Инфобюллетень №10 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Греция может поддержать заявку Турции на должность в Генеральном секретариате Международной морской организации (ИМО), передает портал Euractiv. О налаживании взаимоотношений между двумя странами заявили министр иностранных дел Греции Никос Дендиас и его турецкий коллега Мевлют Чавушоглу. Стороны договорились о взаимном сотрудничестве в международных организациях. Так, Турция выступит за кандидатуру Греции на должность непостоянного члена Совета Безопасности ООН в 2025-2026 годах, а Афины поддержат заявку Анкары на должность в Генеральном секретариате Международной морской организации (IMO). Греческие СМИ назвали этот шаг «новой эрой» в отношениях между двумя странами, которые были напряженными в последние месяцы.

• Председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин поздравил сотрудников компании “Совкомфлот” с 50-летием предприятия. Он отметил, что за эти десятилетия “Совкомфлот” превратился в известный бренд, крупнейшую судоходную компанию, занял лидирующие позиции в морской транспортировке энергоносителей, заслужил репутацию надежного партнера. Сегодня СКФ – это современный флот, нефтеналивные танкеры, ледокольные суда снабжения, газовозы СПГ ледового класса. И конечно, это серьезные инвестиции в инновационное развитие, внедрение передовых инженерных решений, которые повышают безопасность и эффективность судоходства”, – отметил глава правительства. Он напомнил, что компания обладает уникальным опытом работы в сложнейших условиях Арктики, принимает активное участие в реализации масштабных проектов, среди которых “Сахалин -1” и “Сахалин-2”, “Новый Порт”, “Ямал СПГ”, “Арктик СПГ 2”, а также осваивает высокоширотные арктические маршруты, обеспечивает грузоперевозки по Северному морскому пути, сообщает официальный телеграм-канал правительства РФ.

 

 

«СОВКОМФЛОТ»:  НОВАТОРСТВО  И  ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ

Судоходная отрасль России  в марте отмечает знаменательную дату: 50 лет как в стране  впервые обратились к практике  коммерческих операций по фрахтованию иностранных судов с правом их последующего выкупа. Это событие и положило начало «Совкомфлоту» — флагману отечественного судоходства и одной из крупнейших танкерных компаний мира.

Новаторский в условиях плановой советской экономики подход придал импульс для обновления и пополнения отечественного торгового флота, заложил основу для создания «Совкомфлота» и формирования его уникальной деловой культуры. В начале 1970-х годов СССР столкнулся с дефицитом флота для перевозки больших объемов импортного зерна. Суда предлагалось фрахтовать на мировом рынке по высоким ставкам, что стало бы дополнительной статьей расходов для отечественной экономики. Собственного флота при этом не прибавлялось. В этих условиях председатель внешнеторгового объединения «Совфрахт» Николай Иванович Зуев выступил со смелой инициативой. В условиях плановой экономики он предложил фрахтовать иностранные суда без экипажей (в судоходстве термин носит название «bareboat») на основе долгосрочного лизинга, или так называемого бербоут-чартера, с правом выкупа судов в собственность после полной оплаты стоимости. Оплата осуществлялась из заработанного бербоутными судами фрахта. Это означало, что впоследствии суда смогут перейти в собственность СССР и будут ходить под его государственным флагом. Вместе с легендарным министром морского флота Тимофеем Борисовичем Гуженко они подготовили докладную записку на имя Председателя Совета Министров СССР, в которой изложили эту инициативу. В разработке идеи также участвовал заместитель министра морского флота — ​Владимир Иванович Тихонов. Председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин данную инициативу поддержал.«…Важной вехой в истории российского судоходства стал 1973 год, когда в целях обеспечения надежной морской транспортировки важных внешнеторговых грузов Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин поддержал предложение Министерства морского флота СССР о фрахтовании иностранных судов с правом их выкупа. В течение последующих 15 лет на коммерческой основе, без использования бюджетных средств, для советских пароходств были приобретены более 100 судов», — ​отмечает в своем обращении по поводу юбилейной даты председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Ну а первыми судами, приобретенными по новой схеме, стали два небольших балкера дедвейтом около 40 тыс. тонн каждый — ​«Совфрахт» и «Совинфлот». За 10 лет работы эти суда принесли государству прибыль в размере 30 миллионов инвалютных рублей. Подход, внедрению которого способствовали руководители Минморфлота СССР, позволил существенно обновить флот, ввести в практику работы отечественных судоходных компаний самые современные системы технического, коммерческого и финансового менеджмента. Приобретенные в последующие 15 лет по схеме бербоут-чартера различные типы судов передавались в эксплуатацию советским пароходствам, таким образом пополнялся и развивался торговый флот страны. В дальнейшем подразделение «Совфрахта», которое занималось бербоутными операциями, было выделено в отдельную структуру — ​внешнеторговое объединение «Совкомфлот», а затем в 1988 году было преобразовано в АКП «Совкомфлот» и стало одним из первых акционерных обществ современной России. «Начав как небольшое подразделение коммерческих операций при «Совфрахте», «Совкомфлот» в 1988 году одним из первых в современной России получил статус акционерного общества, а в XXI веке стал крупнейшей судоходной компанией страны. При этом не изменилось главное: «Совкомфлот» всегда работал в интересах страны и обеспечивал меняющиеся потребности отечественной экономики и внешней торговли, опираясь на традиции российской морской школы и лучшие мировые практики», — ​говорит председатель Совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. Основными приоритетами деятельности СКФ были и остаются соблюдение высочайших стандартов операций в море и на берегу, безопасности мореплавания и качества услуг, предоставляемых нашим клиентам и деловым партнерам», — ​подчеркивает генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. Сегодня ПАО «Совкомфлот» — ​одна из крупнейших танкерных компаний мира, лидер морской транспортировки энергоносителей, которая участвует в обслуживании крупных индустриальных проектов: «Сахалин‑1», «Сахалин‑2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», «Арктик СПГ 2». Успех «Совкомфлота» опирается на опыт коммерческих операций, накопленный с 1973 года, и напрямую связан с судьбоносным решением Алексея Николаевича Косыгина.«Вызывает глубокое уважение то, что в «Совкомфлоте» помнят и чтят тех, кто стоял у истоков: Тимофей Борисович Гуженко, Владимир Иванович Тихонов, Николай Иванович Зуев, Георгий Александрович Маслов, Геннадий Давыдович Герасимчук, Вадим Дмитриевич Корнилов», — ​отмечает президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин. Все, что сделано поколением отцов-основателей «Совкомфлота», служит хорошим образцом того, как следует находить и продвигать новаторские решения, заложившие фундамент компании. «Не сомневаюсь, что пример служения своей стране, морскому флоту России этих выдающихся руководителей отрасли и замечательных людей станет источником вдохновения для нынешнего и будущего поколений профессионалов морской отрасли», — ​уверен Сергей Франк.

portnews.ru

 

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Ведущие трейдеры по-прежнему помогают экспортировать небольшие по объемам поставки российских энергоносителей — все в рамках международных санкций. К примеру, в Vitol уверяют, что в их бизнесе сейчас присутствует торговля примерно 100 тыс. б/с российской нефтью. Однако Trafigura и Vitol хотят большего, после того как они летом 2022-го якобы отказались иметь дела с российскими нефтегазовыми компаниями, а также продали свои доли в проекте «Роснефти» «Восток Ойл». Trafigura даже провела консультации с Минфином США, говорят источники Reuters. «Мы принимаем строго ограниченное количество ефтепродуктов в соответствии с санкциями… мы пересматриваем нашу позицию», — сказал глава Trafigura Джереми Вейр на саммите FT Global Commodities Summit в швейцарской Лозанне. Глава Vitol Рассел Харди заявил на саммите, что сейчас трейдер берет менее 100 тыс. б/с нефти, но объемы могут измениться в зависимости от разрешений со стороны регуляторов. А вот один из топов Gunvor Стефан Дедженн, напротив, сказал, что трейдер сохраняет осторожность — в любой момент могут быть изменения санкционных условий. Руководитель Trafigura по торговле нефтью Бен Лакок сообщил, что после введения санкций торговля нефтью перешла в серую зону, к недавно зарегистрированным компаниям, часто базирующимся в Дубаи. Он также отметил, что транспортировку нефти из РФ все чаще осуществляют старые танкеры, также принадлежащие новым, менее опытным судоходным компаниям. Как пишет Reuters, текущее падение цен на нефть после краха трех крупных банков в сочетании с инфляционными рисками привело к дальнейшему снижению новых инвестиций в добычу нефти. Во второй половине года на рынке нефти возникнет напряженность, поскольку спрос в Китае вырастет. В этих условиях российская нефть действительно нужна мировой экономике… так почему бы ведущим трейдерам на этом не заработать?

• Южнокорейские нефтехимические производители и переработчики планируют регулярно импортировать нафту из Северной Африки в течение 2023 года, поскольку Сеул полностью отказывается от закупок из РФ. Иран и Россия входят в число крупнейших мировых поставщиков нафты, но санкции затруднили южнокорейским компаниям возможность закупать у них легкие дистилляты. Южная Корея — крупнейший импортер нафты в Азии, закупающая около 50 млн баррелей нафты в год из РФ до начала СВО на Украине. Согласно последним данным KPIA и Korea National Oil Corp., поставки российской нафты упали на 72%, до 16 млн баррелей в 2022 году с 57,6 млн баррелей в 2021 году. Вместо этого Сеул перешел на поставки: из Алжира. В январе достигли рекорда — 5,3 млн баррелей, для сравнения: в предыдущие годы — 1,7 млн в месяц; из Туниса. Нынешние поставки — минимум 500 тыс. баррелей нафты в месяц, хотя в первой половине 2022-го их не было вовсе. Надо признать, что у США и правда получается выталкивать нефть и нефтепродукты не только из Европы. Впрочем, надо еще проверять, действительно ли нафта североафриканская. Если да, то Москве вновь придется искать альтернативный рынок сбыта.
• В этом месяце Европа собирается импортировать рекордное количество американской нефти, все больше полагаясь на более крупные танкеры, поскольку санкции в отношении российской нефти изменили ситуацию на рынке нефтеперевозок. Как пишет Bloomberg, согласно данным отслеживания танкеров, собранным изданием, суда, перевозящие до 1,84 млн баррелей в день, должны прибыть из Персидского залива США в марте. Между тем, суда меньшего размера становятся все более дорогими, поскольку все больше судов заказывается для перевозки российской нефти в Азию. В общей сложности 11 супертанкеров, известных в торговле как Very Large Crude Carriers или VLCC, и 16 судов класса Suezmax должны прибыть в Европу из залива США в этом месяце. Эти большие суда в настоящее время перевозят около 60% сырой нефти на маршруте по сравнению с 37% год назад. Супертанкеры могут перевозить около 2 миллионов баррелей нефти, а Suezmax – около 1 миллиона. Обычно для плавания используются даже более мелкие суда, известные как “Афрамаксы”, вместимостью около 700 тысяч баррелей. Отчасти это связано с тем, что в Европе всего несколько портов, способных принимать супертанкеры, которые обычно зарезервированы для самых дальних путешествий по миру.
• Российское грузовое судно Swem задержано в порту Котка из-за санкций ЕС против России, передает «Интерфакс» со ссылкой на местные СМИ.«Это первый случай, когда санкции ЕС препятствовали продвижению груза в порту Финляндии», — сказал исполнительный директор порта Хамина-Котка Киммо Наски. В настоящее время судно находится за пределами порта в ожидании разрешения на вывоз из страны задержанного груза. Министерство иностранных дел Финляндии, которое занимается выяснением вопроса, было проинформировано о транспортировке удобрений на прошлой неделе.«При сотрудничестве с властями мы обнаружили, что груз включает удобрения, вероятно, принадлежащие лицу, включенному в санкционный список ЕС. Согласно правилам ЕС, активы должны быть заморожены в случае обнаружения», — сказала руководитель санкционного отдела министерства иностранных дел Пиа Сариваара. По ее словам, скорее всего, груз сможет продолжить свой путь после получения разрешения. Она объяснила, что груз могут пропустить, если он направляется в третью страну и необходим для обеспечения производства продуктов питания.По неподтвержденной информации, партия задержанных удобрений составляет 20 тыс. тонн, ее стоимость по нынешним ценам на мировом рынке может составлять около 10-12 млн евро.

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Исследовательское агентство InfraNews и цифровой сервис SeaLogic провели исследование рынка линейных контейнерных перевозок в России в 2022-2023 годах, в рамках которого составлен первый рейтинг судоходных операторов, работающих на регулярных контейнерных линиях в российские порты. Результаты исследования представил основатель SeaLogic Алексей Парилов на конференции «ЗаКонтейнерами» в Москве. Согласно исследованию, по состоянию на начало марта 2023 года в российских морских портах представлено более 50 российских и зарубежных контейнерных операторов, которые организовали более 100 регулярных линейных сервисов, связывающих Россию с зарубежными странами. Среднемесячная вместимость судов, занятых в перевозках на международных линиях в период с марта по декабрь 2022 года составляла 121 тыс. TEU, но уже за два месяца 2023 года превысила 200 тыс. TEU. Первое место в рейтинге общей вместимости судов на регулярных контейнерных маршрутах в Россию занимает компания MSC – единственный морской перевозчик из тройки мировых лидеров, оставшихся работать на отечественном рынке. Совокупная вместимость контейнеровозов, осуществляющих регулярные перевозки в Россию, на начало марта 2023 года составила 22,1 тыс. TEU. На втором месте расположилась российская транспортная группа FESCO, ее совокупная вместимость флота на регулярных маршрутах составила 28,4 тыс. TEU. Третье и четвертое места по вместимости судов, работающих в портах РФ, занимают китайская компания TorgMoll и корейско-китайский оператор Sinokor с показателями 17,2 тыс. TEU и 15,6 тыс. TEU соответственно. На пятом месте расположилась группа компаний «Дело», в управлении которой находится контейнерный флот совокупной вместимостью 11,2 тыс. TEU. Исследование показало, что наиболее активно контейнерные перевозки развиваются на Дальнем Востоке, на который приходится почти половина всех регулярных грузовых линий (49%). Общее число линейных сервисов из портов Владивосток, Находка и Восточный в первые два месяца 2023 года достигло 40, среднемесячное количество судозаходов выросло более чем в три раза – с 30 весной 2022 года до 109 в декабре. В порту Новороссийск открыто 36 линейных сервисов, которыми управляет 35 контейнерных операторов. Совокупная вместимость судов на Черном море примерно на 25% ниже, чем на Дальнем Востоке, но интенсивность движения практически такая же (около 100 судозаходов в месяц). Это объясняется спецификой региона, где работают сравнительно небольшие суда, но география перевозок очень обширна, пояснил Алексей Парилов. «На Дальнем Востоке сейчас практически 90% прямых сервисов связывают Россию с японскими, корейскими и китайскими портами, находящимися севернее Шанхая. А Новороссийск, кроме значительной доли грузов, идущих на Турцию, обладает разнообразным спектром сервисов на дальних маршрутах в Индию, ОАЭ, страны Персидского залива, Израиль», — рассказал он в ходе выступления на конференции. Санкт-Петербург – некогда крупнейший контейнерный узел – сейчас замыкает тройку регионов контейнерного рейтинга: на терминалы Северо-Запада приходится лишь 19% регулярных контейнерных перевозок в Россию. По состоянию на конец февраля там работали 14 судоходных оператора, организовавших 24 регулярных сервиса. Однако, именно здесь аналитики ожидают наиболее активного роста в течение 2023 года. Удобное географическое положение, хорошо развитая, но пока свободная инфраструктура – огромный потенциал для развития контейнерного рынка в регионе, полагает Алексей Парилов. «На руку Петербургу также играют инфраструктурные ограничения, которые сейчас все больше проявляются при движении в сторону Востока – и на железной дороге, и в портах, ну и заторы в направлении Новороссийска сейчас тоже достаточно серьезные», — отметил он. По итогам 2023 года объем российских морских внешнеторговых перевозок увеличится на 10–15% к уровню прошлого года, прогнозирует управляющий партнер компании InfraProjects Алексей Безбородов, а к декабрю у операторов есть шанс выйти на обороты «досанкционного» 2021-го. «Сегодня все квалифицированные игроки российского рынка уже предоставляют морские сервисы, теперь очередь за зарубежными предприятиями, готовыми работать в России, в том числе из Марокко, Египта, Турции», — полагает Алексей Безбородов. Росту отечественного сегмента судовладельцев будет препятствовать отсутствие в стране квалифицированных кадров, умеющих открывать и наращивать количество морских контейнерных линий. Для скорейшего решения этой проблемы по инициативе InfraProjects уже создан и начал работу Учебный центр «ЗаКонтейнерами», который при участии ведущих специалистов отрасли предлагает заинтересованным организациям различные программы корпоративного обучения в сфере контейнерной логистики и международной коммерции.
• За последний год количество танкеров возрастом старше 21 года выросло на 21%. Их количество в 2,5 раза превышает портфель заказов на строительство новых танкеров, что демонстрирует, что танкерный флот в ближайшие годы значительно сократится, сообщает Splash со ссылкой на данные Xclusiv Shipbrokers.«Мировой торговый флот стремительно стареет, и все больше экспертов прогнозируют, что судоходство в ближайшие годы может столкнуться с «узким горлышком», поскольку из-за дефицита судостроительных мощностей количество новостроев не сможет перекрыть число возрастных судов, приближающихся к утилизации», – пишет издание. Флот сухогрузов старше 21 года за последние 12 месяцев увеличился на 10%, а количество возрастных контейнеровозов – на 21%. Согласно прогнозу Xclusiv Shipbrokers, количество заказанных сухогрузов и танкеров не сможет компенсировать число судов, подлежащих утилизации.«Глобальные судостроительные мощности с 2010 года сократились на треть. В настоящее время судостроительные мощности перегружены», – пишет Splash. Однако в Китае усиливается тенденция к возобновлению деятельности ранее закрытых верфей Причина тому – загруженность большинства крупнейших верфей в Восточной Азии. Несколько обанкротившихся китайских верфей обретают второе дыхание. Так, китайская верфь STX Dalian Shipbuilding осенью 2022 года возобновила работу спустя 8 лет после банкротства и получила заказ на строительство четырех судов дедвейтом 20 тыс. тонн. Также о возвращении на рынок заявила верфь Jiangsu Rongsheng Heavy Industries, которая была переименована в SPS Shipyard.
• Петербургский «Первый контейнерный терминал» приступил к обслуживанию нового регулярного контейнерного сервиса прямого сообщения с Китаем, сообщили SeaNews в Global Ports. Оператором выступает китайская транспортно-логистическая компания Torgmoll (перевозчик – линия Hainan Yangpu Newnew Shipping Co, входящая в холдинг Torgmoll). Первое судно в рамках сервиса ПКТ принял 17 марта 2023 года. Судозаходы будут выполняться дважды в месяц. Ротация портов на сервисе: Циндао – Шанхай – Хуанпу (Гуанчжоу) – Санкт-Петербург. На линии задействованы 5 -контейнеровозов средней вместимостью 2,5 тыс. TEU. В 2023 году в дополнение к московскому и дальневосточному офисам Torgmoll откроет филиал в Санкт-Петербурге.

• Совет директоров ПАО «Совкомфлот» рассмотрел итоги финансово-хозяйственной деятельности за 2022 год. По состоянию на 31 декабря 2022 года, выручка компании составила 1 889,2 млн долл. США, увеличилась на 22,6% по сравнению с прошлым годом. Выручка в тайм-чартерном эквиваленте  выросла на 31,2%. Показатель EBITDA составил 1,039 млн долл. США (рост на 53,2%), чистая прибыль предприятия по итогам 2022 года составила 385, 2 млн. долл. США (увеличилась в 10,8 раз). «Совкомфлот» подтверждает политику по выплате дивидендов в размере не менее 50% от скорректированной чистой прибыли по МСФО.

• Контейнерная линия CMA CGM намерена зафрахтовать четыре автомобилевоза на фоне рекордных ставок фрахта в этом сегменте, сообщает The Loadstar со ссылкой на свой источник. «На рынке морских перевозок автомобилей сложились исключительные условия. На фоне дефицита провозных мощностей ставки фрахта значительно выросли. При этом грузоотправители вынуждены букировать пространство на судах за три месяца вперед, – пишет издание. – Поэтому и контейнерные перевозчики стремятся вложить в этот сегмент рекордную прибыль последних двух лет. При этом CMA CGM не единственная. Проходила информация, что и HMM изучает этот рынок». По данным The Loadstar, строительство трех автомобилевозов PCTC заказал COSCO. В настоящее время в портфеле заказов Guangzhou Ocean Car Carrier, совместного предприятия COSCO и SAIC Anji Logistics, 24 автомобилевоза. Кроме того, действующие операторы PCTC, такие как Hyundai Glovis и Grimaldi, также разместили новые заказы – на 5 и 15 автомобилевозов соответственно.«Ожидается, что бизнес морских перевозок автомобилей будет расти и дальше. Спросом будут пользовать автомобилевозы вместимостью 7 тыс. ед. Однако, согласно прогнозам, к 2030 году электрические внедорожники составят 50% от общего количества автомобилей, перевозимых морем, что означает проблемы для бизнесу из-за опасности возгорания литий-ионных аккумуляторов электромобилей на борту», – резюмирует издание.
• Транспортная группа FESCO в рамках развития внешнеторговых маршрутов по Deep Sea запустила прямой морской сервис FESCO Baltorient Line (FBOL) из портов Китая в Санкт-Петербург, сообщила пресс-служба группы. FBOL — первая российская морская контейнерная линия между Китаем и Северо-западным регионом России через Суэцкий канал без трансшипмента в портах Европы. В первый рейс новый контейнеровоз FESCO Kapitan Shchetinina отправился из китайского порта Ричжао 17 марта 2023 года. Сервис будет работать по маршруту Ричжао – Ляньюньган – Шанхай – Нинбо – Яньтянь – Санкт-Петербург (терминал «Бронка») и в обратном направлении. Транзитное время в пути составляет порядка 35 дней, регулярность отправок — один раз в месяц с перспективой увеличения частоты перевозок. В течение года группа поставит на линию FBOL дополнительно несколько контейнеровозов, строительство которых в настоящее время находится на завершающей стадии. Основу грузопотока нового сервиса формируют товары народного потребления, продукция предприятий лесопромышленного, химического комплекса и металлургической промышленности. В рамках сервиса FESCO также принимает к перевозке опасные грузы и грузы, требующие температурного режима.
• На перевозки зерна в навигацию 2023 года АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» поставит около 60 судов. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», во время расширенного совместного заседания общественных советов Волго-Донского и Азово-Донского бассейнов сообщил директор ОАО «Волжская база технического обслуживания флота» (входит в Волжское пароходство) Николай Мартынов.«28 февраля 15 судов Волжского пароходства, зимующие в городе Аксай (Ростовская область), стали к причалам Ростова-на-Дону и сейчас уже работают. С 1 по 6 апреля мы с Волжского должны выпустить еще где-то 15 судов, а до 10 апреля — 20 судов, которые пойдут в Азово-Донской бассейн. Всего же в навигацию около 60 судов будут работать на перевозках зерна», — рассказал Николай Мартынов.Что касается остальных видов грузов, то компания рассчитывает также транспортировать щебень с Северо-Запада страны в направлении Москвы, Ярославля, Нижнего Новгорода и до Средней Волги. Также идут переговоры о перевозке серы. Николай Мартынов уточнил, что по другим грузам есть неопределенность, так как некоторые компании и их продукция находятся под санкциями. Напомним, 1 марта 2023 года  Волжское пароходство сообщило в своем Telegram-канале, что начинает навигацию на южных водных маршрутах России: под погрузку в порту Ростов-на-Дону встали два сухогруза «Капитан Рузманкин» и «Капитан Краснов».
• АО «Донинтурфлот» в навигацию 2023 года поставит на внутренние круизы все 10 своих теплоходов. Об этом ИАА «ПортНьюс» рассказали в самой компании. Cамый первый рейс запланирован на 20 апреля: теплоход «Сергей Дягилев» отправится из Ростова-на-Дону в Москву. Кроме того в начале навигации должны состоятся короткие рейсы по таким направлениям, как Ростов-на-Дону — станица Романовская (3 дня), Ростов-на-Дону — Волгоград — Ростов-на-Дону (5 дней), а также Ростов-на-Дону — Астрахань — Ростов-на-Дону (8 дней). Часть навигации теплоходы «Донинтурфлота» традиционно проведут на северо-западе страны, выполняя рейсы с заходом в Петрозаводск, Валаам и Кижи. А теплоход «Принцесса Анабелла» впервые выполнить рейс Нижний Новгород — Уфа по реке Белая. В самой компании уточнили, что спрос на круизы в 2023 году вырос примерно на 20% по сравнению с прошлым годом. Напомним, в 2022 году пять теплоходов «Донинтурфлота» перевезли за навигацию 17,7 тыс. человек. В допандемийные годы, когда компания работала с иностранными туристами, пассажиропоток составлял 25 тыс. человек. АО «Донинтурфлот» образовано в 1992 году на базе подразделений Волго-Донского речного пароходства, расположенного в Азово-Донском водном бассейне. В настоящее время является одной из крупнейших российских судоходных компаний, специализирующейся на перевозке пассажиров речными туристическими судами.
• Союз экспортеров зерна, на долю членов которого приходится более 80% российского зернового экспорта, обратился к первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову с просьбой доработать порядок прохода судов через Керченский пролив с тем, чтобы не увеличивать их простои, передает «Интерфакс». Согласно письму (имеется в распоряжении «Интерфакса»), 13 марта Минтранс проинформировал судовладельцев о новом порядке прохода судов через пролив с грузами, погруженными в морских портах РФ, на внутренних водных путях, а также за пределами РФ.«Обеспечение безопасности на транспорте с каждым годом приобретает все большую актуальность и значимость, так как безопасность подразумевает систему мер, обеспечивающих сохранность грузов, жизни и здоровья людей, — говорится в письме. — К настоящему времени сложился многолетний порядок проведения госорганами мероприятий по контролю судов и грузов, обеспечивающий контроль всеми государственными службами — таможня, пограничники и т.д. — каждого судна при заходе в территориальные воды РФ».«Новый порядок прохода судов значительно усложняет деятельность судовладельцев и может стать причиной проблем с простоем теплоходов, нарушением сроков контрактов — как внутренних (на закупку), так и внешнеэкономических (на экспорт), материальных убытков и ущерба деловой репутации экспортеров, невозможности элеваторов принять новую продукцию в связи с загруженностью, невозможности своевременно перегрузить зерно на простаивающие суда», — говорится в письме. Для того, чтобы не допустить в будущем «критической ситуации с необоснованным простоем судов», Союз предлагает доработать порядок прохода судов, а именно: установить максимальный срок досмотра не более 24 часов, определить очередность досмотра судов, исключить досмотр судов в балласте (без груза), своевременно предоставлять капитану судов информацию о досмотре судна. Как заявил «Интерфаксу» председатель правления Союза Эдуард Зернин, в условиях рекордного урожая принципиально важно держать темп экспортных отгрузок. «Это важно для снижения давления излишков зерна на внутренний рынок. Это не менее важно для репутации России как мирового лидера в поставках пшеницы нуждающимся странам», — сказал он.РФ в 2022 году собрала рекордные 157,7 млн тонн зерна, в том числе 104,2 млн тонн пшеницы. «Интерфакс» пока не располагает комментарием Минтранса. Напомним, на подходе к Крымскому мосту пограничная служба с 7 марта 2023 года начала проверять все суда, следующие в Россию, в том числе те, что идут без груза.

• АО «Совфрахт» будет осуществлять доставку грузов в Арктику в навигационный период 2023 года. С июля по октябрь в перевозках будет задействовано 3-4 морских судна ледового класса с полным набором бортовой и наземной техники для выгрузки груза на необорудованный берег с помощью рейдовых плавсредств и дальнейшей доставки от береговой линии по бездорожью до складов получателей, сообщает пресс-служба компании. Одновременно будет осуществляться вывоз на «большую землю» техники, подлежащей ремонту, порожней бочкотары и металлолома. «Совфрахт» участвует в северном завозе с 2014 года, ежегодно доставляя горюче-смазочные и строительные материалы, твердое топливо, продовольствие, медикаменты, технику, запчасти и другие грузы первой необходимости в отдаленные населенные пункты, расположенные на островах Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа), острове Котельный (архипелаг Новосибирские острова), архипелаге Северная Земля, острове Врангеля, мысе Шмидта, вблизи порта Тикси и другие пункты Арктики. Всего с 2014 года компания обеспечила в Арктическом регионе перевозку более 200 тыс. тонн различных грузов и более 7 тыс. пассажиров, преимущественно вахтовых сотрудников на различные арктические объекты. Добавим, в феврале 2023 года в Государственную думу РФ был внесен проект федерального закона «О северном завозе». Документ предусматривает принципиально новую систему управления завозом, вводит само понятие «северного завоза» и распределяет полномочия между разными уровнями власти. Грузы предполагается разделить на три категории для обслуживания в портах и терминалах в приоритетном порядке. Планируется ввести цифровую идентификацию и усовершенствовать механизмы закупки товаров северного завоза. Предусмотрены федеральные меры поддержки. Обеспечивать перевозки приоритетных грузов северного завоза морским транспортом по субсидируемым тарифам будет единый морской оператор. Сегодня в периметре северного завоза находится 25 регионов России, в которых проживают более 3 млн человек. Ежегодно на закупку и доставку более 3 млн тонн грузов выделяется более 87 млрд рублей. АО «Совфрахт» — транспортно-логистическая компания России, основанная в 1929 году. Осуществляет морские и речные перевозки грузов, специализируется в сфере перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, предоставляет стивидорные, брокерские, фрахтовые услуги, а также услуги по судовому агентированию и страхованию грузов, осуществляет контейнерные перевозки и железнодорожные, управляет рядом складских комплексов. За 2021 год компания перевезла 25,9 тыс. TEU, что на 37% превышает уровень годом ранее.
• A.P. Moller – Maersk достиг соглашения с A.P. Moller Holding, материнской компании A.P. Moller Group, о планируемой продаже Maersk Supply Service (MSS). Как сообщили SeaNews в группе, стоимость сделки составляет 685 млн долларов. До получения согласования соответствующих регулирующих органов и закрытия сделки Maersk Supply Service остается дочерней структурой A.P. Moller – Maersk A/S и будет работать независимо в обычном режиме. После закрытия сделки Maersk Supply Service сохранит свое нынешнее название и фирменную звезду в логототипе. Как напоминают в Maersk, в 2016 группа приняла новую стратегию, которая предполагает интеграцию логистического бизнеса и отделение активов, связанных с энергетическими отраслями. В течение 2017-2019 годов из состава группы были выведены Maersk Tankers, Maersk Oil & Gas и Maersk Drilling. Продажа Maersk Supply Service станет последним шагом, который завершит выход из энергетических активов. Maersk Supply Service предоставляет услуги по обслуживанию морских платформ и интегрированные решения для компаний энергетического сектора. В составе компании 36 судов, на которых работает более 1300 человек экипажа, плюс береговой персонал в количестве порядка 300 человек.

• Нефть с казахстанского месторождения Кашаган впервые транспортирована из Актау (на западе Казахстана) в Баку через Каспийское море, сообщает Азербайджанское каспийское морское пароходство. По новому маршруту танкер доставит нефть на азербайджанский терминал “Сангачал”. По данным операционной компании North Caspian Operating Company, извлекаемые запасы данного месторождения нефти составляют 9–13 млрд баррелей (1–2 млрд тонн) нефти. Напомним, что в конце прошлого года года компания “Казмунайгаз” подписала соглашение с Госнефтекомпаний Азербайджана о транспортировке нефти в объеме 1,5 млн тонн в год. Речь идет, в том числе, о транскаспийских перевозках из Актау в Баку нефти с Тенгизского месторождения. На танкер “Академик Хошбахт Юсифзаде” было загружено 6,9 тысяч тонн сырой нефти.

 

 

 

ДВЕ  НЕБОЛЬШИЕ  ТАНКЕРНЫЕ  КОМПАНИИ СТАЛИ  КЛЮЧЕВЫМИ  НА  РЫНКЕ  БЛАГОДАРЯ ПОСТАВКАМ  РОССИЙСКОЙ  НЕФТИ

Мумбайская компания Gatik Ship Management и дубайская Fractal Shipping стали ключевыми игроками в новой обширной цепочке поставок российской нефти. Суммарно обе компании доставляют миллионы баррелей по всему миру. Их успеху поспособствовало прекращение перевозок многими западными судоходными компаниями нефти из России. Специализироваться на российской нефти они начали всего год назад, говорится в материале Bloomberg. Сегодня владельцам этих двух компаний принадлежат активы на сумму 2 миллиарда долларов. Компании документально подтвердили, что закупки нефти соответствуют предельным ценам “Большой семерки” (G7): грузы стоят 60 долларов за баррель или меньше. Лимит был установлен, поскольку Запад захотел ограничить доходы России от продажи нефти. Поскольку оба начинающих грузоотправителя пользуются услугами в основном западных компаний, им пришлось учитывать новые требования при закупках углеводородов. Около трех четвертей флота индийской компании Gatik застраховано в лондонских обществах, входящих в Международную группу клубов защиты и возмещения ущерба. Для дубайской Fractal эта доля еще выше. Многие суда в их флоте застрахованы Американским клубом. Напомним, что Европа запретила почти весь морской импорт нефти из России с 5 декабря прошлого года, одновременно страны G7, ЕС и Австралия ввели потолок цен на российскую нефть. С 5 февраля этот запрет распространился и на нефтепродукты.

rg.ru

 

 

 

ФЛОТ  В  ТЕНИ

Актуальные тенденции морских перевозок российской нефти

Действующие западные санкции в отношении морских поставок нефти из РФ вынуждают российские нефтяные компании перенаправлять значительные объемы на альтернативные рынки сбыта. Однако доставка нефти на данные рынки имеет более длинное транспортное плечо по сравнению с существующей экспортной инфраструктурой, особенно это касается портов Северо-Запада. Учитывая риски ужесточения санкций и изменения ценового “потолка”, отечественные компании ищут возможности для отказа от финансовой, страховой, логистической инфраструктуры развитых стран, в том числе путем реорганизации структуры танкерных перевозок российской нефти.

Развитие STS-перевалки

После вступления в силу нефтяного эмбарго ЕС средневзвешенный торговый путь барреля российской нефти, отгружаемого с основных экспортных терминалов страны на Балтике, увеличился в три раза (с менее чем 3 тыс. миль в январе 2022 года до более чем 9 тыс. миль в январе 2023-го).В настоящее время танкеру с российской нефтью требуется 61 день, чтобы завершить рейс туда и обратно от Балтийского или Арктического побережья РФ до западного побережья Индии. Путь до Китая и обратно занимает около 100 дней, и то при условии отсутствия значительных задержек с разгрузкой. Для сравнения, среднее время доставки российской нефти из портов Северо-Запада в Северную Европу и из портов Азово-Черноморского бассейна в Болгарию – около семи дней (туда и обратно).Увеличение транспортного плеча морского экспорта российской нефти повышает экономическую эффективность использования более крупных танкеров типа VLCC. А ограничения российских портов на прием таких супертанкеров делают привлекательной морскую перевалку с судна на судно (STS-перевалка). То есть небольшие танкеры типа Aframax или Suezmax совершают короткие рейсы из российских портов до пункта STS-перевалки (например, в Средиземном море), где нефть грузится на более крупные танкеры типа VLCC и отправляется конечным потребителям в Индию или Китай. Использование судов ледового класса для перевозки нефти из российских портов Северо-Запада и Дальнего Востока обходится дороже, чем фрахт обычных танкеров. Это еще одна причина активнее использовать STS-перевалку, чтобы сократить транспортное плечо для более дорогой группы танкеров ледового класса. Кроме того, использование STS-перевалки для российской нефти усложняет процесс идентификации груза, что помогает обходить введенные антироссийские санкции, в том числе с использованием “теневого” флота. В январе 2023 года объемы морской перевалки российской нефти достигли 579 тыс. барр/сут (см. рис. 1). При этом основные объемы STS-перевалки осуществляются в акватории портов Средиземного моря – Каламата (Греция), Сеута (Испания), а также портов Дальнего Востока – Йосу (Южная Корея).

Флот уходит в тень

В настоящее время российский “теневой” флот танкеров составляет до 34% от числа танкеров, заходящих в ключевые экспортные порты страны. Данные суда не подчиняются правилам ЕС и имеют в значительной части российскую страховку нефтеналивных грузов. Традиционно под “теневым” флотом понимают суда, которые участвуют в транспортировке нефтеналивных грузов, находящихся под санкциями. Зачастую это вполне легальные танкеры, либо перешедшие в собственность, либо управляемые, либо нанимаемые российскими юридическими лицами через компании, зарегистрированные в зарубежных юрисдикциях. При этом часть “теневого” флота составляют танкеры, ранее перевозившие венесуэльские и иранские нефтеналивные грузы. Незадекларированный или трудно отслеживаемый статус владения и страховки подобных судов позволяет легче работать в условиях ограничений и избегать соблюдения официальных процедур. Под “теневым” флотом также подразумевают суда, которые замечены в периодическом отключении расположенных на них автоматических систем идентификации (AIS) или так называемых транспондеров. Они часто проходят через загруженные терминалы, где перевозимая на них нефть смешивается с другими сортами, что затрудняет определение происхождения углеводородов, чем часто пользуются конечные покупатели. По данным Karatzas Marine Advisors, большинство судов “теневого” флота ходят под флагами стран с мягкими правилами судоходства, таких как Панама, Либерия и Маршалловы Острова. Как правило, владельцы подобных танкеров имеют ограниченный контакт с правительствами и банками США или ЕС, что затрудняет контроль за соблюдением западных санкций. Процесс эксплуатации теневого флота зачастую облегчается наличием широкой и запутанной сети подставных компаний, в собственности которых зарегистрированы такие танкеры. Особенностью “теневого” флота также является его возрастная структура. Большинству судов более 15–20 лет, и часть из них ранее входила в регулярный флот других стран. Главным мотивом участия ряда танкерных владельцев в операциях по “теневой” перевалке является прибыль. Хотя этот рынок по своей природе очень непрозрачный, по оценкам наблюдателей, ставки на доставку венесуэльских или иранских баррелей могут в два или три раза превышать рыночные ставки для перевозки “легальной” нефти.

Свои танкеры – надежнее

На фоне действия западных санкций Российская Федерация вот уже больше года активно развивает собственный “теневой” танкерный флот с целью вывести большую часть своей экспортной нефти из-под контроля западных посредников. По данным норвежской консалтинговой фирмы Rystad, в 2022 году Россия косвенно (через различные аффилированные структуры) увеличила свой “теневой” флот на 103 танкера за счет покупки или перераспределения судов, ранее обслуживавших Иран и Венесуэлу. VesselsValue заявляет, что на расширение “теневого” флота нефтяных танкеров было потрачено чуть более $850 млн. На рост “теневого” флота также указывает всплеск в 2022 году продаж танкеров Отметим, что оценить точное количество судов, составляющих так называемый российский “теневой” флот, практически невозможно из-за отсутствия объективной статистики по данному вопросу. Однако, как показывают данные Energy Intelligence, на сегодняшний день “незападный” флот из примерно 350 нефтяных танкеров типа VLCC, Suezmax и Aframax позволяет России поддерживать морской экспорт нефти на уровне выше 4 млн барр/сут.При этом остается актуальным вопрос, насколько изменится количество судов отечественного “теневого” флота в случае снижения уровня ценового “потолка” для морских поставок российской нефти. Пока что его текущие условия позволяют многим судовладельцам оставаться в легальном поле при перевозке российских нефтеналивных грузов, что необходимо для сохранения западного страхования и обслуживания таких судов в портах европейских стран.

itek.ru

 

 

 

 

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

 

 

 

• Использование Северного морского пути (СМП) позволяет решить проблемы, связанные со страхованием судов. Такое мнение в ходе III международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт» высказал старший андеррайтер «АМТ Страхование» Борис Родин. «На Севморпути не нужны никакие иностранные полисы, там можно будет спокойно пользоваться отечественными возможностями. Что касается переходов — да, это, действительно, большая проблема… Судно, которое следует из Юго-Восточной Азии пойдет через Индийский океан, на одном баке полностью маршрут не пройти, поэтому будут заходить в Коломбо — и все, в Коломбо с нашим полисом вас не пустят, в Индию тоже… С проходом через Суэцкий канал никаких проблем не возникнет, а в остальном — это, действительно, проблема… Пока события развиваются так, что российский страховщик остается у себя дома и страхует здесь», — сказал эксперт. По его словам, «ничто, упоминающее Россию, приниматься не будет», включая полисы и гарантии. «И это уже происходит, и практика это показывает… Санкции можно наложить юридические, а можно этические. А это на поколение вперед», — добавил Борис Родин. После начала специальной военной операции России на Украине в феврале 2022 года санкции ЕС и США и ряда других стран в отношении России, впервые введенные в 2014 году, были значительно расширены. В настоящее время они состоят из широкого спектра секторальных мер, включая ограничения в отношении финансов, энергетики, технологий и товаров двойного назначения, промышленности, транспорта и предметов роскоши. Запрет ЕС на страховое покрытие судов с российской нефтью был введен 4 июня 2022 года. Северный морской путь — единая транспортная коммуникация России в Арктике. Он проходит вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана и соединяет порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком. В августе 2022 года правительство РФ утвердило план развития СМП до 2035 года, в который вошло более 150 мероприятий. Общий объем финансирования — около 1,8 трлн рублей. Согласно плану, годовой грузопоток по СМП должен составить в 2024 году 80 млн тонн, 2030 году — 150 млн тонн, 2035 году — 220 млн тонн.

 

 

 

СТРАШНОЕ  СТРАХОВАНИЕ

Одна из главных проблем для российской внешней торговли – это сложности со страхованием судов, вызванные санкциями. Несмотря на отказ западных страховых компаний работать с Россией, существует ряд альтернатив, однако все они имеют свои недостатки.

Суть проблемы

После начала специальной военной операции Комитет по военным рискам ассоциации страховщиков Ллойда включил акватории в Азовском и Черном морях в зоны повышенного военного риска. Это решение носило рекомендательный характер, однако было воспринято рынком. В зону повышенных рисков также было включено все территориальное море РФ.

Как рассказал в ходе III международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт» руководитель практик международного торгового, таможенного, морского и транспортного права АБ ЕПАМ, докладчик МАК при Торгово-промышленной палате РФ Алексей Карчемов, это привело к росту страховых премий в указанных акваториях до 5% от стоимости судна. К судам, заходящим в российские территориальные воды и определенные зоны повышенных военных рисков за их пределами, применяются также ограничения страхового покрытия, расширяется перечень исключений из страхового покрытия, а в отдельных случаях ‒ отказы в страховании. Так, японские компании отказывали в страховании судам, заходящим в российские воды, однако это негативно повлияло на поставки сжиженного природного газа (СПГ) в Японию, что, в свою очередь, привело к возобновлению страхования таких судов. Подобные ситуации возникали и по зерновым сделкам. Страховые компании также получили возможность накладывать ограничения на страхование с целью соблюдения наложенных на Россию санкций. В том числе стало возможным предъявлять дополнительные требования, как это было в случае с Турцией, которая требовала для прохода танкеров с нефтью и нефтепродуктами писем, подтверждающих наличие P&I страхования. Хотя проблема с Турцией была решена, тем не менее в целом западные P&I клубы закрыли для российских судовладельцев свои возможности. Как прокомментировал в ходе Конференции старший андеррайтер «АМТ Страхование» Борис Родин «ничто, упоминающее Россию, приниматься (в недружественных странах – Ред.) не будет», включая полисы и гарантии. «И это уже происходит, и практика это показывает… Санкции можно наложить юридические, а можно этические. А это на поколение вперед».

Есть ли альтернативы?

Альтернативы иностранному страхованию существуют. По мнению Алексея Карчемова, можно привлекать российские страховые и перестраховочные компании, организации из дружественных юрисдикций, обращаться к Евразийской перестраховочной компании (должна начать работу в 2023 году), заняться секьюритизацией перестрахования (выпуск т. н. «катастрофических» облигаций, выплаты по которым зависят от реализованных убытков по страховому портфелю), создавать условия для развития конкуренции на рынке перестрахования. Тем не менее все эти альтернативы реализовать на практике не так просто.

Как их реализовать?

Если говорить о привлечении российских страховых и перестраховочных компаний, то здесь возникает две главные проблемы: недружественные юрисдикции признавать эти полисы не будут (и даже насчет «дружественных» все не так просто), а емкость российского страхового и перестраховочного рынка весьма ограничена. «Судно, которое следует из Юго-Восточной Азии через Индийский океан, на одном баке полностью маршрут не сможет пройти, поэтому будет заходить в Коломбо – и все, в Коломбо с нашим полисом вас не пустят, как и в Индию… С проходом через Суэцкий канал никаких проблем не возникнет, а в остальном это действительно проблема… Пока события развиваются так, что российский страховщик остается у себя дома и страхует здесь», – прокомментировал в ходе Конференции Борис Родин. Что касается дефицита перестраховочной емкости, по мнению эксперта, для ее наращивания на рынке необходимо развивать конкуренцию, однако активных действий в этом направлении пока не предпринимается. «Если ситуация будет продолжаться так, как она есть, то ровно через год мы захлебнемся», – полагает эксперт. Если говорить о создании альтернативных клубов взаимного страхования (P&I), то, как отметил в ходе Конференции андеррайтер СК «СберСтрахование» Иван Непейвода, многие морские администрации откажутся принимать суда, если P&I не будет отвечать их требованиям и стандартам. Сотрудничество с условно дружественными юрисдикциями упирается в проблему взаиморасчетов (которые по понятным причинам невозможно вести через доллары или евро), отсутствия межправительственных соглашений и особенности национального регулирования в соответствующих странах.

Как отметил в ходе Конференции партнер, соруководитель судебно-арбитражной практики АБ «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» Валерий Еременко, «Аргентина, Бразилия, Филиппины, Китай – готовы и им интересно работать с нами. Самая большая проблема – расчеты… они возможны только в национальных валютах».По мнению эксперта, очень важно и взаимное признание полисов с дружественными странами. Но это не решит проблемы с прохождением через воды недружественных государств. Борис Родин, в свою очередь, обратил внимание на то, что обращение к китайскому рынку потребует значительного времени (около пяти лет) и значительных усилий. «Работа с Китаем не такая простая, есть определенные локальные требования китайского рынка, которые определяют наличие посредника финансовых операций – там очень сложная схема… Поэтому говорить, что прямо сейчас мы  окажемся там и в том месте, в котором хотели бы, преждевременно. Должно пройти какое-то время», – считает эксперт.При этом участники рынка отмечают, что особенность Китая заключается в том, что его хозяйствующие субъекты сильно зависят от политической воли руководства страны. И при наличии такой воли многие проблемы могут быть разрешены очень быстро. В этой связи большие надежды возлагаются на укрепление отношений с Китаем, о котором свидетельствует запланированный визит в Москву председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпиня. Как бы то ни было, в идеале нужно искать маршруты, которые не проходили бы через воды недружественных государств. Таким маршрутом является Северный морской путь. «На Севморпути не нужны никакие иностранные полисы, там можно будет спокойно пользоваться отечественными возможностями», – говорит Борис Родин.

Подытоживая, можно сказать, что в реальности все зависит от заинтересованности той или иной стороны в торговле с Россией. Все проблемы разрешаются тогда, когда такая взаимная заинтересованность имеется, яркий тому пример – истории с Японией, Турцией и зерновыми сделками. Будет торговля – будет и страхование.

portnews.ru

 

 

 

ГЛОБАЛЬНЫЕ  ИЗМЕНЕНИЯ  НА  МЕЖДУНАРОДНОМ  РЫНКЕ МОРСКИХ  СТРАХОВЫХ  УСЛУГ

14 марта в Москве прошла III Международная конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт», организованная Адвокатским бюро ЕПАМ. Открыл конференцию вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Вадим Чубаров. Он отметил, что несмотря на изменения последнего времени удалось сохранить уникальный арбитражный институт – Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате. «Комиссия работает с 1930 года, и за это время было рассмотрено порядка 4,5 тыс. исков из 70 стран, – сказал он. – И, конечно, очень много исков, связанных с морским страхованием. Этот год нам показал, что тот, кто сделал ставку на надежные арбитражные институты, не увлекался западными тенденциями, оказался защищенным. Те, кто выбирали западные арбитражные институты, испытывают серьезные трудности».Руководитель практик международного торгового, таможенного, морского и транспортного права АБ ЕПАМ Алексей Карчёмов выступил с докладом на тему «Глобальные изменения на международном рынке морских страховых услуг: есть ли альтернативы у российских страховых компаний?»Экономические изменения оказали значительное влияние на рынок морского страхования и на рынок морских перевозок в целом. Один из ключевых факторов, оказавших влияние не только на российский, но мировой рынок морских страховых услуг, – расширение списка зон с высоким уровнем риска. А. Карчёмов напомнил, что в феврале 2022 года Комитет по военным рискам Ассоциации страховщиков Lloyd включил российские и украинские территориальные воды в Черном и Азовском морях, а также воды вблизи Румынии и Грузии, в список зон повышенного военного риска. Впоследствии такой же статус получили все российские территориальные воды. «При этом Комитет подчеркнул, что данная оценка является предметом индивидуальных переговоров между андеррайтерами, брокерами и агентами, а Комитет не играет в этом никакой определяющей роли, – сказал Алексей Карчёмов.Он отметил, что в мае 2022 года Российская Федерация через Международную морскую организацию распространила циркулярное письмо, в котором говорилось, что «подобное произвольное включение в зону повышенного военного риска территориальных вод РФ не соответствует объективному уровню безопасности судоходства в таких водах и, по сути, является способом давления на Россию, поскольку морские порты в РФ работали в обычном режиме».Также эксперт отметил, что существенное влияние на рынок морского страхования оказали введённые ограничительные меры. В частности, запрет в определенных случаях перевозки нефти и нефтепродуктов, а также оказание финансовых услуг в связи с этим; запрет предоставления товаров и технологий морской сферы и оказания финансовых услуг; запрет оказания рейтинговыми агентствами услуг российским лицам и персональные ограничения.«Это, в свою очередь, привело к ответным мерам со стороны РФ, – сказал А. Карчёмов. – В частности, согласно Федеральному закону от 14.03.2022 №55-ФЗ до 31 декабря 2023 года российским страховщикам запрещается заключать сделки со страховщиками, с перестраховщиками и со страховыми брокерами, являющимися лицами недружественных государств, а также со страховщиками, с перестраховщиками и со страховыми брокерами, подконтрольными лицам недружественных государств».Алексей Карчёмов подчеркнул, что логичной реакцией на это стало изменение в политиках страхования как российских, так и зарубежных компаний. Это:

• рост тарифов страхования и перестрахования;
• ограничение страхового покрытия для судов, которые следуют через российские территориальные воды даже транзитом;
• расширение перечня исключений из страхового покрытия, в отдельных случаях отказы в страховании (А. Карчёмов напомнил, что японские страховщики также отказывались представлять страхование для судов в российских водах, но в связи с тем, что это очень сильно повлияло на поставки российского СПГ в эту страну, после переговоров между правительствами оказание страховых услуг со стороны Японии было возобновлено. По зерновым сделкам как страховые компании, так и перевозчики столкнулись с тем, что не все договоренности в полной мере действовали);
• изменение оговорок об ограничительных мерах или расширение их толкования.

По последнему пункту Алексей Карчёмов отметил, что это, прежде всего, актуально для зарубежных компаний. «Например, Европейская комиссия указывала, что страховщики могут корректировать в любой момент положения об ограничительных мерах в своих основных правилах, в том числе их продление и обновление, – отметил эксперт. – Это необходимо для того, чтобы гарантировать, что никакая сделка не осуществлялась выше ценового предела по перевозке нефтепродуктов, либо для того, чтобы не предоставлялось никакое страховое покрытие конкретной ситуации, когда есть экономические ограничения. Мы понимаем, что это дополнительные опции, чтобы получить обоснованный отказ от той или иной выплаты».  Эксперт отметил, отдельные государства стали вводить дополнительные требования к страховому покрытию. «Мы помним историю, когда Турция для прохода через свои проливы ввела дополнительные требования к танкерам с сырой нефтью и нефтепродуктами. С точки зрения международного публичного морского права, в таких проливах действует право транзитного прохода, который приостанавливать нельзя ни в какой части. Но учитывая, что Турция является прибрежным государством для проливов и имеет в рамках Конвенции ООН по морскому праву право обеспечивать и принимать необходимые недискриминационные меры, в частности, для предотвращения угрозы разливов, действия этой страны не противоречили международному законодательству».А. Карчёмов подчеркнул, что альтернативы иностранному страхованию и перестрахованию уже обсуждаются, идут поиски опций для минимизации негативных изменений на рынке страхования. Среди таких альтернатив он отметил российские страховые и перестраховочные компании. «В основных направлениях развития финансового рынка Российской Федерации на 2023 год и период 2024 и 2025 гг. Центробанк подчеркивает необходимость проработки вопроса признания российских рейтинговых агентств, – сказал он. – Тем не менее, существуют сложности с признанием качества страховой и перестраховочной защиты, предлагаемой российскими страховщиками и РНПК, со стороны контрагентов из дружественных стран на фоне отсутствия у российских страховых и перестраховочных компаний кредитных рейтингов от международных кредитных рейтинговых агентств».Также рассматриваются опции страховых и перестраховочных компаний из дружественных юрисдикций. А. Карчёмов рассказал, что в 2022 году была завершена работа над созданием Евразийской перестраховочной компании, которая, как ожидается, начнет работу уже в этом году. «Считается, что она будет дополнять работу национальных агентств по страхованию на наднациональном уровне», – пояснил он.«Кроме того, Центробанк России отмечал, что необходимо оценить иные потенциальные способы решения возникших сложностей. Среди подобных инициатив обсуждается и секьюритизация перестрахования, то есть выпуск страховщиками так называемых катастрофических облигаций, выплаты по которым зависят от реализованных убытков по страховому портфелю», – сказал он. Участники конференции подчеркнули, что необходимо создавать условия для развития конкуренции на рынке перестрахования, так как ограничительные меры привели к закрытию для российских страховщиков перестраховочных рынков недружественных государств и дефициту доступной перестраховочной емкости. Дискуссию открыл начальник управления СК «Росгосстрах» Александр Шевченко. «Наша компания пострадала сильнее других, попав под санкции, – сказал он. – Это налагает определенные ограничения на нашу деятельность. В частности, затруднены или невозможны валютные операции; мы можем рассчитываться только в национальной валюте. Это сужает рамки нашей деятельности. У нас пока не было случаев, когда компании «заходили в рубль» и пытались работать с нами в рублях».А. Шевченко отметил, что в настоящее время предложить какое-либо решение судну, попавшему под санкции, довольно сложно. «В какой-то момент все остановилось, full stop, расторгли действующие договоры, остались какие-то финансовые обязательства. Мы должны, нам должны, что-то закрывалось гарантийными письмами. Когда все закончится, мы пообещали друг другу все урегулировать. Но пока все так, как идет. Пока финальных расчетов не произошло». Андеррайтер по страхованию морских рисков СК «СберСтрахование» Иван Непейвода подчеркнул, что если и есть какие-либо решения, то они не публичны. «Все инструменты, как всё это преодолеть, не будет раскрыто, – сказал он. – Как выходить из этой ситуации, я тоже не подскажу. Как люди и компании обходят такие ситуации, мы не услышим».Разговор продолжил старший андеррайтер «АМТ Страхование» Борис Родин. «Пришли те времена, когда в сфере морского страхования более востребованы юридические услуги, – сказал он. – Мы все оказались в одной лодке, в одних и тех же условиях. Естественно, мы все ощущаем на себе дефицит перестраховочной защиты, емкость рынка явно недостаточна, а Российская национальная перестраховочная компания (РНПК) в единственном числе и в соответствии с нормативными документами явно не справится, несмотря на увеличение капитала. Это первая проблема».Вторая проблема на рынке морского страхования, по словам Б. Родина, – это финансовые расчеты. «Мы пытались действовать и действуем в рамках №55-ФЗ от 14.03.2022 года. Решаем эти вопросы, – поделился он. – Сложно, но решаемо. Единственное, это удлиняет период общения с клиентом, банками и так далее. Здесь важно понимать, а где это санкционное судно работает. Да, можно перейти в нашу юрисдикцию, под защиту российских страховых компаний, но это никаким образом не разрешает судну выйти за пределы санкций. Ответ очевиден. При возникновении санкций, естественно, куда? Домой».По мнению Б. Родина, Россия может рассчитывать на дружественные страны в морском страховании. «К счастью, у нас есть дружественные страны. Я, правда, плохо представляю, что такое дружественная юрисдикция, но что такое дружественная страна – представляю. Да, Китай благосклонен к нам, но он как-то не торопится в наши объятия. Дело в том, что каждый, оказавшись в таких равных условиях, начинает работать самостоятельно. Учитывая ментальность Юго-Восточной Азии, и, в частности, Китая, наверное, лет пять должно пройти. Если будет организовано евроазиатское перестраховочное общество, это будет замечательно». Он отметил, что работа с Китаем не такая простая, есть локальные требования китайского рынка, которые определяют наличие посредников финансовых операций. «Это очень сложная схема, – сказал Б. Родин. – Поэтому говорить сейчас, что мы окажемся там, где мы хотим быть, преждевременно. Но опасность заключается в том, что по прошествии времени мы не обеспечиваем своих обязательств и своих намерений, следовательно, теряем рынок, теряем клиентов. И это реальная серьезная угроза». «Нынешняя ситуация напоминаем мне ситуацию с советским торговым флотом в 90-е годы, когда теряли не просто флот, но и позиции на международном трейдовом рынке, – продолжил Б. Родин. – Тогда грузовые перевозки морем составляли каботажные перевозки, перевозки из российских портов в иностранные и так называемые перевозки ГИФ – грузы иностранных фрахтователей, которые занимали 60-70% в чистой валютной выручке. Это было утеряно, как и позиции страны на международном рынке морских перевозок. Это очень неприятная вещь – потеряв платформу торговую, вы теряете платформу и политическую».Говоря о перспективах развития и сотрудничества российских страховых компаний в дружественных юрисдикциях, он еще раз подчеркнул, что такие страны будут оценивать ситуацию только с позиции своего приоритета и выгоды. «И это правильно, это нормально. Так же и Россия действует», – сказал эксперт. Как считает Б. Родин, без государства и регулятора практические решения найти сложно. «Государство предложило свое видение вопроса, но он не удовлетворяет страховое сообщество. Поэтому какие-то движение в разных направлениях страховщики пытаются предпринимать», – резюмировал дискуссию Б. Родин.

seanews.ru 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

• Договоры аренды федерального имущества, заключенные со стивидорными компаниями, могут быть расторгнуты досрочно, в случае неоднократного обнаружения нарушений, связанных с перевалкой угля в морских портах, следует из правительственного законопроекта №316690-8, внесенного в Госдуму. Об этом передает «Интерфакс». Поправки вносятся в закон о морских портах. Статья 31 закона дополняется уточнением, что повторное в течение одного года невыполнение арендатором предписания Росприроднадзора или Роспотребнадзора об устранении нарушения в области охраны окружающей среды или санитарно-эпидемиологического благополучия при деятельности, связанной с погрузкой и разгрузкой угля в морском порту, является нарушением условий договора аренды, которое может повлечь за собой его досрочное расторжение по требованию арендодателя в судебном порядке. Для начала процедуры расторжения договора необходимо, чтобы было предписание контрольного (надзорного) органа и вступившее в законную силу решение суда об административном приостановлении деятельности арендатора из-за допущенных нарушений.«Действующие договоры аренды федерального имущества морских портов содержат положения, устанавливающие обязательства арендатора соблюдать требования контрольно-надзорных органов, а также выполнять за свой счет предписания данных органов в отношении ликвидации ситуаций, возникших в результате деятельности арендатора и ставящих под угрозу экологическую и санитарную обстановку вне арендуемых объектов», – напоминается в пояснительной записке.«При этом в настоящее время припортовые территории характеризуются неблагоприятной экологической и санитарно-эпидемиологической обстановкой, сложившейся из-за загрязнения компонентов природной среды угольной пылью в связи с осуществлением в портах стивидорными компаниями деятельности по перевалке, дроблению и сортировке угля. Однако неисполнение стивидорными компаниями предписаний контрольно-надзорных органов и решений судебных инстанций об устранении соответствующих нарушений законодательства не является основанием для расторжения договора аренды, что приводит к недостаточному стимулированию соблюдения такими компаниями природоохранных и санитарно-эпидемиологических требований», – говорится в материалах к проекту. Если закон будет принят, он затронет договоры аренды, которые были заключены до дня его вступления в силу. Ясности с датой вступления законопроекта в силу нет: в пояснительной записке указано 1 сентября 2023.
• Международная морская организация (ИМО, IMO), Министерство климата и окружающей среды Норвегии и морская и портовая администрация Сингапура (MPA) подписали Меморандум о взаимопонимании для осуществления технического сотрудничества и оказания помощи развивающимся странам по сокращению выбросов от судов и портов. Об этом сообщила пресс-служба MPA. Стороны будут обмениваться опытом, знаниями и передовой практикой в рамках инициативы NextGen Connect и проекта GreenVoyage-2050. Проект GreenVoyage-2050 бы учрежден ИМО в мае 2019 года. Финансирование проекту оказало правительство Норвегии. Инициатива направлена на поддержку развивающихся стран, включая малые островные государства, в их усилиях по реализации первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ).В апреле 2022 года ИМО и MPA запустили совместную программу NextGen Connect. Ее цель — объединение усилий секторов промышленности, научных учреждений и международных исследовательских центров для разработки комплексных решений по декарбонизации судоходства и проведению испытаний на судоходных маршрутах.

• Международная морская организация (ИМО, IMO) выпустила разъяснения относительно применения индекса энергоэффективности существующих судов (EEXI) и ежегодного эксплуатационного показателя углеродоемкости (CII) и рейтинга CII. Поправки к приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) вступили в силу 1 ноября 2022 года. Разработанные в рамках Первоначальной Стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, согласованной в 2018 году, эти технические и эксплуатационные поправки требуют, чтобы суда в краткосрочной перспективе повысили свою энергоэффективность и тем самым сократили выбросы парниковых газов. С 1 января 2023 года для всех судов обязательным является расчет достигнутого ими индекса энергоэффективности существующего судна (EEXI) для измерения их энергоэффективности и инициирования сбора данных для представления их ежегодного эксплуатационного показателя углеродоемкости (CII) и рейтинга CII. В качестве стимула для снижения углеродоемкости всех судов на 40% к 2030 году по сравнению с базовым уровнем 2008 года, судам необходимо рассчитать два рейтинга: индекс достигнутой энергоэффективности существующего судна (EEXI) для определения их энергетической эффективности и их годовой эксплуатационный показатель углеродоемкости (CII) и соответствующий рейтинг CII. Углеродоемкость связывает выбросы парниковых газов с количеством перевозимого груза на пройденное расстояние.Поправки к приложению VI МАРПОЛ вступают в силу с 1 ноября 2022 года. Требования к сертификации EXIT и CII вступили в силу 1 января 2023 года. Это означает, что первая годовая отчетность будет завершена в 2023 году, а первоначальные рейтинги будут даны в 2024 году.Эти меры являются частью обязательства ИМО в рамках ее Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов на 2018 год снизить углеродоемкость всех судов на 40% к 2030 году по сравнению с 2008 годом. Достигнутый EEXI судна указывает на его энергоэффективность по сравнению с исходным уровнем. Суда, достигшие EEXI, затем будут сравниваться с требуемым индексом энергоэффективности существующего судна на основе применимого коэффициента снижения, выраженного в процентах по отношению к базовому уровню проектного индекса энергоэффективности (EEDI). Он должен быть рассчитан для судов водоизмещением 400 тонн и выше в соответствии с различными значениями, установленными для типов судов и размерных категорий. Рассчитанное достигнутое значение EEXI для каждого отдельного судна должно быть ниже требуемого EEXI, чтобы гарантировать соответствие судна минимальному стандарту энергоэффективности. CII определяет ежегодный коэффициент снижения, необходимый для обеспечения непрерывного улучшения эксплуатационной углеродоемкости судна в пределах определенного рейтингового уровня. Фактический достигнутый годовой операционный CII должен быть задокументирован и сверен с требуемым годовым операционным CII. Это позволяет определить эксплуатационный показатель углеродоемкости. Основываясь на CII судна, его углеродоемкость будет оценена как A, B, C, D или E (где A – наилучший показатель). Рейтинг указывает на значительное превосходство, незначительное превосходство, умеренный, незначительно уступающий или более низкий уровень производительности. Уровень производительности будет зафиксирован в Заявлении о соответствии, которое будет дополнительно доработано в Плане управления энергоэффективностью судна (SEEMP). Судно, получившее рейтинг D в течение трех лет подряд или E в течение одного года, должно будет представить план корректирующих действий, чтобы показать, как будет достигнут требуемый индекс C или выше. Администрациям, портовым властям и другим заинтересованным сторонам, в зависимости от обстоятельств, рекомендуется предоставлять стимулы судам, имеющим рейтинг A или B. Очевидно, что судно может работать на низкоуглеродистом топливе, чтобы получить более высокий рейтинг, чем судно, работающее на ископаемом топливе, но есть много вещей, которые судно может сделать, чтобы улучшить свой рейтинг, например, с помощью таких мер, как: очистка корпуса для уменьшения лобового сопротивления; оптимизация скорости и маршрутизации; установка ламп с низким энергопотреблением; установка солнечной/ветровой вспомогательной энергии для обслуживания жилых помещений. Введение обязательного EEXI и CII осуществляется в рамках Первоначальной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, принятой в 2018 году. Первоначальная стратегия определяет возможные краткосрочные, средне- и долгосрочные меры. Введение мер EEXI и CII подпадает под краткосрочные меры Стратегии, которые обязывают ИМО достичь цели снижения углеродоемкости международных перевозок на 40% к 2030 году по сравнению с 2008 годом. Комитет по защите морской среды ИМО (MEPC) должен проанализировать эффективность выполнения требований CII и EEXI не позднее 1 января 2026 года и разработать и принять дальнейшие поправки по мере необходимости. Государства-члены работают над пересмотром Первоначальной стратегии. Пересмотренная стратегия должна быть принята в середине 2023 года на сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 80) в июле 2023 года.Государства – члены ИМО уже инициировали обсуждения различных предложений по следующему набору мер ИМО по сокращению выбросов парниковых газов, таких как максимальное содержание углерода в судовом топливе, а также по экономическим мерам, таким как сбор за выбросы парниковых газов, схема торговли выбросами (ETS), схема стимулирования судов с нулевым уровнем выбросов.В целом, правила Приложения VI МАРПОЛ применяются ко всем судам, за исключением случаев, когда указано иное (Применение Правила 1 Приложения VI МАРПОЛ Положения настоящего Приложения применяются ко всем судам, за исключением случаев, когда прямо предусмотрено иное).Правила по углеродоемкости международных перевозок, изложенные в главе 4 Приложения VI к МАРПОЛ, применяются ко всем судам валовой вместимостью 400 тонн и выше. Несмотря на это, положения главы 4 не применяются к судам, совершающим рейсы исключительно в водах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Однако каждой Стороне следует обеспечить, путем принятия надлежащих мер, чтобы такие суда были сконструированы и действовали в соответствии с требованиями главы 4 настоящего Приложения, насколько это разумно и практически осуществимо (Правило 19 Применение 1 Настоящая глава применяется ко всем судам валовой вместимостью 400 тонн и выше). В то время как EEXI обычно применяется к каждому судну валовой вместимостью 400 тонн и выше, СII применяется к судам валовой вместимостью 5000 тонн и выше. Суда валовой вместимостью 400 тонн и более должны будут пройти освидетельствование и получить соответствующие сертификаты. Для целей освидетельствования и сертификации Приложение VI МАРПОЛ применяется к каждому судну валовой вместимостью 400 тонн и выше. Охватываемые суда включают: сухогруз, газовоз, танкер, контейнеровоз, судно общего назначения, рефрижераторное грузовое судно, комбинированное грузовое судно, судно для перевозки сжиженного газа, грузовое судно типа Ro-Ro, пассажирское судно типа Ro-Ro, круизное пассажирское судно.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• На судах ФГУП «Атомфлот» (входит в госкорпорацию «Росатом») в настоящее время работает 1,2 тыс. человек, через 7 лет их число увеличится вдвое. К 2030 году в состав атомного ледокольного флота будут входить 13 ледоколов: семь универсальных атомных ледоколов, атомный ледокол «50 лет Победы», головной атомный ледокол «Россия» проекта 10510 и четыре неатомных ледокола, сообщает пресс-служба предприятия. Такие данные прозвучали в Санкт-Петербурге 17 марта 2023 года на конференции руководителей кадровых служб судоходных компаний, организованной Атомфлотом и ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» при поддержке общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства». В мероприятии приняли участие более 40 представителей судоходных компаний и крюинговых фирм. Представитель Российской палаты судоходства отметил, что решением проблемы оттока кадров плавсостава на иностранные суда может стать расширение практики целевого обучения. Закрепление кадров плавсостава может быть достигнуто в результате возложения на выпускника, получившего образование за счет бюджетных средств, обязанности отработать определенное время на судах российских судовладельцев. По словам заместителя генерального директора по персоналу и коммуникациям ФГУП «Атомфлот» Марии Нуждиновой, изменения в экономике, геополитике и эпидемиологической обстановке непрерывно влияют на рынок труда. В этих условиях важно иметь объективную картину потребностей судоходных компаний, чтобы сформулировать верный запрос крюинговым фирмам и учебным заведениям. «Всем известна специфика Росатомфлота — это работа на судах с ядерной энергетической установкой. Она требует дополнительных компетенций, но конференция позволила выявить нам, что наши потребности в персонале такие же, как и у партнеров, — отметила она. — Критически важные должности на флоте: первые старшие помощники капитана, электромеханики, вторые старшие вахтенные механики, рядовой состав разных должностей. Они востребованы как в атомном ледокольном флоте, так и в других судоходных компаниях».Участники конференции отметили, что сейчас ключевыми мотивационными факторами для этих специалистов являются уровень оплаты труда, работа на новых судах, карьерный рост и наличие пакета социальных гарантий. ФГУП «Атомфлот» не ограничивается только поиском специалистов на рынке труда, но и совершенствует систему профессиональной подготовки на предприятии. Это одни из видов замещения критически важных должностей на судах. Например, сейчас на обучение штурмана от третьего помощника капитана до первого старшего помощника капитана в среднем уходит 8-15 лет. «Перед нами стоит задача в ближайшее время оптимизировать эти сроки подготовки специалистов без ущерба профессиональным компетенциям, — сказала Мария Нуждинова. — У наших коллег в других судоходных компаниях на подготовку того же старшего помощника капитана уходит от 8 до 10 лет. Мы должный выйти к этому уровню».Особое внимание представители кадровых служб судоходных компаний уделили взаимодействию со средними специальными и высшими учебными заведениями. В приветствии ректора ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергея Барышникова, с которым выступил директор департамента по конвенционной подготовке Александр Горобцов, была подчеркнута значимость взаимодействия университета с судоходными компаниями и с кадровыми службами. В ходе совместной работы актуализируются образовательные программы, вносятся предложения по обновлению национальных и международных стандартов. В соответствии с данными мониторинга потребности ФГУП «Атомфлот» в выпускниках образовательных организаций на период 2023-2032 годов составляют 299 человек. Росатомфлотом заключены соглашения о социальном сотрудничестве с ведущими морскими и техническими вузами страны. Среди них: ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта», ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта», ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный технический университет имени Р.Е. Алексеева», ФГАОУ ВО «Национальный исследовательский Томский политехнический университет», ФГАОУ ВО «Северный Арктический федеральный университет им. М.В. Ломоносова».
• На координационном совещании под председательством ректора ВГУВТ Игоря Кузьмичева при участии заместителя начальника управления безопасности судоходства Росморречфлота Александра Назарова представители отраслевых предприятий, конструкторских бюро, образовательных и надзорных организаций выработали предложения по решению на перспективу кадрового вопроса для скоростного флота. Как отметил на открытии совещания ректор Вожского государственного университета водного транспорта Игорь Кузьмичев, скоростные перевозки – вызов и драйвер развития речного флота России. И решение национальной задачи – кратное увеличения туристического и пассажиропотока невозможно без консолидации усилий науки, производства, федеральной и региональных властей, сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта. Главной задачей мероприятия стали сбор и изучение полезных предложений по ускоренной подготовке членов экипажей скоростных судов, создание центра компетенций под патронажем ВГУВТ, а также единого органа управления скоростным флотом в бассейнах рек Европейской части рек РФ для оптимизации пассажиропотока, в увеличении которого заинтересованы представители транспортных, туристических компаний и регионы. Волжский государственный университет водного транспорта в лице директора центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры, члена экспертного совета Росморречфлота Александра Лисина представил на совещании проект мероприятия по развитию  скоростных перевозок в составе программы “Великий Волжский путь”. В его рамках перевозчики, работающие в разных субъектах РФ, получат стабильный пассажиропоток за счет развития существующих транспортных систем, логистических маршрутов и включения их в составной проект “Кружева Поволжья”. Согласно мысли докладчика, турист, севший на скоростное судно в Костроме, должен получить возможность добраться до Нижнего Новгорода, имея не более двух стыковочных рейсов.  Помимо кадровых вопросов звучали проблемы, связанные с импортозамещением двигателей скоростных судов, проблема временного интервала возврата билетов на речном транспорте, из-за которой перевозчики несут дополнительные убытки.
• В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прошла ежегодная ярмарка вакансий плавсостава. Более двухсот курсантов судоводителей, судомехаников и электромехаников 3-5 курсов получили возможность лично пообщаться с представителями крупнейших судоходных компаний – партнеров ГУМРФ. Участниками ярмарки стали ФГУП “Росморпорт”, ФГУП “Атомфлот”, АО “Судоходная компания “Волжское пароходство”, ООО “Сплитхоф Раша Санкт-Петербург”, ООО “Пола Райз” и ООО “БФ Танкер”. С приветственным словом к гостям и курсантам обратился ректор университета Сергей Барышников, выразив благодарность профильным организациям-участникам ярмарки за плодотворное сотрудничество и отметив важность прямого контакта курсантов с представителями отрасли. Мероприятие было разделено на две части. В актовом зале проходила стендовая сессия всех компаний-участниц ярмарки. Курсантам предоставилась возможность лично пообщаться с представителями компаний, задать наиболее интересующие их вопросы и получить подробную консультацию о возможности прохождения практики и дальнейшего трудоустройства. Одновременно с этим, в Малом конференц-зале для каждой компании было выделено время для полноценной презентации своей организации – любой желающий мог посетить выступление интересующей профильной организации. Представители компаний рассказали о своем флоте, районах плавания судов и особенностях работы. Со стороны курсантов поступало множество вопросов, включая финансовое и социальное обеспечение, перспективы карьерного роста. В работе ярмарки принял участие европейский центр организации учебных практик – структурное подразделение университета, непосредственно обеспечивающее взаимодействие с судоходными компаниями и направление на плавательную практику всех курсантов ГУМРФ. На протяжении всего мероприятия директор центра Сергей Зиновьев подробно консультировал всех интересующихся обучающихся о порядке направления на практику, особенностях оформления необходимых документов в университете, актуальных требованиях российского законодательства в области дипломирования членов экипажей судов. На состоявшейся в филиале ГУМРФ в Котласе секции ярмарки представители ФБУ “Администрация Двинско-Печорского бассейна” вручили благодарности и памятные подарки лучшим из 30 курсантов, проходивших производственную практику в 2022 году на судах технического флота учреждения. По итогам мероприятия все участники сошлись во мнении, что оно прошло успешно, отмечен высокий интерес курсантов к возможности трудоустройства в российских компаниях. Общение с коллегами подтвердило, что решение проблемы трудоустройства лучше всего обеспечивается  прямым контактом потенциальных работодателей с будущими специалистами. Университет продолжает активно развивать партнерские отношения с десятками российских и зарубежных судоходных компаний, сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта.

 

 

РАЗРАБОТАННЫЕ  KONGSBERG  DIGITAL РЕШЕНИЯ  В  ОБЛАСТИ  ОБЛАЧНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ  ПРИЗВАНЫ ПОВЫСИТЬ  КАЧЕСТВО  ОБУЧЕНИЯ  МОРСКОЙ  НАВИГАЦИИ

Одна из последних разработок Kongsberg Digital в области учебных симуляторов  – новое облачное решение для моделирования навигации. Это современное решение по технологии моделирования представляет собой  онлайн-приложение для обучения на  цифровой платформе Kongsberg Digital.

K-Sim Navigation CLOUD основан на отлично зарекомендовавшей себя технологии моделирования Kongsberg и был разработан в рамках проекта SkyNav, финансируемого Innovation Norway. С его помощью в колледжах  и учебно-тренажерных центрах можно будет проводить высокоэффективное обучение   навигации и управлению судами, включая работу с  ECDIS и радарами. Это решение предназначено для  базового обучения навигации в соответствии с требованиями класса D классификационного общества DNV. K-Sim Navigation CLOUD идеально подходит для смешанного обучения, а также  является отличным дополнением как к теоретической подготовке, так и к комплексному обучению на тренажерах. Кроме того, данное  приложение может использоваться в качестве отдельного предложения другими поставщиками услуг обучения, поскольку не требует инвестиций в оборудование, чтобы предоставить своим студентам возможность попрактиковаться на симуляторе.

Благодаря усовершенствованному физическому движку и современному гидродинамическому моделированию данное решение обеспечивает очень реалистичное обучение с использованием судов, объектов и оборудования, которые ведут себя и взаимодействуют так же, как в реальной жизни. Сложная новая визуальная система на базе Unreal Engine позволяет максимально повысить реалистичность  судов, географических  районов и всех возможных погодных условий.

Подкрепляя свою позицию ведущего  приверженца новых цифровых технологий, Морская академия Азии и Тихого океана (MAAP) в 2019 году начала использовать платформу K-Sim Connect от Kongsberg Digital для облачного обучения на симуляторах в качестве дополнения к теоретической подготовке, а теперь они станут первым в мире учебным центром, предлагающим  своим студентам  K-Sim Navigation CLOUD.

«Цифровизация играет все более важную роль в повышении безопасности, эффективности и содействии более устойчивым морским операциям. Объединив наш уникальный опыт в области цифровых решений с нашим обширным опытом в области передовых технологий моделирования, мы с гордостью поднимаем планку  обучения c  использованием симуляторов еще выше. После успешного запуска наших облачных решений для моделирования двигателей и радаров, мы отметили  большой спрос на такие  продукты  и поэтому разработали решение для моделирования навигации. Преимущества онлайн-решений очевидны; студенты и инструкторы смогут гораздо шире  варьировать место и время занятий,  а студенты получат намного  более объемное обучение » — подчеркнул  Андреас Ягтойен, исполнительный вице-президент Kongsberg Digital.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

КАПИТАН  СУДНА  ПОЛАГАЕТ,   ЧТО ИЗМЕНИТЬ  КУРС  ЕМУ  ПОСОВЕТОВАЛ  CHATGPT

gCaptain получил тревожное  сообщение от одного американского капитана, который утверждает, что судовладелец использовал чат-бот с искусственным интеллектом (ИИ), предположительно ChatGPT, который предложить ему внести изменения в план рейса. В данном случае капитан решил не следовать этим рекомендациям, однако, другие могут и не проявить такую же осторожность в подобной ситуации.

gCaptain попросили не раскрывать имя капитана и конкретные детали инцидента. Поэтому мы можем представить лишь обзор этого тревожного сообщения.

Для справки: ChatGPT — чат-бот с искусственным интеллектом, разработанный компанией OpenAI и способный работать в диалоговом режиме, поддерживающий запросы на естественных языках.

Итак, во время совещания по планированию  рейса судна — процесса, в ходе которого тщательно оцениваются навигационные маршруты, меры безопасности и  логистические аспекты, а экипаж работает над оптимизацией эффективности при одновременном снижении потенциальных опасностей, — были выявлены некоторые незначительные проблемы безопасности, связанные с маршрутом судна и грузом, которые вызвали обеспокоенность у комсостава.

Капитан составил сообщение, в котором указал эти опасения, и отправил его по электронной почте судовладельцу для получения дальнейших распоряжений. Как правило, в таких ситуациях морской суперинтендант, работающий на судовладельца, рассматривает возникшие вопросы совместно с различными экспертами (например, опытными капитанами, логистами, техническими специалистами)  и предоставляет капитану судна рекомендации по снижению риска.

В рассматриваемом нами случае капитан получил очень быстрый ответ.  Содержавшие стандартные фразы первый и последний абзацы ответа,  по мнению капитана, звучали так, как-будто  их написал человек, а вот совет о том, как снизить риск, «звучал так, как будто его написал ИИ». Это сообщение содержало рекомендацию, выполнение которой предполагало изменение курса во ходе рейса.

На данный момент трудно доказать, что сообщение было создано ИИ, но оно, безусловно, выполнено в стиле, аналогичном  ИИ. «Как бывший капитан, я могу подтвердить, что предоставленный совет был довольно банальным и вряд ли бы мог навредить судну, но смысл процедур  Международного  Управления Безопасностью заключается в том, что более опытные  капитаны и другие специалисты  на берегу, которые могут  располагать важной информацией, о которой капитану судна ещё не сообщили,  могут  подтвердить отсутствие непосредственной опасности», – говорится в сообщении, которое gCaptain получил от капитана.

Мы спросили у ChatGPT-4 его мнение по этому поводу: «Можно ли, чтобы chatgpt давал советы по важным для безопасности операциям, таким как планирование рейса судна?» ИИ ответил так:

«Как языковая модель ИИ, ChatGPT не предназначен и не сертифицирован для предоставления рекомендаций по важным для безопасности операциям, таким как планирование рейса судна. Хотя ChatGPT может генерировать текст на основе вводимых данных, его понимание сложных реальных ситуаций и соображений безопасности ограничено».

Критические для безопасности операции, такие как планирование рейса судна, требуют знаний и суждений опытных профессионалов, которые могут всесторонне оценить риски и непредвиденные обстоятельства. Если полагаться на рекомендации ИИ для таких операций, это может привести к потенциально опасным ситуациям и непредвиденным последствиям. Крайне важно, чтобы любые советы или предложения, сделанные системами ИИ, сначала тщательно оценивались и проверялись квалифицированными экспертами-людьми, особенно в областях, критически важных для безопасности.

Буквально на днях ChatGPT анонсировал 4 версию  с расширенной аналитической обработкой. Благодаря новому движку искусственного интеллекта у работников офиса на берегу и судовых офицеров, которые часто перегружены бумажной работой, будет еще больше соблазна привлечь к рассмотрению  некоторых вопросов  искусственный интеллект.

С другой стороны,  ИИ располагает потенциалом обнаруживать опасности и находить возможности для снижения рисков при планировании рейса, которые люди могут не заметить. gCaptain получил отчеты, свидетельствующие о том, что ChatGPT помогает выявить потенциальные опасности, не учтенные в процессе планирования рейса. Полный отказ от  использования ИИ  или демонстрация явного недоверия этой технологии, сопровождаемая комментариями типа «Я этим роботам не доверяю» могут заставить капитанов судов воздерживаться от применения  ИИ и, возможно, они пропустят какое-то решение, которое  могло бы обеспечить безопасность экипажа. Использование ИИ в перспективе может способствовать созданию  дополнительных возможностей для трудоустройства. Например, рекомендации, сделанные в ChatGPT, было бы неплохо сначала отдать «на проверку»  опытным капитанам, работающим в связке  со специалистом по составлению запросов для  ИИ.

Независимо от того, возможно ли доказать причастность ИИ к рекомендации, которую мы тут обсуждаем, крайне важно привлечь к этой проблеме внимание таких организаций как ИМО, Береговая охрана США и ИНТЕРТАНКО. Они должны обсудить последствия использования ИИ и предоставить соответствующие рекомендации, потому что это только вопрос времени, когда вмешательство ИИ –   будь то принятие совета ИИ или отказ от него, приведет к  серьезной аварии с судном  и гибели людей.

Тем временем судоходные компании могли бы просто действовать  более прозрачно и уведомлять  капитана о любых сообщениях, которые передаются на судно с помощью ИИ. Такое уведомление может быть от элементарного  «ChatGPT был использован для исправления грамматики в этом письме» до «вот некоторые дополнительные идеи для решения этой проблемы, рекомендованные ИИ.

gcaptain.com

 

 

 

ИСТОРИЯ  КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ:  ПРОСТОТА  И  ЭКОНОМИКА

Вы даже не представляете, как  сильно контейнеризация  изменила вашу жизнь. Появление «стандартного интермодального контейнера» значительно сократило расходы на международную мировую торговлю, особенно потребительскими товарами. В результате развития контейнерных морских перевозок продукты питания, медикаменты, бытовые предметы и многое другое стали доступными для людей во всем мире. Контейнеризация коренным образом изменила мировую экономику и повысила уровень жизни людей во всем мире.

Если вы живете в одной из стран  ОЭСР, то, скорее всего, почти все ваши потребительские товары импортного производства. Большинство ваших вещей привезены из-за границы. До контейнеризации такие товары обычно перевозили как неупакованный  или  как незакрепленный груз. При загрузке товаров на борт использовался ручной труд, и на это уходило десятки дней или даже недель, поэтому доставка большинства товаров за границу была непомерно дорогой.

В 1956 году ручная погрузка судна стоила 5,86 доллара за тонну. После контейнеризации – всего 16 центов за тонну.

Казалось бы,  такое простое решение, но загружать и выгружать предметы, уложенные в контейнеры стандартного размера, можно было за секунды, а не тратить на это недели. Грузоотправители  могут загружать свой товар в контейнер на своем складе, потом его доставят в порт, загрузят на борт, выгрузят и отправят в место назначения в виде одного контейнера, который к тому же ни разу за всё это время не придётся открыть.

В 1955 году бывший водитель грузовика, а позже владелец собственной автотранспортной компании, Малкольм Маклин  задумался над возможностью погрузки или разгрузки груза вместе с грузовиком или его прицепом.  Позже он пришел к мысли, что возможно использовать только сам прицеп-трейлер, который можно отцеплять от грузовика. Так он пришел к идее создания унифицированной тары для перевозки грузов, которая получила название «интермодальный контейнер». Малкольм Маклин продал все, что у него было, чтобы купить два судна, которые он переоборудовал так, чтобы на них можно было перевозить  контейнеры. Его идея оказалась  невероятно успешной. Малком Маклина стал человеком, который изменил мир еще при жизни.

Контейнеры сократили время доставки грузов из Европы в Австралию с 70 до 34 дней без увеличения скорости самой транспортировки.

Сегодня около 90% всех товаров в мире перевозятся в контейнерах. Контейнеры являются преобладающей тарой и в морских, и в железнодорожных, и в автомобильных перевозках. Маклину принадлежит изобретение не только непосредственно контейнера, но и идея создания судна-контейнеровоза и автомобильной контейнерной площадки. Таким образом, он с нуля создал работающую по сей день схему мировых контейнерных перевозок. На основе патентов Маклина появились стандарты на 20- и 40-футовые контейнеры, при этом вместимость 20-футового контейнера стала единицей измерения объема груза — TEU. Современные технологические достижения еще больше усовершенствовали контейнерные перевозки, но сама концепция остается неизменной и удивительно простой. Это точно так же, как нести пакеты с покупками из машины — просто положите их в коробку, и вы почувствуете разницу.

Maritime-executive.com

 

 

 

PORT  MEDICAL  MANAGEMENT  ПРЕДСТАВИЛ  ПРИЛОЖЕНИЕ  ДЛЯ  ДИСТАНЦИОННОГО  ТЕСТИРОВАНИЯ  НА  COVID-19

Port Medical Management завершил бета-тестирование нового мобильного приложения, позволяющего членам экипажа морского судна проводить собственные тесты на COVID-19 в  любом месте и оперативно получать результаты после подтверждения членом команды Port Medical Management. Разработку приложения Port Medical Management SeaScan специалистам по мобильным приложениям DOM&TOM (www.DomandTom.com) заказал основатель и генеральный директор Port Medical Management  Дин Крассас. «Наша отрасль всегда заинтересована в том, что «лучше, быстрее и дешевле»,  и приложение SeaScan от Port Medical Management отвечает этим требованиям», — отмечает Крассас.

В 2020 году, с началом пандемии COVID-19, судоходная отрасль столкнулась с беспрецедентной проблемой, поскольку большинство стран и авиакомпаний начали вводить обязательное тестирование на COVID-19 для всех путешественников. Судовладельцы и агенты столкнулись с серьезными логистическими трудностями, возникающими в связи с необходимостью тестирования членов экипажа при посадке на судно и списании. Кроме того, возникла потребность в ускорении получения результатов тестирования, чтобы обеспечить своевременную смену экипажа.

maritime-executive.com

 

 

 

ТЕМА ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ:  ПРЕИМУЩЕСТВА  ЛЮДЕЙ  С  НЕЙРОДИВЕРГЕНТНЫМ  ТИПОМ  МЫШЛЕНИЯ

В этой статье основатель NeurodiversAtSea.org Дэниел Смит делится своим мнением о том, почему моряки с нейродивергентным типом мышления представляют  ценность для морской отрасли, и подчеркивает, что создание  благоприятной среды для всех зависит не только от компаний и организаций, каждый из нас может внести свой вклад.

Дэниел Смит —  аутист, сторонник нейроразнообразия. В настоящее время работает Помощником  на портовых буксирах, имеет опыт работы в нефтепромысловом секторе, участвовал в дноуглубительных операциях,  является основателем, председателем и попечителем NeurodiversAtSea.org, благотворительной организации, которая продвигает идею о том, что  нейродивергентные люди могут оказаться очень полезны  для морской отрасли.  Концепция нейроотличности помогает избавится от стигмы, которая окружает тех, кто общается, мыслит и учится по-другому.

Моряки — не совсем обычная группа. Мы представляем совершенно разные слои общества, обладаем  абсолютно разными наборами знаний и умений. Преданные своему делу  профессионалы, которых многие незаслуженно считают всего лишь  винтиками в глобальном механизме, мы гордимся тем, что наше сообщество –  открытая, инклюзивная, дружелюбная среда, куда мы с радостью принимаем всех, независимо от их различий… Или это не так?

«Нейроразнообразие» — одно из тех слов, которые за короткое время  превратились из малоизвестного, известного лишь немногим избранным термина, в модное словечко, которое звучит во всех средствах массовой информации.

Как и большинство модных словечек, его, к сожалению, часто неправильно понимают, хотя оно означает очень простое понятие — различие в том, как мы видим мир и  взаимодействуем с окружающим миром. Однако, на самом деле мы делим всех людей на одну из двух групп: нейротипичных и нейродивергентных (нейроотличных). Если кто-то взаимодействует с окружающим миром так, как этого ожидает общество, и думает так же, как думает остальная часть общества, его называют «нейротипичным». Однако, если кто-то думает или взаимодействует с миром по-другому, потому что его мозг устроен  иначе, он – «нейродивергент». К ним относятся люди, страдающие такими неврологическими расстройствами как:

аутизм

СДВГ (синдром дефицита внимания и гиперактивности)

Дислексия (проблемы с чтением или письмом)

Диспраксия (проблемы с большими движениями, такими как использование ножа и вилки)

Дискалькулия (проблемы с арифметическими операциями )

Дисграфика (проблемы с мелкой моторикой, особенно письмом)

 

Сложности восприятия

Несмотря на то, что мы отличаемся от других, мы не должны быть изгоями. Я не стану приводить аргументы, обычные для сторонников концепции инклюзивности, я не собираюсь объяснять вам, что мы такие же люди как все и поэтому наравне со всеми имеем право работать  в морской отрасли, я не буду доказывать вам, что инклюзивная отрасль – это норма – с социальной и моральной точек зрения, я даже не стану говорить, что чем больше различных мнений и людей, тем более эффективными будут решения, – хотя все эти доводы абсолютно правдивы, я лишь скажу, что именно наши отличия делают нас ценными работниками.

Аутичный человек может испытывать трудности в общении, но у него также может быть врожденная, почти пугающая способность сохранять высокую сосредоточенность в течение очень долгого времени,  что идеально подходит для несения вахты как в море, так и на берегу, особенно с появлением USV (беспилотных надводных аппаратов). Людям с СДВГ, наоборот, может быть крайне трудно сосредоточиться на чем-то одном, но они могут стать незаменимыми там, где востребована  способность быстро приспосабливаться к меняющимся условиям. Человеку с дислексией может быть трудно что-то прочитать, но его развитое  воображение и способность находить нестандартные решения могут оказаться  практически  непревзойденными.

 

Упущенный кадровый потенциал

Морская индустрия совершенно не в состоянии осознать эти и бесчисленное множество других преимуществ, которые может привнести нейродивергентное сообщество, несмотря на то, что они хорошо изучены, осознанны и документально подтверждены в различных других секторах.

Вместо этого мы активно ставим барьеры на пути нейродивергентного сообщества на каждом этапе. Враждебные методы найма, такие как психометрическое тестирование или автоматический отбор резюме, мешают нейроотличным людям стать частью отрасли. Устные экзамены и неспособность признать необходимость в различных подходах к обучению мешают им стать высококвалифицированными специалистами. Недостаток понимания и сочувствия влияет на оценку их деятельности, препятствуя продвижению по службе. Ограниченное и устаревшее мышление, отсутствие эмпатии и знаний, а также в целом враждебная рабочая среда мешают нейродивергентным людям просить о помощи или оставаться собой.

Так не должно быть. Необходимо это изменить.

Это потребует усилий на всех уровнях. Но есть одна простая вещь, которую мы все можем сделать прямо сейчас. Одна вещь, которая, возможно, окажется самой эффективной.
Проявите понимание.

Поймите, что человек, который не смотрит вам в глаза, делает это не из-за неуважения или стыда, а потому, что ему сложно установить зрительный контакт. Поймите, что взрослый человек, который  читает, двигая пальцем по странице, делает это не потому, что он глуп, просто иначе он потеряет то место, где читает.
Если мы все будем поддерживать друг друга, независимо от наших различий, то мы сможем ещё больше гордиться нашей отраслью.

seafarerswelfare.org

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• С 27 февраля по 3 марта в Лондоне в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) прошла 9-я сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию (SSE), в которой приняла участия делегация Российской Федерации. Подробности приводит пресс-служба Минтранса России. Подкомитет продолжил совершенствование инструментов и рекомендаций ИМО в отношении спасательных средств. Завершена работа над поправками к Международному кодексу по спасательным средствам в части максимальной скорости спуска спасательных средств на грузовых судах, эксплуатационных характеристик спасательных жилетов при нахождении в воде, требований к одноточечным системам подвеса спасательных средств, а также рекомендаций по испытаниям гидротермокостюмов. Большое внимание было уделено вопросам вентиляции спасательных шлюпок. В связи с этим были одобрены новые требования к техническому обслуживанию и ремонту спасательных и дежурных шлюпок, испытанию систем вентиляции, переработаны соответствующие отчетные документы по испытаниям полностью закрытых шлюпок.В отношении вопросов противопожарной защиты Подкомитет рассмотрел и одобрил поправки к главе II-2 СОЛАС и Международному кодексу по системам пожарной безопасности и соответствующих рекомендаций ИМО. Поправки и рекомендации касаются уточнения перечня защищаемых от пожара объектов; безопасного расстояния расположения вырезов и открытых палуб; расположения оборудования для систем пожаротушения на водной основе; наличия систем видеонаблюдения в грузовых помещениях пассажирских судов ро-ро; установки стационарной системы тушения лафетными стволами на новых контейнеровозах большой вместимости; возможности применения на грузовых судах системы линейного обнаружения тепла, которые доказали свою эффективность в деле оперативного обнаружения пожара.Подкомитет завершил работу над проектом нового Международного Кодекса по безопасности водолазных работ. Документ содержит актуальные положения Кодекса по безопасности водолазных систем 1995 г. и Руководства и спецификации ИМО 1991 г. по системам гипербарической эвакуации. Кодекс был разработан при непосредственном участии Международной ассоциации морских подрядчиков, представители которой подготовили ряд положений, разработанных на основе многолетнего опыта эксплуатации водолазных комплексов по всему миру. Новый кодекс планируется принять на 107-й сессии Комитета по безопасности на море в июне 2023 года. Завершена работа над проектом Временного руководства ИМО по безопасной эксплуатации услуг по береговому электропитанию в порту для судов, совершающих международные рейсы. Руководство может служить основой для организации берегового электропитания судов, совершающих заходы в порты, расположенные в непосредственной близости от жилых массивов с целью минимизации выбросов в атмосферу и негативного влияния на здоровье людей, проживающих в непосредственной близости от мест швартовки судов. Работа в рамках Подкомитета SSE позволяет совершенствовать положения Конвенции СОЛАС и технических кодексов ИМО, регулирующих вопросы спасательных средств, противопожарной защиты, систем и оборудования судов, разрабатывать рекомендации и руководящие документы в отношении реализации этих требований. Эта работа основывается на последних научных достижениях, практическом опыте применения требований, наилучших практиках и применимых отраслевых стандартах.
• Евросоюз в марте 2023 года обновил Стратегию морской безопасности от 2014 года. Как указано в сообщении Еврокомиссии, угрозы и вызовы безопасности умножились с момента принятия Стратегии в 2014 году, что требует новых и усиленных действий. Давняя незаконная деятельность, включая пиратство, вооруженный разбой на море, незаконный ввоз мигрантов и торговля людьми, оружием и наркотиками, а также терроризм остаются важнейшими проблемами. При этом необходимо также бороться с новыми и эволюционирующими угрозами, такими как растущая геополитическая конкуренция, изменение климата и деградация морской среды, а также гибридные и кибератаки. Недавние геополитические события, в том числе конфликт вокруг Украины, по мнению авторов Стратегии, являются «убедительным напоминанием о том, что ЕС необходимо укреплять свою безопасность и наращивать потенциал действий не только на собственной территории и в своих водах, но и по соседству, за его пределами». Среди угроз отмечаются морские и территориальные споры, конкуренция за морские ресурсы, угрозы свободе судоходства, включая право на судоходство и транзитный проход, и напряженность в различных морских районах, имеющих стратегическое значение для ЕС (например, Африканский Рог и Индийский океан, Гвинейский залив, Индо-Тихоокеанский регион и его ключевые судоходные маршруты: Малаккский пролив, Баб-эль-Мандебский и Ормузский проливы).Также упомянуты атаки на трубопроводы и кабели и присутствие несанкционированных беспилотных транспортных средств вокруг морских установок в морских бассейнах по всему ЕС, а также повторяющиеся гибридные и кибератаки, нацеленные на морскую инфраструктуру. Злоумышленники все чаще используют гибридные и кибернетические средства для нападения на морскую инфраструктуру. Для противостояния угрозам ЕС намерен нарастить число совместных с партнерами военно-морских учений и рейсов для демонстрации флага. Помимо двусторонних инициатив, Стратегия также обещает активизировать сотрудничество с региональными организациями, в частности, с АСЕАН, и стремится получить статус «партнера по диалогу» в Ассоциации стран бассейна Индийского океана (IORA). Большое внимание уделяется улучшению обмена информацией между центрами объединения морской информации и повышению осведомленности о морской тематике по всему Индийскому океану с помощью своих флагманских программ MASE и CRIMARIO (Критическая морская инфраструктура в Индийском океане).

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ОТРАВЛЕНИЕ  УГАРНЫМ  ГАЗОМ  ВО  ВРЕМЯ  КИСЛОРОДНО-АЦЕТИЛЕНОВОЙ  ПАЙКИ

В недавнем выпуске бюллетеня по безопасности  Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA) «Safety Flash» представлен анализ  несчастного случая, когда один из  членов экипажа отравился угарным газом (CO) во время кислородно-ацетиленовой пайки.

Инцидент произошел, когда член экипажа выполнял ремонт клапана, являющегося частью фреоновой системы трубопроводов для охлаждения. Во время пайки запорного клапана возвратного  газа член экипажа почувствовал себя плохо, но продолжил работу. Спустя час после этого он закончил работу и вскоре почувствовал затрудненное дыхание,  боли в груди, у него начался  кашель. После перерыва на кофе член экипажа обратился за медицинской помощью на борту. В ходе медицинского осмотра у него был выявлен  низкий уровень насыщения крови кислородом. Это могло грозить развитием дыхательной недостаточности и даже проблемам с сердечной деятельностью, поэтому пострадавшего было решено эвакуировать в медицинское учреждение на берег.

 

Что было сделано правильно

Проект производства сварочных работ предусматривал при данном виде ремонта применение   кислородно-ацетиленовой пайки и методов сварки TIG (вольфрам в атмосфере инертного газа);

В отношении данной операции были приняты все меры контроля безопасности: был оформлен наряд-допуск к огневым работам, проведены Процедура оценки рисков и Инструктаж по ТБ.

 

Что пошло не так

Член экипажа не надевал маску во время сварочных работ. Установленные компанией процедуры не требовали надевать лицевую маску во время выполнения этого вида сварочных работ, хотя при оценке риска  ношение лицевой маски было определено в качестве контрольной меры

Оценка риска для этой работы была неполной:

Ношение лицевой маски в наряде-допуске было  определено как  «только дополнительная защита»;

Необходимость в переносной системе вытяжной вентиляции для данной рабочей зоны не была определена;

Не были определены риски и опасности при выполнении сварочных работ методом TIG;

Член экипажа не делал регулярных перерывов во время выполнения задачи, как было предусмотрено в ходе Оценки рисков, и продолжил работать, когда чувствовал себя плохо, вместо того, чтобы остановиться и подумать, что он делает не так;

Член экипажа не знал о рисках и опасностях, связанных со сваркой методом TIG. Расплавленный металл выделяет молекулы металла и озона, вредные для дыхания.

 

Извлеченные уроки

Проверить состояние и наличие переносного вытяжного вентиляционного оборудования на борту и при необходимости заказать дополнительное;

Надевать сварочную маску при выполнении сварочных работ;

Пересмотреть оценку рисков для этой рабочей операции в отношении:

Использования переносных вытяжных вентиляционных систем для обеспечения надлежащей вентиляции;

Продолжительности периода нахождения в зоне воздействия выделяемых газов.

Регулярное тестирование воздуха в местах, где может присутствовать CO;

Риски и опасности, связанные со сваркой методом TIG.

Использовать респираторы с соответствующими коробками (патронами) и самостоятельно, через короткие промежутки времени,  проверять воздух на уровень содержания CO;

Обеспечить переподготовку сварщиков в области рисков и опасностей при осуществлении сварки различными методами, которые применяются на борту;

Дополнительное обучение всего экипажа источникам и условиям, которые могут привести к отравлению угарным газом, а также симптомам такого отравления и контролю воздействия угарного газа.

Safety4sea.com

 

 

 

ГРУППОВОЙ  РАЗБОР  ИНЦИДЕНТОВ  МОЖЕТ  СПОСОБСТВОВАТЬ  ПОВЫШЕНИЮ  ОБЩЕЙ  КУЛЬТУРЫ  БЕЗОПАСНОСТИ

Финансируемый ЕС проект SAFEMODE обращает внимание на эффективность разбора  инцидентов в группе. В большинстве случаев участников инцидента опрашивают по отдельности, а роль интервьюера состоит в том, чтобы «собрать все кусочки воедино». Однако, если следователи возьмут за основу  групповой подход, они смогут увидеть всю  картину факторов, повлиявших на событие, и понять, что было правильно, а что следовало сделать иначе. Очень важно позже собрать экипаж или его часть, чтобы провести разбор и анализ  инцидента и  извлечь из него уроки. Это важно не столько для расследования, сколько для повышения культуры безопасности на борту.

 

3 причины, по которым стоит разбирать инциденты в в группе:

1. Когда люди слышат рассказы других людей о событии, они видят его в новом свете, узнают о нем новую информацию и дополнительные подробности.
2. Члены экипажа получают полную картину того, что, как считается, произошло и почему, и им не позволяют делать собственные выводы, которые могут быть как верными, так и ошибочными.
3. Групповой разбор инцидентов может способствовать повышению культуры безопасности на судне, поскольку в процессе обсуждения члены экипажа оказываются вовлечены в открытую дискуссию, без негатива и угроз, единственной целью которой является научиться действовать безопаснее.

 

7 причин, по которым в морской отрасли неохотно сообщают об инцидентах, что дало бы возможность учиться на ошибках других:

Следующие факторы в морской отрасли  являются реальными препятствиями для сообщения об инцидентах и извлечения из них уроков, а, следовательно, для безопасности в целом:

#1 Меньше человеческого фактора, чем в других отраслях

#2 Разнообразие конструкции судна

# 3 Те, кто на берегу, не понимают особенностей жизни в море

#4 Капитан виноват, даже если он не при исполнении служебных обязанностей

# 5 Винят судно / недостаточное внимание к первопричинам

#6 Чрезмерное внимание к  несоблюдению процедур и требований

#7 Криминализация моряков

Safety4sea.com

 

 

 

НОВОЕ  ИССЛЕДОВАНИЕ  EMSA  ПОСВЯЩЕНО  РИСКАМ, СВЯЗАННЫМ  С  ВОЗГОРАНИЯМИ  ГРУЗОВ

Основываясь на исследовании рисков, связанных с возгоранием  контейнерных грузов, Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) выпустило доклад CARGOSAFE,  цель которого –  определить экономически жизнеспособные способы управления рисками пожаров в контейнерах, причём как  для эксплуатирующихся судов, так и для строящихся.

В докладе-исследовании CARGOSAFE рассматриваются риски, связанные с пожарами на контейнеровозах, и оцениваются меры по контролю этих рисков с точки зрения предотвращения, обнаружения, тушения пожаров и сдерживания огня.  В документе представлена специальная модель  для оценки рисков гибели людей, груза, судна, угрозы для  окружающей среды и рисков при спасательных операциях. Также, в исследовании представлены результаты оценки экономической эффективности конкретных  способов управления рисками для трех  типов судов (фидерные, twin-island (с па­лубной рубкой, передвинутой вперед от машинного отделения), single island).

 

Определение  проблемы

Уровни борьбы с огнем:

Предупреждение: уменьшить частоту возникновения пожаров, особенно по причине недостоверных  сведений о грузе или в случае перевозки опасного груза.

Обнаружение: обнаружить возгорание как можно раньше, чтобы у экипажа была возможность   попытаться потушить пожар на месте или произвести первый выпуск огнетушащего вещества.

Пожаротушение: тушение или, по крайней мере, борьба с огнем в месте его возникновения в течение длительного времени.

Сдерживание: попытаться локализовать пожар  – сдерживать его в пределах очага возгорания.

 

Пожары на контейнеровозах, в частности, возникающие в контейнерах, последние пять лет привлекают всё больше внимания, даже несмотря на то, что возгорание грузов для этих типов судов уже стало характерным типом инцидентов. Это объясняется тем, что увеличились размеры самих  этих судов, а вместимость флота увеличилась за последние два года почти на 30% в категориях VLCS и ULCS.

Происходившие ранее пожары на борту были связаны с целым рядом факторов, среди которых  характер перевозимых грузов, недостоверные сведения о грузе, отсутствие указания на то, что груз относится к категории опасных, недостатки конструкции контейнеровозов, слишком близкое размещение контейнеров друг к другу на борту, старые, а иногда и несоответствующие требованиям технические средства обнаружения пожара, место возгорания и неэффективное тушение пожара на палубе. В этом отношении сегодня практически ничего не изменилось, несмотря на  принятые поправки к правилу II-2/10 СОЛАС в 2014 году (резолюция MSC.365(93)), согласно которым контейнеровозы, построенные после 1 января 2016 г., должны быть дополнительно оснащены  переносными лафетными стволами и по крайней мере одним стволом для мелкодисперсного распыления воды.

 

Количество пожаров по причине возгорания груза за период 1997-2021 гг.

 

 

 

 

Сокращение рисков

Оборудование для сканирования содержимого  контейнеров

Повышение контроля за  креплением контейнеров

Улучшение существующей системы обнаружения дыма

Датчики температуры

Стационарные  ИК-камеры

Видеонаблюдение (CCTV) — ИИ (AI) — обнаружение дыма

Портативные ИК-камеры для экипажа для ручного обнаружения источников возгорания

safety4sea.com

 

 

 

ЧТО  ДЕЛАТЬ,  ЕСЛИ  ХАКЕРЫ  ЗАХВАТИЛИ  КОНТРОЛЬ  НАД  ВАШИМ  СУДНОМ?

Кибербезопасность — актуальная тема для всей морской отрасли. NTNU учит моряков реагировать на  кибератаки.

Вы стоите на мостике, смотрите на дисплей, который показывает, что судно идёт выбранным курсом, но почему при этом оно продолжает упорно поворачивать на запад?

Изображения  на экранах компьютеров в темной рулевой рубке показывают, что все в порядке, но глядя за окно вы понимаете, что земля всё ближе и ближе! Что происходит?

Из машинного отделения по рации передают, что все в порядке, но удивляются, почему на мостике изменили курс? Двигатели набирают обороты, и судно  набирает скорость, хотя механик этого не делал. Что предпринять в такой ситуации?

 

Вероятно, первый в своем роде

NTNU  в рамках своей программы для морской отрасли в этом году предложил новый курс «Морская цифровая безопасность». В течение двух месяцев участники курса изучали  цифровые угрозы. Они оценивали риски, связанные с текущими цифровыми угрозами, и отрабатывали ответ на кибератаки на судно. Основное внимание в рамках этого курса уделяется управлению рисками кибератак и повышению устойчивости эксплуатации судна.

«Там, где сходятся люди и  информационные технологии, есть место для цифровой уязвимости. Нарушения безопасности могут произойти в судовых системах, в системе порта, а «проводниками» этих нарушений могут быть люди, которые  работают с этими системами», – поясняют  Мари Хаугли-Сандвик и Эрленд Эрстад,  стипендиаты, которые разработали и теперь проводят курс морской цифровой безопасности, вероятно, первый в своем роде в Норвегии.

Справка: NTNU – это международный университет со штаб-квартирой в Тронхейме и кампусами в Олесунне и Йёвике (Норвегия), специализируется  в области естественных наук и технологий.

 

Международные требования

Норвежское морское управление и Норвежская береговая администрация поставили перед собой стратегическую цель: обеспечить  морякам и персоналу возможность повысить свои знания в области цифровой безопасности. Отправной точкой такого обучения являются международные требования, установленные ИМО (Международной морской организацией), поэтому международные отраслевые ассоциации и судоходные организации уделяют этому вопросу особое внимание. В рамках основных требований, действующих в отношении морских перевозок, в скором времени ожидается ужесточение  минимальных требований к кибербезопасности. Уже в следующем году появятся более строгие требования к обучению и практике.

 

Разработано совместно с представителями отрасли

«Разработка данного курса проводилась в тесном сотрудничестве с участниками отрасли. Мы выслушали их пожелания, беспристрастно изучили их потребности, а затем протестировали лучшее решение, которое смогли найти», — объясняет Эрленд Эрстад.

 

Недостаточный уровень подготовки экипажей в области кибербезопасности

Этой зимой Haugli-Sandvik провел опрос среди 293 действующих офицеров-судоводителей, представляющих 11 крупнейших  судовладельческих компаний  Норвегии.

83% из них ответили, что они в той или иной форме проходили обучение по кибербезопасности. 15% ответили, что никогда не проходили такое обучение. 2% затруднились  ответить на этот вопрос.

В большинстве случаев  именно работодатели брали на себя ответственность за обучение персонала  кибербезопасности. Однако,  существует множество стандартных и общих курсов по информационной безопасности. В рамках пройденной подготовки моряки получили совсем немного знаний о кибербезопасности,  непосредственно касающихся  морских операций и/или адаптированных к ним.

Об этом свидетельствует тот факт, что 66% опрошенных офицеров указали, что не уверены в том, что у них достаточно знаний, чтобы справиться с киберинцидентом на борту.

 

Проблемы, выявленные по итогам анализа Доклада о рисках за 2022 г. (Risk Report 2022)

В Докладе о рисках за 2022 год Агентство национального страхования (NSM) обращает внимание на трехкратный рост числа серьезных инцидентов и киберопераций с 2019 по 2021 год. В соответствующем отчете за 2023 год, среди прочего, говорится о том, что в рамках не слишком прозрачных цепочек поставок существует много «слабых мест», а к условиям  высокой  непредсказуемости нужно быть подготовленным как можно лучше.

Цифровизация в морской отрасли затронула как  традиционные системы информационных технологий (ИТ-системы), так и операционные технологии в системах автоматизации, двигательных установках, управлении и других системах контроля. Чем шире используется удаленное подключение, интеграция и оцифровка в операционной технологии, тем более уязвимой может быть операция.

В то же время, срок службы больших судов обычно составляет  25-35 лет, а цифровая модернизация всего международного флота обычно происходит постепенно, для этого требуется время.

В портах ситуация с кибербезопасностью тоже не самая блестящая, а ведь всё больше портовых операций автоматизируются. На сегодняшний день известно не об одной кибератаке на портовые ИТ системы  и административные системы. Результатами таких инцидентов были  перебои в работе портов, кража данных и манипуляции, связанные с контрабандой товаров.

 

Серьезные последствия

События информационной безопасности имеют последствия для эксплуатации судна. Они активируют  административные системы для загрузки документов, списков пассажиров, цифровых сертификатов, разрешений и т. п. В результате могут возникнуть задержки или дополнительные трудности при  выполнении судовых операций.

Серьезные финансовые последствия ведут к ущербу  репутации тех, кто причастен к инциденту. Если судно сядет на мель, может произойти экологическая катастрофа.

Агентство национального страхования (NSM) отмечает, что киберпреступники могут использовать такие продвинутые методы и технологии, что мы просто-напросто  можем их не обнаружить, и их тайная деятельность может долгое время оставаться скрытой от нас.  Что должен делать экипаж, находящийся на  борту, чтобы выявить скрытые угрозы?

Как принять верное решение за пять минут до посадки судна на мель?

Важно приобретать знания, учиться предотвращать нежелательные события и грамотно реагировать на них, если они всё-таки произойдут.

 

Рекомендации по безопасности на море

Морская индустрия должна повышать осведомленность моряков о том, чем они рискуют, игнорируя меры предосторожности. Вот несколько общих рекомендаций:

Для членов экипажа:

Устанавливайте обновления безопасности сразу же после получения соответствующих уведомлений, а лучше установите режим автоматического обновления.

Не передавайте права администратора конечным пользователям.

Используйте только надёжные пароли.

Везде, где возможно, предусмотрите для пользователей необходимость подтверждения своей личности посредством прохождения многоэтапных процедур безопасности  (многофакторная аутентификация).

Постепенно откажитесь от устаревших ИКТ средств.

Пользуйтесь только лицензионными программами и устанавливайте только то  программное обеспечение, которое одобрено компанией или поставщиком устройства.

 

Для систем на борту и на берегу:

Внедрите систему аутентификации и авторизации пользователей, которым открывается доступ к той или иной информации.

Установите защиту всех данных с учётом  уровня  конфиденциальности информации.

Введите контролируемый доступ для ИТ-пользователей на борту и на берегу, чтобы каждый человек имел доступ  только к той информации, которая входит в круг его полномочий.

Внедрите контролируемую связь между судном и берегом, уделяя особое внимание безопасности.

Разработайте план реагирования на киберинциденты, основанный на тщательной оценке рисков.

Maritime-executive.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Вторая неделя с начала забастовки против запланированной правительством Франции пенсионной реформы пошла 15 марта 2023 года. Проводимые профсоюзами акции нарушили техническое обслуживание ядерных реакторов, привели к росту цен на сжиженный природный газ (СПГ) и блокировке некоторых поставок с НПЗ и хранилищ, сообщает Reuters. По данным информационного агентства, с начала забастовки по меньшей мере семь СПГ-танкеров, направляющихся во Францию, изменили курс на терминалы в Великобритании, Нидерландах и Испании. Аналитики и трейдеры сообщили, что грузы, прием которых был запланирован на предстоящую неделю, также будут перенаправлены на другие терминалы, а некоторые, возможно, будут задержаны. До сих пор большая часть этих грузов оставалась в Европе. По данным Refinitiv, 5 марта, за день до начала забастовок, поставки СПГ с четырех французских терминалов составляли около 1165 Гвт-ч в сутки, 6 марта они сократились до 600 ГВт-ч в сутки и упали до нуля с 7 марта. Три СПГ терминала, которыми управляет Elengy (дочерняя компания Engie), останутся заблокированными до 21 марта. Терминал Fluxys в Дюнкерке (север Франции) не будет работать до утра пятницы, 17 марта. Представитель профсоюза сообщил Reuters, что НПЗ Fos на юге Франции в управлении Esso (дочка ExxonMobil) в минувшую среду также объявил забастовку.
• Забастовку французских нефтяников собираются поддержать их коллеги из Великобритании. У английских представителей нефтегазовой отрасли свои проблемы: они протестуют против отказа от индексации их зарплат на фоне инфляции и снижения доходов. В забастовке, которая планируется на 29 марта, планирует принять участие около 1400 человек. По словам представителей профсоюза Unite, это может привести к остановке нескольких десятков добычных платформ компаний BP, Shell и TotalEnergies SE, CNR International, EnQuest, Harbour Energy и Ithaca Energy. Это, в свою очередь, может поставить под угрозу поставки нефти и газа на континент. Во Франции подобные акции протеста привели к остановке нескольких НПЗ и терминалов по приему СПГ.
• Изношенный кнехт привел к тому, что буровое судно Valaris оторвалось и столкнулось с сухогрузом Akti в Паскагуле 12 марта 2022 года, сообщил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) 18 марта.Буровое судно находилось в процесс модернизации на верфи ST Engineering Halter Marine and Offshore Shipyard (STEHMO), когда его сорвало со швартовных при сильном ветре, дрейфовало через канал Bayou Casotte и столкнулось с сухогрузом Akti. Не было сообщений о травмах 164 членов экипажа и персонала на борту бурового судна или 22 членов экипажа на балкере, и не было сообщений о разливе нефтепродуктов. Общий ущерб в результате аварии оценивается в 5 миллионов долларов. Швартовые канаты бурового судна были размещены на шести кнехтах на причале верфи STEHMO. При сильном ветре 30-40 узлов, с порывами 45-50 узлов один из кнехтов вырвался у основания и был снесен с причала в воду. Сломанный кнехт закреплял четыре носовых стропы Valaris и две кормовые стропы полупогружной буровой установки. Ультразвуковые толщинометрические испытания, проведенные после отрыва, показали, что в нижней части нескольких боллардов имеется износ стали. Несколько боллардов также имели признаки внешней коррозии и износа. Кроме того, все болларды, используемые Valaris DS-16, были изменены по сравнению с оригинальной конструкцией 1997 года, и к каждому из боллардов были добавлены вертикальные компоненты для размещения большего количества канатов. В результате столкновения на Valaris были повреждены подъемно-транспортная система, палубное оборудование, перекачивающий шланг-барабан, мостки и платформы, а также другое оборудование на борту. По правому борту деформирована фальшбортная панель, отмечены врезы на бортовой обшивке и левой корме. В ходе подводного осмотра водолазы не обнаружили повреждений подводной части корпуса. Ущерб оценивается в 4,2 миллиона долларов. У Akti были повреждены крыло мостика правого борта, поручни, комингс палубы, обшивка борта и осветительные приборы. Ущерб оценивается в 778 000 долларов. STEHMO оценила стоимость замены болларда 6 на своем объекте в 20 000 долларов. Столб не был извлечен из канала после того, как он оторвался. Сообщений о повреждениях дока Chevron нет. С тех пор верфь заменила 10 из 14 кнехтов на пирсе и планирует заменить 11 кнехтов к концу марта 2023 года.
• Судно “Тиам”, севшее на мель в Волго-Каспийском морском судоходном канале 25 февраля, продолжило путь в иранский порт Энзели. Судно “Тиам” самостоятельно снялось с мели и следует в порт Энзели (Исламская Республика Иран), передает РИА “Волга” со ссылкой на ГУ МЧС Астраханской области. Как сообщалось ранее, вечером 25 февраля стало известно, что на 170 км Волго-Каспийского морского судоходного канала сели на мель теплоход “Назмехр” с грузом соли (1,5 тыс. тонн) и шестью грузовыми автомобилями на борту и порожний теплоход “Тиам”. При этом теплоход “Назмехр” получил повреждение корпуса. Пока неизвестно, в каком состоянии в настоящее время находится это судно.
• Приморская транспортная прокуратура утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении старшего помощника капитана рыболовного судна. Он обвиняется по ч. 2 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, если это повлекло по неосторожности смерть человека), сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Как полагает следствие, в марте 2021 года при добыче краба в акватории Татарского пролива помощник капитана судна не обеспечил безопасные условия труда членам промысловой бригады, в том числе не проконтролировал наличие и применение средств индивидуальной защиты – предохранительных поясов, исключающих падение за борт. В результате ненадлежащего исполнения им своих должностных обязанностей при постановке крабовых ловушек выпал за борт вместе с орудием лова и погиб матрос судна. Уголовное дело направлено в Ванинский районный суд для рассмотрения по существу. За совершение указанного деяния уголовным законодательством предусмотрено наказание в виде лишения свободы на срок до 4 лет.
• Власти Филиппин объявили об обнаружении танкера Princess Empress, который 28 февраля затонул в водах Восточного Миндоро, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters.Танкер был обнаружен дистанционно управляемым подводным роботом, привезенным из Японии в понедельник, 20 марта. Сообщается, что Япония также направила группу сотрудников береговой охраны, чтобы оказать помощь в устранении последствий разлива нефти. По данным Министерства общественного благосостояния и развития Филиппин, из-за разлива с борта танкера 800 тыс. литров мазута без работы остались более 151 тыс. местных рыбаков и сотрудников туристического бизнеса. В рамках поддержки власти выделили около $2,12 млн на программу “Деньги за работу”, по которой около 19 тыс. рыбаков получат денежные пособия. Ожидается проведение расследования причин ЧП, которое может нанести ущерб экологии 20 тыс. га коралловых рифов и 9,9 тыс. га мангровых зарослей.
• С ледокола «Ямал» 20 марта 2023 года был эвакуирован член экипажа для доставки в лечебное учреждение из-за обострения заболевания. Сообщение от судового врача «Ямала», находившегося в Обской губе, поступило оператору центра управления связью в зоне действия береговой станции Сабетта морского района А1 ГМССБ Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» в 11:33 по местному времени. Через 2,5 часа член экипажа был передан на борт буксира, который доставил его в порт Сабетта, сообщает пресс-служба Росморпорта. После получения вызова от судового врача оператор ГМССБ незамедлительно передал информацию дежурному капитану-координатору морского спасательно-координационного центра «Диксон» ФГБУ «АМП Западной Арктики». Капитан-координатор МСКЦ «Диксон» дал указание о необходимости движения ледокола в район участка №1 морского порта Сабетта, куда, в свою очередь, из порта направился буксир «Надым».«Благодаря грамотной и профессиональной работе операторов береговой станции Сабетта морского района А1 ГМССБ, которые во время спасательной операции обеспечивали надежную связь между ледоколом, буксиром и капитаном-координатором, пострадавший своевременно был эвакуирован и направлен в медицинское учреждение поселка Сабетта для дальнейшего лечения», — сказано в сообщении.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Крупнейший в Германии грузовой порт Гамбурга временно прекратил отгрузку товаров с крупных судов из-за забастовки персонала. Об этом в среду сообщило агентство ДПА со ссылкой на администрацию гавани, передает ТАСС. Предупредительная забастовка организована силами Объединенного профсоюза работников сферы услуг (Verdi). В результате чего находящиеся в гавани суда оказались заблокированы. До дальнейшего уведомления со стороны администрации в гавань также не могут войти новые суда. Гамбург – крупнейший контейнерный порт Германии и третий крупнейший в Европе после Роттердама и Антверпена.

• Международный портовый инвестор и оператор Hutchison Ports и крупные игроки судоходной отрасли CMA CGM и COSCO Shipping Ports Limited (CSPL) подписали концессионные соглашения и будут участвовать в проекте строительства нового терминала в египетском порту Айн-Сохна на Красном море. Швейцарский контейнерный перевозчик Mediterranean Shipping Company (MSC) станет партнером Hutchison Ports в проекте строительства терминала в Дехейле, расположенного недалеко от Александрии на Средиземном море. Об этом сообщили пресс-служба COSCO Shipping и деловой новостной ресурс Business Wire. Сумма вложений в два проекта по развитию портов составит почти $700 млн, что увеличит общий размер инвестиций Hutchison Ports в Египте до более чем $1,5 млрд. Проект в порту Айн-Сохна включает создание нового контейнерного терминала с грузооборотом в 1,7 млн TEU, который будет оснащен современными технологиями и оборудованием. Кроме того, Hutchison Ports инвестирует в развитие нового контейнерного терминала B100 в порту Александрии, который станет воротами на египетский рынок. Hutchison Ports является подразделением CK Hutchison Holdings Limited и одним из крупнейших портовых инвесторов, застройщиков и операторов терминалов. Компания управляет сетью из 52 портов в 25 странах Азии, Ближнего Востока, Африки, Европы, Америки и Австралии. Компания также управляет логистическими и транспортными операциями, включая круизные терминалы, аэропорты, распределительные центры, железнодорожные услуги и судоремонтные заводы. В 2021 году совокупный контейнерооборот Hutchison Ports составил 88 млн TEU.
• AD Ports Group (ОАЭ) и администрация портов Красного моря (Египет) подписали концессионное соглашение сроком на 30 лет, которое позволяет группе AD Ports развивать и эксплуатировать многоцелевой терминал в порту Сафага, стратегически важном месте на побережье Красного моря в Египте. Терминал будет построен на площади около 810 тыс. кв. метров со сроком ввода в эксплуатацию во втором квартале 2025 года. Он сможет обрабатывать 5 млн тонн насыпных и генеральных грузов, 1 млн тонн наливных грузов, 450 тыс. TEU. Группа AD Ports инвестирует в общей сложности до 200 млн долларов в оборудование, здания и другие объекты недвижимости, инженерные сети на территории концессии. Большая часть капиталовложений будет сделана в 2024-2025 годах, сообщает AD Ports Group. Кроме того, были подписаны соглашения между AD Ports Group и Главным управлением экономической зоны Суэцкого канала о строительстве двух цементных терминалов в порту Аль-Ариш и порту Западный Порт-Саид. В соответствии с 15-летними соглашениями, которые подлежат утверждению Генеральным управлением экономической зоны Суэцкого канала, AD Ports Group построит элеваторы вместимостью до 60 тыс. тонн в порту Аль-Ариш и 30 тыс. тонн в западном порту Порт-Саид. Каждый терминал сможет обрабатывать 1–1,5 млн тонн в год. Ожидается, что терминалы, которые будут введены в эксплуатацию в четвертом квартале 2023 года, будут способствовать удвоению экспорта цемента из Египта на мировые рынки. AD Ports Group также заключила меморандум с Главным управлением экономической зоны Суэцкого канала о взаимопонимании в Порт-Саиде и развитии трех ро-ро, круизного и многоцелевого терминалов в Айн-Сохне. С администрацией портов Красного моря подписаны основные условия управления и эксплуатации круизного терминала, расположенного в портовом городе Хургада, а также основные условия по разработке, управлению и эксплуатации круизного терминала, расположенного в городе Шарм-эль-Шейх.
• Транспортная группа FESCO рассматривает возможность приобретения собственного контейнерного терминала в Санкт-Петербурге. Об этом сообщил председатель совета директоров компании Андрей Северилов, передает ТАСС. “Мы договорились с Бронкой о судозаходах новой линии на маршруте Deep Sea. Сейчас мы уже работаем на Бронке. Из Бронки уже ходят наши собственные каботажные линии Бронка – Калининград, собственно мы продолжаем сотрудничество с этим терминалом. Рассматриваем в том числе возможное приобретение собственного контейнерного терминала в Петербурге”, – сказал он. Как сообщалось ранее, транспортная группа FESCO рассматривает возможность запуска в конце текущего года сезонного маршрута по доставке цитрусовых и авокадо из порта Агадир (Марокко) в порт Санкт-Петербурга. “Скорее всего, до конца года мы также запустим отдельные маршруты, они будут ситуативные, сезонные из Марокко порта Агадир в порт Санкт-Петербург… Из Марокко, из Агадира с грузом цитрусовых и авокадо сезонные в порты Санкт-Петербурга”, – сообщил Андрей Северилов.
• Срок окончания строительства международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в Пионерском (Калининградская область) перенесен на 30 ноября 2024 года. Соответствующее дополнительное соглашение между Ространсмодернизацией (государственный заказчик) и Морспасслужбой (генеральный подрядчик) опубликовано в единой информационной системе в сфере закупок. Изначально датой окончания работ в государственном контракте значилось 1 апреля 2023 года. Позже одним из дополнительных соглашений она была перенесена на конец сентября 2023 года.С момента заключения госконтракта в сентябре 2022 года поменялась и цена контракта: с начальных 5,58 млрд рублей до текущих почти 6,9 млрд рублей. Проект строительства международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в морском порту Калининград в районе города Пионерский осуществляется в рамках подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2021 годы)». Реализация проекта позволит обеспечить с использованием морского пассажирского терминала круизное судоходство в объеме не менее 225 тыс. пассажиров в год и числом судозаходов 110 круизных судов в год, а также паромное судоходство в объеме 80 тыс. пассажиров и 80 тыс. ед. накатных грузов в год при 312 судозаходах паромов в год. Порт в Пионерском строят с 2018 года. Первым подрядчиком было ООО «Больверк», которое обязалось выполнить работы за 7,3 млрд рублей. Однако в ноябре 2019-го «Росморпорт» расторг контракт с компанией. После срыва сроков СК возбудил уголовное дело по части 4 статьи 159 УК РФ — «Мошенничество в особо крупном размере». Ущерб государству оценили в 1,6 млрд рублей. В феврале 2020 года «Стройтрансгаз» победил в торгах на сохранение инженерных конструкций порта в Пионерском на зимний период. Работы завершили в июне 2021-го. Предполагалось, что в дальнейшем компания станет генподрядчиком терминала, однако контракт на сумму 6 млрд рублей заключили с «Интер РАО-Инжиниринг». В январе 2021-го компания отказалась от обязательств. После этого «Росморпорт» решил заново определить начальную стоимость контракта для возведения терминала. В июле объявили торги на достройку, в результате контракт отдали ФГБУ «Морспасслужба».
• Итальянская Grimaldi приобретает 67% уставного капитала компании IPA S.A. — администрации греческого порта Игуменица. Соглашение подписано между Фондом развития активов Греческой Республики (HRADF) и совместным предприятием, основанным Grimaldi Euromed S.p.A., Minoan Lines S.A. и Investment Construction Commercial аnd Industrial S.A. (EKEV S.A.), сообщает пресс-служба Grimaldi. Общая стоимость сделки по покупке контрольного пакета акций составляет $90,73 млн. Перед подписанием соглашения сделку одобрила Счетная палата Греции. Сделка о покупке акций стала очередным этапом в программе приватизации активов, находящихся под управлением HRADF. Стороны выражают уверенность, что это положительно скажется на развитии порта Игуменица и всего региона Греции, отмечается в сообщении Grimaldi. Напомним, в рамках крупномасштабной приватизации портового хозяйства Греции иностранные инвесторы приобрели порты Пирей и Салоники. Сейчас Пирей контролируется китайской группой COSCO, а порт Салоники был куплен инвестиционным консорциумом, в который входили Deutsche Invest Equity Partners GmbH, Terminal Link SAS и компания Belterra Investments LTD, принадлежащая ростовскому бизнесмену Ивану Саввиди. Летом 2022 года сообщалось, что власти Греции также намерены продать инвесторам порты Александруполис и Игуменица. Однако в ноябре прошлого года стало известно, что тендер на приватизацию порта Александруполис будет отменен «из-за его повышенной геостратегической важности». Группа судоходных компаний Grimaldi Group с головным офисом в Неаполе (Италия) принадлежит семейству Гримальди и на сегодняшний день является одним из крупнейших международных судовладельцев и операторов Ro-Ro судов. Линейная судоходная компания специализируется в морской транспортировке негабаритных грузов, колесной техники и контейнеров. В августе 2016 года группа Grimaldi приобрела в собственность паромного оператора Finnlines. Численность сотрудников группы — 17 тыс. человек. Флот группы включает 130 судов.
• ООО “Феникс”, собственник и оператор морского многофункционального перегрузочного комплекса “Бронка”, продано московскому ООО “НКК-Логистик” в рамках приватизации государственного имущества. Соответствующее распоряжение правительства РФ размещено на официальном интернет-портале правовой информации. Цена продажи оператора ММПК “Бронка” была определена на основе отчета об оценке и составила 10,9 млрд рублей. Как сообщалось ранее, компания “Феникс” была создана в 2007 года для реализации проекта многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) “Бронка”. Строительство терминала петербургского порта было завершено в 2015 году. “Феникс”, как оператор ММПК “Бронка”, осуществляет перевалку контейнеров, накатных, генеральных грузов и добросовестно выполняет все взятые на себя контрактные обязательства. Ранее также сообщалось, что Белоруссия рассчитывает до конца нынешнего года завершить сделку по покупке терминала “Бронка” в Большом порту Санкт-Петербурга.”Мы оперируем терминалом “Бронка” как базовым портом для перевалки белорусских грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Сегодня туда уже идут грузы по основной номенклатуре. Сделка в процессе, думаю, в ближайшее время она будет завершена. Речь идет о покупке”, – говорил министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Авраменко.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Линейная судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) приняла поставку и провела церемонию имянаречения двух контейнеровозов MSC TESSA и MSC IRINA. Эти крупнейшие в мире суда были заказаны Bank of Communications Financial Leasing Co., Ltd. (Bocom Leasing), сообщает Bocom Leasing. Контейнеровоз MSC TESSA построен на китайском судостроительном заводе Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Его длина составляет 399,99 м, ширина – 61,5 м, высота борта – 33,2 м. На палубе площадью, равной четырем футбольным полям, можно погрузить контейнеры в 25 рядов. На судно можно погрузить более 240 тыс. тонн и 24,116 TEU. Второе судно MSC IRINA, построенное на верфи Yangzijiang Xinfu Shipbuilding, имеет такую же длину, что и первое, ширину – 61,3 м, расчетную высоту борта — 33,5 м, площадь палубы — 24 тыс кв. м и вместимость 24,346 TEU c 25 рядами контейнеров. Таким образом, это судно являются самым большим построенным на сегодняшний день контейнеровозом в мире. Оба новых судна оснащены гибридным скруббером для очистки от выбросов серы, технологией снижающей сопротивление корпуса о воду, гребным винтом большого диаметра, и другими системами, обеспечивающие снижение потребления энергии и сокращение выбросов углерода на 3-4%. Международная частная судоходная компания Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) основана в 1970 году Джанлуиджи Апонте и до сих находится в собственности семейства Апонте. Это второй в мире линейный оператор по вместимости контейнерного флота с 493 отделениями в 155 странах по всему миру. В штате компании более 70 тыс. сотрудников. В распоряжении компании, помимо морских судов, имеется развитая сеть железнодорожного транспорта, автотранспорта по всему миру. Суда компании плавают на 200 маршрутах и осуществляют заходы в 500 морских портов, и ежегодно перевозят около 21 млн TEU груза. По состоянию на 12 октября 2020 года флот MSC насчитывал 575 судов из которых 436 — зафрахтованных и 139 — собственных.
• Датская танкерная компания Torm заключила соглашение о покупке на вторичном рынке трех экологичных танкеров-продуктовозов дедвейтом 25-55 тыс. тонн. Оплата будет частично (50%) погашена за счет выпуска 1,42 млн дополнительных акций, сообщает пресс-служба компании. Сумма сделки составляет $48,5 млн.С уда были построены в 2013 году на южнокорейской верфи и отвечают всем требованиям экономичности и экологичности. Они будут переданы TORM до 31 мая 2023 года. С учетом поставки этих трех танкеров флот компании увеличится до 88 судов. Torm A/S (головной офис — Копенгаген, Дания) является одним из старейших (создана в 1889 году) и ведущих мировых перевозчиков светлых нефтепродуктов (бензин, авиационный керосин, дизельное топливо). Компания управляет флотом из более чем 80 безопасных и экологичных судов дедвейтом от 45 тыс. до 114 тыс. тонн класса LR1, LR2 и MR. Представительства компании расположены в Маниле, Сингапуре, Мумбаи и Хьюстоне.
• Крупнейшая по количеству заказов южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. (входит в KSOE) получила заказ на строительство двух крупнотоннажных морских танкеров-газовозов от ближневосточного перевозчика Arab Maritime Petroleum Transport Co. Стоимость контракта составляет $207 млн. Об этом передает корейское новостное агентство Yonhap со ссылкой на заявление судостроителя. По условиям соглашения, Hyundai Heavy Industries должна построить и передать в эксплуатацию заказчику суда к августу 2026 года.
• Крупнейшая судостроительная компания Индии Cochin Shipyard Limited (CSL) заключила контракт с M/s Samskip Group (Норвегия) на проектирование и строительство двух фидерных контейнеровозов с нулевым уровнем выбросов. Как сообщает пресс-служба индийского судостроителя, контракт предусматривает опцион на строительство дополнительно двух таких же судов. Передача судов заказчику запланирована со II квартала 2025 года. Отмечается, что этот проект является одним из первых примеров строительства фидерных контейнеровозов с нулевым уровнем выбросов, которые будут работать на водородных топливных элементах, в перспективе на зеленом водороде. Проект осуществляется в рамках программы «зеленого» финансирования правительства Норвегии, направленной на создание транспортных решений без вредных выбросов за счет внедрения устойчивых новаторских технологий будущего. Фидерные суда смогут перевозить за рейс около 365 контейнеров ISO повышенной вместимости (45HC). Суда будут обслуживать европейский рынок. Концепция предполагает, что каждое судно будет уменьшать выбросы CO2 примерно на 25 тыс. тонн в год. Такие суда обеспечат работу в портах с нулевым уровнем выбросов за счет использования «зеленой» энергетики от береговых станций. Контейнеровозы будут оснащены водородными топливными элементами в гибридной системе питания с резервным дизельным генератором для увеличения срока службы. На судне будет установлено хранилище для водородного топлива. Будут использоваться азимутальные движители для высокой маневренности. Недавно индийский судостроитель заключил контракты с одной из европейских компаний на строительство двух судов по вводу в эксплуатацию и обслуживанию ветряных платформ (CSOV) для обслуживания морских ветряных электростанций, работающих на ВИЭ. На этих судах также используются технологии сокращения выбросов с помощью литий-ионных аккумуляторов большой емкости и генераторов, работающих на метаноле. Компания Samskip (Роттердам, Нидерланды) основанная в 1990 году имеет представительства в 24 странах Европы, Америки, Азии, Австралии и Норвегии. Samskip предоставляет транспортные и сопутствующие услуги наземным, морским, железнодорожным и воздушным транспортом по всему миру. Samskip специализируется в области мультимодальных грузоперевозок, логистики рефрижераторных грузов и международных транспортно-экспедиционных услуг.
• Hanwha Group получила от антимонопольных органов Вьетнама одобрение сделки по приобретению южнокорейской судостроительной компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co (DSME). Об этом сообщает корейское новостное агентство Yonhap. Группа должна получить аналогичное одобрение контролирующих органов Южной Кореи, ЕС, Китая и Сингапура. Ранее утверждение сделки выдали Турция, Великобритания и Япония. Ожидается, что Китай и Сингапур объявят о своем решении до конца марта, а ЕС — 18 апреля. Ранее судостроительное предприятие контролировалось государственным Корейским банком развития (KDB) и за последние 20 лет было несколько безрезультатных попыток найти покупателя на актив. Наконец, в сентябре 2022 года группа южнокорейских оборонных и энергетических компаний Hanwha Group подписала первоначальное соглашение с DSME о ее приобретении посредством предоставления прав на покупку дополнительных акций. В декабре состоялось официальное заключение сделки. Общая стоимость составила 2 трлн вон ($1,53 млрд). В соответствии с условиями сделки, Hanwha Group (Hanwha Aerospace и пять других дочерних компаний) получит 49,3% акций судостроительной компании, приобретя более 104 млн вновь выпущенных акций, в то время как Южнокорейский банк KDB сохранит в своей собственности 28,2% акций.

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• На 11 неделе года ставки почти на всех направлениях опустились. Рост наблюдался на порты восточного побережья США и Южной Кореи. Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы опустились на прошлой неделе на 5,1%. На средиземноморском трейде снижение составило 2%.Ставки на порты западного побережья США уменьшились на 1,2%, в то же время ставки на порты восточного побережья увеличились – на 1,6%.Ставки на Австралию/ Новую Зеландию и Южную Америку сократились на 11,6% и 4,9% соответственно. Ставки из Китая на Персидский также в минусе — на 4,3%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 7,7%, ставки на Южную Корею, напротив, поднялись – на 0,8%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Ставка фрахта супертанкеров недавно взлетела выше $100 тыс. в день, поскольку рынок очень крупных перевозчиков сырой нефти (VLCC) сужается, а спрос на черное золото в КНР растет. Китайские НПЗ фрахтуют все больше VLCC для доставки нефти в конце этого года. При этом санкции в отношении России привели к ужесточению спроса на все виды судов для перевозки нефти, поскольку рейс к основным потребителям РФ — Китаю и Индии — намного дольше, чем недельный рейс из российского балтийского порта в Северо-Западную Европу. Судовладельцы и ряд аналитических агентств обещают, что цены останутся высокими еще как минимум 2 года. По мнению ведущих брокеров и банков, поскольку цены на нефть в США снижаются по сравнению с ближневосточным эталоном, в конце II квартала этого года в Китай поступит больше американской нефти. Это еще больше подстегнет спрос на VLCC. Надо признать, что это уже проблема не только для российской нефтянки, которой придется тратить больше на доставку, но и головная боль для всех поставщиков. И быстрого решения проблемы нет, поскольку одномоментно все санкции против РФ никто не отменит.
• Несмотря ни на какие санкции финская госкомпания Gasum будет импортировать российский газ еще долгие годы: компания, поясняет телерадиокомпания Yle, повязана долгосрочным контрактом с «Газпром экспортом» до 2031 года. В рамках контракта, по данным финской таможни, в 2022 году Gasum закупила у России природный газ на сумму около €175 млн, а с 2019 года компания импортировала из РФ топлива на более €730 млн. С прошлого года энергокомпания перешла на СПГ производства завода «Криогаз-Высоцк СПГ», принадлежащего НОВАТЭКу. При этом в Gasum утверждают, что импортируют из России минимальный объем СПГ, предусмотренный контрактом. Как бы то ни было, в госкомпании обязуются не подписывать какие-либо контракты на дополнительные поставки в будущем. Но это явно, чтобы злить авторов антироссийских санкций на Западе.21 мая 2022 года «дочка» «Газпрома» приостанавливала поставки газа по контракту, поскольку Финляндия — отказавшись платить за газ в рублях — не провела платеж за апрель. Более того «Газпром экспорт» пригрозила обратиться по этому поводу в суд. В ответ Gasum сам решил передать все споры, связанные с контрактом в арбитраж. И напрасно. В ноябре арбитражный суд в Стокгольме обязал Gasum выплатить «Газпром экспорту» задолженность более чем на €300 млн, признав издание указа президента РФ о переходе на оплату за газ в рублях обстоятельством форс-мажора. Правомерность приостановки поставок была подтверждена. Более того суд обязал стороны продолжить переговоры с целью урегулирования ситуации с дальнейшими поставками.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.