Инфобюллетень №32 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Maersk Product Tankers, одного из крупнейших владельцев флота танкеров-продуктовозов, с 1 октября 2022 года возглавит Клаус Гронборг, который был назначен генеральным директором компании, сообщила пресс-служба Maersk. Гронборг заменит на этом посту Кристиана М. Ингерслева, сохранив за собой место директора по инвестициям в Maersk Tankers и членом команды управленцев компании. Ингерслев продолжит работу в качестве гендиректора Maersk Tankers и войдет в совет директоров Maersk Product Tankers.Клаус Гронборг на посту генерального директора Maersk Product Tankers будет отвечать за реализацию стратегии флота компании, в основе которой безопасность, надежность и эффективность судов, а также за оптимизацию их стоимости для владельцев A.P. Moller Holding и Mitsui & Co. Флот Maersk Product Tankers состоит из 52 танкеров-продуктовозов и находится под коммерческим управлением Maersk Tankers, а Synergy Group берет на себя техническое управление. Три стороны работают совместно для оптимального размещения судов и их эксплуатации в целях повышения экономических и экологических показателей. В течение последних трех лет Клаус Гронборг управляет флотом танкеров-продуктовозов Maersk Product Tankers. До этого он занимал руководящие должности, в том числе коммерческого директора и вице-президента по развитию бизнеса в Maersk Tankers.Гронборг имеет степень бакалавра китайского языка Пекинского университета языка и культуры и степень магистра делового администрирования в высшей школе бизнеса Колумбийского университета и Лондонской школы бизнеса.
• Компании, строящие порты, аэродромы, автомобильные дороги и объекты железнодорожной инфраструктуры, смогут быстрее получать разрешение на проведение таких работ. Соответствующее постановление подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Новый порядок будет действовать до конца 2022 года, сообщает пресс-служба российского кабмина. Преференциями смогут воспользоваться строительные компании, работающие над приоритетными проектами по модернизации и расширению инфраструктуры. Эти проекты реализуются в соответствии с целями и задачами, определенными стратегией социально-экономического развития и стратегией пространственного развития России. В упрощенном порядке можно получить заключение об отсутствии полезных ископаемых в недрах под участком предстоящей застройки и разрешение на застройку земельных участков, которые находятся в местах залегания полезных ископаемых. По новому порядку, если специалисты Роснедр не выявят на участке застройки полезных ископаемых, заключения будут выдаваться в течение 5 рабочих дней. Ранее этот срок составлял 15 дней. Если работы планируется вести на участке, где потенциально могут находиться полезные ископаемые и строительство не повлияет на их разработку, то соответствующее разрешение будет выдано в течение 10 рабочих дней вместо 35 дней, как это было ранее. Подписанное постановление позволит компаниям быстрее приступать к реализации приоритетных инфраструктурных проектов.
• Председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов провел встречу с чрезвычайным и полномочным послом Аргентинской Республики Эдуардо Антонио Зуайном, сообщили SeaNews в компании. В мероприятии с аргентинской стороны также принял участие глава торгово-экономического отдела Франко Ругхиеро. На встрече стороны обсудили практические шаги для развития сотрудничества в сфере интермодальных грузоперевозок из Аргентины в Россию. Для достижения этой цели группа намерена разработать новые логистические маршруты, в том числе с использованием морских контейнерных линий. Помимо этого, А. Северилов и Э.А.Зуайн договорились рассмотреть возможность организации конференции для представителей российского и аргентинского бизнеса под эгидой FESCO и Деловой палаты Аргентины.
• Принадлежащее Мурманскому морскому пароходству имущество передано на реализацию. Оно выставлено на торги с 19 сентября, следует из данных Единого федерального реестра сведений о банкротстве. На продажу выставлена компания Murmansk shipping limited в Гонконге (начальная цена 1,025 млн рублей), 100 акций АО “Межрегиональная компания “Белкомур” (294,3 тысячи рублей) и недостроенное общежитие в Стрельне (54,497 млн рублей).Торги проходят на электронной площадке “Вердиктъ”. Заявки на участие принимаются до 26 декабря, а по недостроенному общежитию – до 17 ноября. Стоит отметить, что ранее это имущество уже выставлялось на торги, но аукционы по продаже были признаны несостоявшимися из-за отсутствия заявок.В настоящее время на открытые торги выставлено и другое имущество Мурманского морского пароходства. Например, картина Николая Рериха “Поморяне. Вечер” за 82,3 млн рублей и доля в уставном капитале “Трест Мурманскморстрой” за 38,6 млн рублей, сообщает ИА “Би-порт”.

 

САНКЦИИ

 

• В конце августа 2022 года управляемое Грецией судно Stavros загрузило 53 тысяч тонн российского угля и отправило его в Турцию. Это произошло после ввода эмбарго Евросоюза, поставившего под запрет поставки этого сырья на континент. При этом представитель афинской компании Eastern Mediterranean Maritime, которой принадлежало судно, не нашел в перевозке российского угля нарушений санкций Евросоюза. Он заявил, что конечный пункт назначения отгрузки угля находился не на территории стран – участниц ЕС, пишет Bloomberg.Однако в исполнительном органе Евросоюза не согласились с доводами представителя греческой фирмы. В ведомстве указали, что запрет на российский уголь касается как покупки сырья, так и его передачи третьим странам вне зависимости от конечного пункта доставки груза. Кроме того, санкции также распространяются на финансирование и страхование компаниями ЕС без какой-либо привязки к происхождению компании, принимающей российский уголь.
• Еврокомиссия рассматривает возможность разрешить транспортировку российского угля для того, чтобы обеспечить продовольственную и энергетическую безопасность в мире. Однако ряд стран-членов Евросоюза выступили против этой меры, сообщает Bloomberg со ссылкой на осведомленные источники. По их словам, мера содержится в новом руководстве Евросоюза, которое сейчас находится на стадии рассмотрения. В документе говорится, что транспортировка определенных товаров, включая уголь и сопутствующую продукцию, «должна быть разрешена для борьбы с отсутствием продовольственной и энергетической безопасности во всем мире».«ЕС полностью привержен тому, чтобы его санкции не оказали неправомерного влияния на торговлю критически важными товарами с третьими странами по всему миру», — заявил в своем заявлении представитель Еврокомиссии Даниэль Ферри, добавив, что разъяснение относится к агропродовольственным товарам, включая химикаты, используемые для удобрений, энергетические товары и конкретные товары первой необходимости. Он добавил, что в руководстве разрешается также финансирование или предоставление финансовой помощи — например, услуги по страхованию ли перестрахованию.Как пишет агентство со ссылкой на источники, против инициативы на встрече европейских министров выступила группа стран, в том числе Польша и «страны Балтии». Они раскритиковали обновленное руководство ЕС и призвали не публиковать его до тех пор, пока вопрос не будет рассмотрен на детальном обсуждении.Источники агентства отметили, что в ответ на это Еврокомиссия пояснила, что разъяснения направлены на недопущение любого негативного воздействия на продовольственную и энергетическую безопасность третьих стран мира и в первую очередь они касаются удобрений. Группа выступивших стран также заявила, что в тексте нового руководства, помимо угля, упоминаются удобрения, древесина и некоторые цементные изделия. Дипломаты попросили Еврокомиссию подробнее объяснить свое предложение, так как оно может выйти за рамки принятых обязательств по продовольственной безопасности и фактически привести к ослаблению санкций в отношении перечисленных российских товаров.В июле Совет Евросоюза сообщал, что одобренные им санкции в отношении России не затрагивают торговлю сельскохозяйственной продукцией, удобрениями и продовольствием. Одобренные Советом ЕС санкции также не запрещают третьим странам закупку лекарств или медицинской продукции из России.Евросоюз ввел эмбарго на поставки российского угля в пятом пакете санкций против России. Запрет начал действовать с августа. После эмбарго ЕС Россия попыталась переориентировать угольные поставки в Азию, но многие страны этого региона снизили импорт ресурса, даже несмотря на скидку. Исключением стала Индия, которая, наоборот, значительно увеличила импорт.
• Прогресса в экспорте российского продовольствия и удобрений по черноморской сделке нет, западные страны саботируют эту часть соглашений. Об этом заявил постоянный представитель России при ООН Василий Небензя в интервью ТАСС в преддверии недели высокого уровня Генеральной Ассамблеи всемирной организации, которая начинается 20 сентября.”Для помощи уязвимым государствам ООН предложила заключить так называемую черноморскую сделку, – отметил он. – Мы инициативу ооновцев поддержали. Суть договоренностей проста – экспорт украинского продовольствия из трех подконтрольных Киеву черноморских портов должен сопровождаться параллельным беспрепятственным экспортом и нашего продовольствия и удобрений. Таким образом, именно увязка двух экспортных треков была положена в известные стамбульские договоренности, которые были подписаны 22 июля в Турции”.Как указал постпред РФ, по истечении без малого двух месяцев с момента заключения стамбульских соглашений морской гуманитарный коридор из Украины в Черном море работает бесперебойно, по нему уже успешно вывезли свыше 3 млн тонн продовольствия на более чем 100 кораблях.”Но так называемая российская часть сделки так и не заработала, – подчеркнул Небензя. – Гутерриш и его команда прикладывают значительные усилия для разблокировки нашего экспорта, но, к сожалению, прогресса здесь нет. В западном лагере на словах утверждают, что сельхозпродукция и удобрения не попадают под санкции, а на деле саботируют российскую часть пакетных договоренностей. Об этом подробно и неоднократно говорил президент России Владимир Путин”.”Мы в Совете Безопасности ООН на заседании по вопросам обеспечения продовольственной безопасности 15 сентября также поднимали все эти вопросы, – сказал постпред РФ. – Надеемся, что в целях сохранения черноморского гуманитарного коридора ООН в целом ускорится в своих посреднических усилиях. Черноморская сделка истекает в конце ноября, время еще есть. И на ООН смотрим не только мы, но и наши партнеры из развивающихся стран, которые не скрывают недоумения по поводу происходящего”.
• Власти Кипра стремятся минимизировать последствия антироссийских санкций ЕС для судоходной отрасли республики. Об этом заявил президент Никос Анастасиадис на ужине в Афинах, организованном Союзом судовладельцев островного государства, передает ТАСС.”Я знаю, что вас особенно беспокоит вопрос о санкциях Евросоюза против России, – сказал он, обращаясь к представителям отрасли морских перевозок. – Я хотел бы вас заверить в том, что правительство прилагает все усилия для обеспечения равной конкуренции, минимизации негативных последствий этих санкций для судоходного сектора, поддержания максимальной конкурентоспособности европейского судоходства и тех, кто занимается перевозками под кипрским и греческим флагами”.Как заметил президент, в беседах с лидерами европейских стран и на саммитах ЕС он неоднократно подчеркивал основной принцип и философию санкций, которые, по его мнению, не должны наносить государствам европейского сообщества больший вред, чем стране, против которой они направлены. Анастасиадис сказал, что Никосия и Афины без колебаний “заняли твердую и негативную позицию в отношении принятия санкций”, чреватых негативным эффектом для трех судоходных держав Европы – Греции, Кипра и Мальты.В мае Анастасиадис и министр иностранных дел Иоаннис Касулидис противодействовали идее включения в шестой пакет санкций против РФ ряда запретов, в том числе на транспортировку российской нефти на танкерах. Касулилис заявлял, что каждый такой пакет имеет кумулятивный эффект, и напоминал, что по туристической отрасли Кипра уже нанесен удар, так как остров лишился гостей из РФ. Кипрская экономика базируется на туризме, оказании финансовых и консалтинговых услуг и на морских перевозках, “если по этим трем секторам нанести удар, больше ничего не останется”, предупреждал глава МИД.
• Два американских сенатора разрабатывают законопроект о вторичных санкциях против иностранных предприятий, участвующих в продаже или транспортировке российской нефти, а также стран, которые импортируют “черное золото”, нефтепродукты, газ и уголь из России в объемах, превышающих те, что фиксировались до начала специальной военной операции. Об этом во вторник сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на заявление законодателей – демократа Криса ван Холлена и республиканца Пэта Туми.По их мнению, механизм вторичных санкций дополнит усилия по ограничению цены на российскую нефть. Лимит на сырье, поставляемое по морю, сенаторы предлагают ввести к марту 2023 года, а затем ужесточать каждый год в течение трех лет. По словам ван Холлена и Туми, вторичные санкции позволят “привлечь к ответственности финансовые учреждения, поддерживающие те страны, которые причастны к безудержной наживе на российском экспорте в военное время”. В качестве примера предприятий, которые могут затронуть санкции, агентство приводит банки, страховые фирмы и брокерские конторы. В случае принятия законопроекта, отмечает Bloomberg, Соединенные Штаты могут серьезно испортить отношения с Индией и Китаем, которые в последние месяцы увеличили закупки российской нефти. Администрация Джо Байдена ранее выступала против идеи введения вторичных санкций для обеспечения потолка цен на нефть. По мнению команды Байдена, они могут создать напряженность в отношениях с импортирующими российскую нефть странами, а принимаемых “экономических стимулов” и так достаточно. Министры финансов “Группы семи” заявили ранее о намерении ввести потолок цен на российскую нефть. Для этого они хотят создать “широкую международную коалицию” и запретить оказание любых услуг по морской перевозке российской нефти, если она будет продаваться по цене выше согласованного такой коалицией лимита. Заместитель председателя правительства России Александр Новак сообщил 1 сентября журналистам, что Москва остановит поставки нефти и нефтепродуктов в страны, которые примут решение об ограничении стоимости нефти из РФ. Как подчеркнул вице-премьер, Россия не будет работать “на нерыночных условиях”. При этом Новак назвал “полным абсурдом” предложения о введении ограничений на цену российской нефти.
• По словам представителя территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Ирины Юматовой, из-за запрета на их транзит Литвой Калининградская область не сможет получать по железной дороге рефрижераторы. Об этом она сообщила на заседании Калининградской торгово-промышленной палаты (КТТП), передает «Интерфакс».«Перевозка рефрижераторов через сухопутные погранпереходы исключена вообще. Потому что недавно мы получили устный ответ из Литвы, что они наконец-то разобрались. Они считают, что агрегат, который охлаждает контейнер, он сам подпадает под санкции», – сказала Юматова.По ее информции, ранее Литва не запрещала этот вид транзита. Летом в регион пришел целый рефрижераторный поезд с Дальнего Востока с 32 контейнерами с рыбной продукцией. Температурный режим, обеспечивающий сохранность груза на всем пути следования, поддерживался автономной холодильной установкой рефконтейнеров. Именно холодильный агрегат и подпал под санкции.«Мы ввели их в заблуждение, как сейчас это трактуется ими, и они пропустили. Но сейчас они разобрались, и уже такого не повторится», – заключила Юматова. Как сообщалось, с 22 июля Литва заметно ограничила грузовой железнодорожный транзит в Калининград, введя квоты на подсанкционные товары. При этом транзит подсанкционных грузов автотранспортом запрещен. На грузовой морской линии между Калининградской областью и портами Усть-Луга и Бронка работают суда, на которых есть места для перевозки контейнеров-рефрижераторов, оборудованные точками энергопитания.
• В Финляндию из России прибыл танкер со сжиженным природным газом (СПГ). Об этом сообщает портал ERR, передает агентство Sputnik. По данным сервиса MarineTraffic, в понедельник, 19 сентября, в порт Хамина из российского города Высоцк прибыло судно Coral Energy под голландским флагом. Информацию, что газ, доставленный сегодня, поступил из России, подтвердила и энергетическая компания Gasum. Согласно сообщению, в порту Хамина в октябре начнет работать СПГ-терминал. С этой целью здесь построено хранилище на 30 тысяч кубометров, заполнением которого и займется прибывший танкер. Отмечается, что поставки сжиженного природного газа из России в настоящее время не подпадают под санкции Евросоюза.

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  КОМПАНИИ  В  ЛУЧШЕМ  СЛУЧАЕ  ПРОДАДУТ  СВОИ  ЕВРОПЕЙСКИЕ  АКТИВЫ, ЕСЛИ ИМ  ЭТО  УДАСТСЯ

Рассуждения об убытках иностранных мейджоров в России, которые были вынуждены свернуть свой бизнес в 2022 году, не должны создавать иллюзию незыблемости положения российского нефтегаза. Российский компании также начали терять свои активы за рубежом, и процесс этот, скорее всего, находится только в самом начале.В настоящее время проблемы касаются в первую очередь трейдинговых и перерабатывающих предприятий в Европе. Поэтому одним из главных пострадавших от антироссийской политики Евросоюза может оказаться «Газпром». Он уже потерял свою дочку Gazprom Germania GmbH. Эта компания занималась продажей и маркетингом природного газа, трейдингом, разведкой и добычей. Она владела оператором газохранилищ Astora, которому принадлежит крупнейшее ПХГ Германии в Редене.Показательно, что уже сейчас национализация Gazprom Germania GmbH привела к сложностям с поставками российского СПГ в Индию. Ранее Gazprom Marketing and Trading Singapore (GMTS) от имени «Газпрома» обязалась поставлять ежегодно в Индию 2,5 млн тонн СПГ в год. GMTS также имеет 20-летний контракт с Yamal Trade на закупку до 3 млн тонн СПГ (4,1 млрд кубометров) в год с проекта «Ямал СПГ». НОВАТЭК уже сообщил, что все поставки с «Ямал СПГ» осуществляются клиентам в рамках контрактов. По данным EADaily, российское правительство разрешило арктическому проекту выполнять свои обязательства перед GMTS до 25 августа, однако ни один груз в Индию так и не дошел. Вместо отправки в Индию GMTS предпочла платить штраф за то, что не выполняет контракт на поставку СПГ и перенаправляет груз на спотовые рынки в Европу. Сумма штрафа составила 20% от цены по контракту с нефтяной привязкой, то есть эти 20% равнялись 4% от текущей цены партии на спотовом рынке. Bloomberg сообщил, что прекращение импорта российского СПГ привело к тому, что индийская компания Press Trust of India сократила потребление газа на собственных заводах, начала закупать дополнительные объемы энергосырья из других источников и ввела ограничения на поставку газа потребителям. Другая неприятность случилась с дочкой «Газпрома», трейдером Latvijas gaze в Латвии. Генпрокуратура страны сообщила о начале расследования по вопросу соответствия компании требованиям закона об энергетике в связи с необеспечением ею резервов природного газа для поставки потребителям. В настоящее время объем принадлежащих непосредственно Latvijas gaze запасов газа в Инчукалнском подземном хранилище составляет по данным компании менее 0,3 ТВт*ч.Сложная ситуация складывается и с активами ЛУКОЙЛа. Компания владеет трейдинговой Litasco, сетью АЗС, перерабатывающими заводами Burgas в Болгарии, ISAB Priolo & Melilli в Италии, Ploiesti в Румынии и Vlissingen в Нидерландах. При этом ISAB является третьим НПЗ в Европе и занимает 20% от общего объема нефтепереработки в Италии. В апреле итальянские власти допускали национализацию ISAB, однако потом от этой идеи отказались. Впрочем, и без национализации ЛУКОЙЛ может понести убытки из-за введения эмбарго на поставки нефти из РФ по морю. По данным итальянского издания La Stampa, НПЗ ISAB может закрыться, так как работает на российском сырье.А буквально в конце прошлой недели министр энергетики Италии Роберто Чинголани выразил надежду, что ISAB будет приобретен иностранным инвестором. «Это очень деликатный вопрос, лучше всего, если бы завод приобрел иностранный инвестор», — сказал Чинголани журналистам на пресс-конференции. Самый мощный удар по российским нефтеперерабатывающим активам был нанесен в Германии: дочерняя компания «Роснефти» Rosneft Deutschland GmbH, являющаяся акционером трех НПЗ — PCK Schwedt, Miro, Bayern oil, — была передана под контроль Федерального сетевого агентства Германии. Правительство страны называет эту меру временной, но верится в это с трудом, так как на активы уже нашелся покупатель: польская PKN Orlen заявила о заинтересованности в покупке контрольного пакета акций в НПЗ РСК Schwedt. Нефтеперерабатывающий бизнес «Газпром нефти» в Сербии (доли в НПЗ в Панчево и Нови-Сад) и «Зарубежнефти» в Боснии и Герцеговине (НПЗ Брод, МПЗ Модрича, ОПТИМА Группа Нестро Петрол) пока никто отбирать не собирался, но на каком сырье они станут работать после вступления в силу европейского эмбарго на российскую нефть, неизвестно. Сейчас заводы получают российское сырье из Адриатического нефтепровода (JANAF). Оператор этой нефтепроводной системы в Хорватии из-за санкций Евросоюза уже прекращал прокачку нефти сербской компании NIS, в которой «Газпром нефти» принадлежит 65,15%. Сербии даже пришлось проголосовать за приостановку участия России в Совете ООН по правам человека, чтобы Белград продолжал получать российскую нефть.Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. Губкина Вячеслав Мищенко отметил, что в настоящее время нет никаких юридических или экономических параметров, которые бы позволяли прогнозировать развитие ситуации с российскими активами в ЕС:«Все идет вне рамок правового поля. Ведь и санкционные пакеты нелегитимны с точки зрения международного права. Напомню, что санкции может вводить только Совет безопасности ООН и только при полном консенсусе. Скорее всего, европейское направление будет какое-то время стагнировать. После введения эмбарго останется трубопроводная часть, морские поставки будут прекращены, по крайней мере формально. Возможно, продажа нефтеперерабатывающих заводов произойдет не сразу. Но в целом из-за санкционной политики и обостряющегося политического кризиса со временем российских акционеров в Европе может не остаться. Уже есть прецеденты, когда собственность российских компаний отбиралась и передавалась другим владельцам. Компании в лучшем случае продадут свои европейские активы, если им это удастся»,— пояснил эксперт. Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков также указал, что пока ситуация с активами российских компаний в европейской переработке остается нерешенной:«Если российские компании откажутся поставлять на европейские НПЗ, в которых у них контрольный пакет акций, нефть из других стран, то европейские регуляторы, скорее всего, начнут изымать эти активы так же, как это было с активами „Газпрома“. Никого не интересует правовая основа подобных действий, они легко отбирают активы у российских собственников. Но пока европейские власти ждут, что с этими активами будут делать российские компании»,— заметил эксперт. Он считает, что по нефтепроводу «Дружба» на немецкий НПЗ в Шведте теоретически могут пойти поставки казахской нефти:«Казахстан может быть заинтересован в подобных операциях. В этом случае удалось бы добиться определенного компромисса: немецкие власти оставили бы активы «Роснефти», а по «Дружбе» приходила бы нефть сорта Urals. Кроме того, «Роснефть» прокачивает через Казахстан в Китай 10 млн тонн нефти в год, поэтому нефтегазовые компании двух стран могли бы скооперироваться. Но не факт, что европейцев это устроит. Ведь нефть все равно придет из России, хотя формально это будет транзит казахского сырья. Поэтому все ждут непосредственного наступления эмбарго 5 декабря. Компании из РФ, владеющие нефтепереработкой, также могут занять принципиальную позицию и откажутся пускать другую нефть на эти европейские НПЗ. Ведь они владеют этими активами именно для вертикальной интеграции, чтобы перерабатывать на европейских заводах собственную нефть. Сейчас ЕС рушит эту интеграцию. Прежний смысл владения НПЗ в ЕС теряется. В результате нефтеперерабатывающие активы могут повторить судьбу трейдерских структур «Газпрома»,— рассказал Юшков. Эксперт подчеркнул, что потеря нефтеперерабатывающих предприятий в Европе будет ощутима для российской нефтегазовой отрасли:«НПЗ покупали за большие деньги и вкладывались в их развитие. Тем не менее в нынешней ситуации противостояния России с Европой это реальный риск»,— заявил Юшков. Впрочем, как пишет Reuters, Европейская комиссия планирует собирать «взносы солидарности» с нефтяных, нефтеперерабатывающих, газовых и угольных компаний, которые получили высокую прибыль за счет увеличения цен на энергоносители. Таким образом, российскому нефтегазу в любом случае не дадут заработать на европейских активах. В настоящее время для компаний из РФ гораздо интереснее участие в азиатских проектах. В частности, у «Роснефти» есть хорошие позиции в Индии. Она владеет долей 49,13% в индийской Nayara Energy Limited (бывш. Essar Oil Limited), в которую входит НПЗ Вадинар с мощностью первичной переработки нефти 20 млн тонн в год, порт Вадинар с общей пропускной способностью 58 млн тонн в год, а также крупной сбытовой сетью, которая насчитывает более 6 тысяч АЗС по всей Индии. ЛУКОЙЛ владеет сетью АЗС и трейдинговыми компаниями в Северной Америке. Однако еще в начале марта 2022 года в Соединенных Штатах начались призывы бойкотировать его заправки. Городской совет Нью-Джерси запретил работу лукойловских АЗС. Однако никто не учел, что у компании Lukoil North America, дочки ЛУКОЙЛа, есть 230 франшиз на территории США, поэтому заправочные станции в Нью-Йорке, Нью-Джерси и Пенсильвании принадлежат американскому бизнесу, который в итоге пострадал больше всего. Сам ЛУКОЙЛ больше понес репутационные потери. Что касается добычных активов, то они у российских компаний сосредоточены на Ближнем Востоке, в Азии, Венесуэле, Вьетнаме. Поэтому их никто отбирать не собирается. Игорь Юшков напомнил, что российские компании ничего значимого в США и Европе не добывают, наиболее интересные проекты в этой области сосредоточены вне западных стран.

oilcapital.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Логистика импортируемых в Россию из Азии опасных химических грузов значительно усложнилась из-за изменения требований ОАО РЖД по их перевозке. Об этом пишет газета «Коммерсантъ». Речь идет о таких товарах, как клеи, растворители и краски. Новые правила отразились на схемах размещения и крепления подобных товаров внутри контейнеров. Так, при транспортировке жидких опасных грузов вагонами или контейнерами необходимо помещать в них не менее 1% мест порожней тары.То есть, если с одной из бочек что-то случится, должна быть возможность заменить ее на запасную, рассказал источник издания. Отмечается, что в текущих условиях выполнять такое требование в пути или в порту представляется невозможным. При этом порожнюю тару требуется декларировать отдельно и делать на нее сертификат соответствия, из-за чего требуются дополнительные финансовые расходы, также замедляется процесс оформления. Объем застрявших грузов на рынке оценивают в тысячи тонн. В Союзе переработчиков пластмасс заявили, контейнеровозы пребывают на рейде в порту Владивостока и Находки зачастую более двух недель. Там отметили, что отказы станций в приеме опасных грузов в перевозке привели к затаренности портов.«Невозможность сгрузить доставленные контейнеры приводит к проблеме вывоза следующих за ними грузов и серьезному удорожанию логистики»,— рассказали в СПП. Ранее сообщалось, что РЖД сократили время оформления экспортных документов с 4 суток до нескольких часов.

• Hapag-Lloyd покупает долю в итальянской логистической компании Spinelli. Контейнерный перевозчик будет владеть 49% акций, мажоритарная доля (51%) остается у Spinelli.«Стороны договорились не разглашать финансовые детали сделки. Сделка подлежит одобрению ответственных антимонопольных органов, которое ожидается в ближайшие месяцы», — говорится в заявлении Hapag-Lloyd.
• Торжественная церемония открытия новой контейнерной экспресс-линии в направлении Западной Европы через порт Владивосток состоялась 14 сентября 2022 года в порту Циндао (КНР). Ожидается, что первый груз на $13 млн (шины, предметы повседневной необходимости, косметика, комплектующие для машин) прибудет во Владивосток через четыре дня. Об этом сообщило в Telegram представительство МИД России во Владивостоке.Китайские официальные лица, участвовавшие в церемонии, отметили, что данный интермодальный маршрут позволит существенно улучшить логистику из Циндао в западном направлении на Европу. «Пропускная способность увеличится в 3 раза, время в пути сократится в 2 раза по сравнению с чисто железнодорожной перевозкой, снизятся затраты предприятий», — отмечается в сообщении.
• На этой неделе в Норвегии начали работать безэкипажные полностью электрические грузовые паромы. Как сообщает Maritime Executive, суда получили названия «Marit» и «Therese» в честь олимпийских чемпионок норвежских лыжниц Марит Бьорген и Терезы Йохауг. Заказчик – норвежская ASKO Maritime. Паромы построены в Индии. Длина каждого судна составляет 67 м, вместимость – 16 полностью загруженных трейлеров стандарта ЕС. Как сообщает Maritime Executive, они работают полностью на электричестве благодаря аккумуляторной системе мощностью 1,8 тыс. КВт и заряжаются автоматически во время стоянки в порту. Паромы задействованы на перевозках по Осло-фьорду в интересах крупного норвежского дистрибьютора продуктов питания.В течение двух лет суда будут работать в режиме испытания, чтобы получить полную сертификацию для работы в автономном режиме, но с ограниченным экипажем из четырех человек. После этого паромы передадут в управление совместному предприятию Kongsberg и Wilhelmsen – Massterly AS.«ASKO Maritime рассчитывает, что за несколько лет по этому маршруту смогут перевозить до 150 трейлеров, при этом ожидают, что объем CO2 сократится до 5 тыс. тонн в год», – пишет издание.Из Индии паромы были отправлены 29 июня на борту другого судна, в Норвегию прибыли 9 августа.
• Французский 3PL оператор CEVA Logistics (входит в CMA CGM Group) расширила свою партнерскую сеть линейных контейнерных перевозчиков, заключив соглашение о сотрудничестве с южнокорейской судоходной компанией HMM (Hyundai Merchant Marine), восьмым крупнейшим (по объему в TEU) контейнерным перевозчиком, говорится в пресс-релизе компании.Соглашение заключено сроком до 2025 года включительно. Обе компании имеют опыт сотрудничества. CEVA уже выстроила сеть стратегических партнеров по морским перевозкам из 14 международных и региональных морских перевозчиков. Новым соглашением обе стороны намерены повысить уровень сотрудничества.Как договорный перевозчик, не располагающий собственным флотом, CEVA управляет доставкой полностью загруженных контейнеров одного отправителя и отправкой сборных грузов от разных грузоотправителей в разные пункты назначения в / из 237 стран по всему миру. Компания предлагает более 60 тыс. пар «порт-порт» и 600 тыс. комбинаций сквозной доставки товаров. В 2021 году CEVA управляла отправками примерно 1,4 млн TEU полностью груженных контейнеров и контейнеров со сборными грузами.CEVA Logistics (Марсель, Франция), как один из мировых 3PL операторов, предоставляет комплексные решения для глобальных цепочек поставок для соединения людей, товаров и поставщиков по всему миру. предлагает услуги как в области контрактной логистики, так и в области управления перевозками в 170 странах мира. Штат компании насчитывает около 110 тыс. сотрудников работающих на более чем 1,3 тыс. объектах. CEVA Logistics входит в транспортно-логистическую группу CMA CGM.
• ТОО «КазТрансГаз Өнімдері» и ТОО «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» подписали соглашение о сотрудничестве в области применения сжиженного природного газа (СПГ) на судах КМТФ. Соглашение о сотрудничестве предусматривает применение сжиженного природного газа на судах в качестве газомоторного топлива с целью перехода КМТФ на альтернативное топливо. Согласно требованиям Международной морской организации (IMO), в ближайшие годы морским судам необходимо снизить выбросы оксидов серы, образующихся при сжигании судового топлива, что позволит уменьшить негативное воздействие морского транспорта на окружающую среду.Д анный шаг позволит значительно сократить выбросы парниковых газов в атмосферу. Согласно Парижскому соглашению, Казахстан берёт на себя обязательства по сокращению своих выбросов по пути к достижению углеродной нейтральности к 2060 году.  Для транспортной компании использование природного газа в качестве моторного топлива позволяет увеличить срок службы двигателя, снизить расходные материалы, а также масел за счет снижения количества твердых частиц сажи в продуктах горения, способствующих снижению трения. Главное преимущество – это стоимость СПГ, которая в два раза ниже традиционных видов моторного топлива.КТГӨ с 2023 года планирует развивать производство СПГ, что позволит снабжать морской, железнодорожный, автомобильный транспорт и специальную технику газомоторным топливом на метане. Такое решение позволит снять нагрузку с производства нефтяных видов моторного топлива, сообщает EnergyLand.info.
• Администрация Суэцкого канала (SCA) с 1 января 2023 года повышает транзитный сбор, сообщает Maritime Executive со ссылкой на заявление SCA. Повышение сбора за прохождение канала на 15% коснется всех типов судов, за исключением сухогрузов и круизных лайнеров – для них сбор увеличится на 10%. «Гибкая ценовая стратегия Суэцкого канала продиктована изменениями в мировой экономике, – цитирует издание председателя Администрации Суэцкого канала Усаму Раби. – Увеличение транзитных сборов связано с тем, что SCA следит за всеми изменениями на судоходном рынке, отслеживает постоянно растущие фрахтовые ставки на большинство типов судов. Они достигли беспрецедентного уровня, и прогноз на следующий год показывает, что рост сохранится».Он отметил, что плата за транзит по Суэцкому каналу зависит от ряда факторов, наиболее важным из которых является средняя ставка фрахта для различных типов судов. В прошлом году значительно выросли транзитные сборы для контейнеровозов, поскольку фрахтовые ставки на них резко выросли в разгар пандемии Covid-19.У.Раби добавил, что на увеличение транзитного сбора также оказали влияние растущие цены на энергоносители и темпы глобальной инфляции. Эти факторы увеличили эксплуатационные расходы и расходы на навигационные услуги, предоставляемые каналом.«SCA ожидает, что с повышением транзитного сбора годовой доход Суэцкого канала вырастет на 700 млн долларов», – пишет Maritime Executive, отмечая, что с начала этого года SCA дважды повышала надбавку за транзит – один раз в феврале и еще раз в марте, ссылаясь на рост мировой торговли.
• Тайваньская судоходная компания Yang Ming Marine Transport Corporation подписала Инициативу прозрачности утилизации судов (SRTI), платформу для раскрытия информации, поддерживаемую Инициативой устойчивого судоходства (SSI). Присоединившись к SRTI, судоходная компания решила опубликовать свою политику, методы и процессы утилизации.«Чтобы укрепить нашу приверженность ESG, Yang Ming обещает обеспечить большую прозрачность практики утилизации судов, присоединившись к Инициативе прозрачности утилизации судов (SRTI)», — говорится в сообщении компании, – «Раскрывая политику утилизации судов, мы выполним наше обещание защищать права человека и окружающей среды от верфи до слома. Такой подход проложит путь к более безопасной и экологичной отрасли утилизации судов».«Очень важно, чтобы все заинтересованные стороны работали вместе для создания устойчивой судоходной отрасли, и это включает в себя прозрачность на всех этапах жизненного цикла судна. Чем больше у нас прозрачности в утилизации судов, тем больше мы можем поднять планку и улучшить стандарты», — прокомментировал Эндрю Стивенс, исполнительный директор SRTI. Yang Ming присоединяется к 30 подписавшим SRTI и добавляет к 13 другим судовладельцам, которые демонстрируют свою приверженность прозрачной и ответственной утилизации судов, взяв на себя ответственность и обнародовав свою политику утилизации судов. Раскрытие информации компании можно просмотреть на платформе SRTI. По состоянию на июль 2022 года тайваньский перевозчик оперирует флотом из 95 судов дедвейтом 7,837 млн тонн / эксплуатационной мощностью 690 тыс. TEU, из которых основную обслуживающую силу составляют контейнеровозы. В ответ на защиту окружающей среды компания следует Гонконгской конвенции 2009 года и уничтожает старые суда с помощью экологически чистой переработки.
• Shell возобновил отгрузку сжиженного природного газа с плавучей установки по производству сжиженного природного газа (FLNG) «Prelude», работающей у берегов Австралии, сообщает Maritime Executive. Операции на платформе были остановлены еще летом в связи с забастовкой, который объявил персонал «Prelude» из-за разногласий с руководством Shell по вопросу заработной платы. В настоящее время стороны достигли договоренности, и 19 сентября с плавучей установки была осуществлена первая с июля отгрузка СПГ. «Корпоративное соглашение в ходе официального голосования поддержало большинство сотрудников, ожидается, что оно вступит в силу в начале октября», – пишет издание.Спор между профсоюзом и Shell начался в июне, тогда персонал ежедневно прекращал работу на час. В июне профсоюз принял решение блокировать прибытие СПГ-танкеров на FLNG, что фактически привело к прекращению производства. 25 июля Shell официально заявил, что приостанавливает работу. О предварительном соглашении с профсоюзом было объявлено месяц спустя, 23 августа. Сейчас это соглашение утвердили.
• На субсидирование морских грузоперевозок в Калининградскую область будет направлено более 1,3 млрд рублей. Распоряжение об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин, сообщает пресс-служба правительства.Средства будут направлены Росморречфлоту, который в свою очередь распределит субсидии между морскими грузоперевозчиками. Источником финансирования станет резервный фонд правительства.Принятое решение позволит обеспечить перевозку грузов по льготному тарифу в Калининградскую область и за её пределы морским транспортом. Предполагается, что в сентябре – декабре 2022 года в регион будет доставлено 0,75 млн тонн грузов и ещё 0,15 млн тонн вывезено из него в другие субъекты страны. Речь идёт в том числе об угле, цементе, строительном кирпиче, автомобилях.
• Власти Калининградской области не считают целесообразным приобретение круизного парома «Принцесса Анастасия» для пассажирских перевозок в Калининград из Санкт-Петербурга. Об этом сообщил губернатор региона Антон Алиханов во время прямой линии в социальной сети «ВКонтакте».На вопрос жителя, есть ли шанс поставить на линию Калининград ‒ Санкт-Петербург для пассажирских перевозок лайнер «Принцесса Анастасия», глава региона ответил, что таких шансов нет по простым причинам. «Мы встречались с владельцами «Принцессы Анастасии», они не собираются им управлять, они ищут покупателей на этот лайнер. Нам они его предлагали за много миллиардов рублей. Мы не видим в этом целесообразности, потому что судно 1986 года (постройки ‒ прим. ред.), в условиях санкционного давления ‒ это судно итальянское ‒ непонятно, как его обслуживать и ремонтировать в случае, если что-то сломается», ‒ сказал Антон Алиханов.Второй причиной он назвал риск отсутствия спроса из-за высокой стоимости билетов. По словам губернатора, стоимость билета начинается от 15 тыс. рублей. «Это будут выброшенные на ветер деньги на приобретение такого парома», ‒ резюмировал он.
• Китайская государственная судоходная корпорация COSCO Group вложит 4,9 млрд долларов США на реализацию программы расширения флота с целью превратить свой контейнерный бизнес в крупнейший в мире, сообщает Nikkei Asia Review.Программа рассчитана на 2023-2025 год и предусматривает строительство 32 контейнеровозов совокупной вместимостью около 580 тыс. TEU. По состоянию на конец июня флот COSCO насчитывал 512 судов вместимостью 2,92 млн TEU. Таким образом, инвестиционная программа увеличит вместимость флота группы примерно на 20%.Группа в ее нынешнем виде была создана в 2016 в через слияние COSCO со второй крупнейшей китайской судоходной компанией China Shipping. В 2018 группа приобрела гонконгского перевозчика OOCL. Однако, как отмечает Nikkei, инициированная в 2018 кампания по выходы в лидеры не преуспела из-за неблагоприятных рыночных условий. Поглощение OOCL позволило COSCO подняться с шестой на третью строчку глобального рейтинга контейнерных линий. Однако в условиях острого кризиса избытка мощностей на мировом контейнерном рынке группе пришлось утилизировать суда и сокращать штаты. В результате, в прошлом году французская CMA CGM вытеснила COSCO с третьей на четвертую строчку в рейтинге.Однако затем пандемия неожиданно открыла для контейнерных перевозчиков совершенно новые возможности. В условиях пандемии усилились заторы и задержки оборота транспортных средств и контейнерного оборудования, а с другой стороны, смещение потребления с услуг на товары вызвало рост спроса на импорт из Азии. В результате фрахтовые ставки резко выросли. Беспрецедентно высокие ставки обеспечили перевозчикам невиданные прибыли. Чистая прибыль COSCO Shipping Holdings за прошлый раз выросла в девять раз, за первое полугодие этого года – еще почти вдвое. Рекордные прибыли COSCO Group хочет направить на расширение своего флота, но этот шаг сопряжен с риском. Во-первых, конкуренты COSCO действуют так же: совокупная вместимость портфеля заказов по состоянию на конец первого полугодия превысила 7 млн TEU. По данным Clarksons Platou Securities, в 2023 предполагается поставка нового тоннажа вместимостью 2,45 млн TEU, в 2024 2,74 млн TEU — это 9,8% и 10,9% работающего на сегодняшний день флота. Вторым фактором риска Nikkei называет снижение фрахтовых ставок. Стоимость доставки сорокафутового контейнера из Китая на западное побережье США на спотовом рынке, которая на пике рынка в сентябре прошлого года превышала 12 тыс. долларов США, на этой неделе уже снизилась до 4,2 тыс. долларов США. Это по-прежнему почти в три раза больше, чем до пандемии, однако ставки падают очень стремительно. За текущую неделю спотовые ставки на маршруте Шанхай-Лос-Анджелес сократились на 11%, за прошлую – на 14%. Падение ставок в сочетании с избыточным предложением мощностей перевозчиков может привести к новому кризису в индустрии. В этом случае, как считают аналитики, крупные операторы начнут скупать более мелких и/или менее удачливых, чтобы выжить. Начнется масштабная реструктуризация отрасли. Однако возможности COSCO поучаствовать в этом новом переделе рынка будут ограничены санкциями США и политикой западных стран по ограничению инвестиций китайских госкомпаний.
• 17 сентября Польша официально открыла новый судоходный канал через Балтийскую (Вислинскую) косу, сообщает ТАСС. Ранее суда проходили в Калининградский (Вислинский) залив и в Эльблонг через территориальные воды России. Этот режим регулируется специальным контрактом на навигационные права, заключенным между государствами. По информации GospodarskaMorska, на церемонии открытия присутствовали президент Польши Анджей Дуда, премьер-министр Матеуш Моравецкий, Ярослав Качиньский и министр инфраструктуры Анджей Адамчик. В рамках технической процедуры приемки в канал первыми вошли три судна государственных служб – флагман Морского управления в Гдыне многоцелевое 60-метровое судно «Зодиак II», корабль Пограничной охраны и спасательное судно. Новый канал протяженностью 1,3 км и глубиной 5 м соединяет Калининградский (Вислинский) залив с Гданьским заливом. В приграничной зоне появился порт со стороны Гданьского залива, судоходный канал со шлюзом и система затворов, а также искусственный остров в Вислинском заливе площадью 180 га. Глубина и ширина канала позволяет проходить через него судам длиной до 100 м и шириной до 20 м. Стоимость проекта составила 2 млрд злотых ($400 млн).
• Проект по автоматизации процессов управления техническим обслуживанием и ремонтом судов Акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» признан победителем шестого международного конкурса автоматизации управления и учета «1С: Проект года 2021» в номинации «Лучший проект в предметной области: управление ремонтами (ЕАМ)».В международном конкурсе лучших проектов автоматизации управления и учета, организованном компанией «1С», участвовало более 200 проектов. Основной задачей конкурса было определить пользователей и партнеров, добившихся максимальных успехов в цифровизации и продвижении знаковых проектов внедрения решений системы «1С: Предприятие 8».Проект по автоматизации процессов управления техническим обслуживанием и ремонтом судов Волжского пароходства, победивший в конкурсе «1С: Проект года 2021», стал логическим развитием реализованного в судоходной компании в 2019-2020 гг. проекта по созданию единой информационной среды оперативного учета (ЕИС) на базе «1С:ERP». Отраслевые IT-решения прорабатывались командой специалистов Волжского пароходства и компаний-партнеров: «1С-Рарус-НН» и «Конвей+».Реализованный в 2021 году проект управления ремонтами и обслуживанием оборудования «1С:ТОиР» с уникальной отраслевой подсистемой включил в себя цифровизацию трех крупных процессов управления: техническое обслуживание и ремонт судового оборудования, судовое снабжение ТМЦ и услугами подрядчиков, управление безопасностью судовождения.Существенное развитие в ходе проекта получило оригинальное комплексное решение на платформе «1С» — «Судовой модуль».Новый интегрированный с локальными информационными системами бизнес-процесс по работе с данными представляет собой комплексную и централизованную систему учета ТМЦ и планирования ремонтных работ экипажами судов и береговым менеджментом. Также для повышения качества и оперативности обмена информацией в рамках проекта был спроектирован и разработан новый отраслевой блок «Управление судовой безопасностью (СУБ)» и реализован удобный инструмент наглядной визуализации данных в виде дашбордов индивидуально под задачи каждого сотрудника. В ходе реализации проекта новым программным продуктом было оснащено 700 рабочих мест, из них более 200 единиц – на борту судов.«В итоге мы получили единую систему, которая позволяет содержать в актуальном порядке информацию о техническом состоянии и материально-техническом снабжении судов, осуществлять эффективный контроль и обеспечение, формировать отчетность с необходимой степенью детализации и повышать уровень системы управления безопасностью за счет автоматизации определенных процессов», — считает директор по информационным технологиям Волжского пароходства Кирилл Алифанов.Внедрение данного цифрового решения, имеющего гибкие механизмы для настройки и дальнейшего развития, позволило сократить непроизводительные простои флота, расходы на материальные ресурсы и трудозатраты персонала, а также усовершенствовать процесс интеграции современных информационных систем в технологический контур компании. Разработка и реализация решения осуществлялась с учетом требований по импортозамещению с перспективой дальнейшего тиража на другие предприятия транспортной отрасли. В рамках международного конкурса лучших проектов автоматизации управления и учета «1С: Проект года 2021» проект Акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» высоко оценило профессиональное жюри, пользователи и отраслевое сообщество.

 

МОРЯКАМ

 

 

• Российским морякам, работающим на иностранных судах, стало труднее получать визы стран ЕС и добираться до портов убытия в рейс, сообщила в среду “Интерфаксу” председатель калининградского отделения Российского профсоюза моряков Людмила Измалкова. “В последнее время страны ЕС ужесточили различные меры в отношении российских моряков, работающих на иностранных судах. С момента введения санкций в отношении России прошло уже определенное время, которое позволило нашему плавсоставу адаптироваться к новым условиям. Но сегодня все меняется в худшую сторону”, – сказала Измалкова. Она также отметила, что обострился вопрос получения моряками шенгенских виз. Теперь Франция, Швеция и Финляндия, которые ранее были лояльны к морякам из России, заметно увеличили срок ожидания виз после подачи документов и стали чаще отказывать в их выдаче. Есть факты, когда крюинговые компании готовят одинаковые пакеты документов, к примеру, на 20 моряков. В итоге десять получают визы, а другим отказывают с абсурдной формулировкой – неправильно оформлены заявки, сообщила председатель калининградского отделения Российского профсоюза моряков.”Как ни странно, по-прежнему лояльна к российским морякам Германия, которая продолжает выдавать рабочие шенгенские визы. Они оформляются в течение трех недель. Но при этом время записи на получение визы в некоторых генеральных консульствах Германии в России уже расписано до начала 2023 года”, – добавила собеседница агентства. Непростая ситуация складывается и с доставкой моряков в иностранные порты, из которых они должны выходить в рейсы. Даже на внутренних границах стран ЕС морякам из России чинятся различные препоны. Нередко автотранспорт не пропускают в порты по самым надуманным причинам. Этим, к примеру, отличаются власти Бельгии, где расположены крупные порты Антверпен и Зебрюгге, отметила Измалкова. В этой связи крюинговые компании России рассматривают возможность замены части экипажа в отечественных портах, куда иностранным судам заход, как и прежде, разрешен.”При этом отношение к российским морякам в зарубежных морских компаниях совершенно нормальное. Это касается даже тех случаев, когда экипажи иностранных судов практически полностью состоят из граждан России”, – сказала профлидер. Она напомнила, что в настоящее время в Калининградской области в профсоюзе моряков состоят более 4800 человек, а всего в регионе насчитывается порядка 12 тыс. человек, работающих на судах.
• В Приморском крае завершено расследование уголовного дела об истязании матросов рыбоперерабатывающего судна. Как сообщает сегодня пресс-служба Восточного межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ, в Приморском крае 3-й отдел по расследованию особо важных дел завершил расследование уголовного дела по обвинению пятерых мужчин в истязании и нанесении побоев матросам рыбоперерабатывающего судна. В зависимости от роли и степени участия каждого им предъявлено обвинение в совершении преступлений, предусмотренных статьями «Умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, совершенное с применением предметов, используемых в качестве оружия, совершенное группой лиц по предварительному сговору» (п. «а» ч. 3 ст. 111 УК РФ), «Умышленное причинение средней тяжести вреда здоровью» (ч. 1 ст. 112 УК РФ), «Истязание» (ч. 1 ст. 117) и «Истязание, совершенное в отношении трех лиц группой лиц по предварительному сговору» (п. «а», «е» ч. 2 ст. 117 УК РФ).По версии следствия, пятеро мужчин трудоустроились на рыбодобывающее морозильное судно, где согласно судовой роли выполняли обязанности сотрудников безопасности, в том числе контролировали производительность труда матросов-рыбообработчиков. На протяжении 2017–2021 гг. эти мужчины, находясь на рыболовном судне в акватории Берингова моря, под предлогом ускорения процесса обработки рыбы и выполнении плана «систематически наносили побои и телесные повреждения шестерым матросам-обработчикам».
  «Вину в совершении указанных преступных действий обвиняемые не признали», – сообщили в управлении. Следователями проведен значительный объем следственных и процессуальных действий, собраны все необходимые доказательства. Уголовное дело с утвержденным прокурором обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.
• Несколько сотен моряков со всего мира не могут покинуть Украину, несмотря на наличие согласованного между Москвой и Киевом коридора для вывоза зерна. Об этом сообщило агентство Рейтер со ссылкой на Международную палату судоходства (МПС). По ее данным, на борту 82 судов в украинских портах находится 418 моряков. Поясняется, что, поскольку зерновая инициатива касалось только сухогрузов, пришвартованных в трех украинских портах, десятки других судов, включая нефтеналивные танкеры, не могут получить доступ к созданному коридору и ожидают разрешения на выход. В период с 24 февраля и до достижения договоренности по созданию коридора 22 июля Украину удалось покинуть только шести судам, уточняет МПС.” Коридор был организован исключительно для того, чтобы загружать и отправлять на суднах зерно”, – цитирует Рейтер председателя МПС Эмануэле Гримальди. Он сообщил, что на этой неделе Международная палата судоходства, которая представляет интересы более 80% мирового торгового флота, провела переговоры с Международной морской организацией (ММО, специализированное учреждение ООН), чтобы ускорить решение этого “сложного и многопланового вопроса”. 22 июля в Стамбуле был подписан пакет документов, призванных решить проблему поставок продовольствия и удобрений на мировые рынки. Одно из соглашений регламентирует порядок вывоза зерна из подконтрольных Киеву черноморских портов. Созданный Россией, Турцией, Украиной и ООН четырехсторонний центр в Стамбуле предназначен для досмотра судов с зерном с целью не допустить контрабанды оружия и исключить провокации. Между тем, выступая 8 сентября на пленарном заседании Восточного экономического форума, президент РФ Владимир Путин отметил, что почти все зерно, вывезенное с Украины, ушло в страны Евросоюза, а не беднейшим странам, куда на тот момент было отправлено всего два судна из 87. Об этом же глава российского государства говорил 9 сентября на совещании с постоянными членами Совета безопасности РФ, подчеркивая, что у Москвы записан каждый ход по этим поставкам.

 

 

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  СТРАДАЕТ  ОТ   “МОРСКОЙ  СЛЕПОТЫ”

Несмотря на то, что практически  все, что мы имеем, прежде чем попасть к нам в руки, проделало  морское путешествие, недавний доклад профсоюза моряков  Nautilus International подтверждает низкий уровень осведомленности и понимания значимости морской отрасли среди широкой общественности в Великобритании. Почему «морская слепота» (понятие «морская слепота» означает: то, что происходит в море, далеко от внимания СМИ) никак не проходит,  что она означает для будущего судоходной отрасли?

Судоходство, с давних времен являясь  B2B отраслью («бизнес для бизнеса» — это модель продаж, в которой компании в основном продают товары и услуги другим компаниям и предприятиям, а не напрямую потребителям), традиционно испытывало проблемы с доведением до широкой общественности значимости своей деятельности. Однако, насколько “запущена” эта проблема, так сразу и не поймешь, пока не посмотришь на цифры:  согласно докладу  «Maritime Barometer» за 2022 год, только один из тысячи человек (0,1%) в Великобритании знает, что более 90% товаров, потребляемых в стране, прибывают в страну морским путем, при этом респонденты в среднем оценили этот показатель в 48%.

Выводы доклада подтверждают, что проблема, которая получила название «морская слепота», до сих пор не исчезла, хотя отрасль уже несколько лет пытается с ней бороться. Термин “морская слепота” означает  недостаточную осведомленность общественности, средств массовой информации и представителей власти, которая не самым лучшим образом сказывается на инвестиционной привлекательности сектора,  и не способствует улучшению имиджа и репутации отрасли в глазах потенциальных работников и молодых специалистов.

“Моряки десятки лет поддерживают функционирование мировой экономики, и только “благодаря” пандемии общественность обратила внимание на то, какую важную роль выполняют моряки, поскольку это стало очевидно, когда возникла угроза того, что полки магазинов опустеют”, – отметила г-жа Сара Бааде, генеральный директор благотворительной организации моряков Sailors’ Society.

 

“Морская слепота” – основные результаты

-По мнению респондентов,  нападения акул случаются  чаще, чем нападения пиратов (45% против 37%), хотя на самом деле в 2021 году во всем мире было зарегистрировано 132 случая пиратства и 73 нападений акул.

-33% респондентов не смогли назвать ближайший к ним порт.

-Более половины респондентов не смогли назвать ни одного известного мореплавателя (58%).

-Только пятая часть опрошенных  (21%) считает, что моряки заслуживают того, чтобы наделить их  статусом ключевых работников.

-Менее пятой части населения (18%) имеют среди друзей или знакомых работников судоходной отрасли.

-35% заявили, что подумают о работе в морской отрасли, если представится такая возможность.

 

Чем обернется “морская слепота” для будущего судоходной отрасли?

Последствия низкой осведомленности людей о значимости судоходной отрасли известны уже давно. Популярность морской профессии в последние годы неуклонно снижается, несмотря на новые требования к офицерам и рядовому составу. Прошлогодний прогноз Drewry предсказал к 2026 году самую большую нехватку офицеров  торгового флота в мире из-за снижения привлекательности морской  карьеры  в сочетании с продолжающимся увеличении численности мирового флота. Кроме того, кризис смены экипажа, из-за которого огромное количество моряков, уже отработавших контракты, по несколько месяцев не могли списаться с судна и вернуться домой, ухудшил имидж профессии моряка.

Одним из основных факторов, негативно влияющих на привлекательность морской профессии в  Великобритании, является недостаточная информированность населения о карьерных возможностях и перспективах, которые открываются перед работниками торгового флота.  Более трети населения Великобритании (35%) заявили, что они рассмотрят возможность работы в море, если такая возможность представится. Однако, деятельность судоходной отрасли в большинстве случаев  остается “за кадром”, она не на слуху и не на виду, поэтому вероятность того, что кто-то задумается о том, чтобы работать в ней, очень мала.

 

Как сделать так, чтобы судоходная отрасль перестала быть “невидимкой”?

-Реальным шагом вперед могло бы стать решение ряда наиболее актуальных  проблем. Так, современное обществе особо чувствительно к вопросам, касающимся психического здоровья, и баланса между работой и личной жизнью. Тот факт, что миллениалы постепенно превращаются в костяк рабочей силы,  изменили потребности и ожидания работников, и судоходную отрасль это тоже коснулось.

-Социально-бытовые условия и условия труда моряков необходимо улучшить, и одним только требованием обеспечить экипажи интернет связью на борту тут не обойтись. Нужно предпринимать дальнейшие шаги по созданию разнообразной и инклюзивной среды, чтобы повысить привлекательность отрасли для новых кадров и повысить удовлетворенность работой  тех, кто  является работником отрасли сейчас.  Кроме того, в  ближайшей перспективе  необходимо будет решать  более широкие вопросы, в том числе сохранение рабочих мест в рамках так называемого «справедливого перехода», считает  генеральный секретарь Nautilus International Марк Дикинсон.

-Эксперты согласны с тем, что образовательные учреждения также могли бы сыграть  важную роль в повышении привлекательности судоходной отрасли среди молодежи. Молодые люди не получают достаточной информации в школах или в семье. Согласно докладу Nautilus, только 4% населения Великобритании слышали или обсуждали карьерные перспективы в морской сфере в школе или колледже, и только 6% респондентов заявили, что выбрали бы морскую карьеру как потенциально наиболее высокоплачиваемую.

-Наконец, увеличение разнообразия отрасли скрывает большой потенциал для привлечения высококвалифицированных специалистов. Несмотря на значительный дисбаланс между количеством мужчин и женщин, работающих в морской отрасли, результаты опроса Nautilus показали, что потенциал рынка женских кадров для судоходной отрасли очень высок: треть женщин (32%) в Великобритании заявили, что рассматривают возможность работы в море.

“В общественном сознании должен произойти  сдвиг в отношении к судоходной отрасли, а также должно прийти понимание — на всех уровнях —  условий, для обеспечения будущего развития и устойчивости морской отрасли, пока не стало слишком поздно”, –  говорится в заключении  доклада Nautilus International.

safety4sea.com

 

 

УКРАИНСКИХ  МОРЯКОВ ОБЯЖУТ В РЕЙСЕ ЕЖЕМЕСЯЧНО ДЕЛАТЬ ВЗНОСЫ В ПОДДЕРЖКУ ВСУ ИБО НЕ ВЫПУСТЯТ?

Ежемесячный взнос для поддержки Вооруженных Сил Украины, находясь на работе за границей, «добровольно-принудительно» должны будут делать в том числе и моряки, если в Верховной Раде Украины примут соответствующий проект Закона.

Народный депутат от партии «Слуга народа» Георгий МАЗУРАШ в ВРУ зарегистрировал проект Закона о внесении изменений в Закон «О порядке выезда из Украины и въезда в Украину граждан Украины» относительно порядка выезда граждан за границу в особый период на условиях гарантированной финансовой поддержки Вооруженных сил Украины (№8029).

В нормативном документе речь идёт о гарантийном взносе для выезда в государственный банк. Выезжающий за границу украинец должен будет давать письменное обязательство добровольно пополнять этот счет за каждый месяц пребывания за границей.

Граждане Украины, которые выехали из Украины во время военного положения не на таких условиях и не имеют документов, подтверждающих право на отсрочку от призыва на военную службу во время мобилизации, для въезда в Украину должны добровольно перечислить на спецсчет для сбора средств на поддержку ВСУ сумму, которая равна 10 размерам прожиточного минимума для трудоспособных граждан, за каждый месяц пребывания за пределами Украины во время военного положения.

Выехавшие из Украины во время военного положения на таких условиях, для въезда в Украину должны дополнительно предоставить подтверждение выполнения ими этих условий.

В пояснительной записке говорится: «Учитывая критическую важность поддержки граждан, оказавшихся в сложных жизненных обстоятельствах, укрепление экономики (а следовательно и обороноспособности), содействие улучшению финансового обеспечения ВСУ, и возникла необходимость унормировать возможность выезжать во время военного положения «военнообязанных» за границу на условиях гарантированной поддержки ВСУ.

seafarersjournal.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) и Ferry Sunflower Limited в пятницу 16 сентября объявили о своем намерении провести пробное использование Berthing Aid System, которая разрабатывается Furuno Electric Co., Ltd. с использованием крупногабаритного автомобильного парома Sunflower Gold, курсирующего по маршруту Кобе — Оита. Berthing Aid System измеряет точное расстояние и угол между корпусом и причалом на основе информации, полученной от LiDAR и спутниковых компасов, и отображает результаты на нескольких экранах. Эта система была разработана для повышения безопасности и эффективности швартовных операций, которые обычно проводились визуально членами экипажа на основе их опыта. В ходе этого пробного использования MOL и Ferry Sunflower проверят удобство использования системы, например, легкость, с которой члены экипажа могут понять отображаемые результаты измерений, глядя на экран системы. Две компании группы MOL также стремятся поддерживать разработку и коммерциализацию системы, учитывающей безопасность с точки зрения членов экипажа, путем обмена мнениями с капитаном парома и членами экипажа. Группа MOL постоянно разрабатывает и применяет технологии и системы, которые снижают риск аварий и повышают безопасность эксплуатации судов не только внутри группы, но и во всей отрасли морских перевозок.

 

 

 

СМЕРТЕЛЬНЫЕ  НЕСЧАСТНЫЕ  СЛУЧАИ  НА  РАБОЧЕМ  МЕСТЕ:  РАБОТЫ  НА  ВЫСОТЕ  –  В ЗОНЕ  ОСОБОГО  РИСКА

Падение с высоты остается одной из основных причин травм и смертей на рабочем месте. Как оказалось, даже падение с небольшой высоты может стать причиной серьезного увечья или смерти. Страховщик ответственности грузоперевозчиков –  TT Club – опровергает общие представления касательно рисков, связанных с работой на высоте, и даёт рекомендации по их снижению.

Речь идёт о чек-листе из семи шагов, которые призваны  помочь операторам повысить безопасность рабочей среды, однако TT Club подчеркивает, что осведомленность о проблеме и причинно-следственной связи является одним из важнейших первых шагов на пути к безопасности.

Принятые в Великобритании нормативные правила определяют «работу на высоте» как работу в любом месте, где, если не принять меры предосторожности, человек может упасть с высоты и получить травму. В то же время, в США установлены более конкретные требования: меры по защите от падения должны быть обеспечены при работе  на высоте 4 фута для отраслей общей промышленности, на высоте 5 футов на судоверфях, на высоте 6 футов  – в строительной отрасли и на высоте 8 футов при выполнении портовых грузовых операций.

Как правило, в международных нормативных документах не определяет конкретную минимальную высоту, выше которой применяются правила, и каждая  юрисдикция устанавливает свои собственные требования. Точно так же нет единых требований к обеспечению  средств защиты от падения. Поэтому операторы, работающие в рамках глобальной цепочки поставок, должны иметь представление о различных местных  правилах везде, где у них есть сотрудники.

«Работа на высоте остается одной из основных причин смертельных случаев и серьезных травм на рабочем месте. Бытует мнение, что подобные случаи происходят при падении с большой высоты с лестниц, или когда под рабочими ломается какая-то хрупкая поверхность. Однако, это не совсем так», — комментирует Майк Ярвуд, управляющий директор TT по предотвращению убытков. «Возможно, вы будете крайне удивлены, узнав, что человек погиб, упав с высоты всего полутора метров – с обычного грузового контейнера, стоящего на на трейлере».

Погибший рабочий находился внутри контейнера с открытым верхом, он готовил место для стрелы крана, с помощью которой должны были выгружаться  стальные балки. Он упал с контейнера, потому что его задние двери были открыты. Несмотря на то, что в  компании существовали различные общие процедуры оценки рисков и утвержденные  безопасные методы работы, она не приняла элементарные меры контроля для предотвращения или смягчения последствий падения с задней части корпуса контейнера. Трагедию можно было предотвратить.

«Суд обязал компанию выплатить штраф в размере 200 000 фунтов стерлингов (USD23, 600) плюс издержки. Однако, штраф мог оказатся гораздо больше, предельного размера штрафа на такой случай не предусмотрено. Данный инцидент обращает внимание на серьезную проблему: многие транспортные компании и складские предприятия могут не рассматривать работу на задней части  корпуса открытого трейлера или контейнера на колесах как «работу на высоте», – подчеркнул Майк Ярвуд.

Приоритетом любой компании должно быть обеспечение безопасности  работников.  TT Club  сформулировал  план действий из 7  шагов, чтобы помочь предотвратить несчастные случаи при работе на высоте:

1.Провести оценку рисков при работе на высоте

2.Проводить подготовку для работы на высоте

3.Не жалеть денег на приобретение  средств индивидуальной защиты (СИЗ), необходимых для работе на высоте

4.Проводить техническое обслуживание оборудования, обеспечивающего  безопасность работ

5.Внедрить систему личной безопасности

6.Регулярно пересматривайте и обновляйте имеющиеся процедуры по обеспечению безопасности

7.Записывайте всё

«Основополагающим условием эффективного снижения любого риска является осознание того, что представляет собой опасность. После этого самое лучшее — руководствоваться здравым смыслом: если нет возможности  избежать работы на высоте, примите все возможные меры для предотвращения падений — используйте ограждений и т. д. Там, где риск нельзя устранить, сведите к минимуму высоту и последствия  возможного падения, убедитесь, что  персонал хорошо подготовлен к работе на высоте и знает обо всех рисках, которые представляет собой предстоящая работа», – подытожил Майк Ярвуд.

hellenicshippingnews.com

 

КАК  БЕЗОПАСНО  ЗАКРЕПИТЬ  ЛИСТЫ  СЪЁМНОГО  НАСТИЛА  В  МАШИННОМ  ОТДЕЛЕНИИ

Клуб взаимного страхования  West P&I Club опубликовал видеоролик, который рассказывает о рисках, связанных с листами съемного настила в  машинном отделении, и дает рекомендации о том, как  их безопасно закрепить. В West P&I Club утверждают, что несчастные случаи с тяжкими последствиями, вызванные поскальзыванием, спотыканием и падением, составляют значительную долю исков о травмах.

Работа моряка опасна по своей сути. Травмы при работе в море случаются  самые разные,  при этом чаще всего Клуб сталкивается с  исками в связи с  причинением вреда жизни и здоровью работника. Многие легкие травмы, такие как удары, ушибы, растяжения и т. д., не регистрируются и вообще не попадают в статистику Клуба.

Тем не менее, работа в машинном отделении требует особой осторожности. Это место представляет собой  состоящее из нескольких частей помещение,  заполненное разнокалиберными машинами, оборудованием и инструментами.

К большинству механизмов требуется доступ для обслуживания, кроме того, чтобы обеспечить доступ к машинам под разными углами и с разных уровней, иногда требуется разбирать проходы и снимать листы напольного настила.

В этих случаях для обеспечения безопасной работы необходимо выполнить следующие действия:

-Всякий раз, когда снимаются напольные плиты или поручни, на этом месте нужно обязательно вывешивать   предупреждающие объявления;

-Образовавшиеся пустоты, отверстия и проемы должны быть надежно ограждены или охраняться;

-Опасный участок должен быть хорошо освещен;

-Напольные плиты и поручни должны быть надлежащим образом закреплены на месте после завершения работ.

-Кроме того, следует обратить внимание на то, что не всегда легко визуально определить, что  та или иная плита или решетка не закреплена. Также, если небольшие пластины или их части отсутствуют или сломаны, это тоже может быть незаметно. Все это может стать  причиной травм.

-Кроме того, очень часто отсутствуют винтовые крепления, что приводит к ненадёжной фиксации  напольных листов и пластин. Поэтому убедитесь, что напольные листы закреплены, это снизит риск получения травм.

-Также,  поврежденные напольные перекрытия необходимо ремонтировать сразу же. Напольные перекрытия (конструкция, на которой крепятся напольные листы) необходимо включить в перечень оборудования, техобслуживание и тщательный контроль которого предусмотрены судовым планом ТО .

Чтобы посмотреть видеоролик, перейдите по ссылке: https://safety4sea.com/watch-how-to-secure-engine-room-floor-plates-2/

safety4sea.com

 

КАК  ПРАВИЛЬНО  ПРОИЗВОДИТЬ  ЗАМЕР  ГАЗА  В  УГОЛЬНЫХ  ГРУЗАХ

При перевозке угольных грузов крайне важно иметь точный данные о составе газа в трюме, чтобы определить необходимые требования к вентиляции. Клуб взаимного страхования West P&I Club представил видеоролик, а котором объясняет, как правильно проводить замеры газа в угольных грузах.

 

West Club напоминает, что уголь подвержен самонагреванию и может выделять значительное количество метана. Неправильная вентиляция может привести к пожару или взрыву угольного груза, поэтому крайне важно иметь точные данные о составе газа, чтобы правильно определить требования к вентиляции. К сожалению, эти замеры часто производят неправильно.

Для того, чтобы прибор, в данном случае –  мультигазоанализатор, показывал точные значения, необходимо регулярно  проводить  техобслуживание и тестовые испытания, кроме того, он должен быть правильно откалиброван. Также, замеры газа необходимо осуществлять через специальные точки отбора проб.

Итак, как правильно произвести замер газа, чтобы  получить точные показания:

-Вставьте искрозащищенную металлическую трубку в точку отбора проб и убедитесь в том, что она плотно прилегает к краям отверстия, не пропуская воздух;

-Подсоедините пробозаборную  трубку;

-Проводите забор до получения стабильных показаний;

-Запишите результаты;

-Замените уплотнительный колпачок;

-Уровни содержания оксида углерода и сероводорода в кислороде можно считывать непосредственно с помощью любого измерителя и при любой атмосфере в трюме.

Стоит учесть, что показания уровня метана могут быть ненадежными, если уровень кислорода в  атмосфере трюма составит 10 или менее.  Чтобы обеспечить правильные показания метана, необходимо предпринять следующее:

-Если в вашем газоанализаторе есть инфракрасный датчик, можете быть уверены, что показания метана будут правильными при любом уровне кислорода в атмосфере, и вы можете положиться на нормальные результаты отбора проб для всех газов;

-Если в вашем газоанализаторе  установлен каталитический датчик, вы должны проверить уровень кислорода в трюме; если он составляет 10 или меньше, то необходимо снять показания разбавления по кислороду и метану;

-Для определения уровня  кислорода, возьмите как нормальные, так и разбавленные показания;

-Для метана требуются только разбавленные показания.

Чтобы посмотреть видеоролик, перейдите по ссылке:

https://safety4sea.com/watch-how-to-conduct-a-proper-gas-measurement-of-coal-cargoes/

safety4sea.com

 

ПИРАТСТВО:  ЕС  ПРОДЛЕВАЕТ  ВОЕННО-МОРСКОЕ  ПРИСУТСТВИЕ  В  ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ  ДО  ФЕВРАЛЯ  2024  ГОДА

Европейский союз продлил до февраля 2024 года  присутствие своих военно-морских сил в Гвинейском заливе в рамках Скоординированного морского присутствия.

Посол Франции в Нигерии Эммануэль Блатман заявила, что это позволит ECOWAS (Экономическое собщество стран Западной Африки) укрепить свой механизм по борьбе с пиратством и продолжать сдерживать  пиратские нападения на торговые суда в Гвинейском заливе.

Генеральный консул Франции в Лагосе, Лоренс Монмайран, выступая в рамках  7-й Международной морской недели в Лагосе, заявила, что решение о продлении программы  Скоординированного морского присутствия было   продиктовано теми успехами, которых удалось добиться в ходе её первоначальной реализации, а именно: сокращения более чем на 80% пиратских нападений на торговые суда в Гвинейском заливе.

Кроме того, по её мнению, механизм, который будет применять ECOWAS, должен включать задержание преступников в море, полностью весь юридический процесс и приведение приговора в  исполнение – тюремное заключение.

Также, дипломат считает, что внедрение новых моделей, как технически прогрессивных, так и   экономически жизнеспособных, может быть достигнуто только в том случае, если морские маршруты будут охраняться, отметив, что эти маршруты охватывают огромные районы, где  моряки и грузы должны быть в безопасности.

shipsandports.com.ng

 

АВГУСТОВСКАЯ  СТАТИСТИКА  ReCAAP ISC: ПИРАТСТВО  И  ВООРУЖЕННЫЕ  ОГРАБЛЕНИЯ  СУДОВ  В  АЗИИ

Согласно опубликованному докладу ReCAAP ISC, за август в Азии в общей сложности произошло 6 случаев вооруженного ограбления судов и ни одного  пиратского нападения.

Всего за период с января по август 2022 года в Азии было зарегистрировано 58 инцидентов (включая последние 6 за август). Все они были вооруженными ограблениями судов.

Ситуация с вооруженными ограблениями судов в Сингапурском проливе (далее – СП) по-прежнему вызывает озабоченность. На его долю приходится 66% от общего числа инцидентов, зарегистрированных в Азии за январь-август 2022 г. (38 из 58 инцидентов), подчеркивается  в докладе  ReCAAP ISC.

Также, в августе 2022 года не было зарегистрировано ни одного случая похищения членов экипажа с целью получения выкупа в морях Сулу и Сулавеси и водах  Восточного Сабаха. Последний такой инцидент произошел 17 января 2020 года. Тем не мене,  угроза похищения членов экипажа остается потенциально высокой, поскольку в районе Сулу и у побережья  Тави-Тави по-прежнему орудуют остающиеся на свободе члены  группировки Абу Сайяф

 

Из шести ограблений, зафиксированных в августе 2022 года, 4 были совершены на суда на ходу, а в двух случаях преступники проникли на борт судов, стоявших на якоре.

 

Степень тяжести инцидентов

Чтобы представить как можно более полную,  информативную картину, ReCAAP ISC классифицирует каждый фактический инцидент по  четырем категориям, которые отражают степень его тяжести (CAT 1, CAT 2, CAT 3 и CAT 4). Из 6  инцидентов, зарегистрированных  в августе 2022 г., двум была присвоена САТ 3,а четырем – САТ 4).

Инциденты CAT 3: Из двух инцидентов один произошел в СП, грабители  были вооружены молотком, ножом и металлическим прутом; а другой произошел на якорной стоянке Белаван, Индонезия, там преступники были вооружены ножами. В обоих случаях преступники скрылись, когда экипаж поднял тревогу. В обоих случаях никто из моряков не пострадал. Добычей грабителей, проникших на борт судна на якорной стоянке в Белаване, стали судовые запасы, в том числе кабель для сварочного аппарата, крышка пожарного гидранта и крышка вентиляционной трубы, а преступникам, напавшим на судно в СП, не удалось украсть ничего.

Инциденты CAT 4: Из четырех инцидентов 3 произошли в СП и 1 на якорной стоянке  Сандакана, штат Сабах, Восточная Малайзия. В СП грабители напали на  буксируемые баржи и судно снабжения. С барж украли металлолом, а с судна снабжения – корабельные запасы. На стоянке  Сандакане преступники ограбили  танкер-химовоз, они успели украсть только лежавшие на палубе веревки, потом их обнаружили, включили тревогу, и они поспешили скрыться. Никто из членов экипажа не пострадал.

 

Вооруженное ограбление

Всего в августе 2022 года в СП было зарегистрировано 4 таких инцидента. Из них 2 произошли в зоне предосторожности TSS,  один – на полосе движения в восточном направлении и ещё один в зоне разделения.

 

Рекомендации

Будьте в курсе последних событий, следите за актуальной информацией, особенно в тех районах, где нападения происходят чаще всего, например, в СП. В отчетах ReCAAP ISC указываются подробные координаты мест происшествий с судами, их широта и долгота.

-Настройте судовые радиопремники на приём местных официальных информационных сводок, сводок по безопасности и навигационной обстановке

-Максимально усилить бдительность, следить за подозрительными небольшими судами и усилить дежурство; особенно это касается экипажей буксиров, буксирующих баржи в дневное время, и экипажей более крупных судов в ночное время.

-Камеры видеонаблюдения и другие устройства, включая средства связи должны всегда оставаться включенными, чтобы экипаж вовремя заметил посторонних, и чтобы зафиксировать передвижение преступников.

-Все двери и люки, ведущие напрямую  к мостику, жилым помещениям, кладовым, рулевому отделению и машинному отделению, должны быть закрыты.

-Постоянно будьте на связи  со своей судоходной компанией, регулярно докладывайте обстановку на борту, договоритесь о ежедневных проверках связи.

-Сообщайте властям ближайшего прибрежного государства и государству флага обо всех инцидентах, о подозрительной активности небольших судов или лодок  вблизи вашего судна

-Включайте звуковую сигнализацию при обнаружении подозрительных лодок поблизости или посторонних  лиц на борту судна.

safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• ООО «Боскалис» направило кассационную жалобу на решение Арбитражного суда Мурманской области об аресте судна под российским флагом, принадлежащего компании, следует из материалов дела на портале арбитражных дел. Жалоба подана от 7 сентября 2022 года. В августе суд аппеляционной инстанции оставил определение первой инстанции без изменения, а жалобу – без удовлетворения. Напомним, 6 мая суд определил арестовать земснаряд Nordic Giant. «Заявление общества с ограниченной ответственностью «Арктик СПГ 2» о принятии предварительных обеспечительных мер удовлетворить. Наложить арест на судна: земснаряд «Нордик Джиант», понтон «Арктик Скрэйдвэй», – говорилось в определении суда.Капитану морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» суд предписывает запрет производить какие-либо регистрационные действия в Реестрах морского порта в отношении указанных судов. Арестованное имущество суд передает на хранение ООО «Онего Шиппинг». В материалах отмечалось, что «Боскалис» на протяжении двух месяцев не исполнял принятые на себя обязательства, суда находились в акватории Кольского залива (морской порт Мурманск).Начиная с 4 марта 2022 года, общество «Боскалис» без объяснения причин и уведомления фактически остановило ведение работ, оставило суда в порту Мурманск и направило извещение об одностороннем прекращении действия договора на выполнение работ по устройству основания нижней плиты технологической линии СПГ, говорилось в документе. Договор между «Арктик СПГ 2» и голландской компанией был заключен в 2018 году, по нему подрядчик обязан выполнить работы по проектированию и изготовлению трех оснований гравитационного типа для проекта .В феврале 2022 года в ходе организованного медиа-группой «ПортНьюс» пятого международного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление»  исполнительный директор подразделения в России компании Boskalis Эдуард Силантьев сообщал о том, что иностранные компании начинают переводить дноуглубительный флот под российский флаг. Первой среди них стала Boskalis. «У нас эксплуатируется четыре судна под российский флагом. Это земснаряд «Нордик Гигант», две шаланды и достраивающееся в Мурманске судно «Арктик Скрэйдвэй» для укладки и равнения щебня под водой», — говорил он.После начала специальной военной операции России на Украине иностранные государства ввели ряд санкций в отношении российских компаний и физлиц, пятым пакетом санкций (в апреле) запрещен заход судов под флагом России в порты ЕС.
• Два зерновых элеватора рухнули в молдавском порту Джурджулешть в четверг, информирует Служба чрезвычайных ситуаций МВД республики. “Два элеватора, заполненных жмыхом, рухнули в порту Джурджулешть. Никто из людей не пострадал. Обстоятельства инцидента устанавливаются”, – говорится в сообщении. Порт у населенного пункта Джурджулешть расположен на узком участке молдавской границы на реке Дунай. Он имеет выход к Черному морю, располагает терминалами для перевалки зерна, нефти и других грузов.
• Двенадцати нигерийским безбилетным пассажирам пришлось бежать с китайского сухогруза Ophelia, когда судно шло вдоль побережья Либерии по пути из Лагоса в Ориноко (Венесуэла). 14 человек спрятались на борту сухогруза, 2-е были убиты членами экипажа, после того как моряки нашел безбилетных пассажиров, остальные прыгнули в воду или были выброшены за борт. 6 безбилетных пассажиров доплыли до берега, еще 6 были спасены Совместной оперативной группой безопасности. АИС судна отключена с 9 сентября.Вероятно, безбилетные пассажиры были не дружелюбными и миролюбивыми, и напали на команду, чего-то требуя – возможно, им не понравилось место назначения и они хотели, чтобы судно отправилось в Европу. Вероятно, судно должно было зайти в ближайший либерийский порт, или вернуться в Нигерию, чтобы высадить нежелательных пассажиров (по данным либерийских властей, сухогруз какое-то время плыл очень близко к берегу).
• Сухогруз Helge столкнулся с рефрижератором Wild Cosmos около 03.20 9 сентября в Северном море в 32 морских милях к северо-западу от Рингкобинга (Дания).Оба судна шли в одном направлении. Helge получило пробоину и начало набирать воду.Helge следовало из Антверпена в Херойя (Норвегия), Wild Cosmos – из Дурбана в Таллинн (Эстония).9 сентября Helge находилось все еще на плаву с работающей AIS и дрейфовало в северном направлении.11 сентября судно было спасено и буксировалось в северном направлении.
• Активисты организации Greenpeace Nordic не позволили судну Coral Energice разгрузить газ из РФ на терминале СПГ в Рёютя, Торнио, на севере Финляндии. Об этом сообщается в пресс-релизе организации в субботу, передает ТАСС. “Активисты Greenpeace на байдарках находятся в воде, чтобы не допустить швартовки корабля, а альпинисты заняли краны, которые будут выгружать газ с корабля. Greenpeace Nordic требует, чтобы правительство Финляндии объявило о немедленном прекращении импорта российского ископаемого газа”, – говорится в сообщении. Финская государственная компания Gasum импортирует газ “Газпрома” из Высоцка в Финляндию и Швецию. Клиентами Gasum в Финляндии являются морские и судоходные операторы, а также компании лесной и металлургической промышленности. По мнению организации, несмотря на заявления финских министров о прекращении импорта всего российского ископаемого топлива, чтобы страна не зависела от энергоресурсов из РФ, никаких реальных действий по прекращению импорта СПГ предпринято не было.
• Сухогруз Sea Eagle, загруженный контейнерами, потерял остойчивость во время разгрузки в порту Искендерун (Турция) в ночь на 18 сентября и опрокинулся. Судно легло на грунт левым бортом и корму, частично возвышаясь над поверхностью воды. Многие контейнеры упали за борт.Место происшествия окружено бонами, ведутся работы по спасению, очистке и подъему контейнеров.Sea Eagle прибыл в Искендерун днем 17 сентября из Мерсина (Турция).
• Круизный лайнер Viking Sea сорвался со швартовных в Равенне (Италия) утром 17 сентября в штормовую дождливую погоду с порывами ветра более 100 км/час.На инцидент отреагировали 5 буксиров, им понадобилось около 4 часов, чтобы взять судно под управление и удержать в устойчивом положении, избежав посадки на мель или столкновения.Во второй половине дня судно было пришвартовано к круизному терминалу. Все это время на борту лайнера оставались 870 пассажиров. Никто не пострадал, опасности для них не было. О повреждениях лайнера не сообщается.
• Тайфун Муйфа, самый сильный из всех, доходивших до дельты реки Янцзы за всю историю наблюдений, стали причиной повреждения строящихся на верфях судов. Как сообщает Splash24/7, в частности, пострадали строящиеся на верфи Cosco Shipyard Qidong добывающая платформа и судно для установки морских ветрогенераторов. Платформу, заказанную американской Kosmos Energy, сорвало ветром с швартовых и отнесло на 200 метров от причальной стенки. Ожидается, что расходы на буксировку судна обратно к причалу и, если потребуется, на ремонт будут покрыты за счет страховки. Судно для установки ветрогенераторов «Voltaire», строящееся для Jan De Nul, также было сорвано со швартовых и получил повреждения. В частности, по данным Splash, пострадали вертолетная площадка и отдельные части кранового оборудования.
• Приморская транспортная прокуратура проверила соблюдение требований законодательства при оказании экологических услуг в морском порту Владивосток. Установлено, что ООО «Орион-Сервис» вопреки требованиям Правил применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации на протяжении 2021 года при расчете экологического сбора искажало сведения о валовой вместимости и типе судов, осуществлявших прием и вывоз твердых бытовых отходов при обслуживании шести морских судов.При этом, в нарушение Кодекса торгового мореплавания агентская компания ООО «Бельсу-Шиппинг» оплачивала услуги без проверки представленных расчетов.Некорректный расчет повлек незаконное взыскание с судовладельцев более 190 тысяч рублей.Транспортный прокурор руководителям ООО «Орион-сервис» и ООО «Бельсу-Шиппинг» внес представления, по результатам рассмотрения которых излишне уплаченные денежные средства перечислены агентской компании для возврата судовладельцам, три должностных лица привлечены к дисциплинарной ответственности. Об этом сообщила пресс-служба надзорного ведомства.
• Балкер Blueways сел на мель в Чэншане (Вэйхай, Желтое море, Китай) утром 19 сентября.Судно дрейфовало на мель, подавая сигнал бедствия, экипаж запросил эвакуацию.К полудню все 25 членов экипажа были благополучно сняты с судна спасательным вертолетом.
• Объемы контрабандной алкогольной продукции, выявленной сотрудниками Сахалинской таможни в 2022 году, выросли в 8 раз, табачных изделий – в 4,5 раза, сообщает пресс-служба ведомства.”Это связано, прежде всего, с отменой некоторых антиковидных ограничений в иностранных государствах. В частности, с отменой запрета выхода иностранных экипажей с борта судна в зарубежных портах, в связи с чем у моряков появилась возможность приобрести товары в других государствах”, – цитирует пресс-служба заместителя начальника Сахалинской таможни Евгения Сульдимирова.Он добавил, что основной рост незаконного ввоза сигарет и алкоголя иностранного производства произошел с начала лета текущего года. По данным пресс-службы, в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло количество административных дел, которые таможня возбудила по этим видам товаров.В частности, за 8,5 месяцев заведено 59 административных дел, предметом которых стал алкоголь, изъято 805 литров продукции (пиво, ликер, виски, коньяк, водка), что превышает объемы аналогичного периода 2021 года почти в 8 раз, констатирует пресс-служба.Основные объемы контрабандного спиртного ввозились через сахалинский порт Корсаков. Пресс-служба привела пример: в июле 2022 года на рыболовном траулере “Василий Калёнов” экипаж пытался незаконно ввезти на Сахалин из Республики Корея 247 литров спиртных напитков, в отношении моряков возбудили 14 административных дел.По незаконному ввозу табачных изделий Сахалинская таможня возбудила 40 административных дел, что в 1,7 раза превышает показатели аналогичного периода прошлого года.”Изъято более 37 тыс. сигарет, что в 4,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Наиболее крупная партия выявлена на прошлой неделе, когда моряки пытались ввезти из Японии в Холмск более 10 тыс. сигарет, что превышает разрешенный к ввозу объем для личного пользования в 50 раз”, – сообщает пресс-служба.
• Балкер Paolo Topic был вынужден прервать свой рейс из Ашдода (Израиль) в Дилискелеси (Турция) вечером 19 сентября к западу от Кипра. Морские власти Турции приказали экипажу балкера спасти около 300 нелегальных мигрантов на борту лодки. Paolo Topic пришлось зайти в турецкие воды. Он прибыл на якорную стоянку в Анталии вечером 20 сентября, все еще стоял на якоре по состоянию на 15.20 UTC 20 сентября, надеюсь, уже завершил высадку.

 

ПОРТЫ

 

• Крупнейший контейнерный терминал на юге России — Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие, принадлежащее группе “Дело” Сергея Шишкарева, — подготовят для “стабильного перемещения товаров” с помощью около 100 автопоездов (автомобиль-тягач плюс прицеп) за один судозаход из Турции. Пребывающие на причал НУТЭПа паромы с грузовыми фурами начнут обслуживать на специально оборудованной для этого площадке, находящейся за пределами терминала, сообщает РБК.Об этом говорится в пояснительной записке Минфина от 13 сентября к проекту постановления правительства, которое касается участков в Новороссийске для доставки товаров в Россию. Реализация постановления будет способствовать повышению пропускной способности порта Новороссийск, сообщили РБК в пресс-службе Федеральной таможенной службы. Из всех терминалов, которые работают в Новороссийской бухте, наиболее приспособленным для приема автомобильных грузовых паромов оказался причал номер 39а, расположенный на контейнерном терминале НУТЭП, пояснил РБК представитель “Дела”. Сейчас НУТЭП обслуживает турецкие паромы с рефрижераторными прицепами без тягачей.Решение о подготовке новороссийского транспортного узла к приему крупных автомобильных грузовых паромов принято из-за резкого роста турецкого экспорта в Россию в 2022 году на фоне западных санкций. В июле 2022 года он составил $731 млн, что на 75% больше, чем в июле прошлого года.”Дорожная карта” по организации регулярного паромного сообщения с Турцией через Новороссийск обсуждалась на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 8 сентября. Она находится пока в работе.

• Норвежская компания Yara заключила соглашение о хранении диоксида углерода, уловленного со своего завода по производству удобрений в Слуйскиле, на морском дне в 60-км акватории North Sea Port у побережья Норвегии. Это первое в мире соглашение о трансграничной транспортировке и хранении CO2, отмечается в пресс-релизе компании. Начиная с 2025 года, за заводе в Слуйскиле в год будет улавливаться до 0,8 млн тонн CO2 для последующего сжижения под высоким давлением и морской транспортировки в Северное море. Сжиженный CO2 будет хранится на глубине 2,6 км у побережья Норвегии. За это будет отвечать компания Northern Lights. Это первый в истории трансграничный проект улавливания и хранения двуокиси углерода (CCS).С 1990 года компании Yara удалось сократить выбросы CO2 на заводе в Слуйскиле на 3,4 млн в год. Часть CO2 поступает в близлежащие тепличные хозяйства. К 2025 году Yara планирует сократить выбросы ПГ до 0,7 млн тонн в год, а портовая администрация North Sea Port поставила своей целью к 2030 году сократить выбросы CO2 на 50%.Норвежская компания Yara, созданная в 1905 году для решения проблемы голода в Европе, в настоящее время является глобальной компанией в отрасли по производству удобрений для сельскохозяйственных культур. Численность персонала компании, работающей в более чем 60 странах, составляет почти 17 тыс. сотрудников. В 2021 году доход Yara составил $16,6 млрд.
• Нефтегазовая компания Pakistan State Oil (“Пакистан стэйт оил”, PSO) планирует строительство нового терминала сжиженного природного газа недалеко от города Карачи (провинция Синд). Об этом сообщило в понедельник агентство Блумберг со ссылкой на главного исполнительного директора PSO Сайеда Мухаммада Таха, сообщает ТАСС.По его информации, стоимость проекта составляет 500 млн долларов США. Отмечается, что в настоящее время в Пакистане имеется два плавучих СПГ-терминала, оба расположены недалеко от Карачи.Согласно данным Блумберг, реализация проекта займет четыре года. При этом отмечается, что у пакистанской компании “имеются договоренности с несколькими крупными клиентами”. Как считает агентство, потенциальными инвесторами строительства являются Qatar Terminal Holding (“Катар терминал холдинг”) и Mitsubishi Corporation (“Мицубиси корпорэйшн”)
• Китайская COSCO Shipping Ports Limited на время откладывает сделку по покупке 35-процентной доли в контейнерном терминала HHLA Tollerort (Container Terminal Tollerort – CTT) в Гамбурге. «Закрытие сделки зависит от выполнения условий закрытия. На 20 сентября они не были выполнены, – говорится в заявлении компании. – COSCO Shipping Ports, Grand Dragon и HHLA намерены продолжить работу по завершению сделки и договорились продлить срок до 31 декабря 2022 года».В COSCO Shipping Ports Limited напомнили, что закрытие сделки зависит от выполнения предварительных условий.«Нет уверенности, что сделка состоится и, если состоится, то когда это может произойти. Поэтому акционерам и потенциальным инвесторам компании следует проявлять осторожность при операциях с ценными бумагами компании», – подчеркивают в COSCO.Напомним, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) и COSCO Shipping Ports Limited (CSPL) договорились о вхождении CSPL в качестве стратегического инвестора в акционерный капитал контейнерного терминала HHLA Tollerort в Гамбурге осенью прошлого года. Однако в правительстве Германии возникли разногласия по поводу сделки, поскольку власти опасаются попасть в зависимость от Китая.
• Международный оператор портовых терминалов и поставщик логистических услуг компания DP World (Дубай) выиграла последнее из череды судебных решений, касающихся прав DP World в качестве акционера и концессионера контейнерного терминала «Дорале» (Doraleh Container Terminal, DCT) в Джибути, сообщила пресс-служба компании. На прошлой неделе апелляционный суд Гонконга отклонил последний запрос China Merchants Port Holdings на разрешение подать вторую апелляцию в апелляционный суд последней инстанции на предыдущее решение о том, что иск DP World против компании должен быть рассмотрен в судах Гонконга, а не в суде Джибути. В заявлении DP World отмечается, что компания и ее совместное предприятие Doraleh Container Terminal (DCT) предъявляют многомиллиардные иски против China Merchants, утверждая, что это побудило правительство Джибути выслать DP World из страны и передать терминал Doraleh группе China Merchants. Также будут рассмотрены инвестиции China Merchants в другие порты и проекты свободной экономической зоны в Джибути в нарушение эксклюзивных прав DP World.Со своей стороны China Merchants заявила, что дело должно быть рассмотрено в судах Джибути, несмотря на то, что Гонконг является национальной юрисдикцией компании. Верховный суд Гонконга согласился с доводами DP World, что дело должно рассматриваться в Гонконге, и обязал China Merchants оплатить судебные издержки. Апелляционный суд отклонил апелляцию на это решение и теперь отказал China Merchants в разрешении на подачу второй апелляции в суд последней инстанции. Решение суда Гонконга последовало за решением Лондонского международного арбитражного суда (LCIA) от января 2022 года против Республики Джибути, который присудил промежуточную компенсацию в размере $200 млн за ущерб, причиненный с 23 февраля 2018 года по 31 декабря 2020 года. Это было восьмое решение международного суда или трибунала в пользу DP World в ее продолжающемся споре с Республикой Джибути. Общий ущерб, причитающийся DP World, теперь составляет $686,5 млн (плюс начисляемые проценты). Действие самой концессии на терминал остается в силе. Doraleh Container Terminal, оператор терминала Дорале, является крупнейшим работодателем и крупнейшим источником дохода в Джибути и с момента открытия каждый год приносит прибыль. Соглашения о концессии терминала было между DP World, Doraleh Container Terminal SA и правительством Джибуты в 2006 году. Акционерами предприятия выступили правительство Джибути (66,66%) и DP World (33,34%). Официальное открытие терминала DCT состоялось в 2009 году.
• Ульяновская область с бизнес-миссией посетила Исламскую Республику. Главными итогами визита стали решения об открытии в республике торгового дома ульяновских товаров «Made in Ulyanovsk» и договоренности по созданию прямого логистического канала «Средняя Волга-Энзели-Казвин».«Торговый дом станет хабом, обеспечивающим конечные продажи товаров российских производителей на весь Ближний Восток. А реализация проекта прямого логистического канала по Волге к Каспийскому морю до иранского порта Энзели и таможенно-складских терминалов в Казвине позволит предпринимателям осуществлять поставки без лишних посредников и использовать все преимущества свободных портов и промышленных терминалов», – заявил губернатор Алексей Русских.В Иране работали представители 12 промышленных предприятий области в сфере сельского хозяйства, лесопромышленного комплекса, строительной отрасли, возглавил делегацию директор регионального центра «Мой бизнес» Руслан Гайнетдинов. Первым резидентом нового логистического пути выступила одна из ульяновских строительных компаний, заключен экспортный контракт на 100 миллионов рублей. «В акватории Волги на территории Ульяновской области пять портовых площадок, которые могут принимать грузы со всех соседних регионов. На следующей неделе мы проведем переговоры с рядом российских и иранских судовладельцев. Нам нужно наметить проекты и по расчистке и дноуглублению Волги, развитию инфраструктуры», – цитирует Гайнетдинова MEDIA73.

 

ХИМИЯ  ЗАСТРЯЛА  НА  ДАЛЬНЕМ  ВОСТОКЕ

Получатели опасных грузов жалуются на задержки в перевозках

Логистика опасных химгрузов, импортируемых в Россию из Азии через порты Дальнего Востока, существенно усложнилась из-за изменения требований ОАО РЖД для принятия их к перевозке. Участники отрасли считают, что новые правила, по которым им, например, нужно возить порожнюю тару вместе с полной, увеличивают расходы и время оформления, предлагая хотя бы унифицировать правила перевозок между Россией и Китаем. В портах подтверждают замедление обработки опасных химгрузов, в то время как в ОАО РЖД массовых сбоев не видят.Как стало известно “Ъ”, в дальневосточных портах сложилась критическая ситуация с доставкой сырьевой химической продукции из Китая и других стран Юго-Восточной Азии из-за новых правил ОАО РЖД по перевозке опасных грузов. Речь идет, например, о таких товарах, как клеи, растворители и краски. Изменения коснулись требований к схемам размещения и крепления подобных товаров внутри контейнеров. Источник “Ъ” отмечает, что законодательно правила вступили в силу с 1 января, но фактически филиалы ОАО стали требовать их исполнения к июлю. В частности, при перевозке жидких опасных грузов вагонами или контейнерами грузоотправитель обязан помещать в них не менее 1% мест порожней тары. То есть, поясняет источник “Ъ” в одном из грузополучателей, теоретически, если вдруг одна из бочек с опасным грузом будет повреждена, должна быть возможность заменить ее на запасную. Но на практике выполнить такую операцию в пути или в порту невозможно, отмечает собеседник “Ъ”, при этом порожнюю тару приходится декларировать отдельно и делать на нее сертификат соответствия, что влечет дополнительные затраты и замедляет процесс оформления. Объем застрявших грузов на рынке оценивают в тысячи тонн. Как сообщили в Союзе переработчиков пластмасс, контейнеровозы находятся на рейде в порту Владивостока и Находки иногда более двух недель. Там отметили, что отказы станций в приеме опасных грузов в перевозке привели к затаренности портов.«Невозможность сгрузить доставленные контейнеры приводит к проблеме вывоза следующих за ними грузов и серьезному удорожанию логистики»,— утверждают в СПП.В союзе считают, что речь может идти об остановке некоторых российских производств из-за задержек поставок сырья. СПП 12 сентября, обращая внимание на подобные проблемы в порту Находка, направил в Минтранс письмо с просьбой разъяснить, какие меры принимаются для устранения возникших трудностей на станции Находка-Восточная. В Минтрансе на запрос “Ъ” не ответили. В ОАО РЖД подтвердили, что правила действуют с 1 января, с тех пор не менялись и обязательны для всех грузоотправителей. «Задержки в отправке отдельных контейнеров возможны при обнаружении несоответствия установленным нормам по размещению или креплению грузов. Это явление не носит массового характера и вряд ли может существенно повлиять на перерабатывающую способность портовых терминалов»,— поясняют в монополии. В Global Ports (управляет Восточной стивидорной компанией, ВСК, в Находке) сообщили, что ВСК работает штатно, обрабатывает грузы в соответствии с регламентами, в том числе с учетом новых требований к приему и отправке опасных грузов.«Но требования, действительно, создают необходимость дополнительных технологических процедур, что означает дополнительную нагрузку на грузополучателей и терминалы как грузоотправителей, так как влечет за собой снижение скорости обработки опасных грузов и дополнительные расходы на крепежные материалы»,— уточнили в компании. По мнению гендиректора СПП Петра Базунова, даже если ОАО РЖД не согласится отменить требования, улучшить ситуацию можно за счет согласования на межправительственном уровне общих требований по упаковке опасных грузов между Россией и крупнейшими грузоотправителями — Китаем, Турцией и Индией. Сейчас, отмечает он, из-за различий в правилах китайские поставщики не всегда могут выполнить требования ОАО РЖД. Независимый эксперт Леонид Хазанов отмечает, что перевозки на восточном направлении активно растут из-за западных санкций, так что у получателей грузов на счету буквально каждый день. Проблемы с логистикой, подчеркивают он, усложнят ситуацию для производителей и переработчиков химической продукции, «которым и без того сейчас тяжело».

kommersant.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Seaspan Corporation аннулировала контракт на строительство четырех контейнеровозов вместимостью по 7,7 тыс. TEU, работающих на СПГ. Как сообщает gCaptain, компания отменила заказа из-за «невыполнения условий контракта». Семитысячники были заказаны в мае этого года. Сдача их в эксплуатацию планировалась на конец 2024 года. Предполагалось, что контейнеровозы, заказанные Seaspan, будут переданы в долгосрочный фрахт MSC.«В связи с невыполнением контрагентом определенных условий контракт стал недействительным. Seaspan уведомила соответствующие стороны и оставила за собой право предъявлять претензии контрагенту в отношении контрактов», — цитирует издание заявление Seaspan. Название верфи компания не раскрывает, однако можно предположить, что контракт на сумму 520 млн долларов был подписан с южнокорейской K Shipbuilding. Напомним, ранее K Shipbuilding носила название STX Offshore & Shipbuilding. Верфь несколько лет находилась в процессе банкротства, пока летом 2021 года ее не приобрели контролируемая государством компания по управлению проблемными активами United Asset Management Company (UAMCO) и частный акционер KH Investment. Тогда же верфь была переименована в K Shipbuilding. Воспользовавшись высоким спросом на рынке контейнерных перевозок, K Shipbuilding начала проектировать контейнеровозы вместимостью 7-8 тыс. TEU. Летом этого года верфь получила заказы в общей сложности на восемь контейнеровозов – от Seaspan и MSC. Суммарно эти контракты оценивались в 1 млрд долларов. Как тогда писали СМИ, «благодаря этим заказам K Shipbuilding получила новую жизнь».«Высокий спрос на новые контейнеровозы во время пандемии оставил мало места для маневра мировым судостроителям, прежде всего в Азии, в то время как проблемы с рабочей силой и рост затрат на основные материалы усугубили проблемы», – резюмирует издание. Весной этого года южнокорейские верфи фиксировали всплеск заказов на строительство судов, однако им не хватало специалистов. Поэтому для того, чтобы контракты были выполнены в срок, предлагалось привлекать даже иностранных работников. Кроме того, в начале сентября несколько южнокорейских верфей подали жалобу в антимонопольные органы на одну из крупнейших верфей страны, обвиняя их переманивании высококвалифицированных специалистов.
• Согласно опубликованным данным, с января по август 2022 года мировой объём судостроения составил 27,68 млн CGT (899 судов), 61% которого приходится на экологические суда. Отметим, что к экологически чистым относятся суда, работающие на экологичном топливе, к которому относят газ, электричество и другие альтернативные источники, сообщает ИА REGNUM.56,6% мировых заказов на экологически чистые суда получили южнокорейские судостроители (9,52 млн CGT, 136 судов). В британском  агентстве отметили, что китайские судостроители производят в основном небольшие пассажирские суда на аккумуляторах, а южнокорейские — крупные торговые суда, работающие на чистом топливе.CGT — регистровая тонна— единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. Применяется для оценки тоннажа в судоходстве.
• Alphaliner ожидает резкое увеличение числа вводимых в эксплуатацию новых контейнеровозов в последнем квартале этого года после короткого затишья в третьем квартале. По прогнозам аналитика, поставки нового тоннажа в четвертом квартале составят около 400 тыс. TEU, что вдвое превышает темпы расширения флота в первые два квартала года, в третьем квартале мировой контейнерный флот добавит менее 150 тыс. TEU. Согласно данным, приведенным в сентябрьском выпуске ежемесячного мониторинга рынка морских контейнерных перевозок Alphaliner, текущий портфель заказов на строительство нового специализированного ячеистого флота насчитывает 916 судов совокупной вместимостью 7,1 млн TEU. С начала года портфель заказов увеличился почти на 200 судов и 1,3 млн TEU вместимости. Текущий портфель заказов составляет более 28% работающего на сегодняшний день флота. По объемам заказанной вместимости с большим отрывом лидирует MSC. С портфелем в общей сложности более 1,5 млн TEU на крупнейшую в мире контейнерную линию приходится около четверти от общего объема портфеля заказов 30 основных линий. Далее в рейтинге идут CMA CGM, COSCO и Evergreen, каждый с портфелем заказов более полумиллиона TEU. В таблице ниже представлены данные об изменении вместимости 30 крупнейших контейнерных операторов мира за последние 12 месяцев по состоянию на начало сентября. Четыре линии из числа десятки крупнейших за последние 12 месяцев увеличили свой оперируемый флот более, чем на 10%: CMA CGM Group, Yang Ming, Evergreen Line и Zim.
• Французский судоходный гигант CMA CGM принял поставку CMA CGM Greenland грузоподъемностью 15 000 TEU, пополнив свой флот еще одним контейнеровозом, работающим на СПГ.Согласно заявлению, верфь Jiangnan Shipyard компании CSSC передала сверхбольшой двухтопливный контейнеровоз во время церемонии, состоявшейся 14 сентября.Jiangnan  спустила Greenland в ноябре 2021 года.Этой поставкой компания Jiangnan завершила весь проект, который включал строительство пяти контейнеровозов вместимостью 15 000 TEU, работающих на СПГ, для CMA CGM.В сентябре 2021 года CMA CGM приняла первое судно этой серии, работающее на СПГ, Patagonia, затем Kimberley в декабре, Everglade в январе этого года и Galapagos в июне этого года.По данным CMA CGM, при длине 366 метров и ширине 51 метр эти контейнеровозы могут перевозить до 15 254 TEU, включая 1800 рефрижераторов.Кроме того, они оснащены системой сдерживания GTT Mark III и двухтопливными двигателями WinGD.Все они будут обслуживать линию под французским флагом между Азией и Средиземным морем, обслуживая маршрут CMA CGM Mediterranean Club Express (MEX).CMA CGM вкладывает значительные средства в СПГ в качестве топлива, и в начале этого года она объявила о заказах на десять новых двухтопливных контейнеровозов СПГ, а также на шесть судов, работающих на метаноле, в результате чего портфель заказов достиг 69 судов.
• Российский бизнес перестал размещать заказы на новый торговый и пассажирский флот. С января по сентябрь 2022 года количество новых лизинговых контрактов по морским и речным гражданским судам уменьшилось в денежном выражении почти в 20 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Об этом сообщает Lenta.ru со ссылкой на газету “Ведомости”. Тенденцию подтверждают данные «Эксперт РА», на которые ссылается издание: за половину текущего года объем рынка лизинга в деньгах в годовом выражении сократился на 94 процента, с 65 до 4 миллиардов рублей. Кроме того, портфель заказов у крупнейшего российского лизингодателя, Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), снизился почти на 40 процентов, с 487,4 до 298 миллиардов рублей. Один из источников издания в лизинговой компании отметил, что почти все гражданские суда в стране строились по лизинговым контрактам. Сделки по закупке судов в аренду заключались только в первые полтора месяца текущего года, после чего прекратились, сообщил гендиректор «Газпромбанк лизинга» Максим Калинкин. Он объяснил это западными санкциями, которые запретили иностранным производителям поставлять продукцию российским лизингодателям, из-за чего возник дефицит комплектующих, а европейские порты перестали обслуживать суда из России. Проблемы в отрасли связаны также с отсутствием бюджетного финансирования льготного лизинга в 2022 году, рассказал источник в лизинговой компании. По его информации, в случае отсутствия новых заказов в программе импортозамещения в отрасли нет смысла. «В таких условиях масштабная программа по обновлению устаревшего флота не будет реализована», — заявил он.Еще в прошлом году почти у половины российских речных судов были критически превышены нормативные сроки эксплуатации, оценили в аналитическом агентстве Infoline. При этом морской флот страны является более молодым: в среднем 27,5 года (морские суда под российским флагом) против 37 лет (речные суда). По прогнозу агентства, до 2030 года в России потребность только в речном грузовом флоте составит от 600 до 4000 судов.
• По итогам января-августа 2022 года Китай остался крупнейшим судостроителем в мире, сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на Ассоциацию судостроительной промышленности Китая. Согласно данным ассоциации, за первые 8 месяцев этого года Китай завершил строительство судов суммарным дедвейтом 23,94 млн тонн. На долю Китая пришлось 45,4% мирового объема.Кроме того, на китайских верфях были размещены новые заказы на строительство судов суммарным дедвейтом 28,05 млн тонн, что соответствует 50,6% глобального портфеля новых заказов.Причем увеличилась доля Китая в портфеле заказов на строительство высокотехнологичных судов. Так, почти 30% заказов на строительство судов, работающих на сжиженном природном газе (по дедвейту), было размещено на китайских верфях.В январе-августе 2022 года суммарный дедвейт размещенных в Китае заказов на строительство судов достиг 102,03 млн тонн, на 11,5% больше, чем годом ранее. На долю Китая приходится 47,7% общемирового объема.
• В настоящее время в России формируются два судоремонтных кластера: в Мурманской области и Камчатском крае. Об этом сообщила заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Ирина Ориничева в ходе выступления на конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной медиа-группой «ПортНьюс» в рамках нулевого дня Global Fishery Forum & Seafood Expo.«В России активно формируются два судоремонтных кластера», ‒ сказала она. По словам Ирины Ориничевой, в Мурманской области Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) совместно с региональным правительством формируют соответствующий проект и его наполнение и сейчас ведут поиск площадки. Спикер отметила, что по проекту делается попытка решить вопросы, в том числе кадрового обеспечения. «Если все сложится, то мы получим северо-западную точку по обслуживанию судов Северного морского пути», ‒ сказал Ирина Ориничева.Второй такой точкой может стать Петропавловск-Камчатский, где правительство Камчатского края очень заинтересовано и пытается сделать проект по формированию судоремонтного кластера.
• ФГУП «Росморпорт» модернизирует четырех ледоколов предприятия проекта 1105: «Капитан Букаев», «Капитан Зарубин», «Капитан Чадаев», «Капитан Чечкин», сообщает пресс-служба предприятия.Модернизируют суда 1977–1978 годов постройки с целью продления срока эксплуатации и обеспечение их коммерческого использования в периоды вне ледовой навигации.Разработку технического проекта модернизации выполнит АО «Нордик Инжиниринг». Окончание проектных работ запланировано на весну 2023 года. Работы по модернизации судов запланированы к проведению в период с 2025 по 2030 год.Планируется, что в проекте модернизации будет предусмотрена замена морально устаревших и выработавших свой эксплуатационный ресурс основных и вспомогательных механизмов, обновление систем управления и повышение класса автоматизации судов, оптимизация каютного фонда для проведения судовой практики курсантов учебных заведений и общее существенное улучшение условий пребывания экипажей ледоколов. Мероприятие по модернизации ледоколов предложено ФГУП «Росморпорт» к включению в федеральный проект «Морские порты России» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в рамках предложений по его продлению на период до 2030 года. Наличие разработанной технической документации – одно из условий включения данного мероприятия в федеральный проект и федеральную адресную инвестиционную программу.
• Росморпорт использует суда, находящиеся в отстое или запланированные на списание, в качестве доноров для ремонта своего флота.  Об этом в ходе своего выступления на конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованной медиа-группой «ПортНьюс», сообщил заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов. «У нас в эксплуатации 268 единиц флота. В краткосрочный период, те суда, которые у нас не в эксплуатации, стали судами-донорами, которые мы и так планировали поставить в отстой и списывать… В текущем моменте мы ремонтируем ледокол «Красин» на Канонерском заводе. Соответственно, благодаря списанию ледокола «Ермак» у нас есть шанс в небольшую летнюю навигацию обеспечить готовность флота к зимней навигации», — сказал Василий Стругов. При этом он отметил, что такой принцип будет действовать короткий период. Также он заметил, что при уходе с российского рынка отдельных производителей оборудования и комплектующих для судов, предприятие внимательно следило, в том числе за процессом высвобождения высококвалифицированных специалистов, часть которых удалось привлечь в штаты предприятия для использования их навыков и знаний для ремонта и обслуживания флота.
• Шведская танкерная компания Concordia Maritime заключила соглашение о продаже трех своих танкеров-продуктовозов типа P-Max: Stena Primorsk, Stena Performance и Stena Provence, сообщила пресс-служба компании. Построенные в 2006 году танкеры дедвейтом по 65,2 тыс. тонн будут переданы покупателю в четвертом квартале 2022 года. По планам компании сделка положительно скажется на ликвидности в размере около $30 млн, профицит будет использован для погашения кредитов. Имя покупателя из Европы не разглашается. Согласованная цена значительно превышает рыночную оценку, сделанную в середине 2022 года, что объясняется резко возросшими за полгода ценами на подержанные танкеры-продуктовозы вслед за взлетом цен на рынке фрахта. Больше всего в процентном отношении выросла цена на тоннаж старше 10 лет. С конца марта 2022 года базовые цены на 15-летнее судно типа MR (дедвейт 47 тыс. тонн) выросли примерно на 70%.«Продажа судов осуществляется в первую очередь для того, чтобы воспользоваться ростом стоимости судов. Сейчас мы наблюдаем огромный интерес к подержанному тоннажу. Рынок танкеров цикличен, и наша бизнес-модель включает как покупку, так и продажу судов. Здесь выбор времени имеет решающее значение. Сейчас нам очень хорошо платят за наши самые старые суда», – рассказал генеральный директор Concordia Maritime Эрик Левенгаупт. После продажи флот Concordia Maritime теперь состоит из четырех судов с датой постройки 2009-2011 годы. Concordia Maritime (Стокгольм) является международной танкерной судоходной компанией, специализирующейся на морской транспортировке нефтепродуктов, химикатов и растительных масел.
• В Санкт-Петербурге 15 сентября 2022 года на полях Петербургского международного газового форума состоялась церемония подписания договора между ФГУП «Росморпорт» и бункерным оператором «Газпром нефти» компанией «Газпромнефть Марин Бункер» на поставку безопасного экологически чистого топлива для бункеровки первых в стране экопаромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», сообщает пресс-служба Росморпорта.Подписантами выступили первый заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Александр Смирнов и генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Алексей Медведев. Бункеровка СПГ новейших автомобильно-железнодорожных паромов Росморпорта будет осуществляться первым российским танкером-бункеровщиком «Дмитрий Менделеев» осенью этого года.«Балтийское море входит в особую зону судоходства, где действуют повышенные природоохранные требования к моторному топливу. Сжиженный природный газ благодаря экологическим характеристикам, в первую очередь минимальному содержанию серы, имеет высокий потенциал для применения на пассажирских и грузовых судах. В ближайшее время совместно с партнерами мы готовы будем приступить к первым коммерческим заправкам СПГ на Балтике с применением высокотехнологичного бункеровщика «Дмитрий Менделеев», – подчеркнул А.Медведев. В марте этого года паромный флот линии Усть-Луга – Балтийск пополнился новейшим инновационным судном «Маршал Рокоссовский», построенным по заказу и за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт». В конце сентября на линию запланирован выход еще одного «зеленого» парома – «Генерал Черняховский». Оба судна разработаны с учетом самых высоких стандартов соблюдения экологической безопасности морских перевозок. Стороны подтвердили намерения продолжать сотрудничество в области поставок СПГ и разработки решений по повышению экологичности транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона России.
• CMA CGM принял в эксплуатацию замыкающий контейнеровоз в серии из десяти судов вместимостью 15 тыс. TEU, заказанных в 2019 году у Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), сообщает Offshore Energy. Контейнеровоз получил название «CMA CGM Greenland». Он будет работать под флагом Панамы на трейде Азия – Средиземноморье в рамках сервиса Mediterranean Club Express (MEX). Это sistership четырех контейнеровозов – «CMA CGM Patagonia» (сдан в эксплуатацию в сентябре 2021 года), «CMA CGM Kimberley» (сдан в декабре 2021 года), «CMA CGM Everglade» (сдан в январе 2022 года) и «CMA CGM Galapagos» (сдан в июне 2022 года). Эти контейнеровозы работают на СПГ.

 

НЕФТЯНОЕ  ЭМБАРГО: «ПОТОЛОК»  ЦЕН  МЕНЯЕТ  МОДУ  НА  ТАНКЕРА

Сентябрь 2022 года ознаменовался очередными знаковыми событиями на рынке энергоносителей, которые уже нашли свое отражение как в организации вывоза нефти и нефтепродуктов морским путем, так и в формировании портфеля танкерного новостроя. Теперь, помимо нефтетрейдеров, есть о чем задуматься как операторам наливного флота, так и корабелам. Еще в самом начале текущего месяца главы финансовых ведомств государств «Большой семерки» (США, Канада, Британия, Германия, Франция, Италия, Япония) одобрили введение так называемого потолка цен на российское «черное золото» и его производные. Ценовые ограничения по сырой нефти предполагается ввести с 5 декабря текущего года, а по нефтепродуктам – с 5 февраля 2023-го. Таким образом, идею о введении против России полного нефтяного (а тем более газового) эмбарго можно считать окончательно похороненной. Но насколько чувствительно подобные паллиативные меры экономического воздействия могут отразиться на объемах добычи и экспорта российского «черного золота»? Что же будет дальше?

 

Натиск на Восток

Более чем вероятно, что в самом скором времени к данному соглашению вынуждены будут присоединиться и другие страны «коллективного» Запада – пусть даже это будет противоречить жизненным интересам их национальных экономик. Более того, лидеры G7 прилагают титанические усилия, чтобы уговорить Индию также принять участие в формировании политического «потолка» для экспорта нефти из России, который не имеет ничего общего с действием экономических факторов. Впрочем, пока официальный Дели вежливо отвечает, что не ощущает никаких «моральных» противоречий при закупке российского «черного золота» и намерен их наращивать далее – тем более, что по статусу «дружественной» страны может приобретать его со значительным дисконтом. Стоит напомнить, что на фоне обострения украинского кризиса Индия более чем в 8 раз(!) увеличила импорт нефти из России (с преимущественной поставкой морским путем), а по итогам июля-августа его ежемесячные объемы вплотную приблизились к отметке в 30 млн. тонн. Таким образом получили полное подтверждение прогнозы Korabel.ru о том, что предназначенная для Европы нефть уплывает в Индию. В сложившейся ситуации уже сами иностранные отраслевые эксперты отмечают, что результаты попыток установить «ценовой» потолок может оказаться далеко неоднозначным – в первую очередь для государств Евросоюза, а также Японии, которая (похоже) попросту забыла о своем островном статусе. В частности, аналитики британской энергетической компании Vortexa полагают, что если данный план будет реализован, России придется искать новых покупателей для более чем миллиона баррелей нефти в сутки (700 тыс. баррелей из которых доставляются на танкерах и еще порядка 400 баррелей – по нефтепроводу «Дружба».Основными возможными адресатами этих «избыточных» объемов считаются Китай и Индия, емкость энергетических рынков которых намного превосходят суммарные запросы других стран, отказавшихся вводить санкции против России. Значительную роль в дальнейшей активизации будут играть скидки (как официальные, так и неофициальные), которые российские нефтяные компании готовы предоставлять владельцам китайских и индийских НПЗ. С учетом уже имеющих место и перспективных скидок, Индии и Китаю просто невыгодно участвовать в сомнительных играх с ценовыми потолками – ведь им и без того обеспечены практически неограниченные объемы сравнительно дешевого «черного золота».

При этом британские отраслевые эксперты предсказывают очевидное, а именно: дальнейшую ускоренную переориентацию экспортных потоков российских энергоносителей с Запада на Восток, которая потребует гибкого маневра существующим тоннажем и принятием комплекса мер по его увеличению.

 

На чем возить-то будем?

Стоит напомнить, что до 95% всего своего экспорта сырой нефти и нефтепродуктов России до последнего времени удавалось обеспечивать наливным флотом, который (по тем или иным схемам) контролируется российскими же компаниями.К началу санкционной войны для чаще всего использовались танкеры типоразмера MR1(до 40%) и Aframax (28%). До 13% (преимущественно нефть и мазут) транспортировались судами типа MR2, почти равные (порядка 7-8%) объемы приходились на танкера типа Panamax и Suezmax, причем последние, как и MR2, в основном были ориентированы на перевозку т. н. «грязных» наливных грузов. Наконец, традиционно скромная доля супертнакеров VLCC в российском нефтяном экспорте не превышала 1,5%.Как уже отмечал Korabel.ru, одобное распределение наливного флота по типоразмерам объясняется главным образом устоявшимися соотношениями объемов/протяженности маршрутов, в результате чего именно танкеры MR1, Aframax и (в несколько меньшей степени) Suezmax в докризисный период оказались основными «рабочими лошадками» Балтийского и Черного морей. Что же касается государств «объединенной» Европы, то после самообрезания российского энергетического экспорта им приходится искать альтернативные источники поставок. Теперь вместо относительно коротких маршрутов (например из региона Северного моря и стран североафриканского побережья) «черное золото» придется возить из более удаленных районов – например, из Северной и Южной Америки, Западной Африки, а также с Ближнего Востока.После же обострением кризиса на Украине, анализ данных средств глобального объективного контроля (систем слежения за движением судов) свидетельствует о существенном увеличении среднего количества рейсов всех трех основных типов танкеров для перевозки «грязных» грузов (сырая нефть и мазут) по сравнению с январем-февралем текущего года. При этом средняя общая протяженность (по расстоянию) рейсов танкеров Suezmaxes и VLCC несколько сократилась, в то время как для судов типа Aframax этот показатель заметно вырос. Дальнейшее развитие этого процесса безусловно способствует ускоренному смещению спроса на специализированный тоннаж из сегмента Aframax к Suezmax’ам, в то время как наращивание поставок в Китай и (особенно!) в Индию может привести к практическому полному исходу еще более крупных танкеров VLCC с европейских линий. Учитывая же сравнительно небольшое количество судов подобного типа, находящихся под контролем российских операторов, перед европейскими судоходными компаниями (в первую очередь Греции и Кипра) возникает большой соблазн подзаработать на поставках российской нефти на азиатском направлении – по «серым», смешанным или даже откровенно «темным» схемам, c перегрузкой нефти в портах третьих стран или даже в море, а также плавания с отключенными транспондерами.

 

Танкера: новострой или б/у?

Пока же рынок демонстрирует увеличение спроса на услуги наливного тоннажа, что способствует как оживлению фрахтовых ставок, так и росту цен на танкера. При этом наблюдается парадоксальная (на первый взгляд) картина: спрос на возрастные (и даже о-очень возрастные) суда данного типа значительно превышает аналогичный показатель для новостроя. По оценкам аналитиков британской Gibson Shipbrokers, спрос (а вслед за ним и цены) на новые суда типоразмеров Suezmax и VLCC по сравнению с 2021-м приподнялись всего на 5%, в то время как за предшествующие 12 месяцев прирост составил 13% и 17% соответственно. Что же касается судов, уже находящихся в эксплуатации, то здесь увеличение было гораздо более чувствительным, а в сегменте возрастных танкеров Suezmax – прямо-таки бурным. Эксперты Gibson объясняют весьма сдержанный интерес судовладельцев к танкерному новострою значительным подорожанием материалов (прежде всего стали) и энергоносителей, общей перегруженностью верфей, а также повышенным вниманием потенциальных инвесторов к заказу преимущественно контейнеровозов. Более того, по итогам исключительно успешного для мультимодальных перевозок 2021 года, некоторые операторы пытаются переоборудовать менее прибыльные в этом отношении танкера в контейнеровозы.

Абсолютное же большинство танкерных компаний предпочитает в сложившейся обстановке пополнять свои флоты именно возрастными судами, поскольку цены на новые (при средней 8-10% инфляции в ведущих экономиках мира) становятся неподъемными или, (по крайней мере), крайне проблематичными с точки зрения сроков практической окупаемости инвестиций. В результате, средние цены на пятилетние танкера типа VLCC и Suezmaxes c начала 2022-го в годовом исчислении поднялись на 17% и 23% соответственно. В качестве характерного примера специалисты компании Gibson приводят сравнение стоимости нового ($120 млн.) и пятилетнего ($85 млн.) танкеров типа VLCC, последний из которых можно использовать уже «здесь и сейчас» при вполне удовлетворительном соответствии всем действующим техническим и экологическим стандартам.По мере увеличения возраста судов данная картина становится еще более впечатляющей. Так, цены на десятилетний танкер VLCC в среднем выросли на 20,5%, а пятнадцатилетние Suezmaxes’ы подорожали на 58,5%! Эксперты Gibson объясняют это желанием потенциальных азиатских и ближневосточных покупателей российской нефти оперативно получить подкрепление для своих флотов, чтобы подготовить их к переброске дополнительных объемов «черного золота».В активном приобретении возрастных VLCC танкеров (конечно же через посредников) подозревают и российских операторов хотя доказательства подобных фактов «коллективному» Западу вряд когда либо захочется представить. Причина проста – для теперешних владельцев старых наливных судов (в том числе и из стран-«недрузей») возникает почти фантастическая возможность сбыть с рук эти активы, не дожидаясь очередного ужесточения экологических требований Международной морской организации (IMO) и вложить часть вырученных средств в обновление своих собственных флотов. Дело доходит до того, что на рынке появляются предложения о продаже судов, которые ранее планировались на утилизацию. Теперь же они снова оказались востребованными для перевозки подсанкционных нефти и нефтепродуктов. Одновременно отмечается оживленный рост спроса на танкера Aframaxes и Suezmaxes ледового класса, адаптированных для плавания в условиях «русской зимы», что свидетельствует о реальном увеличении интереса к нефти, добываемой в Арктической зоне России.Таким образом, сколько бы «коллективный» Запад (с примкнувшими к нему Японией, Южной Кореей и Тайванем) не твердил о своих планах отказаться от российских энергоносителей или (по крайней мере) ограничить их потребление, рынок продолжает голосовать за российскую нефть, о чем красноречиво свидетельствует и рост спроса на специализированный тоннаж. Предпочтение же, которое трейдеры отдают уже находящимся в эксплуатации судам перед новостроем, говорит о том, что в осенне-зимний период они ожидают очередного резкого всплеска цен на нефть и топливо (особенно в «недружественных» странах), которые потребители все равно будут вынуждены платить.

Постепенной же «разморозки» потока новых заказов на строительство танкеров можно ожидать не ранее весны-лета 2023 года. Впрочем, ускорить этот процесс может вывод из-под действия «ядерных» санкций танкерного флота Ирана, однако надеяться на это в ближайшие месяцы все же не приходится. А между тем…

 

Качать не вредно

По данным независимых внешних источников, несмотря на все приложенные усилия, нашим «непартнерам» так и не удалось добиться снижения добычи нефти в России. Более того, согласно оценкам ОПЕК по итогам июля отечественные энергетические компании дополнительно нарастили добычу «черного золота» на 36 тыс. бар. сутки – до 11,1 млн. баррелей в сутки. Аналитики норвежской Rystad Energy пытаются достаточно наивно объяснить этот неудобный для Запада факт ростом внутреннего спроса на… автомобильное топливо, которое россияне вынуждены потреблять в повышенных количествах при проведении отпусков, поскольку из-за санкций не могут вылететь на отдых за границу самолетами!При этом специалисты Rystad не без удовлетворения отмечают, что объемы экспорта российской нефти в июне-июле несколько снизились, в том числе и на азиатском направлении, которое должно было компенсировать общее снижение поставок на европейские рынки. «Снижение интереса» азиатских покупателей к «черному золоту» из России уже привычно связывается с уменьшением уровня скидок для «дружественных стран» – с $40-30 до $20-15 за баррель по сравнению с маркой Brent. При сохранении данной тенденции, западные эксперты надеются на дальнейшее уменьшение российского нефтяного экспорта, вплоть до 7 млн. баррелей в сутки к концу текущего года, т.е. еще на 500-550 барр./сутки. Однако в реальности подобный сценарий представляется слишком уж пессимистичным. Согласно оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), по итогам первого полугодия 2022-го Россия (в среднем) экспортировала по 7,75 млн барр./сутки. При этом с конца февраля по июнь поставки «черного золота» в государства ЕС действительно снизились (на треть, до 1,8 млн барр./сут.). Зато на «Восток (в Индию и Китай) в эти же месяцы, напротив, выросли (на 88% и 6%, что суммарно составило до 2,6 млн баррелей в сутки).Затем (в июне-июле) объемы отгрузок двум этим гигантам азиатской экономики действительно уменьшились (на 175 тыс. барр./сут), но… за тот же период ее поставки в «неизвестные» пункты назначения были увеличены – на 540 тысяч баррелей в сутки. Таким образом, говорить о «снижении интереса» к российской нефти в Азии пока представляется несколько преждевременным. Что же касается доходов от нефтяного экспорта, то с ними складывается еще более интересная ситуация. По данным того же МЭА, при общем уменьшении поставок в июне на 250 тыс. барр./сут. (до 7,4 млн. баррелей в сутки), экспортная выручка России в этом месяце выросла на $700 млн – до 20,4 миллиардов в долларовом исчислении. Как видим, рукотворный санкционный кризис настолько разогнал нефтяные котировки, что ценовой шторм на мировом рынке уляжется еще нескоро. Как следствие, западные медиа уверенно прогнозируют дальнейшее увеличение доходов России от продажи «черного золота» даже при проседании объемов его экспорта. В частности, по оценкам экспертов Reuters, в текущем году только на экспорте нефти нефтепродуктов наша страна имеет все шансы заработать до 337,5 миллиардов (правда весьма подешевевших по отношению к рублю) американских долларов.Э то почти на 40% больше соответствующего показателя 2021 года и внушает определенный оптимизм, несмотря на все попытки США и их подневольных союзников максимально плотно перекрыть основные источники наполнения российского госбюджета. Что в подобных условиях остается отечественным добывающим компаниям? Сохранять спокойствие, качать нефть и… своевременно заказывать новые танкеры для ее экспорта – причем (о-очень желательно) исключительно на отечественных же верфях.

korabel.ru

 

РЫНКИ

 

 

• Динамика импорта и экспорта Китая вызывает беспокойство аналитиков судоходной отрасли: является ли это замедление краткосрочным следствием карантинных ограничений и обусловленного засухой и жарой энергетического кризиса или это признак более серьезных проблем как для Китая, так и для судоходства, задается вопросом American Shipper. В середине 2000-х, когда акции судоходных компаний стали популярны на Уолл-стрит, их покупали те, кто хотел сыграть на китайской экономике, отмечает главный редактор издания Грег Миллер, — ведь экономика Китая определяет состояние дел в индустрии морских перевозках, будь то контейнерные, балкерные или танкерные перевозки.«Как говорится, все, что вывозится из Китая в контейнерах, должно ввозиться в Китай в качестве сырья», — отметил в ходе недавней телефонной конференции для инвесторов коммерческий директор Navigator Gas Ойвинд Линдеман. Сейчас все ключевые для судоходной индустрии индикаторы из Китая снижаются. Китайский экспорт, в основном контейнерный, в августе вырос на 7,1% к уровню годом ранее – значительно ниже консенсус-прогноза на уровне +12,8% и значительно замедлившись по сравнению с + 18% г/г в июле. Объемы китайского экспорта в США сократились в августе на 3,8% г/г по сравнению с ростом на 11% в июле. Давление на экспорт идет с обеих сторон: на ключевых потребительских рынках Запада сокращается спрос на китайские товары, а карантинные ограничения и неблагоприятные погодные условия тормозят производство и логистику на стороне Китая. Что касается импорта, то за 8 месяцев с января по август ввоз нефти в Китай упал на 5% г/г, СПГ — более чем на 20%, импорт железной руды снижается под давлением сокращающегося производства стали. Согласно аналитической записке судового брокера Braemar, сокращение производства стали обусловлено проблемами на рынке недвижимости и постоянными перебоями в работе промышленности из-за карантинов. Также заметно сказался августовский погодный катаклизм: из-за вызванного жарой и засухой дефицита электроэнергии 20 сталелитейных заводов не работали целую неделю. По прогнозам BRS, полное восстановление производства стали вряд ли возможно до весны. Китай на сегодняшний день является крупнейшим в мире импортером нефти. За первые восемь месяцев этого года ввоз нефти в страну сократился на 5,2% г/г. В июне объемы импорта составляли в среднем 8,7 млн баррелей в сутки – это минимум за период с июля 2018, затем немного восстановились до 8,8 млн баррелей в сутки в июле и 9,5 млн баррелей в августе. Китай также является одним из крупнейших в мире импортеров сжиженного нефтяного газа — пропана и бутана. Газ используется в качестве источника энергии, а также является сырьем для производства пропилена, из которого производится полипропилен – самой дешевой и распространенных пластмасс. Импорт СПГ в Китай в этом году сократился более чем на 20% или на 9 млн тонн – такие данные привел в ходе недавней телефонной конференции с инвесторами генеральный директор Flex LNG Эйстейн Каллеклев. Крупнейший в мире порт — китайский Нинбо-Чжоушань — прогнозирует снижение грузооборота в этом году на 173 млн тонн до 1,047 млрд тонн.
• За 8 месяцев с января по август морские поставки российской нефти в Китай выросли почти в полтора раза до 27,9 млн тонн, согласно статистическим данным судового брокера Banchero Costa. Тем не менее, 49% совокупного российского экспорта нефти по-прежнему приходится на Западную Европу, и только 19% — на Китай. Как отмечает старший аналитик брокера Ральф Лещински, переориентация российских поставок на Азию требует значительных танкерных мощностей, более того, необходимы небольшие танкеры, способные обрабатываться в портах Балтийского и Черного моря.
• Высокие цены на газ вызывают широкомасштабное закрытие европейских предприятий по производству азота, что, вероятно, приведет к увеличению импорта карбамида с целью восполнения дефицита предложения. Такое мнение высказал вице-президент по развитию бизнеса удобрений Argus Оливер Хатфилд в обзоре международного рынка удобрений.«У многих российских производителей карбамида в последние несколько месяцев были варианты продаж только в страны Америки, Африки, Турцию и Индию. Однако в связи с текущим кризисом в ЕС и уточнением санкционной политики российским производителям открывается больше доступа на европейские рынки», ‒ отмечается в сообщении Argus. При этом фрахтование судов по-прежнему дорого и занимает много времени у российских поставщиков, что отрицательно сказывается на уровне цен на базисах FOB, подчеркивают в агентстве.
• Падающие спотовые фрахтовые ставки и показатели загрузки контейнерных судов сказываются на чартерных ставках. Индекс чартерных ставок Clarksons, хотя его текущее значение 246 пунктов, что более чем в четыре раза превышает среднее за 2019, за прошлую неделю потерял сразу 26%.«В последние недели смягчение, в первую очередь, было заметно в фидерном секторе, но падающие фрахтовые ставки уже начали заметно сказываться на ставки чартера и в сегментах более крупных судов», — отмечает Clarksons в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга. Аналитики Braemar характеризуют скорость, с которой развернулся рынок, как «поразительную».На прошлой неделе пришел первый сигнал начинающегося спада и на судостроительном рынке: Splash сообщил о решении Seaspan отменить заказы на строительство четырех контейнеровозов вместимостью 7700 TEU на южнокорейских верфях. За последние четыре недели индекс спотовых ставок на контейнерные перевозки SCFI сократился на 33%. По данным Vespucci Maritime, это второе столь стремительное падение за всю историю индекса SCFI, запущенного в 2009.Согласно SCFI, в среднем стоимость доставки контейнера на основных маршрутах контейнерных перевозок из крупнейшего в мире контейнерного порта Шанхай составляет сейчас 2500 долларов США за TEU – это в два раза меньше пикового значения начала этого года. Текущее значение индекса по-прежнему заметно выше «докоронакризисных» уровней в районе отметки 1000 долларов США за TEU. Однако Sea-Intelligence прогнозирует, что уже в скором времени фрахтовые ставки упадут ниже докризисной нормы.
• Ожидается, что Германия в ближайшее воскресенье, 25 сентября, подпишет контракты по сжиженному природному газу в Объединенных Арабских Эмиратах, сообщило агентство Reuters со ссылкой на министра экономики страны Роберта Хабека. «Поставки газа постепенно нарастают, и правительство постоянно ведет переговоры по этой теме, в том числе со странами Аравийского полуострова. Канцлер отправится в ОАЭ и, конечно, у него будет возможность подписать там контракты на СПГ», — цитирует сообщение «Интерфакс». Выступая после посещения строящегося СПГ-терминала в Лубмине, министр отметил, что переговоры идут и с африканскими странами и что Берлин таким образом заместит нехватку российского газа. По его словам, ФРГ заполнила хранилища газом на 90%, однако его, скорее всего, по завершении зимы не останется. Ранее официальный представитель правительства ФРГ Штеффен Хебештрайт сообщил, что канцлер Германии Олаф Шольц 24–25 сентября посетит Саудовскую Аравию, ОАЭ и Катар, где проведет переговоры по темам сотрудничества в сфере инноваций, информационных технологий и энергетики. Напомним, что еще в марте текущего года министр энергетики ОАЭ Сухейль аль Мазруи сообщал, что страна собирается нарастить добычу газа на 30%, чтобы увеличить поставки СПГ. Тем не менее пока Объединенные Арабские Эмираты являются нетто-импортером газа. В 2019 году страна импортировала 21,1 млрд кубометров. В то же время ОАЭ продают газ на внешние рынки. Экспорт сырья из страны осуществляет компания ADNOC LNG (ADNOC — 70%, Mitsui — 15%, BP — 10%, Total — 5%).  Ей принадлежит СПГ-завод суммарной мощностью трех технологических линий 8,2 млрд кубометров в год. В 2019 году экспорт СПГ из Объединенных Арабских Эмиратов составил 7,7 млрд кубометров. Ранее издание Focus опубликовало расследование, согласно которому немецкие компании пока не заключили ни одного контракта на поставку газа с Катаром, хотя после своей поездки в ближневосточную страну в марте и последующего заключения энергетического партнерства двух стран Хабек анонсировал выгодную сделку по газу. Позднее стало известно, что Катар будет поставлять сжиженный газ в Италию вместо Германии. Bloomberg сообщал, что, по утверждению Берлина, Катар занимал жесткую позицию в отношении цен на газ и сроков действия возможных контрактов. У ФРГ шли непростые переговоры и с потенциальными поставщиками газа в Европе и Северной Америке. Вместе с тем, как отмечает французское издание Le Monde, в последние несколько месяцев все больше танкеров СПГ перенаправляются из Азии в европейские страны. С конца февраля ЕС успел нарастить поставки сжиженного природного газа из США и других стран на 60%. Профессор парижского Института политических исследований и эксперт в области энергетики Тьерри Брос, мнение которого приводит издание, считает, что Европа смогла восстановить запасы газа лишь благодаря СПГ, который она перетянула у Азии. Сделала она это, заплатив за него большую цену, а возможно, и спровоцировав блэкауты в других странах, включая Индию и Пакистан.
• В августе 2022 года поставки угля и природного газа из России в Китай установили исторический рекорд, сообщает посольство РФ в КНР. «По данным Главного таможенного управления (ГТУ) КНР, в августе Китай импортировал природный газ из России на общую сумму $409,37 млн. Этот показатель является наивысшим по меньшей мере с января 2017 года — максимального доступного периода наблюдений китайской таможни», — говорится в сообщении в Telegram-канале дипмиссии. Отмечается, что «экспорт угля из России в Китай в августе также достиг максимума за пять лет — 8,542 млн тонн, по данным ГТУ КНР, по сравнению с июлем поставки выросли на 15%, а в годовом выражении рост составляет 57%».В то же время поставки российского СПГ в Китай в августе составили 671,11 тыс. тонн на общую сумму $751,03 млн, достигнув максимального значения с октября 2020 года, следует из данных ГТУ КНР. Этот показатель вырос на 65,48% по сравнению с июлем и на 36,73% по сравнению с августом 2021 года. В общей сложности с начала года РФ экспортировала в Китай 3,42 млн тонн СПГ на общую сумму $3,2 млрд, пишет ПРАЙМ.
• Угольные склады Польши опустели, а цены на топливо взлетели в четыре раза из-за введенного властями эмбарго на поставки топлива из России, сообщает портал Fakt.Журналисты узнали уровень цен в нескольких регионах Польши и пришли к выводу, что руководство страны не выполнило своего обещания сдержать подорожание угля и компенсировать домохозяйствам траты на топливо.
  “Дешевый уголь — по 996,60 злотых за тонну — планировали обеспечить на законодательном уровне. С августа любое домохозяйство, имеющее угольную печь, могло приобрести топливо по такой цене. На каждое домохозяйство предполагалось три тонны угля. Но законопроект лопнул, как мыльный пузырь: правительству не удалось убедить склады продавать топливо по такой цене. Теперь поляки могут подавать заявления на субсидии и при финансовой поддержке государства покупать уголь. Помощь единовременная и составляет три тысячи злотых”, — заявили авторы.
  При этом цена на имеющийся в стране ресурс выросла до четырех тысяч злотых за тонну, когда одному домохозяйству в Польше в среднем нужно до пяти тонн угля на сезон. Однако проблема кроется еще и в дефиците топлива, который обрушился на Польшу после отказа от российских поставок.
  “У нас нет каменного угля, который наиболее востребован клиентами. Практически нет поставок с польских шахт. <…> Люди очень обеспокоены тем, что происходит, каждый день я получаю по дюжине телефонных звонков, меня спрашивают, есть ли у нас товар на складе и сколько. Сейчас у меня есть “экогорошек” по цене 3790 злотых и брикеты за 3150 злотых. Еще недавно такой же брикет стоил у нас чуть больше 1800 тысяч злотых за тонну, но уже последняя доставка была на тысячу злотых дороже”, — заявила Патриция Доманьская, сотрудница топливного склада в Бялогарде.
  Сотрудники складов во Вроцлаве сообщили, что получают уголь с задержкой в полтора месяца и не могут сформировать очереди из клиентов. В Новы-Сонче работник склада заявил, что сроки поставок угля неизвестны.”Есть также места, где уголь можно купить, причем разных видов. Но цены ошеломляют. В Легнице цена приближается к четырем тысячам злотых за тонну. В Новы-Сонче нужно заплатить 4400 злотых! Это означает, что государственной помощи может даже не хватить на тонну топлива”, — посетовали журналисты. Ранее Польша отказалась от поставок российского угля. Также из-за неоплаты поставок газа в рублях “Газпром” 27 апреля приостановил экспорт газа польской PGNiG. Это спровоцировало резкий рост цен на энергоносители и электроэнергию.
• Газета Financial Times подчеркнула, что в результате сланцевых разработок в прошедшем десятилетии Соединенные Штаты стали крупнейшим в мире производителем нефти.
  Производители сланцевого газа и нефти в США не смогут предстоящей зимой резко увеличить поставки в страны Европы, которая рискует столкнуться с энергетическим кризисом. Об этом в среду вечером сообщила британская газета Financial Times.
  “США не могут добывать больше, – заявил глава инвестиционной компании Quantum Energy Partners Уил Вэн Ло. – Помощи не будет. Ни со стороны производителей газа, ни со стороны производителей нефти”. Такую же точку зрения выразил исполнительный директор нефтяной компании Pioneer Natural Resources Скотт Шеффилд. Согласно аналитикам, поставки энергоресурсов из США в Европу увеличились на фоне стремительного роста цен, однако в данный момент экспорт СПГ и нефти из США в европейские государства практически достиг своего максимума.
  Издание подчеркнуло, что в результате сланцевых разработок в прошедшем десятилетии США стали крупнейшим в мире производителем нефти: до пандемии коронавируса в стране добывалось 13 млн баррелей в сутки, или более чем 10% от глобальных поставок. На фоне вспышки COVID-19 объемы добычи заметно просели, на прошлой неделе Соединенные Штаты вернулись на уровень 12,1 млн баррелей в сутки. По мнению исполнительного директора инвестиционной компании Kimmeridge Energy Бена Делла, предприниматели, вкладывающиеся в нефтегазовые компании, не заинтересованы в увеличении добычи сырья, предпочитая модель “меньше производства, больше прибыли”. “Инвесторы по большей части не хотят, чтобы сланцевые компании преследовали модель роста. Возможности капитала чрезмерно ограничены”, – сказал он. Ранее министр энергетики США Дженнифер Грэнхолм на встрече с главами крупнейших американских нефтяных компаний призвала их наращивать добычу.
• Решение China International Marine Container (CIMC) отозвать свое предложение о поглощении Maersk Container Industry (MCI) означает невозможность дальнейшей контролируемой государством консолидации в отрасли с высокой степенью концентрации в одних руках, сообщают в обзоре аналитики Drewry. В результате в этом сегменте сохранится определенный уровень конкуренции, полагают они. Запланированная китайской CIMC сделка стоимостью около $1 млрд о поглощении MCI, третьего по величине в мире производителя рефрижераторных контейнеров, не случилась из-за опасений антимонопольных барьеров. Предложение CIMC долгое время находилось на рассмотрении в антимонопольном органе Германии и Министерстве юстиции США. Антимонопольное подразделение американского Минюста даже планировало подать иск в суд США против сделки, если она не будет расторгнута. В результате CIMC, которая является крупнейшим в Китае производителем сухогрузных и рефрижераторных контейнеров, совместно с MCI пришли к решению об отказе от сделки. Минюст США заявлял о наличии у ведомства достаточных доказательств того, что слияние может привести к росту цен, снижению качества продукции и падению устойчивости глобальных цепочек поставок, при устранении компании MCI как независимого конкурента. По оценкам Drewry, объединение CIMC и подразделения транспортно-логистической группы Maersk привело бы к сужению рынка: объединенная группа получила бы контроль над 60% от общего объема производства рефрижераторных контейнеров. Более того, наряду с Dong Fang International Container (DFIC), которая также фактически контролируется государством, на китайские предприятия пришлось бы почти 90% мирового производства изотермических / рефрижераторных контейнеров. CIMC намеревалась приобрести завод MCI по производству рефрижераторов в Циндао и его датское подразделение по НИОКР в Тинглеве. MCI привлекла к себе внимание благодаря инновационным технологиям, в том числе своим оборудованием Star Cool атмосферного контроля и системы мониторинга с постоянным дистанционным управлением. Привлекательной оказалась отлаженная послепродажная поддержка и консультационные услуги, оказываемая MCI. CIMC занимается логистикой холодильных цепочек поставок в Китае. Отмена сделки также окажет влияние на материнскую компанию MCI – группу AP Moller-Maersk, которой придется искать другого покупателя. В 2021 году Maersk после всестороннего анализа развития бизнеса MCI пришла к выводу, что MCI не вписывается в ее стратегию интегратора грузовых перевозок, говорится в обзоре Drewry.

 

 

 

 

СПИРТ  И  ГАЗ, А  ПОРТ  НЕ  НАШ:  КАК  ЭКСПОРТИРОВАТЬ  СУГ  И  МЕТАНОЛ  В  УСЛОВИЯХ  САНКЦИЙ?

Экспорт российского сжиженного углеводородного газа (СУГ) и метанола был ориентирован, преимущественно, на Европу. При этом в России ощущается дефицит специализированных мощностей для перевалки этих видов грузов. Большая часть морского экспорта метанола и значительная часть СУГ идет через Финляндию и может быть заблокирована в любой момент.

Несмотря на то, что доля иностранных портов Прибалтики и Финляндии в общем объеме перевалки по итогам первого полугодия составила всего 2,4%, по некоторым видам грузам эта зависимость остается крайне высокой.
Так, большая часть метанола, экспортируемого морским транспортом, идет через финский порт Хамина-Котка, где в последние годы было построено несколько терминалов с участием российского капитала. Один из последних таких терминалов компании «Щекиноазот» был запущен летом прошлого года.
Как рассказала директор проекта АЦ ТЭК РЭА Минэнерго России Лола Огрель в ходе XVII Международной конференции «Метанол 2022», проводимой в Санкт-Петербурге с участием «ПортНьюс», в марте Финляндия уже останавливала транзит метанола на четыре дня. При этом основными получателями российского метанола являлись европейские страны: Финляндия, Польша, Нидерланды, Словакия, Румыния.Понятно, что в текущих условиях европейское направление экспорт – под угрозой. Зато есть перспективы на других направлениях: так, экспорт метанола в Турцию за первое полугодие 2022 года вырос в 8,5 раз, составив 50,5 тыс. тонн.
«Поставки могли бы быть больше, если бы не отсутствие в РФ нормальной портовой инфраструктуры для перевалки метанола», — считает Лола Огрель.

Отметим, что в настоящее время в России существует лишь один специализированный терминал для перевалки метанола, который находится на Дальнем Востоке: «Восточный нефтехимический терминал» в порту Восточный. По данным за первое полугодие этого года, перевалка метанола там не велась, перегружались лишь нефтепродукты.

В Южном бассейне имеются два терминала, где ведется перевалка метанола: это «Каргохим» в порту Темрюк и «Югнефтехимтранзит» в порту Кавказ. Совокупные объемы перевалки метанола на этих терминалах незначительны и составляют порядка 100 тыс. тонн в год, резкого роста перевалки по данным за первое полугодие 2022 года не наблюдается. Если же говорить о самом крупном рынке сбыта метанола – Азиатско-Тихоокеанском регионе, то в настоящее время российский метанол на него не поставляется из-за сложностей в логистике: провозные способности железной дороги ограничены, а везти через Северо-Запад и Юг долго, дорого, достаточные портовые мощности  в этих бассейнах в настоящее время отсутствуют.
Несмотря на то, что за первое полугодие 2022 года экспорт метанола из России вырос на 22%, то во второй половине года ожидается его снижение из-за сокращения спроса в Европе.О тметим, что мощности по производству метанола в России составляют порядка 5,5 млн тонн в год, при этом порядка 2 млн тонн в год идет на экспорт. Очень похожая ситуация наблюдается и по сжиженному углеводородному газу (СУГ). По итогам 2021 года на экспорт было отправлено 4,6 млн тонн газа. При этом, как рассказал в ходе Петербургского международного газового форума-2022 заместитель директора по маркетингу «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин, России необходимо обеспечить экспорт минимум 200 тыс. тонн СУГ в месяц, чтобы избежать катастрофического превышения предложения над спросом.

Экспорт СУГ до сих пор велся, преимущественно, в Финляндию, Польшу, а также на Украину. Теперь он стал невозможным. Экспорт в Венгрию и Словакию затруднен из-за логистических сложностей. При этом на южном направлении: в Грузии, Армении, Афганистане и странах Средней Азии велика конкуренция с СУГ из Казахстана.
Если же говорить о поставках в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, то здесь также имеются сложности в логистике. Можно экспортировать СУГ через порт Усть-Луга, однако возникает вопрос с наличием соответствующего флота и стоимостью его фрахта. Кроме того, на Дальнем Востоке – дефицит перевалочных мощностей для этого вида груза.«Мы можем в Усть-Луге налить судно, собрать супертанкер, отвезти в Юго-Восточную Азию. Как решение вопроса продажи, сбыта на условно бесконечный рынок ‒ это, конечно, решение. Но с точки зрения экономики такое решение потянет только тот, кто сам распоряжается своим объемом газа, балансирует его и понимает, какие у него есть выгоды от соблюдения или несоблюдения этого баланса… Речь идет, конечно, о СИБУРе… Грузить на Китай будут либо пропан, либо бутан. А компании, которые у нас могут делать качественный пропан или бутан, …их очень мало… Сможем ли мы и какими усилиями достичь требования по экспорту 200 тыс. тонн в месяц, это большой вопрос, который самый главный», ‒ сказал эксперт.

От себя отметим, что потеря европейского рынка для таких грузов, как СУГ и метанол, ставит под вопрос целесообразность соответствующих проектов в глубине страны, если они ориентированы на экспорт. Проблема заключается в дефиците провозной способности Восточного полигона, который, даже в случае расширения, будет отдавать приоритет совсем другим грузам, в первую очередь углю и контейнерам.
На наш взгляд, временным выходом из ситуации может стать переориентация части нефтепродуктовых терминалов, где грузопоток снижается. Однако в долгосрочной перспективе необходимо ориентироваться на создание газохимических кластеров, включающих строительство специализированных морских терминалов в непосредственной близости от производств. Причем эти кластеры должны производить целый спектр продукции, а не ориентироваться лишь на что-то одно.

portnews.ru

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.