Инфобюллетень №9 (2023)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Выведение из-под действия закона «Об экспорте газа» операций по бункеровке судов сжиженным природным газом (СПГ) позволит стимулировать его использование в качестве бункерного топлива, которое является более экологичным и альтернативным для морского и речного судоходства. Об этом говорится в пояснительной записке к законопроекту, внесенному 9 марта 2023 года Правительством России на рассмотрение в Госдуму. Правительство РФ предлагает скорректировать статьи 2 и 3 закона об экспорте газа. Предлагается расширить географию месторождений, откуда разрешен экспорт СПГ. В перечень добавлены перспективные участки недр, расположенные на значительном удалении от Единой системы газоснабжения, «в связи с чем монетизация газа с указанных месторождений экономически целесообразна только за счет производства СПГ». Речь идет прежде всего о северных территориях Красноярского края и Ямало-Ненецкого автономного округа, которые содержат запасы природного газа в объеме около 3 трлн куб. м.Как сообщалось ранее, по словам премьер-министра РФ Михаила Мишустина, принятое решение позволит нарастить годовые объемы производства СПГ до 100 млн тонн в ближайшие 7 лет, существенно увеличить его экспорт и в целом усилить позиции России на мировом рынке такого экологически безопасного топлива. Напомним, в начале текущей недели на совещании по развитию производства СПГ в России заместитель председателя правительства Александр Новак поручил обеспечить новые перспективные проекты по производству сжиженного природного газа ресурсной базой на 34 млн тонн, чтобы в среднесрочной перспективе достичь ранее заявленной цели в 100 млн тонн. По его данным, на сегодняшний день по реализованным проектам производство составляет около 33 млн тонн. С учетом проектов, находящихся в стадии строительства, заводов в Усть-Луге и «Арктик СПГ 2», Россия выйдет на производство 66 млн тонн СПГ в год. Он также поручил оценить уровень импортонезависимости в отрасли, создать «дорожную карту» по локализации оборудования и технологий производства СПГ, оценить спрос и ситуацию с подготовкой персонала.

• Правительство России распространит государственную поддержку на перевозки скоростными пассажирскими судами в Азово-Черноморском бассейне. Об этом сообщается в поручении президента Владимира Путина, опубликованном на официальном портале Кремля. «Правительству Российской Федерации <…> принять решения о распространении мер государственной поддержки, предоставляемых в целях осуществления морских скоростных пассажирских перевозок в Азово-Черноморском бассейне на морских скоростных судах на подводных крыльях, на перевозки, осуществляемые скоростными пассажирскими катамаранами, в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных в федеральном бюджете Минтрансу России», – сообщается в поручении. Ответственным за исполнение поручения до 1 июня текущего года назначен глава правительства РФ Михаил Мишустин.
• В Совете Федерации состоялся круглый стол на тему, посвященный состоянию инфраструктуры морских и речных портов и приоритетам развития внутренних водных путей РФ. Модератором мероприятия выступил первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов. Подробности приводит пресс-служба верхней палаты парламента.«Состояние и развитие внутренних водных путей, их использование, имеют большое значение для обеспечения интересов Российской Федерации во внешнеторговой и внутриэкономической деятельности, связанности регионов, жизнеобеспечения районов Крайнего Севера, обеспечения национальной безопасности нашей страны», — отметил Абрамов. Он обратил внимание на то, что внутренний водный транспорт является экономичным, экологически эффективным и безопасным видом транспорта, обладает рядом преимуществ, которые позволяют ему занимать определенную нишу в сбалансированном функционировании транспортной системы России. Вместе с тем сенатор указал на прямую зависимость эффективности водного транспорта от состояния водных путей и гидротехнических сооружений. «Основным фактором, оказывающим негативное влияние на развитие внутренних водных путей и восстановление данной отрасли, является отсутствие подкрепленного финансированием системного подхода», — заявил Иван Абрамов. По его словам, одной из важных проблем являются инфраструктурные ограничения, к которым, прежде всего, относится снижение глубины водных путей, их протяженности с гарантированными габаритами судового хода, маловодностью ряда рек. «В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. Это ведет к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта сократился».Участники обсудили обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта, создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Были затронуты вопросы развития инфраструктуры внутренних водных путей и объектов портовой инфраструктуры в границах морских и речных портов. Отдельно поднята тема оказания государственной поддержки в целях осуществления «северного завоза» и строительства обеспечивающих его транспортных судов. В мероприятии приняли участие член Комитета СФ по экономической политике Дмитрий Ворона, члены Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Денис Гусев, Елена Шумилова, Андрей Шохин, члены Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Андрей Кислов, Геннадий Орденов, Людмила Талабаева, аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов, заместитель руководителя Федерального агентства по управлению государственным имуществом Ирина Пазенко, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев, заместитель генерального директора ФКУ «Ространсмодернизация» Денис Ахаев, а также представители Министерства экономического развития РФ, Министерства природных ресурсов и экологии РФ, АО «Объединенная судостроительная корпорация», ФГУП «Росморпорт», Ассоциации морских торговых портов и эксперты. По итогам работы круглого стола будут подготовлены рекомендации, которые будут использованы в дальнейшей работе.\
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) реформирует организационную структуру Главного управления (ГУР). Об этом порталу “Морские вести России” сообщили в пресс-службе организации. Новая структура, которая будет действовать с 7 апреля 2023 года, отражает современный подход, направленный на усиление позиций РС за счет консолидации профильных знаний, современных методик и инструментов верификации, а также расширения спектра предоставляемых услуг. По итогам работы в 2022 году в условиях ограничительных мер со стороны Европейского Союза (включая пакет прямых санкций ЕС против Регистра), а также на основании предметного анализа текущей ситуации и прогнозируемых последствий, РС сформулировал концептуальный план мероприятий для обеспечения устойчивого развития организации. Цель изменений – качественная трансформация Регистра в широкоформатный центр морских компетенций, с акцентом на актуальные потребности клиентов в части готовых решений и комплексных услуг «под ключ». Эффективное замещение иностранных компаний в сегменте сертификации и морского консалтинга – в числе приоритетов. В основе обновленной концепции развития РС лежит совершенствование типовых процессов классификации морских объектов и внедрение новых, востребованных направлений услуг. Как пояснил и.о. генерального директора РС Сергей Куликов, РС обладает всем необходимым для развития: компетенциями, опытом классификации судов и морской техники, современным профильным программным обеспечением, высококвалифицированным персоналом. Рациональная комбинация существующих ресурсов РС, наряду с активным сотрудничеством с профильными структурами и ключевыми клиентами, позволит осуществить поэтапное и успешное выполнение поставленных амбициозных задач.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) расширяет сферу своих услуг в области сертификации. Компаниям, которые лишились действующих сертификатов соответствия стандартам ISO 9001, 14001, 45001, выданных иностранными классификационными обществами (ИКО), РС предлагает перейти в орган по сертификации систем менеджмента Регистра с сохранением графика прохождения аудитов в рамках трансферного аудита. При наличии в компании системы менеджмента, функционирование которой подтверждено сертификатом ИКО с незавершенным сроком действия, а также комплекта отчетных документов по ранее проведенным аудитам, Регистр по итогам трансферного аудита готов выдать такой компании свой сертификат соответствия со сроком действия, аналогичным отозванному, сообщает пресс-служба РС.Наряду с этим развитие сферы услуг РС коснулось сертификации специализированных тренажеров: разработана услуга по добровольной сертификации тренажеров и тренажерных комплексов, а также отдельных учебных курсов для подготовки членов экипажей морских судов в соответствии с положениями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Добровольные освидетельствования осуществляются в рамках Системы добровольной сертификации продукции и производств общепромышленного назначения РС. Распространение услуг РС в этом сегменте актуально в связи с уходом с российского рынка ИКО, выполнявших ранее освидетельствование таких тренажеров.Кроме того, в соответствии с приказом Минтранса России от 10 февраля 2010 года №32 РС проводит освидетельствование тренажеров, в отношении которых нормативными документами министерства транспорта, Федерального агентства морского и речного флота требуется одобрение типа.Одобрение типа с последующим оформлением проекта свидетельства, утверждаемого Росморречфлотом, проводится в отношении тренажеров для подготовки специалистов в области судовождения (навигационные тренажеры, тренажеры по управлению и маневрированию судном, тренажеры для подготовки специалистов в области автономного судовождения, тренажеры электронной и автономной навигации). Добровольная сертификация проводится для любых иных тренажеров, которые могут быть дополнительно использованы в подготовке членов экипажей морских судов по решению образовательной организации.
• Росморречфлот утвердит новый регламент освобождения судов от требований некоторых международных конвенций. Утрачивает силу утвержденный Минтрансом России регламент Росморречфлота по предоставлению судну освобождения (изъятия) от выполнения требований конвенций:  о грузовой марке;  о правилах предупреждения столкновения судов в море;  по предотвращению загрязнения с судов;  по охране человеческой жизни на море.

Федеральное агентство морского и речного транспорта утвердит новый регламент – по предоставлению услуги освобождения (изъятия) от выполнения соответствующих требований конвенций судам под флагом РФ. Об этом сообщается на сайте «Гарант.ру».

 

 

САНКЦИИ

 

• Американские власти обратились к крупнейшим нефтетрейдерам с призывом продолжить перевозки российской нефти, которая ранее попала под ограничения. Об этом сообщает “Рамблер” со ссылкой на Financial Times.Газета указывает на проведение встреч между сотрудниками Минфина США и представителями крупнейших международных трейдеров. Речь идет, в частности, о Trafigura и Gunvor. Власти заверили, что увеличение объемов операций с российской сырой нефтью и нефтепродуктами не будет считаться нарушением санкций Запада, отмечает издание. Между тем, в Министерстве иностранных дел РФ считают, что страны Запада пытаются препятствовать морским перевозкам российской нефти. “Западные страны пытаются воспользоваться своим монопольным положением на рынке финансовых и страховых услуг, чтобы препятствовать морским перевозкам российской нефти”, – заявил на днях заместитель министра иностранных дел РФ Александр Панкин. При этом поставки сырой нефти из России по морю за неделю с 24 февраля по 3 марта сократились на 14% (526 тыс. баррелей в сутки), до трехнедельного минимума в 3,11 млн баррелей.
• Совет ЕС опубликовал новое официальное разъяснение, в котором утверждает, что санкции не препятствуют морскому экспорту аграрной продукции из России, однако, по мнению экспертов, эти разъяснения не соответствуют реальности, а сама публикация связана с дискуссией о продлении черноморской зерновой сделки. Об этом заявили ТАСС в пятницу дипломатический источник в Брюсселе и эксперт в секторе морской логистики в Антверпене. В опубликованной Советом ЕС обновленной версии разъяснений по санкциям против России говорится: “Запрет на транзакции включает исключения, необходимые для закупок, импорта [из России] или транспортировки сельскохозяйственной продукции, включая пшеницу и удобрения. В соответствии с этими исключениями операторы ЕС, в том числе страховые компании, могут предоставлять услуги Российскому морскому регистру судоходства [РМРС] (имеется в виду, например, страхование любых сертифицированных РМРС судов – прим. ТАСС) напрямую или опосредованно, если они касаются импорта, закупок или транспортировки таких продуктов без необходимости запрашивать дополнительные разрешения стран – членов ЕС”. Однако, по мнению экспертного сообщества, в реальности дело обстоит с точностью до наоборот. “Практика, которая скрывается за юридическими формулировками ЕС, предельно проста – европейские операторы знают, что РМРС включен сразу в два санкционных режима Евросоюза: 9 марта 2022 года бизнесу ЕС были полностью запрещены любые финансовые транзакции с РМРС, а 7 октября 2022 года РМРС был включен в список блокирующих санкций Евросоюза, то есть европейским компаниям запрещены вообще любые контакты с ним. Далее Совет ЕС сообщает в информационном бюллетене, что все это не включает ограничения на перевозки аграрной продукции. Вопрос: чему верить операторам, особенно с учетом подготовки Брюсселем норм уголовной ответственности за обход санкций?” – заявил эксперт по морским перевозкам. “Есть и второй аспект санкционной политики. С 16 апреля 2022 года российским судам был полностью запрещен вход в порты ЕС, что привело к значительным изменениям всей морской логистики. Брюссель дал ряд однозначных сигналов: морской российский экспорт для Европы закрыт, никакие коммерческие отношения с российскими перевозчиками не допустимы и, более того, не возможны в условиях отключения от SWIFT ключевых российских банков, обслуживающих внешнюю торговлю. Сами ограничение продолжают быстро нарастать, – продолжил он. – Иными словами, европейский оператор, чтобы воспользоваться разъяснениями Совета ЕС об исключениях для аграрного экспорта, должен пойти на очень сложные юридические изыскания и серьезный риск, что даже выстроенные ценой больших усилий отношения с российским партнером не будут запрещены в 11-м или 12-м пакете санкций”.”Чтобы минимизировать этот риск, оператор запросит о возможности таких отношений регулятор (власти страны ЕС, где зарегистрирована компания – прим. ТАСС), а те, в свою очередь, переадресуют запрос Брюсселю, на это потребуются недели и даже месяцы, поскольку власти государств ЕС не заинтересованы в выдаче таких разрешений, опасаясь политических последствий. Европейский бизнес отлично это понимает. Он уже понес потери от разрыва отношений с Россией весной 2022 года, проще зафиксировать убыток и больше не приближаться к этой теме”, – заключил эксперт. По его оценке, Россия уже нашла пути для ведения аграрной торговли со странами, отказавшимися придерживаться санкций ЕС, но Евросоюз “сделал и продолжает делать все возможное, чтобы этому максимально помешать”.

 

 

САНКЦИИ  ВВОДЯТСЯ  НЕ ЗА  ПОКУПКУ  НЕФТИ,  А  ЗА  ПЕРЕВОЗКУ  И  СТРАХОВАНИЕ

«Потолок» цены не подразумевает запрет на покупку российской нефти, как не подразумевает вторичных санкций за покупку выше ограничения

Цены на нефть

Bloomberg радостно сообщил, что Индия не будет нарушать принципы «потолка» цен на нефть из России. Агентство, ссылаясь на собственные источники, уточнило, что индийские власти потребовали от банков и трейдеров соблюдать ограничения, введенные ЕС и США. В настоящее время Индия является одним из крупнейших покупателей российского сырья, объемы ее импорта достигают почти 2 млн баррелей сутки и может увеличиться еще на треть. Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков, комментируя сообщение Bloomberg, заявил, что Россия ориентируется, прежде всего, на свои контакты с Индией в экономических вопросах. Можно предположить, что истина находится где-то посередине. Ведь продавать по «потолку» должны именно западный трейдеры, перевозчики и страховые компании. Индийские банки, если они выступают в качестве перекупщиков сырья или страховщиков, могут обзавестись посредниками. Кроме того, если бы Индия официально присоединилась к «потолку», это бы означало разрыв с Москвой и закрытие нефтяных потоков. Напомним, что в настоящее время страна покупает российскую ESPO выше $60 за баррель и серьезно от нее зависит, причем еще и конкурирует за эти поставки с Китаем. Тем не менее надо признать, что давление США на Индию продолжится, поэтому Нью-Дели придется балансировать между интересами Вашингтона и Москвы. Кроме того, будут еще решаться проблемы торговли нефтью в национальных валютах. В настоящее время индийские финансовые правила затрудняют иностранным компаниям снятие рупий со счетов в индийских банках. То есть пока неизвестно, что России, продавшей Индии товаров на $37,3 млрд и получив только $2,5 млрд за индийский импорт в тот же период, делать со скопившимися «российскими» рупиями на сумму $34 млрд.

Игорь Юшков, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ: «Индия санкции не нарушает. „Потолок“ цены не подразумевает запрет на покупку российской нефти по каким-либо ценам. И вторичных санкций за покупку российской нефти, если вы ее приобретаете при цене выше $60 за баррель, не предусмотрено. Это отдельно прописано американскими и европейскими регуляторами. Санкции за несоблюдение „потолка“ вводятся не за покупку, а за перевозку и страхование сырья. Поэтому индийские компании могут покупать российскую нефть по любым ценам, не нарушая санкции в отношении нее.

Если бы Индия присоединилась к «потолку» цены, то тогда бы она об этом объявила. То есть Индия должна была бы потребовать от своих судовых и страховых компаний не страховать и не перевозить российскую нефть при ее стоимости свыше $60 за баррель. Но таких официальных заявлений до сих пор не последовало, поэтому я сомневаюсь, что данная публикация Bloomberg отражает действительность. Сами индийские компании перевозками российской нефти не занимаются. Эту работу ведет «теневой флот» и российские компании. Более того, перевозки подсанкционного российского, иранского, венесуэльского сырья растут, поэтому многие судовладельцы переходят на работу именно в этот сектор. Теперь там можно заработать больше, чем на неподсанкционном рынке перевозок нефти. Сейчас это большой сегмент рынка. Для России его достаточно, чтобы транспортировать все объемы. Я думаю, что публикация Bloomberg не совсем соответствует реальности. Это скорее информационный вброс для того, чтобы нервировать рынок и задеть Россию. Однако надо учитывать, что, по признанию Вашингтона и Брюсселя, новые санкции в отношении России вводить сложно. Поэтому теперь коллективный Запад переключился на давление в отношении тех стран, которые активно участвуют в торговле с РФ. Давление оказывается на Турцию, ОАЭ, Индию, Китай, страны Центральной Азии. В частности, США чуть ли не публично отчитывали руководство Казахстана за контакты с Москвой. А поскольку Индия стала крупнейшим покупателем российской нефти, которая перевозится морским транспортом, поэтому давление усилится и на Нью-Дели. Скорее всего, США сейчас доводит до Индии главную идею: следует сохранять скидки на российское сырье. Ведь для США важно, чтобы Россия не зарабатывала на нефти. Напомню, смысл «потолка» цены в том, чтобы российская нефть продолжила насыщать мировые рынки, но РФ на этом экспорте не получала большого дохода. Что же касается валюты, в которой торгуется российская нефть в Индии, зачастую это валюта ОАЭ (дирхамы). Именно дирхамы сейчас более востребованы при торговле с Индией.

oilcapital.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Турецкая круизная компания Miray Cruises объявила о старте продаж путевок на трёхлетнее кругосветное путешествие. В рамках программы туристы посетят 375 портов, расположенных в 135 странах на семи континентах. Лайнер MV Gemini 1992 года постройки обойдет семь континентов, начиная с ноября 2023 года. Завершение путешествия планируется в конце 2026 года. Идеальный вариант для работающих удаленно и желающих странствовать по миру. Перед выходом в море MV Gemini будет модернизирован. Турецкий круизный оператор Miray Cruises приобрел судно вместимостью 1074 пассажира в 2019 году, сообщает портал “Турпром”. Стоимость каюты составляет примерно 2,5 тыс. долларов в месяц. День путешествия обойдется примерно в 83 доллара. Годовая цена на круиз начинается от 29 999 долларов. Размеры кают варьируются от 12 кв. метров до люксов с балконами вдвое большей площади. За свои деньги туристы получают проживание, питание по программе, возможность пользоваться ресторанами, посещать развлекательные мероприятия, доступ к 14 офисам и конференц-залам для работы, лаунж-зоне для отдыха и бизнес-библиотеке. На борту будет работать круглосуточная больница, предлагающая бесплатное медицинское обслуживание. К услугам пассажиров – учебные занятия и различные мастер-классы, а также возможность поучаствовать в волонтерских и благотворительных инициативах.”Профессионалам нужны возможности связи с внешним миром, подходящие удобства и функциональные возможности для выполнения своей работы. Нет другого круизного продукта, который предлагал бы такую гибкость своим клиентам”, — отметил управляющий директор Life at Sea Cruises Микаэль Петтерсон.
• В ожидании разгрузки у берегов Ганы находятся два судна с российскими нефтепродуктами. Они прибыли из Приморска и Новороссийска. Согласно данным Bloomberg, это первая российская поставка в западноафриканскую страну как минимум за четыре года.  В настоящий момент  у берегов Ганы ожидают разгрузки танкер “Тезей” с 600 тыс. баррелей нефти и танкер “СКФ Енисей” с 40 тыс. тонн российского дизтоплива, сообщает агентство Bloomberg. Танкер “Тезей” покинул порт Новороссийска в конце января и прибыл в ганские территориальные воды 24 февраля. Разрешение на разгрузку от властей Ганы пока не поступало. Нефть предназначена для нефтеперерабатывающего предприятия в городе Тема, который расположен в 24 км от столицы Ганы Аккры. Ранее в Тему прибыл и танкер “СКФ Енисей” с грузом дизтоплива из России. Он отправился в Гану из балтийского порта Приморск в начале февраля.
• По словам главы администрации Панамского канала Рикаурте Васкеса, с 1 октября 2022 года по 30 сентября 2023 года показатели транзита ожидаются в объеме 500 млн тонн Панамского канала (1 тонна Панамского канала эквивалентна 100 куб. футам грузовместимости), что на 10 млн тонн меньше предварительных прогнозов, сообщает РЖД-Партнер со ссылкой на Reuters. “Канал теряет поток судов, которые ранее перевозили топливо и газ из США в Азию, а теперь идут в Европу в обход Панамского канала. Ежедневно мы теряем примерно два прохода судов, перевозящих СПГ. Частично мы компенсировали это снижение более высокими сборами”, – отметил Васкес. В 2022 финансовом году с 1 октября 2021 по 30 сентября 2022 года перевозки через Панамский канал составили 518,2 млн тонн. По данным администрации Панамского канала, это на 0,4% превышает показатель 2021 финансового года (516 млн тонн).По мнению экс-президента Морской палаты Панамы Николя Вукеля, прогнозируемое на 4% снижение объема транзита  негативно повлияет на экономику центральноамериканской страны.
• Под давлением санкций в отношении России совокупная вместимость контейнерного флота, работающего на внутриевропейских контейнерных линиях, сократилась за год с февраля 2022 по февраль 2023 на 1,2% или на 11 тыс TEU, пишет Alphaliner. Половина из 12 крупнейших операторов в этом сегменте рынка увеличила вместимость на своих внутриевропейских сервисах. Однако совокупные потери на сервисах шести сокративших вместимость операторов вдвое превысили этот прирост. Из шести увеличивших предложение на внутриевропейских сервисах операторов наибольший прирост показали MSC и CMA CGM – два крупнейших магистральных оператора в сегменте внутриевропейских перевозок. По состоянию на конец прошлого месяца их доля внутриевропейского рынка по месячной вместимости составляла 48,8%, по сравнению с 46,5% в феврале 2022. CMA CGM стал самым быстрорастущим оператором по вместимости, обслуживающей внутриевропейскую контейнерную торговлю. Французский перевозчик увеличил свою долю рынка с 15%, или 147 тыс. TEU в феврале 2022 до 16,2% или 157,5 тыс. TEU в прошлом месяце. Aplhaliner объясняет, что, в то время как большинство перевозчиков отменяли сервисы, включавшие заходы в российские порты, CMA CGM сохранял их, сокращая или меняя ротацию. На втором месте по приросту вместимости на внутриевропейских сервисах показала MSC. Швейцарская линия – единственный из магистральных перевозчиков продолжает обслуживать российские порты, в т.ч. Санкт-Петербург. За счет этого доля рынка компании увеличилась до 32,6%, по сравнению с 31,5% год назад. Akkon Lines занимает третье место по абсолютному приросту вместимости и первое по динамике роста. Всего за один год турецкий оператор утроил свою долю рынка. Перевозчик запустил четыре новых сервиса, которые увеличили совокупную еженедельную вместимость на 3,2 тыс. TEU. На четвертом месте среди растущих операторов еще один турецкий оператор Arkas Line. Unifeeder сохранил за собой лидерство в сегменте независимых фидерных перевозчиков в Европе. Однако несмотря на то, что датский оператор по-прежнему занимает пятое место по совокупной вместимости на своих сервисах, его доля рынка сократилась почти на четверть, или на 15 тыс. TEU в месяц. Сокращение сервисов в связи с уходом компании с российского рынка привело к высвобождению пяти судов вместимостью от 1 до 1,5 тыс. TEU, которые теперь работают на сервисах других операторов. Большая часть изменений обусловлена санкциями против России, которые привели к значительному сокращению вместимости фидерных сервисов в Санкт-Петербург. Alphaliner отмечает, что российский черноморский порт Новороссийск гораздо меньше пострадал от санкций. Всего за прошедший год количество судов, работающих на маршрутах, связывающих между собой порты Северной Европы сократилось с 235 до 201, в то время как флот на сервисах в Средиземном и Черном море насчитывает сейчас 320 судов, на 25 больше, чем год назад. Несмотря на уход большинства магистральных перевозчиков с российского рынка, в настоящее время в российские порты заходит около сотни линейных сервисов.
• Мультимодальный транспортный оператор Рускон (входит в Группу компаний «Дело») расширил возможности прямого регулярного сервиса по доставке грузов в контейнерах между Россией и Индией через Новороссийск. Количество судов, задействованных на морском плече, было увеличено с одного до четырёх, что позволило нарастить регулярность отправок до четырёх раз в месяц. Также в маршрут включён порт Джидда в Саудовской Аравии, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе ГК «Дело». Регулярный мультимодальный сервис между Индией и Россией функционирует с июля 2022 года, обеспечивая перевозки грузов в контейнерах из любой точки России через терминалы Группы «Дело» в Новороссийске в индийские порты Мундра и Нава-Шева. В ротацию сервиса также входит порт Стамбула. Время в пути из Новороссийска до Стамбула составляет двое суток, до Джидды – 14 суток, до портов Мундра и Нава-Шева – 22 и 24 суток соответственно. Комментируя расширение сервиса, руководитель Рускона Сергей Берёзкин отметил: «С увеличением количества судов мы предлагаем клиентам лучшую на рынке ритмичность для оптимального планирования графика отправок. Это снизит расходы на хранение в портах погрузки, а также позволит нарастить объёмы перевозок. Дополнительный заход в порт Джидды откроет новые возможности для отправителей, заинтересованных в поставках в/из Саудовской Аравии, которая является одним из ключевых государств региона».
• Перевалка нефти и нефтепродуктов российского происхождения в море выросла до рекордного уровня со времени вступления в силу последнего пакета ограничений, введенных западными странами в отношении России. При этом перевалки «борт-в-борт» все больше и больше осуществляются в водах у побережья Греции и испанского анклава Сеута на севере Африки. Об этом сообщает S&P Global со ссылкой на данные системы отслеживания судов. Сообщается, что не менее 22 млн баррелей российской нефти и дизельного топлива были перенаправлены в феврале через перевалку в море, что на 3,8 млн баррелей больше, чем в январе, и является самым высоким показателем за последнее время. Объемы перевалки на рейде греческого порта Каламата подскочили на 60% по сравнению с январем и достигли 9,37 млн баррелей, что составляет почти половину всей российской нефти, переваленной «борт-в-борт». Аналогичная перевалка российской нефти у побережья Сеуты добавила еще 4,4 млн баррелей (чуть меньше чем в январе), в результате чего европейские участки для подобной перегрузки нефтепродуктов составляют 71% от общемирового объема. Данные показывают, что в феврале у Йосу (южное побережье Южной Кореи) на рейдовых стоянках было перегружено «борт-в-борт» около 5,8 млн баррелей. В итоге общий объем перевалки нефти в этом месяце достиг рекордных 19,5 млн баррелей, говорится в материалах S&P Global. При этом регулирующие органы ЕС уже заинтересовались ростом объемов перевалки нефтепродуктов в европейских водах и стали налагать санкции на компании. В частности, Испания предпринимала меры по пресечению деятельности поставщиков транспортных услуг, связанных с перевалкой российской нефти «борт-в-борт» на рейде у Сеуты. По мнению аналитиков рынка, судовладельцы предпочитают старые танкеры с более низкой стоимостью для операций с грузами, находящимися под санкциями. Данные показывают, что средний возраст танкеров, задействованных в перевалке нефтепродуктов в море, в январе и феврале достигал 16 лет по сравнению с почти 12 годами для более многочисленного флота танкеров для перевозки нефти.\
• Ситуацию с транзитом российских грузов через Турцию прокомментировали в TMBC Logistics Ltd – Novorossiysk. Как сообщил собеседник SeaNews, «Это коснулось только процедуры, требующей переоформления грузов через NCTS» (NCTS – New Computerized Transit System, Новая компьютеризированная система транзита). «У нас нет изменений в оформлении наших грузов, но мы не осуществляем таможенный транзит в рамках NCTS, – отметил он. – Я полагаю, что эти ограничения в большей степени сейчас коснулись перевозок параллельного импорта из стран ЕС (включая контейнерные перевозки с перетаркой из глобальных в региональные контейнеры)». «Таким образом, – пояснил он, – ЕС имплиментировал ограничения в соответствии с 10 пакетом санкций, управляя системой электронного таможенного транзита в Турции». В компании также поделились информацией, полученной от агента TMBCL в Турции. Он сообщает, что «По состоянию на вчерашний вечер мы были проинформированы о ситуации с системой NCTS. Как мы поняли, ЕС заблокировал транзитную таможенную цифровую систему для грузов с конечным пунктом назначения Россия в 17 разделе декларации».«Поскольку Турция до сих пор не приняла закон или постановление о санкциях, мы думаем, что турецкая таможня будет искать техническое решение для IT-обеспечения в системе NCTS. Мы внимательно следим за ситуацией и будем держать вас в курсе», – сказал агент. «Для грузов, которые должны быть выгружены в Деринжде и погружены обратно на «Saffet Bey» (прим.SeaNews: речь идет о фидерном судне типа Con-Ro «Saffet Bey»), мы не используем системы NCTS / T1, поэтому мы, скорее всего, сможем подготовить таможенную декларацию о морском транзите без проблем, но это надо будет еще уточнить, сейчас мы пытаемся получить подтверждение от соответствующего таможенного органа».
• Вступление в силу новых экологических норм ЕС, направленных на декарбонизацию судоходства, уже в ближайшие три года резко увеличит расходы перевозчиков и грузоотправителей, пишет Drewry, отмечая, что эта тема была одна из самых бурно-обсуждаемых на проходившей в этом месяце в Майами конференции TPM23.С 2024 Европейский Союз начнет взимать сбор за выбросы CO2 судами, а с 2025 (вероятно) — налог на конвенциональное судовое топливо.Drewry рассчитал, как эти меры повлияют на себестоимость судоходных операций на маршруте из Азии в Северную Европу — одном из наиболее востребованных в мировой торговле. По приблизительным оценкам аналитика, расходы операторов на бункеровку и связанные с ней выхлопы в расчете на 40-футовый контейнер для судов, работающих на низкосернистом мазуте VLSFO, увеличатся с 312 долларов США в настоящее время до 568 долларов США. Для судов, работающих на «зеленом» топливе, например, метаноле, расходы составят около 458 долларов США за FEU. Это означает, что ужесточение экологических норм приведет к по меньшей мере полуторакратному увеличению расходов перевозчиков, а следовательно, и грузовладельцев. Drewry при этом отмечает, что «зеленое» судоходство в/из Европы получит ценовое преимущество, которое аналитик оценивает в примерно 110 долларов США за FEU.Новые экологические нормы также повлекут за собой значимые изменения в договорных отношениях между перевозчиками и грузоотправителями. Многие грузовладельцы сообщили Drewry, что перевозчики уже готовятся добавить в контракты пункт, предусматривающий прямое перевыставление грузоотправителю связанных с новыми мерами затрат.\
• Транспортная группа FESCO рассматривает возможность запуска в конце текущего года сезонного маршрута по доставке цитрусовых и авокадо из порта Агадир (Марокко) в порт Санкт-Петербурга. Об этом сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов в рамках международного форума РСПП “Россия-Африка: кооперация как путь к устойчивому развитию”, передает ТАСС. “Скорее всего, до конца года мы также запустим отдельные маршруты, они будут ситуативные, сезонные из Марокко порта Агадир в порт Санкт-Петербург… Из Марокко, из Агадира с грузом цитрусовых и авокадо сезонные в порты Санкт-Петербурга”, – сказал он. Также, по его словам, группа планирует запустить во втором полугодии 2023 года первый морской маршрут по доставке грузов из Египта (порт Дамиетта) в российский порт Новороссийск. Как сообщалось ранее, FESCO расширила географию работы своих контейнерных сервисов по Deep Sea, запустив морскую линию FESCO Indian Line из портов Индии в Новороссийск. Также сообщалось, что компания открыла дочернее предприятие в Турецкой Республике для развития транспортно-логистических услуг в регионе. Штаб-квартира “дочки” FESCO расположена в Мерсине.
• Круизный флот России сокращается быстрее, чем обновляется, несмотря на принятую в 2022 году государственную стратегию развития туризма, декларирующую удвоение круизного рынка к 2035 году. Об этом сказал генеральный директор ООО «Гама» Дмитрий Галкин на XVIII международной туристической выставке «Интурмаркет» в Москве. По словам руководителя нижегородской круизной компании, к 2030 году российский круизный флот ожидает сокращение на 50% — примерно до 50 судов. «Сегодня круизный флот страны составляет около 100 судов разной степени изношенности. Ежегодное выбытие флота — 5-6 единиц, а строится в России сегодня только 7 судов. Для достижения задачи удвоения круизного туризма к 2035 году нужно построить столько же судов, сколько эксплуатируется сегодня, то есть, с учетом выбытия, это порядка 150 новых судов. Если ничего не делать, у нас через 7-8 лет объем круизного рынка упадет в два раза», — заявил эксперт. По его мнению, проблематика строительства круизного флота связана в первую очередь с неопределенной позицией государства, начиная со стадии планирования и кончая мерами поддержки, которых, по его словам, недостаточно. «Ежегодно круизные компании подают заявки на обновление флота в правительство, исходя из реальных потребностей. Однако в итоге на официальном уровне озвучивается план, не имеющий ничего общего с круизной реальностью: «построить 140 единиц флота класса «река-море». Зачем, для кого?» — спрашивает Дмитрий Галкин. Он считает, что отсутствие систематического подхода в строительстве судов резко снижает конкурентоспособность круизного сегмента. «Сегодня мы не видим со стороны государства понимания приоритетности тех или иных проектов в гражданском судостроении. Не видим системного подхода, как это было в советское время, когда были типовые проекты и международная кооперация. Нужно, чтобы судоходные компании покупали готовый продукт, массовый флот, а не создавали каждый раз заново головные суда», — полагает он. Меры господдержки, по его словам, не соответствуют темпам роста цен в судостроении. «За последние 2 года расходы на постройку судна выросли в 2 раза. Та господдержка, которую мы получаем в виде утилизационного гранта в размере 25%, не соответствует росту затрат. Например, в Норвегии утилизационный грант составляет 90%. Дали бы хотя бы половину. Думаю, нам надо развиваться или как во всем мире, или никак», — считает руководитель судоходной компании. По его мнению, оптимальная мера господдержки сегодня — это лизинг. По этой схеме компания строит два теплохода: «Первый теплоход «Золотое кольцо», который мы строим с 2018 года по собственному проекту на астраханском судостроительном заводе «Лотос». Строительство ведется по договору с АО «Машпромлизинг», на 15 лет под 3%. Судно уже готово на 95%, в данный момент ведутся отделочные работы и устанавливается мебель. За исключением носового подруливающего устройства все материалы и оборудование — отечественного производства. Так что проблем с обслуживанием мы не видим. Судно начнет навигацию в мае и будет ходить по круговому маршруту между Нижним Новгородом и Москвой. По нашим расчетам, срок окупаемости судна составит 13-14 лет. Второе судно строится на той же верфи, сдача запланирована на 2024 год», — рассказал руководитель нижегородской компании, флот которой сегодня состоит из 6 обычных круизных судов и 3 судов колесного типа.

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Черноморо-Азовское морское управление Росприроднадзора направило в адрес собственника судна Rio требование о добровольном возмещении вреда, причиненного водному объекту – Черное море. Сумма вреда составила 647 млн 639 тыс. 888 рублей. Об этом сообщает пресс-служба Росприроднадзора. Напомним, что 12.12.2018 морское судно Rio, флаг Того, в результате неблагоприятных погодных условий было выброшено на береговую отмель, в границах морского порта Новороссийск, вне судоходных путей и района якорной стоянки № 416. До настоящего времени судно находится на мели. В ноябре 2022 года капитан морского порта Новороссийск издал распоряжение № СУ-64-р «Об удалении затонувшего имущества – теплохода RIO», после чего сотрудники Росприроднадзора провели выездное обследование акватории Черного моря в районе выброшенного на мель судна. Поскольку указанное судно является отходом, сотрудники управления Росприроднадзора произвели расчет размера вреда, причиненного Черному морю сбросом и захоронением отходов производства и потребления, в том числе выведенных из эксплуатации судов и иных плавучих средств (их частей и механизмов), других крупногабаритных отходов производства и потребления (предметов), который составил более 647 млн рублей. Материалы выездного обследования направлены в правоохранительные органы для возбуждения уголовного дела.
• Американская ассоциация портовых властей (AAPA) заверила общественность, что соблюдению мер безопасности и охране портов США уделяется особое внимание. В своем заявлении, опубликованном на сайте организации, AAPA прокомментировала недавние сообщения о том, что краны, произведенные в Китае и поставленные в североамериканские порты, представляют угрозу национальной безопасности. «Не было никаких известных нарушений безопасности в результате использования каких-либо кранов в портах США. Кроме того, современные краны очень быстрые и сложные, но даже они не могут отследить происхождение, место назначения или характер груза», — сообщает AAPA. По мнению вице-президента и главного юрисконсульта AAPA Кэри Дэвиса, сообщения о кранах напоминают шпионские фильмы. Технический комитет по охране и обеспечению безопасности сообщил, что «в портах США не было зарегистрировано никаких киберинцидентов с участием этих кранов».Отмечается, что стоимость китайских кранов вдвое дешевле, так как правительство КНР субсидирует их производство. Чтобы исправить этот дисбаланс, США должны создать условия для поддержки производства критически важного портового перегрузочного оборудования и вернуть промышленные мощности в страну. «Без укрепления наших внутренних производственных мощностей законодательные предложения о поспешном удалении кранов из портов США без немедленной замены нанесут ущерб цепочкам поставок в США, поднимут цены для всех и усугубят инфляцию», — отмечается в заявлении AAPA. AAPA намерена представить «Закон о возвращении производства кранов и национальном обеспечении безопасности цепочки поставок-2023» (CRANES), чтобы стимулировать начало отечественного производства портового оборудования. Документ будет представлен в конце марта 2023 года на законодательном саммите портовой отрасли. Американская ассоциация портовых администраций (AAPA) представляет интересы портов США и партнеров морской отрасли. ААРА дает владельцам малого бизнеса, розничным продавцам и производителям выход на глобальный рынок. Члены AAPA обеспечивают 31 млн рабочих мест и 26% экономики США.
• ООН приобрела танкер типоразмера VLCC, чтобы использовать его в операции по откачке более 1 млн баррелей нефти из разрушающегося терминала FSO Safer (тип ULCC) у побережья Йемена в Красном море. Об этом сообщается на официальном сайте организации. «FSO Safer не поддерживается с 2015 года из-за конфликта в Йемене. Он разложился до такой степени, что существует неминуемый риск того, что он может взорваться или разрушиться, что будет иметь катастрофические последствия для региона. Крупный разлив опустошит рыбацкие общины на побережье Красного моря в Йемене. Целые сообщества подверглись бы воздействию опасных для жизни токсинов. Сильно загрязненный воздух затронет миллионы людей», — говорится в сообщении ООН.Разлив также может привести к закрытию портов Ходейда и Салеф, которые необходимы для доставки продовольствия, топлива и предметов первой необходимости в Йемен. ООН приобрела судно у танкерной компании Euronav NV. Сейчас танкер, на который планируют перекачать нефть, находится в сухом доке для модификации и регулярного технического обслуживания перед рейсом, который запланирован на май 2023 года. Устаревший танкер-нефтехранилище, принадлежащий нефтегазовой корпорации Йемена, с 2015 года стоит на рейде примерно в 8 км от полуострова Рас-Иса. Судно дедвейтом 406 тыс. 639 тонн было построено и спущено на воду на японской верфи Hitachi Zosen Corporation в 1976 году. По данным правительства Йемена, в резервуарах FSO Safer хранится 1,14 млн баррелей нефти. После перекачки нефти танкер Euronav заменит FSO Safer и останется у побережья Йемена. Euronav будет помогать в его эксплуатации в течение нескольких месяцев после завершения операции. Ранее ООН разработала согласованный комплекс мер по спасению, управлению FSO Safer и безопасному обращению с хранящейся в его трюмах нефтью.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Благодаря мерам прокурорского реагирования и координационным мероприятиям, контролю за работой конкурсных управляющих Приморской транспортной прокуратуре в 2022 году удалось добиться выплаты задолженности по заработной плате 45 морякам на общую сумму более 8,9 млн рублей, сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Отмечается, что Приморская транспортная прокуратура особое внимание уделяет надзору за соблюдением трудовых прав российских моряков, в том числе на получение заработной платы своевременно и в полном объеме. По результатам рассмотрения судом исковых заявлений Приморского транспортного прокурора на иностранную компанию-работодателя возложена обязанность погасить задолженность по заработной плате перед 19 моряками на общую сумму свыше 4,7 млн рублей, большая часть из которой, в размере более 4,2 млн рублей, уже выплачена. Помимо этого, не дожидаясь вынесения судебных решений еще по 10 искам прокурора, работодатель добровольно погасил перед моряками задолженность на сумму свыше 3 млн рублей. Прокуратурой также принимались меры к защите трудовых прав работников российских судоходных компаний, находящихся в стадии банкротства. Именно на такие организации приходится основной объем задолженности по заработной плате. Так, прокуратурой на постоянной основе осуществляется надзор за деятельностью арбитражных управляющих. При поступлении в конкурсную массу средств от продажи имущества организаций-банкротов контролируется погашение задолженности по заработной плате перед бывшими работниками. В результате принятых мер конкурсный управляющий одного из предприятий за допущенные нарушения и неэффективную работу привлечен к дисциплинарной ответственности. Другому предприятию-должнику, наоборот, удалось успешно реализовать дорогостоящее имущество и частично погасить задолженность перед несколькими десятками моряков на сумму более 3 млн рублей. Надзорная деятельность по защите трудовых прав работников предприятий транспорта продолжена и в текущем году.

• На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект приказа Минтранса России, в соответствии с которым отменяются Положения об аттестации капитанов судов внутреннего плавания. Документом признается утратившим силу приказ министерства от 12 ноября 2021 года №393 «Об утверждении Положения об аттестации капитанов судов внутреннего плавания». Это сделано в целях приведения правовой базы в соответствие с законодательством в связи с принятием федерального закона от 6 февраля 2023 года №9-ФЗ «О признании утратившим силу абзаца второго пункта 1 статьи 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации». В соответствии с утратившим силу абзацем КВВТ, капитан пассажирского судна или наливного судна, осуществляющего перевозки опасных грузов, включая судно, буксирующее либо толкающее другие наливные несамоходные суда, осуществляющие перевозки опасных грузов, с главными двигателями мощностью более 550 киловатт, помимо диплома капитана судна должен был иметь свидетельство об аттестации капитана судна внутреннего плавания, выданное федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта, в соответствии с положением об аттестации капитанов судов внутреннего плавания. По словам экспертов, опрошенных «ПортНьюс», требование об аттестации было принято после крушения теплохода «Булгария» в 2011 году, жертвами которого стали 122 человека. До этого наличие аттестата при условии специальной подготовки экипажа не являлись обязательными. С 2012 года в нормативную базу внесены необходимые изменения, систематизирующие виды подготовки (приказ Минтранса РФ, положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, которое вводит обязательное требование по дополнительной профессиональной подготовке), в связи с чем требование об аттестации потеряло актуальность, пояснили специалисты.
• Около 2 тыс. моряков на 112 судах находились в портах Украины в момент начала вооруженного конфликта в феврале 2022 года, говорится в сообщении компании Dryad Global, специализирующейся в сфере морской безопасности. Большая их часть была эвакуирована, однако по сей день в девяти портах продолжает находиться 331 моряк на 62 судах. В числе застрявших моряков есть как граждане России, так и Украины. Для их эвакуации потребуются дипломатические усилия, считают в компании.

 

 

 

ИЗУЧЕНИЕ  ИСТОРИЧЕСКИХ  ДОКУМЕНТОВ  ПОМОЖЕТ   «ПЕРЕПИСАТЬ  РОЛЬ  ЖЕНЩИН  В МОРСКОЙ  ИСТОРИИ»

Авторы новаторского проекта под названием «Переписывая роль женщин в морской истории» в Международный женский день  обратились к организациям с призывом  активнее участвовать в проекте, исследовать свои архивы, чтобы собрать как можно больше исторических материалов, рассказывающих о том, что женщины на протяжении веков играют важную роль в мировом судоходстве.

С момента запуска этого проекта в сентябре 2022 года его поддержали более 25 организаций, включая Historic England,  благотворительную организацию моряков The Seafarer’s Charity, морское археологическое общество Maritime Archaeological Trust, Общество больниц моряков Seafarers Hospital Society, британское отделение Международной ассоциации женщин в судоходстве и торговле  (WISTA UK), Морской институт и многие другие.

Проект возглавляет Центр наследия и образования Lloyd’s Register Foundation при поддержке Lloyd’s Register Group. Организаторы призывают всех, кто располагает архивами, имеющими отношение к морской отрасли, принять участие в проекте и поделиться с ними  историческим контентом, которые специалисты смогут изучить и интерпретировать через призму участия женщин в судоходстве в наше время и в прошлые столетия.

Первые переработанные в ходе инициативы   материалы будут представлены во время лондонской Международной недели судоходства в сентябре 2023 года в рамках проекта  “She_Sees”. Он будет сочетать истории из прошлого и современные истории женщин, посвятивших себя работе в морском секторе, а представлены эти истории будут с помощью креативных визуальных решений с использованием фотографии и текстиля.

Главная цель этого проекта показать, что благодаря профессионализму, опыту и лидерским качествам женщины способны заявить о себе и изменить представление о морской отрасли как об исключительно “мужской территории”, и тем самым привлечь больше женщин в судоходный сектор.

Вот что сказала  о проекте Луиза Сэнгер, руководитель отдела исследований, анализа и взаимодействия в Lloyd’s Register Foundation: «Это уникальная возможность для организаций заглянуть в свои архивы и открыть для себя забытые истории,  рассказывающие о той заметной, но зачастую  неафишируемой роли, которую женщины на протяжении столетий  играют в морской отрасли. Это наследие, которое может оказывать влияние и сегодня, поэтому проект «Переписывая роль женщин в морской истории», также, будет помогать распространять и пропагандировать исследования о роли женщин в морском секторе».

Наташа Браун, руководитель Общественной службы информации Международной морской организации, отметила следующее: «Морские перевозки имеют  основополагающее значение для мировой торговли, суда перевозят более 80% всех товаров, продаваемых во всем мире. В этом секторе по-прежнему доминируют мужчины, но истории из прошлого и настоящего, рассказывающие о  работающих в морской отрасли женщинах,  подчеркивают обилие возможностей для повышения гендерного разнообразия в этом секторе».

Дебора Лейд, исполнительный директор The Seafarers’ Charity и председатель Women in Maritime Network, видит цель проекта в следующем: «Реальные истории из  жизни женщин-морячек могут послужить тем примером, который вдохновит и мотивирует женщин, стремящихся сделать карьеру в море. Как председатель британского отделения программы  Women in Maritime я понимаю, что необходимы дополнительные усилия для улучшения  гендерного баланса в судоходной отрасли: в мире насчитывается немногим больше  24 000 женщин-морячек, это всего 1,28%  от всей морской рабочей силы (по данным ICS/BIMCO workforce report 2021). Совершенно очевидно, что увеличение числа женщин, работающих в море, приведет  как к росту  эффективности, так и прибыльности морского судоходства. Эта закономерность уже оказана на примере многих других отраслей, причём в самых разных странах».

А вот мнение генерального директора Seafarers Hospital Society Сандры Уэлч: «Seafarers Hospital Society имеет богатую историю участия женщин в нашей работе. Женщины выполняли в нашей организации самые разные функции: были среди них и покровители, и спонсоры, и обычные сотрудницы, и медсестры, и  волонтеры,  их объединяло стремление заботиться о здоровье всех моряков, независимо от их расы, религии или национальности. Их поддержка и активное участие  оказали огромное влияние на формирование истории медицинской помощи в морской отрасли и в мире в целом, и мы гордимся тем, что можем рассказать их истории и засвидетельствовать их вклад в историю развития нашей отрасли».

В течение 2023 году проект будет сосредоточен на Великобритании и Ирландии, а в 2024 году расширится до международного сотрудничества Всего проект рассчитан на несколько лет. Те, кто на данном этапе  захочет поделиться имеющимися у них историями о женщинах в морской отрасли, могут отправить соответствующие материалы до 30 июня 2023 года.

Подробная информация о проекте, включая  параметры для участия в нем и способы передачи материалов, доступна по ссылке https://hec.lrfoundation.org.uk/whats-on/rewriting-women-into-maritime-history/

hellenicshippingnews.com

 

 

 

“СВЯЗЬ,  КАК  В  ОФИСЕ  ИЛИ  ДОМА”:  ANGLO–EASTERN  ВОСТОРЖЕННО  ОТЗЫВАЕТСЯ  О  КАЧЕСТВЕ  УСЛУГ  STARLINK

Anglo-Eastern, один из ведущих в мире судовых менеджеров, стал самым крупным среди представителей морской отрасли заказчиком  Starlink. К концу года базирующийся в  Гонконге судовой менеджер планирует установить на борту вверенных ему судов  не менее 200 новых систем спутниковой связи компании Илона Маска.

На прошлой неделе Anglo-Eastern осуществила первую официальную установку оборудования для широкополосного доступа к Интернету в море от компании Starlink. Первоначальный заказ включает в себя установку подобного оборудования на дюжине судов различных типов, работающих в разных частях мира, так что в ближайшие месяцы эту услугу как следует протестируют в самых разных условиях перед тем, как внедрить её на всех остальных судах компании.

Starlink использует низкоорбитальные спутники, что обеспечивает более высокую скорость передачи данных и пропускную способность при меньших затратах, чем для традиционной связи.

«Мы не спеша начали наше совместное со Starlink  путешествие год назад, когда Starlink впервые объявил о внедрении своей новой услуги  RV. После установки оборудования на нескольких судах мы сразу поняли, что это совершенно другой уровень», — сказал Торбьорн Димблад, директор по информационным технологиям компании Anglo-Eastern. «За одну ночь Интернет на этих судах стал таким же, как в любом офисе или дома, экипаж получил возможность общаться с семьёй и друзьями, какой у них прежде не было, а взаимодействие между судном и берегом вышло на недосягаемый ранее уровень.

Димблад считает что сейчас идеальное время для внедрения  Starlink Maritime.

Бьорн Хойгаард, генеральный директор Anglo-Eastern, так прокомментировал сотрудничество со Starlink: «Развертывание спутниковых сетей связи LEO (на низкой околоземной орбите)  компании Starlink, а затем появление  аналогичных сетей спутниковой связи от компаний OneWeb и Project Kuiper, изменит жизнь на борту так круто, как никогда раньше за всю историю судоходства. Скоро моряки будут всегда на связи, они смогут пользоваться Интернетом так же, как они привыкли это делать на берегу. Судно станет органичным продолжением офиса, а моряки превратятся в его сотрудников, которые просто будут находиться ближе к машинам».

Хойгаард считает, что  Starlink и его конкуренты, такие как OneWeb, сделают отрасль безопаснее и привлекательнее для нынешнего и будущих поколений моряков.

«Наконец-то сбылось казавшееся призрачным  обещание обеспечить полное подключение судна к  Интернету», — говорится в пресс-релизе, выпущенном компанией Anglo-Eastern.

Большая группа  круизных компаний, а также две крупнейшие судоходные линии Японии одними из  первых стали клиентами Starlink, которая примерно 9 месяцев назад приступила к реализации  маркетинговой стратегии, нацеленной на клиентов из морской отрасли.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Разработчик комплексных решений для судоходства (входит в Sitronics Group) провел демонстрацию ключевых обновлений автономной навигационной системы и подсистемы автоматического расхождения. Система готова к коммерческой эксплуатации, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе компании. Компания Sitronics KT провела презентацию обновленных систем безэкипажного судовождения. Судовладельцам представили функционал автономной навигационной системы и связанной с ней подсистемы автоматического расхождения. Демонстрация и испытания возможностей прошли в виртуальной среде моделирования, имитирующей управление реальным автономным судном, в офисе компании. Sitronics KT доработала функциональность решения. Улучшена работа подсистемы автоматического расхождения, в том числе для зон с интенсивным трафиком и ограничениями по маневрированию. Разработчиками реализованы возможности динамического планирования расписания в маневренном и морском режимах, расширены функции дистанционного управления, разработана и интегрирована система раннего предупреждения, за счет чего повышается ситуационная осведомленность оператора.На презентацию были приглашены партнеры Sitronics KT, которые планируют внедрить систему автономного судовождения на своих судах, а также компании, уже ставшие партнерами Sitronics KT в рамках тестовой эксплуатации решения на своих судах. В их числе «Совкомфлот», «Пола Райз», «Росморпорт», ГУМРФ им. Адм. С.О. Макарова и другие. Автономная навигационная система является ядром систем а-Навигации. В режиме реального времени она осуществляет автоматическое построение маршрута движения судна в соответствии с рейсовым заданием (предварительной прокладкой), комплексный анализ, в том числе с учетом параметров собственного судна, и принятие решения по маневрированию в соответствии с Конвенцией о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) с использованием информации о целевой обстановке, собственном судне, состоянии энергетической установки и системе управления движением. Системы находятся в опытной эксплуатации с 2021 года на арктическом танкере «Михаил Ульянов», сухогрузе «Пола Анфиса», шаланде «Рабочая» и земснаряде «Редут». Только за 2022 год наработка системы составила более 17 000 часов, из них более 400 часов– в автоматическом режиме. «Системы автономного судовождения снижают себестоимость грузовых перевозок водным транспортом, а также повышают их безопасность, снижая влияние человеческого фактора: в 80% случаев именно по этой причине случаются ЧП на борту судна или на воде, например, посадка на мель. Мы разработали полностью российский продукт для обеспечения автономного судовождения и сегодня степень готовности всех систем– высокая. Фактически решение можно выводить на рынок для использования коммерческим флотом», – сказал генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов.

• Два гигантских айсберга могут остановить судоходство в Атлантике. Меньший из них сравним по площади с Лондоном. По данным британских ученых, два огромных айсберга, отколовшихся от шельфового ледника Бранта в Антарктиде, потихоньку приближаются к судоходным районам Атлантического океана. На то, чтобы расколоться и полностью растаять, у этих гигантов уйдут десятилетия, сообщает The Seattle Times. Размеры ледяных глыб действительно впечатляют. Меньший айсберг, получивший название А81а, сравним по площади с Лондоном, а больший, А76, примерно в два раза его превосходит. Для того, чтобы проплыть вокруг А76, научно-исследовательскому судну «Дискавери» понадобились сутки. «В некоторых местах мы подошли довольно близко, и у нас был действительно хороший обзор. Мы взяли пробы воды со всех сторон берега, используя специальные незагрязненные трубы, находящиеся под кораблем, поэтому у нас есть много образцов для изучения», — рассказал журналистам находившийся на судне профессор Герайнт Тарлинг из британского Университета Восточной Англии. Теперь течения и ветер медленно уносят оба айсберга на север. По мнению ученых, от ледяных глыб постепенно будут откалываться куски поменьше, которые могут представлять серьезную опасность для проходящих кораблей.

 

 

 

ПОВЫШЕНИЕ  БЕЗОПАСНОСТИ  МОРЯКОВ ЗА  СЧЁТ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  РОБОТОВ  ДЛЯ ОЧИСТКИ  ГРУЗОВЫХ  ТРЮМОВ

Использование роботов для очистки грузовых трюмов может спасти жизни и принести экономическую выгоду — такое мнение  прозвучало  в ходе состоявшегося 1 марта 2023 года  вебинара под названием  «Как цифровизация, автоматизация и робототехника меняют процесс очистки грузовых трюмов».

Это организованное Riviera Maritime Media мероприятие проводилось  совместно с Intercargo, и было посвящено использованию дистанционно управляемых роботов для очистки грузовых трюмов. Традиционные методы очистки грузовых трюмов  уже давно созрели для технологического прорыва, а изменения схем балкерных перевозок  открывают возможности для внедрения достижений  робототехники. У операторов, которые смогут быстро, легко и безопасно переходить с транспортировки одного груза на другой, будет преимущество, которое откроет им больше возможностей для заработка.

Компания Lauritzen Bulkers  одной из первых стала заниматься разработкой  и тестированием роботов для очистки трюмов. Технический менеджер и главный суперинтендант Lauritzen Bulkers  Мартин Кондруп отметил, что гусеничные роботы могут зачистить 85-95% всех поверхностей трюма, при этом снижая риски для моряков, сопряженные с работой на высоте, в закрытых помещениях, да ещё и с химикатами. «Проблем с безопасностью станет гораздо меньше. Использование роботов поможет сохранить здоровье моряков», — сказал он и добавил, что судовладельцам и фрахтователям следует задуматься о приобретении  или аренде роботов для очистки грузовых трюмов. – Это будет  выгодно и с экономической точки зрения».

Компания Lauritzen Bulkers  занимается разработкой роботов для очистки трюмов уже семь лет и добилась впечатляющих результатов путем  тестирования прототипов и участия в пилотных проектах. «Преимущества использования роботов включают в себя сокращение применения химикатов, а это экономит средства, повышает безопасность и снижает  вредное воздействие на окружающую среду», — отметил  г-н Кондруп. В  Lauritzen Bulkers с помощью одного робота и двух членов экипажа смогли очистить трюмы балкеров до зернового стандарта всего за два дня. Один моряк работал  на палубе с насосом, а другой в грузовом трюме  дистанционно управлял роботом. Они используют роботов с камерами для проверки верхних участков, а чтобы быстрее очистить трюмы, задействуют параллельно двух  роботов. «Роботы улучшают  качество очистки, — отметил г-н Кондруп. Они могут удалять частички  краски и окалину, а также подготовить трюмы (стальные поверхности) под покраску.

Тем не менее, использование роботов сопряжено с рядом трудностей. Во-первых, управлению роботами экипаж  необходимо обучить, во-вторых, нужно  обеспечить  постоянную подачу пресной воды во время операций по очистке. Кроме того, могут возникнуть проблемы с источниками питания роботов, особенно на старых сухогрузах. «Роботы — не идеальные инструменты, они не заменят существующее оборудование. Они справляются с поставленной задачей на 85-95%. Для очистки  оставшихся 5-15%  трюма нам нужно другое оборудование», — пояснил г-н Кондруп.

Капитан компании  Brookes Bell Дэниел Миллетт подчеркнул, что все больше судовладельцев и фрахтователей всерьез рассматривают варианты использования роботов для очистки грузовых трюмов. Однако, многие по-прежнему не хотят инвестировать  в оборудование для таких работ как  очистка трюмов. «Некоторые операторы и владельцы  не обеспечивают свои суда даже  базовым набором  оборудования для чистки трюмов», — сказал капитан Миллетт.

Это приводит к спорам между фрахтователями и судовладельцами, которые иногда  приходится решать в суде. Споры могут возникать по поводу того, достаточно ли очищены трюмы под погрузку того или иного груза, должен ли  экипаж использовать чистящие средства,  достаточно ли было времени для надлежащей очистки трюмов между погрузками.

«Были случаи провальных проверок, когда в ходе инспектирования трюмов находили остатки предыдущего груза, отслоившуюся старую краску, коррозию  и окалину», — рассказал капитан Миллетт. В некоторых из таких случаев приходилось заново  чистить трюмы, а судно в это время простаивало.

Роботы для очистки трюмов могут помочь предотвратить многие из этих проблем, но это все еще относительно новая технология. «Все, что повышает безопасность экипажа, приветствуется», — продолжил он. «При обычной очистке трюмов  экипаж использует грузовые сетки и лестницы. Это опасно». Капитан Миллетт считает, что оптимальным вариантом в будущем будет очистка трюмов  с использованием роботов, но при участии человека.

 

Результаты опроса участников вебинара

Участникам вебинара предложили выбрать один из наиболее подходящих по их мнению вариант ответа на представленные вопросы. Вот что получилось:

 

Какое из ниже перечисленных утверждений  точнее всего совпадает с вашим мнением о потенциальном влиянии цифровизации, автоматизации и робототехники на безопасность очистки  грузовых трюмов?

Огромная польза: использование цифровых технологий, автоматизации и робототехники при очистке грузовых трюмов может значительно повысить безопасность, так как человеку понадобится гораздо реже работать в закрытом помещении, а также улучшится качество и скорость  очистки: так ответили 24% опрошенных

В определенной степени полезно: несмотря на то, что использование цифровых технологий, автоматизации и робототехники при очистке грузовых трюмов может иметь некоторые преимущества с точки зрения безопасности, все же существуют значительные риски и ограничения, над устранением которых еще нужно поработать: 41%

Нейтральное: влияние цифровизации, автоматизации и робототехники на безопасность очистки грузовых трюмов пока не ясно,  необходимы дополнительные исследования, чтобы полностью понять потенциальные преимущества и риски: 32%

Потенциально вредно: использование цифровых технологий, автоматизации и робототехники при очистке грузовых трюмов может создать новые риски для безопасности и привести к самоуспокоенности или сокращению обязательных процедур по обеспечению безопасности: 3%

Неприменимо: цифровизация, автоматизация и робототехника не имеют отношения к безопасности очистки грузовых трюмов и не влияют на повышение показателей безопасности: 0%

 

Какое из ниже перечисленных утверждений    точнее всего отражает существующее отношение грузоотправителей  и фрахтователей к очистке грузовых трюмов?

Грузоотправители  и фрахтователи активно поддерживают использование цифровых технологий, автоматизации и робототехники, а также признают ту роль, которую они могут сыграть в изменении процесса  очистки грузовых трюмов: 9%

Признавая потенциальные преимущества, грузоотправители  и фрахтователи действуют осторожно и внедряют эти технологии постепенно: 14%

Грузоотправители  и фрахтователи занимают выжидательную позицию в отношении цифровизации, автоматизации и робототехники, когда речь идет об очистке грузовых трюмов: 50%

Грузоотправители  и фрахтователи сомневаются в преимуществах цифровизации, автоматизации и робототехники  для очистки грузовых трюмов и не решаются инвестировать в эту область: 27%

Грузоотправители  и фрахтователи активно сопротивляются использованию цифровых технологий, автоматизации и робототехники для очистки грузовых трюмов и выступают против использования или продвижения этих технологий: 0%

 

Каким станет соотношение использования новых технологий и традиционных методов в будущем?

В основном будут использоваться новые технологии: в будущем участие членов экипажа, применяющих традиционные методы, будет минимальным, традиционные методы уступят место новым технологиям: 4%

Новые технологии будут более распространены, чем традиционные методы: хотя некоторые традиционные методы все еще будут применяться, новые технологические решения будут играть более важную роль: 28%

Равномерное сочетание новых технологий и традиционных методов: хотя технологии будут интегрированы в некоторые процессы, традиционные методы по-прежнему будут основным способом осуществления судовых операций в будущем: 64%

Традиционные методы по-прежнему будут  более распространены, чем новые технологии: хотя технологии будут интегрированы в некоторые процессы, традиционные методы по-прежнему будут основным способом осуществления судовых операций в будущем: 4%

В основном будут применяться традиционные методы: будущее морских перевозок по-прежнему будет основываться на традиционных методах с ограниченным использованием новых технологий для поддержки этих методов: 0%

 

Могут ли роботы для очистки трюмов повысить безопасность операций по подготовке трюмов к приёму нового груза?

Полностью согласен: роботы могут значительно снизить риск несчастных случаев и травм во время очистки трюмов: 33%

Частично согласен: хотя роботы, возможно, не устраняют все риски, они, безусловно, помогают сделать процесс очистки трюмов  более безопасным: 60%

Не определился с ответом: я не знаю, сделают ли роботы более безопасной очистку трюмов: 7%

Частично не согласен: роботы могут лишь незначительно способствовать повышению безопасности, даже напротив,  могут создать новые риски или трудности: 0%

Категорически не согласен: для очистки трюмов необходимо участие человека, его знания, опыт и контроль с его стороны,  роботы никогда не смогут заменить человека в том, что касается обеспечения безопасности: 0%

 

Насколько эффективнее будут справляться со своей задачей роботы для очистки трюмов по сравнению с опытными и  оснащенными всем необходимым членами экипажа?

Гораздо эффективнее: 6%

Намного эффективнее, чем члены экипажа: 9%

Эффективнее —  роботы обеспечат желаемый результат, но с некоторыми ограничениями или огрехами: 53%

Немного эффективнее — роботы будут хорошо справляться со своей задачей, но их использование будет иметь определенные ограничения и даже негативные последствия: 28%

Члены экипажи будут немного эффективнее – использование роботов будет иметь  ограниченные преимущества и некоторые непредвиденные негативные последствия: 4%

Ни насколько — абсолютно неосуществимая идея: 0%

rivieramm.com

 

 

 

ReCAAP ISC:  ДЕВЯТЬ  СЛУЧАЕВ  ВООРУЖЕННОГО  ОГРАБЛЕНИЯ  СУДОВ  В  АЗИИ  ЗА  ФЕВРАЛЬ

В феврале 2023 г. в Азии было зарегистрировано девять случаев вооруженного ограбления судов (имевших место во внутренних водах, архипелажных водах и территориальных морях). Ни об одном случае пиратства (в открытом море) не сообщалось. Из 9  инцидентов 8 были зарегистрированы в Малаккском и Сингапурском проливах (далее – SOMS), что по-прежнему вызывает озабоченность. Количество инцидентов, зарегистрированных в SOMS, составляет 75% (12 из 16 инцидентов) от общего количества инцидентов в Азии, зарегистрированных в январе-феврале 2023 года.

Также, в феврале 2023 года, как и ранее, не было ни одного случая похищения членов экипажа с целью выкупа в морях Сулу и Сулавеси и водах Восточного Сабаха.  Последний подобный  известный инцидент имел место 17 января 2020 года.  В настоящее время в плену у членов группировки Абу Сайяф нет ни одного моряка. Поскольку угроза похищения членов экипажей уменьшилась, Береговая охрана Филиппин рекомендует понизить уровень угрозы с «потенциально высокой» до «умеренной». Это означает, что «происшествия возможны, но относительно менее серьезного характера». Соответственно, ReCAAP ISC также обновил свои рекомендации всем судам рассмотреть   возможность изменения маршрута в обход данного региона.

 

Уровни тяжести инцидентов

ReCAAP относит каждый инцидент к одной из четырех категорий в зависимости от уровня его тяжести – CAT 1, CAT 2, CAT 3 и CAT 4, где САТ 1 – группа происшествий, представляющих наибольшую опасность, CAT 2 — инциденты средней степени тяжести,  CAT 3 — легкой степени тяжести —  и CAT 4 – происшествия с наименее опасными последствиями.

Из девяти фактических инцидентов, зарегистрированных в феврале 2023 года, один был отнесен к категории 2, два —  к категории 3 и шесть — к категории 4.

Инцидент CAT 2.

Инцидент  произошел на борту сухогруза во время движения у берегов Пулау-Кула (Индонезия), на восточном направлении схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе (СП). В машинном отделении были замечены 9 преступников, вооруженных длинными ножами. Злоумышленники связали вахтенного, однако  позже ему удалось сбежать и поднять тревогу. Нападавшие скрылись после того, как была поднята тревога. Судно тщательно осмотрели и выяснилось что преступники украли запасные части вспомогательного двигателя.

Инциденты CAT 3.

Два инцидента CAT 3 произошли на борту сухогрузов во время их движения в районе повышенной осторожности плавания на восточном направлении схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе. Инциденты произошли у мыса Нонгса, Пулау Батам (Индонезия) и у берегов  Пулау Каримун Кесил (Индонезия).Нападавшие были вооружены ножами. В первом  инциденте преступников недалеко от машинного отделения заметили моторист и  3-й механик. Члены экипажа  получили легкие травмы, когда злоумышленники бросили в них гаечные ключи. Преступники скрылись, прихватив с собой кое-какие вещи. Во втором случае преступников обнаружили в машинном отделении. Экипаж сразу поднял тревогу, и злоумышленники скрылись. Экипаж не пострадал, с судна ничего украдено не было.

Инциденты САТ 4.

Из 6 инцидентов  один произошел на борту судна, стоявшего на  якорной стоянке Панджанг, Индонезия, и 5 – на борту судов во время движения в Малаккском и Сингапурском проливах (SOMS), из них 4 – в Сингапурском проливе и один – в Малаккском проливе. В результате одного происшествия были украдены запасные части вспомогательного двигателя, в двух случаях был похищен металлолом, а в двух других инцидентах ничего не было украдено. Экипаж не пострадал ни в одном из этих 6 инцидентов.

 

Вооруженные ограбления

Всего в феврале 2023 года в Малаккском и Сингапурском проливах было зарегистрировано 8 случаев вооруженного ограбления судов, из них 7 — в Сингапурском проливе  и один – в Малаккском.

 

Власти Филиппин, Малайзии и Индонезии в течение всего февраля продолжали вести непрерывное наблюдение и проводили военные операции по нейтрализации группировки Абу Сайяф.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ: НЕ  БОЙТЕСЬ  ОБРАЩАТЬСЯ  К ВЫШЕСТОЯЩИМ  ЧЛЕНАМ  ЭКИПАЖА

CHIRP Maritime (Программа конфиденциального предоставления информации об опасных инцидентах на море) представила анализ ситуации, когда при подходе к порту с судном чуть не произошла авария  из-за того, что моряк боялся  сказать вышестоящему члену экипажа о проблеме. Это так называемый  «градиент авторитета» — реальное или субъективно ощущаемое различие в должности, квалификации, опыте или положении в социальной или культурной иерархии. Указать на чью-то ошибку особенно сложно в присутствии других, особенно если они также воспринимаются как «старшие» по отношению к нам.

Перейдем к рассматриваемому конкретному случаю. Члена экипажа разбудил 2ой помощник капитана, который только что поставил судно на якорь и закончил свою вахту. У него была последняя ходовая  навигационная вахта перед прибытием около 2 часов ночи, но капитан пришёл раньше и принял управление судном на себя, а 2ой помощник и впередсмотрящий отправились бросать якорь. Вскоре после прихода капитана, на мостик поднялись гость и его телохранитель. Капитан отвлёкся во время передачи управления, потому что гость стоял у руля.

Капитан понятия не имел, что они были так близко к заливу. Второй помощник заметил, что судно  слишком быстро входит в бухту, но не хотел беспокоить капитана, потому что тот беседовал  с гостем. В итоге, когда он всё же осмелился обратиться к капитану с предупреждением, судно на скорости 14 узлов мчалось по заливу,  едва не задело несколько стоявших на якоре парусных лодок и село на мель.

 

Основные проблемы

Коммуникация: реальное или субъективно ощущаемое  «различие» между 2-ым помощником и капитаном могло стать причиной серьезной аварии — столкновения на скорости 14 узлов могут привести к серьезным человеческим травмам и значительному повреждению корпуса, оборудования, а также к загрязнению морской среды.

Отвлекающие факторы: капитан должен разъяснить гостям, что во время подхода к порту или в зонах повышенного риска для судоходства гости не должны находиться на мостике, чтобы не отвлекать внимание тех, кто  обеспечивает безопасное плавание. Это в интересах каждого, кто находится на борту.

Культура: поведение  2го помощника капитана позволяет  предположить, что культура безопасности на борту оставляет желать лучшего. Капитан должен подать пример, заострить внимание на этом инциденте и начать с него изменения в культуре безопасности на борту и внутри компании. Компании же нужно проявить инициативу и поддержать капитана.

 

Извлеченный урок:  многим морякам бывает сложно сказать о какой-то проблеме тем, кто выше их по должности или положению, хотя обычно они могут вести себя вполне уверенно.  Причина – так называемый  «градиент авторитета» — реальное или субъективно ощущаемое различие в должности, квалификации, опыте или положении в социальной или культурной иерархии. Указать на чью-то ошибку особенно сложно в присутствии других, особенно если они также воспринимаются  как «старшие» по отношению к нам.

Капитаны и старшие офицеры могут понизить градиент авторитета, если будут хвалить и поощрять тех членов экипажа, которые  открыто высказывают им свои сомнения и опасения, даже если они оказываются  необоснованными.

Развитие «конструктивного мышления» внутри экипажа имеет дополнительные преимущества: члены экипажа становятся более уверенными в себе, работают более сплоченно, проблемы выявляются раньше, а к поиску их решений подходят более творчески.

С учётом этого, CHIRP и члены консультативного совета рекомендуют во время инструктажа по технике безопасности и знакомства с судном   информировать всех  поднимающихся на борт гостей о том, что во время любых навигационных операций, совершаемых во время перехода, им не следует приходить на мостик или в машинное отделение. Капитан, который поднялся на мостик вместе с гостем, вместо того, чтобы сосредоточиться на управлении судном, отвлекся на разговор и не следил ни за движением, ни за другими опасностями.

Кроме того, CHIRP обращает внимание ещё на несколько моментов:

Передача управления судном должна сопровождаться чёткой и ясной коммуникацией, а в данном случае  это не было очевидным. Из-за этой неопределенности  никто не взял на себя ответственность за навигацию судна, которое лишь по счастливой случайности  избежало столкновения.

Было неправильно отправлять второго помощника готовить якорь задолго до того, как он действительно понадобится, при том, что это означало, что ему придётся покинуть мостик.

Другой член экипажа мог помочь впередсмотрящему  подготовить  якорь, а помощник капитана должен присутствовать уже непосредственно при отдаче якоря, когда судно прибудет на место стоянки.

Очень эффективная мера снижения  навигационных рисков, применив которую можно контролировать скорость судна при подходе к порту, якорной стоянке, причалу или месту встречи,  – это сопроводить план перехода примечаниями с указанием  желательной на разных этапах скорости, соразмерной рискам.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  АККУМУЛЯТОРНАЯ  БАТАРЕЯ  ВЗОРВАЛАСЬ  ВО  ВРЕМЯ  ПЛАНОВОГО  ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ

Недавний выпуск IMCA Safety Flash посвящен инциденту, в результате которого старший механик  получил легкие травмы: аккумуляторная  батарея взорвалась, когда моряк отсоединял от неё кабель.

Инцидент произошел на борту портового буксира. Старший механик планировал заменить вышедший из строя выключатель  аккумуляторной батареи. При отключении положительной клеммы моряк случайно закоротил гаечным ключом обе клеммы, и батарея взорвалась, а сам он получил травмы. Операции были остановлены, пострадавшему была  оказана первая помощь, а буксир вернулся в порт. После осмотра в больнице старший механик вернулся на буксир, к счастью, он получил легкие травмы. Время простоя буксира составило 4 часа.

 

Что было сделано правильно?

Переключатель внешнего источника питания был выключен.

Чтобы можно было безопасно работать с выключателем, было решено отсоединить от него кабели батареи и таким образом  изолировать  от аккумуляторной батареи 24VDC.

 

Что было сделано неправильно

Батарея  случайно закоротили гаечным ключом.

 

Извлеченные уроки

Защитите клеммы аккумулятора пластиковыми колпачками, чтобы избежать случайного контакта с ними.

Убедитесь, что при работе с аккумуляторными батареями используются надлежащие средства индивидуальной защиты (перчатки, фартук, лицевой щиток).

Подумайте о том, какие инструменты безопаснее использовать при работе с аккумуляторными батареями.

 

Изменения в системе планового техобслуживания судов:

Следуйте рекомендациям производителя по техническому обслуживанию аккумуляторных батарей.

Чаще проводите профилактические осмотры аккумуляторных батарей, чтобы как можно раньше выявить возможную неисправность.

Рассмотрите возможность установки зарядных устройств аккумуляторных батарей с температурными датчиками.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПРИ  ПЕРЕМЕЩЕНИИ  МОБИЛЬНОГО  КОЗЛОВОГО  КРАНА  МОРЯКУ  РАЗДАВИЛО  ПАЛЕЦ

В свежем выпуске своего бюллетеня по безопасности  Safety Flash  IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) делится уроками, извлеченными из несчастного случая, который произошел с моряком, когда он вручную  передвигал тяжелое оборудование.

Боцман, руководитель работ на палубе и ещё двое человек  разбирали мобильный козловой кран, чтобы перенести его в другое место. Они успешно разобрали его на части и вручную перенесли  одну из опор. Для переноса второй опоры они решили использовать тележку для паллет. Однако, обнаружили, что не могут провести вторую опору (на тележке для паллет), потому что им преграждает путь первая опора. Тогда они решили  попытаться вручную немного передвинуть первую опору.

Пострадавший (боцман) ухватился снизу за основание первой опоры и начал тащить её сам,  не дожидаясь помощи. Как только он  потянул за опору, вертикально расположенное колесо повернулось, и опора упала на палубу, придавив палец боцмана. Пострадавшему была оказана первая помощь, после чего его пришлось эвакуировать на берег для дальнейшего лечения.

 

Что пошло не так

-Неадекватное планирование работ, недостаток коммуникации, отсутствие надзора за операциями и  опыта переноса тяжелого оборудования вручную.

-Установленные процедуры компании не соблюдались: оценка рисков была неадекватной, не был учтен целый ряд моментов: вес крана, сколько людей потребуется для его безопасного перемещения, какую технику использовать, маршрут перемещения оборудования.

-Никто не остановил работы, никто не сказал: «Что мы делаем? Давайте просто остановимся на минуту и заново оценим ситуацию…»

-Пробелы в знаниях по технике безопасности: отсутствие осведомленности о рисках, связанных с нахождением в опасной зоне.

 

Меры и действия, предпринятые после расследования инцидента:

-Компания отказалась от использования этого очень тяжелого мобильного козлового крана из стали, не имевшего предохранителей на ходовых колесах, и заменила его новым, гораздо более легким алюминиевым козловым краном с предохранителями на колесах.

-Чтобы облегчить проход между левой и правой частями палубы изменили  (увеличили) высоту, на которой располагались кабельные лотки, теперь для того, чтобы передвинуть козловой кран, его не нужно разбирать.

-Удвоенное  внимание стало уделяться подготовке экипажа в области Допуска к работе и Оценки рисков.

-Проведено дополнительное обучение  тех, кто выполняет руководящие функции на борту, при этом особое внимание было уделено разъяснению важности  применения инструментов безопасности, таких как инструктаж по ТБ, право работника  остановить  работы в случае возможности возникновения какой-либо небезопасной ситуации  и т. д.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ: ЧЕЛОВЕКА   РАЗДАВИЛО ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОЙ  ДВЕРЬЮ

В свежем выпуске своего бюллетеня по безопасности Safety Flash  IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) делится уроками, извлеченными из несчастного случая, в котором электрика придавило тяжелой водонепроницаемой дверью, в результате чего он получил очень тяжелые травмы.

п

Электрик закрыл шаровой клапан  гидравлической системы, думая, что это предохранительный клапан, который не позволит двери открыться. После очередного срабатывания,  переключатель режимов работы на основной операционной системе, который используется для открытия и закрытия водонепроницаемой двери, не вернулся в нейтральное положение, что привело к передаче сигнала на ПЛК (программируемый логический контроллер). Когда электрик вручную выровнял датчик, который ему нужно было отремонтировать, на ПЛК поступил сигнал, и дверь неожиданно открылась, зажав его между дверью и палубой. Пострадавшего пришлось эвакуировать на вертолете.

 

В момент инцидента система не была изолирована – не была проведена процедура LOTO (комплекс мер по защитной блокировке и информированию, предназначенных для обеспечения безопасности персонала при ремонте или техническом обслуживании промышленного оборудования).

Не было ни запроса на получение Допуска к работе, не был проведен анализ производственных рисков  для этой рабочей операции.

Шаровой клапан не изолировал гидравлическую систему: Шаровой клапан не был предохранительным клапаном.

Шаровой клапан протекал.

Дверь открылась, когда от ПЛК поступила команда «открыть». Эта команда поступила из-за того, что селекторный переключатель был поврежден и после срабатывания не возвращался в нейтральное положение.

При дверь приводится в движение, включается  визуальная и звуковая сигнализация. Однако, сигнализация была  не исправна и не сработала.

 

Извлеченные уроки

Прежде чем приступить к работе, убедитесь, что у вас есть Допуск, проведена процедура защитной блокировки и надлежащий анализ производственных рисков для этой работы.

Шаровые клапаны  гидравлической системы не являются «предохранительными клапанами». Прежде чем приступить к работе в опасной зоне, убедитесь, что вы точно понимаете, что делаете, а также что системы полностью обесточены.

Переключатель режимов работы на основной операционной системе был не исправен, но на борту не было нужных запасных частей для его замены. На борту должно быть достаточно запасных частей для немедленной  замены любой важной детали.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ЧЛЕНУ  ЭКИПАЖА  ПРИДАВИЛО  ПАЛЕЦ,  КОГДА  ОН  ОТКРЫВАЛ  ПРОТИВОПОЖАРНУЮ  ЗАСЛОНКУ

В свежем выпуске своего бюллетеня по безопасности Safety Flash  IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) делится уроками, извлеченными из несчастного случая, в котором член экипажа повредил палец, открывая противопожарную заслонку.

Инцидент произошел после ежегодной проверки системы дренчерного пожаротушения, во время которой пришлось закрыть противопожарные заслонки. Два члена экипажа откручивали  барашковые гайки крепления противопожарной заслонки аварийного генератора. Последняя гайка не отвинчивалась из-за давления воздуха на заслонку. К люку прикрепили веревку и потянули за неё, чтобы уменьшить давление, спокойно открутить последнюю гайку и предотвратить возможное неконтролируемое смещение люка из-за повышения давления.

Когда  последняя барашковая гайка была откручена , указательный палец одного из рабочих случайно оказался зажат между дверцей люка и рамой, в то время как его коллега все еще тянул люк в противоположном направлении. Пострадавшего, у которого оказался раздроблен палец, отправили на берег в больницу, где рентген показал перелом пальца.

 

Что пошло не так

Риск был оценен как допустимый  – рабочая группа посчитала эту работу безопасной. Отсутствовало адекватное понимание связанных с этой работой рисков: открытие и закрытие противопожарных заслонок не обсуждалось  ни  во время инструктажа по ТБ перед выполнением работ, ни во время процедуры оценки рисков.

Отсутствовало надлежащее планирование, не хватало необходимых средств для проведения этих работ – при постановке задачи не был учтен вес дверцы люка. Кроме того,  использовался неподходящий инструмент (веревка) для ослабления давления на гайку.

Никто не воспользовался Правом на приостановку работ —  когда бригада столкнулась с трудностями при отвинчивании гайки,  нужно было остановиться и заново оценить все риски.

 

Извлеченные уроки

Обеспечить адекватную и достаточную оценку рисков для всех работ, будь то рутинные или нестандартные, чтобы охватить все аспекты.

Убедитесь, что вся рабочая группа надлежащим образом и подробно проинструктирована об опасностях, связанных с предстоящей работой, и осведомлена о наличии средств контроля, предназначенных для безопасного и бесперебойного выполнения этой задачи.

Процедура оценки рисков и инструктаж по ТБ — это не монолог, а возможность для ВСЕХ членов команды высказаться и задать вопросы, обсудить задачу, убедиться, что все меры контроля приняты, и что каждый четко понимает свои обязанности и ответственность во время работы.

Если вы понимаете, что нужно что-то изменить, сделайте это: используйте Право приостановки работ. Остановитесь, сделайте шаг назад и заново оцените все риски и найдите более безопасную и легкую альтернативу.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Дноуглубительное судно постройки 2007 года под флагом Белиза несколько раз пыталось зайти в порт Клайпеды, но разрешения на вход не получило под предлогом нахождения под санкциями. Как заявили в дирекции Клайпедского порта, судно “Быстрая”, шедшее под флагом Белиза, несколько раз пыталось зайти в порт, но не было пропущено и было вынуждено уйти в порт Калининграда, информирует НИА “Калининград” сл ссылкой на Baltic News Service. “На выходных у нас дрейфовало российское судно, которое мы не смогли пропустить в Клайпедский порт”, – заявил журналистам после закрытого заседания комитета Сейма по национальной безопасности и обороне министр коммуникаций и транспорта Литвы Марюс Скуодис.
• Национальные военно-морские силы Колумбии выловили в Тихом океане 14-метровую подводную лодку. Когда они зашли внутрь, то обнаружили огромный груз кокаина — 2,6 тонны. Как пишет DailyMail, нести она могла до шести тонн. Стоимость такого груза оценивается в 72 млн фунтов стерлингов (около 6,6 млрд руб., или $87,5 млн). Моряки установили, что экипаж субмарины состоял из четырех человек. Двое погибли, двое выжили – они госпитализированы. Предположительно, причиной гибели людей стало отравление ядовитыми парами во время перехода. Отмечается, что у крупных наркоторговцев из Колумбии  подлодки пользуются популярностью для доставки запрещенного груза в другие страны.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• В ближайшие четыре года свыше 27,6 млрд руб. будет направлено на строительство нового морского терминала на Чукотке, говорится в сообщении правительства России. В порту Певек появятся новые грузовые причалы и гидротехнические сооружения. Выделенное финансирование позволит обеспечить установку дополнительных плавучих атомных энергоблоков; вывести на проектную мощность уникальное Баимское месторождение; отгружать на новом терминале до 2 млн тонн добываемых там металлов; создать новые рабочие места. Грузоперевозки по Северному морскому пути обеспечивают потребности жителей арктической зоны и Дальнего Востока, а также надежную логистику для сырья и промышленной продукции. Объем таких перевозок постоянно растет. Появление нового морского терминала в порту Певек будет способствовать реализации инициативы социально-экономического развития страны «Круглогодичный Севморпуть» – увеличению суммарного объема грузоперевозок по СМП до 150 млн тонн к 2030 году.

• Крымские порты будут переданы в ведение ФГУП “Росморпорт”. Об этом изданию “Вести Крым” рассказал постпред Крыма при президенте РФ Георгий Мурадов. «Наши порты многопрофильные. Поэтому задача – приведение портов в порядок, подготовка соответствующих глубин к причалам, модернизация оборудования, в том числе краны Все это требует определённых усилий со стороны не только крымских, но и федеральных властей. Целый ряд портов будет передаваться в федеральные структуры Росморпорта», – заявил он.
• Структура миллиардера Владимира Лисина «Первая Портовая Компания» продала 91,63% акций компании «Таганрогский морской торговый порт» (ТМТП) организации «Лемар». Об этом сообщило издание «Город N». В структуре Лисина изданию объяснили, что порт решили продать из-за планов по развитию мощностей в глубоководных портах, в то время, как в морском порту Таганрога постоянно возникают проблемы с уменьшением глубин. «Решение «Первой Портовой Компании» (ППК) о выходе из капитала АО «Таганрогский морской торговый порт» обусловлено стремлением группы сфокусироваться на развитии своих мощностей в глубоководных бассейнах, обеспечивающих возможность обслуживания судов повышенного дедвейта», — приводит издание слова пресс-службы ППК. По данным системы СПАРК, в России действуют несколько десятков юридических лиц под названием ООО «Лемар». О какой именно компании идет речь, не уточняется.
• В 2022 году Китай оставался самым важным партнером немецких морских портов с точки зрения контейнерных перевозок. Как сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на данные Федерального статического управления Германии (Destatis), на китайские грузы приходилось более одной пятой всего контейнеропотока. Согласно официальным данным, в 2022 году в морских портах Европы было обработано почти 3 млн TEU на/из Китая, на 3,2% меньше по сравнению с показателем 2021 года. При этом в целом контейнерооборот немецких морских портов в 2022 году сократился на 6,3% и составил 13,9 млн TEU. Таким образом, он по-прежнему находится ниже уровня 2019 года — периода до начала пандемии COVID-19.Как отмечается в заявлении, опубликованном Destatis, возможными причинами снижения объема контейнерных перевозок стали связанные с COVID-19 ограничения, введенные из-за локдаунов, сбоев в цепочках поставок и заторов в портах. Три из пяти международных портов, ставших ведущими партнерами Германии по контейнерообороту в 2022 году, — китайские. Шанхай стал наиболее значимым портом-партнером с общим объемом контейнерных перевозок на/из немецких портов 893 тыс. TEU, Нинбо и Шэньчжэнь заняли третье и пятое места с оборотом в 508 тыс. TEU и 391 тыс. TEU, соответственно. Напомним, ранее крупнейший немецкий порт Гамбург уже объявил, что Китай остается его ведущим партнером «с большим отрывом от всех остальных». По данным Port of Hamburg Marketing, в 2022 году порт обработал в сообщении с Китаем 2,46 млн TEU, на 3,8% меньше, чем в 2021 году. При этом Китай седьмой год подряд остается ведущим торговым партнером ФРГ. По данным Destatis, в 2022 году совокупный товарооборот между двумя странами вырос на 20,9% и составил 297,9 млрд евро (315,8 млрд долларов).
• PSA International выставила на продажу миноритарный пакет акций портового бизнеса гонконгского конгломерата CK Hutchison. В покупке акций заинтересованы китайские государственные корпорации China Merchants Group и China Cosco Shipping Corp.,  сообщает Bloomberg со ссылкой на информированные источники. Источники Bloomberg оценивают стоимость принадлежащих PSA 20% акций Hutchison Ports примерно в 4 млрд долларов США. Переговоры с потенциальными покупателями, среди которых источники Bloomberg отмечают China Merchants и Cosco, находятся на начальном этапе. Контролируемый Ли Ка-Шином, самым богатым человеком в Азии, Hutchison Ports является одним из крупнейших портовых и терминальных операторов в мире. Согласно сайту компании, в портфель активов Hutchison Ports входят 51 порт, в т.ч. 21 в Азии, 13 в Европе, 9 на Ближнем Востоке и в Африке и 8 в Латинской Америке. PSA International оперирует более чем 60 портовыми, железнодорожными и внутренними терминалами в 42 странах мира.
• Власти Петербурга прорабатывают новые контейнерные линии в порты Южной Америки и Карибского бассейна. Об этом в интервью ТАСС сообщил губернатор Петербурга Александр Беглов. “С июня 2022 года мы запустили новый морской маршрут из Петербурга в Индию. Прямые контейнерные перевозки связали Большой порт Санкт-Петербурга с крупнейшим портом Индии – Нава-Шева (Мумбаи), а также с портами городов Мундра и Ченнаи. 12 января 2023 года в нашем городе встал под разгрузку рефрижератор “Силвер Берген” из Кейптауна. Это первая прямая корабельная поставка фруктов из ЮАР в зимнее время – винограда, персиков, слив, авокадо. Прорабатываем новые контейнерные линии в порты Южной Америки и Карибского бассейна”, – рассказал он.По словам губернатора, очень хорошие перспективы у международного транспортного коридора “Север – Юг” в Иран, где участие петербургских компаний-перевозчиков повысит эффективность всей логистики. “Есть возможность установить прямое морское сообщение между иранским глубоководным портом Бендер-Аббас и нашим современным глубоководным портом Бронка”, – добавил Александр Беглов. Он отметил, что использование этого прямого морского пути на регулярной основе, прежде всего для контейнерных перевозок, устранит политические риски. А также поможет снизить нагрузку на каспийском плече, где сейчас отмечается ажиотажный спрос. Как сообщалось ранее, в 2022 году отказ крупнейших морских перевозчиков – Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE – работать с Россией особенно повлиял на Большой порт Санкт-Петербург. Произошла переориентация грузопотоков на порты Дальнего Востока и Новороссийск. В связи с чем у порта сократился физический грузооборот, а еще больше — финансовый. Однако спрос на доставку грузов в Северную столицу и из него в разные страны не исчез. Один из примеров – перевозка фруктов. После закрытия линий Maersk и Hapag-Lloyd, транспортная группа FESCO начала прорабатывать сервис для прямой доставки бананов и другой сельхозпродукции из стран Латинской Америки в порты Усть-Луга и Бронка. Всего за прошедший год в Большом порту Петербурга появилось 5 новых морских линий крупных компаний. Новые линии пытаются выстроить и многие мелкие компании. Их совокупный вклад в грузооборот порта небольшой, но он растет, отмечают эксперты.
• Инвестпроекты в морских портах со сроком сдачи в 2024 году могут быть перенесены на год-два, рассказал начальник управления инвестиций и стратегического развития ФГУП “Росморпорт” Андрей Болдорев. По его словам, сдвиг возможен по проекту “Новотранса” Lugaport в Усть-Луге, зернового терминала в Новороссийске, “Ванинотрансуголь”, а также по проекту терминала по перевалке удобрений “Ультрамар” в Усть-Луге. В большинстве случаев причина заключается в проблемах с поставками зарубежного оборудования, пишет “Коммерсантъ”.Отметим, что проект “Новая пристань” в Новороссийске (реализуют Новороссийский зерновой терминал “Деметра-Холдинга” и Новороссийский комбинат хлебопродуктов) предполагает удлинение пристани №3 в порту Новороссийск, строительство 2-х глубоководных причалов и модернизацию терминала. Это позволит увеличить мощность перевалки до 25 млн тонн зерна в год к 2025 году. Проект “Ультрамар” ориентирован на перевалку 15 млн тонн минудобрений и 10 млн тонн прочих грузов, в том числе железорудного сырья. Терминал “Новотранса” Lugaport рассчитан на 24 млн тонн навалочных и генеральных грузов. Планировалось, что все эти проекты будут введены в 2024 году.
• Украинское правительство продало в понедельник за 220 млн гривен (5,95 млн долларов) морской торговый порт Белгород-Днестровский в Одесской области, который используется для перевалки экспортных грузов, в том числе зерна. Об этом сообщило Министерство экономики Украины, передает ТАСС. “Фонд государственного имущества 13 марта провел приватизационный онлайн-аукцион по продаже Белгород-Днестровского морского торгового порта. Торги прошли в государственной системе Prozorro, – говорится в сообщении министерства, опубликованном на сайте кабинета министров Украины. – Победитель аукциона предложил 220 млн гривен”.  Во время аукциона стоимость Белгород-Днестровского морского торгового порта, стартовая цена которого составляла 93,8 млн гривен (2,54 млн долларов), выросла в 2,3 раза. За право приватизации порта в торгах соревновались три участника, сообщает Минэкономики Украины.  Украинские власти не смогли продать Белгород-Днестровский порт в ходе аукциона, состоявшегося 3 марта. Стартовая цена тогда составила 187,6 млн гривен (5,08 млн долларов), однако покупателей в ходе торгов не нашлось.  Порт в Белгороде-Днестровском планировали приватизировать еще до начала специальной военной операции. Он был убыточным, а получаемой выручки не хватало даже на выплату зарплат. С апреля 2022 года он используется как логистический центр для портов на Дунае – Измаила, Рени и Усть-Дунайска. Как сообщало ранее издание “Укррудпром”, после возобновления работы в апреле 2022 г. за полгода грузооборот этого порта увеличился в 100 раз по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
• На территории Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра в Татарстане построят производственно-бункеровочный комплекс СПГ, где будет реализована возможность отгрузки сжиженного природного газа в судно-бункеровщик. Предварительный объем инвестиций в проект оценивается в 28 млрд рублей. Об этом во время брифинга, посвященного итогам развития рынка газомоторного топлива в республике, рассказал председатель совета директоров ООО «Газпром СПГ технологии» Алексей Кахидзе. Он уточнил, что проект будет реализован в три этапа. Производительность первой очереди, срок реализации которой назначен на декабрь 2024 года, составит 7 тонн в час. На втором этапе проекта (декабрь 2025 года) мощности по производству и отгрузке СПГ будут увеличены до 17 тонн в час, появится станция обслуживания газомоторной техники и логистический центр. Третий этап (декабрь 2026 года) включает в себя строительство причальной станции отгрузки СПГ в судно-бункеровщик, а также увеличение мощности комплекса до 27 тонн в час.«Уникальность этого комплекса в том, что можно будет загружать морские и речные суда, а также бункероваться. Такой возможности сейчас нет нигде. Считаю, что для региона это будет уникальная вещь», — сказал Алексей Кахидзе. По его словам, комплекс также будет обладать возможностями для складирования СПГ. Сейчас идет разработка проектной документации, определен поставщик основного технологического оборудования для первого этапа проекта, им стала китайская CIMC.
• В порту Фуджейра (ОАЭ) в 2023 году прогнозируется рост спроса на хранение нефти. Этому будет способствовать, в том числе увеличение перевалки российской нефти, сообщает Reuters.В рамках диверсификации поток российская нефть и нефтепродукты стала поступать на перевалочные пункты на Ближнем Востоке и в Азии. Как рассказал коммерческий директор VTTI Fujairah Terminals Маха Абдельмаджид, наблюдается существенный «приток  российских баррелей», поступающих в Фуджейру, особенно сорта Urals. По его мнению, стоит ожидать продолжения в будущем роста спроса на хранение нефтепродуктов в этом порту. Текущая вместимость нефтехранилища в Фуджейре составляет 11,1 млн куб. м. По информации участников рынка, имеющиеся здесь резервуары уже максимально загружены. Статистические данные показывают, что в 2022 году у Фуджейры был рекордным по объемам нефтяных партий: на рейдовую стоянку зашли около 12,5 тыс. танкеров. В 2022 году объем выгруженных партий в порту в среднем составлял 11,47 млн баррелей (1,81 млн тонн) в неделю. В 2021 году этот показатель был 10,26 млн баррелей (1,62 млн тонн). После введенных в феврале санкций в отношении нефтепродуктов российского происхождения, объемы хранения резко подскочили, а кувейтский НПЗ Al Zour нарастил экспорт.
• Южнокорейский импортер и дистрибьютер сжиженного природного газа SK gas Co. строит комплекс по бункеровке СПГ в Ульсане, сообщает корейское издание Pulse.Стоимость проекта по строительству бункеровочного СПГ-терминала Korea Energy Terminal оценивается в 919 млн долларов. «Проект представляет собой комплексную инфраструктуру для приема, хранения и отгрузки СПГ и будет крупнейшим в стране», – отмечает издание. Терминал сможет принимать крупнотоннажные бункеровщики дедвейтом до 10 тыс. тонн. Бункеровщик, приняв с терминала СПГ, будет осуществлять в море операции по схеме «с борта на борт».«Ожидается, что спрос на бункеровку сжиженным природным газом будет расти в среднем на 30% в год, с 2,9 млн тонн в 2020 году до 8,4 млн тонн к 2026 году. Это обусловлено растущим спросом на суда, работающих на СПГ, – пишет издание. – Если эта тенденция сохранится, то объем корейского рынка бункеровки СПГ к 2030 году составит 19 млн долларов, а спрос – 30 млн тонн».
• Для наращивания поставок российской нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) реализован проект расширения порта Козьмино на более чем 10% с учетом трубопроводной инфраструктуры и продолжается расширение магистральных нефтепроводов в направлении портов Приморск и Новороссийск. Об этом сообщил министр энергетики Николай Шульгинов, выступая 15 марта 2023 года в Государственной думе, передает «Интерфакс».По словам министра, в декабре 2022 года заместителем председателя правительства Александром Новаком был утвержден подготовленный министерством совместно с «Транснефтью» план мероприятий по реализации развития инфраструктуры экспорта российской нефти на период до 2026 года. В рамках реализации приоритетных проектов по этой «дорожной карте» в 2025 году предполагается расширение магистральных нефтепроводов в направлениях порта Приморск и порта Новороссийск, отметил Николай Шульгинов. Напомним, ранее вице-премьер Александр Новак заявлял, что Россия продолжает искать новые рынки сбыта нефти и нефтепродуктов. В 2023 году в дружественные страны планируется направить более 80% экспорта нефти и 75% нефтепродуктов. По итогам 2022 года добыча нефти в России составила 535,2 млн тонн, что на 2% больше, чем в предыдущем году. Экспорт вырос на 7,6% и достиг 242 млн тонн. В 2022 году было открыто 38 месторождений углеводородного сырья с суммарными извлекаемыми запасами нефти 96,4 млн тонн.Перевалка сырой нефти в российских портах в 2022 году увеличилась на 7,5% и составила 256 млн тонн, перевалка нефтепродуктов снизилась на 5,3% — до 138,8 млн тонн.

 

 

 

БЕЛАРУСЬ  БРОНИРУЕТ  ПОРТЫ

Беларусь прорубила окно, но не в Европу. На фоне европейских санкций республика приступила к освоению российских портов, рассчитывая получить в свое распоряжение петербургский многопрофильный терминал «Порт Бронка», а также портовые мощности для перевалки своих грузов на севере и юге России.
Чего хотят белорусы?

Беларусь крайне заинтересована в транспортно-логистических возможностях России как для экспорта своих товаров, так и для торговли с Китаем, который становится одним из главных экономических партнеров страны.
«В 2023 году особое внимание следует уделить развитию перевозок через морские порты, продолжить работу по выстраиванию эффективных транспортно-логистических цепочек в восточном направлении, – заявил президент Беларуси Александр Лукашенко в ходе заседания Совета министров 10 марта текущего года. – Нам нужны новые маршруты для расширения торговли, необходимо дальнейшее обновление транспортной инфраструктуры. – Совместно с российскими коллегами надо усилить работу по отмене разрешительной системы на все виды автоперевозок грузов и нерегулярных перевозок пассажиров. В течение 2023 года поручаю обеспечить доступ отечественных компаний к выполнению каботажных перевозок на территории России. Все, что нужно было от меня, сделано. Нужно несколько небольших шагов, и эта проблема будет решена». Глава государства обратил внимание, что среди стран дальнего зарубежья главным стратегическим партнером Беларуси остается Китай. «Китай для нас сегодня – это точка опоры во всем огромном Азиатском регионе, – заявил Александр Лукашенко. – Готовность к сотрудничеству у китайцев колоссальная. По итогам недавнего визита в Пекин заключены почти 40 контрактов на $3,5 млрд».

Проблемы
Проблемы с логистикой вывоза товаров у Беларуси начались еще в 2020 году на фоне обострения отношений с сопредельными европейскими государствами. Уже тогда республика начала искать в России альтернативные порты для вывоза своей продукции.

Так, транспортировка  белорусских нефтепродуктов через Эстонию оказалась заблокирована с февраля 2022 года. В результате нефтепродукты стали поставляться через Большой порт Санкт-Петербург в рамках межправительственного соглашения с Россией (в объеме до 10 млн тонн в год).
Сложнее обстоит дело с перевалкой калийных удобрений. Беларусь поставляла порядка 11 млн тонн удобрений в год через Прибалтику, в то время как Россия сама испытывает дефицит специализированных балкерных мощностей для перевалки удобрений. Так, по данным за 2022 год, Россия экспортировала порядка 1,5 млн тонн удобрений через порты прибалтийских государств. И хотя годом ранее эта цифра приближалась к 8 млн тонн и сократилась за счет возведения специализированных терминалов в порту Усть-Луга, «лишних» мощностей для 11 млн тонн белорусского калия в России по-прежнему нет.

Порт Бронка – панацея?

Как мы и предполагали, белорусские удобрения были «раскиданы» по разным терминалам, в том числе перегружались в биг-бэгах через петербургский терминал «Порт Бронка». В настоящее время готовится сделка по передаче данного терминала белорусским партнерам. Актив действительно очень привлекательный: терминал является современным, многопрофильным, способным работать как с контейнерными, так и с негабаритными грузами и колесной техникой. Выгодное расположение обеспечивает более короткий подходной путь для судов, чем к другим городским терминалам, а также прямой выход на Кольцевую автодорогу (с собственным съездом) и железнодорожную ветку. Более того, на терминале испытывались инновационные контейнеры для перегрузки сыпучих грузов с нижней выгрузкой, предназначенных для перевалки, в том числе, минеральных удобрений. Как бы то ни было, терминал все-таки не является специализированным для работы с калийными удобрениями. В перспективе его, на наш взгляд, было бы целесообразнее использовать для перевозки контейнерных грузов из Китая (посредством deep-sea маршрутов), с которым Беларусь активно развивает сотрудничество, планируя создать зону свободной торговли и осуществления инвестиций уже в текущем году. На территории Беларуси действует индустриальный парк «Великий Камень», который был создан по межправительственному соглашению с Китаем в 2012 году (строительство было начато в 2014 году) и считается важным элементом китайской инициативы «Один пояс – один путь».
Это не означает, что часть белорусских грузов не может идти через порты Дальнего Востока, однако вопрос упирается в острый дефицит провозной способности Восточного полигона.
Другие возможности

Одним лишь «Портом Бронка» проблему перевалки 11 млн тонн калийных удобрений не решить. В настоящее время этот груз «раскидывается» по разным портам России. Так, Беларусь хочет нарастить перевалку своих грузов через порты Астраханской области до 850 тыс. тонн в год (по имеющимся данным, перевалка в прошлом году составляла порядка 35 тыс.  тонн в месяц).

Однако для кардинального решения проблемы необходим специализированный глубоководный терминал. Рассматриваются различные варианты решения: строительство терминала в Приморске (Ленинградской области), в Мурманской области.

Проект терминала минудобрений “Приморский УПК”. Графика с сайта проекта
Если говорить о Приморске, то соответствующее предложение белорусам сделали год назад власти Ленинградской области. Данных о продвижении этого проекта у нас нет. Отметим, что на пути строительства терминала в данном месте могут встать экоактивисты: пример блокировки проекта по экологическим соображениям в Ленобласти уже есть – это проект зернового терминала в бухте Батарейная.
Что касается Мурманской области, то в феврале этого года данный регион посетила рабочая группа министерства транспорта и коммуникаций Беларуси, которая обсудила с властями области возможности по строительству белорусского порта. Заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Наталья Александрович в ходе визита подчеркнула, что Беларусь видит необходимость в создании базовой морской инфраструктуры в Мурманске для белорусского грузопотока. Однако о каких-то конкретных параметрах и местонахождении потенциального терминала говорить пока рано. Скорее всего, речь идет о строительстве терминала на левом берегу Кольского залива, развитие которого происходит в рамках проекта по комплексному развитию Мурманского транспортного узла (МТУ).

На наш взгляд, белорусской стороне стоило бы подумать о вхождении в уже существующие проекты. Например, в упомянутом Приморске осуществляется строительство многопрофильного портового комплекса «Приморский УПК», в рамках которого предусмотрено и создание терминала для перевалки минудобрений мощностью до  7 млн тонн с перспективой увеличения.

Как бы то ни было, появление собственного белорусского терминала в России – это вопрос нескольких лет. А пока российскому соседу придется грузить удобрения в биг-бэгах и «раскидывать» их небольшими партиями по разным российским портам. Приобретение же «Порта Бронка», безусловно, усилит логистические возможности Беларуси, особенно в сегменте контейнерных грузов.

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• В настоящий момент в постройке под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства находится более 50 судов с ледовым классом Arc4 и выше. Об этом в рамках круглого стола “Развитие транспортной инфраструктуры АЗРФ” на VIII Международной конференции “Арктика: устойчивое развитие” сообщил заместитель генерального директора по классификации и наблюдению в промышленности Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) Сергей Шишкин. В своем выступлении среди значимых проектов с участием Регистра он отметил строительство арктических челночных танкеров пр. 42К, уникальной ледостойкой самодвижущейся платформы “Северный полюс”, самого мощного в мире (120 МВт) атомного ледокола “Россия”, а также серии универсальных двухосадочных атомных ледоколов пр. 22220 – в 2022 году на класс РС завершилась постройка нового атомного ледокола “Урал” этой серии.
• Российское судостроение по итогам первого года массированных западных санкций столкнулось с острой нехваткой комплектующих. По итогам 2022 года количество сданных верфями заказов снизилось примерно на 20%.Основной причиной замедления темпов работы судостроительных предприятий эксперты называют дефицит компонентов судового комплектующего оборудования (СКО). Если не принять меры, ситуация может обостриться к 2024 году. Для преодоления негативного тренда судостроителям нужны не только «дешевые деньги», но и обеспечение длинным серийным заказом, что даст возможность увеличения выпуска продукции. С этой целью правительство Российской Федерации утвердило запуск инвестпроекта с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) по обновлению гражданского водного транспорта России .Инициатором и исполнителем проекта стала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Компания является абсолютным лидером по объему лизингового портфеля по итогам 9 месяцев 2022 года с показателем свыше 1 трлн рублей, по данным рейтингового агентства «Эксперт РА». Кроме того, ГТЛК сохранила лидерство в сегменте лизинга водного транспорта за отчетный период. Объем нового бизнеса компании в этом сегменте составил 5 млрд рублей. Реализация инвестиционного проекта с использованием средств ФНБ будет способствовать обновлению российского флота и увеличению объема перевозок водным транспортом, развитию компетенций в сфере судостроения, а также достижению технологического суверенитета, убеждены в ГТЛК. «Одной из ключевых задач является обновление и рост численности флота, увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок морским и внутренним водным транспортом, а также рост объемов добычи водных биологических ресурсов и повышение пропускной способности инфраструктуры водного транспорта», – заявил заместитель председателя Правительства РФ – министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. «Сегодня перед российским судостроением стоят серьезные задачи. Отрасли предстоит пройти глубокую трансформацию – провести импортозамещение, приобрести необходимые компетенции по части комплектующих и компонентной базы, повысить эффективность производства и внедрить современные методы управления, при всем этом нарастив объем выпуска продукции. Решению этих масштабных задач будет способствовать серийный заказ с применением инструментов государственной поддержки. ГТЛК – ключевой заказчик гражданских судов в России, лидер сегмента лизинга водного транспорта. Мы признательны премьер-министру России Михаилу Мишустину и вице-премьеру Денису Мантурову за доверие и поддержку в запуске нового проекта», – подчеркнул генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих.С 2013 года ГТЛК заказала строительство 182 отечественных судов, почти 100 из них уже переданы судоходным компаниям. Большая часть – коммерческие суда, флотом компании доставляется каждая 11-я тонна груза в России. ГТЛК видит колоссальный спрос на российские суда, особенно на фоне невозможности размещения заказов за рубежом. Новый инвестпроект предусматривает строительство 260 судов в ближайшую «пятилетку» – 119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 судов дноуглубительного флота, 1 плавдока, 5 крупнотоннажных и 5 буксирных судов, 20 барж. Ключевые условия поставки для судоходных компаний – «нулевой» аванс, льготная ставка от 2,93% до 7,6% в зависимости от типа судна, срок лизинга – до 25 лет. Общий объем инвестиций – 231 млрд руб., из них 136 млрд руб. из средств ФНБ. Опрошенные газетой «Водный транспорт» эксперты сходятся во мнении, что изношенный флот и его медленное обновление стали ключевыми факторами для сдерживания развития судоходной отрасли. Только выбытие судов в ближайшее время оценивается на уровне 80-100 пассажирских и 50-70 сухогрузов и наливных судов в год. Высокий спрос есть на рыбопромысловый флот, в сегменте которого запущен ряд государственных программ, а также на технические и служебно-вспомогательные суда – земснаряды и буксиры. Масштабная программа обновления морского и речного флота, а также судов «река-море» плавания позволит нарастить объемы перевозок, повысить эффективность и конкурентоспособность российских судоходных компаний.
• Японская судоходная компания NYK отправил свое универсальное грузовое судно «Kamo» на утилизацию на «чистую» судоразделочную верфь PHP Ship Recycling в Бангладеш. Судно «Kamo» дедвейтом 9,4 тыс. тонн было построено в 1998 году.«Это первая судоразделочная верфь в Бангладеш, сертифицированная NYK. «Kamo» прибыл в док PHP Ship Recycling в начале марта», — говорится в пресс-релизе компании.В NYK отмечают, что прежде, чем продать судно на слом, компания откомандировала на верфь группу своих специалистов, которые должны были убедиться, что все операции на площадке PHP Ship Recycling по переработке судна будут безопасны и соответствовать всем экологическим стандартам. Кроме того, за соблюдением этих требований во время утилизации «Kamo» будет также наблюдать сотрудник NYK. Как сообщает Maritime Executive, в 2020 году PHP Ship Recycling получила сертификат соответствия от классификационного общества ClassNK и стала первым в Бангладеш полностью «зеленой» верфью по утилизации судов. С 2010 года инвестиции в проект составили 11 млн долларов. Мощность предприятия составляет 160 тыс. LDT (тонн чистого металла).По данным издания, NYK сертифицировал 30 предприятий по утилизации судов в Индии, три – в Китае и одно — в Турции.
• Ocean Network Express (ONE) заказывает строительство 10 контейнеровозов вместимостью 13,7 тыс. TEU. Как сообщили SeaNews в компании, поставка контейнеровозов запланирована на 2025-2026 год. Все 10 судов будут готовы работать на метаноле и аммиаке и оснащены энергосберегающими технологиями .В ONE отмечают, что начали переговоры с верфью, которую не называют, и производителями оборудования об оснащении судов технологиями улавливания СО2 на борту и его хранении. Напомним, в мае 2022 года ONE заказал строительство 10 контейнеровозов вместимостью по 13,7 тыс. TEU. По пять судов построят корейская верфь Hyundai Heavy Industries и японская Nihon Shipyard.

• На судостроительном заводе в Монфальконе (Италия), принадлежащем итальянской судостроительной группе Fincantieri, состоялась церемония спуска на воду круизного судна Sun Princess валовой вместимостью 175,5 тыс. тонн. Как сообщила пресс-служба группы, это первое из двух судов на СПГ-топливе, заказанных круизным оператором Princess Cruises. Sun Princess — головное судно класса Sphere, оно станет крупнейшим судном, построенным в Италии, и первым судном на газомоторном топливе, построенным на судостроительных мощностях Fincantieri. Кроме того, это будет первое судно в составе флота Princess Cruises, оснащенное двухтопливными двигателями, работающими преимущественно на сжиженном природном газе (СПГ). Передача Sun Princess заказчику запланирована на первый квартал 2024 года. Второе судно класса Sphere пополнит флот Princess Cruises в 2025 году. На каждом из этих круизных судов смогут разместиться около 4,3 тыс. пассажиров. Princess Cruises имеет флот из 15 современных круизных лайнеров, которые ежегодно доставляют миллионы туристов в 380 пунктов назначения по всему миру. Fincantieri, основанная более 200 лет назад, является одной из крупнейших в мире судостроительных групп. Компания построила свыше 7 тыс. судов. Специализируется в строительстве круизных судов, принимает заказы на военно-морские суда, круизные паромы, мега-яхты и специальные суда. Верфи группы выполняют контракты по судоремонту и конверсии морских судов. C 1990 года Fincantieri построила 100 круизных судов (70 из них — для Carnival Corporation). Группа объединяет 18 верфей, расположенных на четырех континентах, с числом сотрудников более 20 тыс. человек. Дочерние компании находятся в Италии, Норвегии, Монако, Швеции, Польше, Китае, Индии, Бахрейне, ОАЭ, Сингапуре, Японии, США, Канаде, Бразилии и Австралии. В портфеле заказов Fincantieri — более 100 различных судов.
• На причале острова Чансин (Шанхай, КНР) в феврале 2023 года состоялась официальная церемония приемки-передачи первого СПГ-танкера Dapeng Princess, прошедшего освидетельствование на класс китайского классификационного общества CCS. Судно построено на судостроительном заводе группы Hudong-Zhonghua Shipbuilding Co., Ltd. по заказу перевозчика Dapeng Princess LNG Transportation Co., Ltd. В церемонии приняли участие представители филиала CCS в Шанхае, говорится в пресс-релизе классификационного общества. Dapeng Princess является крупнейшим в мире среднетоннажным танкером-газовозом четвертого поколения, способным ходить по мелководным каналам. Судно будет зарегистрировано по флагом Сингапура.
• Речные электросуда начнут совершать рейсы в Москве и некоторых регионах России в навигацию 2023 года. В России наблюдается увеличение спроса на пассажирские суда на электродвижении, рассказал ТАСС исполнительный директор Sitronics Electro Андрей Гурленов. “Постепенная замена речного флота на электротягу – это неизбежный процесс, аналогичный тому, который происходит в сфере наземного транспорта. В первую очередь это актуально для городов с интенсивным движением на реках, таких как Санкт-Петербург, Самара, Красноярск, Нижний Новгород, Пермь и многх других”, – подчеркнул он. Новые технологии экологически безопасны для окружающей среды, рассказали в компании “Водоходъ”. “Электросуда могут строиться под различные цели эксплуатации: городской пассажирский транспорт, прогулочный флот, круизные теплоходы. <…> Потребность в новых круизных теплоходах и обновлении российского пассажирского флота остается актуальной и включена в Концепцию развития круизной отрасли РФ. Поэтому мы продолжим увеличивать пассажирский и круизный флот судами на электродвижении”, – сказали в компании. “Водоходъ” изучает запросы нескольких регионов и оценивает их готовность присоединения к электрическим сетям для установки зарядных станций для причальной инфраструктуры. Круизная компания “Водоходъ” в 2023 году начнет эксплуатацию первых судов на аккумуляторных батареях. О запуске электросудов по рекам страны также сообщила компания Emperium. В прошлом году компания спустила 5 электросудов для речных пассажироперевозок по Москве-реке и для прогулочных рейсов по Енисе в Красноярске.В 2023 году ОСК ожидает выхода в навигацию своих первых судов проектов Ecobus и Ecocruiser по Москве-реке.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ  ИНДИИ: СОСТОЯНИЕ  И  ТЕНДЕНЦИИ

Как уже ранее отмечал Korabel.ru, к настоящему времени Республика Индия располагает достаточно мощным судостроительным потенциалом и представляется весьма перспективным партнером России в данной отрасли. В стране работает порядка 35 судостроительных/судоремонтных компаний, причем государство контролирует семь самых крупных из них. Кстати, более 80% всего судостроительного мощностей Республики приходится на долю всего трех государственных корпораций – Cochin, Hindustan и Mazagon, суммарные судостроительные возможности которых (по дедвейту, производимому за год) приближаются к 250 000 тонн. Следует также отметить достаточно высокие темпы развития национального судостроительного рынка страны. Согласно исследованиям экспертов индийской маркетинговой компании Infogence Global Research, емкость местного рынка судостроительной продукции по результатам 2022 года ожидается на уровне $6,77 млрд, а прогноз данного показателя на 2027 год достигает 8,07 млрд: Таким образом, совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) в целом по отрасли составляет 3,57%, что заметно выше соответствующих общемировых показателей судостроения на тот же период (2,0% – 2,3%) и является дополнительным свидетельством ее инвестиционной привлекательности. При этом, предпринимая комплекс мер для модернизации и дальнейшего развития национального судостроения, руководство страны придерживается курса на оперативную (и максимально возможную) локализацию производства судов основных типов на индийских верфях, а также преимущественный выпуск необходимых для судостроения/судоремонта материалов и комплектующих на национальных же предприятиях.

korabel.ru

 

РЫНКИ

 

 

• Краткосрочные ставки рефрижерации в торговле упали с максимума почти в $16 тыс. за FEU в январе 2022 года примерно до $2,3 тыс. за FEU сегодня. Последние данные о тарифах на морские перевозки свидетельствуют о растущей нормализации рынка рефрижераторных перевозок, при этом спотовые ставки от Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) до Северной Европы в настоящее время вернулись к допандемическим уровням, говорится в обзоре от шведской аналитической компании Xeneta. Это означает, что краткосрочные ставки рефрижерации в торговле упали с максимума почти в $16 тыс. за FEU в январе 2022 года примерно до $2,3 тыс. за FEU сегодня.
  «В этой торговле произошел ряд интересных событий, которые красноречиво говорят о более широких макроэкономических факторах, — комментирует Питер Сэнд, главный аналитик Xeneta. — Годы, связанные с COVID, создали новую реальность для рынка морских перевозок: напряженные цепочки поставок и высокий спрос искажают устоявшиеся модели. В результате мы увидели ажиотаж на сухие контейнеры».  С учетом того, что ставки «сухого спота», по-видимому, все еще имеют тенденцию к снижению, поскольку перевозчики конкурируют за грузы, чтобы достичь выгодных уровней коэффициента заполнения, спрэд (между «сухими» и рефрижераторными ставками), похоже, теперь увеличивается. К началу марта цены на рефрижераторы на спотовом рынке выросли почти на $1 тыс. за штуку. В настоящее время эти показатели незначительно выше, но очень близки к уровню, существовавшему до пандемии. Сэнд добавляет, что нехватки рефрижераторного оборудования, которая привела к росту цен до рекордных уровней, больше нет. Однако сам объем незаполненных рейсов — около 30% на этом главном мировом торговом маршруте — сказывается на планах.
  «Заполнение обратного рейса на АТР — это передовая задача для рефрижераторов», — заключает он.
• Данные статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS) свидетельствуют о том, что объемы мирового рынка контейнерных перевозок в январе составили 13,37 млн TEU, что на 10% меньше, чем годом ранее, и почти на 6% ниже, чем в декабре. Сама по себе динамика января не симптоматична. На этот месяц пришлись как христианские новогодние каникулы, так и китайские, которые обычно приходятся на февраль. В разрезе основных географических рынков европейский импорт сократился на 11% г/г, импорт в Северную Америку – на 20%. Экспорт из Европы был на 15% ниже уровня годом ранее. Азиатский контейнерный импорт снизился на 8%, экспорт – почти на 12%. Индекс ставок CTS находился в январе на отметке 107 пунктов, что почти вдвое ниже уровня годом ранее, однако по-прежнему заметно превышает докоронакризисную «норму», когда значение индекса колебалось в диапазоне 65-70 пунктов.
• На 10 неделе на основных исследуемых трейдах наблюдается снижение ставок. Рост отмечен только порты Японии. Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы на прошлой неделе опустились на 5,6%. На средиземноморском трейде снижение составило 1,7%.Ставки на порты западного побережья США опустились на 4,4%, на порты восточного побережья – на 3,2%.Ставки из Китая на Персидский залив на 10 неделе уменьшились на 5,3%, на Австралию и Новую Зеландию – на 4,1%. Ставки на Южную Америку также в минусе — на 3,1%. На внутриазиатском трейде произошло увеличение на перевозках из Китая на порты Японии – плюс 2,2%. В то же время ставки на порты Южной Кореи показали снижение – на 4,6%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• После вступления в силу второго этапа нефтяного эмбарго Евросоюза российская нефть почти не импортировалась в Германию. Об этом сообщает ИА “Красная Весна” со ссылкой на немецкий телеканал n-tv.Федеральное статистическое управление Германии сообщило, что в январе в ФРГ поступило всего 3500 тонн нефти из России. В январе 2022 года объем импорта российской нефти в Германию составлял 2,8 млн тонн.”В результате импорт нефти из России практически прекратился. Арифметически поставки упали на 99,9%», – говорится в сообщении статистического управления. Как сообщалось ранее, поставки сырой нефти из России по морю за неделю с 24 февраля по 3 марта сократились на 14% (526 тыс. баррелей в сутки), до трехнедельного минимума в 3,11 млн баррелей. При этом всего неделей ранее экспорт российской нефти достигал рекордных значений с начала 2022 года.
• Россия вполне успешно справилась с задачей найти новые рынки для более миллиона баррелей светлых нефтепродуктов: февральский экспорт превысил среднемесячный показатель за весь 2022 год, сообщается в отчете судового брокера Gibson, подытоживающем результаты первого месяца действия эмбарго ЕС на российские нефтепродукты. До прошлого месяца Европа оставалась ключевым рынком для российских нефтепродуктов, и всего за месяц эти поставки полностью переориентировались на альтернативные рынки. Экспорт в Европу почти полностью сошел на нет, а крупнейшими покупателями стали Африка и страны, расположенные восточнее Суэца, за ними следуют Средиземноморские рынки, прежде всего, Турция. Аналитики Gibson отмечают, что поставки в Латинскую Америку оказались ниже ожиданий. При этом, однако, значительная часть экспорта, остается нераспределенной – это в основном те грузы, которые еще находятся в пути. Gibson подчеркивает, что успешной диверсификации российского экспорта нефтепродуктов способствовали масштабные изменения в структуре собственности танкерного флота. На данный момент Gibson идентифицировал более 120 танкеров класса MR и Handу и по меньшей мере 21 судно класса LR2, которые обслуживают российский экспорт нефтепродуктов. При этом уже на следующей неделе это число значительно увеличится.
• Импорт сжиженного природного газа (СПГ) в Европу и Турцию сократился на прошлой неделе почти на 19% и составил 3,2 млрд куб. м. Одной из причин падения стали начавшиеся во Франции забастовки и демонстрации против пенсионной реформы, которые нарушили цепочки поставок грузов, сообщает Montel. По информации Kpler, на текущей неделе ожидается отгрузка почти 3,3 млрд куб. м СПГ с 37 судов. Семь из этих танкеров-газовозов отправятся во Францию, хотя конечные пункты назначения и объемы топлива могут измениться, так как забастовка рабочих во Франции блокирует прибытие на СПГ-терминалы страны. За истекший период марта 2023 года объемы поставки СПГ в Европу составили 6,4 млрд куб. м. Kpler прогнозирует, что импорт СПГ в этом месяце будет самым низким с октября 2022 года. Между тем, данные от Gas Infrastructure Europe показывают, что уровень заполненности европейских хранилищ СПГ на 2% ниже по сравнению с предыдущей неделей.Кроме того, в Европе отмечается рост цен на топливо: 10 марта они поднялись на 12% (данные приводит австралийский банк ANZ). Одновременно с этим растут цены на СПГ и на рынках Азии, «поскольку китайские покупатели стали более активными на спотовом рынке».
• Китай разрешит всем своим компаниям импортировать австралийский уголь. Это может означать снятие торговых ограничений, введенных в 2020 году, предполагает Bloomberg. «Портам и таможенным постам были даны указания пропустить грузы. Такой информацией поделились люди, знакомые с решением. Они просили не называть имен, поскольку информация не является общедоступной, – пишет издание. – В этом году четыре крупных импортера уже возобновили закупки австралийского угля. Его поставки начались в январе».Bloomberg прогнозирует, что только к середине марта импорт угля из Австралии в Китай может достигнуть 1 млн тонн. По данным сырьевой платформы Oceanbolt, на которые ссылается Splash, на 14 марта из Австралии в Китай уже экспортировано 3,2 млн угля. Напомним, Китай объявил об эмбарго на импорт австралийского угля в декабре 2022 года. Угольный конфликт между странами возник из-за того, что Австралия обвинила Китай в распространении коронавируса.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.