ойл» входит 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположено 13 месторождений нефти и газа, в том числе месторождения Ванкорского (включает Ванкорское, Сузунское, Тагульское и Лодочное месторождения) и Пайяхского кластеров. Планируемый объем перевалки нефти через нефтеналивной терминал порта «Бухта Север» к 2024 году должен составить 30 млн тонн с последующим поэтапным выходом на общий объем до 100 млн тонн к 2030 году.

 

 

 

ФРАХТ  СПГ-ТАНКЕРОВ:  ОБСТАНОВКА  НА  РЫНКЕ  И  ПРОГНОЗЫ

Предельное обострение кризиса на Украине, взрыв на одном из крупнейшем газовом заводе в г. Фрипорт (США) и ожидания суровой зимы заставляет трейдеров бронировать специализированный тоннаж загодя и по высоким ставкам. Согласно экспертным оценкам агентства Reuters, в ноябре прошлого года фрахтовые ставки на СПГ-танкера достигли своего исторического максимума, протестировав отметку в $335 000/сутки. И хотя пиковые значения продержались сравнительно недолго, общие настроения рынка явно остаются «бычьими». Согласно исследованиям норвежской брокерской компании Fearnleys, зимой 2022/23гг в Европе ожидается почти 60%-й рост спроса на СПГ, что уже сейчас отражается на фрахтовых ставках, особенно по форвардным контрактам. Так, к концу первой декады июля средний уровень фрахтовых ставок на перевозку «голубого» топлива через Атлантику составили $46 750/сут., а через Тихий океан – $55 500/сутки. При этом отраслевые аналитики ожидают, что до конца третьего квартала текущего года этот показатель достигнет $65 916 в сутки. Наибольшее же повышение фрахтовых ставок ожидается в октябре-декабре – вплоть до $156 000 в сутки. Это будет означать почти 7-кратный(!) их рост по сравнению с январем-февралем 2022-го, когда типовой СПГ-танкер для трансокеанского рейса в среднем можно было зафрахтовать «всего лишь» за $22 865/сут. Что же касается среднесрочной перспективы, то при заключении контракта на весь 2023 год, в настоящее время еще можно рассчитывать на суточную ставку в $95 917, в то время к в период 2019-2021гг она колебалась на уровне $86 000/сутки Предполагается, что период высоких фрахтовых ставок на газовозов может продлиться, как минимум, до 2025-26 гг, поскольку именно к этому времени будет введена в эксплуатацию основная масса новых специализированных судов, заказы на сооружение которых были размещены на верфях мира в прошлом и первой половине текущего года. При этом до конца 2022 года ожидается заключения многочисленных новых контактов на постройку СПГ-танкеров.

korabel.ru

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.