Инфобюллетень №31 (2022)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• Правительство РФ выделит 15 млрд рублей на льготный лизинг морских судов. Об этом заявил премьер-министр Михаил Мишустин в ходе оперативного совещания с вице-премьерами в понедельник, сообщила пресс-служба кабмина. «Внешние ограничения осложнили ситуацию с поставками комплектующих и оборудования для нужд кораблестроения и привели к значительному росту затрат. Поэтому направим ещё 15 млрд рублей на программу льготного лизинга морских судов. В целом предполагается строительство на отечественных верфях и передача транспортным компаниям свыше 300 судов различного назначения до 2030 года. Премьер-министр также сообщил, что отдельная помощь будет оказана Калининградской области. «Из-за действий недружественных государств регион столкнулся с ограничениями на транзит грузов из других российских субъектов. На поддержку инвестиционных проектов и создание новых рабочих мест в этой области выделим 5,5 млрд рублей», ‒ заявил председатель правительства. Также адресную субсидию в размере 3 млрд рублей получит Выборгский судостроительный завод, на котором сейчас идёт работа по новому ледоколу для Северо-Западного бассейна», – сказал председатель правительства. Контракты на строительство 318 гражданских судов могут быть заключены до 2030 года по программам льготного лизинга, сообщал ранее вице-премьер – глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. Согласно паспорту программы в 2022- 2030 годах по проекту “Программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта” планируется строительство и дальнейшая передача в льготный лизинг 301 судна общей стоимостью 255,8 млрд рублей. Всего в перечне определены 130 грузовых судов, 20 земснарядов, 163 пассажирских судна и 5 единиц судов рыбопромыслового флота. Согласно проекту, грузовые суда предполагается сдавать в лизинг на срок до 15 лет, пассажирские и дноуглубительные – на 25 лет. Ставка по договорам лизинга варьируется от 2,5%, до 7,48%. Срок строительства судов составляет от 2 до 4 лет.
• Кабинет министров РФ задумал расширять круизный туризм на северных реках и Байкале, в проект войдёт и Новосибирская область, где в бассейне Оби насчитали около 350 рек.Замминистра экономразвития Новосибирской области Анна Павлова отметила, что в регионе исторически развиты судоходство и парусные виды спорта. Для туристских прогулок и походов широко используют маломерные суда, сообщают “Новосибирские новости”. “Небольшая глубина водоема даёт предпосылки для развития активных видов отдыха круглый год: кайтинга, яхтинга, сапсёрфинга, каякинга, виндсёрфинга. Область становится местом проведения межрегиональных и международных соревнований”, — констатировала Павлова.При этом, по её словам, прибрежная территория Оби нуждается в комплексном обустройстве. В том числе нужно укрепить берега, углубить дно, оборудовать марины, причальные стенки и пляжи. Усложняет ситуацию и дороговизна бензина, а также отсутствие заправок для круизных судов.Напомним, теплоходы ходили в круизы по Оби ещё несколько лет назад. Так, новинкой турсезона 2016 года стала речная поездка из Новосибирска в Салехард.В компании “Сибфлот Ассоль” сообщили, что последний раз теплоходы отправлялись в круизы по Оби в 2019 году — до пандемии. Этим летом туры отменили из-за сильного обмеления реки. В портфеле организации — путешествия по воде из Новосибирска в Салехард, Томск, Сургут, Ханты-Мансийск, Тобольск, Нижневартовск.

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Европейская логистическая компания Deugro, специализирующаяся на транспортировке тяжелых и негабаритных проектных грузов, продала российский бизнес и уходит с рынка РФ. Как говорится в сообщении компании, 5 сентября Deugro подписала соглашение о продаже своего бизнеса в России местному менеджменту. По данным ЕГРЮЛ, на этой неделе владельцем 100% ООО “Дойгро проекты” стал гендиректор компании Сергей Годлевский. Deugro – международный провайдер транспортно-экспедиторских услуг, специализируется на перевозке крупных промышленных грузов. Российская “дочка” компании участвовала как транспортный оператор в таких проектах, как строительство “Ямал СПГ”, “Арктик СПГ 2”, Амурского ГПЗ, завода полимеров “Иркутской нефтяной компании”, БГХК и других.По данным аналитической системы “СПАРК-Интерфакс”, выручка ООО “Дойгро проекты” в 2021 году составила 2,4 млрд руб.

• По меньшей мере десять стран ЕС возражают против идеи ввести “потолок” цен на российский газ, опасаясь, что РФ тогда полностью прекратит его поставки, сообщает Financial Times со ссылкой на представителей властей Евросоюза. “По словам официальных лиц, среди стран, возражающих против предложения главы Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен одобрить “потолок” цен на российский газовый импорт, присутствуют Италия, Польша и Греция”, – пишет издание.”По правде говоря, Россия даст ответ на такой шаг”, – заявил советник премьера Греции по энергетике Никос Цафос. По словам неназванного представителя ЕС, все боятся “эффекта домино” в случае прекращения поставок газа из РФ из-за сильной экономической взаимосвязи стран ЕС. Таким образом, поясняет газета, предложение о “потолке” цен на газ, вероятно, лишь кратко обсудят в пятницу на внеочередном Совете ЕС по энергетике. В ЕС заявляли, что введение лимита цен на газ РФ потребует согласия всех 27 стран-членов Евросоюз, поскольку такая мера фактически является санкциями со стороны ЕС. Однако для принятия предложения об ограничении цен на газ от любых поставщиков будет достаточно лишь большинства голосов. При этом Венгрия, Австрия и Нидерланды ранее выдвигали возражения против “потолка” цен на весь газовый импорт. В Брюсселе в пятницу пройдет внеочередной Совет ЕС по энергетике, который обсудит высокие цены на рынке энергоносителей и вопросы безопасности энергоснабжения стран Евросоюза. Анонсируя ранее на этой неделе вклад Еврокомиссии в предстоящую дискуссию, председатель ЕК Урсула фон дер Ляйен настаивала на идее ввести предельную цену на российский газ.

• Латвия с 3 сентября вновь начала получать российский газ, свидетельствуют данные на сайте латвийского оператора единой системы транспортировки и хранения природного газа Conexus Baltic Grid.  «Газпром» 30 июля прекратил поставки газа в Латвию в связи с нарушением покупателем условий отбора. Однако позднее, в период с 5 по 11 августа, в Латвию вновь поступил природный газ из РФ.В конце июля Латвийское телевидение сообщило, что газовая компания Latvijas gaze возобновила закупку газа в России. Глава компании Айгар Калвитис утверждал, что компания возобновила закупку газа, расплачиваясь за него не рублями, а евро. При этом Калвитис отметил, что газ покупался не у компании «Газпром», а у посредника, но отказался назвать нового поставщика. Латвия, напоминает «Интерфакс», приняла решение полностью отказаться от российского газа с 1 января 2023 года.
• Вашингтон будет наказывать страны за покупку у России нефти дороже готовящегося потолка цен, пообещал первый замминистра финансов США Адевале Адейемо. «По вопросу правового применения: те, кто будет уклоняться от выполнения режима потолка цен, фальсифицируя документы или иным образом скрывая истинное происхождение или цену нефти, столкнутся с последствиями в рамках внутреннего законодательства тех юрисдикций, которые выполняют режим потолка», — сказал Адейемо.На минувшей неделе министры финансов «Группы семи» подтвердили план ввести лимит цен на российскую нефть и ограничить услуги по ее морской перевозке. Члены объединения призвали «все страны» присоединиться к инициативе.Однако, как заявил президент РФ Владимир Путин на сессии ВЭФ, напоминает РИА Новости, Россия прекратит поставлять энергоресурсы, если это будет противоречить ее собственным интересам. По словам президента, если Запад по политическим мотивам нарушит обязательства по контрактам, Россия в ответ остановит поставки энергоресурсов.
• Президент Индонезии Джоко Видодо допустил возможность закупок нефти из России, чтобы сдержать рост цен на энергоносители на внутреннем рынке, пишет газета Financial Times.”Мы всегда рассматриваем все варианты. Если есть страна, и она дает лучшую цену, то конечно”, – заявил Видодо изданию в ответ на вопрос о возможности закупки Индонезией российской нефти.”Обязанность руководства страны – найти различные источники для удовлетворения энергетических нужд своего народа. Мы хотим найти решение”, – добавил он.

 

 

 

МИНФИН  США  АНОНСИРОВАЛ  ЗАПРЕТ  НА  МОРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ  РОССИЙСКОЙ  НЕФТИ  С  5  ДЕКАБРЯ

Запад также намерен предпринять попытку добиться ограничения предельных цен на российскую нефть с 5 декабря текущего года, передает ТАСС. Об этом говорится в обнародованных в пятницу Министерством финансов США предварительных решениях, призванных привести к установлению коллективным Западом потолка цен на российскую нефть. Таким образом, американское финансовое ведомство официально подтвердило достоверность ранее приводившихся в печати данных о стремлении США и ЕС попробовать ограничить цены на нефть из России с начала декабря.”В составе коалиции стран, включающих участников Группы семи и ЕС, Соединенные Штаты приступят к имплементации политики, которая касается широкого спектра услуг, относящихся к морским перевозкам <…> сырой нефти, добытой в Российской Федерации, а также продуктов ее переработки. Этот запрет вступит в силу 5 декабря 2022 года применительно к морской транспортировке сырой нефти и 5 февраля 2023 года применительно к морской транспортировке нефтепродуктов”, – отмечается в документе Минфина. Как в нем уточняется, упомянутая политика будет представлять собой “запрет на оказание услуг” по морской перевозке российской нефти, из которого делается “важное исключение”. Это исключение состоит в том, что “юрисдикции или действующие лица, которые приобретают транспортируемую морем российскую нефть по предельной цене, установленной [западной] коалицией <…>, или по цене ниже таковой, ясно смогут пользоваться такими услугами”, поясняет Минфин США. “Данная политика открыто направлена на создание рамочной конструкции, функция которой заключается в том, чтобы российская нефть транспортировалась морем [лишь] при ограниченной цене на нее. При этом преследуется достижение трех целей: обеспечение надежного объема предложения транспортируемой морем российской нефти на глобальном рынке; ограничение давления, толкающего вверх цены на энергоносители [в мире]; сокращение доходов Российской Федерации от [экспорта] нефти <…>”, – указывается в уведомлении. Кроме того, американские власти считают, что потолок цен на российскую нефть смогут совместно определять государства, которые согласятся войти в “коалицию” по установлению данных ограничений.”Как будет устанавливаться потолок цен? Страны, которые согласятся на реализацию политики в сфере обслуживания морской перевозки и исключений [из нее] на основе цены, а также те, которые обязуются ввести ценовые ограничения на импорт, смогут напрямую участвовать в процессе консультаций этой коалиции по определению потолка цен”, – отмечается в документе. В нем поясняется, что эта “коалиция стран”, по мнению Вашингтона, должна проводить технические оценки, в рамках которых “будет рассмотрен ряд факторов”. США предполагают, что окончательное решение представители этих государств будут принимать консенсусом. В указанных консультациях будет участвовать “главный координатор”. Эта должность будет переходящей. Как именно будет назначаться данный координатор, не уточняется.”Минфин и правительство США ожидают, что будут широко работать с другими членами коалиции над претворением в жизнь политики, касающейся услуг по морской перевозке [нефти], с целью соблюдения режима потолка цен, в том числе за счет обмена информацией”, – также сообщили в ведомстве. Управление по контролю за иностранными активами США намерено позднее представить дополнительную информацию о том, как, по мнению Вашингтона, должны устанавливать потолок цен. По данным ведомства, американское эмбарго на закупку российской нефти останется в силе после введения потолка цен на нефть из РФ.”Этот запрет останется в силе”, – заявили в ведомстве. Минфин также уточнил, что американское эмбарго не ограничивает ввоз российской сырой нефти и нефтепродуктов в другие страны, помимо США. Введенное Евросоюзом и США эмбарго на закупки российской нефти привело к резкому росту цен, что позволило РФ перенаправить крупные объемы сырья на другие рынки, в первую очередь в Индию и Китай. ЕС и США несут убытки, включая вторичный эффект в виде инфляции. 2 сентября министры финансов Группы семи заявили о намерении ввести потолок цен на российскую нефть. Для этого они хотят создать “широкую международную коалицию” и запретить оказание любых услуг по морской перевозке российской нефти, если она будет продаваться по цене выше согласованного такой коалицией лимита. Президент РФ Владимир Путин 7 сентября назвал “абсолютно тупым решением” идею об ограничении цен на российские энергоресурсы.

Tass.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Fesco увеличит флот на три судна до конца 2022 года. Об этом журналистам в рамках Восточного экономического форума заявил президент, председатель правления транспортной группы Fesco Аркадий Коростелев, передает корреспондент «ПортНьюс». «В инвестпрограмме заложена покупка дополнительно 10-15 тыс. TEU. То же самое касается и флота. У нас сейчас 22 судна, надеюсь, что к концу года будет уже 25 судна в собственности», — заявил он, подчеркнув, что речь идет о судах возраста около 10 лет и вместимостью 1-2 тыс. TEU. С начала года, уточнил Аркадий Коростелев, стоимость покупки судов выросла вдвое. Общий парк контейнеров Fesco составляет 110 тыс. TEU, добавил он.
• Турецкий судовладелец – оператор флота танкеров-химовозов Akar Shipping – входит в контейнерный бизнес, сообщает Splash со ссылкой на источники в брокерских компаниях. По данным источников публикации, Akar Shipping, которая до сих пор специализировалась на оперировании танкеров-химовозов, приобрела у компании Atlantica Shipping контейнеровоз Pinara вместимостью 1696 TEU. Судно 2004 года постройки, которое в настоящее время зафрахтовано CMA CGM и работает на маршрутах в Средиземном море, обошлось новому владельцу примерно в 22 млн долларов США. Согласно информации на сайте компании,  Akar Shipping в настоящее время принадлежат девять танкеров для перевозки наливной химии дедвейтом от 4,3 до 40 тыс. тонн.
• Европейские трейдеры энергоресурсами начали запасать СПГ на морских судах, поскольку береговые мощности перегружены, сообщает Bloomberg. Импортеры в Азии и Южной Америки также рассматривают в«Таким образом трейдеры рассчитывают зимой, когда цены значительно вырастут, получить прибыль», — пишет издание. Возможность хранения СПГ в плавучих хранилищах, рассчитывая на закупку дополнительных объемов. По данным аналитической компании Kpler, на которые ссылается Bloomberg, «объем СПГ в так называемых плавучих хранилищах на 2 сентября составил 1,4 млн тонн». Это максимальный показатель за два года и эквивалентно, например, общему объему импорта Испании в августе. В настоящее время в море находятся девять судов, хранящих СПГ. «Стратегия накапливания характерна для нефтяного рынка и редко практикуется с СПГ, поскольку он испаряется при длительном хранении, — пишет издание. – Однако трейдеры накапливают СПГ в надежде заработать на скачках цен зимой». «Мы ожидаем, что плавучих хранилищ будет больше. Однако рынок СПГ-газовозов на зиму уже распределен и раскуплен, поэтому, скорее всего, трейдеры будут использовать суда в своем действующем портфеле», — цитирует издание CEO Flex LNG Management Эйстена Каллеклева.
• Торжественная церемония открытия новой контейнерной экспресс-линии в направлении Западной Европы через порт Владивосток состоялась 14 сентября 2022 года в порту Циндао (КНР). Ожидается, что первый груз на $13 млн (шины, предметы повседневной необходимости, косметика, комплектующие для машин) прибудет во Владивосток через четыре дня. Об этом сообщило в Telegram представительство МИД России во Владивостоке. Китайские официальные лица, участвовавшие в церемонии, отметили, что данный интермодальный маршрут позволит существенно улучшить логистику из Циндао в западном направлении на Европу. «Пропускная способность увеличится в 3 раза, время в пути сократится в 2 раза по сравнению с чисто железнодорожной перевозкой, снизятся затраты предприятий», — отмечается в сообщении.
• Судовладельцы активно закупают танкеры, способные перевозить нефть зимой. Владельцы нефтяных танкеров начали массово закупать суда, способные перевозить грузы, в частности российскую нефть, в ледяных водах. Об этом в понедельник сообщило агентство «Блумберг» со ссылкой на данные судового маклера, британской компании E. A. Gibson Shipbrokers («Гибсон шипброкерс»), передает ТАСС. По данным специалистов, в мае – августе на подержанные танкеры ледового класса заинтересованные судовладельцы потратили около $1 млрд, что в 5 раз больше, чем годом ранее. За этот период продано было 42 танкера ледового класса, тогда как в 2021-м судовладельцы приобрели лишь 12 танкеров за соответствующий временной отрезок. По словам руководителя исследовательской группы фирмы Ричарда Мэтьюса, в основном закупали танкеры китайские, турецкие и эмиратские компании. «Компаниям, которые намерены содействовать российскому экспорту зимой, потребуются суда ледового класса», – отметил Р. Мэтьюс.
  Страны Евросоюза планируют запретить импорт российской нефти по морю с 5 декабря. В результате перевозчики российской нефти, скорее всего, будут ходить в пункты назначения, расположенные далеко от Балтийского моря, для чего и нужны специальные суда, отметило агентство.
• Доля 20-футовых контейнеров в мировом контейнерном парке в ближайшие пять лет останется стабильной – порядка 25%, сообщает Spalsh со ссылкой на прогноз консалтингового агентства Drewry .«В 2021 году производство 20-футовых контейнеров сократилось, однако в этом году объем заказов восстановился, и вопреки распространенному мнению, их доля в мировом парке в обозримом будущем останется на уровне 25%», — отмечает Drewry. За 8 месяцев этого года китайские производители, на долю которых приходится более 96% рынка, произвели 20-футовых контейнеров суммарной вместимостью 500 тыс. TEU. Это на 64% больше по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и на 35% — по сравнению с 2020 годом. По прогнозам Drewry, объем производства контейнеров по итогам 2020 года составит 900 тыс. TEU. В 2021 году было произведено контейнеров суммарной вместимостью 560 тыс. TEU.
• Количество забронированных и выкупленных речных круизов в РФ с конца апреля по август в 2022 году выросло на 30% по отношению к аналогичному периоду прошедшего года. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе “ВодоходЪ”.”Динамика продаж по речным круизам в этом году по сравнению с сезонами 2020-2021 годов значительно выше. С начала навигации (29 апреля 2022 года) и по август включительно в компании забронировано и выкуплено круизов на 30% больше, чем в этот же период в прошлом году”, – передаются в сообщении слова замгендиректора по развитию компании Ильи Суховольского.Всего с мая по август в круизы компании “ВодоходЪ” отправилось более 90 тыс. человек. До начала ноября компания планирует отправить в туры более 27 тыс. человек. Также в компании отметили, что загрузка теплоходов на конец августа от поставленного плана на навигацию текущего года составила 85%.Доля круизов, приобретенных по программе “Туристический кешбэк”, за 17 дней периода продаж составила 30%. Средняя цена за круиз по кешбэку составляет 49 тыс. рублей за семидневный круиз, а средний чек на двоих – 90 тыс. руб. на теплоходе класса “Водоход” (три звезды).”Было бы оптимально, чтобы в дальнейшем “окно продаж” на осенние круизы длилось для круизных компаний не менее одного месяца и сопровождалось более усиленной информационной поддержкой возможностей круизного отдыха на федеральном уровне. <…> Поддержка круизного сегмента государственной программой кешбэка значительно бы поддержала судоходные компании”, – заключили в компании “ВодоходЪ”.В настоящее время угольные компании РФ имеют доступ только к 30% мирового балкерного фрахта, сообщил директор по логистике Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК) Денис Рахимжанов на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь» в Новосибирске.«Что такое фрахт сегодня? Сегодня фрахт — это всего 30% от возможного мирового балкерного фрахта. Еще в феврале нам было доступно 100%, сегодня доступно всего 30%, и мы, кроме этого, в августе столкнулись с беспрецедентным влиянием клубов, которые обеспечивают перестрахование судов. Сегодня угольные компании вместе с Центробанком и правительством РФ очень активно работают над тем, чтобы создать своего страховщика, либо присоединиться к странам БРИКС», — отметил он.По словам Рахимжанова, после того как европейские страны-потребители угля отказались от поставок из России, серьезно увеличилась дальность экспортных перевозок. «Мы переформатировали логистические цепочки, и страны, в которые мы сегодня везем уголь через западные порты, — это Марокко, Индия, Турция и другие страны, которые до этого рассматривались нами как не стратегически важные партнеры. Это привело к тому, что стоимость угля резко изменилась, удлинилась дальность перевозок. Если раньше был маршрут Мурманск — Роттердам, это 3 тыс. км, то сегодня в Искендерун (Турция) — это больше 15 тыс. км. И стоимость фрахта на 1 тонну выросла в 9 раз», — уточнил он, отметив, что ранее в Европу СУЭК поставляла уголь в Нидерланды, Францию, Данию, Финляндию, Великобританию.Экспортные поставки СУЭК в западном направлении за 8 месяцев 2022 года составили 7,2 млн тонн, в то время как за аналогичный период 2021 года в этом направлении было отгружено 10 млн тонн. В свою очередь, поставки на внутренний рынок за этот же период времени выросли на 10%, отметил Рахимжанов, не раскрыв, правда, абсолютных цифр.По результатам работы в 2022 году СУЭК ожидает увеличения экспортных поставок на 1%, поставок на внутренний рынок — на 12%. «В целом увеличение будет на 7,2% к уровню прошлого года», — отметил Рахимжанов.В СУЭК, уточняет «Интерфакс», входят 25 шахт и разрезов, 10 обогатительных фабрик и установок, 27 ТЭС, терминал в порту Ванино (Хабаровский край), «Мурманский морской торговый порт».

 

 

 

ДИСТАНЦИОННЫЕ  СУДОВЫЕ  ОПЕРАЦИИ  ГОТОВЯТ  ПОЧВУ  ДЛЯ  АВТОНОМНОГО  СУДОХОДСТВА

В июне беспилотное  автономное судно Mayflower (MAS) прибыло в Плимут, штат Массачусетс, став крупнейшим судном без экипажа, совершившим трансатлантический переход, и ознаменовав новую веху в развитии автономных технологий. И это только один из амбициозных морских проектов с применением дистанционных технологий, которые готовят почку для автономных морских грузоперевозок. Так что же ждёт автономное судоходство в будущем?

Автоматизация судоходства традиционно была связана с инновациями, призванными сократить  не только те эксплуатационные расходы, которые относятся к оплате труда экипажа, но и те, которые являются результатом человеческой ошибки, и морских аварий, в которых фигурирует человеческий фактор. Прекрасным примером того, как электронная навигация помогла повысить безопасность на море, является ECDIS, которая произвела революцию в   операциях, позволив постоянно отслеживать положение судна. Другим примером является создание в круизной компании Carnival центров эксплуатации судами. Это была попытка усилить контроль за судами после катастрофы с Costa Concordia.

Но что влечет за собой «автономное судно» и в какой степени оно интегрировано в судоходные операции?

ИМО определила четыре степени автономии судов:

Первая степень: Судно с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений:  моряки присутствуют на борту для приведения в действие и контроля бортовых систем и функций. Некоторые операции могут быть автоматизированы и могут осуществляться в течение некоторого времени без контроля со стороны оператора при том, что на борту находятся моряки, готовые взять управление под свой контроль.

• Вторая степень. Дистанционно управляемое судно с экипажем на борту: судно контролируется и управляется из другого места. При этом на борту судна остаются моряки, которые могут взять на себя контроль за бортовыми системами и функциями и управление ими.
• Третья степень. Дистанционно управляемое судно без экипажа на борту: судно контролируется и управляется из другого места. Моряков на борту нет.
• Четвертая степень. Полностью автономное судно: бортовая система управления операциями судна способна самостоятельно принимать решения и

определять порядок действий.

В 2017 году Svitzer Hermod, первое в мире дистанционно управляемое судно,  продемонстрировало свои возможности  в порту Копенгагена (Дания). Это судно — совместный проект Rolls-Royce и международного оператора буксирного флота Svitzer. Капитан судна, находившийся  в Центре дистанционного управления судами  (ROC) в офисе  Svitze в Копенгагене, пришвартовал судно к причалу, отшвартовал,  развернул на 360° и вернул к причалу. Вместо того, чтобы копировать существующую конструкцию рулевой рубки, при создании ROC использовали рекомендации опытных капитанов: они советовали, что и где разместить, чтобы создать оптимальное рабочее место капитана, позволяющее ему максимально уверенно и эффективно контролировать судовые операции. Цель состояла в том, чтобы создать типовой пункт дистанционного управления судами, который в перспективе будет использоваться повсеместно.

Продолжением этой работы стал совместный проект   Svitzer A/S, Kongsberg Maritime и ABS, которые  объединились в прошлом году для разработки первого в мире полностью дистанционно управляемого буксира RECOTUG, который будет выполнять все буксирные операции.

В том же году команда Wärtsilä Dynamic Positioning осуществила дистанционное  управление судном снабжения платформ в Северном море из своего офиса в Калифорнии, используя обычную  спутниковую связь.  Используя систему динамического позиционирования  DP, команда специалистов «заставила» судно пройти в четырех разных направлениях по 20 м. Затем, применив ту же систему DP и управление с помощью ручки, был выполнен еще ряд маневров. В обоих случаях на борту находился экипаж, но он не участвовал в описанных операциях.

Однако, самым недавним амбициозным проектом в рамках освоения автономных судовых операций стало 12-дневное плавание через Атлантический океан  полностью автономного судна Mayflower. Проект возглавила некоммерческая исследовательская организация ProMare в сотрудничестве с IBM. Судно оснащено 6 камерами с искусственным интеллектом, 30 бортовыми датчиками и 15 граничными устройствами, которые отправляют данные о рейсе команде на берег через спутниковую связь.

В мае у Mayflower возникла проблема с цепью зарядки стартерных батарей генератора во время его путешествия через Атлантику без экипажа на борту, и ему пришлось изменить курс и направиться  в Галифакс, Новая Шотландия. Это была вторая механическая поломка Mayflower. Ранее, в апреле, во время плавания из Плимута (Великобритания)  в Вашингтон (округ Колумбия) на судне произошла поломка. В конце концов, судно  завершило рейс 30 июня.

В 2022 году будет введено в эксплуатацию первый  в мире автономный контейнеровоз с нулевым выбросом углекислого газа Yara Birkeland.

 

Перспективы дистанционного управления судами

Вопрос о полностью автономных судах уже давно является предметом острых дебатов в отрасли,  а за последнее время было реализовано несколько проектов по их интеграции в коммерческие операции. Однако, медленное развитие  нормативно-правовой базы, которая бы регулировала все вопросы, связанные с автономным судоходством,  скорее всего, не позволит автономным судам  полноценно и масштабно интегрироваться в сферу морских торговых перевозок еще как минимум 10 лет, считают эксперты.

Тем не менее, дистанционное управление судами постепенно становится реальностью. Проект  Mayflower, который очень широко освещался в СМИ,   продемонстрировал огромный  интерес к идее автономного судоходства. Технология дистанционного управления все чаще рассматривается как средство сокращения численности экипажа, а не перехода к полностью беспилотному судоходству. Что наиболее важно, дистанционное управление считается революционным фактором повышения безопасности, при этом неуклонно возрастает  роль центров эксплуатации флота  в области контроля за всеми  аспектами навигационной безопасности.

safety4sea.com

 

 

ПРИНЯТО  НОВОЕ  СОГЛАШЕНИЕ  В  ПОДДЕРЖКУ РАЗВИТИЯ  ТЕХНОЛОГИИ  АВТОНОМНОГО  УПРАВЛЕНИЯ  СУДАМИ

Классификационное общество DNV подписало меморандум о взаимопонимании с Hyundai Heavy Industries (HHI), AVIKUS и LISCR (Либерийский международный судовой и корпоративный регистр),  который подразумевает совместные исследования в области внедрения автономных навигационных систем на борту судов.

Интеллектуальная навигационная система Hyundai (HiNAS 2.0) — это навигационное решение на основе искусственного интеллекта, которое охватывает все этапы рейса, включая  обнаружение,  оперативный анализ ситуации, планирование и контроль. Система способствует повышению  навигационной безопасности за счёт технологии AR (дополненная реальность), с помощью которой на дисплей выводятся изображения обнаруженных судов и навигационная информация. Кроме того, HiNAS 2.0  контролирует курс и скорость судна для предотвращения столкновений и контроля отклонений от маршрута. Разработанная компанией AVIKUS (дочерняя компания Hyundai Heavy Industries), эта система прокладывает  оптимальные маршруты и контролирует отклонения от них, при этом акцент делается на предотвращении столкновений в море, а целью является снижение утомляемости экипажа и повышения эффективности расхода топлива.

В ходе реализации проекта AVIKUS, HHI и LISCR будут  активно содействовать разработке автономных решений в области управления судами,  соответствующих Правилам DNV в отношении автономных морских операций, а компания  AVIKUS будет  стремится получить принципиальное одобрение от DNV, а также от Администрации флага Либерии.

“Благодаря этому сотрудничеству мы рассчитываем  получить импульс для перехода к следующему этапу в развитии технологии автономных судов”, – сказал Вон Хо Джу, технический директор HHI.

«Этот совместный проект имеет особое  значение, поскольку он объединил  верфи, компании по разработке автономных решений, классификационное общество  и государства флага с целью вывода на рынок автономных навигационных решений. По результатам этого проекта мы наладим серийный выпуск  HiNAS 2.0 и будем вносить свой вклад в повышение безопасности мореплавания и экономии топлива», — заявил   генеральный директор AVIKUS Дохён Лим.

«В результате 4-й промышленной революции стремительное развитие технологий проложит путь к автономному судоходству»,  – добавил Томас Кленум, исполнительный вице-президент по инновациям и вопросам регулирования в LISCR.

safety4sea.com

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Литва намерена смягчить требованию по гражданству к экипажам морских судов из-за ситуации с базовым судном работающего в Клайпедском порту на Балтике терминала сжиженного природного газа (СПГ-терминал). Об этом сообщил в четверг Минтранс балтийской республики.     “Министерство предлагает снизить или вообще отказаться от квоты обязательного европейского гражданства для членов экипажей морских судов под флагом Литвы”, – говорится в сообщении.     Ведомство пригласило все заинтересованные стороны высказать свои соображения по этому вопросу. До 30 сентября министерство планирует окончательно сформулировать свои предложения и передать их на рассмотрение правительства.     В отношении экипажей морских судов, которые ходят под литовским флагом, действуют квоты гражданства, которые являются одними из самых жестких в ЕС. Не менее половины членов экипажа, а также капитан должны иметь гражданство стран – членов ЕС или стран – членов Европейского экономического пространства.     Это требование может осложнить эксплуатацию базового судна СПГ-терминала Independence (“Независимость”) после его выкупа у норвежской компании Hoeg LNG (“Хёг эл-эн-джи”), которая построила его для Литвы в Южной Корее. У Independence флаг Сингапура. В 2024 году Литва получает право выкупа судна, однако может столкнуться с нехваткой своих квалифицированных специалистов для его эксплуатации.

 

 

 

ФОНД  ПОМОЩИ  МОРЯКАМ  В  ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ  СИТУАЦИИ  ПОДДЕРЖАЛ  ВДОВУ  МОРЯКА,  КОТОРАЯ  ВМЕСТЕ С СЕМЬЁЙ  ЕДВА  НЕ  ОСТАЛАСЬ  БЕЗ  КРЫШИ  НАД ГОЛОВОЙ

Когда моряк или члены его семьи оказываются в непредвиденной чрезвычайной ситуации, им может понадобиться срочная финансовая помощь. На тот  случай, когда  помощи ждать неоткуда, существует Фонд помощи  морякам в чрезвычайной ситуации (SEF), управляемый Международной сетью социально-бытового обслуживания и помощи морякам (ISWAN). Этот фонд может выделить  морякам  экстренную материальную помощь.

Недавно  благотворительный фонд  SEF рассматривал следующий случай. Экипажу не выплатили зарплату, в том числе и капитану, которому компания осталась должна свыше $11, 000. По возвращении домой, в Грузию, капитан серьезно заболел,  ему потребовалась операция, которую ему сделали в Тбилиси. Операция прошла неудачно. Тем временем зарплаты всё не было, дело рассматривал суд, пытаясь взыскать деньги с работодателя для оплаты задолженности экипажу и капитану.

Между тем, жена капитана Мариам (имя изменено в целях защиты права на неприкосновенность частной жизни) и ее дочь оказались  в крайне затруднительном финансовом положении. Мариам не удавалось связаться с  находившимся в другой стране адвокатом, который вел в суде дело о выплате задолженности по  заработной плате её мужа. Мариам уехала  в  Тбилиси, чтобы ухаживать за мужем в больнице. У неё накопились  неоплаченные медицинские счета, счета за квартиру и другие домашние расходы. Уезжая, она передала свои финансовые дела в руки адвоката в своем родном городе.

К сожалению, через некоторое время капитан умер. Вернувшись домой, Мариам обнаружила, что адвокат не смог как следует урегулировать её финансовые проблемы  и перезаложил ее квартиру. Хуже того, их семью собирались выселить, если они  не внесут платеж по ипотеке.

Мариам обратилась в местный профсоюз, который перенаправил её заявление на оказание срочной финансовой  помощи в SEF. Деньги вдове  нужны были как можно скорее, чтобы не просрочить платеж и сохранить свой дом. Заявка была одобрена, и семья осталась жить в своем доме. SEF оказал Мариам своевременную помощь в критической  ситуации, в которой она оказалась  после потери мужа. Конечно, она очень благодарна Фонду.

 

Для получения дополнительной информации о Фонде помощи  морякам в чрезвычайной ситуации (SEF) и о том, как подать заявку, переходите по ссылке www.seafarerswelfare.org/relief-funds/seafarers-emergency-fund. Заявку от имени моряка и/или члена его семьи должна подавать благотворительная организация.

Если вы моряк и вам нужна помощь или поддержка, вы можете в любое время позвонить на бесплатную, анонимную, круглосуточную «горячую линию» ISWAN – SeafarerHelp. Звоните нам по номеру телефона +44 20 7323 2737 или пишите на адрес электронной почты help@seafarerhelp.org. Также, вы можете зайти на сайт www.seafarerhelp.org и задать свой вопрос онлайн-консультанту или связаться с кем-то ещё из списка контактов, которые вы найдете там же.

maritime–executive.com

 

 

50  МИЛЛИОНОВ  ЧЕЛОВЕК  ПО  ВСЕМУ  МИРУ  НАХОДЯТСЯ  В  РАБСТВЕ

Согласно последним данным, опубликованным в совместном докладе Международной организации труда (МОТ), антимонопольной организации Walk Free и Международной организации по миграции (МОМ), за последние 5 лет  значительно увеличилось количество людей, принуждаемых к работе или вступлению в брак.

По последним оценкам, по состоянию на 2021 год  жертвами различных форм современного рабства являются 50 миллионов человек. Из них  28 миллионов вынуждены работать против своей воли, а 22 миллиона оказались в ловушке принудительного брака.

Число людей, находящихся в современном рабстве, значительно возросло за последние пять лет. В 2021 году жертв современного рабства стало на 10 миллионов больше, чем в 2016 году, причём абсолютно подавляющее число из них – женщины и дети.

Современное рабство встречается практически  во всех странах мира и не знает ни этнических, ни культурных, ни религиозных границ. Более половины (52%) всех случаев принудительного труда и четверть всех принудительных браков приходится на страны с доходом выше среднего или с высоким уровнем дохода.

 

Принудительный труд

Большинство случаев принудительного труда (86%) приходится на частный сектор. Принудительный труд в секторах, не связанных с коммерческой сексуальной эксплуатацией, составляет 63% от всех случаев  принудительного труда, в то время как принудительная коммерческая сексуальная эксплуатация составляет 23% от всех случаев  принудительного труда. Четверо из пяти лиц, подвергающихся принудительной коммерческой сексуальной эксплуатации, — это женщины или девочки. 14% случаев относятся к санкционированному государством принудительному труду.

Почти каждый восьмой из всех привлеченных к принудительному труду — дети (3,3 миллиона). Более половины из них — жертвы  коммерческой сексуальной эксплуатации.

 

Принудительный брак

По имеющимся оценкам, 22 миллиона человек жили в принудительном браке в каждый отдельно взятый день  2021 года. Это на 6,6 миллиона человек больше по сравнению с данными за  2016 год.

Реальное количество принудительных браков, особенно с участием детей в возрасте 16 лет и младше, вероятно, намного выше, чем отражают полученные данные, поскольку определение принудительного брака в целях проводимого исследования не охватывало все подобные случаи.  Подавляющее большинство принудительных браков (более 85%) заключалось под давлением со стороны родственников. Хотя две трети (65%) браков по принуждению заключаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, с учетом численности населения региона самая высокая распространенность этой формы современного рабства  приходится на арабские государства, где 4,8 человека из 1000  вступают в брак по принуждению.

 

Мигранты — наиболее уязвимые жертвы принудительного труда

Трудящиеся-мигранты более чем в 3 раза чаще подвергаются трудовой эксплуатации, чем взрослые работники, не являющиеся мигрантами. Хотя трудовая миграция оказывает в основном положительное влияние на отдельных лиц, домохозяйства и местные сообщества,  эти данные  показывают, насколько сильнее остальных мигранты уязвимы перед лицом принудительного труда и торговли людьми,  независимо от того, является это следствием  нелегальной или плохо регулируемой миграции или  несправедливой и неэтичной практики найма.

«Шокирует то, что ситуация с современным рабством не улучшается. Ничто не может оправдать тот факт, что эти вопиющие нарушения прав человека до сих пор происходят», — заявил Генеральный директор МОТ Гай Райдер. «Мы знаем, что нужно сделать, и знаем, что это можно сделать. Эффективная национальная политика и регулирование имеют основополагающее значение. Но правительства не могут решить эту проблему  в одиночку. Прочной основой могут стать международные стандарты,  и конечно, всем необходимо объединиться и выкладываться по полной. Профсоюзы, организации работодателей, гражданское общество и обычные  люди — все и каждый могут сыграть важную роль».

Антонио Виторино, генеральный директор МОМ, отметил следующее: «В этом докладе  подчеркивается настоятельная необходимость обеспечить  безопасность, упорядоченность и законность всех миграций. Снижение уязвимости мигрантов перед принудительным трудом и торговлей людьми зависит в первую очередь от национальной политики и нормативно-правовой базы, которые должны обеспечить уважение, защиту и соблюдение  прав человека и основополагающих свобод для всех мигрантов, в том числе  потенциальных,  на всех этапах миграционного процесса, независимо от их миграционного статуса. Обратить вспять эти возмутительные тенденции можно только всеобщими усилиями, в том числе путем реализации Глобального договора о миграции».

Грейс Форрест, директор-основатель Walk Free: «Современное рабство — это противоположность устойчивого развития. Тем не менее, в 2022 году оно продолжает поддерживать нашу мировую экономику. Эта проблема, которую люди создали сами, связана как с тем рабством, которое имело место в прошлой истории, так и с сохраняющимся сегодня структурным неравенством. Во времена, когда кризисы накладываются один на другой, усугубляя друг друга, только настоящая политическая воля может остановить эти нарушения прав человека».

 

Искоренение современного рабства

В докладе содержится ряд рекомендаций и мер, которые, если их осуществлять   оперативно и в комплексе, приведут к значительному прогрессу на пути к искоренению современного рабства. Эти предложения включают: совершенствование и обеспечение соблюдения  законов и решений  органов инспекции труда; прекращение принудительного труда в государственном секторе; более решительные меры по борьбе с принудительным трудом и торговлей людьми в коммерческой сфере и производственно-сбытовых цепочках; расширение социальной защиты и усиление правовой защиты, включая повышение установленного законом возраста вступления в брак до 18 лет без каких-либо  исключений. Другие меры предполагают устранение повышенного риска для трудовых мигрантов  оказаться жертвами  торговли людьми и принудительного труда, стимулирование справедливого, отвечающего этическим нормам найма и усиленная  поддержка женщин, девочек и других уязвимых категорий населения.

ilo.org

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

РИСК  ВЗРЫВОВ  РАСТЁТ  И  НА  СУШЕ,  И  НА  МОРЕ

В августе 2015 года в результате двух последовательных взрывов на контейнерном терминале в китайском порту Тяньцзинь погибло более 170 человек, около 800 получили ранения, а ущерб составил миллиарды долларов. Когда происходит катастрофа такого масштаба, необходимо извлекать  уроки, чтобы предотвратить повторение подобных ЧП в будущем.

К сожалению, спустя 5 лет – 4 августа 2020 года — в другом  оживленном морском порту произошел еще один мощный взрыв. На этот раз ЧП произошло  в порту Бейрута. В результате прогремевшего в ливанской столице взрыва  218 человек погибли, 7000 получили ранения, повреждения получили около 77000 квартир, 300 000 человек остались без крова. Понесенный  материальный ущерб оценивается примерно в $3,8 млрд –4,6 млрд. Этот инцидент считается одним из крупнейших зарегистрированных неядерных взрывов.

После взрыва в Тяньцзине звучали настойчивые требования  оценить случившееся и  гарантировать, что подобное  никогда не повторится. Однако, последовавшая  катастрофа в Бейруте  не просто повторилась, но и оказалась более масштабной и разрушительной, чем та, которая произошла ранее в Китайском порту.

В обоих случаях причиной взрыва стало нарушение правил безопасности при  хранении аммиачной селитры. В Бейруте более 2750 тонн аммиачной селитры 7 лет пролежали  на складе без надлежащего присмотра. Уже после выводов, сделанных после пожара и взрывов в Тяньцзине, аммиачная селитра пролежала на складе в Бейруте еще пять лет.

 

С растущей частотой

Несмотря на уроки, которые можно извлечь из прошлых инцидентов, частота морских взрывов, похоже, растет. Они происходят и на борту судов в море, и в портах и на стоящих на якоре судах.

В начале июня 2022 года на контейнерном складе недалеко от портового города Читтагонг, Бангладеш, несколько контейнеров взорвались и взлетели на воздух. Это произошло на территории частного склада, где обычно хранилась одежда и другие предметы, предназначенные на экспорт. Судя по всему, перекись водорода, которая хранилась  в контейнерах якобы без разрешения, предназначались для использования в текстильной промышленности. Из-за неправильной маркировки контейнеров пожарные не знали, с чем имеют дело. Они начали тушить пожар водой, а не противопожарной пеной, что привело к новым взрывам. Девять из 49 человек, погибших в Читтагонге, были пожарными.

 

Проблема пожаров и взрывов на борту судов терзает судоходную отрасль на протяжении столетий, однако в последнее время подобные происшествия участились, что в основном объясняется  увеличенинм количества перевозимых опасных материалов. Согласно Обзору морского транспорта за 2021 год, подготовленному Конференцией Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, количество химических веществ, перевозимых морскими судами по всему миру в тонно-милях (одна тонна груза, перевозимого на одну милю), за последние два десятилетия увеличилось примерно на 88% .

seatrade–maritime.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  РЕМОНТОМ  ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ  ДОЛЖНЫ  ЗАНИМАТЬСЯ  ЛИЦА,  ИМЕЮЩИЕ  СООТВЕТСТВУЮЩУЮ  КВАЛИФИКАЦИЮ.

Один из Клубов взаимного страхования –  American Club, представил разбор инцидента, в котором механика ударило током.

 

Инцидент

Механик буксира совершал  плановый обход  машинного отделения. Он проверил уровень топлива в расходном танке и увидел, что нужно перелить топливо из накопительного танка в расходный. Он делал  это регулярно, примерно раз в 2 дня, в зависимости от скорости судна и количества буксируемых  барж.

Он проверил уровень топлива в расходном баке и выровнял вентили для перекачки топлива. Когда он щелкнул выключателем, чтобы включить насос для перекачки топлива, его ударило током в руку. Топливоперекачивающий насос не запустился.

Тщательный осмотр проводки выявил прорыв кабеля в месте соединения проводов. Изоляционная лента вокруг места соединения оторвалась, оголив провода. Когда механик потянулся к выключателю, он случайно задел оголенные провода рукой и получил удар электрическим током, после этого  сработал автоматический выключатель.

Механик  сообщил о случившемся капитану, а затем вызвал портового инженера. Несмотря на то, что насос для перекачки топлива не работал, у буксира в расходном баке было достаточно топлива для продолжения рейса.

Механик отделался лёгким испугом – от удара током его рука лишь на несколько минут онемела, и  медицинская помощь ему не понадобилась. Топливоперекачивающий насос не сломался, как и автоматический выключатель. Стоимость вызова электрика и расходных материалов составила около 300 долларов.

 

Вероятная причина

Позже в тот же день портовый инженер и электрик поднялись на борт буксира, чтобы оценить последствия происшествия и произвести необходимые ремонтные работы. Портовый инженер с удивлением обнаружил, что на судне был установлен обычный бытовой выключатель, а провода были соединены абсолютно непрофессионально.

До происшествия судовой механик пробыл на судне всего 10 дней. По его словам,  когда он пришёл на судно, этот переключатель уже там был установлен. Механик, которого он сменил, ничего не рассказал ему об установке этого переключателя, но до этого инцидента выключатель  работал исправно.

Бытовой выключатель убрали  вместе с проводкой. На его место поставили другой, который соответствовал имеющимся требованиям, и надлежащим образом  подключили его. Оригинальный переключатель также поместили в надлежащее место. Его неисправность оказалась причиной установки бытового выключателя. Последующая проверка топливоперекачивающего насоса показала, что он работает нормально.

 

Извлеченные уроки

Ремонтом электрооборудования на судне должен заниматься только тот, кто имеет соответствующую квалификацию и прошёл обучение выполнению   электромонтажных работ на судах.

О поломке оригинального выключателя топливоперекачивающего  насоса следовало сообщить в установленном порядке, задокументировать этот факт, а затем произвести его надлежащий ремонт. Не имеющий соответствующей квалификации член экипажа не должен был заниматься ремонтом выключателя.

Компании должны стимулировать выработку такой культуры безопасности на борту, которая не допускает выполнение  работ с электрооборудованием неподготовленными людьми, и допускает его  ремонт только с ведома портового инженера.

Кроме того, временный  ремонт электрооборудования или установка каких-то нештатных приспособлений – не в интересах компании.

Safety4sea.com

 

 

СЛУЧАЙ  ИЗ  ПРАКТИКИ:  КАСАНИЕ  БУЯ   И  ОПАСНОЕ  СБЛИЖЕНИЕ  С  СУДНОМ

Супер-танкер (VLCC) шёл в балласте, он был уже на подходе к порту, где собирался встать на якорь. Лоцман должен был прибыть  в 10:00. Погодные условия были хорошими, дул северный ветер со скоростью около 10 узлов, видимость была хорошая,  волнение моря – слабое. Приливное течение шло в ЗЮЗ направлении со скоростью около 1,8 узла. Двигатель был переведен в режим “самый малый вперед”, чтобы снизить скорость и скорректировать подход судна к месту посадки лоцмана в заранее оговоренное время.

В 09:37 капитан спросил вахтенного помощника, установил ли он визуальный контакт с лоцманским катером. Вахтенный ответил утвердительно. Команда мостика была уверена, что лоцманский катер окажется в указанном месте перед их судном, поэтому никаких действий по дальнейшему замедлению хода или остановке судна не предпринималось. Через несколько минут при повороте судна на 300 градусов и скорости 5,8 узла оставшееся расстояние до лоцманской станции составило около 1,2 морских миль.

В 09:50 судно шло курсом 315 градусов со скоростью около 5,3 узла, а расстояние до лоцманской станции составляло уже всего около 0,7 морских миль. Капитан остановил двигатель. Судно продолжало замедлять ход, и теперь его медленно «уводило» вправо. Судно приближалось к бую. В 10:00 скорость судна составляла около 4 узлов, а лоцманский катер еще не подошёл. Капитан приказал резко повернуть на правый борт и перевести главный двигатель в режим  “самый малый вперед”, чтобы избежать столкновения с буем, но тщетно; примерно через 4 минуты судно ударилось о буй левым бортом в районе миделя. Буй соскользнул с левого борта судна и задел корму, получив лишь незначительные повреждения.

Однако теперь, когда  судно дрейфовало с абсолютной скоростью (SOG) 3,4 узла, его траектория оказалась  направлена в сторону судна, стоявшего неподалеку на якоре. Капитан попытался остановить судно, но расстояние до стоявшего на якоре судна составляло всего 0,5 морских миль. Капитан быстро сообразил, что остановить судно он не успеет. Тогда он, наоборот, перевел рычаг в положение  «Полный вперед» и, умело маневрируя  (чередуя резкие повороты на правый и на левый борт), сумел избежать контакта с судном.

Примерно через 20 минут лоцман поднялся на борт и благополучно отвёл судно на якорную стоянку.

 

В отчете о расследовании данного инцидента содержатся следующие замечания:

-В плане перехода судна отсутствовали соответствующие меры предосторожности и меры на случай непредвиденных обстоятельств. В частности, скорость подхода и зона ожидания подхода лоцманского катера не были должным образом спланированы.

-Большой угол дрейфа и близость навигационных опасностей не были определены на раннем этапе.

-Не было учтено влияние течения на дрейф судна. В результате команда мостика своевременно не скорректировала курс и скорость судна при подходе к лоцманской станции.

-Управление ресурсами навигационного мостика осуществлялось очень непрофессионально. Капитан не уведомлял в явно выраженной форме команду мостика о своих намерениях, касающихся  приближения и маневрирования. Вахтенный помощник видел, что капитан то меняет курс, то скорость судна, но не пытался узнать причину этих маневров или что-то предпринять.

-Вахтенный помощник не предоставил достаточной информации о приближении лоцманского катера. Вместо этого он подтвердил, что лоцманский катер приближается, не сообщив капитану о фактическом расстоянии и требуемом времени для подхода  к нему. В результате капитан ошибочно предположил, что лоцманский катер был ближе, чем это было на самом деле, поэтому он продолжил движение вместо того, чтобы остановить судно.

Извлеченные уроки

Эффективное Управление ресурсами навигационного мостика должно  быть привычной рабочей практикой для всех судоводителей на борту. Эффективная обратная связь необходима при возникновении сомнений или вопросов к действиям членов команды мостика.

marineinsight.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:   НЕЗАМЕЧЕННАЯ   ВОВРЕМЯ  КОРРОЗИЯ  МОЖЕТ  ПРИВЕСТИ  К  ОПАСНЫМ  ПОЛОМКАМ

Береговая охрана США делится  уроками, извлеченными из несчастного случая, в  результате которого член экипажа судна получил серьезную травму. Этот случай обращает внимание на  риски, связанные с подъёмными петлями (скобами), которые могут быть фатальными.

 

Инцидент

При перемещении съемной крышки люка на судне  три из четырех подъёмные скобы сломались, что привело к неконтролируемому отскоку узла подъемного стропа, который ударил члена экипажа по голове. Три сломанных скобы имели одинаковые дефекты, под краской на внутренней части значительная часть скоб была повреждена коррозией. Вполне вероятно, что сначала сломалась только одна скоба, что мгновенно удвоило нагрузку на две соседние скобы, которые затем тоже сломались, так  как  утратили прочность вследствие коррозии.

Без надлежащего регулярного осмотра и замены палубные  дельные  вещи (литые, кованые и иные части, выполняющие определенное назначение в судовом обиходе и составляющие часть оборудования корпуса судна) могут прийти в негодность, в том числе  из-за коррозии.

После инцидента Береговая охрана проверила правильность расположение  подъемных скоб на крышке люка — места крепления соответствует всем имеющимся чертежам и проектным схемам. Также, выяснили, что с момента установки этих скоб в середине 1980-х годов, никаких проверок их прочности и технического состояния не проводилось, во всяком случае, записей об этом не было. Также, не было записей о замене подъёмных  скоб, что указывает на то, что они, вероятно, находились “под открытым небом” в течение нескольких десятилетий.

Стоит отметить, что существуют требования к конструкции и эксплуатационным испытаниям швартовной арматуры, погрузочно-разгрузочных кранов и связанного с ними оборудования, однако не предусмотрено обязательных периодических испытаний или проверок для  скоб общего назначения.  Следовательно, подобные поломки могут возникнуть при отсутствии надлежащего плана проверки и технического обслуживания.

 

Извлеченные уроки

Береговая охрана США настоятельно рекомендует владельцам, операторам судов и другим заинтересованным сторонам:

Незамедлительно составить  перечень всех подъёмных скоб и других приспособлений для подъёма и крепежа, потенциально представляющих повышенную опасность. К факторам высокого риска относятся: длительность эксплуатации, воздействие погодных условий и величина испытываемой нагрузки. Эти факторы в совокупности могут привести к коррозии, что увеличивает риск деградации механических свойств материала этих конструкций, и к потере их прочности.

Проведите тщательный осмотр всех подъёмных креплений на наличие повреждений, скрытой коррозии и других дефектов.  Рекомендуется провести звуковую дефектоскопию, испытания на усталость или даже замену износившихся конструкций.

Изучите инструкции производителя, чтобы убедиться, что нагрузка на проверяемые конструкции не превышает допустимые пределы, при этом учитывайте влияние  срока эксплуатации на эти пределы.

Установите график технического обслуживания и проведения звуковой дефектоскопии  для периодической проверки всех подъёмных скоб и крепежных конструкций с учётом степени их износа.

safety4sea.com

 

 

 

РАЗБОР  РЕАЛЬНОГО  ПРОИСШЕСТВИЯ:  СМЕРТЬ  ОТ  НЕХВАТКИ  КИСЛОРОДА

Груженый углем балкер стоял у причала, экипаж готовился к разгрузке. Боцман, механик и кадет  должны были открыть люковые закрытия всех грузовых трюмов. После того, как они открыли люковое закрытие грузового трюма № 1, моторист-газоэлектросварщик (далее- моторист)   сказал боцману, что ему нужно  во входной лаз трюма №1, чтобы достать оттуда воздушное сопло, которое он уронил, очищая комингс люка в предыдущем порту.

Боцман и моторист открыли  люк входного лаза в грузовой трюм №1, при этом  боцман сказал мотористу подождать не менее 20 минут, прежде чем войти внутрь. Через какое-то  время курсант, проходивший мимо трюма,  заглянул в открытый люк и увидел моториста, которые неподвижно лежал внизу прямо на угле рядом с лестницей. Он немедленно сообщил о случившемся по рации боцману. Боцман быстро прибыл на место происшествия и, не поднимая тревоги, спустился вниз прямо по лестнице, чтобы спасти моториста. Однако, вскоре после того, как он вошел в трюм, боцман потерял сознание.

Старший помощник  услышал сообщение курсанта по рации и подошел ко входному люку. Он сразу понял, что необходима операция по спасению из   закрытого помещения. Он поднял тревогу, члены экипажа надели дыхательные аппараты и собрались на палубе. Обоих пострадавших достали из трюма. Боцман пришел в сознание вскоре после того, как оказался на палубе, а моторист не подавал признаков жизни, пульс у него отсутствовал. Несмотря на реанимационные мероприятия, моторист  скончался в местной больнице.

 

Среди прочего, следствие установило, что:

-Не соблюдались установленные Компанией процедуры входа в закрытые помещения. В частности, никто из членов командного состава  судна не был уведомлен о необходимости или намерении членов экипажа войти в трюм. Попытка боцмана прийти на помощь мотористу самостоятельно, без организации  спасательной операции в закрытом помещении, была серьезной ошибкой, которая не только задержала спасение моториста, но и поставила под угрозу жизнь самого боцмана.

-Некоторые члены экипажа явно не были осведомлены об опасностях входа в грузовой трюм с углём без соблюдения установленных Компанией процедур входа в закрытые помещения.

 

Вот некоторые меры, которые были приняты по итогам расследования:

-На входных люках во все грузовые трюмы и на входе в другие закрытые помещения на судне были установлены запорные устройства.

-СУБ Компании дополнили требованием разместить  входе в закрытые помещения знаки, предупреждающие об опасности удушья при входе без принятия надлежащих мер предосторожности.

-Проведен инструктаж членов экипажа с целью повысить осведомленность об опасностях входа в закрытые помещения без принятия надлежащих мер предосторожности.

 

Извлеченные уроки

-Табличек и знаков не достаточно! Сейчас на многих судах у входных люков в грузовые трюмы есть  таблички, запрещающие вход без соблюдения процедуры входа в закрытое помещение. Тем не менее, год за годом моряки входят в трюмы и погибают там от нехватки кислорода или от отравления токсичными газами.

– Запорные устройства на входных люках в грузовой трюм являются одним из способов снижения риска несанкционированного входа, но лучшая защита – это обучение и осознание соответствующих  рисков. Грузовой трюм и ведущие в него проходы являются закрытыми помещениями.

-Передовой практикой можно считать составление перечня всех закрытых помещений на судне и размещение предупреждающих знаков и табличек у  входа в каждое из этих  помещений.

safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Активисты Greenpeace заблокировали судно, разгружавшее сжиженный российский газ в Нюнесхамне. Они забрались на краны и окружили судно байдарками. «Мы надеемся, что конфликт удастся решить тихо и спокойно», – заявляют в энергетической компании Gasum. Когда танкер-газовоз Coral Energy должен был пришвартоваться к терминалу СПГ компании Gasum в порту шведского Нюнесхамна, активисты Greenpeace Norden начали свою акцию. Они, забрались на краны, используемые для выгрузки газа с газовоза, и пустили в ход байдарки, чтобы помешать швартовке судна. Нюнесхамн – портовой город в Швеции, расположенный 60 километрах от Стокгольма. Ольга Вяйсянен (Olga Väisänen), ответственная за коммуникации и устойчивое развитие в энергетической компании Gasum, подтверждает, что Greenpeace проводит акцию на их объекте. «На нашем судне ждут, когда станет безопасно продолжить разгрузку. Полиция уже работает там», – говорит она. По словам Ольги Вяйсянен, у них есть долгосрочный контракт с Россией на поставку природного газа, которые не подпадают под санкции ЕС.
• Два патрульных корабля греческой береговой охраны 10 сентября 2022 года открыли огонь по грузовому судну Anatolian, следовавшему в международных водах в Эгейском море. Это привело к эскалации напряженности в отношениях между Грецией и Турцией, которая усилилась в последние недели, передает Al Jazeera. После открытия огня с греческих кораблей в район инцидента выдвинулись два турецких корабля береговой охраны. По заявлению береговой охраны Турции, в ходе обстрела, имевшего место в 11 милях (20 км) к юго-западу от турецкого острова Бозджаада, никто не пострадал. Греческая береговая охрана подтвердила, что произвела «предупредительные выстрелы» по судну, «подозрительно двигающемуся» в греческих территориальных водах у острова Лесбос. Как пояснили представители береговой охраны Греции, после отказа капитана грузового судна допустить на борт инспекторов для досмотра судно выпроводили в близлежащие турецкие воды. Власти Греции сообщили, что они проинформировали о случившемся морские власти Турции. Район о котором идет речь известен тем, что здесь курсируют множество судов, доставляющих мигрантов из Турции в страны Европейского союза — Грецию и Италию, поэтому береговая охрана Греции заявляет, что регулярно проверяет суда в Эгейском море. В заявлении представителей Турции отмечается, что открытие огня было «нарушением норм международного права». Экипаж судна «Анатолиец» состояла из 18 человек (шесть египтян, четыре сомалийца, пять азербайджанцев и трое турок). По данному инциденту в Турции начато расследование. Как передает государственное информационное агентство Anadolu, 11 сентября турецкое судно стояло на рейде в проливе Дарданеллы у берегов Турции. На прошлой неделе греческое правительство направило письма в НАТО, ЕС и ООН, с просьбой официально осудить все более агрессивные высказывания турецких официальных лиц, отмечают издания. Власти Греции опасаются, что возникшая напряженность может перерасти в открытый конфликт двух стран.
• На реке Рейн около Везеля (Германия) 11 сентября 2022 года произошло столкновение круизного теплохода Viking Kvasir с другим судном, сообщает отраслевой портал Cruise Law News.Инцидент произошел во время речного круиза из Антверпена в Амстердам примерно в 1 миле от причала, принадлежащего Viking. Известно, что во время столкновения незначительные травмы получили двое пассажиров и несколько членов экипажа. Корпус судна был поврежден выше ватерлинии без поступления забортной воды. В начале июля произошло столкновение с участием другого речного круизного лайнера Viking ‒ Viking Hermod. Всего за последние шесть лет случилось по меньшей мере шесть столкновений с участием круизных теплоходов Viking: Viking Aegir, Viking Sigyn, Viking Freya, Viking Idun и еще одного неизвестного судна Viking.
• Балкер Asian Majesty прибыл в Ригу (Латвия) из Санкт-Петербурга (Россия) 3 марта с 55 000 тонн хлористого калия на борту, чтобы дополнить остальную партию. Груз принадлежит зарегистрированной на Маврикии компании United Fertilizers Company Limited, принадлежащей российскому олигарху Дмитрию Мазепину. Мазепин и все его активы попали под санкции вскоре после начала спецоперации в Украине. Судно задержано в Рижском порту и с марта остается на Рижской якорной стоянке. Само судно и груз стоимостью около 17 миллионов долларов не подпадают под санкции, но под санкции попадает владелец груза, поэтому латвийская таможня в соответствии с санкционными правилами была вынуждена задержать Asian Majesty. Экипаж, по сути, не сталкивается с негативными последствиями в виде нехватки припасов, потому что судно и команда не брошены. Проблема заключается в грузе – латвийские власти вместе с другими заинтересованными сторонами до сих пор не могут выработать решение, которое удовлетворит всех участников и не будет нарушать санкции, при этом.
• Ленинский районный суд Мурманска рассмотрел представление врио первого заместителя директора Федеральной службы исполнения наказания (ФСИН) и признал приговор суда Кабо-Верде, отправившего на восемь лет в тюрьму российского моряка, который является мурманчанином, по делу о контрабанде свыше 8 тонн кокаина, сообщили во вторник в пресс-службе суда. Это уже второй осужденный в Кабо-Верде член экипажа, приговор которого признал российский суд, что позволит провести моряку остаток срока в российской тюрьме. В августе мурманский суд признал приговор суда Кабо-Верде в отношении первого члена экипажа, осужденного по делу о контрабанде кокаина, что позволило вернуть его в Россию, где он проведет в тюрьме оставшиеся четыре года. Как отмечают в суде, в настоящее время рассматривается несколько аналогичных материалов о передаче в РФ других моряков, осужденных в Кабо-Верде.”Ленинским районным судом города Мурманска рассмотрено представление временно исполняющего обязанности первого заместителя директора ФСИН России Бояринева В. Г. о передаче для дальнейшего отбывания наказания гражданина Российской Федерации Б. из Республики Кабо-Верде. <…> Суд постановил признать и исполнить на территории Российской Федерации приговор суда Республики Кабо-Верде”, – говорится в сообщении. В пресс-службе отметили, что суд принял решение исполнить на территории России приговор иностранного государства по статье 228 УК РФ. “Отбытый Б. срок составляет 3 года 7 месяцев 9 дней. Срок наказания, которое осужденный должен отбыть в Российской Федерации, составляет 4 года 4 месяца 21 день в исправительной колонии строгого режима. Окончание срока отбывания осужденным наказания – 30 января 2027 года”, – сообщили представители суда .Судно Eser под флагом Панамы зашло 30 января 2019 года в порт Прая в связи со смертью одного из членов экипажа. На следующий день на его борту таможенными властями Кабо-Верде была обнаружена крупная партия наркотиков. Весь экипаж Eser, состоявший из россиян, задержали, а спустя два дня решением городского суда российским морякам была избрана мера пресечения в виде содержания под стражей в столичной тюрьме “Сан Мартиньш”. Одновременно было открыто уголовное дело и начато следствие. В феврале 2020 года суд приговорил капитана судна к 12 годам тюрьмы, остальные члены экипажа также были осуждены на длительные сроки лишения свободы. В январе 2021 года сообщалось, что уполномоченный по правам человека в РФ Татьяна Москалькова просила омбудсмена в Кабо-Верде Хосе Карлоса Дельгадо содействовать в вопросе передачи на родину российских моряков, осужденных в республике.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• В правительстве Германии разногласия по вопросу приобретения китайской COSCO Shipping Ports Limited 35-процентной доли в контейнерном терминала HHLA Tollerort (Container Terminal Tollerort – CTT) в Гамбурге. Власти опасаются, что страна попадет в зависимость от Китая. Однако, как сообщает MarineLink, Пекин призывает Берлин не политизировать заявку, а Администрация порта Гамбург предупреждает, что отказ от сделки может нанести ущерб экономике.«Главы «зеленых» министерств склоняются к тому, чтобы не допустить сделку, которая, по их мнению, даст Китаю значительную долю в критически важной инфраструктуре Германии, –  пишет издание. – Реакция правительства рассматривается как показатель того, насколько оно готово ужесточить свою позицию в отношении своего главного торгового партнера из-за опасений чрезмерной зависимости от Китая».«В МИД Китая выражают надежду, что Германия рассмотрит китайские инвестиции в объективном и рациональном свете и создаст справедливую, открытую и недискриминационную среду для китайских компаний. Власти страны не политизируют нормальное экономическое и торговое сотрудничество и тем более не будет участвовать в протекционизме во имя национальной безопасности», – пишет MarineLink.В Торгово-промышленной палате Германии отмечают, что отсутствие четких критериев для отказа от инвестиций может негативно сказаться на привлекательности Германии для инвесторов в целом.CEO Hamburg Marketing Аксель Маттерн предостерег от любого вето, заявив, что китайские инвестиции будут «огромной победой для порта, а не опасностью». «Быстрая экспансия Китая способствовала росту крупнейшей экономики Европы за последние 10 лет, и немецкие автопроизводители в настоящее время полагаются на этот рынок, получая до половины своей прибыли. Отказ от китайцев стал бы катастрофой не только для порта, но и для Германии», — цитирует MarineLink комментарий Акселя Маттерна агентству Reuters.Напомним, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) и COSCO Shipping Ports Limited (CSPL) договорились о вхождении CSPL в качестве стратегического инвестора в акционерный капитал контейнерного терминала HHLA Tollerort в Гамбурге осенью прошлого года.
• В Приморском крае в Шкотовском районе к 2025 году создадут зерновой порт по перевалке зерновых масличных и других навалочных грузов, а также завод по глубокой переработке сои, сообщает пресс-служба регионального правительства. Проект намерена реализовать компания «ЛегендАрго Логистика». Мощность порта составит до 1 миллиона тонн в год. Завод в Уссурийске сможет перерабатывать до 240 тыс. тонн соевых бобов и выпускать до 220 тысяч тонн продукции в год. Продукция будет идти преимущественно на экспорт. «В Приморье растет производство сельскохозяйственной продукции, в частности, зерна. Регион очень интересен нашим иностранным партнерам из Азиатско-Тихоокеанского региона своей натуральной продукцией. Компания «ЛегендАрго Логистика» инвестирует в замкнутый цикл производства и продажи зерна. Ключевым в проекте является то, что он дополнительно усиливает конкурентные преимущества региона на международной арене», – подчеркнул заместитель председателя правительства Приморского края Николай Стецко. Отмечается, что общий объем инвестиций в производственно-логистический комплекс составит 6 млрд рублей. В этом году компания «ЛегендАгро Логистика» организовала логистическое предприятие для выполнения комплекса услуг по транспортировке и портовой перевалке зерновых и масленичных культур, парк которого располагает 30 автопоездами-зерновозами, 100 железнодорожными вагонами и двумя судопогрузочными машинами, способными перевозить около 380 тыс. тонн груза в год. «Компания «ЛегендАгро Логистика» входит в группу компаний «ЛегендАгро» – российско-китайский вертикально интегрированный агрохолдинг на Дальнем Востоке, включающий растениеводство, глубокую переработку масличных, трейдинг и логистику. Основным акционером является китайский холдинг Joyvio Beidahuang Agricultural Holdings (JBA)», — отмечается в сообщении.
• В Находке построят завод по производству СПГ. Инвестиционный проект намерена реализовать Дальневосточная инвестиционная компания (входит в группу компаний Восточно-Арктической нефтегазовой корпорации). Об этом сообщается на сайте Инвестиционного агентства Приморского края. Стоимость проекта оценивается в 7,5 млрд рублей. Соглашение о сотрудничестве между Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) и Дальневосточной инвестиционной компанией подписано в рамках VII Восточного экономического форума. В течение 2023-2025 годов планируется строительство и введение в эксплуатацию завода, перерабатывающего 150 млн. кубометров газа в год. Полученное бункерное топливо пойдет на обеспечение морских судов в акватории портов Дальнего Востока и снабжение береговых потребителей СПГ на территории России и стран АТР. Генеральный директор Восточно-Арктической Нефтегазовой Корпорации Станислав Неверов рассказал, что этот инвестпроект реализуется в рамках выполнения долгосрочной программы развития производства СПГ, принятой правительством РФ в марте прошлого года, согласно которой к 2035 году мощности заводов планируется нарастить до 80-140 миллионов тонн. «Сегодня Дальний Восток ведёт активное освоение морских запасов газа, строя заводы в непосредственной близости от места добычи, мы снижаем затраты на производство. Транспортировку СПГ выгодно осуществлять по морю и рынок сбыта — обширен», — подчеркнул он.
• Председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер и губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко  подписали соглашение о строительстве на Сахалине СПГ-завода, а на Курильских островах — систем приема, хранения и регазификации. Об этом сообщает пресс-служба регионального правительства. В этом году планируется завершить проектирование малотоннажного завода по сжижению природного газа. Ввести первую очередь предприятия должны в конце следующего года. В эти же сроки будет выполнено проектирование и строительство систем автономной газификации на островах Итуруп и Кунашир. Проекты для Парамушира и Шикотана планируется разработать в третьем квартале 2023 года. Сдача в эксплуатацию намечена на третий квартал 2025 года. Источник газа для производства СПГ — ресурс проекта «Сахалин-2». Для перевозки и перевалки танк-контейнеров с СПГ будет использоваться инфраструктура морского порта Корсаков, а также морских терминалов Курильск, Северо-Курильск, Малокурильск и Южно-Курильск. «Я обещал, что весь островной регион будет газифицирован. И вот в следующем году на Курилы придет экологически чистое топливо. Всего несколько лет назад уровень газификации на островах составлял только 14 процентов. Сейчас он уже превышает 50 процентов. В 2025 году мы совместно с Газпромом полностью газифицируем Сахалинскую область. В отдаленных населенных пунктах, которые невозможно обеспечить трубным газом, будем использовать технологии СПГ. Газификация — вопрос принципиальный», – сказал В. Лимаренко.
• Проект по организации перевалки белорусских грузов через порт Мурманской области может быть утвержден до конца нынешнего года. Об этом заявил губернатор Мурманской области Андрей Чибис в интервью телеканалу “Беларусь – 1″, показанном в воскресенье, – передает ТАСС.”Я убежден, что детальные решения будут приняты до конца года, а наши партнеры, в том числе российские компании, заинтересованы в том, чтобы активно в этом сотрудничать”, – отметил глава российского региона.Чибис сказал, что это вопрос прежде всего удобрений, так и других экспортных грузов.”Уже выбраны две площадки и буквально осталось детали доработать, рассчитать финансовые решения и вопросы сроков”, – отметил губернатор. Президент Белоруссии Александр Лукашенко ранее заявил, что Минск в условиях санкций может переориентировать калийный экспорт из Литвы в порты России, в том числе в Мурманск, с последующей отправкой в Китай и Индию по Северному морскому пути.
• В Грузии надеются ускорить строительство самого глубоководного порта на Чёрном море, но даже приблизительная дата реализации проекта не названа. Как сообщает портал Взгляд, вице-премьер, министр экономики и устойчивого развития Грузии Леван Давиташвили заявил сегодня, что многие крупные инвесторы заинтересованы в строительстве порта. В частности, он назвал инвестора из Абу-Даби.”Есть интерес инвесторов из стран Персидского залива и Центральной Азии. Мы хотим получить современную портовую инфраструктуру для развития транзитного потенциала Грузии”, — отметил вице-премьер.Несколько лет назад проект Анаклийского порта потерпел неудачу. Местные инвесторы не выполнили свои обязательства и не смогли привлечь финансирование в размере 400 млн долларов США.В 2019 году грузинская оппозиция обвинила власти в том, что они не смогли построить проект порта “по заказу России”. Мамука Хазарадзе, банкир, курировавший проект, начал оппозиционную кампанию. Затем правительство Грузии начало сотрудничать с международными инвесторами. США активно лоббируют строительство порта.
• 13 сентября 2022 года ГК «Дело» и компания APM Terminals (APMT), входящая в A.P. Moller — Maersk, закрыли ранее согласованную сделку по приобретению 30,75% акций компании Global Ports Investments Plc. (Global Ports) после получения соответствующих разрешений от контролирующих органов Российской Федерации. Как сообщили SeaNews в «Деле», после завершения сделки группа стала владельцем 61,50% акций Global Ports.Группа и AMPT заключили сделку на согласованных рыночных условиях. Она включает возможность для APMT вернуться в будущем к совместному бизнесу с Группой.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• По мнению крупнейшего судовладельца, компании Torm A/S, запрет Европейского союза на импорт топлива из РФ, скорее всего, приведет к скачку спроса на нефтетанкеры, сообщает Bloomberg.С начала декабря 2022 года поставки нефти из России в страны ЕС морским транспортом будут запрещены, а эмбарго на импорт дизельного топлива, авиатоплива и других нефтепродуктов вступит в силу через два месяца после этого. Это значит, что ЕС для восполнения выпадающих объемов топлива придется транспортировать из отдаленных стран-экспортеров.«Запрет ЕС на российские нефтепродукты с февраля 2023 года приведет к полному пересмотру всей экосистемы торговли нефтью. Некоторые изменения в этой системе уже начались», – говорится в заявлении компании Torm. По оценкам компании, изменения в торговле нефтепродуктами приведут к росту на 7% в индикаторе тонно-миля, ключевому показателю спроса в судоходной отрасли, поскольку он учитывает два аспекта – объем грузов и то, как далеко его перевозят. Европе необходимо будет импортировать нефтепродукты, в основном дизельное топливо, из США, Индии и стран Ближнего Востока. Российским экспортерам дизтоплива также придется искать новых покупателей, предположительно, в Латинской Америке, Африке и в Турции, отмечают эксперты.«Мы предполагаем, что необходимость пополнения как коммерческих, так и стратегических запасов нефти во многих странах в дальнейшем поддержит спрос на танкеры-продуктовозы», ‒ говорится в сообщении. Повышению спроса на нефтетанкеры способствует закрытие НПЗ в странах-импортерах – отчасти из-за перехода к «зеленой» энергетике и последствий пандемии коронавируса, а также строительства новых мощностей у экспортеров.По оценке Torm, сейчас наблюдается значительный скачок импорта из Австралии, Новой Зеландии и Южной Африки, где недавно закрылись нефтеперерабатывающие заводы, и общая тенденция может сохраниться. Torm A/S владеет флотом из более 80 судов для транспортировки энергоносителей и чистых нефтепродуктов. В начале 2022 года компания заявила, что пока не намерена заниматься новым бизнесом, связанным с заходами в российские порты.          
• Совокупная вместимость мирового контейнерного флота в 2025 году превысит предшествовавший началу пандемии уровень на 30%. Такое увеличение предложения должно усилить давление на фрахтовые ставки, – передает ТАСС. По данным Clarksons, портфель заказов на строительство контейнеровозов начал стремительно расти во второй половине 2020 года, и к середине 2022 года он приблизился к 900 судам вместимостью более 7 млн TEU. Аналитики Barclays объясняют причину такого стремительного расширения флота тем, что большинство линий — с немногими исключениями, одним из которых является Maersk, – решили реинвестировать большую часть своей огромной прибыли за последние два года в новые суда. По данным Alphaliner, портфель заказов Mediterranean Shipping Company на сегодняшний день насчитывает 114 судов совокупной вместимостью 1,5 млн TEU – более трети существующего флота оператора. Плюс группа скупила в 2020-2021 годах огромный флот судов на вторичном рынке. ZIM имеет самый большой из десятки крупнейших портфель заказов в процентном отношении к существующему флоту. Портфель заказов израильского перевозчика состоит из 47 контейнеровозов совокупной вместимостью 416 тыс. TEU – это более 80% его действующего флота.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует построить три круизных судна класса река-море по оптимизированному проекту PV300 (по этому проекту были построены “Мустай Карим” и “Петр Первый”). Об этом сообщил в интервью ТАСС в рамках Восточного экономического форума генеральный директор корпорации Алексей Рахманов.     “Мы имеем заказ на три круизных судна класса река-море с рабочим названием “Карелия”. Они сделаны по так называемому оптимизированному проекту PV300. Судно планируется вместимостью 170 пассажиров”, – сказал он.     По словам Рахманова, заказчик на суда “Карелия” уже есть. На данный момент будет производиться серия из трех судов для отработки новых компетенций.     “Я надеюсь, что после того, как эти суда будут построены, дальше мы сможем понять, как расширить серийное производство такого рода судов”, – добавил Рахманов.
• Fincantieri и Viking с учетом объявления об опционе на шесть судов, сделанного в марте 2018 года, подтвердили действие контрактов на строительство третьего и четвертого круизных судов. Обе стороны также подписали контракты на пятое и шестое суда при условии наличия финансирования. Общая стоимость контрактов составляет около 1,7 млрд евро, говорится в сообщении судостроительной группы. Передача новых круизных судов в эксплуатацию планируется в 2026 и 2027 годах, еще двух судов – в 2028 году. С 2012 года Viking было заказано 10 судов. Для новой серии из шести судов в партнерстве с судовладельцем Fincantieri разработан проект с использованием хорошо себя зарекомендовавших технических решений в предыдущих проектах. Проект был модернизирован и переработан с использованием новейших технологий. Суда Viking будут построены в соответствии с современными навигационными правилами и оснащены самыми продвинутыми системами безопасности. Отличием нового поколения судов будет использование водородных топливных элементов. На сегодняшний день Fincantieri построила или построит для Viking в общей сложности 18 судов, включая заказы на проектирование и строительство двух специализированных экспедиционных судов, размещенных на верфи Vard, основным акционером которой является Fincantieri. Fincantieri, основанная более 200 лет назад, является одной из крупнейших в мире судостроительных групп. Компания построила свыше 7 тыс. судов. Специализируется в строительстве круизных судов, принимает заказы на военно-морские суда, круизные паромы, мега-яхты и специальные суда. Верфи группы выполняют контракты по судоремонту и конверсии морских судов. C 1990 года Fincantieri построила 100 круизных судна (70 из них – для Carnival Corporation). Еще 44 судов находятся в стадии проектирования или строительства на верфях группы. Судостроительная группа объединяет 18 верфей, расположенных на четырех континентах, с числом сотрудников более 20 тыс. человек. Дочерние компании находятся в Италии, Норвегии, Монако, Швеции, Польше, Китае, Индии, Бахрейне, ОАЭ, Сингапуре, Японии, США, Канаде, Бразилии и Австралии. В портфеле заказов Fincantieri – 106 различных судов.
• В шведском порту Шеллефтео состоялась церемония имянаречения судна из состава флота Wallenius Sol для перевозки контейнеров и накатных грузов. Контейнеровоз получил имя Botnia Enabler, говорится в пресс-релизе Wallenius. Для шведского порта судно Botnia Enabler стало самым крупным в истории. Кроме того, это самое большое в мире судно типа ConRo с ледовым классом, двигатели которого могут работать на нескольких видах топлива.
• Evergreen принял в эксплуатацию свой контейнеровоз вместимостью 24 тыс. TEU, построенный на китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding, сообщает Offshore Energy.Судно получило название «Ever Aria». Это sistership самого большого в мире контейнеровоза – «Ever Alot», который был сдан в эксплуатацию в июне этого года. В общей сложности на верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding было заказано 9 подобных судов. В этом году планируется поставка еще одного 24-тысячника из этой серии, еще 5 контейнеровозов находятся на разных стадиях строительства.Длина «Ever Aria» составляет почти 400 м, площадь палубы – 24 тыс. кв. м, вместимость – 24 тыс. TEU. Максимальное количество ярусов – 25, что эквивалентно высоте 22-этажного дома. Судно под флагом Панамы будет задействовано на трейде Азия – Европа.
• Крупнейший в мире контейнерный оператор Mediterranean Shipping (MSC) продолжает заказывать новый флот, несмотря на явные признаки начинающейся в индустрии рецессии и уже и без того огромного портфеля заказов, сообщает Trade Winds со ссылкой на источники в судостроении. Согласно источникам издания, MSC подписала контракт с китайской верфью Yangzijiang Shipbuilding на поставку 12 контейнеровозов-шестнадцатитысячников с двухтопливным двигателем, работающем на традиционном топливе и СПГ.В этом году группа подписала уже пять контрактов на строительство нового тоннажа, предполагаемый контракт Yangzijiang, стоимость которого оценивается в 2,16 млрд долларов США, станет пятым. По данным Alphaliner портфель заказов группы на сегодняшний день насчитывает 114 судов совокупной вместимостью 1,5 млн TEU, по сравнению с 60 и 1 млн TEU  в начале января. MSC начала агрессивно наращивать флот в середине 2020, и в начале этого года сместила Maersk c вершины контейнерного Олимпа. По оценкам Alphaliner, за полтора года с августа 2020 по конец 2021 группа потратила на приобретение судов более 4 млрд долларов, в т.ч. приобрела на вторичном рынке 125 контейнеровозов, и разместила заказы на строительство большего числа новых, чем любой другой перевозчик в мире.
• Китайская верфь COSCO Shipping Heavy Industry завершила строительство плавучего производственного судна для хранения и разгрузки (FPSO), крупнейшего в мире, которое будет использоваться в проекте по производству сжиженного природного газа в Африке. Судно будет обслуживать месторождение сжиженного природного газа Торту/Ахмеим у побережья Мавритании и Сенегала в Западной Африке после доставки, поставляя СПГ в Мавританию, Сенегал и другие страны региона. Проект также сыграет важную роль в развитии международной зеленой энергетики. Сообщается, что судно было заказано британским нефтегазовым гигантом BP PLC и было построено совместно COSCO Shipping Heavy Industry Co и TechnipFMC PLC. 9 сентября состоялась церемония завершения строительства Tortue FPSO, – передает ИА REGNUM со ссылкой на газету Global Times. Длина судна составляет 70 метров, ширина — 54 метра, глубина — 31,5 метра. Расчетный срок службы составляет 30 лет, а емкость хранилища нефти – 1,44 млн баррелей. В жилых помещениях могут разместиться 140 человек. Строительство началось в мае 2019 года и включало в себя проектирование, закупку, строительство и ввод в эксплуатацию основного корпуса и жилых помещений, а также строительство и интеграцию всех верхних модулей.
• Финская судоходная компания Langh Ship Oy Ab заказала три фидерных контейнеровоза вместимостью 1200 TEU в Китае с поставкой начиная с августа 2024 года. Судоходная компания Langh Ship Oy Ab, семейная компания со штаб-квартирой в Пикисе (Финляндия) расширяет свой флот тремя контейнеровозами вместимостью 1200 TEU. Новострои заказаны на верфи Paxocean в районе Чжоушань за пределами Шанхая, и поставка первого судна в серии запланирована на август 2024 года. После поставки суда будут задействованы в контейнерных перевозках в Европе. Дизайн контейнеровозов был разработан компанией Langh Ship в сотрудничестве с Шанхайским институтом проектирования и исследований торговых судов (SDARI). Суда оптимизированы для перевозки 45-футовых контейнеров как в трюмах, так и на палубе. Суда будут иметь длину около 150 метров, ширину 27 метров и осадку 8,75 метра. Они будут построены по финско-шведскому ледовому классу 1А.Новострои будут оснащены двухтактным тихоходным главным двигателем для лучшей экономии топлива и гибридными скрубберами от дочерней компании Langh Ship Langh Tech Oy Ab. Гибридный скруббер может работать непрерывно в режиме замкнутого контура без ограничений по времени. Оборудование будет готово к использованию системы улавливания углерода Langh Tech в сочетании со скруббером. Главный двигатель также может работать на биотопливе, как только он станет доступен в больших масштабах. Главный двигатель, а также три вспомогательных двигателя соответствуют строгим требованиям IMO Tier III по выбросам NOx. Суда будут подготовлены к подключению к береговому электроснабжению и гибридному решению, включая батареи. В дополнение к этому Langh Tech поставит систему управления балластными водами LanghBW Systems. Менеджер по продуктам Langh Tech Ким Тервонен вместе со своей командой сосредоточился на исследованиях улавливания углерода, тестируя различные методы в течение последних месяцев. Нынешний флот Langh Ship состоит из десяти контейнеровозов и многоцелевых судов. В дополнение к законтрактованным новостроями Langh Ship заказала три многоцелевых судна дедвейтом 7800 тонн на верфи Wuhu в Китае.
• Нефтяная судоходная группа Monjasa приобретает танкер для перевозки нефти и химикатов Monjasa Shaker (дедвейтом 9 600 тонн) для грузовых и бункеровочных операций в Персидском заливе. Monjasa продолжает фиксировать растущий спрос на свои решения в области судового топлива, и использование качественного тоннажа становится все более актуальным для обеспечения эффективности и гибкости сортов топлива для клиентов. Например, Monjasa Shaker также позволяет смешивать продукты на борту и, таким образом, способен поддерживать поставки биодизеля Monjasa в ОАЭ, которые были начаты ранее в этом году.Ранее известный как Trinity Erk, Monjasa Shaker укрепляет деятельность Monjasa по производству судового топлива на Ближнем Востоке, которая в настоящее время состоит из четырех танкеров дедвейтом от 4 000 до 10 000 тонн.Monjasa Shaker, оснащенный глубинными насосами и пятью сегрегациями танков, позволяющими использовать на борту несколько сортов топлива, повышает эксплуатационную гибкость. По грузоподъемности она соответствует спросу на транспортировку нефтяных грузов из бункеровочного узла Фуджейра на основные рынки Monjasa через порты Дубая, Абу-Даби и Шарджи, а также выполняет операции по дозаправке судов.В 2021 году Monjasa поставила 850 000 тонн судового топлива на Ближний Восток, что составляет 15% от мирового объема Monjasa в 5,7 млн тонн.В целом Monjasa контролирует 25 танкеров и барж по всему миру, 11 из которых находятся в собственности. Приоритетной задачей остается иметь флот, состоящий из правильного сочетания собственных и зафрахтованных танкеров, чтобы обеспечить как операционную, так и финансовую гибкость для Monjasa Group.
• Заказы на аренду суперъяхт в этом году выросли на 20% по сравнению с прошлым годом, сообщает Bloomberg со ссылкой на агентство Fischer Travel Enterprises, среди клиентов которой банкиры, CEO крупных компаний и высокопоставленные чиновники, готовые платить миллионы за недельный отдых. Эту тенденцию отмечают и другие компании, сдающие в аренду яхты супер-премиум-класса с мишленовскими ресторанами, кинотеатрами и подводными лодками.«Аренда яхт очень популярна, потому что наши клиенты хотят конфиденциальности, безопасности и гибкости, которые она им дает. Они хотят роскоши», — отметила президент Fischer Travel Enterprises  Стейси Фишер-Розенталь. Ее компании платят 150 тыс. долларов только за то, чтобы присоединиться к сервису, благодаря которому суперъяхты можно арендовать в любой точке мира.Основную часть клиентской базы компаний, сдающих суперъяхты в аренду, составляют американцы. «Они заполняют нишу богатых русских, которые сейчас ограничены в путешествиях», — пишет издание. По словам директора по маркетингу и развитию бизнеса Fraser Yachts Марка Дункана, в первой половине года их компания организовала почти 500 частных круизов. Рост количества бронирований составил 32% по сравнению с прошлым годом. Причем, бОльшая их часть пришлась на американцев, арендовавших суперъяхты впервые. Среди суперъяхт, которые сдает в аренду Fraser Yachts, — «Wheels», 75-метровое судно со спортзалом и ночным клубом.По словам М. Дункана, их клиенты становятся моложе – в среднем им 50 лет, когда как в последние 20 лет средний возраст арендаторов составлял 60-65 лет. По его словам, в этом году около 35% клиентов Fraser не знакомы с яхтингом, ранее их было 15%.Круизы с участием нескольких поколений одной семьи становятся более популярными после снятия ограничений по короанвирусу. Тенденции к совместным путешествиям стимулируют спрос на большие суперъяхты, которым меньше трех лет и их длина 50-60 м. Количество таких бронирований за год выросло на 30%.Одна из самых дорогих суперъяхт в мире, доступных для аренды, — 126-метровый «Octopus» с двумя вертолетными площадками, лифтом и баскетбольной площадкой.  Аренда этой яхты обойдется в 2,2 млн долларов в неделю. Экипаж судна – 42 человека, яхта может принимать до 12 гостей. «Яхта не простаивает — уже поступили заявки на месячные круизы по Средиземноморью на следующее лето», — пишет издание. По данным Fraser Yachts, в настоящее время в мире 3,1 тыс. яхт, доступных для аренды. Но их количество сократились, поскольку санкции в отношении России вывели часть судов с рынка. Одна из них, 72-метровая «Axioma», принадлежала одному из российских миллиардеров и в разгар лета предлагалась в аренду примерно за 632 тыс. долларов в неделю.«Тем не менее, бизнес идет хорошо, и брокеры сосредоточены на привлечении клиентов и советуют им бронировать ее в течение нескольких дней после получения предложения. Роскошный яхтинг процветает», — цитирует Bloomberg независимого яхтенного брокера из Монако Александру Замфиреску.
• Для транспортировки продукции агропромышленного комплекса планируется построить более 40 судов и обеспечить достаточное количество железнодорожных контейнеров и рефрижераторов. Об этом заявила заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко на оперативном совещании 12 сентября 2022 года. Эти данные она озвучила, говоря о необходимости увеличить экспорт агропродукции и расширить рынки сбыта. Стенограмма выступления опубликована на сайте российского кабмина.«Наша цель – к 2030 году увеличить экспорт сельхозпродукции до более чем $47 млрд, то есть более чем в 1,5 раза. Для этого необходимо увеличить поставки продукции с высокой добавленной стоимостью и решить вопросы логистики. Поэтому планируем построить более 40 судов для транспортировки продукции АПК, а также обеспечить достаточное количество железнодорожных контейнеров и рефрижераторов», ‒ сказала Виктория Абрамченко, рассказывая о направлениях развития агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов.Она также сообщила, что в рыбохозяйственном комплексе будет сделан акцент на развитии отечественного судостроения, строительстве береговых рыбоперерабатывающих заводов и обеспечении собственными кормами и рыбопосадочным материалом производителей аквакультуры. Эти и другие меры позволят обеспечить рост производства продукции агропромышленного комплекса к 2030 году на 29,7%.
• Шесть ледоколов, которые работающие в Арктике компании и госкорпорация Росатом планируют построить за свой счет, могут стать дизельными. Ряд компаний уже отказались от использования топливной системы на сжиженном природном газе (СПГ), с другими ведутся переговоры. Об этом сообщил ИАА «ПортНьюс» в ходе форума OMR 2022 в Санкт-Петербурге заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.Работающие в Арктике компании пересматривают свои планы на флот в связи с санкциями.«Сегодня речь идет о шести неатомных ледоколах, которые требуется построить за средства Росатома, «Норникеля» (2 судна), «Роснефти» (2 судна) и НОВАТЭКа (2 судна). Предварительно мы рассматривали возможность строительства ледоколов на СПГ, но с учетом санкций и пересмотра компаниями своих планов, как минимум «Норникель» и «Роснефть» подтверждают свою заинтересованность строительства четырех дизельных ледоколов, с НОВАТЭКом мы еще находимся в переговорах. Мы стремимся к серийности судов, но они будут работать для разных заказчиков, поэтому они все же разные. На сегодняшний день у нас есть договоренности о том, что НОВАТЭК и «Роснефть» будут строить суда по унифицированному проекту на верфи «Звезда», мощность двигателя составит 40 МВт. У «Норникеля» другой проект, по нему мощность двигателя на ледоколе достигает 45 МВт», — сказал Максим Кулинко.Напомним, в январе верфь Helsinki Shipyard Oy сообщила о получении заказа от ГМК «Норильский никель» на строительство ледокола на СПГ, которое должно завершиться к 2025 году. Сообщалось, что ледокол будет иметь встроенную двухтопливную дизель-электрическую энергетическую установку, которая может использовать в качестве топлива как СПГ, так и малосернистое дизельное топливо. Ледовый класс судна — Icebreaker 8 Российского морского регистра судоходства, оно будет способно ломать лед толщиной 2 м. Перспективный район эксплуатации судна – бассейн реки Енисей, Енисейский залив и Карское море, что обеспечит выход в морской порт Дудинка. Портом приписки ледокола станет Мурманск. Задача ледокола – проложить канал на реке Енисей для арктических экспрессов «Норникеля» (Arc7) и буксировать дополнительно задействованный флот грузовых судов класса Arc5 дедвейтом до 20 тыс. тонн.В ходе ПМЭФ в 2022 году старший вице-президент «Норникеля» Сергей Дубовицкий, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», заявлял, что строительство судна столкнулось с ограничениями. По его словам, компания может точно оценить последствия для проекта к сентябрю 2022 года.
• Первый в Китае экологичный и интеллектуальный балкер Three Gorges Lihan Gyujian 1 был введен в эксплуатацию и совершил свой первый рейс. Судно является первым гидроэлектрическим гибридным судном компании для работы на плотине «Три ущелья». Оно оснащено двумя двухтопливными двигателями мощностью 990 кВт, литиевыми батареями мощностью 200 кВтч и резервуаром для хранения СПГ объемом 50 м3. Его можно интеллектуально переключить в режим более экологичного энергопотребления в зависимости от состояния плавания во время рейса для снижения энергопотребления и повышения эффективности. Кроме того, на судне также установлено устройство для сбора нефтяных сточных вод большой емкости, оснащенное системой очистки сточных вод на берегу, чтобы добиться нулевого сброса бытовых сточных вод и нефтяных сточных вод. Энергопотребление гибридного судна на 20% ниже, чем у дизельного, а выбросы углекислого газа на 30% ниже, чем у обычного корабля.

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• В условиях резкого роста спроса, а следом и стоимости судов, банки стали охотнее кредитовать судоходную отрасль.  Индекс кредитования судоходства банковскими институтами вырос в прошлом году впервые за 11 лет. Объем кредитов, выданных банками судоходной индустрии, вырос впервые с 2015 года. По оценкам греческого аналитика Petrofin Research, объем глобального кредитного портфеля судоходной индустрии вырос в прошлом году на 1,12% и составил к концу года 290,12 млрд долларов США. Индекс банковского кредитования отрасли Petrofin Index for Global Ship Finance подрос за прошлый год на 1 пункт до 63. С 2011 года, когда индекс находился на отметке 98, его значение стабильно снижалось. Рост портфеля был исключительно обусловлен увеличением активности банков Азиатско-Тихоокеанского региона. Их доля на глобальном рынке банковского финансирования судоходной индустрии за год увеличился с 35% до 39,5%. Доля европейских банков сократилась за прошлый год почти на 5,8%, а кредитный портфель похудел почти на 10 млрд долларов США. За период с 2010 года доля европейских банков в структуре банковского портфеля кредитов для судоходства сократилась с 83% до 54%.

• Спотовые ставки на контейнерные перевозки по оси Восток-Запад продолжают динамично снижаться, в августе падение распространилось и на маршруты, обслуживающие торговлю между Европой и Северной Америкой. Ставки на магистральных маршрутах контейнерных перевозок из Азии достигли небывало высоких уровней в период пандемии в условиях высокого спроса и острого дефицита предложения из-за замедления работы всех логистических цепочек. Осенью прошлого года они постепенно пошли вниз и ускорили падение в феврале/марте на фоне новой волны карантинов в Китае и эскалации украинского кризиса в Европе.Значение композитного индекса Drewry WCI за август сократилось на 16% до 5,4 тыс. долларов за FEU. За шесть месяцев с конца февраля снижение составило 37%.На фоне нарастающих рисков забастовок быстрее всего снижается стоимость доставки из Китая на порты западного побережья США. Значение субиндекса WCI для индикативного маршрута Шанхай-Лос-Анджелес составляет на этой неделе 4,8 тыс. долларов США. За месяц ставки на этом направлении снизились на 30%, по сравнению с уровнем конца февраля – на 45%. Ставки на этом направлении опустились ниже 5 тыс. долларов за FEU впервые с мая 2021. Однако отметим, что до кризиса стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая на западное побережье США обычно находилась в районе 1,5 тыс. долларов, изредка диапазон колебаний расширялся от 2 до 1 тыс. долларов за FEU. Доставка на порты восточного побережья дешевеет медленнее: ставки на этом направлении снизились на 8% в августе и на 27% за шесть месяцев с конца февраля. Средняя стоимость перевозки контейнера из Китая в северную Европу снизилась за август на 16% до 7,4 тыс. долларов за FEU, в южную Европу – на побережье Средиземного моря – на 10% до 7,9 тыс. долларов за FEU. Выше прошлогодних уровней остаются лишь ставки на трансатлантических маршрутах перевозок, связывающих Европу и Северную Америку, однако и они к концу месяца опустились ниже уровня конца июля.
• На 36 неделе года ставки на основных исследуемых трейдах продолжили снижаться. Увеличение ставок отмечено только на порты Австралии/ Новой Зеландии и Южной Кореи. Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы опустились на прошлой неделе на 3,5%. На средиземноморском трейде снижение составило 5,4%. Ставки на порты западного побережья США уменьшились на 1,7%, на порты восточного побережья – на 1,3%.Ставки из Китая на Персидский залив на 36 неделе года понизились на 12,7%, на Южную Америку — на 5%.Ставки на порты Австралии и Новой Зеландии по сравнению с 35 неделей выросли на 0,8%.На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии снизились на 1,6%. Ставки на Южную Корею по сравнению с позапрошлой неделей увеличились на 0,2%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Потолок цен должен быть установлен на весь закупаемый странами Евросоюза природный газ, а не только на российский, считает премьер-министр Греции Кириакос Мицотакис.  «Цены на природный газ в десять раз больше по сравнению с теми, что были два года назад. Мы в связи с этим сделали два вмешательства: мы увеличиваем помощь на отопление на €300 млн евро, и мы можем на первой фазе уменьшить цену на солярку для отопления и таким образом поощрить домохозяйства перевести отопление домов с природного газа на солярку. Но будет и субсидия на цены на природный газ. Не может быть для конечного потребителя цена такой, какая она сейчас», — цитирует ПРАЙМ  Мицотакиса с пресс-конференции в Салониках. «Субсидия на цены на природный газ будет щедрая», — добавил премьер.По его словам, цена газа сегодня не имеет ничего общего с ценой на бирже. «Греция была одна из первых стран, предложивших Евросоюзу ввести общий потолок импорта природного газа. Не только на российский природный газ. Потолок по индексу на бирже TTF, и не только на импортируемый российский природный газ. Не знаем, будет ли принято такое предложение. Но есть широкое соглашение по налогообложению сверхприбылей компаний», — сказал Мицотакис, высказав надежду, что все страны будут изымать сверх доходы у торговцев газом. Он также заявил, что электроэнергия в Греции — одна из самых дешевых в Европе, хотя цены значительно выросли. Мицотакис сказал, что правительство рассматривает способ поддержки цен на электроэнергию и дает гражданам стимул экономить энергию. В любом случае каждое греческое домохозяйство, вне зависимости от потребления, получит существенную поддержку, заверил он.По его словам, зима будет трудной. «Мы сделали все возможное для того, чтобы обеспечить Греции достаточное количество энергии предстоящей зимой», — заявил Мицотакис. «Это касается и природного газа, на случай полного прекращения поставок из „Турецкого потока“. Мы обеспечили несколько грузов СПГ, мы удвоили мощность резервуаров для хранения СПГ на станции Реветуса и продвигаем инициативы по сокращению потребления природного газа и увеличению производства электроэнергии из лигнита», — сказал он, отметив, что все греческие потребители получат поддержку от правительства.
• Европейский союз, скорее всего, не примет решение о введении ограничения цен на российский газ, вместо этого рассматривается вариант с введением налога на сверхприбыль нефтяных и газовых компаний. Об этом сообщает во вторник газета The Guardian со ссылкой на попавший в ее распоряжение проект документа Еврокомиссии.По данным газеты, в проекте документа не упоминается введение потолка цен на российский или другой импортный газ. “Европейский союз, как ожидается, введет налог на высокие прибыли топливно-энергетических компаний, а также отдельное ограничение на прибыль низкоуглеродных производителей электроэнергии”, – пишет издание.В документе говорится, что в 2022 году прибыль нефтяных, угольных и газовых компаний может вырасти в пять раз, для них будет введен отдельный налог, так называемый “вклад солидарности”. По словам Еврокомиссии, появление этой “неожиданной” прибыли компаний связано с “непредвиденным развитием событий на энергетических рынках” из-за конфликта на Украине. Размер налога в тексте не уточняется.Глава ЕК Урсула фон дер Ляйен должна в среду представить план ЕС по борьбе с ростом цен на электроэнергию. Как отмечает издание, итоговый текст документа может измениться, но его проект отражает сомнения Еврокомиссии относительно возможности заручиться поддержкой достаточного количества стран ЕС в вопросе ограничения цен на российский газ. Против такого шага выступили крупные импортеры российского газа – Венгрия, Словакия и Австрия. Ряд стран, включая Францию и Польшу, хотят ограничить цены на газ от всех поставщиков. Нидерланды и Дания высказались против любых ограничений.Ранее министры энергетики ЕС не смогли согласовать потолок цен на российский трубопроводный газ и поручили ЕК изучить возможность ограничений цены на все виды газа, включая сжиженный природный газ (СПГ). По словам еврокомиссара по вопросам энергетики Кадри Симсон, Еврокомиссия считает важным ввести потолок цен именно на российский газ “в связи с агрессией России против Украины”, при этом в Брюсселе опасаются, что введение потолка цен на СПГ “может подорвать безопасность поставок”. Совокупная прибыль до налогообложения и уплаты процентов (EBIT) основных игроков на рынке морских перевозок контейнерных грузов во втором квартале 2022 года составила $41,6 млрд. Финансовые результаты деятельности крупнейших контейнерных линий приводятся в отчете Sea Intelligence.Данные не учитывают финансовые результаты судоходной группы CMA CGM, которая не указала в пресс-релизе по итогам квартала показатель EBIT.Результаты оказались не только больше, чем совокупная EBIT во втором квартале за последние 11 лет, но и превысили показатели EBIT за четвертый квартал 2021 года и первый квартал 2022 года. Когда будут получены данные по операционной прибыли от CMA CGM, вероятно, второй квартал этого года окажется самым прибыльным трехмесячным периодом за последнее десятилетие.«Мы не имеем в виду это как оценочное суждение о том, хорошо это или плохо ‒ зарабатывание таких денег судоходными линиями, мы отмечаем, что в последнее десятилетие или около того это был убыточный бизнес, и просто указываем на беспрецедентный характер текущей динамики рынка», – отмечают аналитики. О полученной операционной прибыли можно судить по таблице с соотношением EBIT за TEU для перевозчиков, которые публикуют свои данные по прибыли и совокупные объемы грузов. Показатель EBIT/TEU во втором квартале для каждой из этих судоходных линий превышает все предыдущие показатели за прошлые годы. Эти цифры подтверждаются увеличением фрахтовых ставок в годовом исчислении в отчетном периоде. При этом аналитики отмечают, что такой уровень прибыльности может не сохраниться в третьем квартале из-за быстрого падения фрахтовых ставок и замедления мирового спроса.
• Цены на газ обсудили президент РФ Владимир Путин и президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган. «Обсуждал цены на газ с Путиным, надеюсь получить скидку», — приводит Bloomberg слова турецкого лидера. Со своей стороны, агентство «Анадолу» сообщает, что Эрдоган рассказал также о планах попросить Путина на будущей встрече в Самарканде начать поставки российской агропродукции по «зерновому коридору». Турецкий президент заверил, что в случае, если такие поставки начнутся, «будет создана оптимальная система распределения грузов, в том числе в беднейшие страны Африки».По словам Эрдогана, на фоне нынешней ситуации с энергетикой предстоящая зима для Европы простой не будет, и ей придется пойти на высокие финансовые траты.Ранее в сентябре, напоминает «Интерфакс», Эрдоган заявил, что проблемы с энергетикой в странах Европы возникли из-за их действий в отношении РФ. По его словам, «Европа пожинает то, что посеяла». В то же время, отметил Эрдоган, у Турции проблем с газом нет.
• России необходимо обеспечить экспорт минимум 200 тыс. тонн сжиженного углеводородного газа (СУГ) в месяц, чтобы избежать катастрофического превышения предложения над спросом. Такое мнение в ходе Петербургского международного газового форума высказал заместитель директора по маркетингу «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин, передает корреспондент «ПортНьюс».Спикер отметил, что экспорт по наиболее востребованным ранее направлениям, таким как Украина, Финляндия, Польша, в настоящее время оказался невозможным из-за санкций и специальной военной операции. Экспорт в Венгрию и Словакию затруднен из-за логистических сложностей. В Грузии, Армении, Афганистане и странах Средней Азии велика конкуренция с СУГ из Казахстана. Если говорить о поставках в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, то имеются сложности в логистике. Можно экспортировать СУГ через порт Усть-Луга, однако возникает вопрос с наличием соответствующего флота и стоимостью его фрахта. На Дальнем Востоке имеются проблемы с перевалочными мощностями для этого вида груза.«Мы можем в Усть-Луге налить судно, собрать супертанкер, отвезти в Юго-Восточную Азию. Как решение вопроса продажи, сбыта на условно бесконечный рынок ‒ это, конечно, решение. Но с точки зрения экономики такое решение потянет только тот, кто сам распоряжается своим объемом газа, балансирует его и понимает, какие у него есть выгоды от соблюдения или несоблюдения этого баланса… Речь идет, конечно, о СИБУРе… Грузить на Китай будут либо пропан, либо бутан. А компании, которые у нас могут делать качественный пропан или бутан, …их очень мало… Сможем ли мы и какими усилиями достичь требования по экспорту 200 тыс. тонн в месяц, это большой вопрос, который самый главный», ‒ сказал эксперт.
• Снижение корпоративных сегментов лизинга на 30% произошло в первом полугодии 2022 года. Этому способствовало сокращение объемов нового бизнеса с морскими и речными судами на 94% и авиатранспорта на 14%. Такие данные приводятся в исследовании российского рынка лизинга за январь-июнь 2022 года, проведенном рейтинговым агентством «Эксперт РА».«Уменьшение объемов лизинга водных судов обусловлено введением санкций: зарубежные производители прекратили поставки лизингодателям из РФ, порты европейских государств перестали обслуживать российские корабли, что привело к сокращению планов отечественных судовладельцев по обновлению и наращиванию флота, наши верфи сдвинули сроки сдачи судов из-за нехватки иностранных комплектующих», ‒ сказано в исследовании. По итогам первого полугодия 2022 года объем нового бизнеса снизился на 19% относительно аналогичного периода прошлого года и составил 770 млрд рублей. «Из-за разрыва ранее действовавших логистических цепочек и ухода ряда крупных иностранных производителей машин и оборудования из России лизинговая отрасль столкнулась с усилением дефицита техники и, как следствие, увеличением ее стоимости. Дополнительное давление на спрос со стороны лизингополучателей в начале весны текущего года оказало повышение ключевой ставки, что привело к удорожанию лизинговых услуг», ‒ считают эксперты. Несмотря на сокращение числа новых сделок на 32% (с 198 тыс. до 135 тыс. штук), сумма лизинговых договоров в первом полугодии 2022 года относительно шести месяцев 2021 года уменьшилась только на 7%. Небольшое сокращение показателя аналитики связывают со значительным повышением процентных ставок, что позволило сумме новых договоров снизиться в меньшей степени, нежели новому бизнесу, который не учитывает финансовых надбавок в договорах. Объем лизингового портфеля на 1 июля 2022 года составил 6,1 трлн рублей, сократившись с начала года на 5%, что помимо уменьшения суммы лизинговых сделок отражает также переоценку валютных договоров в связи с укреплением рубля. Рост совокупного объема нового бизнеса в первом полугодии 2022 года демонстрируют лизинговые компании, принадлежащие российским банкам (+5% к аналогичному периоду 2021 года). В результате доля участников рынка, принадлежащих банкам, выросла с 43% до 55%. «Значительную просадку показали иностранные компании, новый бизнес которых снизился почти в три раза, и как следствие, доля таких игроков сократилась с 12 до 4%, что отражает общую тенденцию по сворачиванию бизнеса зарубежными инвесторами», ‒ отмечают эксперты. Лизинговые компании в собственности государственных институтов, несмотря на снижение своих объемов бизнеса на 25% сохранили долю рынка на уровне 12%. Совокупные объемы нового бизнеса лизингодателей, принадлежащих прочим отечественным компаниям, снизились на 25%, в связи с чем доля в новом бизнесе таких компаний уменьшилась с 32 до 29%.
• Правительство рассматривает вариант введения экспортных пошлин на все виды удобрений. Минфин рассчитывает собрать с производителей удобрений 100 млрд рублей в год. Отрасли введение пошлин грозит потерей до 12% экспортной выручки. Это осложнит реализацию инвестиционных проектов, которые могут остановиться на фоне санкций и сбоев в логистике. Как рассказали источники, близкие к правительству, решение о пошлинах на нем было практически принято, расчеты конкретной ставки курирует заместитель министра финансов Алексей Сазанов. В аппарате вице-премьера Белоусова эту информацию не комментируют, в Минфине, Минпромторге и Минсельхозе не предоставили комментарии. В Минэкономразвития сказали, что подобная инициатива Минфина не поступала. «При появлении предметных предложений обеспечим их обсуждение в рамках профильной правительственной подкомиссии с участием всех заинтересованных ведомств, включая Минпромторг и Минсельхоз», — пояснили в министерстве. С участниками рынка вопрос не обсуждается, сказали источники газеты. Собеседники уточнили, что в целом с химической отрасли планируется собрать около 105 млрд рублей в год. Вывозная пошлина на удобрения будет вводиться постановлением правительства со сроком действия в полгода. Это позволит избежать согласования вопроса в рамках ЕАЭС —одностороннее введение пошлин возможно максимум на шесть месяцев. Расчеты ставки ведутся исходя из курса 60 рублей за $1, это ниже прогнозного уровня, заложенного в бюджет (69 рублей за $1). Источники газеты добавили, что рассматривается вариант установления единой ставки для всех видов удобрений. Реализовать это будет сложно с учетом существенной разницы в ценах поставок не только между азотными, фосфорными и сложными удобрениями, но и котировок в разных странах, считают некоторые из собеседников. Они уточнили, что Минфин в своих оценках опирается на показатели финансовой отчетности компаний по РСБУ без учета резкого роста издержек на логистику, заморозки средств у многих компаний, негативного влияния курсовых разниц и объемов застрявших при доставке грузов. Собеседники полагают, что крупнейшим отраслевым игрокам придется отказаться от оставшихся в планах инвестпроектов. В химических компаниях инициативу Минфина и ее последствия официально не комментируют. По данным источников газеты, исходно вводить экспортные пошлины планировалось в отношении компаний и товаров металлургического сектора. Похожие меры уже вводились на черные и цветные металлы с 1 августа по 31 декабря 2021 года, от возвращения пошлины металлургов спасло то, что в этом году их рентабельность из-за санкций ушла в минус, рассказали собеседники. Введение же экспортных пошлин на удобрения предлагалось неоднократно, в том числе по инициативе Минсельхоза, но обсуждения заканчивались предоставлением скидки внутренним потребителям удобрений и заморозкой цен. Власти в 2021 и 2022 годах повышали НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых) для апатит-нефелиновых, апатитовых и фосфоритовых руд, а также калия. В этом году году правительство начало практиковать ограничения на экспорт азотных и азотосодержащих удобрений. Квоты на вывоз с большой долей вероятности продлят на 2023 год. Нина Адамова из ЦЭП «Газпромбанка» оценила новую фискальную нагрузку в 8–12% ожидаемой экспортной выручки химического сектора в 2022 году. Эксперт отметила, что точная цифра будет зависеть от итогов второго полугодия. По оценкам главы аналитической группы «Ренессанс Капитала» по металлургии и горнодобывающему сектору Бориса Синицына, в 2021 году сумма изъятий составила бы 11% от экспортной выручки производителей удобрений, а в 2022 году может составить 8–9%, так как рекордно выросли цены. Эксперт отметил, что в случае «нормализации» цен на удобрения пошлина может привести к снижению чистой прибыли производителей на 20%.

 

 

 

ЕВРОПА  ПЫТАЕТСЯ  СКУПИТЬ  ВСЮ  РОССИЙСКУЮ  НЕФТЬ,  КАКУЮ ТОЛЬКО  СМОЖЕТ

Через три месяца в ЕС вступит в силу эмбарго на импорт российской нефти, что приведет к практически полному прекращению поставок этого сырья из России в Европу. Пока же Европа в течение последнего месяца ежедневно импортирует свыше 1 млн баррелей российской нефти. Кто-то пытается запастись, пока поставки не прекратилисьХотя европейские (и другие) политики публично осуждают Россию за действия на Украине и так же публично уверяют избирателей в эффективной работе санкций, они умалчивают о продолжающихся закупках российской нефти. Тем не менее, по подсчетам Bloomberg, Россия ежедневно по морю экспортирует около 3.32 млн баррелей нефти, и Европа покупает треть этого объема, пока может. А это означает, что ничего не изменилось с июня, когда было согласовано эмбарго, и Европе придется искать альтернативных поставщиков нефти в условиях вероятного повышения цен. Сейчас цены падают из-за введения новых карантинов в Китае и ожиданий по поводу повышения ставок центральными банками, но как только эмбарго начнет действовать, цены могут восстановиться как раз тогда, когда для Европы это будет наиболее болезненно. И именно поэтому сейчас она создает запасы нефти, которую собирается запретить. Европа запасается не только нефтью. На континенте растет острая потребность в ископаемых видах топлива по сравнению с предыдущими годами. В недавнем отчете FT назвала это «неизбежным злом ископаемого топлива военного времени», а Европейский союз продолжает повторять, что планы по сокращению выбросов остаются в силе, хотя все больше кажется, что для них энергетическая безопасность отошла на второй план. Как показали расчеты Bloomberg, основанные на заявлениях министра нефти Индии Хардипа Сингха Пури, экспорт нефти из России в северную Европу особенно заметно вырос в первую неделю этого месяца.     «Я сказал, что европейцы за день покупают больше, чем я за квартал. Я был бы удивлен, если бы ситуация изменилась», — рассказал он CNBC на этой неделе. Комментарии Пури прозвучали в ответ на вопрос о критике Индии за то, что она продолжает покупать нефть у России, несмотря на западные санкции и осуждение действий страны на Украине. Высокопоставленный индийский чиновник пошел еще дальше. На вопрос о том, испытывает ли он какие-либо угрызения совести по поводу импорта нефти из России, он ответил: «Нет, никаких противоречий нет. У меня есть моральный долг перед потребителями. Хочу ли я, как демократически избБрюссель закручивает гайкиранное правительство, довести дело до ситуации, когда на заправках закончится бензин?» Любому политику, даже европейскому, было бы трудно поспорить с этим. Можно было бы возразить, что Европейский союз не является авторитарным государством, где правительство указывает сырьевым трейдерам, у кого покупать нефть. Однако точно так же можно утверждать, что блок пытается превратиться именно в такое авторитарное государство. Ранее FT сообщила, что Европейская комиссия подготовила проект документа, который предполагает широкие полномочия в отношении европейских компаний. Широкие полномочия, если они будут утверждены, будут включать «полномочия требовать от компаний накапливать запасы и разрывать контракты на поставку, чтобы укрепить цепочки поставок в случае кризиса, такого как пандемия коронавируса». Согласно этому проекту документа, решение о том, что считать кризисом, также будет принимать Европейская комиссия. Предприятия не слишком обрадовались предположению о том, что ЕК сможет говорить им, что производить, накапливать и с кем торговать, поэтому эти широкие полномочия пока не определены. Тем не менее, судя по некоторым признакам, ЕС переходит к более централизованному управления в условиях энергетического кризиса. Брюссель рассматривает возможность прямого вмешательства в энергетические рынки из-за волны маржин-коллов, нависшей над и так уже пострадавшей энергетической отраслью. Ранее агентство Bloomberg сообщило, что среди возможных вариантов была приостановка использования деривативов с электроэнергией, а также ограничение цен на газ, используемый для производства электроэнергии. Энергетический рынок имеет гораздо больше общего с ценами на газ, чем на нефть, однако не стоит забывать, что некоторые европейские коммунальные предприятия перешли с газа на нефть для выработки электроэнергии, когда цены на газ взлетели в начале года. Цены не нормализовались, поэтому нефть продолжает оставаться эффективной альтернативой для производства электроэнергии. А через три месяца импорт сократится на 1 млн баррелей в сутки. Если, конечно, покупатели не найдут альтернативу. Справедливости ради стоит отметить, что существует множество альтернативных источников нефти. К примеру, ближневосточные производители были бы только рады продавать нефть в Европу. То же самое можно сказать о Нигерии и Анголе. Тем не менее, диктовать цены будут они. И тут возникает вопрос, не начнет ли Европейский союз угрожать ограничением цен и ОПЕК.

Profinance.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.