Инфобюллетень №23 (2022)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• Более 300 судов может быть законтрактовано до 2030 года при условии поддержки через льготный лизинг. Такое заявление сделал сегодня заместитель председателя правительства РФ – министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, выступая на пленарном заседании Госдумы. «Что касается судостроения, то сейчас российская промышленность строит 274 судна и еще 318 могут быть законтрактованы до 2030 года при условии поддержки через льготный лизинг», ‒ приводятся слова Мантурова. Он напомнил, что сейчас в промышленности выделено 5 стратегических направлений, где задействованы обрабатывающие отрасли для решения ключевых социально-экономических задач: это национальная и продовольственная безопасность, энергообеспечение, транспортная и экономическая связность, а также базовые отрасли промышленности. «Чтобы избежать инвестиционной паузы, промышленность нуждается в длинных деньгах по минимальной ставке. Для этого с Минфином прорабатываем унифицированный для всех отраслей механизм долгосрочного заемного финансирования крупных значимых проектов под госгарантии», ‒ сказал вице-премьер. По его словам, более 700 системообразующих предприятий получили более 900 млрд руб. льготных кредитов на пополнение оборотного капитала. Он также ответил на вопросы депутатов о кадровом обеспечении промышленности, создании торгового флота, об автопроме и электродвижении и другие. Коридор для перевозки по Черному морю зерновых и сельхозпродукции начнет действовать после подписания на будущей неделе между Турцией, РФ, Украиной и ООН документа о его создании, сообщает в пятницу газета Yeni Şafak. Четырехсторонние переговоры по этому вопросу состоялись в Стамбуле 13 июля, в них приняли участие военные делегации РФ, Турции, Украины и представители ООН. Глава Минобороны Турции Хулуси Акар сообщил после встречи, что итоговый документ по этому вопросу планируется подписать на следующей неделе. По информации газеты, детали, касающиеся функционирования создаваемого в Стамбуле координационного центра под эгидой ООН, станут известны на будущей неделе, когда встретятся делегации “четверки”. Согласно “техническим договоренностям”, достигнутым на стамбульской встрече, переходный процесс функционирования зернового коридора будет координировать ООН. В портах, откуда планируется вывозить зерновые, будут находиться представители трех стран, они же будут отслеживать процесс перевозки непосредственно от выхода судов из украинских портов до их захода в Стамбул.
• Турецкая газета также утверждает, что на встрече в Стамбуле были достигнуты договоренности, касающиеся разминирования украинских портов. Этим будет заниматься Украина, она же будет определять маршрут следования судов с зерновыми.По информации Yeni Şafak, ссылающейся на дипломатические источники, свести делегации РФ и Украины в Стамбуле было непросто. “Это большой успех, собственно, как и достижение договоренностей по положениям документа”, – отмечает издание.Новая встреча военных делегаций России, Турции, Украины, а также представителей ООН по созданию зернового коридора может пройти 20-21 июля, сообщил в четверг ТАСС источник в Анкаре. По его словам, стороны работают над деталями планируемого к подписанию документа.

• Японское правительство попросило торговые дома Mitsui & Co. и Mitsubishi Corp. остаться акционерами СПГ-проекта «Сахалин-2» после смены оператора, сообщает Nikkei Asia Review со ссылкой на заявление министра экономики, торговли и промышленности Коити Хагиуда, сделанное по итогам совещания с премьер-министром Фумио Кисида в пятницу. Mitsui & Co. и Mitsubishi принадлежит 22,5% акций оператора проекта «Сахалин-2» компании «Сахалин Энерджи», Shell — около 27,5%, контролирующий пакет 50% плюс одна акция принадлежит российской государственной газовой корпорации «Газпром». 30 июня Россия приняла решение о передаче имущества «Сахалин Энерджи» государству и создании нового оператора. Бывшим акционерам может быть предоставлена возможность приобрести акции новой компании – для этого они должны будут согласиться на условия российского правительства, которые еще не объявлены. Nikkei отмечает, что поставки СПГ с проекта «Сахалин-2» в Японию сохранятся и без участия японских корпораций в капитале нового оператора, пока действуют нынешние контракты. Но японское правительство хочет максимально обезопасить себя от срывов поставок в условиях растущей нестабильности и возможного дефицита газа. Согласно обзору мировых энергетических рынков BP 2021, в 2020 на газ приходилось около 22% совокупного энергопотребления Японии, по сравнению с 21% в 2019 и 18% в 2010. Страна является вторым по величине импортером газа в мире после Китая. Сахалин-2 является ближайшим к Японии СПГ проектом: газ оттуда доставляется менее чем за два дня, в то время как поставки из США занимают около месяца. Проект производит 10 млн тонн СПГ в год, из них 6 млн тонн отправляются в Японию – это около 10% от всего импортируемого страной газа.
• Соединенные Штаты рассматривают наращивание своего присутствия в Арктике в качестве приоритетной задачи. Об этом заявила командующая Береговой охраной США Линда Фейган на слушаниях в Палате представителей Конгресса США, передает ТАСС.  “Мы арктическая нация, поэтому получение возможностей для обеспечения устойчивого присутствия [США] в Арктике, в водах у берегов Аляски, является абсолютно приоритетной задачей”, – сказала она. По ее словам, Минобороны США, в частности, уже получило определенные средства на строительство новых ледоколов и судов арктического класса, а также необходимой инфраструктуры, но не уточнила цифр.  По словам Фейган, в настоящее время в Арктике работают “примерно более 40” российских ледоколов и других судов арктического класса, тогда как у США есть лишь один тяжелый ледокол. Кроме того, она сообщила, что несколько ледоколов и исследовательских судов Китая активизировали свое присутствие как в водах Арктики, так и Антарктики.   1 июня адмирал Линда Фейган была приведена к присяге в качестве командующего Береговой охраной США, став первой в истории женщиной, возглавившей отдельный вид ВС страны.

• Заинтересованные стороны достигли договоренностей по острову Тиран в Красном море, миротворцы с него выводятся. Как пишет ТАСС, об этом сообщил президент США Джо Байден, выступая в пятницу перед журналистами в Джидде по итогам переговоров с руководством Саудовской Аравии.  “Мы заключили историческую сделку, чтобы превратить горячую точку в сердце войн на Ближнем Востоке в район мира. Международные миротворцы, в том числе американские войска, покинут остров Тиран в Красном море, на котором они размещались более 40 лет – с момента [подписания в 1978 году] Кэмп-Дэвидских соглашений”, – сказал глава вашингтонской администрации. По его словам, “благодаря нынешнему прорыву этот остров будет открыт для туризма и экономического развития при сохранении всех необходимых договоренностей в сфере безопасности и свободы судоходства всех сторон, включая Израиль”.

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Еврокомиссия предложила седьмой пакет антироссийских санкций. Среди новых мер значится запрет на импорт российского золота и усиление контроля за европейским экспортом современных технологий двойного назначения. Также Еврокомиссия предложила разъяснения по антироссийским санкциям, чтобы они «никак не были направлены на торговлю сельскохозяйственной продукцией» между третьими странами и Россией.Вступившие в силу санкции скорректируют для того, чтобы предотвратить их неверное истолкование трейдерами — в частности, изменению подвергнут документ о запрете входа российских судов в порты ЕС. В пятом пакете европейских санкций было прописано, что регуляторы стран имеют право предоставить российским судам доступ в свои порты, если те перевозят продовольствие или лекарства.Тем не менее некоторые иностранные трейдеры прекратили торговлю продуктами питания, экспортируемыми из российских портов, которые косвенно принадлежат подсанкционным госкомпаниям страны. По словам источника Reuters, в новом пакете санкций власти ЕС уточнят, что санкции не распространяются на эти порты.Кроме того, ЕК предложила продлить все действующие против России ограничения до конца января 2023 года.
• Правительство Великобритании опубликовало поправки в документ о санкциях в отношении России. В нем отмечается, что импорт угля, нефти, нефтепродуктов и золота из России запрещен. Эмбарго на золото вступило в силу с 21 июля, на уголь ‒ с 10 августа, нефти ‒ 31 декабря. Ранее ЕС также согласовал пятый пакет санкций в отношении РФ. В него внесен запрет на импорт российского угля (по данным Еврокомиссии, он затронет четверть всего угольного экспорта из России). Импорт всех форм российского угля будет запрещен с 10 августа, что, по оценке экспертов, сократит доходы РФ на 8 млрд евро в год. По данным аналитики Statista, основными потребителями российского угля в предыдущие годы года были Китай (29 млн тонн в год), Южная Корея (23 млн тонн в год), Япония (21 млн тонн в год), Турция (15 млн тонн в год), Тайвань (11 млн тонн в год), Нидерланды (10,5 млн тонн в год), Германия (10 млн тонн в год), Польша (10 млн тонн в год), Украина (9 млн тонн в год) и Индия (7,52 млн тонн в год). Таким образом, на европейские страны, в том числе Украину, приходилось порядка 40 млн тонн экспорта российского угля в год, что составляет около трети от всего объема зарубежных поставок.
• Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США разрешило проводить с Россией транзакции, связанные с поставками продовольствия, удобрений, лекарств и медицинского оборудования. США исключили часть товаров из списка антироссийских санкций, в том числе удобрения, медтехнику и лекарства, еще 24 февраля. Они перестали распространяться на неорганические удобрения, семена и репродуктивные материалы, продукты питания, витамины и минералы, пищевые добавки и витамины, бутилированную воду, живых животных и корма для них.
  Также Минфин снял санкции с медицинских препаратов, медицинского оборудования и комплектующих и программного обеспечения для него. США разрешили экспорт, импорт и реэкспорт товаров из этих категорий. Однако месяц спустя ведомство обновило генеральную лицензию и уточнило правила ввоза в США ряда российских товаров, а также условия экспорта американских товаров в Россию. В частности, в ней говорилось, что операции с товарами из списка будут запрещены, если в обработке транзакций каким-либо образом задействованы российский ЦБ, Фонд национального благосостояния (ФНБ), российский Минфин или любой из внесенных в санкционные списки банков.
  Кроме того, исключения для продуктов питания из санкционных списков не коснулись российского алкоголя, морепродуктов и рыбы и приготовленных из них продуктов, уточняли в ведомстве.
• Wartsila объявила о завершении ухода с российского рынка после объявления о сокращении масштабов деятельности в апреле 2022 года. В настоящее время компания прекратила все бизнес-операции в России, сообщается в пресс-релизе Wartsila. В связи с уходом закрылся офис Wartsila Digital Technologies (WDT) в Санкт-Петербурге. Компания отмечает, что создала новые научно-исследовательские и опытно-конструкторские мощности за пределами России, чтобы обеспечить бесперебойное выполнение обязательств перед клиентами. В июне Wartsila подписала соглашения о продаже бизнеса Transas Navigator и ООО «Вяртсиля Восток» местному руководству компаний. Компания отмечает, что не поставляет какие-либо услуги или запчасти для бизнеса Transas Navigator после продажи. Команда, ранее работавшая в ООО «Вяртсиля Восток», перешла в состав недавно созданной компании ООО «В-Восток», которая продолжит оказывать услуги по техническому обслуживанию морского оборудования на рынке России.  «После продажи Wartsila не оказывает техническое обслуживание в России», — уточняется в пресс-релизе компании. Корпорация Wartsila (головной офис — Хельсинки, Финляндия) специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2020 году суммарная выручка Wartsila составила 4,6 млрд евро. Компания с числом сотрудников почти 18 тыс. человек осуществляет свою деятельность через 200 представительств в более чем 70 странах мира. Акции компании Wartsila котируются на бирже Nasdaq Helsinki.
• Блокировка банковских счетов и запрет на заход судов в порты России осложняет экспорт зерна из страны. Такую точку зрения ТАСС высказал глава Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин.  “На фоне громких заявлений о приближающемся мировом продовольственном кризисе наши вчерашние партнеры наперегонки соревнуются в возведении барьеров на пути российского зерна в нуждающиеся страны. Это блокировки банковских счетов и расчетов, заморозки кредитных линий и лимитов торгового финансирования, запрет на заход судов в российские порты под погрузку зерна. Говоря языком новомодной культуры отмены, российское зерно, похоже, решили просто отменить, несмотря на последствия. Это не может не тревожить”, – сказал он.  Зернин назвал такие действия “негласными санкциями”. При этом он добавил, что экспортеры зерна найдут варианты работы, так как полного запрета не будет, зерно относится к категории гуманитарных товаров. “Но возможности для снабжения нуждающихся стран будут сжаты”, – добавил он.  Ранее президент России Владимир Путин в Тегеране сказал, что РФ будет содействовать вывозу украинского зерна, если все ограничения, связанные с возможными поставками на экспорт российского зерна, будут сняты.  По прогнозу Минсельхоза РФ, экспорт зерна из России в 2022-2023 сельхозгоду (1 июля 2022 года – 30 июня 2023 года) составит 50 млн тонн.

 

 

 

 

 

 СУДОХОДСТВО

 

 

 

• CEO CMA CGM Родольф Сааде выступил против предложения ввести налог на сверхприбыль для крупных компаний, сообщает Bloomberg. Такие меры предлагают законодатели Франции на фоне растущей инфляции. «Мы выделяем средства, и не только на благотворительность. Я хочу, чтобы все перестали смотреть на CMA CGM и начали смотреть на моих конкурентов», – цитирует издание заявление Р.Сааде на слушаниях в Сенате Франции 20 июля. Он отметил, что политическое давление на компанию из-за растущей прибыли усиливается. «Французские законодатели планируют ввести налог до 25% на то, что они называют сверхприбыль, для транспортных и энергетических гигантов, таких как CMA CGM, TotalEnergies и Engie. Эти средства пойдут на финансирование мер, направленных на защиту покупательской способности потребителей. Хотя этот план не получил поддержку правительства, он привлек внимание CMA CGM, чья чистая прибыль увеличилась более чем втрое – до 7,2 миллиарда долларов в первом квартале», – пишет издание. «Когда ставки фрахта составляли 350 долларов, где вы были? — задал вопрос сенаторам Р.Сааде. – В какой-то момент мы не были уверены, что протянем и неделю. Никто не пришел поговорить с нами». Также в своем выступлении он отметил, что ожидает постепенного замедления и «нормализации» мировой торговли после нескольких месяцев перебоев с поставками, добавив, что спрос в последние несколько недель падает. «Некоторые говорят о рецессии, я бы скорее говорил о мягком снижении, — сказал Р.Сааде. – Это нормализует торговлю и обязательно снизит цены на фрахт». Напомним, CMA CGM уже уступила давлению французского правительства, чтобы помочь компенсировать инфляцию и согласилась с 1 августа снизить фрахтовые ставки на 500 евро за импортный контейнер с товарами народного потребления для крупных розничных сетей с выгрузкой в портах Франции.
• Лайнер Astoria Grande открыл сезон круизной навигации. Маршрут связывает города России и Турции: Сочи, Стамбул, Синоп, Чешме, Трабзон и остров Бозджаада в Эгейском море. Судно вмещает около 1400 пассажиров. Об этом сообщается на портале города-курорта Сочи.
  Перед первым рейсом с рабочим визитом лайнер посетили заместитель главы Сочи Инна Петухова и руководители профильных подразделений мэрии. «Это большое событие для Сочи. Мы после длительного перерыва возобновили международное морское круизное сообщение. В этом высоком сезоне ждем на курорте около 4,5 миллиона туристов, и важно, что у гостей в рамках концепции #ВместеVСочи, разработанной по инициативе главы Сочи Алексея Копайгородского, есть большой выбор вариантов отдыха, и сейчас они смогут также отправиться в международное морское путешествие на борту лайнера, где большое внимание уделено безопасности пассажиров», — сказала заместитель главы города Сочи Инна Петухова. Лайнер оснащен системами навигационной и противопожарной безопасности, а также оборудован системой стабилизации, которая обеспечивает устойчивость в случае шторма. Лайнер Astoria Grande будет выходить из порта Сочи каждую субботу и проводить в пути семь ночей. Сезон навигации продлится до октября, запланировано 15 рейсов.
• Показатель надежности контейнерного сервиса, т.е. аккуратность исполнения перевозчиками расписания, улучшился в мае на 2,1 п/п и составил 36,4%, однако остается ниже прошлогоднего уровня, показывают данные ежемесячного мониторинга качества сервиса контейнерных линий SeaIntelligence. Процент судов, прибывающих в порты захода по расписанию, колеблется между 30% и 40% с начала прошлого года. О постепенном улучшении ситуации на рынке контейнерных перевозок свидетельствует сокращение показателя длительности задержек судов. Средняя длительность простоя судов в портах составила в мае 6,17 суток. Для сравнения в начале года суда простаивали в портах в среднем 8 суток. В разрезе линий самый высокий индекс надежности сервиса из 14 крупнейших перевозчиков остается у Maersk Line (50,3%). Еще только у одного перевозчика значение индекса превышает 40% — Hamburg Sued.
• Судовладельческая компания Ocean Yield AS приняла решение приобрести новый контейнеровоз вместимостью 5,5 тыс. TEU, который в настоящее время строится на южнокорейской верфи HJ Shipbuilding. Он будет вторым в серии контейнеровозов, спроектированных с возможностью последующего переоборудования силовой установки для работы судна на двух видах топлива, включая метанол, сообщила пресс-служба компании. Судно планируется построить и передать в эксплуатацию в мае 2023 года. Сразу после передачи судно приступит к выполнению семилетнего контракта по тайм-чартерному соглашению с ZIM Integrated Shipping Services Ltd. Передача судна во фрахт принесет Ocean Yield около $80 млн (EBITDA). Норвежская компания Ocean Yield ASA, созданная в марте 2012 года, является крупным владельцем специализированного морского флота. Инвестирует в обслуживание нефтедобывающих проектов, в суда с передачей их долгосрочный фрахт и в другие активы. Компания имеет два морских автомобилевоза, шесть судов обеспечения морских платформ и четыре судна для перевозки автотранспорта и владеет акциями американского оператора American Shipping Company.
• Компании Shell New Energies, Engie, Vopak и Anthony Veder подписали соглашение для совместного поиска решений по производству, сжижению и транспортировки экологически чистого водорода из Португалии в Нидерланды для дальнейшего хранения и продажи, говорится в сообщении пресс-службы судоходной компании Anthony Veder. Участники консорциума полагают, что водород будет производиться методом электролиза из ВИЭ в промышленной зоне порта Синеш. Затем водород будет сжижается и доставляться на судне для перевозки жидкого водорода в порт Роттердам для последующего распределения и продажи. Доставка первой партии жидкого водорода из Синеса в Роттердам планируется к 2027 году. Данный проект получил поддержку представителей рынка сухопутных, морских и авиационных перевозок, поскольку использование водорода помогает в реализации планов декарбонизации их операций. В рамках консорциума Shell и Engie будут сотрудничать по всей цепочке создания стоимости, а Anthony Veder и Vopak будут отвечать за доставку морским транспортом, хранение и распределение топлива. На первом этапе будет произведена оценка потенциала производства, транспортировки и хранения около 100 тонн в день, с возможностью в будущем расширения объемов. Правительства Португалии и Нидерландов все более активно сотрудничают в сфере производства и транспортировки водорода. В 2020 году был подписан меморандум о взаимопонимании и теперь выполнено технико-экономическое обоснование проекта. В мае 2022 года Португалия и Нидерланды подтвердили свои совместные цели на Всемирном саммите в Роттердаме по водороду. Компания Anthony Veder занимается морскими перевозками  газа, предоставляя транспортные услуги ведущим мировым производителям химических грузов. Флот танкеров-газовозов Anthony Veder перевозит сжиженный нефтяной газ (СНГ), сжиженный природный газ (СПГ), а также этилен и пропилен.
• Две морские линии обеспечивают стабильную транспортную коммуникацию Калининградской области с остальной территорией России в условиях растущего грузопотока, сообщает пресс-служба Росморпорта. На линии Усть-Луга – Балтийск работают три автомобильно-железнодорожных парома – «Амбал», «Балтийск», «Маршал Рокоссовский», и судно типа ро-ро «Ursa Major». На линии Санкт-Петербург – Калининград с 28 июня работает универсальный сухогруз «Холмогоры» от ОАО «Северное морское пароходство». При подтверждении потребности до конца июля на линию будет поставлено дополнительное грузовое судно. В сентябре ожидается выход на линию еще одного автомобильно-железнодорожного парома ФГУП «Росморпорт» «Генерал Черняховский», ходовые испытания которого уже завершены. Также есть возможность переориентации груза с железнодорожного и автотранспорта на терминал Бронка или морской порт Усть-Луга на суда ОАО «Северное морское пароходство» и ООО «Удаленный морской терминал», которые работают на линии Санкт-Петербург – Калининград. Ситуация находится под постоянным контролем Минтранса России и правительства региона, подчеркнули в Росморпорте, операторы морских терминалов Калининградской и Ленинградской областей готовы к переориентации грузопотоков и обработке дополнительных объемов груза.
• Проект плана развития Северного морского пути (СМП) включил в себя пять основных разделов, включая создание российского контейнерного оператора международных перевозок. Об этом сообщает аппарат полпреда президента в ДФО.Первый раздел плана связан с мероприятиями, направленными на увеличение экспортной грузовой базы, каботажных и транзитных перевозок, развитие перспективной грузовой базы. В частности, предполагается запуск регулярной каботажной линии по маршруту Санкт-Петербург (Мурманск) ‒ порты Дальнего Востока и в обратном направлении с частотой минимум два круговых рейса в год.Второй раздел плана включает мероприятия по модернизации и строительству портовой инфраструктуры и подходов, железнодорожных и речных транспортных коридоров, дноуглублению в акватории Севморпути. В том числе запланировано строительство 12 портовых терминалов и модернизация двух существующих.Третье направление связано с развитием арктического грузового и ледокольного флотов, которое предполагает постройку 153 судов, включая 12 ледоколов и 46 судов аварийно-спасательного флота. Четвертая часть посвящена формированию арктической спутниковой группировки, развитию аварийно-спасательной инфраструктуры, гидрографическому, гидрометеорологическому, медицинскому и кадровому обеспечению. Еще один раздел направлен на обеспечение предоставления информационных и цифровых услуг в акватории Севморпути, прогнозирование судопотока, расширение международного сотрудничества. В частности, обсуждается разработка опытного образца бортового автоматизированного информационно-измерительного комплекса для регистрации основных параметров ледяного покрова и метеорологической обстановки в районе расположения судна.Ранее сообщалось, что общий объем финансирования до 2035 года может составить порядка 2 трлн рублей. Одновременно предполагается, что к 2035 году частные инвесторы вложат около 15,6 трлн рублей в развитие инвестиционных проектов, формирующих грузовую базу Северного морского пути, что обеспечит прирост валового продукта на 28,5 трлн рублей и налоговые поступлений во все уровни бюджетной системы Российской Федерации в размере 16,3 трлн рублей. Правительство Российской Федерации, как ожидается, до 1 августа 2022 года утвердит план развития Северного морского пути (СМП) на период до 2035 года. Проект документа был рассмотрен на совещании, прошедшем в четверг под руководством заместителя председателя правительства РФ ‒ полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева.
• Южнокорейская транспортно-логистическая, судоходная компания Hyundai Merchant Marine‎‎ (‎‎HMM‎‎) опубликовала среднесрочную и долгосрочную стратегию по диверсификации бизнес-портфеля. Инвестиции в будущий рост позволят ей стать ведущей мировой судоходной и логистической компанией в мире, отмечается в заявлении HMM.Стратегия HMM включает увеличение к 2026 году общей вместимости флота контейнеровозов с нынешних 820 тыс. TEU до 1,2 млн TEU. Запланировано расширение сегмента перевозок навалочных, насыпных грузов за счет увеличения за тот же период флота балкеров компании с имеющихся 29 до 55 судов.HMM инвестирует более 15 трлн вон в ряд программ, включая обеспечение безопасности основных активов (судов, терминалов и логистических объектов), в течение 2022-2026 годов.Стратегия 2022-2026 включает следующие пункты:В сегменте перевозок контейнеров и навалочных грузов запланировано расширение к 2026 году сервисной сети за счет флота экологически чистых контейнеров вместимостью 1,2 млн TEU. Также будет обеспечена защита логистической инфраструктуры с размещением терминалов в ключевых точках, чтобы укрепить структуру прибыли. Сообщается о наращивании на 90% имеющегося балкерного флота ‒ с 29 до 55 единиц.В рамках экологической стратегии HMM продолжит совершенствование экологически чистых перевозок для углеродной нейтральности и будет заказывать суда, использующие альтернативные виды топлива. HMM также намерено проводить совместно с партнерами исследования и разработки по использованию углеродно-нейтральных видов топлива.В рамках цифровой стратегии HMM использует собственную платформу Hi Quote для онлайн-сделок. В дальнейшем планируется интегрировать свою внутреннюю логистическую сеть в среду Hi Quote и использовать искусственный интеллект в отношении фрахтовых ставок. Все большей оцифровке операций будет способствовать совершенствование «электронной платформы» и постоянное обновление системы планирования ресурсами компании.Стратегия эффективности организации HMM подразумевает развитие клиентского портфеля, увеличение продаж и обучение сотрудников. В частности, планируется организовывать специальные группы для выполнения стратегических проектов и изучения новых возможностей для бизнеса.В инвестиционной и финансовой стратегии с 2022 по 2026 год HMM планирует инвестировать более 15 трлн вон для обеспечения конкурентоспособности компании на рынке. Из этой суммы 10 трлн будут направлены на сохранение основных активов, включая суда, терминалы и логистические объекты, 5 трлн планируется выделить на будущие стратегические проекты для диверсификации бизнеса. HMM также инвестирует 150 млрд вон в расширение цифровизации своих операций.Hyundai Merchant Marine‎‎ (‎‎HMM‎‎) ‒ интегрированная транспортно-логистическая‎, судоходная компания. Обслуживает более 50 морских маршрутов, осуществляет заходы в более 100 портов и владеет флотом из 138 судов. HMM является 15-й крупнейшей контейнерной линией по вместимости флота‎‎. Вместе с Hanjin Shipping (до банкротства) операторы перевозили почти все экспортные грузы в Южной Корее.‎
• На паромную линию Усть-Луга — Балтийск в конце июля выйдет еще одно судно, а в августе — еще два. Об этом в своем Telegram-канале рассказал губернатор Калининградской области Антон Алиханов.По словам главы региона, в январе 2022 года на линии ходили всего два судна, сейчас их количество выросло до шести. В конце этого месяца выходит еще одно судно, еще два — в течение августа. Таким образом, к концу лета на маршруте Усть-Луга — Балтийск будут работать шесть ед. техники. При этом, несмотря на частичное снятие ограничений на транзит со стороны ЕС, в области намерены и дальше развивать морскую переправу.Также Антон Алиханов рассказал, что подготовлен проект документа, предусматривающего субсидирование морской линии из федерального бюджета. Ожидается, что это позволит сравнять по стоимость перевозки железнодорожным транспортом и морским. Делается это для того, чтобы жители Калининградской области не почувствовали увеличение цен на товары.Что касается частичного снятия ограничений на транзит, то пока это коснулось только железнодорожного транспорта. Автомобильные перевозки по-прежнему запрещены.«Примерно 80% того транзита, что был запрещен, по сути, передвигался жд транспортом. Запрет снят. В течение ближайших дней Литва должна выпустить свой внутренний документ, который даст дополнительные разъяснения относительно действий контрольных служб. Уже в ближайшее время запустим первые поезда с цементом и другими товарами, которые нам пришлось переориентировать временно на морскую переправу», — рассказал Антон Алиханов. При этом он добавил, что в планах полная отмена всех ограничений.
• Доставки нефти на Кубу танкером “Совкомфлота” позволила смягчить энергокризис на Кубе. В разгар беспрецедентных по своей жëсткости санкций, введëнных Западом в отношении России, и глубокого энергетического кризиса, который переживает Куба, на остров прибыл российский танкер с топливом. По данным Reuters, нефтеналивное судно «Суворовский проспект» под флагом Либерии пришвартовалось в порту Матансас с примерно 700 000 баррелей топлива на борту. Танкер доставил грузы для электростанций Острова свободы и даëт России «внешний выход для продукции, отвергнутой Западом», пишет сегодня, 19 июля, кубинский англоязычный новостной портал Translating Cuba. Стоимость груза составляет около 70 миллионов долларов по текущей цене на рынке. «Прибытие российского нефтяного танкера смягчает отчаянную ситуацию на острове, где в крупных городах ощущается нехватка топлива. В Гаване официальная пресса каждый день сообщает о наличии длинных очередей на заправочных станциях столицы», — говорится в публикации.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

«50  ЛЕТ  МАРПОЛ  –  НАША  ПРИВЕРЖЕННОСТЬ  НЕИЗМЕННА»  –  ИМО  ОЗВУЧИЛА  ТЕМУ  ВСЕМИРНОГО  ДНЯ  МОРЯ  В  2023 ГОДУ

По решению  Международной морской организации ИМО, Всемирный день моря, который в следующем году будет отмечаться 28 сентября, будет посвящен  Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ).

Эта тема акцентирует внимание на  многолетней деятельности  организации по защите окружающей среды от воздействия судоходства с помощью надежной нормативно-правовой базы и подчеркивает ее неизменную  приверженность этой важной работе.

Генеральный секретарь ИМО Китак Лим заявил следующее: «Многое изменилось в судоходной отрасли за 50 лет, прошедших с тех пор, как 2 ноября 1973 года была принята Конвенция МАРПОЛ, но приверженность ИМО защите и сохранению морской среды остается непоколебимой».

«Наша работа по сокращению выбросов парниковых газов имеет крайне важное значение, и, учитывая  остроту проблемы  климатического кризиса, мы должны действовать сейчас, чтобы усилить нашу активность в этом деле. Кроме того, нам предстоит решать и другие вопросы, включая защиту биоразнообразия, борьбу с биообрастанием, перенос инвазивных видов, а также пластиковое и шумовое загрязнение. Защита морской среды требует совместных действий, и я с нетерпением жду того, что нам принесут следующие 50 лет», — добавил он.

 

Эта тема, которая стимулирует обсуждения следующего этапа работы ИМО по дальнейшей защите планеты и океанов, также связана с Повесткой дня ООН в области устойчивого развития на период до 2030 года и 17 целями в области устойчивого развития (ЦУР). К ним относятся недорогостоящая и чистая энергия (ЦУР 7); индустриализация, инновации и инфраструктура (ЦУР 9); борьба с изменением климата и устойчивое использование океанов, морей и морских ресурсов (ЦУР 13 и 14); и важность партнерства в интересах достижения этих целей (ЦУР 17).

Эту тему одобрил Совет ИМО на своей 127-й сессии.

 

История Конвенции

Разлив нефти с танкера Torrey Canyon в 1967 году, крупнейшая нефтяная катастрофа того времени, стал одним из тех ключевых событий, которые подтолкнули мировое судоходное сообщество к  разработке Конвенции МАРПОЛ. В 1970-е годы в мире возросло осознание необходимости защиты морской среды от всех источников загрязнения, что впоследствии привело к принятию Конвенции МАРПОЛ и Протокола МАРПОЛ 1978 года в 1973 и 1978 годах соответственно. Объединенный документ вступил в силу 2 октября 1983 года.

МАРПОЛ 73/78 является наиболее важным международным документом, регулирующим предотвращение загрязнения морской среды судами по эксплуатационным или аварийным причинам. В 1997 году был принят Протокол о предотвращении загрязнения воздуха с судов, который вступил в силу 19 мая 2005 года.

 

Эволюция МАРПОЛ

Сегодня МАРПОЛ охватывает такие аспекты как загрязнение моря нефтью, токсичными жидкими веществами, вредными веществами в упакованном виде, сточными водами с судов и мусором с судов, а также загрязнение воздуха с судов и регулирование энергоэффективности. Кроме того, действие МАРПОЛ  позволило ввести особые зоны с еще более строгим контролем за выбросами.

Конвенция непрерывно развивалась на протяжении всех долгих лет своего существования. Среди многочисленных дополнений, которыми она пополнилась за прошедшие 50 лет, можно выделить требования к судовым сепараторам нефтесодержащих вод, поэтапный отказ от однокорпусных нефтяных танкеров в 2010 году, создание нескольких особых зон контроля за выбросами, включая Антарктическую зону, введение обязательной Схемы аудита государств-членов ИМО (IMSAS) в отношении соблюдения всех приложений МАРПОЛ, введение глобального предела содержания серы в судовом топливе IMO 2020 и принятие технических и эксплуатационных мер для повышения энергоэффективности судов.

Принятие в 2018 году Первоначальной стратегии ИМО по сокращению  выбросов парниковых газов, которая включает план  по снижению углеродоёмкости международного судоходства  до конца этого столетия, заложило основу политики для разработки и принятия дальнейших мер в рамках МАРПОЛ в области повышения энергоэффективности судов.

imo.org

 

 

ЧТО  МОЖЕТ  СДЕЛАТЬ  ОТРАСЛЬ,  ЧТОБЫ  ПОДДЕРЖАТЬ  МОРЯКОВ  В   ПОСТПАНДЕМИЙНЫЙ  ПЕРИОД?

Повышение уровня осведомленности широкой общественности о важности морских перевозок    для всего мира станет ключевым шагом, который поможет отрасли улучшить благополучие  моряков и урегулировать многочисленные проблемы, с которыми сталкиваются труженики моря, – таким было единодушное мнение участников дискуссии прошедшего в июне Виртуального форума Crew Welfare Week 2022.

Труд моряков играет жизненно важную роль в поддержании развития мировой экономики. Однако, понадобилась пандемия, чтобы привлечь внимание к важности роли моряков, потому что она стала более наглядной, когда во время пандемии полки магазинов оказались пустыми, отметила Сара Бааде, генеральный директор Sailors’ Society.

 

Что может сделать отрасль, чтобы повысить уровень осведомленности общественности о роли моряков?

«Мы предпринимаем шаги  по улучшению благополучия экипажей… Это многоаспектный, комплексный подход. Образование имеет ключевое значение… однако, кроме этого необходимо сильные и эффективные руководители, люди, которые готовы открыто высказываться или готовы делать все возможное, чтобы всё получилось. Также, нужны условия  для функционирования эффективных механизмов отчетности, которые позволят не просто пройтись по вершкам, а заглянуть в корень проблемы», – сказала Джиллиан Карсон-Джексон, президент Морского института.

 

С какими основными проблемами приходится сталкиваться морякам?

Среди прочего, участники дискуссии отметили:

продолжительность  рейса;

отсутствие официальной системы отчетности о сексуальных домогательствах и преследованиях;

ограниченная интернет связь на борту;

возможности для проведения досуга на борту и на берегу.

1. Расширить ответственность

Самой большой из тех проблем, с которыми моряки столкнулись в период пандемии, был кризис смены экипажа, из-за которого тысячи моряков были вынуждены оставаться на борту – и подолгу – после окончания срока их контрактов. В этом отношении один из основных уроков, извлеченных за время пандемии, — это ответственность, которую должны взять на себя все соответствующие заинтересованные стороны, считает  Исмаэль Кобос Дельгадо, Руководитель отдела морской подготовки и человеческого фактора ИМО.

«Крайне важно повышать осведомленность властей всех уровней о значимости судоходства для глобальной цепочки поставок и о роли моряков в этом процессе… Основная цель здесь заключается в том, чтобы каждый орган власти, участвующий в глобальной цепочке поставок, включая органы здравоохранения и иммиграционные службы, нес ответственность за обеспечение бесперебойного ведения бизнеса даже в исключительных обстоятельствах», – подчеркнул он.

2. Уделять внимание организации досуга

Эксперты утверждают, что социальное взаимодействие сильно влияет на то, как люди себя чувствуют и как действуют. Гармоничный  баланс между работой и личной жизнью наряду с вовлечением в общественную  жизнь на борту  оказывает заметное  положительное влияние на благополучие моряков.

«Мы должны еще больше адаптировать наши услуги… чтобы обеспечить больше возможностей для отдыха на борту, потому что, скорее всего,  увольнения на берег будут ограничены, а если всё же шанс сойти на берег у моряков будет, то не дальше территории порта, поэтому мы должны позаботиться о том, чтобы максимальное количество социально-бытовых услуг было доступно для моряков в портах», – отметил Саймон Грейндж, исполнительный директор ISWAN.

3. Расширять сотрудничество между участниками отрасли

Пандемия превратила  сотрудничество и взаимодействие в привычку, отметил г-н Грейндж. По словам г-жи Карсон-Джексон,  если раньше онлайн-формат встреч где-то и практиковался, то это были единичные случаи, а вот в период пандемии произошёл  беспрецедентный рост масштабов  онлайн-взаимодействия из-за введенных  ограничений. «Сотрудникам разных организаций не нужно находиться в  каком-то одном конкретном физическом рабочем пространстве, чтобы общаться, проводить мозговой штурм и находить решения. Сейчас у нас больше связей, чем когда-либо прежде. Мы были вынуждены перейти на такой формат общения; теперь, когда необходимость в нем отпала, я очень надеюсь, что мы сможем сохранить эти связи», – отметила она.

4. Борьба с издевательствами и домогательствами

«Первый шаг отрасли к искоренению проблемы издевательств и домогательств — это признание того, что эта проблема существует, как в обществе в целом, так и в отрасли в частности», —  считает г-жа Карсон-Джексон.

«Подобные случаи было не принято как-то учитывать и вообще признавать, поэтому  масштабы этих явлений оценить трудно. Но я думаю (мы можем решить эту проблему), признав, что она существует, и проведя соответствующую работу, которую в своё время провели в обществе,… создав  доступный и эффективный механизм учёта при участии лидеров, которые возглавят борьбу с этим позорным явлением», – подчеркнула она.

5. Помните, что моряки — тоже люди.

«У всех нас  степень стрессоустойчивости варьируется в разные периоды нашей жизни, зато в отношении моряков в этом вопросе у нас очень большие ожидания; а как насчёт  усталости, которую они испытывают практически постоянно, а долгие рейсы, а фактическое количество времени, в течение которого они работают, пока находятся на судне, а проблемы со сменой экипажа, а изоляция … Мы не должны считать  стрессоустойчивость моряков  чем-то само собой разумеющимся», — подчеркнул мистер Грейндж.

 

Как привлечь больше людей в нашу отрасль?

Участники дискуссии заявили, что повышение осведомленности общества о том, какую на самом деле жизненно важную роль играет  судоходная отрасль для всего мира, может стать ключом к привлечению кадров. Также, это может повысить престижность морской профессии, отметил г-н Грейндж. Кроме того, условия труда, продолжительность контрактов, заработная плата, возможности для проведения досуга и обеспеченность интернет-связью в рейсе имеют основополагающее значение в современной рабочей среде для привлечения  молодого поколения, согласились эксперты.

safety4sea.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РМРС) провел ежегодное освидетельствование системы управления безопасностью (СУБ) АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью. СУБ компании признана соответствующей конвенционным требованиям и добровольным обязательствам в области обеспечения безопасной практики эксплуатации судов, сообщает пресс-служба пароходства. В ходе плановой аудиторской проверки береговых подразделений Волжского пароходства эксперты РМРС вели активную работу с дирекциями компании по направлениям безопасности судоходства, управлению персоналом, эксплуатации и технического обслуживания флота. Особое внимание уделялось практическим мероприятиям по безопасной эксплуатации наливного и сухогрузного флота на внутренних и международных маршрутах. В частности, были изучены вопросы внедрения корректирующих и предупреждающих действий, проведен анализ актуальности инструкций и процедур для безопасной эксплуатации различных типов судов, включая отчетные документы о внутренних и внешних проверках. Также была произведена оценка взаимодействия береговых подразделений с судами, проверена готовность компании к действиям в чрезвычайных ситуациях и работа оперативного штаба. По результатам проведенного освидетельствования Волжское пароходство подтвердило действующие документы о соответствии (Document of Compliance), удостоверяющие, что политика компании в области безопасного судоходства отвечает международным стандартам, действия компании и методы управления на судах и береговых подразделениях эффективно осуществляются в соответствии с принятой политикой управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения окружающей среды. АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» ‒ одна из крупнейших судоходных компаний в России, была образована в 1843 году. В операционном управлении пароходства находится около 250 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн т. Ежегодный объем перевезенных грузов превышает 15 млн тонн. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях.

 

 

 

ОТЧЁТНОСТЬ  ПО  ПРЕДАВАРИЙНЫМ  СИТУАЦИЯМ  И  ПРАВО  НА  ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ  РАБОТ: ОСНОВЫ  БЕЗОПАСНОСТИ

Система  управления предаварийными ситуациями  в судоходстве является одним из наиболее ценных инструментов  повышения безопасности на борту морских судов. Однако, согласно опросу, результаты которого были  опубликованы в 2020 году, и в котором приняли участие 250 респондентов, отчетность о предаварийных ситуациях может быть недостаточно корректной, и есть несколько моментов, которые препятствуют ведению полноценной отчётности о подобных ситуациях.

Пожалуй, самым важным результатом этого опроса является то, что 95,5% моряков считают, что о предаварийных  ситуациях следует сообщать, но только 38,5% делают это. Это подтверждает существование факторов, препятствующих тому, чтобы моряки сообщали о предаварийных ситуациях.

 

Препятствия  для сообщений о предаварийных ситуациях (далее – ПАС)

Стыдно. Многие считают, что  признать факт ПАС – это практически  то же самое, что «расписаться в собственной некомпетентности».

Возраст. Некоторые считают, что пожилых моряков трудно заставить сообщать о каких-то событиях.

Нехватка времени, особенно это касается членов рядового состава.

Элементарная лень и натура моряков, которые привыкли сразу действовать, но не составлять никаких официальных отчётов.

Регулярное игнорирование сообщений о ПАС вышестоящим начальством. Если офицер или капитан  не обращают внимания на те сведения, которые им сообщает матрос, то последний   через некоторое время перестает им о чем-либо докладывать.

Подход «на моём судне всё в порядке».

Разные страны по-разному интерпретируют правила.  Нет четкого определения ПАС, а значит, нет уверенности в том, о чем нужно сообщать, а о чем – нет.

Нехватка времени, особенно у капитана и старшего помощника, на общение с рядовыми. Если бы у них была возможность больше времени проводить с рядовым составом, то они могли бы повысить их осведомленность в вопросах культуры безопасности.

 

Как добиться  точной отчётности о ПАС

1.Целенаправленная политика. Если компания не будет стимулировать моряков сообщать о ПАС, то маловероятно, что они будут это делать. Компании полезно демонстрировать заинтересованность в этом вопросе, например, выделять необходимые  ресурсы для отчётноти, своевременно решать  проблемы, связанные с этой отчетностью, если таковые возникают.

2.Обратная связь. Если сотрудники не получают  обратной связи по своим отчетам, они разочаровываются и считают, что система бесполезна. Тех, кто сообщает о ПАС, следует активнее привлекать к поиску способов устранения подобных ситуаций в будущем, спрашивать их мнение о том, что необходимо сделать, чтобы устранить их причины. Это даёт сотрудникам ощущение причастности, собственной значимости и компетентности, а также помогает находить действительно эффективные способы повышения безопасности. Обмен мнениями в ходе регулярных совещаний по безопасности может стать эффективным способом реагирования на сообщения о ПАС и обмена опытом.

3.Политика отказа от поиска виновных. Если сотрудник будет думать, что после сообщения о каком-либо инциденте его могут начать обвинять или высмеивать, то вряд ли он будет заявлять о нём. Важная часть политики отказа от поиска виновных состоит в том, чтобы не умалять значение сообщений работников об инцидентах. Крайне важно понимать, что цель сообщений об инцидентах состоит в том, чтобы учиться на ошибках. Все делают ошибки. Политику отказа от поиска виновных необходимо поддерживать как корпоративном  уровне, так и на борту судов.

4.Коммуникация на борту. Стиль общения капитана и других офицеров оказывает заметное влияние на то, как  будет  складываться процесс коммуникации на борту. Формальное общение (по вопросам безопасности) и неформальные беседы также играют роль в формировании эффективной коммуникации.

5.Осведомленность и заинтересованность. Повышение осведомленности  о вопросах безопасности не только способствует распространению  практики сообщений об инцидентах, но и в целом повышает уровень безопасности на борту. Если члены экипажа плохо ориентируются в вопросах безопасности, то  они, например, могут расценить какую-то опасную  ситуацию как обычный рабочий момент и вряд ли будут сообщать о ней или пытаться принять меры, чтобы предотвратить её повторение в будущем.

6.Обучение. Обучение необходимо, например, для того, чтобы моряки чётко понимали, какие ситуации являются предаварийными или аварийными, и о каких из них необходимо сообщать,  а также  для ознакомления экипажа с системой отчетности и для повышения осведомленности о важности сообщений об инцидентах.

7. Простая в использовании система. Форма отчета не должна быть чрезмерно сложной или трудоемкой и занимать много времени для заполнения.
8. Анонимность. Если в компании проводится политика отказа от поиска виновных, сотрудники не боятся называть себя при сообщении о каких-то инцидентах. Тем не менее, полезно предусмотреть возможность анонимной передачи сообщений, чтобы ситуации, о которых моряк по какой-то причине не захотел заявить открыто, не остались незамеченными.

 

Способы предотвращения ПАС

-Соблюдайте осторожность и будьте внимательны во время работы и во время передвижения по судну.

-Соблюдайте правила техники безопасности и используйте необходимые средства индивидуальной защиты (СИЗ).

-При обнаружении любой опасности на борту, немедленно сообщите об этом  кому-то из членов комсостава. -Если это не представляет для вас угрозы, устраните опасность, однако всё равно обязательно сообщите о ней.

-Участвуйте в профподготовке по технике безопасности и используйте полученную информацию и приобретенные навыки в своей работе.

-Пользуйтесь своим Правом на приостановление работ. Если вы видите, что кто-то из членов экипажа производит рискованные действия или находится в небезопасных условиях, сообщите об этом офицеру.

 

Право на приостановление работ (далее – ППР): инструмент обеспечения безопасности

ППР возлагает на членов экипажа ответственность и обязанность вмешиваться и прекращать работу, если они становятся свидетелями небезопасных действий или ситуаций, которые могут привести к несчастному случаю или аварии.

5 этапов  ППР

1.Приостановление работ: когда член экипажа замечает ситуацию или действия (поведение), которые представляют непосредственную опасность для человека (группы лиц), оборудования или окружающей среды, он  должен немедленно инициировать остановку соответствующих рабочих операций. Действие по приостановлению работы должно быть отчётливо представлено как действие по приостановлению работы, а не в агрессивной форме.

2.Оповещение: уведомить причастных  членов экипажа и ответственного офицера о приостановлении  работ. При необходимости, остановите проведение работ, которые так или иначе связаны с той работой, в отношении которой вы воспользовались своим правом приостановления работ. Максимально обезопасьте место приостановления работ.

3.Обсуждение: Причастные члены экипажа должны обсудить ситуацию и высказать свои опасения, и,  если это необходимо, принять меры к исправлению ситуации.

4.Возобновление работы: если все стороны согласны с тем, что ситуация или действия действительно представляют потенциальную опасность, то причастные члены экипажа должны поблагодарить инициатора ППР за своевременное предупреждение, а затем возобновить работу.

5.Последующие действия: поделитесь полученной информацией с другими членами экипажа, которым это может быть полезно.

 

Не бойся высказывать своё мнение!

Несмотря на то, что теоретически все члены экипажа, независимо от должности, имеют ППР, на практике это не всегда так, и есть много причин, по которым моряк не пользуется своим ППР:

– Они видят, что другие бездействуют, и думают, что на это есть  причина

-Более опытные люди вокруг  ничего не предпринимают

-Они думают, что неправильно поняли ситуацию

– Они боятся расстроить коллегу, привлекая внимание к небезопасной ситуации.

-Они думают, что у них нет полномочий

-Они боятся ошибиться и тем самым навлечь на себя неприятности.

-Они думают, что могут усугубить ситуацию

 

Чтобы укрепить уверенность людей в своих действиях, те, кто занимает руководящие должности, должны:

√ Подавать пример и предпринимать действия, чтобы отменить, приостановить или остановить опасные действия

√ Стимулировать людей не бояться обращаться за помощью и  решать проблемы сообща.

√ Всегда поддерживать тех, кто принял решение сделать шаг назад, замедлить темп, сделать паузу или остановиться

√ Благодарить и поощрять за инициативу и бдительность тех, кто воспользовался ППР, даже если выясняется, что особых причин для беспокойства не было.

safety4sea.com

 

 

В  ПЕРВОМ  ПОЛУГОДИИ  2022  ГОДА  УВЕЛИЧИЛОСЬ  КОЛИЧЕСТВО  ВООРУЖЕННЫХ  ОГРАБЛЕНИЙ  СУДОВ  В  СИНГАПУРСКОМ  ПРОЛИВЕ

Центр обмена информацией ReCAAP опубликовал полугодовой отчет, из которого следует, что с января по июнь 2022 года в азиатских водах произошло в общей сложности 42  вооруженных  ограбления торговых судов, что на 11% больше, чем за тот же период в 2021 году, когда было зарегистрировано  38 таких случаев.

Из 42 инцидентов, о которых сообщил ReCAAP, 27 – или примерно 64% ​- ​произошли в Сингапурском проливе, который является одним из наиболее загруженных судоходных маршрутов в Азии. Ли Инь Муи, помощник директора ReCAAP ISC, заявила на брифинге для СМИ, что Сингапурский пролив остается «зоной, вызывающей озабоченность».

Кришнасвами Натараджан, исполнительный директор ReCAAP ISC, обратил внимание на то, что количество инцидентов в Сингапурском проливе следует рассматривать в контексте судоходного трафика в этом районе,  который ежедневно пересекают около 1000 судов.

Из 27 инцидентов в Сингапурском проливе 19 произошли в восточном направлении Схемы разделения движения судов недалеко от индонезийских островов Батам и Бинтан. Объектами большинства ограблений, а именно 23, были  сухогрузы и танкеры, а также три  буксира и одно судно снабжения, которое буксировало буровую платформу. Сообщалось, что в девяти инцидентах преступники были вооружены. Лишь в одном нападении грабители применили в отношении моряков физическое насилие: одного из матросов  повалили на пол в машинном отделении и связали.

 

В  произошедшем 19 апреля примерно в 0,7 морских милях к югу от острова Кусу ограблении буксира Asia Jaya 28, который  буксировал баржу Sinar Asia 2912,  Береговой охране удалось задержать 8  преступников из числа нападавших  и одного  члена экипажа буксира  – за соучастие. Всем девятерым были предъявлены официальные обвинения в суде в Сингапуре, однако  информации о том, какое наказание им присудили, пока нет.

ReCAAP подчеркнул роль участников судоходной отрасли, отметив  бдительность и оперативное  информирование береговых властей о нападениях, даже о тех, в результате которых преступникам не удалось ничего украсть.

«Судоходная отрасль является одним из наших ключевых партнеров в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем. Именно благодаря бдительности экипажей судов и внедрению передовых методов сдерживания пиратства наши морские просторы остаются  безопасными для беспрепятственного осуществления морских грузоперевозок и торговли», — сказал господин Натараджан.

Госпожа Ли также отметила, что без поддержки отрасли, без информирования властей  об инцидентах, прибрежные государства не могли бы принимать эффективные ответные меры, задерживать и привлекать к ответственности виновных.

Тем не менее, она указала на то, что, по их мнению, есть отдельные случаи, о которых властям не сообщается. Происходит это главным образом потому, что считается,  раз ничего украдено не было, то и смысла сообщать об этом особого нет. Кроме того, участники инцидентов опасаются задержки судна из-за расследования. «Однако я считаю, гораздо важнее то, что мы очень серьезно  относимся ко всем инцидентам, о которых нас информируют, будь то мелкая кража или тот  случай, когда грабители сбегают ни с чем. Если только имеет место проникновение посторонних на борт, то такой случай сразу оказывается в зоне  нашего внимания», — заключила она.

seatrade-maritime.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Незадекларированные товары объемом  1,1 тонны обнаружили  сахалинские таможенники совместно с пограничниками  в порту Корсаков. Скрытые от контроля товары сотрудники таможенной и пограничной служб  обнаружили  при осмотре грузового судна, вернувшегося из порта Отару (Япония). Об этом сообщила пресс-служба Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ). Автозапчасти, моторные масла, косметические средства, лекарственные препараты, кондитерские изделия и многое другое  находились  в каютах, в автомобилях, а также были спрятаны в оборудованных тайниках. Также нелегально пытались провезти 74 литра алкоголя (водка, вино, виски, бренди, мартини, ликер). Все  обнаруженные товары ввезены с нарушением таможенных правил. Сахалинская таможня в отношении неустановленного лица возбудила дело об административном правонарушении по ч.2 ст.16.1 (сокрытие товаров от таможенного контроля путем использования тайников). Незадекларированные товары изъяты и помещены в камеру хранения вещественных доказательств Сахалинской таможни. Проводится расследование.
• Задержанный в индийском порту Кочин российский сухогруз MV MAIA-I по решению суда отпущен, его владелец решил все возникшие вопросы с эстонской компанией берегового обслуживания, которая подавала иск. Об этом со ссылкой на генерального консула России в Ченнаи Олега Авдеева передает ТАСС. «Владелец российского судна и эстонская компания, которая подала иск, провели переговоры и уладили возникшие вопросы. После этого компания обратилась в Высокий суд Кералы и отозвала свой иск. Суд принял решение снять арест с судна, закрыть дело и разрешить ему выйти из порта», — цитирует Авдеева агентство. По словам дипломата, у экипажа российского сухогруза проблем не возникло, так как арест распространялся только на судно. Моряки оставались на борту и были обеспечены всем необходимым.Напомним, суд индийского штата Керала в понедельник вынес постановление об аресте российского судна MAIA-I из-за неуплаты эстонской бункеровочной компании за поставленное топливо. Сумма долга составляет около 1,87 крор рупий ($23,5 тыс.). Поскольку судно перевозит военные грузы для ВМС Индии в Кочин, суд разрешил выгрузку груза, несмотря на задержание судна.
• Вооруженные пираты высадились на нефтеперекачивающую платформу компании Pemex в заливе Кампече в районе Мексиканского залива, передает Dryad Global. В нападении участвовали 10 человек. Грабители находились на борту платформы около трех часов, заставив погрузить на их катера инструменты, материалы и некоторые вещи, находившиеся на платформы. Во время ограбления никто не пострадал. Платформа является нефтеперекачивающей для трех трубопроводов, соединяющих морские месторождения залива Кампече с береговой станцией. Пиратство становится серьезной проблемой для данного региона. Вооруженные люди нападают как на платформы, так и на торговые суда.

 

 

 

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• За последние несколько недель уже в третий раз объявлена забастовка в немецких портах. В седьмом раунде переговоров, проходивших во второй половине среды, между работодателями и членами профсоюзов не достигнуто никаких подвижек. В Гамбурге, Бремерхафене, Бремене, Эмдене, Вильгельмсхафене и Браке из-за забастовки не будут обрабатываться суда до 6 часов утра субботы, сообщает немецкая газета транспортников Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ). В июне портовики уже дважды объявляли о прекращении работ по обработке судов. В последний раз забастовка была объявлена 23 июня и продлилась сутки. В Гамбурге, Нижней Саксонии и Бремене в 58 компаниях по трудовым договорам работают около 12 тыс. членов профсоюза. Неделю назад безрезультатно завершился шестой раунд переговоров между профсоюзом Ver.di и Центральной ассоциацией немецких морских портовых компаний (ZDS). Работодатели предложили повышение оплаты труда на 12,5% в течение двух лет. Профсоюз Ver.di призывает хотя бы к компенсации инфляции в стране, причем для всех сотрудников. Повторные переговоры должны состояться через год. «Нам нужна реальная инфляционная компенсация, чтобы работники всех компаний не остались один на один с последствиями скачкообразного роста цен», – объяснила отказ представитель Ver.di на переговорах Майя Швигерсхаузен-Гют. Работодатели оправдывают свое предложение тем, что не могут позволить себе больше, не ставя под угрозу сохранения самих компаний. Новая эскалация конфликта означает, что очередь из застрявших в портах судов будет увеличиваться. Ассоциация судовых брокеров Гамбурга и Бремена назвала объявление о новых забастовках безответственным шагом. «Суда на рейде Бремена, Бремерхафена и Гамбурга ждут от 7 до 14 дней разрешения на причаливание, а погрузочно-разгрузочные операции идут крайне медленно. Таким образом, любая очередная задержка создаст дополнительную нагрузку на цепочки поставок в Германии и будет ощущаться в течение нескольких недель, особенно во внутренних районах страны», – сказал управляющий директор ассоциации Александр Гайслер. По его мнению, это на руку другим портам-конкурентам. «Потому что во время забастовки в Бремерхафене Ro-Ro грузы будут перенаправлены в порты Зебрюгге или Копер», – считает он. Портовый оператор Гамбурга компания HPA сообщила вчера, что железнодорожные составы, следующие в порт, будут задерживаться по всей Германии компанией DB Netz AG. После окончания предупредительных забастовок следует ожидать дальнейшего нарушения операций.
• Россия за первые шесть месяцев 2022 года стала лидером по объемам импорта через порты Турции. Об этом в понедельник сообщил министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу. “За шесть месяцев 2022 года через морские порты Турции прошло в целом 6,387 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) транзитных грузов. Наибольший объем перевалки экспортных морских грузов пришелся на Америку. Туда отправлено 1,6 млн тонн. За ней идут Италия и Испания. Россия вышла на первое место по импорту грузов [через турецкие порты]”, – говорится в заявлении министра на сайте ведомства, передает ТАСС. При этом лидером по объемам принятых и отправленных импортных и экспортных грузов остается провинция Коджаэли на северо-западе страны. В общей сложности объем транзитных грузов в турецких портах увеличился на 6,7% по сравнению с данными на июнь 2021 года.
• Во Владивостоке появится зерновой терминал. Мощности для перевалки зерна создаются на базе объединённого терминала «ФЕМСТА» и «Порта Гайдамак». Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития со ссылкой на заявление генерального директора «Терминал ФЕСКО Гайдамак» Андрея Бутырина в ходе международного Дальневосточного зернового форума. В дополнение к перевалке генеральных грузов на объединённом терминале «ФЕМСТА» и «Порта Гайдамак» будут созданы современные мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов в объеме более 400 тысяч тонн в год. В настоящее время ведется его модернизация, завершить которую планируется в 2024 году. «Инвестор создает специализированную портовую инфраструктуру, аналогов которой в настоящее время нет в регионе, для отправки зерновых грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Таким образом в Приморском крае появится принципиально новая услуга», – говорится в сообщении Минвостокразвития.
• Тендер на приватизацию второго по величине израильского порта Хайфа выиграл консорциум в составе индийской Adani Ports and Special Economic Zone Ltd (APSEZ) и Gadot Group (Израиль). Как сообщает APSEZ, консорциум получил право выкупить 100% акций компании Haifa Port Company Ltd. Срок концессионного соглашения составляет до 2054 года. Через Хайфу проходит почти половина всего израильского контейнеропотока. По информации Adani, инфраструктура порта включает два контейнерных и два многоцелевых терминала. Длина причальной стенки превышает 2,9 тыс. м плюс 2 км береговой линии для дальнейшего развития, разрешенная осадка составляет от 11 до 16,5 м. Имеются также круизный и ро-ро терминалы. В 2021 году контейнерооборот через Хайфу составил 1,46 млн TEU, оборот генеральных и навалочных грузов – 2,56 млн тонн. Haifa Port Company Ltd, помимо того, что является оператором порта, также владеет недвижимостью, которая может быть использована под строительство бизнес-центров, отелей, туристических и рекреационных объектов. Напомним, как сообщал ранее Reuters, на приватизацию Хайфы претендовали четыре консорциума – Israel Shipyards Industries в консорциуме с DP World, британские DAO Shipping и Lomar в консорциуме с израильским инфраструктурным фондом Generation Capital, индийская Adani Ports в консорциуме с израильской Gadot Group, в состав четвертого консорциума, по данным источников Reuters, входила израильская Shafir Engineering.
• Правительство РФ внесло в Государственную думу проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 3 и 53 о Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации и статью 30 Федерального закона «О приватизации государственного и муниципального имущества». Документ, размещенный на сайте Госдумы, разработан Минтрансом России, чтобы ускорить вовлечение в хозяйственный оборот портовых гидротехнических сооружений (в том числе причалов), перегрузочных комплексов и иного имущества в порту, находящегося в государственной или муниципальной собственности, которые не востребованы в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта или находятся в неудовлетворительном состоянии. В частности, в пояснительной записке говорится, что в проекте предложены дополнительные правовые механизмы, направленные на ускорение перехода права собственности на объекты речных портов, составляющих казну Российской Федерации, эффективным собственникам, которые обеспечат их восстановление и надлежащее содержание. Предусматривается, что объекты речного порта, за исключением объектов речного порта, отнесенных к объектам, не востребованным в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта, в порядке, установленном Кодексом внутреннего водного транспорта, могут приватизироваться путем продажи на аукционе при их обременении обязательством по использованию в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта, а для объекта речного порта, отнесенного к объектам, находящимся в неудовлетворительном состоянии и востребованного в качестве объекта внутреннего водного транспорта, существенные условия дополняются обязательством приведения новым собственником объекта речного порта в удовлетворительное состояние. «Создаются условия для применения способа приватизации для объектов речных портов, включенных в программу приватизации и находящихся в неудовлетворительном состоянии, при котором сокращается срок процедуры приватизации и разрешается продажа с начальной ценой, равной одному рублю», ‒ говорится в документе.
• В рамках крупномасштабной приватизации портового хозяйства Греции власти страны намерены продать инвесторам порт Александруполис, расположенный на северо-востоке Греции, недалеко от Болгарии и Турции, сообщает Splash. Срок подачи заявок в тендере на приобретение порта ‒ до 29 июля. Одновременно греческие власти намерены выбрать победителей тендера на покупку порта Игуменица. Предложения можно подать до 5 августа. Первыми портами Греции, которые были приватизированы иностранными инвесторами, оказались Пирей и Салоники. Сейчас Пирей контролируется китайской группой COSCO, а порт Салоники был куплен инвестиционным консорциумом, в который входили Deutsche Invest Equity Partners GmbH, Terminal Link SAS и компания Belterra Investments LTD, принадлежащая ростовскому бизнесмену Ивану Саввиди.
• Завершился очередной рейс в сирийский порт Тартус принадлежащего «Оборонлогистике» сухогруза «Спарта II». В июле из Новороссийска в Тартус доставлена партия коммерческого груза (свыше 3 тыс. тонн), в том числе трубы и металлоконструкции, сообщает пресс-служба компании. «Оборонлогистика» регулярными рейсами доставляет в Сирию технику и промышленное оборудование для ремонта и строительства гражданской инфраструктуры Сирии, горюче-смазочные материалы. В июле-августе в обратном направлении ожидаются поставки сирийских фруктов и сельскохозяйственной продукции. Поставки являются результатом взаимодействия российских и сирийских компаний в рамках реализации межправительственного соглашений в сфере торгово-экономического сотрудничества между двумя государствами. В «Обронлогистике» отмечают, что все большее количество грузоотправителей направляют свои грузы судами «Оборонлогистики» в Сирию для дальнейшей транспортировки в соседние страны. «Таким образом, порт Тартус становится транзитным хабом на ближневосточном направлении», – поясняют в компании.
• Порты Крыма могут стать транзитной территорией для белорусских товаров. Об этом заявил заместитель председателя Совета Министров Республики Крым — постоянный представитель Республики Крым при президенте России Георгий Мурадов на форуме «Инновации. Инвестиции. Перспективы» в Витебске, передает БЕЛТА. «У нас работают с неполной загрузкой шесть портов плюс город Севастополь. При этом они имеют выходы именно в те страны и регионы, где продукция — белорусская и российская — крайне востребована: Ближний Восток, Северная Африка, Южная Азия, Турция. Это транспортная услуга является частью импортозамещени», — заявил Георгий Мурадов. Правительство Республики Крым рассчитывает осенью 2022 года заключить с Витебской областью полномасштабное соглашение о сотрудничестве.
• Администрация порта Пусан, SM Line и Daewoo Engineering & Construction (Daewoo E&C) создали консорциум для переговоров о концессии контейнерного терминала в иракском порту Аль-Фау, сообщает Container News Терминал, на который нацелился южнокорейский консорциум, входит в первую очередь порта Аль-Фау. Его строит Daewoo E&C. Корейская компания подписала соответствующий контракт в декабре 2020 года. Сделка оценивалась в 2,7 млрд долларов. Первый этап предполагает строительство пяти причалов, которые смогут принимать мегаконтейнеровозы вместимостью до 23 тыс. TEU. Срок окончания работ по первой очереди – 2028 год. Пропускная способность на этом этапе составит 4 млн TEU. После окончательного завершения строительства в 2038 году порт Аль-Фау будет иметь порядка 100 причалов. Планируется, что ежегодный контейнерооборот порта составит 7,5 млн TEU. «Аль-Фау обгонит порт Джебель-Али с его 67 причалами и станет крупнейшим контейнерным портом на Ближнем Востоке», – пишет издание. Планы по строительству порта Аль-Фау были озвучены еще в 2010 году, однако из-за нефтяного кризиса и политической нестабильности в Ираке строительные работы на какое-то время были приостановлены.
• Данные аналитиков свидетельствуют об усиливающихся заторах в контейнерных портах по всему миру. Индекс загруженности портов Clarksons достиг на прошлой неделе нового рекордного уровня: в портах по всему миру простаивало 37,8% совокупного контейнерного флота по вместимости. Для сравнения, среднее значение индекса в период с 2016 до 2019 составляло 31,5%. Датский аналитик Sea-Intelligence в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга мирового контейнерного рынка сообщает об усилении заторов в портах США, вызванных проблемами в сухопутном сегменте цепочек поставок. Ситуация продолжит ухудшаться с началом забастовки водителей грузовиков в Калифорнии в конце прошлой неделе, в которой принимает участие около 70 тыс. человек. К началу забастовки порты западного побережья уже были забиты контейнерами из-за задержки отправки внутрь страны по железной дороге в условиях дефицита машинистов. В одном порту Лос-Анджелес железнодорожной отправки ожидали около 30 тыс. контейнеров, а срок ожидания достиг в среднем 7,5 суток. В целом, по оценкам MDS Transmodal, на судах, простаивающих в и на подходах к портам США, на прошлой неделе были заморожены товары общей стоимостью свыше 30 миллиардов долларов США. В Европе крупнейшие порты Германии Гамбург и Бремерхафен были в конце прошлой недели парализованы очередной забастовкой докеров. По данным сервиса отслеживания судов Marine Traffic, на сегодняшний день в Гамбурге и на подходах к порту скопилось 34 контейнеровоза совокупной вместимостью более 160 тыс. TEU. В Азии ситуация в портах также становится более напряженной: в Китае сохраняются карантинные ограничения, плюс начался сезон муссонов и тайфунов. Индекс Seaexplorer Disruption indicator от Kuehne + Nagel по состоянию на середину прошлой недели оценивал совокупное время задержки контейнеров в девяти портах — “горячих точках” мировой контейнерной индустрии — в 9,8 млн TEU-суток, при том, что в нормальных условиях этот показатель должен быть в районе миллиона TEU-суток.
• В портах Китая увеличиваются заторы на фоне локальных локдаунов и неблагоприятных погодных условий. Как сообщает Splash, в Шанхае, который только недавно пережил двухмесячный локдаун, снова началась кампания по массовому тестированию жителей большинства районов. В городе очередная вспышка коронавируса, в связи с чем открыты карантинные пункты. Власти города рекомендовали жителям закупить продукты и лекарства с запасом на две недели. Массовое тестирование на Covid-19 проходит и в крупном порту Гуанчжоу. В Угане, где находится одно из крупнейших сталелитейных предприятий Китая, объявлен локдаун после того, как подтвердился один случай заражения – в городе строго соблюдают политику нулевого ковида. 13 июля на полную изоляцию перешел город Ланьчжоу на северо-западе Китая. По данным аналитического агентства Nomura, на которые ссылается Splash, случаи заражения коронавирусом зафиксированы в общей сложности в 30 китайских городах. Помимо этого, на работу портов Нинбо, Шэньчжэнь и Гонконг повлияли тайфуны: время разгрузки/погрузки судов увеличилось. «Это вызывает опасения, что локальные блокировки в Китае приведут к дальнейшим заторам и в без того перегруженных портах», – пишет издание. Восстановление работы морского порта Бейрута в полном объеме имеет приоритетное значение для оказания экстренной продовольственной помощи населению Ливана. Об этом ТАСС заявил в четверг на пресс-конференции во дворце Баабда канцлер Австрии Карл Нехаммер, прибывший в Ливан с кратким визитом.
• “Австрия вместе с другими странами Евросоюза окажет содействие в реконструкции объектов портовой инфраструктуры, поврежденных после взрыва 4 августа 2020 года”, – сказал Нехаммер, слова которого приводятся в сообщении пресс-службы президента Ливана. Канцлер отметил, что обсудил также с главой республики Мишелем Ауном “проблемы, связанные с обеспечением продовольственной безопасности Ливана на фоне украинского кризиса”. “Реконструкция порта необходима, поскольку через морскую гавань идут поставки продовольствия и гуманитарной помощи, в которой нуждаются ливанцы”, – подчеркнул он. В свою очередь президент Аун приветствовал намерение Австрии внести свой вклад в экономическое возрождение страны. “Мы намерены развивать сотрудничество с Австрией, которая является нашим давним традиционным партнером”, – подчеркнул он. Глава республики поблагодарил австрийских военнослужащих, которые на протяжении длительного времени входят в состав Временных сил ООН в Ливане (ВСООНЛ) и способствуют сохранению мира и стабильности в регионе. Канцлер Нехаммер после переговоров в Бейруте направится на юг страны, где посетит лагерь австрийских миротворцев.
• Поскольку в этом году Клайпедский порт лишился белорусских удобрений, нефти, газа и других белорусских и российских грузов, товары и сырье с новых рынков все чаще доставляются в Литву морским транспортом через Клайпедский порт. Порт становится все более важным в цепочке поставок строительного и другого сырья, удобрений, отмечают представители бизнеса, пишет Obzor.lt. Литовский бизнес, оставшийся без более дешевого сырья и материалов с востока после введения санкций Евросоюза, ищет новые рынки сбыта, говорит президент Литовской ассоциации морских стивидорных компаний Вайдотас Шилейка. «Это Западная Европа, Скандинавия, Турция, есть более экзотические страны, такие как Малайзия или Вьетнам, Южная Корея», – сказал BNS Шилейка.
  По его словам, в порту в последнее время увеличивается погрузка металлов и удобрений.
  «В порту появляются грузы, которых раньше там не было или которые перевозились по железной дороге. Цепочки поставок пересматриваются, и сегодня мы видим, что поток металлов или удобрений, используемых в сельском хозяйстве Литвы, через порт увеличился. Тенденции не очень значительны, но некоторые изменения заметны. У нас есть определенная выгода в связи с тем, что теперь грузы перевозятся судами и через Клайпедский порт», – сказал Шилейка.
  Далюс Гедвилас, глава Литовской ассоциации строителей, говорит, что отечественные компании в настоящее время используют запасы металла, которые они закупили у поставщиков на востоке до вступления в силу санкций, но сырье все чаще импортируется и через Клайпеду.
  «Появляются новые поставщики, контакты, контракты, через Клайпедский порт уже проходит много грузов. Я точно знаю, что в Турции есть поставщики, много качественной стали привозят из Скандинавии», – сказал BNS в среду Гедвилас. По его словам, необходимый для строительства щебень также везут из Скандинавии – раньше его везли из карьера Микошевичи в Беларуси.
  Председатель Союза фермеров Литвы Раймундас Юкнявичюс отмечает, что импорт удобрений через Клайпедский порт является более дешевым способом перевозки больших объемов, поэтому естественно, что объемы, перевозимые через него, растут. «У нас больше нет короткой цепочки логистики, возможности привозить удобрения из Белоруссии или России, откуда они везлись вагонами, поэтому естественно, что активизировались их перевозки морским транспортом. Тот факт, что логистика поставок удобрений значительно расширена, делает порт привлекательным, поскольку затраты на их транспортировку через него ниже», – сказал BNS Юкнявичюс.
  По его словам, продукция перевозится судами из разных стран, а ближайшее направление – Польша.
  Грузооборот Клайпедского порта в январе – мае этого года достиг 15,4 млн т – это на 18% меньше, чем год назад. Генеральные грузы (в контейнерах, древесина, железо и сталь, металлоконструкции, замороженные грузы и грузы типа ro-ro) выросли на 17,2%, до 7,5 млн т, жидкие (нефтепродукты, удобрения, масла, сжиженный природный газ) – на 6%, до 3,1 млн т, но навалочные грузы (удобрения, сельхозпродукция, строительные материалы, торф, сахарное сырье) уменьшились на 49,4%, до 4,7 млн т.

 

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Wartsila планирует сократить 450 рабочих мест на своем заводе в Триесте (Италия). Компания также раскрыла планы централизовать производство четырехтактных двигателей в Ваасе (Финляндия), говорится в сообщении финской технологической группы. По оценке компании, к 2025 году экономия затрат в результате оптимизации производства составит около 35 млн евро в год. При этом затраты на саму оптимизацию составят около 130 млн евро, из которых влияние на свободную денежную наличность составит около 75 млн евро. Переговоры между Wartsila, представителями профсоюзов, итальянскими властями и учреждениями начнутся в соответствии с итальянским законодательством. В заявлении компании подчеркивается, что планируемые изменения не повлияют на линейку производимых двигателей Wartsila и не скажутся на качестве обслуживания и обязательствах по отношению к клиентам. «Цепочка поставок останется неизменной, включая наших итальянских поставщиков, что гарантирует нам сохранение конкурентоспособности нашей цепочки поставок», – говорится в сообщении.
• Финская машиностроительная компания Wärtsilä продала петербургский актив ” Wartsila Восток” своему российскому топ–менеджеру Константину Норцеву, сообщает “Деловой Петерург“. 42–летний Константин Норцев — выпускник судомеханического факультета Государственного университета морского и речного флота им. адмирала Макарова. В Wärtsilä он работает больше 15 лет, в сентябре 2020–го возглавил “Вяртсиля Восток”. “Вяртсиля Восток” активно работала на рынке российских госзакупок, в числе ее крупнейших контрагентов — Балтийский завод, “РН–Пурнефтегаз”, “Транснефть–Восток”, “Газпром Флот”, а также ФГУП “Атомфлот”. Так, Балтийскому заводу “Вяртсиля Восток” поставляла оборудование для дизель–электрического ледокола “Виктор Черномырдин”. Впрочем, его уже передали заказчику, “Росморпорту”, и на данный момент это партнёрство не назвать тесным, отметили в пресс–службе Балтийского завода.
• Из-за забастовки субподрядчиков южнокорейская верфь компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) потеряла порядка 400 млн долларов. Как сообщает Splash, в сложившуюся ситуацию пришлось вмешаться даже президенту страны. Сотрудники субподрядных организаций объявили голодовку после того, как корейское правительство признало их забастовку незаконной. «В связи с этим президент Южной Кореи Юн Сок Ёль призвал положить конец незаконным действиям на производственных площадках, подчеркнув, что забастовка уже обошлась предприятию в 400 млн долларов», – пишет издание. На прошлой неделе суд вынес постановление об обязательном платеже в адрес DSME в размере 2,3 тыс. долларов в день в случае, если бастующие не покинут док. «У правительства нет другого выбора, кроме как строго применять закон. DSME находится в отчаянном положении. И забастовка – это безответственные действия, которые могут подорвать доверие ко всей судостроительной отрасли Кореи», – заявили в Минфине Кореи. Забастовка длится уже больше месяца. Главное требование бастующих – повышение заработной платы на 30%. Его руководство DSME отклонило, заявив, что это усугубит и без того бедственное положение компании. Напомним, DSME, находящаяся под контролем государства с 2015 года из-за угрозы банкротства, снова столкнулась с дефицитом капитала. Компания заявила, что ее долговой коэффициент к концу первого квартала этого года вырос до 574%, в том числе из-за отмены заказов на российские суда, резкого роста цен на сырье и недавние забастовки
• Обеспечение Северного морского пути с круглогодичной навигацией на Дальнем Востоке требует как минимум 13 ледоколов, сообщает ТАСС со ссылкой на и.о. генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонида Ирлицу. «Ледокольные силы сейчас по нашим расстановкам минимум 13 штук, чтобы обеспечить все процессы в акватории Севморпути с круглогодичной навигацией на Дальнем Востоке», – сказал он.Потребность в новых судах, пояснил, возникает из-за необходимости обеспечивать навигацию как на западе, так и на востоке Севморпути. Л.Ирлица напомнил ситуацию, сложившуюся в Енисейском регионе в прошлом году. «Судовладельцы, которые наняли суда для Енисейского региона, стояли в очереди ждали, пока освободится ледокол. Приходилось выдергивать из других контрактов для обеспечения их проводкой. Одного ледокола 100% не хватало в Енисейском регионе с учетом того, что мы на восток вообще не ехали, было только западное направление».  Необходимо обеспечить судами районы, где традиционно складывается тяжелая ледовая обстановка, сказал Л.Ирлица. «Перспектива развития на восток, а на западе кто будет работать? Ледоколы туда нужно поставить минимум 6 штук, чтобы хотя бы перекрыть те участки движения, которые по морям поставить, хотя бы чтобы один ледокол в район 500 миль обеспечивал район своей деятельностью, это мы не говорим про индивидуальную проводку», — цитирует ТАСС и.о. гендиректора «Росатомфлота».
• На судостроительном заводе «Вымпел» в рамках визита исполнительного директора южноафриканской компании ICARUS Marine Гюнтера Межота был подписан меморандум о взаимопонимании. Об этом сообщила пресс-служба российской верфи. Компания из ЮАР проектирует различные суда, в том числе по технологии HYSUCAT (hydrofoil supported catamaran) – катамараны с системой подводных крыльев. Меморандум, подписанный генеральным директором ССЗ «Вымпел» Евгением Норенко и исполнительным директором ICARUS Marine Гюнтером Межот предполагает возможность использования патентованной технологии HYSUCAT при строительстве пассажирских судов с динамическим принципом поддержания, а также определяет дальнейшие шаги по сотрудничеству ССЗ «Вымпел» и ICARUS Marine на российском и зарубежном рынках.
  Генеральный директор «Вымпела» Евгений Норенко познакомил гостя с производственными возможностями предприятия. Гюнтер Межот побывал в корпусозаготовительном цехе завода, где сейчас строятся корпуса двух пассажирских скоростных судов проекта HSC150B. Торжественная закладка первого корпуса катамарана на подводных крыльях состоялась 13 мая с участием Министра промышленности и торговли Дениса Мантурова и генерального директора ОСК Алексея Рахманова. На встрече Евгений Норенко и Гюнтер Межот обсудили перспективные проекты ICARUS Marine, которые могут быть актуальны для России, проработали варианты использования патентованных технологий, технические вопросы, касающиеся строительства пассажирских катамаранов на подводных крыльях, а также ряд других инновационных проектов.
• Спрос на танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) возрос за последние месяцы, из-за чего страны Европы могут столкнуться с нехваткой этого вида судов. По данным ТАСС, об этом сообщает газета “Хандельсблат”. Транспортные мощности для перевозки СПГ стали редким товаром, пишет издание. Европейские страны хотят освободиться от зависимости от топлива из России и подготовиться к возможному прекращению поставок газа за счет импорта СПГ. Но, отмечает газета, “логистика имеет свои границы”. “У нас есть газ, но танкер найти не можем”, – рассказал изданию судовой брокер из греческого портового города Пирей.Как отмечает газета с ссылкой на данные аналитической компании Refinitiv, импорт СПГ в Европу за первые пять месяцев года вырос на 60% по сравнению с прошлым годом. Это, в свою очередь, привело к росту фрахтовых ставок и стоимости судов: год назад танкер, перевозящий объем в 175 тысяч куб. метров газа стоил около 195 млн долларов США, теперь цена приблизилась к 250 млн. “По оценкам экспертов рынка, спрос на транспортные мощности для СПГ вырастет вдвое до 2040 года”, – пишет газета. Вместе с тем в мире не так много верфей, на которых строится этот тип кораблей, три крупнейших находятся в Южной Корее: Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Samsung Heavy Industries. На корейские верфи приходится 87% заказов, остальные распределены между КНР и Японией. По словам газеты, “верфи полностью загружены заказами на годы вперед”. Установки для регазификации СПГ также могут оказаться в дефиците. Как пишет газета, всего в мире насчитывается 45 FSRU – плавучих хранилищ СПГ, оснащенных регазификационной установкой, еще пять сейчас строятся. “В одной только Европе 16 FSRU-проектов находятся в стадии планирования. <…> Строительство FSRU сейчас стоит около 400 млн долларов. Кто сделает заказ сегодня, может рассчитывать на его исполнение только через пять лет”, – указывает издание.

 

 

 

СПРОС  НА  СУДА  ОТЕЧЕСТВЕННЫХ  СУДОХОДНЫХ  ОКМПАНИЙ  СУЩЕСТВЕННО  ВЫРОС

О перспективах развития альтернативных направлений российской логистики, спросе на суда, железнодорожный транспорт и перспективах развития авиационного лизинга “Ъ” рассказал генеральный директор Группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин.

— Как вы оцениваете перспективы переориентации российских поставок на юг и восток?

— По факту мы уже наблюдаем такую картину, процесс начался. Конечно, добиться 360-процентной переориентации сразу невозможно — на это необходимо время. Нужны инфраструктура, автоматизация процессов, налаженные логистические цепочки. Товарооборот уже идет по новым коридорам — думаю, что эти процессы будут улучшаться в дальнейшем.

— Как можно поддержать устойчивость контейнерных перевозок в условиях отказа мировых морских линий и контейнерных хабов работать с Россией?

— В части контейнеров действительно проблема существует, и она прежде всего в том, что наши прежние партнеры фактически увезли контейнерный флот и сами контейнеры. На ПМЭФ-2022 отдельные игроки декларировали покупку десятков тысяч новых контейнеров взамен ушедших, то есть в данном сегменте процесс также не стоит на месте. Лучше выглядит ситуация с автоперевозками. Исторически и экономически выгодно всегда было перевозить грузы из/в ЕС за счет хорошо отлаженной автологистики, ее гибкости и высокой адаптивности к рыночной ситуации. Хорошо также чувствует себя железнодорожная сеть в том числе в качестве замены морских перевозок. Понятно, что полностью заместить этот блок нельзя, но все же. Железнодорожный сегмент после двух-трехлетнего цикличного для отрасли кризиса с 2021 года начал восстанавливаться. Рост контейнерных перевозок подстегнул спрос на подвижной состав, преимущественно на фитинговые платформы. В силу сокращения транзита и импорта в целом спрос на них, безусловно, начинает немного снижаться, но полностью не исчезает. За пять месяцев 2022 года российскими вагоностроителями произведено 6 тыс. платформ — это 27% в общем объеме реализации вагоностроителей. Но это на 25% меньше, чем произведено за январь—май 2021 года. Спрос наблюдается в настоящее время на лизинг китайских 40-футовых контейнеров, а также рефконтейнеров, используемых для перевозки скоропортящейся продукции. Если с автологистикой проблема во многом уже решена, а сегмент железнодорожной техники начинает восстанавливаться, то с судами она гораздо шире и связана с тем, что в России очень долго не строился новый флот. Контейнеровозов или балкеров физически просто мало. В прошлом году по заявкам наших клиентов мы купили несколько бывших в эксплуатации судов, построенных на иностранных верфях. Сейчас же — по крайней мере в моменте — ситуация складывается таким образом, что с российскими компаниями мало кто готов работать. Надеемся, что это временная мера. Долго так продолжаться не может, и решение в любом случае найдется.

— Сейчас наблюдаются проблемы и с зарубежными верфями или речь идет только о вторичном рынке?

— И то и другое. Быстро наполнить рынок можно только за счет уже построенных судов. Но надо понимать: чтобы построить одно судно, требуется в среднем два-три года. И даже если сейчас теоретически мы найдем способ для заказа балкеров или контейнеровозов на зарубежных верфях, необходимо заложить время, прежде чем они придут в Россию. Это слишком долго, исходя из того, что они нужны прямо сейчас. Закупка импортных судов, бывших в употреблении,— хорошее решение: суда ходят 30–40 лет, срок лизинга — 10–15 лет, поэтому по истечении срока лизинга сохраняется солидный запас на их эксплуатацию и использование. Десятилетние суда можно смело приобретать и финансировать: с точки зрения эксплуатационных характеристик и безопасности это совершенно ликвидное имущество, которое потом можно реализовать в других странах либо продолжить использовать в России.

— У клиентов есть спрос на такие суда?

— На сегодняшний день тоннаж заметно превышает наши возможности по его перевозке. Поэтому спрос на суда у отечественных судоходных компаний существенно вырос. Мы, конечно, рассматриваем заявки на финансирование приобретения иностранного б/у судна, но исключительно с учетом сложившейся ситуации по ограничению сервиса, анализом возможной альтернативы по запчастям и ремонту. Тут важно все: морские пути, куда судоходная компания планирует выходить, где будут эксплуатироваться суда и прочие факторы.

— А на российских верфях сейчас можно формировать заказ?

— Конечно, заказы идут, но надо учитывать степень загрузки верфей. У всех она разная, а гражданские суда пока имеют единичные заказы. Это связано в том числе с тем, что в прошлом году активно приобретались и новые, и б/у иностранные суда. Немаловажный момент: судоходная компания должна быть уверена, что через два-три года с бизнесом все будет в порядке, сохранится возможность эксплуатировать судно и зарабатывать на нем. Без этого четкого понимания замораживать средства на два-три года строительства, на мой взгляд, не стоит. Я сильно верю в нашу судостроительную и судоходную отрасли. Да, строить у нас дороже, чем на европейских или азиатских верфях… но зато качественно. Протяженность внутренних водных путей в России превышает 100 тыс. км, которые используют как для грузового сообщения, так и в туристических целях. Поэтому искренне считаю, что текущий период неопределенности и новых вызовов можно использовать для развития внутреннего рынка, что многие и делают. Но если мы разбираем все проблемы в логистическом фокусе, то нельзя не сказать о необходимости расширять водные каналы и проводить работы по дноуглублению. Здесь требуется совместная работа частных судоходных и госкомпаний. Работа предстоит большая — нужно строить земснаряды, и только после этого будет возможность в полной мере развивать судоходство в России.

— Собирается ли «Газпромбанк Лизинг» расширять свое присутствие на рынке авиационного лизинга?

— Наверное, на сегодняшний день мы одни из немногих игроков российского рынка лизинга, у кого нет в портфеле крупной пассажирской авиатехники в силу наличия достаточно жесткой риск-политики по этой отрасли. И надо отдать должное нашему риск-менеджменту, который правильно выстроил стратегию в части работы с авиацией. «Газпромбанк Лизинг» активно финансирует воздушные суда для санитарной авиации, пожаротушения, для грузовых перевозок, а также суда малой авиации для полетов внутри регионов. Конечно, наша команда хотела бы иметь в портфеле суда крупной авиации, но в текущих условиях это тем более не представляется возможным. Наши действующие клиенты из авиасегмента настолько стабильны, что, несмотря на все сложности, ни один из контрагентов не попросил отсрочку или реструктуризацию. Клиенты чувствуют себя достаточно уверенно и с пониманием того, что техника, которую им передали в лизинг, ликвидна и обеспечивает все задачи.

— Испытывает ли «Газпромбанк Лизинг» какие-либо затруднения из-за внешних ограничений с предметами лизинга, в том числе которые находятся за рубежом?

— Как и другие игроки, мы столкнулись с ограничениями, конечно, особенно в марте—апреле. Это были в том числе новые проекты по финансированию приобретения оборудования у европейских компаний. Сейчас все такие кейсы успешно завершены — у нас нет ни одной зависшей поставки. Что касается предметов лизинга, которые уже эксплуатируются за пределами РФ, то каждый случай держится на контроле.

kommersant.ru

 

 

 

СОБСТВЕННЫЙ  ПАРОМНЫЙ  ФЛОТ:  ВО  СКОЛЬКО  ОБОЙДЁТСЯ  ЕГО  СТРОИТЕЛЬСТВО

В Казахстане создадут собственный паромный флот. В министерстве индустрии и инфраструктурного развития озвучили детали строительства.

В ведомстве пояснили, что строительство порядка 10 казахстанских паромов для перевозок из порта Курык на регулярной основе необходимо до 2030 года. Наиболее подходящим в МИИР назвали универсальную модель, которая может перевозить как вагоны, так и автотранспортные средства (АТС). По части грузовместимости рассматриваются различные варианты от объема в 54 вагона или 45 АТС до 58 вагонов или 50 АТС. “Ориентировочная стоимость одного парома – от $37 млн до $40 млн. Цена будет зависеть от конструкции и судостроительной верфи. Срок строительства составляет от двух до трех лет”, – пояснили в МИИР. В ведомстве отметили, что наибольшее количество паромов, ходящих по Каспию, было построено в Хорватии. При этом на сегодняшний день есть возможность возведения транспорта в прикаспийских судостроительных верфях. С учетом высокой капиталоемкости и длительного срока окупаемости основными экспортерами по Транскаспийскому международному транспортному маршруту приобретение паромов не планируется. В связи с этим предлагается оказать господдержку в виде бюджетного кредитования для национального перевозчика “Казмортрансфлот”. “Основными принципами бюджетного кредитования являются возвратность, обеспеченность, платность и срочность”, – уточнили в МИИР.По информации ведомства, на данный момент нацкомпания определяет технические характеристики и мониторит судостроительные заводы. В МИИР уточнили, что развитие паромных перевозок не предполагает получение высоких доходов, а предусматривает мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, расширение транспортных возможностей для отечественных экспортеров, и обеспечит перевозку экспортных грузов из порта Курык собственными судами по принципу “свой груз – свой порт – свой флот”, следовательно, обеспечит экономическую безопасность государства. В МИИР уточнили, что на Каспии из 19 паромов 16 принадлежат Азербайджану, два парома – Туркменистану и один паром – России.”Азербайджанская сторона часто задействует свои паромы на линии Баку – Туркменбаши, следовательно, простаивают вагоны и АТС в порту Курык”, – заметили в ведомстве.

lsm.kz

 

 

 

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Владельцы танкеров в Европе стремятся максимально нарастить перевозки российской нефти до того, как в декабре вступят в силу энергетические санкции против Москвы, сообщило издание The Wall Street Journal. Надвигающиеся санкции в настоящее время вызывают опасения среди европейских переработчиков и судовладельцев, что их могут занести в черный список за бизнес с Россией, пишет The Wall Street Journal.По данным брокеров, греческие владельцы танкеров, которые контролируют почти треть мирового нефтяного флота, перевезли около половины объемов российской нефти в мае и июне. По оценкам Lloyd’s List Intelligence, за эти два месяца греческие суда совершили 151 заход в российские порты в Черном и Балтийском морях по сравнению с 89 заходами за аналогичный период годом ранее. “Никто не может сказать, что произойдет с рынком танкеров после вступления в силу санкций”, – сказал исполнительный директор греческой судоходной компании на условиях анонимности. Вместе с тем, по его словам, “в конечном итоге это может быть чистым позитивом, потому что спрос на нефть по-прежнему высок, и суда, скорее всего, будут направлены для доставки нефти из других стран, таких как США и Ближний Восток”. По его мнению, танкеры “будут ходить на большие расстояния, а это значит, что они будут зарабатывать больше денег”. Издание пишет, что в настоящее время резко возросли российские поставки в Азию. По данным поставщика энергетических данных компании Vortexa, Китай почти удвоил потребление российской нефти в среднем до 1,13 млн баррелей в день в июне с 670 тыс. баррелей в день в феврале. Серьезно увеличились закупки российский нефти Индией. “Исходя из этой тенденции, представляется возможным, что Россия могла бы экспортировать всю доступную нефть без покупателей из Америки или Европейского союза”, – цитирует газета главного аналитика Vortexa Давида Веха.В соответствии с шестым пакетом антироссийских санкций, принятым Советом ЕС в июне, с начала декабря вводится запрет на морские перевозки российской нефти.
• Ливия работает над полным возобновлением экспорта сырой нефти после нескольких месяцев кризиса. Нефтяная инфраструктура страны, в том числе нефтяные морские терминалы, перезапускаются, сообщает Bloomberg. По словам премьер-министра Абдула Хамида Дбейбы, восстановление стало возможным после смены правления Национальной нефтяной корпорации (NOC), базирующейся на консенсусе всех ливийских групп.“Нужно содействовать работе крупных нефтяных компаний в Ливии, особенно европейских, чтобы они помогли нам увеличить добычу и развивать сектор”, – сказал Дбейба на первом заседании нового правления NOC.Премьер-министр пообещал применить более высокие цены на нефть для выплаты больших зарплат нефтяникам. В воскресенье, 17 июля, первый танкер Ibela (флаг Италия) уже вошел в нефтяной терминал Брега, чтобы принять нефтяной груз.Напомним, еще в апреле Ливийская национальная нефтяная компания (NOC) объявила “форс-мажор” на нефтяных месторождениях “Эль-Филь” и “Эш-Шарара” на юге страны, а также в портах Зейтуна и Брега на востоке, сообщив о приостановке добычи и экспорт. Причина в том, что протестующие заблокировали большинство ключевых объектов инфраструктуры. “Эш-Шарара” с производственной мощностью 300 тыс. баррелей сырой нефти в сутки – крупнейшее нефтяное месторождение Ливии. На месторождении “Эль-Филь” ежедневно добывается около 125 тыс. баррелей нефти.На порты Марса-эль-Брега, Рас-Лануф, Зейтуна и Эс-Сидр приходится более 60% экспорта нефти Ливии.Уже в начале мая «форс-мажор» в порту Зейтуна отменили, чтобы предотвратить возможную экологическую катастрофу. Однако полного консенсуса удалось добиться только сейчас.Ключевой проблемой было прозрачное распределение прибыли от нефти. Очевидно, что назначение нового главы NOC Фархата бин Кадара позволило решить основные вопросы. Так, Кадара назначили руководителем вместо Мустафы Саналлы, часто конфликтовавшего с министерством нефти, восстановленным правительством Дбейбы в Триполи, отмечает Bloomberg.
• Согласно подсчетам экспертов агентства Reuters, по итогам второго квартала 2022 года, Саудовская Аравия практически удвоила закупки российской нефти и мазута. Отраслевые специалисты связывают подобное решение с повышенным спросом на топливо для электростнаций, который сложился в Королевстве накануне сезонных пиков расхода электроэнергии для обеспечения работы холодильных установок и кондиционеров, а также со значительными скидками, которые российская сторона предоставляет «дружественным» странам.По исследованиям Reuters, выполненных на основе статистики системы по слежению за движением судов Refinitiv Eikon, в период с апреля по июнь (включительно), поставки российской нефти в Саудовскую Аравии достигли уровня в 647 тысяч тонн (40 000 барр. в сутки). Для сравнения: в аналогичный период прошлого года этот показатель составлял лишь 320 тыс. тонн, а за весь 2021 год Саудовская Аравия импортировала 1,05 млн. тонн российского мазута.Примечательно, что наряду с экспортом из собственно российских портов, существенная часть этих объемов была отгружена и из портов эстонских(!) портов, что косвенно свидетельствует об ожидаемо невысокой эффективности антироссийских санкций и весьма сомнительной жизнеспособности «полного» нефтяного эмбарго.По оценкам специалистов Объединенной инициативы по организации данных (JODI), к настоящему времени Саудовская Аравия вынуждена использовать до 600 тыс. баррелей мазута в сутки в летний и до 300 тыс. барр./сут. – в зимний периоды исключительно для нужд электрогенерации.Использование же на ТЭС природного газа национальной добычи пока играет не столь существенную роль: благодаря некоторому увеличению потребления «голубого топлива», среднесуточный спрос на мазут в стране удалось снизить лишь на 200-300 тыс. баррелей.Согласно проведенным Reuters опросам трейдеров, основной перевалочной базой для российского «черного золота» и продуктов ее переработки в регионе является порт Фуджейра (ОАЭ), куда с начала года было доставлено до 1,17 млн. тонн только одного мазута – по сравнению с 900 тыс. тонн за I-е полугодие 2021-го.Прогнозные ожидания Refinitiv Eikon предполагают поставки в данный порт еще 900 тыс. тонн мазута только в течение июля текущего года, причем большая часть этих объемов будет перевалена на танкера под «удобными» флагами для отправки (в том числе) и в страны, которые официально объявили о присоединении к антироссийским санкциям.

• Стоимость соблюдения вводимой ЕС системы торговли квотами на выбросы парниковых газов Евросоюза (EU Emissions Trading System, ETS), вероятно, будет значительной, что повлияет на стоимость доставки, заявил один из крупнейших контейнерных операторов в мире ‒ Maersk. В компании ожидают, что волатильность разрешений Европейского союза (European Union Allowance, EUA), торгуемых в ETS, может увеличиться после вступления в силу нового законодательства.«Мы планируем применять эти расходы как отдельную надбавку с первого квартала 2023 года», ‒ заявили в компании. По оценке компаний, стоимость разрешения ЕС (EUA) будет составлять около 90 евро. При этом надбавка к тарифам компании на разных маршрутах составит от 99 до 319 евро. В конце июня Европарламент сообщил, что система торговли квотами на выбросы парниковых газов Евросоюза теперь будет распространена и на морской транспорт. Члены Европейского парламента намерены покрыть 100% выбросов с судов на внутриевропейских маршрутах к 2024 году и 50% выбросов от внеевропейских маршрутов, следующих в ЕС и из него, с 2024 до конца 2026 года. С 2027 года выбросы от всех рейсов должны быть покрыты на 100% с возможными отступлениями для стран, не входящих в ЕС, где этот показатель при определенных условиях может быть сокращен до 50%. Депутаты Европарламента также хотят, чтобы были включены выбросы парниковых газов (кроме диоксида углерода): метан, закись азота.75% доходов, полученных от продажи морских разрешений на аукционе, должны быть направлены в специальный морской фонд Ocean Fund, формируемый для поддержки перехода к энергоэффективной и экологически устойчивой морской отрасли ЕС, полагают парламентарии.
• Компания Delfin Midstream завершила подписание обязательного соглашения о продаже и покупке сжиженного природного газа (СПГ) с Vitol, одним из крупнейших в мире трейдером. В дополнение к договору Vitol завершила стратегическое инвестирование в компанию. Порт Delfin – это проект глубоководного порта и плавающего терминала СПГ. В рамках договора купли-продажи Delfin будет поставлять 0,5 млн тонн в год на бесплатной основе (FOB) в глубоководный порт Delfin в 40 морских милях от побережья Луизианы в течение 15-летнего периода. Стоимость сделки оценивается в $3 млрд.«Недавние события только усилили потребность более широкого круга потенциальных покупателей в надежном источнике энергии», ‒ цитируются в сообщении слова генерального директора Delfin Дадли Постона. Delfin в дополнение к соглашению с Vitol подписала другие соглашения о намерениях с HOA и Term Sheets, которые в настоящее время дорабатываются до полноценных договоров. Чтобы начать строительство терминала по сжижению, требуется обеспечить поставки от 2 до 2,5 млн тонн СПГ в год по долгосрочным контрактам. После этого Delfin планирует принять окончательное инвестиционное решение по первому судну FLNG. Предположительно, решение будет принято к концу 2022 года. По словам главного операционного директора Delfin Воутера Пастура, компания завершила разрешительную работу, получив положительный протокол решения от Морской администрации и экспортную лицензию на сжижение (мощности терминала оцениваются в 13 млн тонн в год). Кроме того, Delfin завершила проектирование и дизайн с Samsung Heavy Industries и Black & Veatch, что позволяет начать реализацию проекта в 2022 году и ввести объект в эксплуатацию в 2026 году. Delfin Midstream ‒ одна из крупнейших компаний, развивающих экспортную инфраструктуру СПГ в США. Компания Vitol ‒ один из мировых трейдеров нефти, электроэнергетики, возобновляемых источников энергии и углерода. Компания осуществляет торговлю сырой нефтью и продуктами в объеме 7,6 млн баррелей в день и ежегодно обеспечивает около 6 200 морских рейсов.
• Европа обогнала Азию и впервые за шесть лет стала главным потребителем американской нефти, сообщает Bloomberg со ссылкой на статистику. С января по май этого года Европа принимала в среднем около 213,1 млн баррелей сырой нефти, в то время как Азия получала 191,1 млн баррелей, согласно последним имеющимся данным США.Статистика показывает, что в последний раз объемы Азии отставали от Европы за тот же пятимесячный период в 2016 году, когда США отменили запрет на экспорт сырой нефти.Этот сдвиг в потоках нефти подчеркивает, насколько сильно специальная военная операция России изменила направление поставок энергоресурсов. США и другие страны ввели санкции в отношении российской нефти. В результате все больше европейских стран обращаются к США за импортом нефти, в то время как Россия предлагает свою нефть с большими скидками таким странам, как Индия и Китай, которые не ввели никаких запретов. По мере того как Европа пытается уменьшить свою зависимость от российских энергоносителей и переключается на другую нефть, чтобы заменить российскую, вполне вероятно, что эти модели торговых потоков сохранятся, цитируется в материале Кристофер Хейнс, глобальный аналитик по нефти для Energy Aspects. Добыча сырой нефти в США растет, но недостаточно быстро, чтобы удовлетворить потребности как Азии, так и Европы. Кроме того, Ближний Восток, по-видимому, ограничен в том, сколько еще он может отправить в Европу .Крупнейшие производители в регионе ‒ Саудовская Аравия и ОАЭ ‒ уже пытаются выполнить свои производственные обязательства по соглашению ОПЕК+. Другие поставщики, такие как Ливия, борются с политическими волнениями, которые ограничивают экспорт.«Все внимание будет приковано к тому, как ОПЕК удастся увеличить свои мощности для повышения добычи в будущем году и какую долю рынка она сможет отвоевать», ‒ полагает Элизабет Мерфи, аналитик по разведке и добыче консультанта ESAI.
• По предварительным данным статистического агентства ЕС стоимость товарного экспорта стран ЕС за пределы блока в мае 2022 составила 221,2 млрд евро, что на 28,3% больше, чем в мае 2021. Стоимость товарного импорта выросла на 55,7% год к году, до 256,2 млрд евро. Объемы торговли товарами между странами ЕС увеличились на 30,7%, до 359,2 млрд евро. За пять месяцев с января по май 2022 объемы экспорта товаров за пределы ЕС выросли до 1 012,3 млрд евро (+17,6%), стоимость импорта составила 1 175,6 млрд евро (+48,5% год к году). Рост цен на энергоносители обусловил увеличение стоимости их импорта странами ЕС более чем в 2,5 раза до свыше 300 млрд евро. В структуре импорта доля энергоносителей увеличилась до более 25% по сравнению с около 15% годом ранее. Как следствие, из числа пяти стран-крупнейших импортеров в ЕС наибольший прирост показала стоимость импорта из Российской Федерации. Россия является третьим крупнейшим импортером в страны ЕС. Стоимость российских поставок в страны блока за первые пять месяцев 2022 составила почти 102 млрд евро, что на 86% больше, чем годом ранее. На втором месте в топ-5 по темпам прироста объема поставок в ЕС находится Великобритания: +59% г/г. Крупнейшим импортером в ЕС является Китай. Объемы импорта из Поднебесной (248 млрд евро, +42% г/г) превышают стоимость поставок из США и РФ (на 2 и 3 месте соответственно) вместе взятых. В списке крупнейших экспортных рынков для стран ЕС по итогам первых пяти месяцев лидирует США (203 млрд евро, +30% год к году). На втором месте Великобритания (132 млрд евро, +20%). Китай занимает третье место по стоимости экспорта из ЕС, и объемы этой торговли остались в этом году на уровне прошлого года. Россия занимает пятую строчку в списке крупнейших экспортных рынков для стран ЕС. Стоимость поставок в Россию сократилась в январе-мае на 29% до чуть более 25 млрд евро.
• Цены по долгосрочным контрактам на морские контейнерные перевозки отстают от спотовых примерно на три месяца. Такое мнение высказал главный аналитик Xeneta Питер Сэнд в очередном обзоре от компании.«Что касается ставок морских фрахтов, долгосрочный рынок, как правило, догоняет спотовый рынок примерно с трехмесячной задержкой, ‒ считает он. ‒ Так, например, падение спотовых ставок, которое мы начали наблюдать в январе для направления с Дальнего Востока в Южную Америку, отразилось (на долгосрочных контрактах ‒ ред.) лишь в апреле и в последующие месяцы. Этот разворот, когда спотовые ставки в регионе снова начали расти с мая-июня, может иметь некоторые существенные последствия для предстоящих долгосрочных соглашений. Грузоотправители, желающие пересмотреть контракты, обратите внимание».Анализ Xeneta показывает, что спотовые ставки упали почти на 40% за первые четыре месяца года. При этом ставки в Южной Корее снизились больше, чем в Китае, Японии и Тайване (ставки в Японии остались самыми высокими). Однако нынешнее оживление привело к тому, что 13 июля средняя спотовая ставка на Дальнем Востоке выросла на $2900 ‒ до $10600 за FEU. Хотя это значительное восстановление, оно все еще ниже уровня начала 2022 года, когда грузоотправители платили в среднем $12400 за FEU.«Интересно увидеть доказательства «долгосрочного отставания» здесь», ‒ добавляет Сэнд и указывает, что ставки на контрактном рынке продолжали падать в июле (в настоящее время они составляют $7750 за FEU по состоянию на 13 июля). По его мнению, это открывает новые возможности для тех, у кого гибкие логистические стратегии.
• На прошедшей неделе на европейском рынке котировки энергетического угля укрепились еще больше – до $400 за тонну. Об этом сообщает Современное аналитическое агентство (CAA) в традиционном кратком обзоре мирового угольного рынка. Оно отмечает, что на цены на газ в Европе в течение прошлой недели влияли разные факторы. Сначала на фоне новостей о решении правительства Канады вернуть турбину для «Северного потока – 1» и росте поставок газа из Азербайджана на юго-восток Европы газовые котировки продемонстрировали снижение. «Однако затем вернулись к росту из-за незапланированных остановок газоперерабатывающих предприятий и снижения поставок из Норвегии. Поддержку котировкам оказывает также остановка поставок российского газа по «Северному потоку – 1» из-за проведения с 11 по 21 июля работ по техническому обслуживанию газопровода. Европейские правительства опасаются, что после их окончания поставки газа могут не возобновиться по политическим причинам», – сообщается в обзоре.
  Запасы угля на терминалах ARA (Антеврпен – Роттердам – Амстердам) находятся на устойчиво высоких уровнях – в районе 77 млн т. Такая динамика обусловлена плотным графиком прибытия судов с углем и низким уровнем воды в Рейне, что сокращает возможности вывоза угля баржами на электростанции в Германии.В Китае цены на уголь калорийностью 5500 ккал/кг снизились до $186 за тонну. Эксперты указывают на разнонаправленные тенденции на внутреннем рынке КНР. Ключевые угледобывающие регионы находятся во власти сильных дождей, из-за чего добыча на многих предприятиях остановлена, а поставки материала в порты замедлилась. На востоке страны в ряде провинций установилась жаркая погода, что привело к росту спроса на электроэнергию для кондиционирования со стороны домохозяйств. При этом в целом эксперты отмечают медленное восстановление экономики Китая после продолжительных локдаунов в первой половине 2022 года и слабый спрос на уголь со стороны промышленности. Потенциал роста цен на энергетический материал представляется ограниченным, отмечают в CAA. На уровне $350 за тонну держится индекс южноафриканского угля. Местный железнодорожный оператор Transnet остановил железнодорожное сообщение на Северной линии, которая соединяет угольные месторождения с портом Ричардз-Бей, для проведения технических работ с 12 по 21 июля. «Продолжающиеся более года проблемы с воровством кабелей на железнодорожных линиях и нехваткой локомотивной тяги оказывают негативное влияние на операции Transnet. Согласно прогнозам, объем перевозки угля по итогам 2022 года упадет до 52 млн т (с 58 млн т по итогам 2021 г.), что станет минимальным показателем за 25 лет. В то же время отгрузки южноафриканского материала через мозамбикский порт Maputo замедлились из-за блокировок дорог на фоне протестов из-за роста цен на топливо», – говорится в обзоре. В Индонезии наблюдается слабый спрос со стороны промышленных предприятий Китая. На прошлой неделе индонезийсий уголь торговался на уровне $186 за тонну. Что касается австралийского угля, он на прошлой неделе также укрепился выше $440 за тонну на фоне остановки железнодорожного сообщения между экспортными терминалами Ньюкасла (порт Ньюкасла является мировым лидером по экспорту каменного угля. – Прим. авт.) и угледобывающими регионами в Новом Южном Уэльсе из-за наводнений, вызванных проливными дождями. По оценкам экспертов, за время простоя около 3 млн т угля могло не поступить в порт Ньюкасла.
• На 28 неделе года ставки на основных исследуемых трейдах увеличились. Только ставки на порты восточного побережья США сократились. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы и Средиземноморья по сравнению с позапрошлой неделей увеличились одинаково на 1,8%.Ставки на порты западного побережья США поднялись на 2,5%, в то же время ставки на порты восточного побережья уменьшились – на 1,1%.Ставки из Китая на Персидский залив выросли на прошлой неделе на 1,9%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию увеличились на 0,4%. Ставки на Южную Америку показали рост – плюс 3,2%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 0,9%, ставки на Южную Корею – на 0,1%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

 

 

 

 

УГОЛЬ  ПРИТОРМОЗИЛ  ОТГРУЗКИ

Экспорт угля, одного из трех основных внешнеторговых грузов из России, пошел на спад. После активного майского наращивания закупок со стороны ЕС, в июне морские отгрузки российского угля сократились на 48%. Больше всего этот тренд затронул порт Усть-Луга.Перевалка угля в морских портах России в июне показывает снижение. По данным «ПортНьюс», за первое полугодие обработка сухогрузов в портах сократилась на 5,4%, а на угольных терминалах Усть-Луги – более чем на 20%. Аналитики CRU отмечают, что Евросоюз сократил импорт энергетического угля морским транспортом из РФ в июне на 48% к маю до 1,7 млн тонн. Это антирекорд с 2019 года. На фоне прекращения поставок российского газа Германия, Австрия, Франция и Нидерланды уже объявили о планах увеличить выработку угольной электроэнергии.

В I кв. 2022 года экспорт угля и кокса, по данным «ПортНьюс», сократился на 5,6% до 43,2 млн тонн. При этом, доля в экспорте портов Балтийского бассейна составляет 18% (7,8 млн тонн в I кв. 2022 года), Азово-Черноморского бассейна — 22% (9,5 млн тонн), Дальневосточного бассейна — 54% (23,4 млн тонн). В терминалах Балтийского бассейна, осуществляющих перевалку угля, сокращение по сухогрузам составило 15,6%. Однако порт Выборг, наоборот, показывает положительную динамику (+2%): за весь 2021 год на терминале обработано 417,9 тыс. тонн грузов, при этом уже за первое полугодие 2022 года показатель превысил 427,7 тыс. тонн. На Дальнем Востоке перевалка угля на терминалах порта Ванино сократилась в пределах 10-20%, в одном из комплексов – выросла на 2%. На терминалах Находки обработка угля в среднем снизилась 17%. В то же время, на терминалах порта Восточный перевалка угля увеличилась на 6%. Существенный рост объемов перевалки угля зафиксирован в терминалах Азово-Черноморского бассейна, в некоторых комплексах, в 1,5 раза — до 15,2 млн тонн. Несмотря на принятие ЕС мер по борьбе с изменением климата, в ближайшее время страны намерены потреблять больше угля, чтобы повысить запасы энергии, отмечается в отчете судового брокеры Xclusiv. Например, Германия, Австрия, Франция и Нидерланды объявили о планах увеличить выработку угольной электроэнергии из-за прекращения поставок российского газа.  Однако, согласно отчету, такие планы добавят только 1,3% к ежегодным выбросам в ЕС, даже при интенсивной эксплуатации. ЕС весной 2022 года согласовал пятый пакет санкций в отношении РФ, в который внесен запрет на импорт российского угля (который, по данным Еврокомиссии, затронет четверть всего угольного экспорта из России). Согласно ему, запрет на импорт всех форм российского угля должен вступить в силу 10 августа, что, по оценке экспертов, сократит доходы РФ на 8 млрд евро в год. По данным аналитики Statista, основными потребителями российского угля в предыдущие годы года были Китай (29 млн тонн в год), Южная Корея (23 млн тонн в год), Япония (21 млн тонн в год), Турция (15 млн тонн в год), Тайвань (11 млн тонн в год), Нидерланды (10,5 млн тонн в год), Германия (10 млн тонн в год), Польша (10 млн тонн в год), Украина (9 млн тонн в год) и Индия (7,52 млн тонн в год). Таким образом, на европейские страны, в том числе Украину, приходилось порядка 40 млн тонн в год экспорта российского угля, что составляет около трети от всего объема зарубежных поставок.Основными портами по импорту угля в ЕС являются Роттердам (Нидерланды, 14,6 млн тонн выгружено в первом полугодии 2022 года), Амстердам (Нидерланды, 6,8 млн тонн), Гамбург (Германия, 3 млн тонн), Гданьск (Польша, 3 млн тонн), Хихон (Испания, 2,8 млн тонн), Дюнкерк (Франция, 1,9 млн тонн), Фос (Франция, 1,9 млн тонн), Лаймуиден (Нидерланды, 1,6 млн тонн), Гент (Бельгия, 1,2 млн тонн), Флиссинген (Нидерланды, 1,2 млн тонн), Плонце (Хорватия, 1,2 млн тонн), Таранто (Италия, 1,1 млн тонн), Вильгельмсхафен (Германия, 1,1 млн тонн), Копер (Словения, 1 млн тонн), Антверпен (Нидерланды, 1 млн тонн), Альхесирас (Испания, 0,8 млн тонн).

Россия может перенаправить экспортный уголь через морские порты в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, хотя в полугодовой статистике этот тренд пока не очевиден. В первом квартале поставки российского энергетического угля в Индию увеличились год к году в 2,7 тыс. раз, до 573,2 тыс. тонн, сообщали в министрестве промышленности Индии. Однако, по данным Kpler, Китай в июне закупил 4,7 млн тонн российского угля, перевозимого по морю из России, что не значительно выше показателей прошлого года (5,2 млн тонн в июне 2021 года). Основной фактор в повороте экспорта угля — это расширение мощностей Восточного полигона. В конце июня РЖД и бизнес пришли к балансу по распределению объемов перевозки: монополия подтвердила, что предоставит грузоотправителям большие объемы вывоза угля на восток при вывозе угля и на запад. С целью сбалансированной загрузки железнодорожной инфраструктуры объемы принятого к перевозке угля в восточном направлении будут увязаны с перевозками в западном направлении, сообщали в РЖД.

portnews.ru

 

 

 

ДЕЛАЙТЕ  СТАВКИ:  ПЕРИПЕТИИ  НА  РЫНКЕ  ФРАХТА

Ставки фрахта, как и цены на бункерное топливо, в последнее время меняются резко и разнонаправленно. Так, цены на фрахт танкеров VLCC для перевозок сырой нефти достигли рекордных отрицательных значений, в Сингапуре впервые на длительном промежутке времени дорожало VLSFO с одновременным удешевлением HSFO, а спотовые ставки на контейнерные перевозки оказались ниже ставок по долгосрочным контрактам. На этом фоне в России готовят меры по субсидированию приобретения и фрахта судов.В настоящее время главные факторы неопределенности для мировой торговли: это геополитика и продолжающаяся пандемия. Первая приводит к глобальному изменению логистических схем, вторая – к непредсказуемым локдаунам с закрытием крупнейших мировых портов, таких как Шанхай,  а также промышленных предприятий.

Контейнеровозы

В контейнерном сегменте такая неопределенность уже привела к тому, что спотовые ставки фрахта оказались ниже долгосрочных. Так, по данным аналитического агентства Xeneta, ставки фрахта по долгосрочным контрактам на морскую перевозку контейнеров в мире выросли на 10% в июне 2022 года.

 

По мнению главы Xeneta Патрика Берглунда, падение спотовых ставок при росте контрактных может все больше склонять грузоотправителей к отказу от традиционных долгосрочных договоров. Ситуация усугубляется надвигающимися забастовками в портах (в Европе и, возможно, в США), которые могут еще больше подорвать надежность отправок, только что оправившихся от недавних перегрузок и сбоев, вызванных COVID. Кроме того, США подписали закон о реформе морского судоходства, призванный помешать судоходным компаниям спекулировать ценами, а рост инфляции может повлиять на потребительский спрос и замедлить экономическую активность.«Перевозчики делали все «по-своему» в течение последних 18 месяцев или около того, – комментирует Берглунд, – но будут ли они теперь изучать этот широкий спектр факторов с некоторой обеспокоенностью?… Мы уже видели, как некоторые грузовладельцы стремятся дистанцироваться от традиционных перевозчиков и, например, зафрахтовать свои собственные суда и вы должны спросить, что будет дальше? Будут ли грузоотправители продолжать платить заоблачные контрактные ставки в атмосфере снижения спроса, инфляции, геополитической неопределенности, сбоев и сохраняющейся угрозы ограничений COVID?».Действительно, в последнее время ставки контейнерного фрахта стагнировали: индекс контейнерного фрахта Китая с начала года сократился с примерно 5800 пунктов до 5000. Учитывая энергетический кризис, охвативший Европу и новые всплески заболеваниям COVID, китайские локдауны и продолжающийся геополитический конфликт, спрос на перевозку контейнеров может и правда снизиться. При этом ряд грузоотправителей уже обзаводятся собственным флотом и эта тенденция может привести к долгосрочным последствиям для линейных операторов.

Танкеры

Ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC падали до рекордных отрицательных значений в -$16 тыс. (а в моменте и до -$19 тыс.) в сутки, что означало, что компании были вынуждены работать себе в убыток, рассчитывая на улучшение ситуации.  В июне ставки немного подросли, однако продолжают оставаться в отрицательной зоне, примерно на уровне -$7 тыс. в сутки.Тем не менее, для операторов танкерного флота есть и хорошие новости. Так, по мнению аналитиков Xclusiv, в настоящее время сформировались предпосылки для роста в танкерном сегменте. Они связаны с возникновением новых торговых путей на фоне санкций: российская нефть уходит в Азию, в то время как ближневосточная и африканская – в страны Запада. Эти сдвиги создают дополнительный спрос на танкеры и удлиняет маршруты поставок, что значительно поддерживает морские танкерные перевозки.«Владельцы танкеров Suezmax и Aframax увидели, что их доходы в последние недели пошли по восходящей траектории, чему сильно способствовала перекройка маршрутов, которая по-прежнему остается основным источником европейской энергетической деэскалации и пока цена снижалась, российские баррели продолжали привлекать азиатских покупателей. Спрос на VLCC, похоже, еще не преодолел негативную волну, но на прошлой неделе уровни показывают рост, хотя большая часть поддержки исходит от снижения цен на бункерное топливо. Мы по-прежнему ожидаем, что оживление китайского спроса приведет к новым запросам VLCC в ближайшие недели», – говорится в аналитическом обзоре Intermodal.

Балкеры

В настоящее время ставки фрахта на балкеры находятся на средних за последние два года значениях. Начиная с мая ставки плавно снижались на фоне отсутствия высокого спроса как в Атлантическом, так и в Тихоокеанском бассейнах. Индекс BDI на конец июня 2022 года составил 2389 ед.

Тем не мене, на фоне ситуации вокруг Украины и сбоев в поставках зерна и удобрений в мире растет их стоимость и должен будет расти спрос на их перевозки. Особенно если учесть, что Россия обещает экспортировать в этом сезоне значительные объемы зерновых, а ситуация с вывозом украинского зерна решается путем переговоров.

Бункерное топливо

На фоне подорожания нефти, дорожает и бункерное топливо. Впрочем, и здесь не обходится без «аномальных» ценовых колебаниях. Так, в Сингапуре, крупнейшем азиатском бункерном хабе, впервые на продолжительном отрезке времени цены на VLSFO и HSFO менялись разнонаправленно. Так, если цена за тонну VLSFO в порту с марта 2022 года выросла с примерно $800 до $1100, то за тонну HSFO, напротив, упала примерно с $750 до $600. Спред между ними достиг рекордного показателя в $500 на тонну. Возможно, это отчасти связано с ситуацией на рынке нефтепереработки и теми самыми изменениями в направлениях поставок ближневосточной и российской нефти.Как бы то ни было, но в обозримой перспективе, с учетом ситуации на мировом рынке нефти, ожидать существенного снижения цен на топливо не приходится.

А что в России?

Между тем, Россия остро нуждается в привлечении дополнительного флота, особенно в балкерном, но также и в контейнерном сегменте в Дальневосточном бассейне. Между тем, по данным FESCO, стоимость приобретения судов выросла в 6-7 раз в 2022 году. Уход западных контейнерных линий из России также диктует необходимость пополнения контейнерного парка.На этом фоне министерством транспорта было подготовлено постановление правительства России о субсидировании приобретения судов и контейнеров, а также фрахта. В соответствии с опубликованным проектом, речь идет об обеспечении льготной ставки кредита на уровне 4% при фактической в 13%.Впрочем, в проекте постановления пока имеются неясные места. Так, в нем не определены параметры сделки (наличие или отсутствие аванса, учитывается ли сезонность и т.д.). Субсидии предполагается предоставлять в пределах бюджетных лимитов, а это означает, что их на всех желающих может не хватить и т.д.Тем не менее, отраден уже сам факт подготовки такой меры господдержки.Кроме того, в России собираются начать строить крупнотоннажные балкерные суда, которые ранее приобретались, в основном, в Южной Корее и Китае. Так, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует построить балкер грузоподъемностью 80 тыс. тонн для отечественного заказчика. Впрочем, имеются сложности с поставками судового комплектующего оборудования.

portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.