Инфобюллетень №27 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Суда с зерном из подконтрольных Киеву черноморских портов направляются в те страны, которым вовсе не грозит голод. Об этом заявил постоянный представитель России при международных организациях в Вене Михаил Ульянов, передает ТАСС. «Из 21 судна с зерном на борту, вышедшего за последнее время из украинских портов, только одно направилось в Африку. Остальные отправились в страны, которым не грозит голод, – написал он в среду в своем телеграм-канале. – Как это соотносится с пропагандистскими нарративами, которые распространялись до достижения соглашения о безопасном проходе судов?» 22 июля в Стамбуле был подписан пакет документов, призванных решить проблему поставок продовольствия и удобрений на мировые рынки. Одно из соглашений регламентирует порядок вывоза зерна из подконтрольных Киеву черноморских портов. Созданный Россией, Турцией, Украиной и ООН четырехсторонний центр в Стамбуле предназначен для досмотра судов с зерном с тем, чтобы не допустить контрабанды оружия и исключить провокации. Первое судно с продовольствием – сухогруз Razoni – вышло из порта Одессы 1 августа. Всего с 1 по 15 августа с Украины было экспортировано 563 317 тонн продовольствия.
• Грузы продовольствия из портов Украины за первые две недели работы Совместного координационного центра (СКЦ) чаще всего направлялись в Турцию, в Африку доставлено всего 4% грузов. Об этом говорится в распространенном во вторник сообщении пресс-службы представительства ООН в СКЦ в Стамбуле, передает ТАСС. «Согласно информации, предоставленной СКЦ, предварительными пунктами назначения являются Турция (26%), Иран (22%), Китай (8%), Ирландия (6%), Италия (5%), Джибути (4%), Румыния (2%)», – говорится в сообщении. Предстоит определить в дальнейшем направления транспортировки еще 5% грузов. В СКЦ отметили, что суда осуществляют рейсы с Украины в рамках коммерческих договоренностей и их пункты назначения могут меняться. Всемирная продовольственная программа ООН ранее зафрахтовала сухогруз Brave Commander для рейса с грузом зерна с Украины в Джибути и далее наземным путем в Эфиопию, где отмечаются проблемы с продовольственной безопасностью. В понедельник Brave Commander после погрузки 23,3 тыс. тонн пшеницы в порту Южный вышел в море и направился в Стамбул.

• Минтранс РФ готов сотрудничать с коллегами из других стран в развитии международных перевозок. Об этом заявил замминистра транспорта РФ Дмитрий Зверев, выступая на Международной конференции на уровне министров транспорта развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, в туркменском городе Туркменбаши (бывший Красноводск), передает РИА Новости. Он отметил, что в условиях динамичных изменений в мировой торговле и новых вызовов глобального масштаба основным принципом работы транспортного комплекса РФ остается сохранение темпов развития.«Россия последовательно выступает за реализацию политики ООН в области устойчивого развития и обеспечения доступа к мировой торговле для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю», – сказал Зверев.По его словам, «несмотря на искусственно созданные препятствия, Россия обеспечивает качественные финансовые и страховые сервисы для грузоперевозок и предлагает широкий спектр альтернативных маршрутов с высокой степенью цифровизации и возможностью отслеживания грузов онлайн».«Совместно с коллегами из других стран мы ведем работу по тестированию и развитию инфраструктуры коридора Север – Юг, проходящего от портов Индии, Ирана, Ближнего Востока через территорию Азербайджана, Туркменистана и Казахстана в Россию, и далее в страны Европы», – подчеркнул замминистра. Он особо отметил, что РФ расширяет спектр возможностей для всех участников международных перевозок и подтверждает готовность к надежному, конструктивному и взаимовыгодному сотрудничеству.«Мы открыты для новых контактов, обмену опытом и продуктивному взаимодействию», – добавил Зверев.
• Правительство РФ одобрило два законопроекта Федеральной антимонопольной службы (ФАС), детализирующие осуществление иностранных инвестиций в российские компании. Они направлены на совершенствование существующего порядка направления иностранных инвестиций, в том числе в стратегические отрасли экономики, сообщается на сайте ФАС.В первом законопроекте ведомства приведен алгоритм для инвесторов. Он определяет, в отношении каких нестратегических хозсубъектов сделка может быть вынесена на рассмотрение Правкомиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ. Потенциальный инвестор, имея перечень таких критериев, сможет сразу определить куда ему направлять ходатайство. Принятие законопроекта позволит сократить сроки рассмотрения ходатайств для иностранных инвесторов, а также сделает принимаемые решения более понятными и прозрачными.В соответствии со вторым законопроектом, компания, которая решит заниматься одним из стратегических видов деятельности, должна будет согласовать с Правкомиссией получение лицензии, сертификата или другого разрешительного документа на осуществление такой деятельности, если эта компания контролируется иностранным инвестором. В числе прочего документом определяются меры по приостановлению действия такой лицензии (разрешительного документа) при нарушении этого порядка. Законопроект был предварительно согласован со всеми заинтересованными органами власти и доработан с учетом замечаний бизнеса. Инициатива направлена на предупреждение рисков, возникающих при осуществлении иностранных инвестиций в компании, занимающиеся стратегической деятельностью. Поправки будут распространяться только на вновь возникающие отношения.ФАС России отмечает, что этот законопроект не коснется 95% инвестиций, осуществляемых в открытые сферы экономики РФ. Они затрагивают только сферы деятельности, имеющие стратегическое значение для обороны и безопасности государства (предприятия ОПК, недра, порты, добыча (вылов) водных биоресурсов и другие).
• Правительство РФ окажет поддержку разработчикам отечественных комплексов сжижения газа. На компенсацию затрат, которые возникают при проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с использованием современных технологий, будет выделен 1 млрд рублей, сообщается в Telegram-канале российского кабмина. Средства позволят обеспечить запуск и частичное финансирование четырех проектов создания СПГ-оборудования для средне- и крупнотоннажного производства. Развитие собственных возможностей в этой сфере поможет решить целый ряд задач: поддержать относительно новый для российской энергетики сектор; запустить промышленные площадки; создать рабочие места; продолжить продвижение к национальным целям развития, добавляется в сообщении.«Федеральная программа «Прорыв на рынки СПГ» позволит обеспечить лидерские позиции России на мировых рынках сжиженного газа. Благодаря утвержденному финансированию, уже в период до 2030 года будут изготовлены опытные образцы различного отечественного СПГ-оборудования, ежегодно будут проводиться десятки научно-технических работ. Как итог, по всей России будет создано свыше 500 высокотехнических рабочих мест, при этом ведущую роль в этом процессе сыграют более 30 млрд рублей привлеченных частных инвестиций», ‒ отметил министр энергетики РФ Николай Шульгинов. По его словам, приведенным в Telegram-канале минэнерго, таким образом России удастся выработать собственные компетенции и серийные технологии средне- и крупнотоннажного сжижения газа, которые позволят достигнуть целей по наращиванию производства СПГ в России до 80-120 млн тонн к 2035 году.

 

 

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Еврокомиссия после завершения антидемпингового расследования, которое затрагивало период с 1 января по 31 декабря 2020 года, решила ввести пошлины на поставки коррозионностойкой стали из России и Турции. Об этом говорится в материалах ЕК, передает «Интерфакс». Расследование было проведено по просьбе Европейской ассоциации сталелитейной промышленности (Eurofer). Предметом расследования стал стальной прокат с оцинкованным, магниевым, алюминиевым покрытиями. Трансформаторная и быстрорежущая сталь не были включены в расследование.Антидемпинговая пошлина на металл с “Магнитогорского металлургического комбината” составляет 36,6%, “Новолипецкого металлургического комбината” – 10,3%, “Северстали” – 31,3%, всех других комбинатов – 37,4%.Для турецкого актива ММК (MMK Metalurji) пошлина составляет 10,5%, для остальных турецких сталепроизводителей – от 2,4% до 11%.Импорт коррозионностойкой стали из России и Турции вырос более чем в пять раз – со 196 643 тонн в 2017 году до более 1 млн тонн в период расследования, доля такого металла из этих стран повысилась с 2,2% до 13,1%. При этом ЕК обращает внимание в материалах на осуществление поставок по ценам, ниже среднерыночных в ЕС.Еврокомиссия напоминает, что введенные против России санкции затрагивают поставки стальной продукции в регион или непосредственно компании, производящие и экспортирующие металл в период расследования, а с середины марта введен полный запрет на поставки нержавеющей стали в ЕС.
• Москва призывает Вильнюс прекратить заниматься «придумками» и создавать препятствия для оплаты транзита в Калининград. Об этом заявил в понедельник временный поверенный в делах России в Литве Сергей Рябоконь в эфире телеканала «Россия-24», передает ТАСС. «Мы призывали их тогда и сейчас вести себя по-взрослому, не заниматься тем, чем они сейчас занимаются, придумками разными», – сказал он, комментируя решение литовского коммерческого банка «Шяулю» прекратить операции с рублевыми платежами за калининградский грузовой транзит через Литву. По мнению дипломата, инициатива прекращения приема платежей за транзит в рублях исходит от литовских властей, а не от руководства «Шяулю банкас», которое теперь не знает, как себя вести в сложившейся ситуации. «Так вот теперь банк к ним (литовскому правительству – прим.) стучится с тем, чтобы они разъяснили, как же ему вести себя», – подчеркнул он. Рябоконь также добавил, что ключевую роль в предотвращении подобных ситуаций может сыграть Европейский союз, который в состоянии повлиять на принимаемые литовскими властями решения. «Чтобы не было этих игр, может сказать свое слово Европейский союз, у которого Литва стоит с протянутой рукой, чтобы получить очередной транш за свою русофобию», – заключил дипломат.
• Потребители из ЕС организуют параллельный импорт российской лесопродукции через Китай. Об этом говорится в сообщении «Рослесинфорга» по итогам экспорта пиломатериалов из РФ за 7 месяцев 2022 года. Экспортные поставки российской лесопромышленной продукции в январе – июле сократились на 3,6% и составили 15,4 млн куб. м. Ранее предполагалось, что спад будет глубже – порядка 10%. Наибольшее сокращение экспорта наблюдалось в Гонконг, Болгарию, Великобританию, Ирландию, Финляндию, Австрию и Нидерланды. В то же время увеличили ввоз российских пиломатериалов Сингапур, Китай, Япония, Узбекистан, Таджикистан, Иордания, Казахстан, Ирак, Турция, ОАЭ. «В целом динамика находится в пределах нормы, мы наблюдаем возвращение к стандартным показателям на фоне резкого скачка экспортных отгрузок прошлого года. С высокой долей вероятности можно предположить, что феномен параллельного импорта российского кедра, березовой фанеры, ДСП и другой продукции лесопромышленного комплекса через Китай в Европу за оставшееся до конца года время позволит вновь нарастить отгрузки пиломатериалов», – заявил директор Рослесинфорга Павел Чащин.  Напомним, в этом году Евросоюз ввел запрет на импорт лесной продукции из России. Под него попали все основные категории товаров, которые отгружались за рубеж: древесина и изделия из нее, древесный уголь, древесная масса, крафт-бумага и некоторые виды крафт-картона, а также мебель и ее части. Кроме запрета импорта, Евросоюз ввел эмбарго на поставки в Россию некоторой лесной продукции (определенных видов пиломатериалов, древесных плит, фанеры, бумаги, картона).
• Перенос железнодорожного потока на паромы вызовет очереди и удорожание стоимости доставки. Отказ Шауляй Банка принимать платежи в рублях никак не скажется на железнодорожных перевозках до 1 сентября, так как все счета выставляются в валюте. Об этом РЖД-Партнеру заявил руководитель направления по международным перевозкам FM Logistic в России Ярослав Белоусов. «Если Литва не определится с оплатой за транзит, то единственным возможным вариантом доставки остается море. Перенос всего железнодорожного потока на паромы вызовет очереди и удорожание стоимости доставки», – считает он.В конце июля литовский Шяуляй Банк уведомил о прекращении с 1 сентября платежей в Россию и Белоруссию или из этих стран в любой валюте и о прекращении платежных операций в российских рублях независимо от страны получателя платежа. Исключение могут составлять платежи в гуманитарных целях или для обеспечения выполнения государственных функций.Литовские коммерческие банки могут в порядке исключения принимать платежи за грузовой железнодорожный транзит через территорию Литвы в Калининградскую область, что не будет трактоваться как нарушение санкций ЕС против РФ в связи событиями на Украине. Об этой установке министерства коммуникаций и транспорта балтийской республики сообщило во вторник агентство Эльта, передает ТАСС.«Министерство обратилось к коммерческим банкам с просьбой проводить оценку обстоятельств и в порядке исключения предоставлять возможность выполнять платежи, связанные с калининградским транзитом», – приводится в сообщении ответ на запрос агентства.Ассоциация банков Литвы на прошлой неделе заявила, что власти страны должны утвердить государственные гарантии по платежам за калининградский транзит и объявить данные финансовые операции государственной необходимостью. Это, считают в ассоциации, защитит банки от подозрений в нарушении санкций ЕС против РФ. Пока неясно, будет ли банкам достаточно просьбы Минтранса.11 августа представитель Еврокомиссии Ариана Подеста заявила, что операции коммерческих банков по расчетам за калининградский грузовой транзит через Литву не нарушают режима санкций. Как отметила Подеста, литовские инстанции обладают достаточной компетенцией, чтобы убедить банки в том, что финансовые операции, связанные с железнодорожным транзитом, не находятся под запретом.

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Россия в качестве председателя в Арктическом совете прилагает большие усилия к продвижению использования Северного морского пути, охраны окружающей среды и устойчивого развития в соответствующем регионе. Об этом заявила генеральный консул Китая во Владивостоке Пяо Янфань по итогам прошедшего 2-7 августа на Чукотке Международного фестиваля “Берингов пролив”. “По мере изменения глобального климата тают льды в полярной зоне и непрерывно повышается ее значимость в стратегическом, экономическом, научно-техническом и природоохранном, транспортном, ресурсном и других аспектах. В качестве председателя в Арктическом совете Россия прилагает большие усилия к продвижению использования Северного морского пути, охраны окружающей среды и устойчивого развития в этом регионе”, – передает ТАСС слова генконсула. В свою очередь председатель комитета старших должностных лиц Арктического совета, посол по особым поручениям МИД России Николай Корчунов отметил, что обеспечение “устойчивого социально-экономического развития арктических территорий”, а также “создание комфортных условий для проживающих там граждан” остается неизменным приоритетом российской стороны. Международный фестиваль “Берингов пролив” состоялся на Чукотке в рамках плана основных мероприятий председательства России в Арктическом совете в 2021-2023 гг. Среди приоритетных направлений председательства – развитие устойчивого туризма в Арктике в интересах поступательного социально-экономического развития регионов Заполярья, поддержка малого и среднего предпринимательства в высоких широтах, а также сохранение и приумножение культурного наследия коренных народов Севера.
• Дизель-электрический ледокол “Виктор Черномырдин” ФГУП “Росморпорт” получил характеристику Passenger ship в символе класса. Как сообщили Корабел.ру, теперь судно может использоваться для проведения арктических круизов, в том числе путешествий на Северный полюс, в свободный от уставной деятельности период.Представители ФГУП “Росморпорт” совместно с представителями промышленности и экипажем ледокола “Виктор Черномырдин” предварительно произвели комплекс работ по модернизации.  Основные работы были направлены на обеспечение безопасности пассажиров в соответствии с требованиями правил Российского морского регистра судоходства и международных конвенций, предъявляемых к судам, имеющим в символе класса характеристику Passenger ship. Всего судно сможет вместить порядка 90 туристов.
• «Хазар Си Шиппинг Лайнз» (Khazarshipping, Иран) открыла регулярные сервисы на порты России, следует из сообщения компании. Линия была открыта в рамках  Меморандума о взаимопонимании, подписанного между Министерством транспорта Российской Федерации и  министерством дорог и градостроительства Ирана в области транспорта и транзита.
  В рамках сервисов будут осуществляться заходы в российские порты Астрахань и Махачкала два раза в неделю. Первое судно Patris вышло из Амирабада 15 августа и должно зайти в Астрахань 19 августа. На линии также будут задействованы суда Kasma, Dorita, Adrina, Nargol, Parand.
  В Росморречфлоте предоставили расписание новых каспийских линий (см. таблицу).
  «Хазар Си Шиппинг Лайнз» является судовладельцем четырнадцати сухогрузов, оборудованных для транспортировки генеральных грузов, контейнеров, навалочных и твердых сыпучих грузов. «Хазар Си Шиппинг Лайнз» охватывает большое число портов Прикаспийских государств – России, Казахстана, Туркменистана и Азербайджана, а также все иранские северные порты.
• Правительство Мьянмы учредило специальный Руководящий комитет по импорту нефтепродуктов из России. Об этом заявили в пресс-службе Государственного административного совета (ГАС) страны, передает «Прайм».Отмечается, что орган создан приказом ГАС за номером 127/2022.Сообщается, что комитет будет импортировать российские нефть и нефтепродукты в соответствии с национальными интересами, хранить и распределять топливо по разумным ценам, а также сотрудничать с государственными ведомствами и частными организациями в вопросах закупок, ввоза в страну и транспортировки нефти и нефтепродуктов. Кроме того, орган должен каждый месяц представлять правительству необходимую иностранную валюту, следить за своевременным прибытием танкеров и проверять качество и количество нефти совместно с соответствующими организациями.Также комитет, как подчеркивают в ГАС, распреелит «черное золото» среди подразделений, частей и соединений вооруженных сил, министерств и ведомств Мьянмы и проконтролирует, чтобы компании-импортеры соблюдали правила и положения соответствующей структуры в Минторге страны.В компетенцию органа также войдет управление импортом других российских товаров в соответствии с приказами и распоряжениями правительства.В пресс-службе добавили, что комитет состоит из десяти человек, его возглавил генерал-лейтенант Ньо Со.
• Между Россией и Донецкой народной республикой открылось паромное сообщение. Первое судно «Лаврентий» из Ейска прибыло в порт Мариуполя, передает ТАСС.Как уточнил представитель судна, «Лаврентий» совершил плановый переход из порта Ейска в порт Мариуполя, выполнив определенную задачу, поставленную Минобороны России.Время в пути составляет около четырех часов, рейсы будут ходить раз в сутки. За один раз паром может перевезти 136 человек и до 20 фур или 700 тонн груза.Министерство обороны объявило о начале работы паромного сообщения между Ейском и Мариуполем 27 июля. Линия предназначена для доставки грузов, необходимых для восстановления Мариуполя и других населенных пунктов республик Донбасса.
• Теплоходная компания «ВолгаWolga» приобрела в собственность двухпалубный теплоход «Борис Полевой», проект 305 производства Венгрии, сообщается на сайте компании.«Таким образом, у нас стало 5 пассажирских теплоходов: флагман камского флота — «большой» 4-палубный корабль «Владимир Маяковский», три «средних» теплохода — «Михаил Кутузов», «Павел Бажов» и «Юрий Никулин», к ним добавился «компактный» 2-палубник «Борис Полевой», — говорится в сообщении.Ожидается, что в сентябре теплоход поднимется на слип и пройдет соответствующий плановый ремонт. В конце сентября — октябре состоится перегон судна на место зимовки — в Пермь или Чистополь. Далее будет произведена модернизация кают и общественных помещений, продолжится судоремонт машин, механизмов и прочие необходимые работы по подготовке корабля к навигации.В компании рассчитывают, что работать теплоход начнет уже в следующую навигацию, в конце июня — первой половине июля 2023 года. Теплоход будут использовать для круизов с заходом на притоки Волги и Камы — Оку до Рязани, реку Белую до Уфы или Бирска, Вятку до Мамадыша или Вятских полян.Теплоход «Борис Полевой» (проект 305, тип Дунай) был построен в 1961 году в Будапеште. Судно не эксплуатируется с середины августа 2020 года. Один из прошлых судовладельцев — ООО «Волжские путешествия+». В августе 2020 года с судном произошел инцидент: теплоход совершил навал на причальную стенку шлюза Балаковского района гидротехнических сооружений и судоходства.Теплоходная компания «ВолгаWolga» (владельцем бренда является ООО «Теплоходная компания «Большой МАЯК») организует речные круизы по европейской части территории России. Компания базируется в Перми.
• Атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот» завершил переход из Петропавловска-Камчатского и встал на рейд порта Мурманск. Экипаж единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой в полном объеме выполнил рейсовое задание первого в этом году субсидируемого каботажного рейса, проходившего по маршруту Санкт-Петербург – Мурманск – Петропавловск-Камчатский – Мурманск, сообщает пресс-служба «Росатомфлота».«Несмотря на то, что сейчас семьдесят процентов площади Восточно-Сибирского моря покрыто однолетним льдом, атомный контейнеровоз «Севморпуть» без ледокольной проводки прошел через всю акваторию Северного морского пути, – отметил и.о. генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – Первый субсидируемый рейс завершен в установленные сроки. Мы создали максимально привлекательные условия для грузоотправителей и выполнили свои обязательства».В ближайшее время атомный контейнеровоз «Севморпуть» встанет под выгрузку. В Мурманск судно ФГУП «Атомфлот» доставило 21 сорокафутовый контейнер с замороженной рыбой, 8 единиц генеральных грузов (техника), один сорокафутовый контейнер с оборудованием для буровой установки.Планируется, что в сентябре состоится вторая в этом году субсидируемая каботажная перевозка грузов на атомном контейнеровозе «Севморпуть» по льготным тарифам на Дальний Восток и в обратном направлении в европейскую часть России.«Севморпуть» вышел из Мурманска в Санкт-Петербург16 июня, 23 июня судно встало под погрузку у причала АО «Петролеспорт». Спустя двое суток атомный контейнеровоз вышел в направлении порта Петропавловск-Камчатский. 2 июля судно зашло в порт Мурманск за дополнительным грузом и 8 июля вышло в направлении порта Петропавловск-Камчатский. 21 июля атомный контейнеровоз встал на рейдовую стоянку порта Петропавловск-Камчатский, а 29 июля вышел в направлении порта Мурманск.
• Египет создал фонд для управления Суэцким каналом и использования доходов от него, внеся поправки в Закон № 30 от 1975 года.Закон с внесенными в него поправками, утвержденный 20 июля, учредил Фонд Администрации Суэцкого канала — независимое юридическое лицо со штаб-квартирой в мухафазе (административно-территориальная единица ряда арабских государств) Исмаилия. Заявлено, что фонд направлен на содействие устойчивому экономическому развитию Администрации Суэцкого канала, – сообщает “Ридус”. Суэцкий канал, который является самым коротким и быстрым морским маршрутом между Азией и Европой, принёс в течение 2021–2022 финансового года рекордные семь миллиардов долларов, что на 20% больше по сравнению с предыдущим годом.Адель Амер, глава Египетского центра экономических и социальных исследований, сказал изданию Al-Monitor, что одобрение создания фонда Суэцкого канала со стороны правительства соответствует его экономическому видению будущего канала, который является основным источником национального дохода для Египта.Он добавил, что создание независимого суверенного фонда для канала будет способствовать оптимальной эксплуатации ресурсов в целях развития этой судоходной артерии. Адель Амер отметил, что развитие Суэцкого канала включает в себя не только навигационные аспекты, но и услуги, предоставляемые транзитным судам, будь то строительные, финансовые, материально-технические или ремонтные.Ахмед аш-Шами, бывший советник Министерства транспорта по вопросам морского транспорта, заявил, что фонд поможет обеспечить канал технологическими ресурсами, что приведёт к увеличению его доли в мировой торговле. Он добавил, что создание независимого фонда для канала позволит частному сектору работать с государственным, чтобы оптимизировать использование ресурсов без истощения государственного бюджета.
• Группа компаний «Дело» 15 августа 2022 года закрыла сделку по приобретению контрольного пакета акций ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO). Об этом во вторник сообщает пресс-служба группы. Сумма сделки не раскрывается.Сахалинское морское пароходство является одним из крупнейших грузоперевозчиков на Дальнем Востоке. В составе SASCO имеется 13 морских судов: контейнеровозы, сухогрузы, паромы. Все суда имеют ледовый класс, находятся под техническим надзором Российского морского регистра судоходства и ходят под российским флагом.Сделка по приобретению SASCO осуществлена в рамках реализации стратегии группы и направлена на формирование мультимодального оператора с полноценной собственной морской составляющей. Возможности и компетенции SASCO будут использованы для развития логистических проектов на Северном морском пути (СМП) в рамках плана его развития, утвержденного правительством РФ в начале августа 2022 года. Главным исполнителем мероприятий программы является госкорпорация «Росатом», которой принадлежит 49% группы.Учитывая значимость SASCO для всего дальневосточного региона, интеграция пароходства в группу будет происходить с учетом всех факторов, в том числе интересов работников и всех жителей региона. Особое внимание в этой работе будет уделено организации эффективного и бесперебойного северного завоза, отмечается в сообщении.Группа компаний «Дело» – крупнейший в России транспортно-логистический холдинг, управляющий морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, сетью железнодорожных контейнерных терминалов, парком контейнеров и фитинговых платформ. В стивидорное направление бизнеса группы входят холдинг «ДелоПортс» и ведущий оператор контейнерных терминалов Global Ports. Транспортно-логистическое направление составляют мультимодальный транспортный оператор «Рускон» и «ТрансКонтейнер», интермодальный контейнерный оператор с крупнейшим парком контейнеров и фитинговых платформ на всей сети железных дорог стандарта 1520.ОАО «Сахалинское морское пароходство» ‒ одна из крупнейших судоходных компаний России. Судами пароходства осуществляется две трети всех морских каботажных перевозок России.
• Eneti Inc. объявила о продаже всего пакета обыкновенных акций Scorpio Tankers Inc. Сумма продажи 2 млн 155 тыс. 140 акций составляет около $83,3 млн ($38,65 за бумагу), сообщила пресс-служба Eneti.В рамках сделки Scorpio Tankers Inc. приобрела около 1,3 млн акций за $50 млн.Eneti Inc. оказывает услуги отрасли морской ветроэнергетики с помощью судов для установки и технического обслуживания инженерных сооружений. Компания инвестировала значительные средства в строительство новейших судов для установки ветряных турбин.Scorpio Tankers является одним из крупнейших в мире перевозчиков нефти и нефтепродуктов, а также пищевого масла. Компания зарегистрирована в Республике Маршалловы Острова и имеет свои представительства в Монако и Нью-Йорке. Компания в настоящее время владеет, арендует или арендует без экипажа 113 танкеров-продуктовозов (39 танкеров LR2, 60 танкеров MR и 14 танкеров Handymax) со средним возрастом 6,6 года.
• Через порт Клайпеда (Литва) была отправлена первая крупная экспортная партия агропродукции Украины, сообщает пресс-служба грузовой компании Bega, работающей в порту. На танкер было загружено и отправлено 15 тыс. тонн подсолнечного масла.«Мы зарезервировали часть грузовых мест для украинских грузов. С мая мы принимаем железнодорожные составы с контейнерами и автомобильный транспорт… Часть кукурузы, зерна и масла уже отправлена с терминала Bega морским транспортом мелкими или совместными партиями вместе с литовскими грузами. Уникальность этого танкера в том, что он перевез первую крупную самостоятельную партию масла, экспортируемую Украиной», ‒ приводятся слова председателя правления компании Алоизаса Кузмарскиса.По его мнению, проведенная совместная работа с грузоотправителями и грузополучателями показала, что Клайпедский порт в будущем может стать одним из перспективных логистических маршрутов для экспорта украинской продукции в страны Западной Европы и Скандинавии. «Проблемы, которые возникали в прошлом по доставке украинских грузов в порт, в значительной степени удалось решить, потоки стабилизировались, а время логистики сократилось», ‒ добавил он.Компания Bega управляет несколькими терминалами в порту Клайпеда для перевалки наливных грузов, удобрений, цемента и других видов грузов. Терминал компании по перевалке универсальных сыпучих сельскохозяйственных продуктов имеет годовую пропускную способность около 4 млн тонн; в его отдельных крытых емкостях можно хранить до 450 тыс. тонн сыпучих сельхозпродуктов одновременно.Напомним, перебои с поставками зерна из украинских портов начались с февраля 2022 года. В июле по результатам переговоров было заключено два соглашения о вывозе зерна из портов Украины: один документ подписан между Турцией, Украиной и ООН, второй — между Турцией, Россией и ООН. Соглашения предполагают, что вывоз сельскохозяйственной продукции будет происходить из трех портов — Одесса, Черноморск и Южный. Сделка будет действовать 120 дней, затем возможно продление.В соответствии с достигнутыми договоренностями первый сухогруз с украинским зерном Razoni под флагом Сьерра-Леоне вышел из порта Одесса 1 августа. С этой даты по состоянию на 16 августа из украинских портов вышли 16 судов, вывезено 453,2 тыс. тонн продовольствия.Порт Клайпеда ‒ незамерзающий порт на восточном побережье Балтийского моря. Грузооборот порта в 2021 году составил 45,6 млн тонн.
• Спрос на круизы после ковидных ограничений растет, при этом пассажиры возвращаются на лайнеры быстрее, чем обслуживающий персонал. Как сообщает Bloomberg, на днях Princess Cruises, входящая в состав Carnival Corp., была вынуждена отменить 11 планировавшихся на осень рейсов «Diamond Princess» из-за того, что пассажиров банально некому обслуживать. Еще одна компания в составе Carnival P&O Cruises, ранее отменила семь рейсов.Другому крупному круизному оператору, Norwegian Cruise Line Holdings, пришлось ограничить продажи на круизы на лайнере «Pride of America», также по причине дефицита персонала. Судно выполняет круизы на Гавайские острова, и, согласно требованиям, должно быть укомплектовано большей частью гражданами США, а они не спешат заполнять эти вакансии.Как пояснил один из собеседников Bloomberg, юрист, специализирующийся на морском праве, по оценкам, американских граждан/резидентов среди персонала круизных судов менее 5% – работать там надо много, а зарплаты низкие.В Carnival Cruise Line отменять рейсы не стали, но ограничили другие опции – так, по мелочи: закрыли круглосуточные пиццерии, отменили тортики для тех, кто празднует день рождения в круизе и т.п. Не отменяли круизы и Royal Caribbean Cruises.В целом, несмотря на то, что пассажиры жалуются на снижение уровня сервиса по сравнению с допандемийным, спрос на круизы продолжает расти, и почти все места раскупаются.
• Maersk получил за прошедший квартал чистую прибыль 8,6 млрд долларов, Hapag–Lloyd — 8,7 млрд евро (8,94 млрд долларов). По оценкам датского аналитика Sea-Intelligence, налоги Maersk за второй квартал составят 164 млн долларов США, то есть 1,8% от прибыли. Hapag-Lloyd, которая сейчас соперничает с Volkswagen за звание самой прибыльной компании Германии, заплатит 20,8 млн евро налогов, то есть 0,5% от прибыли, пишет ТАСС со ссылкой на Splash.Blue Alpha Capital прогнозирует, что рост ставок по долгосрочным контрактам и продолжающиеся заторы в портах обеспечат линиям в этом году рост прибыли на 73% к уровню прошлого года.
• На основании отчетности 11 публичных перевозчиков Blue Alpha Capital оценивает совокупную чистую прибыль индустрии в 2022 году в 256 млрд долларов США. Bloomberg отмечает, что эта цифра примерно сопоставима с ВВП Португалии.Распространенной практикой налогообложения морских перевозчиков является налог на тоннаж. Он предполагает упрощенный порядок исчисления налога на прибыль, основанный на чистой вместимости судна, для судовладельцев с определенной долей (более половины) флота зарегистрированной под национальным флагом. Кроме того, эта практика предусматривает пониженную ставку налога на тоннаж для некоторых более экологичных видов судов.Тем не менее реформа тоннажного налога не является простым решением. Глава консалтинговой компании Vespucci Maritime, известный аналитик контейнерного рынка Ларс Йенсен отмечает, что перевозчики конкурируют на глобальном рынке, где условия игры далеко не одинаковы для всех. Рынок искажают различные государственные субсидии, в том числе для каботажа, доступ к льготным кредитам, различия в условиях регистрации флота, предлагаемые разными государствами флага.”Идея увеличить или отменить налог на тоннаж может показаться заманчивой, но она также несет и риски того, что перевозчики могут решить перерегистрировать значительную часть своего бизнеса в других юрисдикциях. А если они этого не сделают, то рискуют очень ослабить свои позиции по отношению к конкурентам”, — предупреждает Йенсен.
• Чистая прибыль ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO) по российским стандартам бухгалтерской отчетности (РСБУ) по итогам первого полугодия выросла в 6 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигла 3,36 млрд рублей, следует из отчета компании.Выручка за полугодие возросла в 2,1 раза ‒ с 1,88 млрд рублей годом ранее до 4 млрд рублей.ПАО «Дальневосточное морское пароходство» ‒ головная компания транспортной группы FESCO. Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожные операторы «Трансгарант» и «Дальрефтранс», оператор фитинговых платформ «Русская тройка», сухие терминальные комплексы в Новосибирске, Хабаровске и Томске. В управлении группы находится порядка 9 тыс. фитинговых платформ, парк контейнеров составляет более 100 тыс. TEU. Флот FESCO включает 21 транспортное судно, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.Транспортная группа FESCO по итогам первой половины 2022 года увеличила объемы перевозок морскими внешнеторговыми сервисами через порты Дальнего Востока на 19% в сравнении с соответствующим периодом прошлого года – с 110 до 131 тыс. TEU. Об этом сообщила пресс-служба группы.«В первой половине года FESCO удалось показать хорошие результаты работы внешнеторговых сервисов. Экспорт из портов Дальнего Востока России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона по сравнению с первым полугодием 2021 года вырос на 21%, за то же время импорт увеличился на 18%», — прокомментировал вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов.Рост грузооборота показали сервисы FESCO China Express (FCXP), FESCO Korea Express (FKXP), Japan Trans Siberia Line (JTSL). Также на увеличение показателей повлияло открытие в мае 2022 года регулярной морской линии между Владивостоком и портами Вьетнама – FESCO Vietnam Direct Line (FVDL). На начало августа суда FESCO совершили четыре рейса в рамках нового морского сервиса, доставив 2050 TEU в экспортном направлении и 2200 TEU – в импортом.«Рынок воспринял открытие FESCO Vietnam Direct Line очень позитивно. При участии консульства и торгового представительства Вьетнама FESCO провела несколько встреч с деловыми кругами двух стран. Мы получили много заинтересованных вопросов как от российских, так и вьетнамских клиентов. Это направление мы будем развивать и дальше. Сейчас планируем поставить на линию еще одно судно, что позволит увеличить частоту судозаходов, снизить транзитное время доставки груза и предоставить нашим клиентам лучшие условия», – отметил Герман Маслов.В 2022–2023 году FESCO продолжит развивать морские внешнеторговые линии за счет запуска новых сервисов и увеличения вместимости как на традиционных направлениях (Китай, Корея, Япония, Турция), так и на новых (Вьетнам, Индия, Индонезия, Тайвань и другие страны Юго-Восточной Азии).

 

 

 

 

НЕ  ВСЁ  ПОШЛО  «СЕВМОРПУТЁМ»

Правительство России начало субсидирование арктических каботажных перевозок между портами Санкт-Петербург, Мурманск и терминалами Дальнего Востока. С этого года  на эти цели выделяется по 560 млн рублей в год. Тем не менее, атомный контейнеровоз «Севморпуть», задействованный для данных перевозок, по факту оказался загружен лишь на 10%. Грузоотправители указывают на слабую информационную составляющую в организации маршрута.Попытки организации судоходной линии, которая соединяла бы европейскую часть России с Дальним Востоком через Северный морской путь, ведутся уже не первый год, но пока без явного успеха. С 2019 года атомный контейнеровоз (лихтеровоз) «Севморпуть» делал по один – два рейса за летнюю навигацию. График на маршруте всегда был гибкий и опирался на потребности рыбопромышленников Дальнего Востока. Стоить отметить, что и запущена данная линия была по инициативе Росрыболовства, которое в 2018-19 годах столкнулось с логистическими сложностями в доставке рыбы с мест вылова (Камчатка, Сахалин, Владивосток) к потребителю. Загрузка рейсов «Севморпути» всегда оказывалась небольшой, что вело к большим затратам судовладельца (ФГУП «Атомфлот») и высокой стоимости перевозок.Таким образом, и в сегодняшней работе «Севморпути» акцент сохраняется на перевозку рыбопродукции, но упирается в дефицит рефконтейнеров. Загрузка рейса другими видами грузов крайне низка. В экспертном сообществе неоднократно проводились публичные обсуждения о том, где взять грузы для загрузки атомного контейнеровоза. Но помимо разговоров с экспертами, требуется адресная работа с логистическими компаниями, способными привлекать грузы, а такой работы, к сожалению, пока недостаточно. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» компании логистического сегмента затруднились прокомментировать успешность рейсов атомного контейнеровоза и перспективу его загрузки из-за недоступности информации.

СПРАВКА ИАА «ПортНьюс» о работе атомного контейнеровоза «Севморпуть» на каботажных грузоперевозках в Арктике в 2019 – 2021 гг:

2019 год

Один рейс в конце августа из Петропавловск-Камчатского в Санкт-Петербург. Доставлено 204 рефрижераторных контейнера с мороженой рыбой и 66 контейнеров с другими грузами.

Второй рейс отменён, т.к. не было обратной загрузки.

2020 год

В конце августа «Севморпуть» выполнил рейс по маршруту Мурманск – Петропавловск-Камчатский – Санкт-Петербург. О количестве груза данных нет.

Второй рейс начат 8 сентября из Петропавловска-Камчатского в направлении морского порта Санкт-Петербург. Доставлено 206 рефрижераторных контейнеров с рыбной продукцией общим весом 6,5 тыс. тонн.

2021 год

Планировалось 4 рейса, ни один из которых не состоялся в силу общих пандемийных ограничений.

Убыточный маршрут – дотировать

Вместе с тем, государство стремится диверсифицировать судоходство в Арктике. По Севморпути необходимо возить не только сырьевые грузы.

В начале 2022 года правительство России запустило механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по Северному морскому пути. Соответствующее постановление №397 было подписано 18 марта 2022 года. Для российских грузоотправителей на перевозку грузов по Северному морскому пути установлены льготные тарифы, что должно было привлечь груз на линию. Речь идет о каботажных перевозках между портами Санкт-Петербург и Мурманск и регионами Дальнего Востока. «В условиях внешних антироссийских санкций крайне важно не прекращать активное развитие Северного морского пути. Это безопасные и надежные маршруты, которые проходят в пределах территориальных вод и исключительной экономической зоны нашей страны», – заявил глава российского правительства Михаил Мишустин на совещании с заместителями 21 марта 2022 года.
Каждый год на субсидрование работы арктической грузовой линии будет выделяться по 560 млн руб. Всего до 2035 года на эти цели, в соответствии с Планом развития Севморпути, предусмотрено 7,84 млрд руб. Ответственными за организацию рейсов назначены Минвостокразвития России и Госкорпорация «Росатом».

Реалии навигации 2022 года

Задействованный для обеспечения субсидируемого маршрута атомный контейнеровоз «Севморпуть» 16 июня 2022 года вышел из порта Мурманск в Санкт-Петербург. 23 июня судно встало под погрузку у причала АО «Петролеспорт», спустя двое суток вышло из Санкт-Петербурга, а 2 июля зашло в порт Мурманск за дополнительным грузом. Из Мурманска 8 июля атомный контейнеровоз вышел в направлении порта Петропавловск-Камчатский куда прибыл уже 21 июля. В обратном направлении к порту Мурманск  судно отправилосб с Камчатки 29 июля, а 11 августа завершило переход из Петропавловска-Камчатского и встало на рейд порта Мурманск. Так завершился первый субсидируемый рейс «Севморпути».Если посмотреть на загрузку лихтеровоза, то результаты оказываются, мягко говоря, скромными: судно в рамках рейса было загружено всего лишь на 10%. Так, всего в обоих направлениях было перевезено 2 579 тонн различных грузов: 79 груженных контейнеров, 56 единиц генеральных грузов и 103 порожних контейнера. При этом грузовместимость контейнеровоза составляет 26 тыс. тонн.

Оставляет желать лучшего и обратная загрузка: в направлении с Дальнего Востока в европейскую часть было перевезено 782,5 тыс. тонн, включая 21 сорокафутовый контейнер с замороженной рыбой и 8 ед. техники. Как следует из письма в адрес Минвостокразвития (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс») за подписью специального представителя ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместителя председателя государственной комиссии по развитию Арктики Владимира Панова (со стороны ГК «Росатом» он курирует вопросы организации каботажных рейсов на Севморпути), «основными проблемами организации данной перевозки является отсутствие свободного рефконтейнерного оборудования для погрузки рыбопродукции и ограниченная возможность автомобильной доставки контейнеров с грузами большой массы из порта Мурманск в центральные регионы России».

Потенциальные грузоотправители вне рыбного сегмента рынка сетуют на отсутствие информации о работе контейнеровоза «Севморпуть» в летний навигационный период. Весной этого года в редакцию агентства обращались некоторые компании с вопросами о том, как попасть на рейс. Как рассказал «ПортНьюс» один из грузоотправителей, который этим летом доставил первым рейсом «Севморпути» генеральный груз весом 20 тонн из Санкт-Петербурга (терминал «Петролеспорт», входит в Global Ports) на Камчатку (терминал «Сероглазка»), общая стоимость перевозки составила 378 тыс. руб., при этом две трети от этой суммы пришлась на погрузку в «Петролеспорту»: 180 тыс. руб. за саму погрузку и 65 тыс. руб. за сепарацию. Он отмечает, что, несмотря на субсидию, перевозка вышла очень дорогой.

В группе Global Ports на запрос ИАА «ПортНьюс» ситуацию с тарифами подробно комментировать не стали: «Коммерческие условия не раскрываем. С точки зрения погрузо-разгрузочных работ, погрузка контейнеров на лихтеровоз осуществляется в рамках стандартного операционного процесса».

Между тем, возможность погрузки в порту Санкт-Петербург на атомный контейнеровоз существует не только на терминале «Петролеспорт», но и, например, на причале ММПК «Порт Бронка». При этом в Бронку, как удалось выяснить «ПортНьюс», никто в этом году даже не обращался с запросом цен и условий погрузки. Собеседники агентства считают, что при большей конкуренции между терминалами погрузки можно было бы снизить общие затраты грузоотправителей на данную каботажную перевозку.

Низкая загрузка «Севморпути» пока никак не влияет на продолжение проекта. Росатом и Минвостокразвития планируют второй рейс атомного котейнеровоза. Согласно указанному выше письму Владимира Панова, он начнется 22 – 25 сентября 2022 года и также предполагает загрузку, в основном, рыбной продукцией в обоих направлениях (из Мурманска на Дальний Восток направят рыбу на экспорт).
В чем смысл?

Здесь возникает вопрос, есть ли большой смысл «гонять» большой атомный контейнеровоз с загрузкой в 10% на субсидируемом маршруте ради нескольких контейнеров с рыбой и несколькими единицами техники? В чем причина низкой загрузки и есть ли возможность заполнить рейс иными грузами в достаточном количестве?
Важнейшим фактором для роста загрузки рейса остается предсказуемость расписания. Однако на второй рейс атомного контейнеровоза в сезон 2022 года даты официально так и не объявлены.
В пресс-службе «Атомфлота» ИАА «ПортНьюс» подтвердили, что в летне-осеннюю навигацию 2022 года предполагается выполнение второго субсидируемого каботажного рейса контейнеровоза «Севморпуть» по доставке груза из Европейской части России в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении. «В настоящее время ФГУП «Атомфлот» совместно с Госкорпорацией «Росатом» прорабатывает возможные варианты расписания и порты захода. Параллельно с этим ведется работа по консолидации возможного груза», – сообщили в «Атомфлоте». При этом о конкретных датах рейса и терминалах захода в компании пока не сообщают.
По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» участников рынка, проблема низкой загрузки данного маршрута связана не только с тарифами (которые, несмотря на субсидии, все еще весьма высоки), но и с его организацией. Для создания регулярной линии, считают собеседники ИАА «ПортНьюс», требуется четкое, заранее известное всем грузоотправителям расписание, которое позволит долгосрочно планировать поставки по данному маршруту и заблаговременно консолидировать груз у конкретных терминалов. Пока данная судоходная линия еще не создана, а только «раскатывается», отмечают в Минвостокразвития.
Между тем, на наш взгляд, потенциал у идеи таких перевозок действительно есть, с учетом острого дефицита провозной способности железнодорожной инфраструктуры на Дальний Восток, а также низкой загрузки балтийских контейнерных терминалов на фоне западных санкций. Грузить на линию можно и нужно не только рыбу, есть потребность и в перевозках генгрузов, различных продуктов питания (например, мясная продукция для дальневосточного региона), мебели, других товаров народного потребления. Однако для этого необходимо четкое, заранее известное расписание с конкретными терминалами захода. Возможно, на линию стоит поставить другое судно ледового класса, но меньшей вместимости, фрахт которого будет дешевле.Остается главный вопрос к кураторам проекта организации регулярных перевозок контейнеров и генгруза по Севморпути: почему же с началом субсидирования маршрута государственные средства расходуются недостаточно эффективно?

portnews.ru

 

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

 

 

• Проекты постепенной разработки различных видов альтернативного низкоуглеродного топлива находятся на разных уровнях готовности для достижения ближайшей цели судоходной отрасли, согласно которой к 2030 году топливо с нулевым выбросом углерода должно составлять 5% топливного баланса международных перевозок. Об этом говорится в обзоре Zero-Carbon Fuel Monitor («Мониторинг») службы центра декарбонизации судоходной отрасли, созданной классификационным обществом Lloyd’s Register (LR).По данным мониторинга за июль, готовность для использования метанола, аммиака и водорода повысилась по сравнению с концом 2021 года на многих этапах цепочки поставок. Уровни готовности оцениваются с точки зрения технологий (TRL), инвестиций (IRL) и сообщества (CRL). Оценка проводилась по всей сквозной цепочке поставок топлива, разделенной на пять этапов: ресурсы, производство, бункеровка, хранение на борту и силовая установка. В декабре 2021 года «Мониторинг» присвоил технологической готовности ресурсов для производства аммиака, водорода и метанола на основе природного газа третий уровень; в июне 2022 года он был повышен до четвертого.Технологическая, инвестиционная и общественная готовность к бункеровке метанолом также стала выше. Увеличилась и готовность к хранению метанола на судах и готовность к работе с судовыми двигателями.Полученные результаты свидетельствуют о переходе бункеровки метанолом от стадии демонстрационных пилотных проектов к раннему внедрению на рынке, поскольку Waterfront Shipping, судоходное подразделение канадского производителя метанола Methanex Corporation, недавно приняла в эксплуатацию шесть танкеров-химовозов с возможностью использовать метанол. Классификационные общества, включая LR, также опубликовали правила и положения, касающиеся бункеровки судов метанолом.В 2022 году судоходные линии Maersk Line, X-press Feeders и AAL Shipping разместили заказы на 26 судов, которые могут работать на метаноле, что придало импульс движению к бункеровке метанолом.Однако технологическая готовность для производства биометанола все еще остается неудовлетворительной, говорится в отчете. За последнее полугодие анонсированные линии по производству биометанола или не будут использоваться для производства судового топлива, или маломощны, чтобы производить дополнительное топливо для небольших флотов.Относительно низкий уровень связывается с отсутствием ясности в отношении долгосрочной экологической устойчивости видов топлива и технологий, используемых для их производства. Таким образом, существует необходимость в более тщательном анализе жизненного цикла экологических и социально-экономических последствий использования топлива. Для этого также требуются новые стандарты и правила.В частности, аммиак может быть токсичным в воде, а последствия разливов аммиака на морскую экосистему все еще требуют оценки. Из-за этого нужно определить воздействие утечки аммиака в море на окружающую среду, чтобы повысить готовность международного сообщества к использованию аммиака в качестве судового топлива. Согласно исследованию, необходимо изучить последствия разлива аммиака в различных регионах и принять меры по смягчению последствий возможных разливов. Также следует изучить очистку или обработку воды там, где произошел разлив топлива.При этом изменение готовности к новым технологиям и готовность сообщества идет быстрее, чем готовность к инвестициям, что требует нормативных стимулов. Инициативы «зеленого коридора», такие как «Шелковый альянс», будут и далее оказывать поддержку инвестиционной готовности.В своем последнем обзоре «Мониторинг» приходит к выводу о необходимости активизировать усилия, чтобы повлиять на готовность в трех сегментах к альтернативному топливу. Это включает в себя такие разработки, как электролизеры для получения водорода, прямое улавливание воздуха для топлив из ВИЭ, технология улавливания и хранения углерода (CCUS).

 

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ЕСЛИ  НИЧЕГО  НЕ  ИЗМЕНИТСЯ,  АЛЧНОСТЬ  КОРПОРАЦИЙ  ЗАГОНИТ  В НИЩЕТУ  МИЛЛИОНЫ  РАБОЧИХ,  ЗАЯВИЛИ  ПРЕДСТАВИТЕЛИ  ПРОФСОЮЗОВ  НА  ВСТРЕЧЕ  С  СОВЕТНИКАМИ  ПАПЫ  РИМСКОГО

Глобальные рынки не оправдывают ожиданий общества и нуждаются в коренной реструктуризации, заявили представители профсоюзов на встрече с сотрудниками  Папской академии общественных наук, организованной Ватиканом 9 и 10 августа 2022 года.

Представители Международной федерации транспортников (ITF) и члены делегации лидеров аффилированных  профсоюзов со всего мира были приглашены на встречу с советниками Папы Римского  для обсуждения вопросов, затрагивающих работников  транспорта и общество в целом. Делегацию поддержал Папа Римский Франциск, который специально для встречи открыл Папскую академию общественных наук и приветствовал всю делегацию во время общей аудиенции.

И церковь, и профсоюзы согласились с тем, что лидеры предпринимательского сообщества  должны действовать безотлагательно, чтобы отодвинуть мир от грани рецессии. Они должны признать свои обязательства перед общим благом и вносить свой вклад в построение устойчивой глобальной экономики. Необходимо действовать, основываясь на принципе социальной справедливости и праве на достойную работу.

«Компании и правительства должны взять на себя ответственность за то, что происходит в цепочках поставок», — заявил на встрече президент ITF Пэдди Крамлин. «Их зашоренный подход  равносилен корпоративной алчности и игнорирует общее благо. Существующая система приводит к человеческим страданиям. Это должно прекратиться».

 

Транспорт захватили с целью наживы

По словам Крамлина, транспортные системы имеют критически важное значение для общества, независимо от того, говорим ли мы об автобусах, которые доставляют людей на работу, или о протяженных судоходных маршрутах, которые обеспечивают подавляющую часть мировой торговли. «За последние несколько десятилетий их всё чаще прибирали к рукам капиталисты, подстёгиваемые жаждой наживы, при этом часто в ущерб людям, которые работают на транспорте, и людям, которые зависят от него», — сказал Крамлин.

Концентрация богатства и власти в руках ограниченного круга гигантских корпораций  растёт с каждым годом, одновременно с этим люди перестают верить в демократию. Мировой ВВП утроился с 1980 года, однако доля трудовых доходов снизилась, уровень  безработицы зашкаливает. Неравенство сегодня общепризнанно глобальным риском.

«Энергетические компании, титаны интернет-торговли и судоходные гиганты получают рекордные  прибыли», — сказал Крамлин. «Есть ресурсы для решения проблем, с которыми сегодня сталкиваются рабочие, и для избавления трудящихся от мучений. Мы должны призвать власть имущих к ответу за решения, которые они принимают».

ITF  разрабатывает инфраструктуру, которая позволит ей стать мировым экспертом в области прозрачности цепочки поставок, пояснил Крамлин. Рабочие и их профсоюзы находятся в авангарде перестройки корпоративной модели, которая призвана вывести на чистую воду компании, нарушающие права работников.

Имея триллион долларов отсроченной заработной платы в пенсионных фондах, управляемых профсоюзами, работники имеют уникальную возможность влиять на заинтересованные стороны и побуждать инвесторов перемещать капитал туда, где он может принести наибольшую пользу, опираясь на экологические, социальные и управленческие принципы.

 

Кризис за кризисом

Достичь значимого прогресса в защите прав рабочих по-прежнему не получается, поскольку человечество сталкивается с одним кризисом за другим, заявили лидеры профсоюзов на встрече с советниками Папы Римского. Однако, это только удваивает решимость трудящихся и их представителей добиться торжества справедливости.

Влияние изменения климата на работников транспорта, затянувшиеся последствия пандемии Covid-19, войны в Южном Судане, Сирии, Украине и Йемене, а также угроза мировой рецессии — все эти проблемы обсуждались на встрече. Однако основное внимание было сосредоточено на изменении климата и необходимости справедливого перехода к транспорту с нулевым выбросом углерода. На транспорт приходится 25%  мировых выбросов парниковых газов, связанных с выработкой энергии, и 15% всех выбросов в целом. Кроме того, количество вредных выбросов от транспортного сектора быстро увеличивается  — к 2050 году они удвоятся. «Мы вступили в гонку со временем, чтобы стабилизировать планету и смягчить последствия изменения климата», — сказал Стивен Коттон, генеральный секретарь ITF. «Но социальная и экономическая справедливость должны идти рука об руку с технологическим прогрессом, чтобы мы пришли миру, который будет лучше для всех, а не просто предотвратили еще один кризис».

Для декарбонизации транспортного сектора к 2050 год требуются инвестиции в размере USD32 триллионов. Профсоюзы транспортников требуют, чтобы рабочие имели право голоса в принятии решений о том, какие меры принимаются в ответ на эти вызовы. Мы должны обеспечить справедливый переход к углеродно-нейтральному миру, особенно на Глобальном Юге, подчеркнул Стивен Коттон.

 

Прогресс в интересах  женщин застопорился

Стивен Коттон также отметил, что всем участникам отрасли необходимо активизировать работу в области продвижения гендерного равенства. Женщины по-прежнему недостаточно представлены в транспортном секторе,  и большая часть из них занята на самой низкооплачиваемой и непостоянной работе. По его словам, коллективное внимание к этому вопросу по-прежнему крайне важно.

Выступая от имени аргентинского профсоюза транспортников FNTCOTAC, его вице-президент Пабло Мояно сказал, что профсоюзы имеют опыт борьбы за права трудящихся во времена кризиса.

«Сила солидарности транспортников – надёжная основа для формирования изменений, — сказал он, — будь то в области технологий, выработки справедливого решения проблемы  климата или в борьбе с подневольным трудом и коррупцией».

Другие лидеры профсоюзов говорили о необходимости отстаивать демократические ценности, бороться с корпоративной алчностью и поддерживать роль молодёжи в продвижении перемен.

Войны, которые сейчас идут в разных уголках планеты, и страдания, которые они с собой несут, омрачили встречу. Было отмечено, что в результате конфликта каждые три секунды  один человек вынужден покинуть свои дом. Участники единодушно согласились с тем, что следует воздать должное  храбрости и твердости воли работников транспорта, которые продолжают рисковать своей жизнью, чтобы доставлять  жизненно важные грузы в страны, охваченные военными конфликтами.

«Если мы не построим всеобщее устойчивое будущее,  не защитим и не сохраним права и возможности для будущих поколений, мы не отстоим наши ценности», — заключил Крамлин. «Профсоюзы вместе со всеми нашими союзниками объединятся в защиту прав и социальной справедливости. Мы будем действовать вместе в знак солидарности. Мы никого не оставим без внимания».

itfglobal.org

 

 

 

ПОРТ  ДАКАР  ОСТАВИЛ  БЕЗ  ПОМОЩИ  ЭКИПАЖ  СУДНА,  КОТОРОЕ  НЕ  В  СОСТОЯНИИ  ДАЖЕ  ЗАЖЕЧЬ  ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ  ОГНИ

Власти сенегальского порта Дакар заявили, что они слишком заняты, чтобы спасать грузовое судно, которое уже  несколько месяцев стоит на якорной стоянке без электропитания и даже не может зажечь бортовые огни,  подвергая моряков и проходящие мимо суда серьезной опасности, особенно в ночное время.

Судно Onda (IMO 8912467) было объявлено брошенным в декабре 2021 года и до сих пор находится в Дакаре, т. е.  более 5 месяцев. У судна сломан двигатель, а это означает, что оно обесточено и даже не может зажечь бортовые огни, чтобы обозначить своё местоположение для проходящих мимо  судов.

Международная федерация транспортников (ITF) предупреждает, что в данной ситуации риск столкновения с неосвещенным судном особенно высок, поскольку якорная стоянка, на которой оно находится, расположена рядом с оживленным  морским путем.

«На якорную стоянку Дакара постоянно приходят и уходят судна. Она находится в нескольких километрах от основных судоходных путей Западной Африки», — сказал Стив Троусдейл, координатор Инспектората ITF. «Неосвещенное судно, стоящее там ночью, подвергает непосредственной опасности жизни экипаж  «Onda», а также тех, кто находится на борту проходящих мимо судов. Одно столкновение уже едва не произошло. Если из-за столкновения с «Onda» потерпит крушение какой-нибудь нефтяной танкер, то произойдет экологическая катастрофа и погибнут люди».

ITF обратилась к властям порта Дакар с просьбой отбуксировать «Onda» в порт, чтобы отремонтировать его двигатель и вернуть судно в безопасное состояние. Они ответили, что порт и так чересчур загружен.

«Это неприемлемо. По сути, они ставят на первое место коммерческую деятельность порта, а не безопасность моряков. Я надеюсь, что людей, принявших это решение, удастся переубедить до того, как произойдет катастрофа, и на их совести будет гибель моряков», – заявил Троусдейл.

 

Судовладельцев  нигде не видно

Владельцы  и операторы «Onda» оставили  без зарплаты и  продовольствия  четырех моряков – из Камеруна, Ливана, Нигерии и Сирии. Судно эксплуатируется гондурасской компанией AMJ Marine Services, а принадлежит компании Amin Ship Company SA, тоже из Гондураса. Они снабжали экипаж минимальным количеством продуктов, но их  недостаточно, чтобы выжить. ITF  вмешалась в ситуацию,  чтобы гарантировать, что моряки будут получать продовольствие и питьевую воду до тех пор, пока судно  остаётся на якоре.

Членам экипажа должны выплатить зарплату за срок от 5 до 9 месяцев, общая задолженность составляет более USD59,000. Все четверо членов экипажа обратились с просьбой о репатриации за счет судовладельца в соответствии с их правом, установленным в Конвенции о труде в морском судоходстве. Однако, это вряд ли произойдет, пока судно не пустят в главный порт Дакара.

Это уже второй случай, когда Amin Ship Company бросает на произвол судьбы экипаж этого судна – Onda. В 2020 году в компании утверждали, что судно стоит на приколе в Дуале (Камерун), и на борту остались только вахтенные, однако,  у четырех членов экипажа были документы, подтверждающие, что они являются полноправными моряками. Экипажу были должны зарплату за несколько месяцев. Их обманом заставили взять часть зарплаты наличными, пообещав, что остальное они получат через месяц. Однако, после того, как они сошли с судна, никто им уже ничего не заплатил.

На этот раз владельцы и операторы Onda не ответили ITF, когда федерация попросила их объяснить, почему они оставили судно в опасном положении, и когда экипаж получит зарплату.

 

«Беспорядочная» система удобных флагов подводит моряков

Ситуация осложняется неясным статусом флага Onda. Ранее он был зарегистрирован в Того, но эта страна заявляет, что в июле 2021 года регистрация была передана Гайане. Действительно, в апреле этого года от судна был принят гайанский позывной, который оно передавало через свою АИС. Однако, в регистре  Гайаны нет записей об этом судне, и есть подозрения, что оно незаконно эксплуатируется  под «фальшивым флагом».

«Система удобных флагов является беспорядочной, — сказал Троусдейл, — и оставляет недобросовестным судовладельцам достаточно лазеек, чтобы уклоняться от своих обязательств. Правительства позволили распространиться  морально несостоятельной системе, в которой обычным явлением является за весь срок эксплуатации судна сменить его регистр  от 4 до 5 раз, менять флаги, чтобы уклониться от уплаты налогов, выполнения  экологических требований и  обязанностей перед экипажем».

Поскольку такие судовладельцы, как Amin, могут легко избежать выполнения  своих обязательств, часто властям портов, таких как Дакар, приходится вмешиваться в ситуацию и спасать жизни моряков.

«Нет никаких сомнений в том, что владельцы и операторы судна на протяжении ряда лет пренебрегали своими обязанностями по отношению к экипажу», — сказал Троусдейл.

«Однако, я не уверен, что их можно убедить урегулировать эту ситуацию. Тем временем экипаж остается в большой опасности, и нам остается только надеяться на то, что портовые власти Дакара или  правительство Сенегала предпримут необходимые действия», — заключил он.

itfglobal.org

 

 

 

#YourAccountYourCrime:  ГЛОБАЛЬНАЯ  КАМПАНИЯ  ПО  БОРЬБЕ  С  «ДЕНЕЖНЫМИ  МУЛАМИ»

Центр по борьбе с финансовыми преступлениями и коррупцией Интерпола (IFCACC) 10 августа запустил  глобальную информационную кампанию, чтобы привлечь внимание к получившей массовое распространение проблеме использования «денежных мулов» для отмывания преступных доходов.

Справка: «Денежный мул» – это человек, которого преступники завербовали для отмывания незаконно полученных средств. Как правило, у «мулов» чистая банковская история и отсутствуют судимости. Благодаря этому они могут переводить деньги преступников и оставаться незамеченными. «Денежных мулов» набирают с помощью предложений о работе в интернете, сайтов знакомств или форумов в даркнете. Мошенники заманивают людей, обещая легкие деньги или создавая объявления о работе, максимально похожие на настоящие вакансии.

В мае,  в рамках оперативной и аналитической поддержки, предоставляемой своим странам-членам, Интерпол выпустил  «фиолетовое уведомление», предупреждающее о росте числа вербовщиков  «денежных мулов», цель которых — получить доступ к личным счетам жертвы, чтобы использовать их в качестве своих собственных.

Хэштег кампании #YourAccountYourCrime чётко даёт понять людям, что они несут ответственность за операции, совершаемые с их счетами, и что  перемещение денег по их счёту от имени третьих лиц  влечёт за собой серьезные последствия.

Двухнедельная кампания продлится с 10 по 26 августа 2022 г., она  будет проводиться в социальных сетях, в ней примут участие 34 страны.

Кампания объяснит, как сохранить безопасность  и не стать частью преступной схемы. Для этого в доступной форме будет распространена информация о том:

как работает отмывание денег

как не стать жертвой

какие существуют риски, связанные с отмыванием денег.

В большинстве случаев «денежные мулы» вербуются в рамках более широких махинаций, чтобы избежать следа аудита, добавляя слои, перемещая деньги все дальше и дальше от первоначального преступления.

Буквально на прошлой неделе подозреваемого главаря  международной сети мошенников переправили из Ганы в Японию, где он предстанет  перед судом. Он обвиняется в том, что обманным путем выманил 400 миллионов иен (USD3 млн), используя фальшивые женские профили в приложениях для знакомств. В рамках расследования, проведенного при поддержке IFCACC, полиция арестовала еще 15  его сообщников, многие из которых являются  «денежными мулами».

Стивен Кавана (Stephen Kavanagh), исполнительный директор полицейской службы Интерпола, сказал: «Преступники пойдут на все, чтобы завербовать новых «денежных мулов», потому что они играют важную роль, помогая им дистанцироваться от властей и не попасть в поле зрения соответствующих органов. Схемы использования «денежных мулов» могут быть замаскированы под предложения о работе, романтические отношения, инвестиции или просто как помощь другу.  Однако, в любом случае перевод денег со своего счёта по просьбе чужого человека, особенно через границу, — дело рискованное. «Денежные мулы», независимо от того, действуют они сознательно или нет, помогают поддерживать  преступный цикл, и им могут быть предъявлены обвинения», — предупреждает  Кавана.

Данная кампания была разработана в рамках проекта Интерпола TORAID, целью которого является укрепление глобальной безопасности путем расширения возможностей правоохранительных органов по борьбе с широким кругом  финансовых преступлений. Она финансируется правительством Японии.

interpol.int

 

 

 

ОБЪЯВЛЕНЫ  ПОБЕДИТЕЛИ  ФОТОКОНКУРСА  ITF  PHOTO  PRIZE  2022

Первый в истории организованный ITF фотоконкурс поставил перед работниками транспорта задачу передать через кадр ту роль, которую они играют в поддержании функционирования всего нашего мира.

Мы получили сотни невероятных фоторабот со всего мира, на которых запечатлены и взлеты, и падения, и почти все, что бывает между ними.

После долгих размышлений жюри выбрало победителей и отметило специальными призами ещё ряд фоторабот. Жюри оценивало работы, в первую очередь обращая внимание на то, как в одном-единственном кадре участнику конкурса удалось передать то, что значит быть транспортным работником.

1-е место: Израэль Гарбо, «Женщина в действии».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Поздравляем курсанта  Израэля  Гарбо с победой в конкурсе с фотографией  «Женщина в действии», на которой запечатлена морячка Лира Варгас на борту судна компании Maersk Line,  совершающего переход из Средиземного моря в Индийский океан через Суэцкий канал. Фото было сделано в то время,  когда члены экипажа готовили судно ко входу в зону повышенного риска пиратства. Судей впечатлило то, что Израэлю удалось запечатлеть задорное, бесстрашное  выражение лица Лиры перед лицом возможной опасности.

2-е место: Виридиана Гомес, «Вдохновение портового рабочего».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На фото изображена коллега автора снимка, женщина — портовый рабочий, которая лучезарно улыбается, несмотря на то, что выполняет очень тяжелую работу – толкает бревна. Снимок сделан в Стюарте, Британская Колумбия, Канада. «Несмотря ни на что, на ее лице всегда улыбка».

3-е место поделили между собой: Джун Д. Фамур и Карло Иммануэль Д. Гарсия

Судомеханик Джун Д. Фамур прислал на конкурс  автопортрет под названием «Трос надежды».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Джун изображен с тросом на плече во время работы в Индонезии, когда полоса света падает на его лицо и освещает дымку вокруг него, которая символизирует лучи света, который семья Джун шлёт ему из дома: «Моя семья ждет меня, моя семья которая дает мне силы продолжать плавание, моя семья вселяет в меня веру в то, что в конце самых сложных периодов всегда наступает свет».

На фотографии «Давайте раскрасим наши мечты», которую прислал на конкурс матрос Карло Иммануэль Д. Гарсии, изображен рабочий, который красит грузовой трюм в порту Циньхуандао, Китай.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На сером фоне снимка резко выделяются красный цвет краски и желтый цвет каски, перчаток и инструмента рабочего. “Тяжелый труд окупается.”

itfglobal.org

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Правительство Швеции продлило в четверг обязательную проверку документов при поездках на пассажирских судах. Об этом сообщается в пресс-релизе правительственной канцелярии, передает ТАСС. «Правительство решило продлить требование о расширенной проверке документов при путешествии на пассажирских судах до 31 декабря 2022 года», – говорится в сообщении.
  По словам министра инфраструктуры Томаса Энерута, речь идет о безопасности на море. «Мы должны быть в состоянии обеспечить порядок, чтобы судно контролировало, какие пассажиры находятся на борту. Важно иметь возможность гарантировать безопасность на море», – прокомментировал он.
  Весной 2022 года при поездках на пассажирских судах стало необходимо обязательно предъявлять удостоверения личности. Раньше такие документы проверяли, только если были основания полагать, что предоставленная информация неверна.

 

 

СПУТНИКОВЫЕ  РАДИОЧАСТОТНЫЕ ИСКАТЕЛИ   ОТСЛЕЖИВАЮТ  «ТЁМНЫЕ» СУДА,  КОТОРЫЕ  НЕ ВИДИТ  АИС

Государственные органы, общественные  и  коммерческие организации давно полагаются на  АИС как на средство мониторинга движения судов, кроме того, этот инструмент бесценен для выявления подозрительной активности судов.

Однако у АИС есть один хорошо известный недостаток:  суда могут (и делают это) отключать  свои транспондеры  АИС на то время, когда хотят скрыть свою активность. Тем не менее, существует  несколько способов обойти этот «манёвр», например, с помощью  спутниковых изображений для поиска визуальных признаков интересующего вас судна. Один из таких способов является достаточно новым и выделяется среди других. Речь идёт о сборе радиочастотных сигналов, инструменте военной радиотехнической  разведки, который используется в гражданском морском секторе.

Используя спутниковые радиоприемники, такие компании, как Unseen Labs, Kleos Space и Spire Global, отслеживают широкий диапазон радиочастотного спектра на наличие всех видов радиоизлучения. Их спутники способны регистрировать местонахождение источника радиочастотного сигнала с судна — например, его радиосвязи.

По данным Unseen Labs, «отпечаток пальца» уникальной радиочастотной сигнатуры каждого  судна гораздо сложнее подделать или отключить, чем выключить транспондер AИС на мостике. Даже когда экипаж отключает транспондер АИС, такое «темное» судно всё равно остаётся источником различных других сигналов, и спутники радиочастотного слежения способны его обнаружить.

Эта технология работает в любых условиях, днем ​​и ночью, в хорошую или ненастную погоду. В сочетании с радаром с синтезированной апертурой или визуальным отображением в качестве инструмента подтверждения полученных данных, данная технология может эффективно использоваться для отслеживания судов, которые не хотят, чтобы их обнаружили.

Например, Unseen Labs решила проверить рыболовные суда в северной части Аравийского моря, где ведется интенсивный экспедиционный рыбный промысел.  У 35%  от общего числа судов, которые удалось идентифицировать в районе исследования с помощью радиочастотного слежения, транспондер АИС был отключен. Это означает, что если полагаться только на анализ АИС, то треть реальной картины будет не видна.

Группы из таких  «темных» судов были сосредоточены в ИЭЗ Омана и ИЭЗ Индии, а это значит, что, возможно, они вели незаконный рыбный промысел. Несколько подозрительных судов удалось идентифицировать, потому что они включили АИС как раз во время RF мониторинга, и специалисты получили информацию об их названии и характеристиках. Одним из этих подозрительных судов было большое китайское рыболовное судно дальнего плавания, которое выключило АИС, чтобы спокойно пройти в индийскую ИЭЗ. Судно работало без АИС в индийских водах в течение 42 часов, затем снова вышло из ИЭЗ и снова включило АИС. Выполнив эту операцию, оно встретилось с рефрижераторным судном — типичное  поведение для рыболовного судна, которое хочет выгрузить хороший улов.

ВМС США также изучают способы использования радиочастотных данных о геолокации для повышения осведомленности о ситуации на море для ряда миссий, связанных с обеспечением  национальной безопасности. Эти задачи могут включать контроль за соблюдением санкций, мониторинг перевалки грузов, пограничный контроль и другие.

channel16.dryadglobal.com

 

 

 

ПИРАТСТВО  И  ПАНДЕМИЯ: МОРСКАЯ  ПРЕСТУПНОСТЬ  В  ЮГО-ВОСТОЧНОЙ  АЗИИ, 2020–2022 ГОДЫ

КРАТКИЙ ОБЗОР

В начале пандемии COVID-19 в марте 2020 года высказывались опасения, что морская преступность в Юго-Восточной Азии возрастёт вследствие прогнозируемого глобального экономического спада.

Хотя количество случаев пиратства и разбоя на море в 2020 году в этом регионе действительно увеличилось, их всё же было намного меньше, чем во время предыдущих всплесков. В 2021 году частота нападений снизилась до допандемийного уровня.

Самой неблагополучной, «горячей точкой пиратства» в Юго-Восточной Азии был Сингапурский пролив, где с конца 2019 года количество нападений значительно возросло.

Меры по борьбе с пиратством и морским разбоем,  которые осуществляли как власти региона, так и отдельные компании, коллективно и индивидуально, помогли в значительной степени сдержать всплеск пиратской активности во время пандемии.

Тенденции 2021 года продолжились и в 2022 году: Сингапурский пролив продолжает оставаться «горячей точкой пиратства», в то время как почти во всех других частях региона количество нападений сократилось. Во второй половине 2022 года число пиратских инцидентов может  немного увеличиться из-за экономических проблем, вызванных военной спецоперацией в Украине.

 

ВВЕДЕНИЕ

Пиратство и морской разбой (PSR) — извечная проблема в Юго-Восточной Азии. География региона характеризуется большими морскими пространствами, обширными архипелагами и спорными морскими границами. Региональные военно-морские силы, береговая охрана и другие гражданские морские правоохранительные органы имеют ограниченные ресурсы для патрулирования и контроля за незаконной деятельностью в территориальных водах своих стран, крупных исключительных экономических зонах (ИЭЗ) и протяженных архипелажных водах. Эффективному межгосударственному сотрудничеству в борьбе с пиратством в ряде случаев препятствуют   соображения суверенитета. Морские пути,  узкие проходы  и гавани Юго-Восточной Азии – одни из самых загруженных в мире, а многочисленные курсирующие по ним торговые суда являются удобными мишенями для морских преступников. Коррупция в вооруженных силах, гражданских правоохранительных органах и портовых администрациях усугубляет проблему. Неблагоприятные социально-экономические условия в прибрежных районах часто заставляют местных жителей идти на преступления, чтобы свести концы с концами, особенно во время экономических кризисов.

Однако, за последние два десятилетия правительства Юго-Восточной Азии приняли меры по повышению безопасности и борьбе с преступностью в своих портах, территориальных водах и ИЭЗ. И, несмотря на озабоченность по поводу суверенитета и спорных морских границ, государства региона выдвинули эффективные  инициативы для расширения практического сотрудничества на море и обмена информацией. В результате уровень пиратства  в Юго-Восточной Азии резко сократился, хотя проблема осталась и  периодически обостряется.

Во время прошлых кризисов, финансовых и экономических, ситуация с пиратством в Юго-Восточной Азии ожидаемо резко обострялась. Поэтому, когда в марте 2020 года была объявлена  пандемия, возникли опасения, что морскую преступность в Юго-Восточной Азии ожидает новый подъём. Поскольку страны закрыли свои границы, чтобы сдержать распространение вируса, суда были вынуждены стоять на якоре за пределами портов и якорных стоянок, и они представляли собой  заманчивые мишени для морских грабителей. Сокращение коммерческой деятельности повысило вероятность ухудшения социально-экономического положения местного населения. А поскольку правительства были вынуждены направить дополнительные финансовые ресурсы для борьбы с распространением вируса, бюджеты военно-морских сил и береговой охраны оказались под угрозой сокращения.

Тем не менее, несмотря на то, что количество морских преступлений в 2020 году возросло, оно не достигли уровня предыдущих всплесков, а в 2021 году уменьшилось до допандемийного  уровня.

В данной статье приводится  статистика PSR за последние два года и предпринимается  попытка объяснить, почему в период пандемии Юго-Восточную  Азию не накрыла очередная волна пиратской активности. В заключение предлагается оценка ситуации в 2022 году.

 

ПИРАТСТВО И МОРСКОЙ РАЗБОЙ  ВО ВРЕМЯ ПАНДЕМИИ

Сбором и публикацией статистических данных по пиратству в Юго-Восточной Азии занимаются несколько организаций  Двумя наиболее известными из них являются Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB-PRC) в Куала-Лумпуре и Центр обмена информацией Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии (ReCAAP-ISC) в Сингапуре. IMB-PRC — это неправительственная организация, созданная в 1992 году и финансируемая частными компаниями морского сектора. ReCAAP — это межправительственное соглашение, подписанное 14 странами в 2004 г., но в настоящее время в нем участвует 21 сторона, включая США и несколько европейских стран. ReCAAP создал ISC в 2006 году для облегчения обмена информацией и оперативного сотрудничества между  сторонами Соглашения. Третьим источником PRS статистики  является Центр обработки информации (IFC). IFC был создан в 2009 году как многонациональный центр обмена информацией по вопросам безопасности на море и располагается  на военно-морской базе Чанги в  Республике Сингапур. Четвертым источником данных является Центр морского информационного сотрудничества и повышения осведомленности (MICA), находящийся в ведении ВМС Франции в Бресте.

Тем не менее, данные, предоставленные четырьмя организациями, не дают полной картины ситуации с пиратством в регионе. Дело в том, что капитаны  не всегда сообщают об инцидентах с их судами, потому что это приводит к задержкам рейсов и повышению страховых тарифов для их компании. В результате мы сталкиваемся с занижением статистики. Кроме того, IMB-PRC и ReCAAP-ISC ввиду политической деликатности темы пиратства присваивают местам инцидентов PSR разные географические дескрипторы, т. е. последний использует более нейтральные географические дескрипторы, такие как «Малаккский пролив и Сингапур» или «Южно-Китайское море», вместо того, чтобы указывать конкретные страны. Особенно чувствительным в этом отношении государством является Индонезия. Тем не менее, данные всех четырех организаций являются бесценным источником информации для аналитиков по морской безопасности.

За период с 2019 по 2021 год статистические данные из четырех центров различаются, иногда заметно, но демонстрируют одни и те же общие тенденции: в 2020 году, в первый год пандемии, количество случаев пиратства и грабежей на море в Юго-Восточной Азии выросло на 15-20%, а в 2021 году  сократилось  примерно до уровня 2019 г.

Хотя в 2020 году произошел всплеск инцидентов, их количество было ниже, чем во время предыдущих подъёмов. Так,  морская преступность значительно возросла в период с 2009 по 2011 год из-за мирового финансового кризиса, а также с 2014 по 2015 год, когда цены на нефть упали и преступники нападали на небольшие танкеры-продуктовозы, перекачивали с них топливо и потом продавали на черном рынке. Более того, большинство нападений в Юго-Восточной Азии во время пандемии носили случайный  характер, сопровождались низким уровнем насилия, в основном это были мелкие кражи, которые совершались преимущественно в темное время суток.

Количество зарегистрированных случаев морского пиратства и грабежей (фактических и попыток)   в период с 2005 по 2021 гг.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Как в глобальном, так и в региональном масштабе количество случаев пиратских инцидентов  снизилось на второй год пандемии. IMB-PRC в 2021 году зафиксировал всего 132  инцидента (во всем мире), что стало  самым низким показателем с 1994 года. Для сравнения, в  2020 году количество зарегистрированных нападений составило 194.   ReCAAP-ISC сообщил о 82 нападениях в Азии в 2021 г. по сравнению с 97 в 2020 г., т. е.  на 15%  меньше.

Сингапурский пролив – «горячая точка пиратства»

Самым «неблагополучным» районом для мореплавания в Юго-Восточной Азии во время пандемии был Сингапурский пролив. Его протяженность составляет около 100 км, ежегодно по нему проходят более 100 000 судов, перевозя грузы на миллиарды долларов. Три прибрежных государства – Сингапур, Индонезия и Малайзия — отвечают за безопасность в проливе — каждое в  своих территориальных водах. Еще до пандемии количество нападений на торговые суда в Сингапурском проливе росло. IMB-PRC зарегистрировал  12 сообщений о нападениях в 2019 г., а годом ранее всего 3, затем, в 2020 году их количество выросло уже до 23, а в 2021 — до  35.  ReCAAP-ISC зафиксировал 49 инцидентов в Сингапурском проливе в 2021 г. (что составляет 60% всех нападений в Азии), что значительно превысило уровень 2020 года, когда было получено 34 сообщения о нападении. Преступления в основном  представляли собой мелкие грабежи без применения насилия, мишенями выбирали более крупные суда – балкеры, нефтяные танкеры и суда для перевозки генеральных грузов, нападавшие действовали группами от трех до пяти человек, в большинстве случаев были вооружены ножами.

Существует несколько причин, которыми можно  объяснить рост пиратской активности  в Сингапурском проливе за последние несколько лет. Экономические проблемы, вызванные пандемией, скорее всего, являются одной из них. В IFC предположили, что большое количество инцидентов в IV квартале 2021 года может быть связано с неблагоприятными погодными условиями (которые не позволяли рыбакам выйти в море) и приближением новогодних праздников, это могло заставить местных жителей решиться на мелкие преступления, чтобы пополнить свои доходы. Другим объяснением может служить рост напряженности между Индонезией и Китаем в Южно-Китайском море. В нарушение Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) Китай претендует на «исторические права» в ИЭЗ Индонезии, в том числе на право ведения  рыболовного промысла в районе реки Натунас. Стремясь обеспечить соблюдение своих требований, Пекин в конце 2019 и начале 2020 года увеличил количество рыболовных судов  под китайским флагом в этом районе. В ответ правительство Индонезии отвергло незаконные претензии Китая и увеличило свое военное присутствие вокруг Натунаса, передислоцировав военные корабли из других частей архипелага, включая Сингапурский пролив. IMB-PRC отметил, что пиратские инциденты у берегов Натунаса прекратились в 2021 году.

Почему во время пандемии не было всплеска пиратских атак?

Согласно данным всех  четырех агентств,     инциденты PSR в регионе увеличились на 15-20% в 2020 году, прежде чем в 2021 году вернуться к допандемийному  уровню. В отличие от предыдущих экономических кризисов, большого скачка числа нападений не было, не считая Сингапурского пролива. С чем это связано?

IFC выдвинула две теории: во-первых, власти  Юго-Восточной Азии ввели  ограничения на передвижение  для предотвращения распространения вируса COVID-19; во-вторых, были серьезно усилены правоприменительные меры со стороны государств региона. Первая причина вряд ли сильно повлияла на ситуацию. В районе, где произошло наибольшее количество инцидентов, – провинции Риау в Индонезии, ограничения на передвижение носили краткосрочный характер (на несколько недель), и к тому же их нельзя сказать, чтобы их кто-то строго выполнял. Поэтому вряд ли они оказали заметное влияние на преступную деятельность морских пиратов в этой провинции.

Вторая причина гораздо более правдоподобна: контрмеры, предпринимаемые региональными властями на протяжении многих лет, позволяли эффективно сдерживать пиратство.

Остановимся подробнее на трёх районах, которые в разное время носили сомнительную славу самых опасных мест для моряков: Малаккский пролив; моря Сулу и Сулавеси, и региональные порты и якорные стоянки.

Малаккский пролив является самым загруженным водным путем в Юго-Восточной Азии, вызывать обеспокоенность международного сообщества начал  ещё в конце 1990-х и начале 2000-х годов из-за увеличения числа пиратских  нападений на торговые суда. В 2004 году три прибрежных государства, Индонезия, Малайзия и Сингапур, организовали координированное  патрулирование  Малаккского пролива (MSP) для наведения порядка в проливе (в 2008 году к ним присоединился Таиланд). MSP включает в себя  морское,  воздушное патрулирование и сети обмена информацией. Этот проект, а также ряд других национальных инициатив, которые были реализованы в то же время, привели к резкому сокращению пиратских инцидентов в Малаккском проливе. IMB-PRC не сообщал ни об одном нападении на этом оживленном водном пути в период с 2016 по 2018 год. Во время пандемии IMB-PRC и ReCAAP-ISC сообщили только об одном незначительном инциденте в проливе – в 2021 году. Ежедневное военно-морское и воздушное патрулирование, по-видимому, оказались крайне эффективным  сдерживающим инструментом.

Моря Сулу и Сулавеси — два больших водоема, соединяющие Индонезию, Филиппины и Малайзию — стали предметом беспокойства в середине 2010-х годов после серии насильственных похищений людей с целью выкупа, совершенных там членами террористической группировки  Абу Сайяф.  В ответ на эти нападения, в мае 2016 года правительства трёх стран договорились о создании скоординированного морского и воздушного патрулирования в пострадавших районах, взяв за образец  MSP.  Эта инициатива, которая получила название Трехстороннее морское патрулирование (TMP), заработала  только в июне 2017 года. Однако,  более эффективными, чем TMP, оказались контртеррористические операции филиппинских служб безопасности против Абу Сайяф. В результате количество инцидентов в морях Сулу и Сулавеси сократилось с 18 в 2016 году до 2 в 2019 году. В 2020 году в этом районе произошло одно похищение людей с целью получения выкупа, а в 2021 году – ни одного.  Тем не менее, ReCAAP-ISC по-прежнему предупреждает о том, что угроза похищений здесь остается высокой, и судам в этом районе следует проявлять повышенную бдительность.

Подавляющее большинство пиратских инцидентов в Юго-Восточной Азии представляют собой морские ограбления, происходящие в пределах 12-мильной прибрежной зоны. Для борьбы с морской преступностью  региональные службы береговой охраны и другие правоохранительные органы усилили меры безопасности в своих портах и  на​​якорных стоянках. Это привело к значительному сокращению числа морских грабежей в некоторых крупных портах Юго-Восточной Азии. В  Индонезии борьба с пиратами оказалась особенно успешной. В рамках программы Safe Anchorage 2014 года морская полиция Индонезии усилила патрулирование в 10 портах. Программа способствовала значительному снижению числа инцидентов в индонезийских водах (за пределами Сингапурского пролива): по данным IMB-PRC, число нападений сократилось с  43 в 2017 г. до 25 в 2019,  26 в 2020 г. и всего 9 в 2021 г. Данные ReCAAP -ISC показывают аналогичную тенденцию:  33 инцидента в 2017 г., 22 – в 2020 г. и 13 в 2021 г. Количество инцидентов в портах Малайзии и Вьетнама также сократилось в период с 2020 по 2021 г. В Маниле произошел всплеск пиратских атак во время пандемии из-за скопления судов в порту в ожидании смены экипажа. В 2021 году в Маниле произошло 9 морских ограблений. Однако, филиппинская береговая охрана усилила патрулирование в гавани и сумела арестовать несколько преступников.

ПРОГНОЗ НА 2022 ГОД

Тенденции, прослеживавшиеся в 2021 году,  продолжились и в первой половине 2022 года. Сингапурский пролив остаётся неблагополучной с точки зрения пиратских нападений точкой. IMB-PRC сообщил о 16 инцидентах в период с января по июнь (по сравнению с 11 за тот же период в 2020 г. и 16 в 2021 г.), что составляет 62%  от всех нападений  в Юго-Восточной Азии. Количество инцидентов в Индонезии немного выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — 7 и 5 соответственно, что все же намного меньше, чем 5 лет назад. Частота инцидентов на Филиппинах, в Малайзии и Вьетнаме продолжала падать. Всего IMB-PRC зафиксировал 26 нападений в Юго-Восточной Азии в период с января по июнь 2022 года по сравнению с 35 и 28 в первой половине 2020 и 2021 годов соответственно.

ReCAAP-ISC опубликовал примерно такие же данные: за первые 6 месяцев 2022 года в Юго-Восточной Азии зарегистрировано  36 инцидентов по сравнению с 35  за тот же период в 2021 году и 47 в 2020 году. ReCAAP-ISC получил сообщения о 27 инцидентах в Сингапурском проливе (все в водах Индонезии) по сравнению с 20 за первые 6 месяцев прошлого года. Количество инцидентов в Индонезии осталось таким же, как с января по июнь 2021 года (шесть), а в Малайзии, Вьетнаме и на Филиппинах количество инцидентов продолжало снижаться.

Ни IMB-PRC, ни ReCAAP-ISC не получали сообщений о фактических  нападениях или попытках нападений в Малаккском проливе или морях Сулу и Сулавеси в период с января по июнь 2022 года.

Во второй половине 2022 года может наблюдаться незначительный рост числа инцидентов в Юго-Восточной Азии из-за экономических последствий военной спецоперации в Украине, которая привела к росту цен на продукты питания и усугубила  экономическую ситуацию в регионе. Хотя национальные инициативы и межгосударственное сотрудничество доказали свою эффективность в решении проблемы пиратства, эти меры необходимо усилить. В частности, Индонезия должна выделять больше ресурсов на задержание преступников, действующих в ее водах в Сингапурском проливе. Расширение сотрудничества между прибрежными государствами, в том числе расширение географического охвата MSP за счет включения Сингапурского пролива, также может помочь навести порядок в этом районе.

channel16.dryadglobal.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Контейнеровоз Ain Snan Express столкнулся с французским рыболовным судном Corail примерно в 23.30 9 августа в зоне разделения движения Уэссан примерно в 40 морских милях к западу от острова Ушант (Уэссан).Контейнеровоз, следовавший из Саутгемптона в Суэц, получил пробоину в корпусе 6х1 метр на высоте 3,5 метра над ватерлинией и возобновил рейс. Носовая часть рыболовецкого судна была сильно повреждена, затоплена, но Corail удалось вернуться в Лорьян своим ходом.
• Корейский танкер 103 Dong Sung столкнулся с китайским сухогрузом Kuai Bang Hai 18 около 09.30 по сеульскому времени 11 августа на внешней якорной стоянке Пусана, вероятно, во время подхода танкера.Танкер должен был забункеровать балкер, но потерял управление и навалил на стоявший на якоре Kuai Bang Hai 18. Судно получило пробоину корпуса в районе балластного танка выше ватерлинии на 2 метра, что привело к утечке балластной воды.Kuai Bang Hai 18 перешел на якорную стоянку внутри Пусана, танкер направился в Ульсан.
• Военно-морские силы Пакистана спасли девять членов экипажа индийского парусного судна, которое опрокинулось и затонуло 9 августа в Аравийском море недалеко от Гвадара, сообщил портал Geo News со ссылкой на заявление генерального директора по связям с общественностью ВМС Пакистана. На борту судна Jamna Sagar находилось 10 членов экипажа.После получения сигнала бедствия морской информационный центр Пакистана запросил грузовое судно Mt Kruibeke, которое находилось недалеко от места происшествия, оказать необходимую помощь экипажу терпящего бедствие судна. Из воды извлекли девять членов экипажа, после чего грузовое судно продолжило рейс до порта Дубай, где их высадили на берег, говорится в заявлении пресс-службы ВМС Пакистана.Корабль ВМС Пакистана при поддержке двух вертолетов прибыл в район инцидента, где в воде было обнаружено тело погибшего члена экипажа. Оно было передано Агентству морской безопасности Пакистана (PMSA) для дальнейшего разбирательства.
• АО «Балтийский завод» подал два иска к финской машиностроительной компании Wärtsilä о взыскании в общей сложности более 800 млн рублей за недопоставку оборудования для ледоколов по оплаченному контракту. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе предприятия.«Подано пока два иска, суть их в том, что мы заплатили аванс за поставку оборудования на ледоколы «Якутия» и «Чукотка», но оборудование мы не получили», – сказал представитель «Балтийского завода».Как следует из картотеки арбитражных дел, 11 августа Арбитражный суд города Санкт-Петербурга Ленинградской области зарегистрировал иск АО «Балтийский завод» к компании Wärtsilä Oyj Abp, заявленная сумма требований – 469,3 млн рублей. Ранее, 15 июня, тот же суд принял к рассмотрению иск петербургского предприятия к Wärtsilä Solutions Oy на сумму в 5,1 млн евро (331,3 млн рублей по курсу на дату подачи заявления, 7 июня).
• Британско-нидерландская нефтегазовая компания Shell приостановила добычу на нескольких глубоководных платформах в Мексиканском заливе из-за протечки трубопроводов, но рассчитывает, что их ремонт будет завершен 12 августа. Об этом сообщает Dow Jones, передает «Интерфакс».”Shell может подтвердить, что работа трубопроводов Mars и Amberjack была прекращена из-за протечки на компрессорной станции Fourchon, – заявила компания. – Сотрудники Shell занимаются решением проблемы”.Остановлены операции на платформах Mars, Ursa и Olympus. Компания не уточнила, когда ожидается возобновление добычи на этих платформах.Цены на нефть не продемонстрировали существенной реакции на новость о приостановлении добычи, отмечает MarketWatch.

 

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Президент Беларуси Александр Лукашенко 11 августа провел совещание по созданию портовых мощностей для экспорта белорусской продукции. Он заявил, что нужно «буквально на каждом свободном квадратном метре российских портов грузить свои товары». Об этом сообщается на официальном сайте президента Республики Беларусь.«Как мы ранее договаривались, сегодня обсудим вопрос перевалки белорусских внешнеторговых грузов, естественно, в первую очередь большие объемы калийных удобрений. В настоящий момент слабым звеном в цепочке поставок является портовая инфраструктура и ее доступность», — отметил Александр Лукашенко.По словам президента, для Беларуси сейчас выпал хороший шанс создать собственную портовую инфраструктуру.По поручению президента правительство должно было просчитать все возможные варианты. Он поинтересовался проработанными вариантами, стоимостью и сроками строительства, окупаемостью и возможными рисками. «Сегодня мы должны определиться, какое направление для нас более удобное, выгодное по логистике. Построить порт нужно быстро и с минимальными затратами», — подчеркнул Александр Лукашенко.Он уточнил, что речь идет прежде всего о северо-западном регионе Российской Федерации. «Президент России лично показал мне все порты Питера и вокруг него (он знает это досконально) и предложил: выбирайте любое направление. Но я ему сказал, нам уже сегодня нужно грузить. Говорит: любую точку и начинайте грузить. Поэтому, я так образно часто говорю, пока будем строить, мешками будем грузить. Естественно, 12 миллионов тонн и больше мешками не загрузишь, но тем не менее это говорит о том, что мы уже сегодня должны буквально на каждом свободном квадратном метре российских портов грузить свои товары», — подчеркнул Александр Лукашенко.Он отметил, что белорусские компании уже ведут эту работу. «Но надо ускоряться. Поэтому давайте обсудим вопрос перспективный и текущий, как будем работать. Со стороны государства должна быть полная поддержка. Такую же поддержку я получил и от президента России. Скажите, что надо для того, чтобы более оперативно строить и сегодня в имеющихся портах (вы знаете, где есть свободные мощности) грузить наши грузы», — добавил президент Беларуси.Александр Лукашенко потребовал принять меры в связи с тем, что белорусская сторона была фактически лишена собственности в клайпедском порту.Глава государства обратил внимание, что помимо санкций в отношении транспортировки калия, Литва также фактически забрала собственность белорусского предприятия в Клайпеде. Как известно, с 2013 года Беларуськалий является собственником 30% акций клайпедского терминала сыпучих грузов ВКТ.«Мало того что эти санкции незаконно ввели, так еще и фактически забрали вашу собственность», — обратился Александр Лукашенко к участникам совещания.«Это не должно безнаказанно пройти, — подчеркнул Александр Лукашенко. — Продумайте и мне доложите, какие меры мы можем и примем в ближайшее время и в среднесрочной перспективе. Отбирать, отжимать собственность никому не позволено…Это же немалые деньги. Поэтому меры должны быть приняты как сегодня-завтра, так и послезавтра».
• Транспортный департамент Эстонии удовлетворил ходатайство Таллиннского порта и OÜ Hundipea и осуществил смену портового оператора Пальяссааре. С 10 августа этого года управляющей компанией порта Пальяссааре стала Hundipea. По информации Таллиннского порта, Tallinna Sadam принял решение прекратить эксплуатацию и управление гаванью Пальяссааре еще в 2017 году в связи с ограниченными возможностями для бизнеса. В 2020 году Таллиннский порт продал причалы и другое имущество в Пальяссааре, а в 2021 году – коммунальные сети и сооружения и прекратил предоставление сетевых услуг в гавани.«Прекращение управления портом и оказания портовых услуг в Пальяссааре не окажет существенного влияния на финансовые результаты Таллиннского порта, так как активы, связанные с портом Пальяссааре, уже были переданы в течение последних нескольких лет», – отметили в Tallinna Sadam.Напомним, что ранее, в 2007 году в расчете на российские грузы Tallinna Sadam планировал довести мощность Таллинского порта до 45 млн тонн в год. Планировалось на четверть увеличить портовые площади за счет переориентация грузопотоков из старого порта (Vana Sadam), расположенного в черте города, в порты Мууга, Пальяссааре и Палдиски.
• Компания Windcat Workboats, оператор флота вспомогательных судов для обслуживания морских объектов, осуществила заправку судна Hydrocat 48 водородом. Бункеровка водородом стала важным событием для голландских портов Эймейден и Амстердам и для судоходной отрасли в целом. Использование судами водородного топлива будет способствовать достижению к 2050 году провинцией Северная Голландия нулевого уровня выбросов парниковых газов, говорится в сообщении порта Амстердам.Подготовку к первой бункеровке водородом компания Windcat Workboats осуществляла в сотрудничестве с экологической службой Эймонда, администрациями порта Эймейден IJmuiden NV и порта Амстердам. Экологическая служба выдала компании лицензию на осуществление заправки судов водородом от муниципалитета Вельзена.Судно Hydrocat 48 на водородном топливе задействовано в доставке обслуживающего персонала на морские ветряные электростанции и обратно. Судно отошло из Эймейдена после первой экспериментальной бункеровки водородом и приступило к техническому обслуживанию 44 турбин Vestas для бельгийской ветряной электростанции Norther. Судно будет базироваться и осуществлять рейсы из порта Остенде (Западная Фландрия, Бельгия).Windcat Workboats планирует расширить в будущем внедрение судов с двигателем на водороде.Windcat Workboats с головными офисами в Лоустофте (Великобритания) и Эймейдене (Нидерланды) владеет и управляет флотом из более чем 45 вспомогательных судов для доставки персонала, в основном в сегменте морской ветроэнергетики ЕС, а также в интересах нефтегазовой отрасли и за пределами Европы. Компания уже 19 лет сама проектирует и строит такие быстроходные суда на своих судостроительных мощностях.

• Адмирал Усама Раби, председатель Управления Суэцкого канала, начал свое зарубежное турне со встречи с г-ном Китом Свендсеном, генеральным директором APM Terminals, и командой высшего руководства APM Terminals Maasvlakte в порту Роттердама. Кроме того, Свендсен рассмотрел план Группы по развитию контейнерного терминала Суэцкого канала (SCCT) в Восточном Порт-Саиде, где SCA является партнером, чтобы превратить его в глобальный центр обработки контейнеров в восточном и южном Средиземноморье, где группа намерена инвестировать 500 миллионов долларов, за счет эксплуатации нового 1000-метрового контейнерного причала, примыкающего к существующему 500-метровому причалу, с увеличением количества кранов до 30, все они работают на электричестве вместо дизельного топлива, что является серьезным шагом по снижению нагрузки на терминал. выбросов и превратить его в зеленый терминал к концу 2030 года. Они также обсудили план Совета директоров A.P. Moller-Maersk по преобразованию SCCT в интеллектуальный терминал, управляемый новейшими системами и передовыми средствами связи для обработки контейнеров .Адмирал Раби направился в Данию, где встретился с г-ном Сёреном Скоу, генеральным директором AP Møller Mærsk A/S, и г-жой Генриеттой Тигесен, генеральным директором флота и стратегических брендов AP Moller-Maersk, чтобы обсудить планы развития SCCT в Восточном порту. Саид Порт в умный и экологически чистый терминал. Это в дополнение к обсуждению способов повышения транзитных ставок судов Maersk через Суэцкий канал за счет привлечения новых судов для входа в Восточный порт Порт-Саид и транзита через Суэцкий канал до или после входа в порт.Адмирал Усама Раби, председатель SCA, и Сёрен Скоу, генеральный директор A.P. Møller Mærsk A/S, стали свидетелями подписания двустороннего соглашения о сотрудничестве, охватывающего несколько областей. Это двустороннее соглашение было подписано инж. Гамаль АбоЭлхаир, директор департамента транзита SCA, и г-жа Тигесен от имени Maersk.Адмирал Усама Раби завершил свое четырехдневное зарубежное турне по Нидерландам и Дании, которое проходило с 7 по 10 августа, в ходе которого он намеревался обсудить пути расширения совместного сотрудничества с глобальной группой Maersk путем подписания двустороннего соглашения в областях всеобщий интерес.

 

 

 

БАЛТИЙСКИЙ  ИСХОД:  КУДА  УЙДУТ  РОССИЙСКИЕ  ГРУЗЫ  ИЗ  ПОРТОВ  ПРИБАЛТИКИ

Латвия объявила Россию государством-спонсором терроризма. Эстония остановила выдачу виз россиянам. Литва продолжает чинить препятствия транзиту. В свою очередь, Россия заявила о серьезных последствиях таких шагов. Между тем, по итогам I полугодия 2022 года через порты прибалтийских стран было перевалено 9,8 млн тонн российских грузов. Возможно ли полностью переориентировать их в порты России?
По имеющимся в распоряжении «ПортНьюс» данным, по итогам I полугодия 2022 года через порты Латвии, Литвы и Эстонии было перегружено около 9,8 млн тонн российских внешнеторговых грузов. Примечательно, что в этом году этот объем не только не снизился, но даже и вырос на 4,5% по отношению к первому полугодию прошлого года.
В том числе через прибалтийские порты было перевалено 1,4 млн тонн руды, почти 3 млн тонн угля, 1,5 млн тонн минудобрений, более 500 тыс. тонн зерна, порядка 200 тыс. тонн металлов и около 700 тыс. тонн наливных грузов. Причем большая часть грузопотока пришлась именно на Латвию, через порты которой было перегружено 6,9 млн тонн российских грузов или 70% от общего объема, идущего через Прибалтику. Если внимательнее посмотреть на структуру грузопотока, то можно увидеть, что в этом полугодии он вырос за счет возобновления перевалки угля через порт Вентспилс (где традиционно российский уголь перегружался через терминал Baltic Coal) и через терминал на о. Криеву, который был сдан в 2019 году. Оба терминала имеют развитую инфраструктуру и глубины у причалов, позволяющие принимать любые балкеры, способные заходить на Балтику. Это обстоятельство, а также энергетический кризис вкупе с введением эмбарго позволили данным терминалам возобновить перевалку российского угля, которая за первое полугодие составила почти 3 млн тонн.
Если говорить о российских угольных мощностях на Балтике, то терминалы, расположенные в порту Усть-Луга, также способны принимать балкеры типоразмера Capesize, а терминал в порту Высоцк – балкеры типоразмера Panamax. Через Усть-Лугу Россия, исходя из типоразмеров принимаемых балкеров, может экспортировать уголь в Индию и Китай – наиболее перспективные рынки на фоне европейского эмбарго, а через терминал в Высоцке – в Турцию и Северную Африку.

Любопытно, однако, что объем перевалки угля в первом полугодии в российских портах Балтийского бассейна снизился весьма существенно – почти на 22% на фоне роста перевалки в Южном бассейне на 29%. В абсолютных цифрах снижение на Балтике и прирост на Юге практически совпадают – это, порядка, 5 млн тонн в год. При этом через порты России в целом в первом полугодии было перегружено на 3 млн тонн угля меньше, через в предыдущем году, вот эти 3 млн и достались прибалтам. Все это говорит о том, что грузопотоки российского угля перераспределились как в пользу российских портов Южного бассейна, откуда удобно вести экспорт в Турцию и Северную Африку, а также в упомянутые порты Прибалтики, которые, очевидно, обеспечили более выгодную логистику для ряда грузоотправителей. Скорее всего, после введения эмбарго на импорт российского угля в Европе, а также после решения сейма Латвии объявить Россию государством-спонсором терроризма, этот грузопоток через прибалтийские терминалы прекратится. На наш взгляд, мощностей на российской Балтике для обработки указанных 6 млн тонн угля в год, достаточно, более того, не стоит забывать и о мощностях в Мурманске, где, помимо действующего угольного терминала, строится дополнительный в Лавне. Здесь же можно упомянуть и проект Приморского УПК, где также предполагается перегружать уголь, а также расширение провозной способности Восточного полигона, который оттянет часть грузопотока на Дальний Восток. Впрочем, это уже более отдаленная перспектива.Помимо угля, через порты Прибалтики рос и грузопоток российской руды – на 10% в сравнении с первым полугодием прошлого года. Отметим, что в этом году Россия существенно увеличила экспорт руды, что связано с рыночной конъюнктурой. Одновременно очень сильно упал объем перевалки руды через Финляндию, возможно, часть грузопотока оттуда также ушла в порты Прибалтики. При этом на перевалку руды в этом году заработал и усть-лужский терминал «Ультрамар», который перегрузил более 1 млн тонн руды за первое полугодие. На наш взгляд, в случае резкого «обнуления» транзита через Прибалтику, часть российской руды может уйти на терминалы в портах российской Балтики, часть – снова в Финляндию.Минудобрения, которые ранее занимали львиную долю в общем грузопотоке российских грузов в портах Прибалтики, в текущем году показали падение почти на 70%, что связано с работой новых специализированных терминалов в порту Усть-Луга. Впрочем, говоря об удобрениях, нельзя не упомянуть и ситуацию с белорусским калием в объеме 11 млн тонн в год, ранее перегружавшимся через Литву, и который не очень понятно, куда теперь «приткнуть» в условиях отсутствия специализированных мощностей под калийные удобрения в России. По последней открытой информации, речь шла о перевалке калия через контейнерные терминалы, однако подтвержденных данных о том, осуществляется ли она на практике и в каких объемах, у нас нет. Во всяком случае, речь шла о некоторых договоренностях по строительству белорусского терминала под Санкт-Петербургом в районе Бронка-Ломоносов.
Если говорить о зерне, то стоит отметить, что в российском Балтийском бассейне по-прежнему отсутствуют специализированные зерновые терминалы. Ведется перепрофилирование угольного терминала в порту Высоцк под перевалку зерна, кроме того, планируется построить терминал ГК «Содружество» в той же Усть-Луге. В рамках упомянутого проекта «Приморский УПК» также планируется создать зерновой терминал, но опять же, это – более отдаленная перспектива. Если же говорить о текущем моменте, то зерно, скорее всего, из Прибалтики будет перенаправлено частично на юг, частично будет перегружаться из контейнеров на терминалах российской Балтики.

Мощности под перевалку металла и наливных грузов в России, на наш взгляд, тоже найдутся.
Таким образом, на наш взгляд, каких-то критических сложностей в случае «обнуления» транзита через порты Прибалтики у России не будет, хотя для отдельных грузоотправителей это может обернуться удорожанием логистики и необходимостью перестройки соответствующих маршрутов.

portnews.ru

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Модернизация существующих очень больших танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC) для работы на СПГ в качестве топлива имеет огромные преимущества по сравнению с альтернативными вариантами защиты судов от устаревания, поскольку в 2023 году вступят в силу новые экологические нормы, говорится в новом исследовании SEA/LNG.Многоотраслевая отраслевая коалиция сравнила три сценария в тематическом исследовании инвестиций, включая модернизацию СПГ, установку VLCC со скруббером, работающую на мазуте, и обычную VLCC, работающую на жидком топливе с очень низким содержанием серы (VLSFO). В исследование не был включен случай, когда VLCC выбрали медленную подачу пара.Бизнес-кейс сравнивает VLCC дедвейтом 300 тыс. тонн, торгующий от Персидского залива до Китая. Путь туда и обратно протяженностью 11 700 морских миль от Рас-Танура до Нинбо был выбран в качестве основного коридора торговли энергоносителями с Ближнего Востока в Китай.Что касается соответствия индексу углеродоемкости (CII), исследование показало, что вариант скруббера с HFO упадет с рейтинга C до D в 2023 году и до E в середине 2028 года. Соответствующий VLSFO упадет с рейтинга C до D в 2025 году и в E в 2030 году. Наконец, СПГ будет поддерживать рейтинг B до тех пор, пока не скатится в C в середине 2027 года, а затем, наконец, опустится до D в 2032 году.«Модернизация СПГ обладает коммерческими финансовыми преимуществами при фрахтовании одного или нескольких классов по сравнению с скрубберами HFO или соответствующими вариантами VLSFO», — говорится в исследовании. «Потенциальное использование биоСПГ в качестве дополнительной смеси может еще больше повысить соответствие требованиям».Кроме того, SEA LNG заявила, что модернизация может также предложить финансовые стимулы судовладельцам в отношении будущих цен на топливо, особенно с учетом вероятного введения цен на выбросы углерода в судоходстве.Кроме того, в инвестиционном тематическом исследовании прогнозируется, что затраты на модернизацию существующего торгового судна для работы на СПГ-топливе будут продолжать расти, и что относительно быстрый повторный ввод судна в эксплуатацию сэкономит владельцам около 2 лет по сравнению с новостройками на сегодняшнем сильном рынке судостроения.Более того, проекты нового строительства ограничены ограниченной вместимостью площадок и длительным сроком выполнения заказов, чего нельзя сказать о модернизируемых объектах.
• В настоящее время по всему миру заказано 876 контейнеровозов суммарной вместимостью 6,88 млн TEU. Из них 514 судов совокупной вместимостью 3,66 млн TEU строятся в Китае. В Южной Корее строится 266 контейнеровозов общей вместимостью 2,33 млн TEU, а в Японии – 85 контейнеровозов суммарной вместимостью 581 тыс. TEU. Такие данные приводит Container News со ссылкой на данные Sea-web S&P Global Intelligence.Китайские верфи лидируют по полученным заказам на контейнеровозы. Так, Yangzijiang Shipbuilding строит 94 контейнеровоза, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding – 34, New Times Shipbuilding – 31, Jiangnan Shipyard – 21, Hudong-Zhonghua Shipbuilding – 16 судов.«В период с 2009 по 2020 год, когда рынок контейнерных перевозок рухнул после мирового финансового кризиса в 2088 году, количество контейнеровозов-новостроев сократилось, их суммарная вместимость составила 2 млн TEU. Это был минимум за 17 лет. Однако ситуация совершенно изменилась в третьем квартале 2020 года из-за узких мест, связанных с Covid-19. Эта тенденция, с некоторыми корректировками, сохраняется. Получается, что сейчас портфель заказов в три раза превышает показатель на октябрь 2020 года», – пишет издание.Отмечается, что более 50% заказов на новые контейнеровозы приходится на линейных операторов, остальные – на поставщиков тоннажа. Самый большой портфель заказов суммарной вместимостью более 1,5 млн TEU – у MSC.Наиболее востребованными являются контейнеровозы вместимостью от 12 тыс. до 17 тыс. TEU. На них приходится половина заказов.
• Arctech Helsinki Shipyard (“Арктек Хельсинки шипярд”), финская судоверфь, собирается строить ледокол для “Норильского никеля”, несмотря на санкции. Об этом сообщил управляющий директор верфи Симо Растас телекомпании “Юле”:Это судно будет самым большим и самым эффективным ледоколом, построенным в Финляндии. Заявка на получение экспортной лицензии уже подана в МИД республики. Документ необходим “для получения разрешения на экспорт судна в условиях санкций”, пояснила телекомпания. Контракт “Норникелем” был заключен до санкционного режима. С учетом этих обстоятельств, строительство возмоможно. Управляющий директор ожидает решения внешнеполитического ведомства страны “в течение ближайших месяцев”.Судно будет функционировать на сжиженном углекислом газе, что позволит снизить его выбросы в атмосферу. Ледокол планируется передать заказчику к зимнему сезону 2025 г. Задачами ледокола станет проводка по Енисею принадлежащих компании судов ледового класса Arc7 и Arc5 с дедвейтом до 20 тыс. тонн. Arctech Helsinki Shipyard является совместным предприятием финской компании STX Finland и российской Объединенной судостроительной корпорации. В конце 80-х российское ЦКБ “Айсберг” в сотрудничестве с ее подразделением – Wartsila Marine Solutions – построила на верфи атомные ледоколы “Таймыр” и “Вайгач”.
• Судостроительная компания Keppel Shipyard, дочернее подразделение Keppel Offshore & Marine (Keppel O&M), выиграла международный тендер, проводившийся национальной нефтяной компанией Бразилии Petroleo Brasileiro S.A (Petrobras) на проектирование, материально-техническое обеспечение и строительство «под ключ» судна для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) P-80, говорится в сообщении Keppel O&M. Стоимость судостроительного контракта составляет около $2,9 млрд.Плавучая система P-80 должна быть построена в первом полугодии 2026 года. Это будет вторая FPSO, которую Keppel O&M построит для Petrobras для размещения на месторождении Бузиос в Бразилии. Первая плавучая система P-78 сейчас строится на верфи Keppel. Программа P-80 основана на прогрессивных промежуточных платежах и не будет зависеть от денежных потоков в течение всего жизненного цикла исполнения. Это добавит более 4 млрд сингапурских долларов в портфель заказов Keppel O&M.Р-80 станет одной из крупнейших плавучих установок в мире с производственной мощностью 225 тыс. баррелей нефти в сутки (бнс), мощностью закачки воды 250 тыс. баррелей в сутки, мощностью газопереработки 12 млн куб. м в сутки и емкостью хранения до 2 млн баррелей нефти. После завершения строительства FPSO Р-80 будет на одном уровне с крупнейшими действующими нефтедобывающими платформами Бразилии. Petrobras реализует крупнейшую в мире программу улавливания, использования и хранения углерода (CCUS). FPSO P-80, наряду с P-78, будет включать экологически чистые операции, такие как улавливание углерода и повторная закачка углерода обратно в резервуар, где он хранится. Обе плавучие системы предназначены для максимального повторного закачивания углерода и минимизации необходимости сжигания газа в факелах. В дополнение к CCUS P-80 также будет оснащена системами рекуперации тепловой энергии, отработанного тепла и газа, а также деаэрации забортной воды для снижения потребления топлива и выбросов углерода судном.
• Тайваньская судоходная компания Wan Hai Lines приобрела четыре контейнеровоза вместимостью 3000 TEU у соотечественника CSBC Corporation. О покупке было объявлено на фондовой бирже 12 августа. Компания заявила, что платит 53–55 миллионов долларов за каждое судно, в результате чего общая стоимость контракта достигает 220 миллионов долларов.Верфь решила строить суда самостоятельно еще в 2020 году, сославшись на сильные рыночные условия и вероятный интерес владельцев на фоне бычьих тенденций спроса. Цель состояла в том, чтобы либо сдать в аренду, либо продать корабли, как только появится возможность. Обычно судостроители начинают строить новые суда после получения заказа от судовладельца или третьей стороны. Следовательно, верфи довольно редко строят суда самостоятельно. Этот шаг, похоже, окупился, поскольку линейные компании испытывают нехватку тоннажа в то время, когда верфи заполняют свои слоты новыми заказами, отодвигая потенциальные даты доставки заказов на новостройки на 2024 и 2025 годы.По данным CSBC, суда соответствуют последним требованиям индекса энергоэффективности (EEDI) и получили интеллектуальную нотацию ABS от классификационного общества ABS. Они также будут оснащены скрубберами, отвечающими требованиям IMO по содержанию серы, и системами очистки балластных вод, одобренными Береговой охраной США. Кроме того, в главном двигателе используется модель с электронным управлением, позволяющая экономить топливо, и он соответствует ограничениям IMO Tier II по оксидам азота (Nox). Ожидается, что суда будут сданы в 2023 году.В течение последних нескольких лет компания Wan Hai выполняла миссию по обновлению флота. В прошлом году компания заказала двенадцать фургонов вместимостью 3055 TEU и девять контейнеровозов вместимостью 13 000 TEU, поставки которых также начнутся в 2023 году.
• Туркмения планирует в конце этого года – начале следующего приступить к созданию собственных судов. Об этом во вторник сообщил глава агентства Морских и речных путей Туркменистана Анадурды Косаев. “В рамках проекта по увеличению национального морского торгового флота, его международной конкурентоспособности строятся современные суда для перевозки нефти, нефтепродуктов и других продуктов, в частности, рядом с портом в 2018 году также был построен и введен в эксплуатацию судоремонтный судостроительный завод. Это тоже новая отрасль для нашей страны в области тяжелой промышленности. Сейчас ведутся переговоры по привлечению кредитов, привлечению инвесторов, планируем в конце этого – начале следующего года строить свои суда с привлечением специалистов, консультантов”, – сказал он, выступая на конференции стран, не имеющих выхода к морю. Косаев уточнил, что речь идет, прежде всего, о сухогрузах, передает ТАСС. Конференция стран, не имеющих выхода к морю, проходит под эгидой ООН в Туркменбаши 15-16 августа. В ней участвуют делегации более 30 государств, руководители более 30 международных и специализированных организаций и институтов.
• “Объединенная судостроительная корпорация” подписала первые контракты на поставку необходимых аналогов европейского оборудования из дружественных стран. “Нами работа ведется в двух разрезах. Первый – тактический, по которому используем разные нестандартные решения. И по нему уже подписаны первые контракты, и я надеюсь, что мы сформируем определенного рода уже решения, которые сможем предложить рынку в ближайшее время. В данном случае речь идет о поставке того оборудования, которое нам не давали европейцы. Все те, кто прекратил нам поставлять, – на сегодняшний день мы нашли аналоги в других юрисдикциях, – сказал Рахманов, добавив, что эти страны можно считать дружественными. – И они [комплектующие] потихонечку начинают ехать в нашу сторону”. Об этом ТАСС сообщил глава ОСК Алексей Рахманов в кулуарах международного военно-технического форума “Армия-2022”. В мае Рахманов сообщал, что ОСК планирует с 2024 – начала 2025 года полностью перейти на российские поршневые машины, которые ранее закупались за рубежом. А в ближайшие два года корпорация собирается тактически решать вопросы с комплектующими. Гендиректор ОСК отмечал, что в марте 2023 года планируется начать серийный выпуск винторулевых колонок для серии пароходов “река-море”, подруливающих устройств и систем “оморячивания” двигателей.
• Шведская компания Furetank AB и канадская Algoma Central Corporation заключили соглашение о создании совместного предприятия FureBear по строительству четырех экологически безопасных двухтопливных танкеров-продуктовозов для перевозок в Северной Европе. Партнеры будут владеть СП в равных долях ‒ по 50%, говорится в сообщении шведской компании.Участие в совместном предприятии позволит Algoma расширить свое присутствие на рынке международных каботажных перевозок и укрепит инвестиции компании в долгосрочные экологически устойчивые решения в судоходстве.Проект серии из четырех двухтопливных танкеров-продуктовозов ледового класса 1A дедвейтом почти 18 тыс. тонн был разработан Furetank в сотрудничестве с инженерно-конструкторским бюро FKAB Marine Design при участии нескольких поставщиков бортовых систем.Проект FureBear будет аналогичен серии из 8 судов класса Vinga, которые в настоящее время эксплуатируются в альянсе Gothia Tanker Alliance и уже подтвердили свою энергоэффективность и экологичность.Танкеры FureBear с двухтопливными двигателями смогут работать на СПГ, сжиженном биогазе или газойле. Они будут оснащены гибридной силовой установкой с работой на аккумуляторных батареях и будут использовать технологии, которые снижают потребление топлива и электроэнергии, что позволяет сократить выброс CO2, оксида серы, оксида азота и вредных частиц. Аккумуляторы можно будет заряжать от источников берегового питания.Суда будут построены на китайском судостроительном заводе China Merchants Jinling в Янчжоу. Передача судов заказчику запланирована в 2023-2025 годах. После сдачи в эксплуатацию все четыре судна пополнят состав флота альянса Gothia Tanker Alliance и будут эксплуатироваться Furetank из Гетеборга (Швеция).Furitank (головной офис в Донсе, архипелаг Гетеборг) является шведской семейной судоходной компанией, лидером в сегменте танкеров-продуктовозов среднего ледового класса в Северной Европе. Занимается танкерными перевозками с начала 1950-х годов. Собственный флот Furetank включает 9 судов. Компания является одним из основателей Gothia Tanker Alliance, в управлении которого находятся 40 малых и средних танкеров-продуктовозов, работающих на европейских маршрутах.Algoma Central Corporation владеет и управляет крупнейшим флотом сухогрузов и балкеров, работающих на маршруте Великие озера ‒ фарватер Святого Лаврентия (Канада), включая саморазгружающиеся балкеры, бескрановые сухогрузы и танкеры-продуктовозы. В 2010 года компания заявила о программе строительства 10 новых сухогрузов, два из которых строятся и будут переданы в эксплуатацию в 2024 году. Algoma также владеет морскими саморазгружающимися сухогрузами, работающими на международных рынках, имеет 50% пакет акций в NovaAlgoma, которая владеет и управляет крупнейшим в мире флотом цементовозов с пневматической загрузкой и разгрузкой и международным флотом малых балкерных судов, обслуживающих региональные рынки.
• Танкер MT Proteus Jessica, дедвейтом 110 000 тонн, был передан компании Anglo-Eastern и стал первым танкером компании, работающим на двух видах топлива. Танкер LR2 был построен китайской компанией Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding и передан в июне 2022 года. Судя по данным VesselsValue, судно принадлежит китайской компании Bank of Communications Financial Leasing и управляется британской компанией Shell Trading and Shipping Co. Судоходная компания из Гонконга уже имеет в своем флоте два ро-ро, работающих на СПГ, и собирается принять еще несколько судов, работающих на двух видах топлива. Компания Anglo-Eastern также работает с отраслевыми партнерами над совместным исследованием с целью обсуждения общих вопросов, связанных с использованием аммиака в качестве альтернативного судового топлива. К ним относятся оценки безопасности NH3 в качестве топлива и его бункеровки, а также выбросы CO2 при производстве NH3.

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Снижение спотовых ставок на морских грузоперевозках с Дальнего Востока на западное и восточное побережья США совпало с исторически высокими долгосрочными ставками, что открывает возможность для бизнеса как перевозчиков, так и грузоотправителей, говорится в обзоре аналитической компании Xeneta.Согласно последним рыночным данным Xeneta, спотовые ставки на восточном побережье США в 2022 году упали более чем на $3400 за FEU (-26,9%), в то время как ставки с Дальнего Востока на западное побережье упали на $3200 (-33,1%). Долгосрочные ставки, с другой стороны, взлетели. В 2022 году цены на долгосрочные контракты возросли на 103,5% для сделок на восточном побережье и на 96,9% для западного побережья.По словам главного аналитика Xeneta Питера Сэнда, это открывает «новые стратегические возможности» для морских перевозчиков и их клиентов.«Мы наблюдаем аналогичную картину в ключевых глобальных торговых коридорах, ‒ отмечает он. ‒ Спрэд между долгосрочными и краткосрочными ставками уменьшается, а в некоторых случаях становится отрицательным. Это представляет интерес для обеих сторон в цепочке создания стоимости морских перевозок».По мнению аналитика, со стороны перевозчиков ситуация может стимулировать тех, кто перевозит большие объемы с Дальнего Востока в США, заключать долгосрочные контракты вместо того, чтобы играть на спотовом рынке. С другой стороны, падение спотовых цен дает грузоотправителям, стремящимся повысить устойчивость цепочки поставок, возможность найти лучший баланс между стратегиями долгосрочных и краткосрочных ставок.Долгосрочные ставки по сделкам в настоящее время, по словам Сэнда, «движутся боком», в то время как споты продолжают падать. Краткосрочные ставки на маршрутах западного побережья уже ниже долгосрочных цен, при этом такой же «отрицательный спрэд», вероятно, будет иметь место позже в августе в торговле между Дальним Востоком и восточным побережьем США.По состоянию на 9 августа, спотовые ставки от Дальнего Востока до западного побережья США составляют $6400 за FEU и $9300 за FEU для восточного побережья США. Это демонстрирует силу маршрутов восточного побережья, поскольку перевозчики перемещают мощности для решения проблем с заторами и узкими местами на западном побережье с выигрышем почти в $3000. Традиционно стоимость доставки 40-футового контейнера с Дальнего Востока на восточное побережье США была всего на $1000 выше, чем на запад.Долгосрочные тарифы на восточное побережье также выше, чем на соседнем побережье, с бонусом в размере $1900 США за FEU на 9 августа.Программная платформа Xeneta, базирующаяся в Осло, собирает последние данные о ставках морских и воздушных перевозок, агрегированные по всему миру. Среди участвующих компаний: ABB, Electrolux, Continental, Unilever, Nestle, L’Oréal, Thyssenkrupp, Volvo Group и John Deere и другие.
• Министр энергетики и минеральных ресурсов Индонезии Арифин Тасриф запретил 48 индонезийским горнодобывающим компаниям экспорт угля. Как сообщает Splash, такое решение последовало из-за невыполнения обязательства продавать 25% объема добытого сырья на внутренний рынок страны. По словам министра, «всего 71 горнодобывающая компания не выполнила подобные обязательства, из них 48 компаний даже не отчитались, и теперь в качестве наказания им запрещено на неопределенный срок экспортировать уголь».«Цена на уголь в этом году выросла в три раза, и многие выведенные из эксплуатации угольные месторождения в странах ЕС возобновляют свою работу. Европа ищет альтернативные источники, в первую очередь, в Индонезии», — пишет издание. Напомним, 31 декабря 2021 года Индонезия на месяц объявила о полном запрете экспорта угля. При этом эта страна является крупнейшим в мире экспортером угля. По данным BIMCO, на которые ссылается Splash, в 2021 году Индонезия экспортировала 441,5 млн тонн угля, что составляет 31% мирового экспорта угля. «Весь этот объем перевозится морским транспортом, и в 2021 году он составлял 8% мирового спроса на навалочные грузы», — уточнили в BIMCO.Между тем, Международное энергетическое агентство (IEA) прогнозирует в этом году рекордно высокий спрос на уголь – порядка 8 млрд тонн.
• Clarksons Research представила новую версию своего ежегодного обзора «Торговля и транспортировка СПГ». Детали приводит телеграм-канал “Морцентр-ТЭК”. Основные выводы:

– геополитические потрясения и сосредоточенность на «энергетической безопасности» поставили сектор СПГ в центр глобальных событий, придав дополнительный импульс сегменту морских перевозок с множеством существующих базовых тенденций роста;

– в первом полугодии 2022 года импорт СПГ в Европу вырос примерно на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом часть американского экспорта перенаправляется в Европу, а не в Азию;

– прогнозируемый рост торговли СПГ на 5% в 2022 году до 400 млн тонн; в торговле СПГ участвуют 58 стран и имеются 308 активных торговых контрактов между странами (в 2011 году – 42 и 163 соответственно);

– программа экспорта СПГ предполагает удвоение текущих 459 млн тонн экспортных мощностей по сжижению СПГ к 2028 году, при этом 165 млн тонн в год экспортных мощностей уже строятся, а еще 293 млн тонн в год находятся в стадии разработки проектной документации;

– окончательные инвестиционные решения (FID) на общую мощность 31 млн тонн в год подтверждены в первом полугодии 2022 года, при этом увеличилось количество подписаний договоров купли-продажи;

– всплеск интереса к сектору FSRU (плавучая регазификационная установка) на фоне проблем энергетической безопасности в Европе; с начала конфликта европейские страны получили 12 FSRU;

– мощность флота перевозчиков СПГ достигает 691 судна (из них 621 – свыше 100.000 куб. м) объемом 103,8 млн куб. м (десять лет назад флот составлял 362 судна и 51,9 млн куб. м), а в 2022 и 2023 годах прогнозируется увеличение на 3,8% и 4,6%; 60% мощностей принадлежит независимым судоходным компаниям, по сравнению с 43% в 2000 году;

– рекордный объем контрактов на строительство новых судов для перевозки СПГ; по состоянию на середину июля заказано 104 судна вместимостью 17,4 млн куб. м и стоимостью 22 млрд долл. в 2022 году (включая около 30 судов для катарской программы), причем заключение контрактов в значительной степени обусловлено проектами в преддверии ввода значительного объема мощностей по сжижению газа в 2025-26 годах;

– фиксированные ставки фрахта; однолетняя ставка на 160 тыс. куб. м DFDE (двухтопливный дизель-электрический газовоз) в середине июля составляла $130.000/день, а средний показатель за первое полугодие 2022 года вырос на 56% по сравнению с прошлым годом, хотя спотовые ставки более волатильны;

– продолжается расширение рынка бункеровки СПГ; в настоящее время 147 портов предлагают бункеровку СПГ (потенциальное увеличение до более чем 200 к 2024 году): 37% всех строящихся в настоящее время судов нового типа способны работать на СПГ.В целом долгосрочный прогноз позитивен.

К 2030 году объем торговли СПГ может достичь порядка 620 млн тонн (примерно на 40 млн тонн больше по сравнению с предыдущими оценками), чему способствует динамика энергетического перехода (СПГ как промежуточное топливо), устойчивый рост спроса в Азии, расширение мощностей по сжижению, а также стремление к энергетической безопасности и снижение зависимости Европы от российского трубопроводного газа, при этом потенциальные инвестиции в строительство новых судов в 2023-30 годах оцениваются примерно в 100 млрд долларов.

• Казахстан с сентября может начать поставлять нефть через крупнейший нефтепровод Азербайджана в обход России, узнал Reuters. Ранее Нур-Султан поставлял сырье по трубам Каспийского трубопроводного консорциума, но в июле его работа чуть не остановилась из-за решения российского суда. Об этом пишет Forbes. Казахстан может начать продавать часть своей нефти в обход России – через крупнейший нефтепровод Азербайджана Баку – Тбилиси – Джейхан. Об этом пишет Reuters со ссылкой на источники. По словам одного из собеседников агентства, национальная компания Казахстана «Казмунайгаз» ведет предварительные переговоры с торговым подразделением Госнефтекомпании Азербайджана о поставках 1,5 млн т казахстанской нефти в год через трубопровод, идущий в турецкий порт Джейхан. Ожидается, что стороны подпишут окончательное соглашение в конце августа, а поставки начнутся в сентябре, сообщил источник Reuters. Еще 3,5 млн т нефти в год могут начать поступать по другому азербайджанскому трубопроводу в грузинский порт Супса в 2023 году, добавили два источника Reuters. Представители казахстанской и азербайджанской энергокомпаний отказались от комментариев. Последние 20 лет Казахстан поставлял нефть по трубам Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийск. КТК остается основным экспортным маршрутом для казахстанской нефти, на которую приходится более 80% от прокачиваемых по трубопроводу объемов сырья. Ежедневно по трубопроводу проходит около 1,3–1,4 млн баррелей нефти в сутки, пишет Reuters. Для сравнения: по нефтепроводу Баку – Тбилиси – Джейхан будут поставлять только 30 тыс. баррелей в сутки, указывает агентство. Казахстану также придется транспортировать нефть по воде из порта Актау в порт Баку, пересекая Каспийское море, отмечает Reuters.
  В начале июля Приморский районный суд Новороссийска приостановил работу КТК для устранения выявленных Ространснадзором нарушений плана ликвидации аварийных разливов нефти. Позднее суд отменил запрет на работу КТК и заменил его на административный штраф в размере 200 тыс. руб.
  Однако президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев заявил о необходимости наладить новые способы поставки нефти в обход России, включая перевозку сырья морем. «Казахстан никогда не был морской страной», но «теперь другое время», отметил он. Приоритетным направлением он назвал Транскаспийский международный транспортный маршрут, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы, не заходя на территорию России.
• На прошедшей неделе рост ставок на трейде Азия – Европа сменился падением. На других исследуемых трейдах также отмечено снижение ставок. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр опустились по сравнению с 31 неделей на 3,3%, ставки на порты Средиземноморья снизились на 1,8%.Ставки на порты западного побережья США на прошлой неделе увеличились на 0,5%, на порты восточного побережья, напротив, уменьшились – на 0,8%.Заметно упали ставки из Китая на Персидский залив – минус 11,5% к уровню 31 недели. Ставки на Австралию и Новую Зеландию опустились на 1,5%, на Южную Америку – на 2,3%.На внутриазиатском трейде отмечено увеличение уровня ставок. Ставки из Китая на порты Японии выросли на 1,8%, ставки на Южную Корею поднялись на 1,9%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Цена октябрьских фьючерсов на нефть Brent на 09:03 мск 15 августа 2022 года уменьшилась на 1,01% и составила $97,1 за баррель, демонстрируют данные торгов. Сентябрьские фьючерсы на WTI снизились на 1,03% — до $91,14 за баррель. Снижение цен на нефть происходит на фоне попыток правительства США ограничить цены на российскую нефть. Также биржи реагируют на сообщения, что Saudi Aramco в случае необходимости может нарастить добычу нефти.\
• Фрахтовые ставки на перевозку рефрижераторных контейнеров в среднем по миру за первое полугодие выросли на 50,4% к уровню годом ранее – примерно на уровне роста ставок на перевозку обычных сухих контейнеров. Об этом пишет Drewry со ссылкой на свой новый аналитический продукт – мониторинг рынка рефперевозок Reefer Shipping Forecaster, передает ТАСС.На третий квартал аналитик прогнозирует замедление темпов роста ставок, при этом, стоимость перевозки рефконтейнеров будет расти быстрее чем сухих, отмечает он.Рефгрузы перевозятся специализированными рефрижераторными судами и контейнеровозами в рефрижераторных контейнерах. Объемы мирового рынка морских рефрижераторных перевозок в целом выросли в 2021 году на 2%, до 137,4 млн тонн, восстановившись после снижения в условиях пандемии в 2020 году. В первом полугодии этого года темпы роста спроса замедлились до 1,1% г/г. За весь текущий год в целом объемы рынка, по расчетам Drewry, вырастут на 1%, на следующие четыре года – до 2026 года – аналитик прогнозирует ускорение роста до в среднем 3% в год. Сокращение специализированного флота рефрижераторных судов продолжится, и большая часть прироста придется на рефконтейнерные перевозки, спрос на которые будет расти в среднем на 3,7% в год.

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ:  БЕНЕФИЦИАР  РАЗВОРОТА  НА  ВОСТОК  –  РОСНЕФТЬ

Интересы российских грузовладельцев не ограничиваются только Китаем, Россия заинтересована в растущих экономиках Азиатско-Тихоокеанского региона. В числе особенно интересных рынков аналитики называют Индию, Индонезию, Малайзию. Впрочем, США и Россия тоже не намерены сворачивать внешнюю торговлю. Да и Европа не готова полностью отказаться от российской нефти и тем более от российского газа, об этом говорит руководитель отдела макроэкономического анализа ФГ «Финам» Ольга Беленькая

«Из-под санкций намеренно выведены продукты питания и удобрения. Поэтому каналы для обслуживания остающихся внешнеторговых операций все равно будут нужны, просто их количество и доступность могут значительно сократиться», – отмечает она.

Причем именно «Роснефть» называют бенефициаром переориентации на восток, компания уже экспортирует продукцию на азиатские рынки, об этом говорит Дмитрий Баженов, ведущий аналитик отдела анализа финансовых рынков «КИТ Финанс Брокер»

«Обратить внимание стоит на «Новатэк», который легко может перенаправить поставки СПГ. Также перспективно выглядят «ФосАгро», «РусАгро» и «Акрон» – компании достаточно диверсифицированы по поставкам и занимают лидирующие позиции в жизненно важных отраслях».

Восточные партнеры в Россию импортируют продовольствие, продукцию легкой промышленности и лекарства. Впрочем, они не могут заместить весь выпадающий импорт – под большим вопросом поставки продукции высокотехнологичного машиностроения, в том числе транспортного приборостроения и электроники. И главное, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли вынуждены искать тех, кто сможет заменить западные нефтесервисные технологии и наладить поставки оборудования для сжижения газа и турбины.

rzd-partner.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.