Инфобюллетень №18 (2023)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Парламент РФ рассмотрит денонсацию договора с Украиной 2003 года о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива. Это следует из распоряжения президента РФ Владимира Путина, опубликованном в среду на официальном интернет-портале правовой информации. “Назначить заместителя министра иностранных дел РФ Галузина Михаила Юрьевича официальным представителем президента РФ при рассмотрении палатами Федерального собрания РФ вопроса о денонсации договора между РФ и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, подписанного в городе Керчи 24 декабря 2003 года”, – говорится в документе. В феврале Верховная рада Украины денонсировала все договоры о сотрудничестве с Россией в Азовском море. Договор между РФ и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива был подписан в Керчи 24 декабря 2003 года. В документе отмечалось важное значение Азовского моря и Керченского пролива для экономического развития двух стран, а также необходимость сохранения Азово-Керченской акватории как целостного хозяйственного и природного комплекса.
• Председатель совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов принял участие в торжественном открытии серии мероприятий, посвященных празднованию Дня Африки. Мероприятие состоялось в Институте Африки РАН. В своем выступлении Андрей Северилов рассказал о планах группы по развитию логистических сервисов через Марокко, Тунис, Египет, а также о договоренностях с коллегами из Туниса о проведении исследования потенциальной грузовой базы между странами. “На сегодняшний день в Египте мы приступили к формированию собственного офиса, планируем открыть прямые морские линии из Египта до конца года. FESCO видит большой потенциал для расширения взаимодействия между Россией и Африкой и рассчитывает на дальнейший рост грузопотоков со странами африканского континента. По нашим оценкам, до 2025 года в среднем контейнерный товарооборот с Египтом может увеличиться на 6-7%. Поэтому, я уверен, что нам удастся создать доступный регулярный и стабильный сервис”, – отметил он. В своем выступлении Андрей Северилов обозначил заинтересованность участия Группы в одной из сессий второго саммита и экономического форума Россия – Африка, которые запланированы на 26-29 июля в Санкт-Петербурге, сообщает пресс-служба ООО “Транспортная группа FESCO”.
• Российско-Марокканская смешанная комиссия по рыболовству согласовала условия совместной работы на 2023 год. Стороны высоко оценили результаты совместной работы в сфере проведения научно-исследовательских экспедиций по изучению состояния запасов мелких пелагических видов рыб в атлантической рыболовной зоне Марокко, а также в области организации обучения марокканских студентов в российских отраслевых образовательных учреждениях  для подготовки кадров для рыбного хозяйства Марокко.Большое внимание на сессии уделено вопросу осуществления промысла российских рыболовных судов в зоне Марокко.По итогам работы стороны подписали протокол, в котором согласовали основные направления сотрудничества на 2023 год. Новое четырехлетнее соглашение является восьмым по счету с 1992 года. Как и в предыдущих документах, стороны договорились о сотрудничестве в области сохранения и использования живых морских ресурсов ИЭЗ Марокко и определили условия работы российского промыслового флота в этих водах.Документ предусматривает взаимодействие стран в рыбохозяйственных исследованиях: в экспедициях, разработке техники и технологий лова и переработки, развитии аквакультуры. Государства намерены поощрять сотрудничество компаний по направлениям судостроения и судоремонта, изготовления орудий лова, подготовки кадров, обмена опытом, торговли рыбой, аквакультуры, сообщает телеграм-канал Росрыболовства.
• В Гаване состоялось 20-е заседание Российско-Кубинской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. На заседании обсудили расширение торгово-экономического и банковского сотрудничества, реализацию приоритетных российско-кубинских проектов в области промышленности, энергетики, строительства и сельского хозяйства. Отдельное внимание уделили транспортной логистике, а также гуманитарной сфере и туризму. Как сообщил в ходе заседания заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Чернышенко, товарооборот между Россией и Кубой по итогам 2022 года вырос в три раза – до 452 млн долларов, а по итогам четырех месяцев 2023 года увеличился в 9 раз – до 137,6 млн долларов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Российский вице-премьер подчеркнул, что на юбилейном заседании межправительственной комиссии удалось согласовать основные направления развития торгово-экономического и научно-технического сотрудничества, сообщает пресс-служба правительства РФ. “Идет согласование формата работы российских банков на Кубе, переходим на расчеты по проектам в рублях. Ожидаем, что в ближайшее время российскими картами “Мир” можно будет расплачиваться на кубинских курортах, что позитивно отразится на туристической отрасли. В этом году впервые запущены круглогодичные туристические программы на Кубу, а с конца мая планируем увеличить количество прямых чартерных рейсов. Что касается транспортно-логистической сферы, формируются удобные маршруты для морских грузовых перевозок“, – рассказал Дмитрий Чернышенко.

 

        

 САНКЦИИ

 

• США ввели новые санкции в отношении российских компаний: список был опубликован на сайте Министерства финансов США 19 мая.  В общей сложности в списке фигурирует 46 физических лиц, в том числе вице-премьер России Виктория Абрамченко и уполномоченный по правам человека в РФ Татьяна Москалькова. Помимо россиян в обновленном перечне также оказались граждане Лихтенштейна, Германии, Финляндии, Индии, Белоруссии, Швейцарии, Польши, Нидерландов и Чехии. Кроме того новые санкции США коснулись почти 200 компаний, среди которых  ФГУП «Атомфлот» и ФГУП «Гидрографическое предприятие», ООО «Арктик Балкер» (Диксон), ООО «Дирекция морской порт Индига», ООО «Рыбинская верфь», ООО «Новое арктическое пароходство», ООО «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод», ООО «Русатом – Аддитивные Технологии», ООО «Северная звезда», ООО «Универсальный морской порт Индига». Также санкции наложены на российские научно-исследовательские суда, владельцем которых является Гидрографическое предприятие. Это «Алексей Марышев», «Григорий Михеев», «Иван Киреев» и «Юрий Бабаев».
• Правительство Великобритании анонсировало новые санкции в отношении компаний и физических лиц, связанных с российскими энергетическим, металлургическим, оборонным, транспортным и финансовым секторами. Об этом говорится в сообщении на официальном сайте правительства Великобритании. Как следует из текста сообщения, новые ограничения, в частности, коснутся шести судоходных компаний. Среди них – базирующаяся в Дубае Sun Ship Management, которую в британском правительстве связывают с  крупнейшей государственной судоходной компанией России “Совкомфлот”.
• Санкции, введенные Великобританией в пятницу против транспортной группы FESCO, не повлияют на работу компании. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе компании.«Санкции, анонсированные сегодня Великобританией в отношении ТГ FESCO, не повлияют на работу группы. Ограничения действовали и ранее, компания работает в своем штатном режиме», – сказали в компании.Стоимость обыкновенных акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП, головная компания группы Fesco) на 10:00 мск на Московской бирже снижалась на 2,11%, до 47,78 руб. за бумагу. На 13:48 мск акции компании замедлили снижение и торговались на уровне 47,91 руб. за бумагу (-1,84%). Великобритания в пятницу сообщила о введении санкций в отношении 86 физических лиц и компаний, связанных с Россией, энергетического, металлургического, банковского, военно-промышленного и иных секторов. К организациям, оказавшимся в перечне, относятся шесть крупных судоходных компаний, якобы связанных с Россией, в том числе компании Pawell Shipping Co, «Волжское пароходство», «Совфрахт», транспортная группа FESCO, «М-Лизинг», «МГ-Флот», «СК-Юг», Sun Ship Management.
• В преддверии сессии Комитета по защите морской среды в июле США, Великобритания, Дания, Австралия, Канада, Испания и Украина призвали ООН и Международную морскую организацию (IMO) к усилению надзора за нерегулируемой транспортировкой нефти по морю. США и их партнеры говорят, что из-за этих старых судов «теневого флота» в мире растет число аварий. За 2022-й у берегов Китая, Кубы и Испании произошло 8 инцидентов посадки на мель и столкновения судов. Правда, никаких разливов нефти и человеческих жертв не было. Да и такой тип инцидентов на море не самый частый. Если взять все типы аварий танкеров на море за 2022 год, то их насчитывается 61 случай. Вашингтон хочет ударить по «теневому флоту», который «кормит» иранскую и российскую нефтянку. Своих сил не хватает, вот и просят ООН вместе с IMO. Логично. Пока есть возможность использовать ресурсы международных организаций, этим надо пользоваться. Но получится ли? Если транспордер на судне отключен, «поймать» его можно только когда танкер окажется в бедственном положении. А страны, принимающие такие суда в свои порты, сдавать их «полицаям всеведующей демократии» не будут. Они вообще-то эту нефть купить хотят.

 

 

 

АТОМНЫЙ  РИКОШЕТ:  ЧТО  ОЗНАЧАЕТ  ПОПАДАНИЕ  СЕВМОРПУТИ  И  «АТОМФЛОТА»  ПОД  САНКЦИИ  США

Включение в санкционный список США объектов Северного морского пути и госкомпании «Атомфлот» — не только попытка затруднить развитие Севморпути как альтернативы нынешним перевозкам Китай — Европа через контролируемый США Малаккский пролив. Это также первый случай санкций против «Росатома», призванных замедлить строительство российских и китайских атомных ледоколов, и свидетельство намерений вытеснить Россию с мирового рынка ядерного топлива. Очередной пакет блокирующих санкций США, объявленных 19 мая, затрагивает около 300 юрлиц в РФ, Китае, Казахстане, Гонконге, ОАЭ, Индии, ЕС, Швейцарии, Великобритании, Сингапуре и выходит далеко за рамки околовоенной тематики. Блокируется все, что так или иначе связано с электроникой и бюджетообразующими отраслями промышленности РФ, включая отраслевые институты, а также обходная логистика. Месседж в целом прозрачен: вопреки звучавшим ранее заявлениям Евросоюза, санкции далеко не исчерпаны. Однако в списке OFAC «Компания» обратила внимание как минимум на два объекта, явно выпадающих из санкционного мейнстрима: порт Индига и ФГУП «Атомфлот». К военным действиям они отношения не имеют, зато имеют к круглогодичной навигации по Северному морскому пути. А сама эта навигация — к перспективной морской логистике между Китаем и Европой и новым путям доставки российского сырья на рынки АТР.Глубоководный порт Индига в Ненецком АО как санкционный объект интересен тем, что он еще не построен, и пока даже неясно, когда начнутся основные работы. На данный момент известно, что корпорация AEON Романа Троценко вложила более 200 млн рублей в подготовку документов и изучение местности. Но глубина у берега позволит Индиге принимать суда дедвейтом до 300 тыс. тонн, а сам порт заявлен как крупнейший хаб для перегрузки международных транзитных грузов и фидерных линий на арктическом маршруте Европа — Азия — Европа. Общий объем инвестиций в 2019 году оценивался в 300 млрд руб. В порту планировалось построить угольный и нефтеналивной терминалы, терминал для СПГ, универсальный перегрузочный комплекс, причалы и базы портового флота. Но главное — к порту планировалось подвести железную дорогу Индига — Сосногорск с веткой до Сургута длиной более 1200 км, которая должна была стать частью транспортного коридора «Белкомур», интерес к которому проявлял Китай.

Севморпуть и ледоколы

«Атомфлот» является инфраструктурным оператором Севморпути, который, согласно новой концепции внешней политики РФ, является «стратегическим приоритетом». При этом российская Стратегия-2035 ориентирует СМП уже не столько на круглогодичный транзит контейнерных грузов между Китаем и Европой, а на круглогодичный экспорт российского сырья в страны АТР. Возможно, потому что между Москвой и Пекином на этот счет есть противоречие. Хотя Китай участвовал в модернизации портов Мурманска, Архангельска, Сабетты и Тикси, изначально арктический маршрут проекта Си Цзиньпина «Один пояс — один путь», рассчитанный на глобальное потепление, планировалось провести ближе к полюсу и дальше от портовой инфраструктуры РФ. При этом Китай однозначно заинтересован в доставке СПГ, участником арктических проектов по производству которого он является с самого начала. А та же российская Стратегия-2035 предлагает готовиться к попыткам решить замороженные споры в Арктике силовым путем. Все это диктует необходимость развивать собственный ледокольный флот. Причем такой, который бы обеспечивал проламывание 4-метрового льда со скоростью 12 узлов, — порог рентабельности зимней навигации. Но, как сообщал этой весной «Коммерсант», строительство первого из трех сверхмощных ледоколов класса «Лидер» на судоверфи «Звезда» затягивается. И строительство первого ледокольного танкера-газовоза для «Арктик СПГ — 2», от заказов «Совкомфлота» на который год назад отказались корейские верфи, — тоже.

Одна из причин — зависимость от иностранных партнеров и технологий. Отливки корпуса ледокола мог поставить, в частности, краматорский завод «Энергомашспецсталь», который сделать это по понятным причинам не в состоянии. Кроме того, над Северным морским путем Роскосмос не построил достаточную для навигации группировку спутников. В связи с этим «Росатому» остается уповать на уже объявленное объединение российской ГЛОНАСС и китайской системы спутниковой навигации Beidou, хотя оно несет для РФ известные риски. А тем временем Китай строит для освоения Арктики уже третий собственный ледокол и, судя по договоренностям Москвы и Пекина в атомной сфере, намерен воспользоваться технологиями «Росатома». Майские санкции США могут осложнить как их легальный трансферт, так и последующие поставки топлива для китайских корабельных реакторов, если они распространятся на госкорпорацию «Росатом» в целом. Кроме того, они могут помешать поставкам китайского оборудования для российского ледокольного флота.

Ядерное топливо

Однако это лишь часть возможных целей. По мнению генерального директора Infranews Алексея Безбородова, санкции против «Атомфлота» надо рассматривать шире — как пробный шар для рестрикций против «Росатома» в целом. США таким образом тестируют, пойдет ли Россия на разрыв урановых соглашений и соглашений на переработку ядерных отходов, отметил Безбородов в разговоре с «Компанией». О том, что в весенний пакет санкций могут войти и ограничения против «Росатома», Bloomberg писал еще в апреле. Страны G7 на встрече в Саппоро договорились «полностью заместить» продукцию российской ядерной отрасли на мировых рынках. РФ не входит в пятерку крупнейших по запасам урана стран и сама зависима от поставок уранового концентрата из Казахстана. Однако она производит 40% обогащенного урана в мире. В первую очередь это топливные сборки (ТВЭЛ) — как шестигранные для АЭС советского и российского производства, так и четырехгранные для западных. Причем большая часть производимого в РФ ядерного топлива поставляется не на внутренний рынок, а на внешние. В том числе и на рынки западных стран, включая США, которые в 2021 году закупили у России четверть всего необходимого для своих АЭС топлива. С одной стороны, недружественные страны уже отказываются от российских ТВЭЛ. Среди них — Украина, Словакия, Чехия, Финляндия, Швеция. А ядерное топливо в больших количествах производят также США и Франция. Однако на фоне развития атомной энергетики в Индии, Китае, Индонезии, Вьетнаме, Бангладеш, на Филиппинах и в Турции в мире наблюдается его дефицит. А нарастить мощности по его производству за несколько лет невозможно. Один только Китай, по американским данным, в 2022 году купил у России ядерное топливо на 300 млн долларов.

Китайский обход

Майские санкции США — лишнее свидетельство системного размежевания мира на блоки, считает научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев. «Взаимное давление, хотя преимущественно со стороны Запада, заставляет КНР и РФ создавать новую архитектуру в логистике, финансах, промышленной кооперации», — отметил он в беседе с «Компанией». До реальной круглогодичной навигации по Севморпути еще далеко. Пока, говорит Караваев, обходные маршруты, в первую очередь [та часть проекта «Один пояс — один путь», которая идет] через Центральную Азию и ядро СНГ — ШОС, лишь технически дублируют основной действующий путь китайской логистики через Индийский океан. Но Россия — большой рынок, и на всякое действие находятся способы противодействия. «Кто бы мог подумать, что Москва сможет за столь короткий срок аккумулировать десятки, если не сотни судов под чужими флагами, — говорит Караваев. — Это невозможно без партнерства с компаниями сектора морских перевозок из многих стран».

ko.ru

 

 

      СУДОХОДСТВО

 

• Военные риски блокируют один из ключевых элементов международной торговли — перестрахование, что    негативно сказывается на планах по достижению к 2040 году объема перевозок в 130 млн тонн по СМП. Одним из вариантов улучшения положения могло бы стать создание нового арктического порта с новым трубопроводом из Западной Сибири емкостью 50 млн тонн в год. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», выразила проректор МГРИ, руководитель Института ВЭБ Юлия Зворыкина на конференции «Освоение шельфа РФ и СНГ» в Москве. По ее словам, в данный момент главный сдерживающий фактор в поставках сырья на экспорт — это отсутствие услуги по перестрахованию. «Военные риски никто не страхует. Территорию России невозможно застраховать. Происходит сжатие российского рынка страхования. Также это невозможно сделать в формате БРИКС, ШОС или СНГ, потому что либо не хватает объемов, соотносимых с нашими проектами, либо существует риск блокирования работы со стороны других стран на глобальном рынке. Перестрахование, которое является ключевым элементом, на сегодня отсутствует в нашем перечне услуг. Это главный сдерживающий фактор внешней торговли и экспортных поставок. Рассматриваются разные модели, но решение до сих пор не найдено», — говорит она. Как считает эксперт, для развития экспорта по СМП нужна новая независимая сеть доставки. «Нужен новый порт-хаб в Арктике, альтернатива Сабетте, где-нибудь посередине, куда беспилотники не долетают сразу. Строительство такого порта особенно актуально из-за угроз закрытия проливов», — говорит она. По ее расчетам, к новому порту должен быть построен трубопровод с месторождений Западной Сибири с ежегодным объемом перевалки порядка 50 млн тонн. «Сегодня страна фактически осталась с одной трубой на Восток, однако это уязвимая ситуация, потому что Китай и азиатские страны могут изменить свою политику. Воздействие от возможных перемен настроений в Китае может быть более болезненным для России, чем санкции США и ЕС. Поэтому альтернативная труба была бы серьезным аргументом в международной торговле и политике. По нашим оценкам, стоимость проекта — порядка 3-4 трлн рублей, что сопоставимо с расходами на СМП и восточный полигон БАМа», — пояснила  Юлия Зворыкина. Помимо названных тем, к проблематике развития СМП эксперт относит такие моменты, как смещение поставок при нестабильности позиций стран-партнеров, изменения мер давления и возникающая турбулентность рынка, усложнение логистики, дефицит собственного флота и проблемы с судами на внешних рынках, снижающие эффективность расчеты в валюте покупателя, волатильность цен на товары и грузы, не дающая возможность финансовым институтам прогнозировать развитие проектов, проблемы с заменой иностранного оборудования и программного обеспечения при отсутствии адекватных аналогов и другие.
• Совет Федерации одобрил 24 мая 2023 года федеральный закон «О ратификации Соглашения об учреждении Евразийской перестраховочной компании», сообщает пресс-служба верхней палаты российского парламента. Заместитель председателя комитета СФ по международным делам Баир Жамсуев пояснил, что компания будет осуществлять перестрахование и обеспечение экспортных кредитов при экспорте совместно произведенной продукции в третьи страны, привлечение инвестиций из третьих стран. «Компания будет взаимодействовать с экспортными кредитными агентствами, страховщиками и перестраховщиками государств-участников ЕАЭС и третьих стран, оценивать риск и урегулировать убытки при перестраховании рисков в государствах-участниках», — сказал Баир Жамсуев. Он добавил, что компания является международной финансовой организацией — субъектом международного права, обладает международной правоспособностью и имеет право в пределах своей компетенции заключать международные договоры. Как сообщало ИА «ПортНьюс», соглашение об учреждении Евразийской перестраховочной компании (ЕПК) 20 октября 2022 года подписали Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия. Как следует из текса соглашения, уставный капитал ЕПК состоит из номинальной стоимости долей ее участников и составляет 15 млрд российских рублей. Доли распределены следующим образом: Армения — 3% (450 млн рублей), Белоруссия — 30% (4,5 млрд рублей), Казахстан — 20% (3 млрд рублей), Киргизия — 2% (300 млн рублей), Россия — 45% (6,75 млрд рублей).
• Власти китайской провинции Шаньдун ужесточили меры безопасности в портах, в частности в Циндао, усилив проверки нефтетанкеров и задерживая суда возрастом старше 20 лет. Как минимум два старых танкера, один из которых из России, почти месяц ждут тщательной проверки в порту, пишет Bloomberg со ссылкой на источники, имеющие доступ к соответствующим базам данных в странах АТР. Отметим, в марте власти Индии отозвали торговые лицензии на суда — танкеры и балкеры — старше 25-лет, причем требования к возрастному флоту распространяются и на иностранные суда в индийских портах. Китай и Индия стали основными потребителями российской нефти после ступления в силу эмбарго на российскую нефть в странах ЕС и ценового потолка, введенного странами G7 и ЕС для третьих стран с 5 декабря 2022 года. Как ранее обсуждалось, с 5 декабря все больше танкеров меняет владельца — к услугам «теневого» флота прибегают не только Иран и Венесуэла, но и РФ. Все чаще суда возрастного флота, предназначенные на слом, переходят от европейских транспортников к фирмам, на связанным с ЕС, например, базирующимся в ОАЭ. По апрельским данным Vortexa, в первом квартале 2023 число танкеров на «непрозрачных» рынках стало рекордным: только в марте как минимум 125 танкеров, перевозивших в совокупности 1,1 млн б/с, переориентировались с иранской и венесуэльской нефти на российскую. Судовые аналитики и брокеры говорят, что перевозка нефти старыми танкерами без страховки компаний ЕС/G7 может привести к катастрофе. США и союзники, включая Украину, даже обратились к ООН и IMO с просьбой усилить контроль за «теневым» флотом (правда, неизвестно, как исполнить эту просьбу).
• Транспортная группа FESCO расширяет географию прямого сервиса по Deep Sea и добавляет заход в порт Мундра (Индия), сообщила пресс-служба группы. Теперь сервис FESCO Baltorient Line (FBOL) теперь связывает Китай, Индию и Северо-Западный регион России.Первый судозаход из Китая в порт Мундра состоялся 21 мая 2023 года, и далее теплоход компании FESCO отправился в Санкт-Петербург. Транзитное время сервиса составит 25 дней. На первом этапе суда будут отправляться один раз в месяц как в импортном, так и в экспортном направлении. В дальнейшем планируется увеличение регулярности до одного судозахода каждые две недели. Основу грузопотока нового сервиса формируют товары народного потребления, продукция предприятий лесопромышленного и химического комплексов, а также металлургической промышленности.
• Линия FESCO Arctic Line из китайских портов в Певек (Чукотский автономный округ) возобновит работу с июля. Об этом заявил президент FESCO Аркадий Коростелев, который принял участие в Российско-Китайском бизнес-форуме в Шанхае и выступил в сессии «Транспортное взаимодействие Россия — Китай: сценарии развития», сообщает пресс-служба группы. «С июля мы возобновляем работу линии FESCO Arctic Line из китайских портов в Певек с учетом начала арктической навигации, — сказал он. — Активно развиваем интермодальные сервисы, для возрастающих объемов перевозок расширяем взаимодействие с китайскими компаниями в части совместного участия в строительстве новых распределительных центров, терминалов».Он также сообщил о запуске новых внешнеторговых маршрутов по Deep Sea, создании торгово-логистического центра в Еврейской автономной области на границе с провинцией Хэйлунцзян, обозначил вопросы взаимодействия с китайскими партнерами при строительстве распределительных центров. Как сообщало ИАА «ПортНью», морской контейнерный сервис FESCO Arctic Line был запущен в сентябре 2020 года. Тогда FESCO заявляла, что он соединит порты Провидения и Певек с портами Китая и США и будет работать по маршрутам: Циндао (Китай) — Тайцан (Китай) — Провидения — Певек и Эверетт (США) — Провидения — Певек. В грузоперевозках задействованы суда ледового класса «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Парис» с июля по октябрь включительно.
• АО НК «ҚТЖ» и PSA International заключили соглашение о создании совместного предприятия. Документ подписан на площадке Казахстанско-Сингапурского бизнес-форума с участием президента Республики Сингапур в Астане, сообщает пресс-служба КТЖ. Отмечается, что опыт и технологии PSA, одного из крупнейших мировых операторов контейнерных портовых терминалов, откроют дополнительные возможности для расширения географии перевозок и интеграции казахстанских транспортных коридоров с крупнейшими мировыми хабами. Ключевым вектором деятельности совместного предприятия станет содействие развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. В PSA считают, что объединение соответствующего опыта и ресурсов поможет создать бесшовную и эффективную логистическую сеть, соединяющую страны и континенты, а также позволит КТЖ выйти на новые рынки и зарекомендовать себя в качестве ключевого игрока на глобальной логистической арене, пишет КТЖ. Напомним, в апреле прошлого года Казахстан и PSA подписали меморандум о взаимопонимании для совместного развития Транскаспийского международного транспортного маршрута.
• Несмотря на два супер-прибыльных года, когда судовладельцы и операторы резко активизировали расширение флота, участники европейской индустрии фидерных и каботажных перевозок опасаются недостаточности инвестиций и нарастающие риски дефицита небольших судов, сообщает DVZ со ссылкой на заявление Союза судовых брокеров Рейнско-Рурского региона ФРГ SVRR.Выступая на традиционном обеде для участников организации в Дуйсбурге глава SVRR Вольфганг Новак заявил о необходимости принятия европейской программы, направленной на поддержку инвестиционной активности в индустрии фидерных и внутриевропейских перевозок.По данным аналитика рынка балкерных перевозок BMTI, совокупный флот балкеров на сегодня насчитывает 7,6 тыс. судов, из них всего 180 (2,4%) – это малые суда дедвейтом от 3 до 15 тыс. тонн, и почти все они старше 20 лет. В контейнерном сегменте, по данным Alphaliner, на фидеры вместимостью менее 2 тыс. TEU приходится 42% численности флота, но лишь 10% его совокупной вместимости. При этом самые возрастные сегменты флота имеют самую маленькую вместимость, что говорит о том, что в них преобладают малые суда. Так средняя вместимость судов в возрасте более 25 лет составляет менее 2 тыс. TEU, по сравнению со средней вместимостью 6,2 тыс. TEU для судов в возрасте младше 15 лет. При этом вместимость портфеля заказов на фидеры-контейнеровозы менее 2 тыс. TEU составляет всего 4% от совокупного портфеля заказов и менее 2% от совокупной вместимости работающего флота, значительная часть которого подлежит списанию в ближайшие годы.Эксперты Союза судовых брокеров Рейнско-Рурского региона и аналитики BMTI называют в числе основных препятствий для модернизации флота недостаток верфей в Европе и риски ошибки при выборе топливной системы. Между тем, они уверены, что нарастающие геополитические противоречия и экологическая политика будут способствовать реиндустриализации Европы и резкому росту спроса на внутриевропейские перевозки.
• Французская CMA CGM может потеснить Maersk со второго места в рейтинге линий. CMA CGM готовится заключить контракт на поставку еще 10 24-тысячников, сообщает Alphaliner в своем последнем еженедельном мониторинге рынка контейнерных перевозок со ссылкой на источники. Если эти сообщения подтвердятся, портфель заказов CMA CGM увеличится с 0,91 млн TEU до 1,15 млн TEU. Присоединение этой заказанной вместимости к флоту, оперируемому группой на сегодняшний день увеличит его вместимость до более 4,61 млн TEU – по сравнению с 4,6 млн TEU у Maersk исходя из нынешнего флота в операциях, текущего портфеля заказов и потенциального нового контракта на строительство до 12 8-тысячников. Maersk удерживал лидерство в индустрии линейных контейнерных перевозок на протяжении более 20 лет с середины 1990-х годов, и только в начале прошлого года пальму первенства перехватил его партнер по альянсу 2М швейцарско-итальянская группа MSC. Это стало следствием отказа от наращивания флота и приоритизации линейного бизнеса. В настоящее время Maersk имеет довольно скромный портфель заказов на строительство новых судов — 370 тыс. TEU – почти в три раза меньше, чем у CMA CGM, и в 5 раз меньше, чем у MSC. С учетом нового заказа, о котором сообщает Alphaliner, он может увеличиться до 0,47 млн TEU.
• Панамский канал из-за сильной засухи вводит ограничение на осадку судов. Крупнейшие суда должны будут снизить вес своих грузов с 24 мая, дополнительное ограничение вступит в силу с последних чисел мая, пишет Bloomberg. Некоторые крупные морские перевозчики уже объявили, что с 1 июня 2023 года вводят новые сборы за товары, отправляемые по маршруту, в ответ на ограничения канала. Прогнозируется, что к июлю этого года уровень воды в озере Гатун, самом большом из двух озер, питающих канал, достигнет исторического минимума. По словам официального представителя канала Октавио Колиндреса, с 24 мая судам Neo-Panamax — самым крупным судам, проходящим по водному пути, — будет разрешена осадка до 44,5 футов (13,56 м) по сравнению с уже ограниченными 45 футами (13,71 м). Еще одно ограничение будет введено с 30 мая — до 44 футов (13,41 м). Изменение может привести к уменьшению груза на 40% на некоторых контейнеровозах. По данным издания, эти меры могут привести к задержкам и повышению стоимости товаров, которые доставляются по каналу, через шлюзы которого обычно проходит 5% годовой мировой морской торговли. Среди пользователей Neo-Panamax Панамского канала в апреле 2023 года контейнеровозы составили 45% трафика, за ними следуют суда, перевозящие сжиженный нефтяной газ, сухогруз и сжиженный природный газ (СПГ).
• Три танкера, которыми управляет Crowley, были выбраны Морской администрацией США (MARAD) для участия в Программе безопасности танкеров (TSP), направленной на обеспечение наличия топлива для Министерства обороны США.Три выбранных танкера средней дальности — Stena Immaculate, Stena Imperative и Stena Impeccable — являются частью совместного предприятия Crowley и Stena Bulk USA.В рамках участия в программе суда будут переименованы в зарегистрированные в США суда с американскими экипажами. Хотя они будут продолжать свои международные коммерческие операции, их участие в TSB означает, что они также могут быть зафрахтованы на краткосрочной основе для поддержки военных операций США. Программа обеспечения безопасности танкеров — это инициатива государственно-частного партнерства, созданная для поддержания первоначального флота из 10 танкеров-продуктовозов, принадлежащих США и работающих в международном коммерческом секторе. Флот будет доступен Министерству обороны во время вооруженного конфликта или чрезвычайного положения в стране для обеспечения поставок топлива. Созданная по образцу существующей программы морской безопасности (MSP) MARAD, программа TSP предназначена для удовлетворения требований национальной обороны и безопасности. Компании-участники получают ежегодную стипендию в размере 6 миллионов долларов за каждое зарегистрированное судно. Crowley и Стена Балк ранее сотрудничали для удовлетворения энергетических потребностей правительства и вооруженных сил. В 2022 году Crowley заключил чартерный контракт с Военным командованием морских перевозок для Stena Polaris, танкера ледового класса, отвечающего за поставку топлива Министерству обороны США в регионах Арктики, Антарктики и Средиземного моря. В прошлом месяце Overseas Shipholding Group (OSG) также объявила, что три ее танкера средней дальности — Overseas Santorini, Overseas Mykonos и Overseas Sun Coast — были выбраны для участия в программе безопасности танкеров.
• Yang Ming публикует финансовый отчет за первый квартал 2023 года и утверждает закупку двухтопливных контейнеровозов на СПГ. 12 мая Yang Ming Marine Transport Corporation провела 383-е заседание совета директоров, на котором был принят финансовый отчет за первый квартал 2023 года и одобрена закупка двухтопливных контейнеровозов для СПГ. Согласно этому отчету, консолидированная выручка в первом квартале составила 36,95 млрд тайваньских долларов (1,22 млрд долларов США). Чистая прибыль после налогообложения составила 3,4 млрд тайваньских долларов (112 млн долларов США) с прибылью на акцию в размере 0,97 тайваньских долларов.

• Украинские порты Николаев и Ольвия не возобновят работу, несмотря на достижение договоренности о выходе из них находящихся там турецких судов. Об этом заявил министр аграрной политики и продовольствия Украины Николай Сольский. “О Николаеве и Ольвии. Те заявления, которые звучали в течение последних дней, это в контексте заявления президента Турции, который буквально сказал, что выйдут корабли, которые находятся в портах Николаев и Ольвия”, – пояснил Сольский в эфире новостного телемарафона, который идет по ведущим украинским каналам. По словам украинского министра, суда из портов Николаева и Ольвии смогут выйти, однако не будут заходить. “Это значит, что пока договоренностей о полноценной работе этих портов нет”, – приводит слова Сольского ТАСС. Действующий президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган сообщил 17 мая, что получил от российской стороны гарантии беспрепятственного выхода турецких судов из портов Николаев и Ольвия на Украине. Зерновая сделка была продлена на два месяца с 18 мая. Об этом заявил 17 мая Эрдоган, поблагодарив руководство России, Украины и ООН за конструктивный подход. В МИД РФ ранее заявляли, что российская часть соглашения не выполняется. Москва настаивает на восстановлении допуска российских судов в зарубежные порты, нормализации ситуации со страхованием сухогрузов, переподключении Россельхозбанка к системе межбанковских платежей SWIFT и запуске аммиакопровода Тольятти – Одесса. В связи с продлением сделки Москва выразила надежду, что российские условия будут соблюдаться, иначе есть риск непродления договоренностей.
• COSCO Shipping Car Carrier (CSCC), подразделение группы COSCO, специализирующееся на транспортировке автомобилей, вышло на европейский рынок, подписав соглашение о сотрудничестве с логистической группой PWL Shipping. Как сообщает The Loadstar, CSCC и PWL будут предоставлять услуги в области перевозок автомобилей в Европе. LPL Automotive, подразделение PWL, специализирующееся на логистике для автопрома, занимается транспортировкой автомобилей на маршруте Северная Америка – Европа специализированными автомобилевозами PCTC и в контейнерах. PWL также может доставлять автомобили из Европы в Китай, консолидируя партии со всей Европы на своем терминале в Бремерхафене. «В связи с растущим спросом на перевозки Китай – Европа мы скорректировали распределение провозных мощностей и планируем во второй половине этого года расширить европейские маршруты», – COSCO цитирует издание заявление CSCC. Напомним, COSCO Shipping Car Carrier, созданная чуть меньше года назад, в начале этого года открыла первую специализированную судоходную линию. За это время компания осуществила две поставки из Китая в Европу, доставив почти 6,8 тыс. автомобилей, в том числе и на новых источниках энергии. В портфеле заказов CSCC 24 автомобилевоза PCTC, которые должны быть сданы в эксплуатацию в период с 2024 по 2026 год. В компании рассчитывают ежемесячно осуществлять 3-4 поставки из Китая в Европу и ежегодно перевозить до 700 тыс. автомобилей. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, на которые ссылается The Loadstar, за первые 4 месяца этого года Китай экспортировал 1,37 млн автомобилей, что на 89% больше, чем за аналогичный период 2022 года. При этом экспорт автомобилей на новых источниках энергии увеличился в два раза – до 384 тыс. ед.В 2022 году из Китая на экспорт ушло 3,11 млн автомобилей, и эта страна стала вторым по величине экспортером после Японии.

• Россия планирует развивать круизный туризм на архипелаг Шпицберген. Об этом в ходе итогового заседания коллегии Минвостокразвития сообщил директор ФГУП «Государственный трест «АРКТИКУГОЛЬ» Михаил Кузнецов, следует из трансляции заседания. «Наша российская часть Шпицбергена байкотируется с прошлого года норвежскими туристическими операторами и с прошлого года нам удалось создать свой независимый сервис, удержать прежние связи с партнерами, привлечь турпоток из дружественных стран», – рассказал директор предприятия. При этом он отметил, что норвежской администрацией архипелага удалось наладить конструктивное взаимодействие.
  В российской части архипелага имеется два морских терминала.
  В 1920 году в рамках мирной Парижской конференции был заключён Договор о Шпицбергене, закреплявший суверенитет Норвегии над архипелагом, но при этом все государства-участники Договора имели право осуществлять коммерческую и научно-исследовательскую деятельность на основе полного равенства и демилитаризированного статуса архипелага. В статье 8 Норвегия обязывалась создать Горный устав, регламентирующий хозяйственную деятельность на Шпицбергене, при этом устав не должен был давать привилегии, монополии и льготы какой-либо стране, включая Норвегию. В 1925 году Горный устав для Шпицбергена был принят вместе с Национальным законом о Шпицбергене.

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• NYK Line, IHI Power Systems Co., Ltd., Nihon Shipyard Co., Ltd., Japan Engine Corporation и Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) объявили, что первый в мире четырехтактный двигатель, работающий на аммиаке, успешно завершил наземную эксплуатацию и испытания на устойчивое сжигание топливного аммиака с коэффициентом совместного сгорания 80% в рамках демонстрационного проекта по коммерциализации судов, оснащенных двигателем, работающим на аммиаке отечественного производства. Эта инициатива касается разработки судов, оснащенных отечественным двигателем, работающим на аммиаке. Он был инициирован в октябре 2021 года NYK, Japan Engine Corporation, IHI Power Systems и Nihon Shipyard в рамках проекта «Фонд зеленых инноваций»* Организации развития новых энергетических и промышленных технологий (NEDO). В апреле 2023 года компания IHI Power Systems начала эксплуатационные испытания на своем заводе в Ота (префектура Гунма) четырехтактного аммиачного судового двигателя диаметром 280 мм для главного двигателя прибрежных судов (то есть буксиров, работающих на аммиаке, далее A-Tug). Аммиак не выделяет CO2 при сгорании, поэтому ожидается, что он станет топливом нового поколения, способствующим борьбе с глобальным потеплением, но с этим веществом трудно обращаться из-за его токсичности. На этот раз, при тщательном обеспечении безопасности, в ходе испытания было увеличено соотношение смешивания топливного аммиака в двигателе до 80%, а также были проведены испытания устройств нейтрализации отработавших газов и систем подачи топлива и т. д., а также стабильная комплексная работа этих систем.Испытания также подтвердили, что выбросы монооксида диазота (N2O), имеющего парниковый эффект примерно в 300 раз больше, чем диоксида углерода (CO2), и несгоревшего аммиака практически равны нулю, а утечек аммиака из всего демонстрационного оборудования в процессе эксплуатации и после него не было неисправностей. Перед испытанием 11 апреля на заводе IHI Power Systems в Ота NYK, IHI Power Systems, Nihon Shipyard и ClassNK провели совещание по проверке демонстрационного оборудования и технической проверке. Keihin Dock Co., Ltd., отвечающая за переоборудование A-Tug, и Shin-Nippon Kaiyosha, отвечающая за эксплуатацию и управление судном, также участвовали в осмотре демонстрационного оборудования для подтверждения технологий, задействованных в его строительстве и эксплуатации. Двигатель будет установлен на буксир A-Tug, строительство которого будет завершено в июне 2024 года, после дальнейших наземных испытаний двигателя для максимального сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) за счет дальнейшего повышения скорости совместного сжигания топлива. Кроме того, на основе этих исследований и разработок для отечественных судов будут предприняты усилия по разработке двигателя диаметром 250 мм для вспомогательного двигателя океанского судна. Этот вспомогательный двигатель будет установлен на газовозе, работающем на аммиаке (AFAGC, поставка которого запланирована на октябрь 2026 года) в рамках совместной разработки NYK, Nihon Shipyard, Japan Engine, IHI Power Systems и ClassNK. Начиная с успеха этого демонстрационного испытания, консорциум продолжит совместную работу по укреплению международной конкурентоспособности японского морского кластера с целью строительства первых в мире судов, работающих на аммиаке, и обеспечения безопасной навигации, в том числе путем содействия развитию международных правил.

 

 

КЛИМАТИЧЕСКИЙ  КРИЗИС  ВДЫХАЕТ  НОВУЮ  ЖИЗНЬ  В  ПАРУСНЫЕ  СУДА

Грузовые суда — одни из самых «злостных» загрязнителей окружающей среды среди транспортных средств. Может ли насчитывающая не одно столетие технология помочь сделать их чище?

Автор: американские обозреватель и писатель  Пэган Кеннеди (Pagan Kennedy)

В феврале 1912 года жители Лондона заполнили док на Темзе, чтобы поглазеть на «Selandia» — корабль, который мог мчаться по воде без парусов и дымовых труб. Уинстон Черчилль, который в то время был министром, отвечавшим за Британский Королевский флот, назвал его «самым совершенным морским шедевром ХХ века». Однако, за то время пока «Selandia» совершала свое кругосветное путешествие, нашлись и те, кто был так напуган видом движимого «неведомой силой» судна, что окрестили его Кораблем Дьявола.

«Selandia», датское судно длиной 370 футов, было одним из первых морских судов, работавших на дизельном топливе. Так называемые дьявольские корабли открыли новую эру использования нефти для морских перевозок; к ХХI веку почти 90% продукции в мире перевозилось на судах с дизельным двигателем. Судоходная отрасль создала уникальную цепочку поставок, когда яблоко с другого конца света часто стоит дешевле, чем яблоко из соседнего сада.

Однако, дизельные суда никогда полностью не вытесняли парусные, которые когда-то безраздельно господствовали на морских просторах. В 1920 году голландский судостроитель сконструировал парусную шхуну под названием «Avontuur» и  отправил ее на перевозку грузов, чем она и занималась до конца столетия. В 2012 году «Avontuur» перевозила пассажиров на побережье Нидерландов; шхуна, которой было уже  более 90 лет, готовилась занять место в каком-нибудь морском музее или отправиться на слом. Однако,  в том же году Организация Объединенных Наций выпустила доклад по климату, в котором предупреждалось, что планета приближается к эпохе экстремальных погодных условий и стихийных бедствий, когда  аномальная жара, природные пожары  и штормы могут стать обычным явлением. В докладе отмечалось, что люди в силах предотвратить эти кризисы, но только в том случае, если они в кратчайшие сроки начнут действовать, чтобы покончить с зависимостью от ископаемого топлива.

Два года спустя Корнелиус Бокерманн, немецкий  капитан дальнего плавания, работавший с нефтяными компаниями, купил «Avontuur» и сделал её флагманом компании Timbercoast. Его целью было устранить  загрязнения, источником которых явлются грузоперевозки. Бокерманн из личного опыта знал, какой огромный  вред  причиняют дизельные суда окружающей среде; в открытом море, вне досягаемости большинства природоохранных норм, потомки «Selandia» сжигают миллионы галлонов вязкого шлама, остающиеся в результате процесса очистки нефти. Он знал, что судоходная отрасль была одной из самых «грязных» на планете, являясь источником примерно 3%  всех выбросов в мире, пагубно сказывающихся на климате, по этому показателю она почти сравнялась с авиационной отраслью. После реконструкции «Avontuur»  Бокерманн нанял небольшой экипаж, взял себе в помощники несколько бывших коллег и вернул судно в эксплуатацию. Судно могло перевозить на борту всего около 100 тонн груза — крошечный объем по сравнению с более чем 20 000 тоннами, которые на тот момент были способны перевозить контейнеровозы. Тем не менее, клиенты у парусной шхуны находились, её нанимали для доставки кофе, какао, рома и оливкового масла.

Компания Бокерманна — одна из немногих,  основанных на провокационной идее: что, если бы история судоходства могла послужить вдохновением для его будущего? На протяжении веков для перевозки грузов морем использовалась чистая энергия ветра, а значит может и сейчас. По мере того как климатический кризис обострялся, а пандемия выявляла слабые места в глобальных цепочках поставок, движение за обезуглероживание судоходства получало всё более  широкое распространение. То, что когда-то было мечтой нескольких предприимчивых идеалистов, превратилось в возможность для бизнеса, за которой охотятся и стартапы, и транснациональные корпорации.

Кристиан Де Бекелаер, антрополог, который занимался исследованиями в только зарождающейся области экологически чистого судоходства, присоединился к команде «Avontuur» в феврале 2020 года. Он находился на борту уже около трех недель, когда 17 марта точечно-матричный  принтер выдал экстренное сообщение, которое Бокерман отправил на судно с берега. «Мир, каким вы его знаете, больше не существует», — говорилось в сообщении. Карантин из-за коронавируса привел к закрытию границ и портов в десятках стран. Де Бёкелаер и остальные члены экипажа теперь на неопределенный срок остались на борту «Avontuur».

В Мексиканском заливе они заново открыли для себя реальные трудности, с которыми сталкивается  транспорт, приводимый в движение силой ветра.  Шхуна несколько недель петляла зигзагами,  припасы на борту истощились. После того, как фрукты и овощи закончились, экипаж перевели на сухой паёк. Повар переживал из-за того, что у них кончался газ, на котором работала кухонная плита. Пандемия вообще принесла много неприятных открытий,   продемонстрировав,  насколько уязвимой может быть судоходная отрасль.

В 2020 году многие  порты были закрыты, а огромное количество судов застряли в море, в результате полки магазинов опустели, а покупатели месяцами ждали заказанные товары, такие как автомобили и холодильники. В следующем году Ever Given, контейнеровоз размером с Эмпайр-стейт-билдинг, сел на мель посреди Суэцкого канала. В результате морской путь, соединяющий  Европу и Азию, был на несколько месяцев заблокирован. Цены на нефть росли, а танкеры, перевозившие почти 10% суточного потребления нефти в мире, ждали, своей очереди.

Де Бёкелаер говорил, что внезапное внимание общественности к судоходной отрасли вдохнуло новую жизнь в деятельность активистов, которые уже давно пытаются заставить грузоотправителей сделать транспорт, на котором они перевозят свои грузы,  экологически чистым. Так, в 2021 году объединение групп активистов в области экологии и здравоохранения запустило кампанию Ship It Zero, призывающую крупные розничные торговые компании, включая Target и Walmart, пользоваться для доставки своих товаров только услугами тех грузоперевозчиков, которые «предпринимают активные меры по прекращению вредных выбросов» и «уже сейчас подписывать  контракты на перевозку своих товаров на первых в мире судах  с нулевым уровнем выбросов».

В январе де Бёкелаер опубликовал книгу “Trade Winds” («Пассаты»), в которой рассказал о своих пяти месяцах, проведенных в море во время пандемии. Его история попутно является призывом к более экологически чистому судоходству. Он пишет, что те выбросы, которые ежегодно производит мировой торговый флот для перевозки 11 млрд  тонн грузов эквиваленты  всем выбросам, которые за год могли произвести 50 000 таких городов как Лондон, или примерно 1,5 тонны на каждого человека на планете. По его мнению, потребители и корпорации должны взять на себя ответственность за причиняемый ими ущерб окружающей среде. И начать можно с того, что вернуть в эксплуатацию  парусные суда.

Чтобы ветровая энергия двигала вперед судоходную отрасль, эту технологию должны принять  “на вооружение” крупнейшие игроки  этого бизнеса. В 2018 году Cargill, крупнейшая частная американская компания, обязалась сократить непосредственно выбросы парниковых газов на 10% в течение 7 лет. Пять месяцев спустя морское подразделение этой компании, которое управляет флотом из примерно 600 судов, объявило о запуске инициативы  CO2 Challenge, в рамках которой изобретателям всего мира было предложено выдвинуть новые способы сокращения углеродных выбросов с грузовых судов.

Cargill ежегодно перевозит более 200 миллионов тонн грузов, включая соевые бобы, удобрения и железную руду. Декарбонизировать такой большой  бизнес непросто; в 2017 году объём выбросов от глобальных  операций Cargill был сопоставив с объёмом выбросов от  нескольких миллионов автомобилей. В том же году экологическая группа Mighty Earth сообщила, что компания подпитывает вырубку лесов в Южной Америке, покупая соевые бобы в местах, где мегафермы поглощают леса. Поскольку леса хранят углерод, вырубка лесов оставляет значительный углеродный след. (Cargill однажды пообещала исключить вырубку лесов из своих цепочек поставок к 2020 году, однако сейчас компания перенесла этот срок на 2030 год.)

Благодаря проекту CO2 Challenge  компания Cargill открыла для себя немало новых областей, в которых она могла сократить загрязнение климата. «Мы сделали проект абсолютно открытым, мы принимали все идеи. В результате нам удалось собрать около 180 предложений, в том числе несколько совершенно безумных», – рассказал  Ян Дилеман, руководитель морского подразделения. Одно из предложений состояло в замораживании выбросов CO2 в виде сухого льда, другое — в использовании атомоходов. Ещё один участник прислал проект судна, питающегося от огромных аккумуляторов, настолько больших, что на нем нем оставалось совсем мало места для груза. Некоторые из победивших работ звучали не менее сумасбродно, чем те, от которых отказались. В одной из них, стартапе под названием BAR Technologies, предлагалось использовать  крылья по типу тех, которые есть у самолётов, по замыслу изобретателя они должны были подниматься почти на 150 футов над палубой грузового судна.

Идея приведения судов  в движение с помощью жестких крыльев восходит как минимум к 1960-м годам и связано с именем английского инженера по аэронавтике Джона  Уокера. Однажды нога Уокера запуталась в веревках его старенькой парусной яхты, а внезапный порыв ветра поднял  его в воздух. После того унизительного инцидента он начал задаваться вопросом, почему за сотни лет своего существования парусники так мало эволюционировали. Разве нельзя было как-то усовершенствовать эту запутанную систему веревок и мачт?

В 1969 году в новостях показали Уокера — подтянутый  бородатый мужчина, как из рекламы  Old Spice, за штурвалом судна, которое сам он назвал Plane-Sail Trimaran. Однажды он сказал, что вести лодку — очень похоже на то, как управлять самолетом. Там, где должен был быть грот, торчали, поднимаясь прямо в небо, четыре жестких паруса, напоминавшие повернутые вертикально оконные жалюзи; каждый из них имел форму аэродинамического профиля и создавал прямую тягу. Эти крылья-паруса позволяли   эффективнее чем обычные тканевые паруса “улавливать ветер”: теперь, чтобы поймать ветер, Уокеру не нужно было поворачивать всю лодку под тем или иным углом, ему было достаточно просто покрутить рукоятку, и крылья над его головой  поворачивались таким образом, чтобы лодка двигалась куда ему нужно  вперед, в сторону или даже назад. Он стал одержим своим творением. «Моя жена жаловалась, что я не тот человек, за которого она вышла замуж, и она права», — сказал он репортеру в 1970 году.

В период энергетического кризиса 1970-х Уокер задался вопросом, может ли его крылатая яхта помочь в решении экологических проблем. Он основал компанию под названием Walker Wingsails, построил демонстрационные суда и в 1989 году уже рекламировал «круизную парусную яхту», которой может управлять “один человек легким движением  кончиков пальцев”. Его видение судоходства без выбросов теперь кажется намного опережающим свое время. “Используя лишь свободный чистый морской ветер, технология Wingsail Walker может внести ценный вклад в борьбу с загрязнением и парниковым эффектом», — говорилось в рекламе. В 1991 году New York Times назвала его крылатую инновацию «самой радикальной парусной лодкой, которая когда-либо заходила в гавань». Но не все отзывы были положительными. Несколько лет спустя, когда в одном журнале подвергли сомнению эффективность созданных им крыльев – парусов, Уокер подал на журнал в суд за клевету. Дело приобрело широкую огласку, и хотя в конце концов Уокер его выиграл, его компания разорилась.

На рубеже XXI века конструкторы лодок экспериментировали с крыловидными парусами с другой целью: они хотели побить рекорды скорости  гоночных яхт. Участники Кубка Америки, самой  престижной регаты в США, продемонстрировали, что комбинация жестких парусов и гидрокрыльев, которые работают под водой как крылья самолета, способна двигать яхты по поверхности воды. Крылатые катамараны, которые выглядели как морские птицы, охотящиеся за рыбой, оказались настолько быстрыми, что в 2010 году  для участия в Кубке Америки их выделили в отдельный класс. После того, как Кубок запретил участникам испытывать свои модели в водяных бассейнах и в аэродинамических трубах, многие команды занялись компьютерным моделированием и стали создавать сложные симуляции яхт, скользящих по виртуальным океанам.

В преддверии Кубка Америки 2017 года британская команда наняла группу инженеров-конструкторов и создала один из самых мощных в мире парусов-крыльев. Их яхта проиграла гонку, но конструкторы решили продолжить совместную работу и образовали стартап  BAR Technologies. Год спустя компания выиграла контракт  Cargill на установку собственных парусов WindWings на сухогруз.

Согласно расчетам  BAR Technologies, оснащенное крыльевыми парусами дизельное судно  может снизить расход топлива на целых 30%. Когда я озвучила эту цифру Элизабет Линдстад, главному научному сотруднику независимого аналитического центра Sintef Ocean, который консультирует морские компании, она назвала ее оптимистичной, но возможной, по крайней мере, на  судоходных путях при благоприятных ветровых условиях. Пол Склавунос, профессор военно-морской архитектуры и морской инженерии Массачусетского технологического института, согласился с этой оценкой. По его словам, экономия в таком масштабе может изменить экономику судоходства. Многие транснациональные компании, в том числе Cargill, берут суда в лизинг у  судостроителей и оплачивают расходы на топливо. Затраты на бункер для сухогруза могут превышать  USD24,000 в день; если компания дополнительно оснастит  одно судно крыльевыми парусами, то сможет экономить тысячи долларов в день и «окупить свои вложения через год или два», — считает  Склавунос. Очевидно, что это относительно недорогая технология.  И определенно есть смысл в неё вкладываться».

 

Ветровая тяга подойдет не для всех типов судов. Согласно докладу  Международного совета по чистому транспорту, на контейнеровозы приходится около 23% всех выбросов от морских судов, но представляется достаточно трудной задачей  “втиснуть” паруса на палубу, до отказа забитую  металлическими контейнерами. Напротив, сухогрузы, на которые приходится примерно 19% выбросов, являются идеальной лабораторией для тестирования “парусных технологий” благодаря их открытым палубам и относительно небольшим размерам. То же самое касается более специализированных судов, которые перевозят как автомобили, грузовики и поезда. Для грузовых операций на этих судах краны практически не используются, груз, как правило, находится в трюмах, поэтому на палубе остается достаточно места для того, чтобы разместить там паруса.

Конечно, вы не можете просто установить крыло самолета на палубе судна и ждать, что оно начнет работать. Крылья самолета обеспечивают подъемную силу, но используют реактивные двигатели для создания тяги; крыльевой парус, напротив, должен обеспечивать собственную тягу. Сейчас инженеры- кораблестроители изучают, сколько крыльев они могут втиснуть на палубу судна, и как высоко их можно  поднять, не создавая угрозы остойчивости судна. Сейчас уже разработаны такие  крыльевые паруса, которые могут складываться или выдвигаться, чтобы не задевать мосты или краны. Cargill планирует испытать свой первый комплект крыльев  WindWings на коммерческом маршруте в начале июля. Также, в  этом году BAR Technologies устанавливает свою разработку  WindWings на одно из судов компании Berge Bulk. «Если перемотать время  вперед на три или четыре года, мы увидим  сотни построенных крыльев», – убежден Купер.

Судно на дизельном топливе, которое было модернизировано и оснащено крыльевыми парусами, загрязняет окружающую среду намного меньше, чем его «коллеги», но все равно это не будет судно с нулевыми выбросами. «Мы знаем, что использование силы ветра само по себе не приведет нас к нулевым углеродным  выбросам», — признает Ян Дилеман. В будущем судам, скорее всего, придётся перейти с  «грязного»  топлива на альтернативное, с низким уровнем выбросов углекислого газа. У Cargill сейчас в производстве четыре судна, работающих на метаноле, который производит гораздо меньше выбросов в море. Однако, в настоящее время большая часть имеющегося на рынке метанола — это «коричневый» метанол, говорит Дилеман, другими словами, он производится из ископаемого топлива.

Биометанол можно производить из сельскохозяйственных отходов или морских водорослей,  другое «чистое» топливо, зеленый водород, получают методом электролиза воды. Однако, эти виды топлива пока ещё большая редкость, потому что никто еще не придумал, как производить триллионы галлонов такого топлива с низкими затратами.

Опять же, почему бы не переосмыслить конструкцию грузовых судов  кардинально, с тем, чтобы они могли выжать максимум из энергии ветра? Линдстад, научный исследователь из Sintef Ocean, и ее коллеги убеждены, что суда будущего должны сочетать ветровую тягу с тонким корпусом, снижающим сопротивление. По их оценкам, некоторые суда, спроектированные таким образом, смогут сократить потребление топлива на целых 50%. Кроме того, грузовым судам может понадобиться пересмотреть свои маршруты с учетом районов пассатов, которые практически не принимались во внимание в эпоху дизельного топлива.

Несколько месяцев назад я отправилась в Луненбург, Новая Шотландия, канадский портовый город, известный рыболовством и верфями, чтобы встретиться с Даниэль Сауткотт, предпринимателем, работающим в области устойчивого судоходства, которая недавно туда переехала. В тот день мы встретились в лофте, который служил местом, где она проводила презентацию своей компании Veer Group. Собравшиеся, примерно 50 человек, в основном представители местного судоходного сообщества, застыли в недоумени, когда на экране появилось изображение парусного судна, которое она представляла. Судно выглядело как призрак традиционного трехмачтового клипера, но  без тросов и канатов. Один мужчина удивлено произнес: «Я не вижу такелажа». Сауткотт объяснила, что Veer Group использовала парусную систему под названием DynaRig, которая была протестирована на двух яхтах класса «люкс»:  «Maltese Falcon» и «Black Pearl». Хотя паруса сделаны из ткани, а не из жестких панелей, у них есть кое-что общее с крыльевыми парусами: они имеют форму широких крыльев самолета и управляются с помощью компьютера. Каждая мачта может поворачиваться более чем на 180°.

По словам Даниэль Сауткотт, идеальным грузом для  первого судна Veer Group могло быть  что-то вроде дорогой дизайнерской обуви: у неё высокая  наценка, зато весит она мало, а покупатели готовы платить больше за более модный и более качественный товар. Представьте себе модников, продолжала она, которые готовы платить высокую цену за доставку с нулевыми выбросами. Согласно чертежам, судно могло развивать скорость до 18 узлов или более 20 миль в час только за счёт силы ветра. Когда она закончила презентацию, казалось, что царивший в помещении скептицизм сменился ликованием. Сауткотт поставила под сомнение основное правило судоходной отрасли — чем дешевле, тем лучше, и предложила  новое – чем лучше, тем лучше.

Позже вечером некоторые участники презентации собрались в местном деревянном пабе «Knot» со скрипучим полом,  и я услышала, как два капитана рассуждали о бездарности конструкции контейнеровозов. По их мнению, суда могли быть более экономичными, имей они округлый корпус, но их сделали похожими на стальной ящик, чтобы сэкономить деньги. «Аналитический центр» за барной стойкой согласился с тем, что предложенная Veer конструкция отлично бы подошла  с технической точки зрения. Один парень даже заверил Сауткотт, что козловые краны, с помощью которых выгружают контейнеры, смогут «лавировать» вокруг мачт, не задевая их. Однако, всех смущал один вопрос: сможет ли она построить бизнес в отрасли, где  обычно выигрывает тот, у кого затраты ниже. На это

Сауткотт ответила, что главным для высококлассных ритейлеров является не стоимость, а скорость. Она усвоила этот урок в 2021 году, когда руководила компанией, которая строила деревянные парусные суда для доставки грузов. Ее потенциальные клиенты очень хотели арендовать грузовое судно с нулевыми выбросами, но только не в том случае, если оно «тащилось» так медленно, что к дате поставки прибавлялись дни или недели. Поэтому она обратилась к своему другу из  голландской фирмы Dykstra Naval Architects, которая проектирует классические и современные яхты.

На климатической конференции COP26 в Глазго Сауткотт представила предварительные чертежи разработанного компанией Veer судна, который предполагалось строить из композитных материалов и стали. Вскоре после презентации своего предприятия она получила предложения от 4 инвесторов и смогла привлечь инвестиции на сумму  USD600,000. На эти деньги она наняла инженеров Dykstra для составления технических проектов первого судна и собрала команду стартапа. Сауткотт рассказала, что ее инвесторы вложили вложили в проект в общей сложности более 2 миллионов долларов. Этого достаточно, чтобы она могла обратиться за  финансированием в банке и подать заявки на верфи на постройку первого судна Veer. Она надеется построить его в стране, где есть «зеленая сталь», которая производится без участия ископаемого топлива. Если ей это удастся, она станет частью нового сегмента судоходного сектора, который намного меньше, чем сектор контейнеровозов и сухогрузов, но зато имеет более четкий путь к нулевым выбросам. Генеральный директор Dykstra, Тис Никкельс, сказал мне, что с усовершенствованными парусами и турбинами, которые могут заряжать аккумуляторы, уже можно построить быстроходное судно с мизерными выбросами. «На парусной яхте это вполне осуществимо», — сказал он. «Но на торговом судне этого не делали».

Есть ещё как минимум одно направление, в котором можно модернизировать грузовые суда: вверх. «Чем выше вы поднимаетесь, тем выше скорость ветра», — объясняет Микаэль Разола, технический директор Oceanbird, шведской компании, являющейся подразделением  Wallenius Marine. Исследователи Oceanbird использовали показания лидара, чтобы составить график давления ветра, начиная с  поверхности океана и до высоты почти 700 футов. Компания разработала крылья для ро-ро судна, который должен быть спущен на воду уже в следующем году. Оно будет оснащено 6 высокими крыльями, которые поднимутся вверх на высоту более 130 футов. В добавок к крыльям, у судна будет корпус из специального облегченного материала, обладающий аэродинамическими свойствами и уменьшающий сопротивление. Компания утверждает, что благодаря такой конструкции выбросы удастся сократить на невообразимые 60%. Однако, расплатой за эту эффективность станет скорость: чтобы пройти обычным маршрутом, автомобилевозу с парусами потребуется на несколько дней больше, чем другим судам.

В феврале я отправилась на завод на окраине Шанхая, где рабочие спешат завершить строительство Wings для флота Cargill. Представитель компании Yara Marine Technologies, который руководит работами, согласился организовать для меня виртуальную экскурсию по заводу при условии, что я воздержусь от цитирования «оператора» —  рабочего, который ходил по объекту,  снимая для меня видео на свой телефон. К сожалению,  языковой барьер оказался настолько велик, что мой гид общался со мной в основном с помощью жестов. Он начал свою экскурсию с того, что показал  мне упрощенную схему крыльев, которая выглядела как инструкция для сборки мебели из Икеи. Мачта —  металлическая труба с опорами — будет оснащена панелями, которые будут ловить ветер; вся эта конструкция будет установлена на вращающемся основании, с помощью которого можно будет поворачивать крылья. На этом ассоциации с Икеа закончились. Когда мой гид поднял свой телефон, я увидела огромную стальную раму WindWing, которую должны были заполнить гидравлическими трубами и проводами для датчиков, которые будут измерять  давление воздуха.

Далее гид повел меня к сварочной площадке, где рабочие суетились вокруг лежавшей  на боку мачты. Расположенная горизонтально, стальная рама походила на гигантский коридор с установленными  на высоте 8-10 футов «лесами»  для сварщиков, которые работали внутри. Экскурсия продолжилась до близлежащего дока, где на суда устанавливали мачты. Крылья были бы настолько огромными, что перекрыли бы линии обзора с палубы, поэтому вместо того, чтобы при управлении судном ориентироваться, как обычно, невооруженным глазом,  экипаж бы полагался на цифровые камеры.

 

Одна глава в книге Де Бёкелаера «Trade Winds», рассказывающая  о его путешествиях на борту «Avontuur», называется «Корабль Земля». Планета, пишет он, имеет нечто общее с морским судном. Земля постоянно находится под угрозой очередной чрезвычайной ситуации, и у ее жителей нет другого выбора, кроме как работать вместе используя те ограниченные ресурсы, которыми они располагают. Он цитирует Эллен Макартур, британскую яхтсменку,  которая  установила мировой рекорд, совершив самое быстрое кругосветное плавание под парусом. «Ваша лодка — это весь ваш мир», — сказала позже Макартур. «То, что у нас есть там с собой, это все, что у нас есть. Ничего больше.” После ухода из парусного спорта в 2010 году она создала фонд, цель которого состоит в создании экономики замкнутого цикла, которая частично направлена ​​на ликвидацию отходов и борьбу с  загрязнением климата.

Де Бёкелаер рассказал мне, что, когда ветер устроил «Avontuur»  засаду в Мексиканском заливе, экипаж переживал  из-за истощения запасов и искал нетрадиционные способы использовать то, что у них было. Они пытались укрепить парус клеем. Они рыскали по палубе с термометром в поисках самых жарких мест, где можно было бы использовать солнечную  энергию для  приготовления пищи.  Когда это не удалось, боцман сделал изоляционные накладки для кастрюль, что позволило экономнее расходовать истощавшийся запас газа. По окончании полугодового плавания экипаж «Avontuur» опубликовал совместное заявление. «Мы узнали — зашивая заплату на порванном парусе, сращивая изношенную веревку, проявляя творческий подход в условиях ограниченных ресурсов, — что ничто никогда не ломается по-настоящему», — написали они. «Новые идеи и нетривиальные решения бьют ключом, когда весь ваш мир заключен в стальном корпусе».

newyorker.com 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В ПАО «Совкомфлот» в 2022 году было трудоустроено 114 выпускников морских университетов, из них 68 — на должности младших офицеров. Плавпрактику на судах компании прошел 221 курсант морских учебных заведений страны. Такие данные озвучил председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк на встрече с курсантами МГУ им. адмирала Невельского, сообщается в Telegram-канале компании. В ходе беседы, состоявшейся 19 мая 2023 года во Владивостоке, Сергей Франк, который является почетным президентом вуза, отметил, что в ближайшее время нынешним курсантам придется осваивать совершенно новые типы судов, которые уже строятся на российских верфях. Курсантам была представлена целевая программа обучения с последующим трудоустройством в Совкомфлот. Сергей Франк также заверил курсантов, что рабочие места для них на российском флоте будут обеспечены.

• Британский профсоюз Unite в пятницу заявил, что офшорные работники Bilfinger UK Ltd отклонили новые предложения об оплате труда и что забастовка вновь состоится в июне. Предложение было отклонено примерно 600 работниками, которые являются сотрудниками операторов Ithaca, CNRI и TAQA. Недолгая была передышка.В середине мая уже была 48-часовая забастовка, в которой принимали участие 1300 работников (из BP, CNRI, EnQuest, Harbour, Ithaca, Shell, TAQA и TotalEnergies). В целом, понять их можно. Компании отчитались по итогам 2022-го о рекордных прибылях, да и в 2023-м демонстрируют хорошие показатели. А вот при растущей инфляции в Британии зарплаты так быстро поднимать сотрудникам никто не торопится. Выходит, руководству компаний дешевле мириться с забастовками, чем увеличивать зарплату людям. Как бы из-за этого забастовки в привычку не вошли (большой привет инвестициям в нефтегаз Северного моря).
• Высший суд Королевства Дания 28 апреля 2023 года утвердил решение суда первой инстанции и признал, что члены экипажа судов «Конвенна» и «Тривенна» были незаконно обвинены в нарушении миграционных требований во время работы у побережья Редбихавна. Об этом 24 мая 2023 года сообщает пресс-служба судоходной компании «Морвенна», которая является судовладельцем.Моряки были вынужденно депортированы из Дании 10 марта 2021 года якобы из-за отсутствия разрешения от миграционных властей на работу в королевстве. Судоходная компания предприняла меры для защиты интересов членов экипажей своих судов и обеспечила оказание им юридической помощи. Датский суд в первой инстанции 29 июня 2021 года признал незаконными действия властей по обвинению моряков, работавших на буксирах «Конвенна» и «Тривенна». 7 июля того же года прокурор подал апелляционную жалобу на судебное решение в Высший суд Дании, которая была отклонена. Судоходная компания «Морвенна» является судовладельцем технического, баржебуксирного флота, транспортно-буксирных судов (ТБС), а также осуществляет технический менеджмент флота для сторонних судовладельцев. Компания специализируется на техническом флоте и обеспечивает транспортировку негабаритных объектов и крупнотоннажных грузов водными путями и предоставляет весь комплекс услуг, связанных с выполнением данных работ.

 

 

 

«ОТ  СЛОВ  К  ДЕЛУ»:  ПРЕОДОЛЕВАЯ  ГЕНДЕРНЫЙ  РАЗРЫВ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

В этом году мы уже во второй раз отмечаем учрежденный ООН Международный день женщин в морской индустрии. К этому событию ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам) приурочила выход нового исследования, посвященного проблемам, с которыми по-прежнему сталкиваются женщины, работающие в море, а также потенциальным решениям для устранения гендерного неравенства в морском секторе.

Согласно последнему отчету BIMCO/ICS Seafarer Workforce Report о состоянии мирового морского рынка труда, женщины составляют лишь 1,3% всей  морской рабочей силы. Несмотря на то, что Международная морская организация (ИМО) впервые представила программу гендерного равенства и расширения прав и возможностей женщин  25 лет назад, в 1988 году, уровень участия женщин в международном судоходстве за последние десятилетия практически не изменился. Ряд факторов способствовал отсутствию прогресса в достижении большего гендерного паритета, в том числе недостаточная осведомленность женщин о том, какие  карьерные перспективы им предлагает морская отрасль, особенно для молодых девушек; отсутствие гибкого графика для женщин, планирующих создать семью; и неспособность должным образом адаптировать  физическую среду и культуру труда на борту, чтобы обеспечить безопасную и благоприятную среду для морячек.

Однако, в последние годы растет признание важности принятия немедленных решительных мер по устранению структурного неравенства, которое продолжает лежать в основе гендерного разрыва в судоходной отрасли. В 2019 году ИМО определила «Расширение прав и возможностей женщин в морском сообществе» в качестве темы Всемирного дня моря, уделив повышенное внимание вопросу гендерного равенства, которому придали дополнительный импульс такие организации, как WISTA и MaritimeSheEO.

Кроме того, судоходство стоит на пороге кадрового кризиса: в докладе  BIMCO/ICS указывается на текущую нехватку более 26 000 офицеров, а к 2026 году для управления мировым торговым флотом потребуется дополнительно 89 510 офицеров. Эффективные меры, направленные на то, чтобы сделать работу в судоходной отрасли более привлекательной альтернативой карьеры для женщин, будут играть ключевую роль в смягчении растущей нехватки морских кадров.

Представление о судоходстве как об отрасли, в которой доминируют мужчины, несомненно, является одной из проблем, которые необходимо решить, чтобы молодые девушки и женщины знали, что они способны построить успешную карьеру в море. Однако, необходимо приложить немало усилий, чтобы морская отрасль превратилась в  безопасную, справедливую и инклюзивную рабочую  среду, чтобы судоходство стало той  сферой труда, которая будет не только привлекать женские кадры, но и будет стимулировать их продолжать строить в ней карьеру. Недавние научные исследования  выявили многообразные, имеющие ярко выраженную гендерную окраску проблемы, с которыми часто  сталкиваются морячки. Так, созданный в 2022 году по инициативе Глобального морского форума альянс All Aboard Alliance определил 15 «болевых точек» для женщин, работающих в море, включая гендерную дискриминацию на рабочем месте; злоупотребление властью, включая сексуальное насилие и сексуальные домогательства; отсутствие гибкого рабочего графика; и физические условия на борту, которые не приспособлены к потребностям женщин, например, отсутствие  средств индивидуальной защиты соответствующего размера или средств личной гигиены и оборудования для  их утилизации.

Данные SeafarerHelp ISWAN, бесплатной, глобальной, конфиденциальной, многоязычной горячей линии, работающей круглосуточно и без выходных, раскрывают как недостаточное представительство женщин в мировом судоходстве, так и конкретные проблемы, с которыми морячки сталкиваются на борту. В 2022 году на долю морячек  приходилось 3,8% от общего числа обращений на горячую линию  SeafarerHelp, что немного выше доли женщин в мировом судоходстве в целом, но, тем не менее, отражает значительный гендерный дисбаланс в отрасли. Проблемы, с которыми женщины обращались в SeafarerHelp, заметно отличались от тех вопросов, которые заставляли звонить на горячую линию их коллег мужского пола, что в очередной раз подтверждает гендерый характер  проблем на борту судна, особенно это касается жестокого обращения, издевательств, домогательств и дискриминации (ABHD).

Наиболее частые вопросы, которые волновали мужчин, обращавшихся на горячую линию SeafarerHelp, распределились следующим образом: поиск информации о центрах для моряков (12,0%), помощь в поиске работы (8,7%) и помощь в репатриации (7,9%). У женщин наиболее частой причиной обращения в SeafarerHelp были жестокое обращение, издевательства, домогательства и дискриминация, на эту категорию жалоб приходилось 16,7% обращений. В половине этих случаев женщины обращались в ISWAN за поддержкой после того, как стали жертвами сексуальных домогательств или сексуального насилия в рейсе. Жертвы подобных преступлений часто испытывали проблемы с психическим здоровьем, именно эти проблемы заняли вторую сточку в списке наиболее часто поднимавшихся морячками вопросов — на их долю пришлось чуть менее 10% всех обращений.

 

Расширение возможностей  женщин в судоходстве: предстоящий путь вперед

В ответ на неизменно низкую представленность женщин в судоходстве Европейская федерация транспортников (ЕФО) и Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) поручили подготовить подробный доклад с целью определения  конкретных шагов, которые можно предпринять для достижения большей гендерной справедливости в европейском судоходстве, хотя, эти же рекомендации можно применять и на международном уровне. Одним из ключевых тезисов доклада  является то, что пришло время «перейти от слов к делу» в отношении создания более разнообразной и инклюзивной среды, и что отрасль должна действовать активнее и  взять  инициативу на себя, не дожидаясь введения соответствующих  нормативно-регулятивных положений и законов.

В докладе подчеркивается, что жизнь на море очень сложна; такие факторы, как национальность, возраст, культура управления  и иерархия на борту могут  усугублять проблемы, связанные с гендерным равенством. Учитывая всё это, в докладе излагается комплексный подход к достижению большего гендерного равенства за счет сочетания передового опыта на уровне компаний, реформ в области нормативного-регулирования, сравнительного анализа и более тонко выверенного подхода к популяризации отрасли среди молодежи.

Основные рекомендации включают:

Обмен передовой практикой и передовым опытом и их внедрение. Чтобы создать безопасную среду для морячек, компаниям следует принять и внедрить передовую практику и передовой опыт, включая борьбу с домогательствами и травлей; гибкие графики работы; отпуск по уходу за ребенком; а также разнообразие и инклюзивность на корпоративном уровне. Политика в области охраны труда и техники безопасности должна предусматривать обеспеченность эргономически подходящими СИЗ, отвечающими потребностям всех работников.

Размещение и снабжение с учетом гендерных факторов. Компании должны обеспечить надлежащие для женщин условия проживания на борту, учитывая санитарно-гигиенические требования к условиям труда женщин.

Сбор данных и сравнительный анализ: в 2020 г. в рамках Индекса разнообразия Международной палаты судоходства (International Chamber of Shipping Diversity Index) бфл установлен ряд целевых показателей по значительному увеличению числа женщин в составе экипажей торговых судов:  с 7,5% до 12,0% к концу 2023 г. и до 25,0% к концу 2040 г. , Судоходная отрасль должна работать над достижением целей, которые уже были согласованы и поставлены, вместо того, чтобы пытаться установить другие и уменьшить влияние уже согласованных целей. Также, необходимы более точные данные — по странам – , которые отражают по многочисленным аспектам уровень участия женщин в морской отрасли. Эти данные могли бы стать отправной точкой для измерения прогресса.

Расширить возможности женщин в работе на берегу: в частности, в отчете рекомендуется установить следующий целевой показатель: в течение 20 лет не менее 40% женщин должны занимать руководящие должности в сфере морского управления.

Нормативно-правовая реформа: в рамках базовой подготовки по ПДНВ и Подготовки по вопросам Человеческого фактора, руководства и управления (HELM) необходимо уделять больше внимания вопросам гендерного разнообразию и культуры. Назначенное лицо на берегу (DPA) должно нести юридическую ответственность за принятие соответствующих мер в отношении официальных жалоб на сексуальные домогательства, издевательства и дискриминацию.

Более эффективное продвижение отрасли среди молодежи: барьеры на пути к карьере в судоходстве  необходимо устранить таким образом, чтобы молодёжь видела реальные перспективы для себя в морской отрасли.

В докладе особо подчеркивается, что любые инициативы должны быть направлены на достижение реальных  изменений, а не просто на попытки улучшить общественный имидж морского сектора. Невозможно работать над увеличением числа женщин-моряков, не обращая внимания на более широкие культурные и системные факторы, и при этом гарантировать, что женщинам будет обеспечена  безопасная, толерантная и уважительная рабочая среда.

Уществует  много примеров судоходных компаний, которые применяют активный и инновационный подходы к продвижению гендерного равенства в морском секторе. Например, компания BSM, член ISWAN, поставила перед собой стратегическую цель на 2023 год — увеличить число женщин на руководящих должностях на 5% и провести обучение по борьбе с предвзятостью для всех сотрудников отдела кадров и менеджеров. Компания Synergy Group обеспечила всех женщин, работающих на её судах,  средствами индивидуальной защиты подходящих им размеров. Компания Maersk инициировала первую в Индии программу для женщин-кадетов и поставила перед собой цель, чтобы к 2027 году женщины составляли 50% новых кадетов. Anglo-Eastern Group в этом году запустила свою сеть Anglo-Eastern Women of Sea, это международная платформа для морячек, где они могут делиться своими знаниями и опытом, оказывать друг другу поддержку в преодолении проблем, с которыми они сталкиваются на рабочем месте, а также определять те области морской политики, в которых необходимы изменения.

В этом году в Международный день женщин в морской отрасли ISWAN призывает судоходную отрасль поделиться научно обоснованными примерами передовой практики и эффективного сотрудничества в целях устранения  гендерного дисбаланса и создания более инклюзивной и безопасной рабочей среды для всех моряков.

seafarerswelfare.org

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• По данным Всемирного совет судоходства (WSC), среднее количество контейнеров, потерянных при морской перевозке, в 2022 году составило 661 единицу. Это всего 0,00026% от общего количества перевезенных морем груженых контейнеров, которое составляет порядка 250 млн общей стоимостью 7 трлн долларов. «Снижение числа потерянных в море контейнеров связано с тем, что в прошлом году не было масштабных инцидентов на море. Это хорошая новость. Однако мы не должны на этом успокаиваться. Мы стремимся сделать море более безопасным для работы, защиты окружающей среды и грузов», – сказал президент и CEO WSC Джон Батдер. За последние 15 лет мире ежегодно терялось в море в среднем 1566 контейнеров. Среднее количество потерянных контейнеров за последние три года, с 2020 по 2022 год, составляет 2301 контейнер, тогда как с 2017 по 2019 год теряли в среднем по 779 контейнеров в год. Напомним, в ноябре 2020 года 1,8 тыс. контейнеров ушли за борт с контейнеровоза ONE – «One Apus» из-за сильнейшего шторма. Этот инцидент стал самым серьезным с 2013 года, когда в Индийском океане раскололся надвое и затонул контейнеровоз «MOL Comfort» с 4 тыс. контейнеров на борту. В январе 2021 года «Maersk Essen» потерял около 750 контейнеров во время рейса из китайского Сямэня в Лос-Анджелес. Месяц спустя 260 контейнеров ушли за борт с «Maersk Eindhoven», который потерял ход во время шторма.
• В штаб-квартире Международной морской организации прошла 10-я сессия Подкомитета ИМО по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR10). В работе подкомитета приняла участие российская делегация под председательством постпреда РФ при ИМО Юрий Меленаса и подведомственных организаций Федерального агентства морского и речного транспорта – ФГБУ “Морспасслужба”, ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, ФГУП “Росморпорт”, ФАУ “Российский морской регистр судоходства”, а так же лаборатории морских информационных спутниковых систем АО “ЦНИИМФ”. Внимание участников сессии было направлено на рассмотрение инновационных систем навигации и связи, разработку соответствующих требований и рекомендаций к оборудованию с целью создания условий для скорейшего внедрения новых более эффективных технических решений в морской отрасли.В частности, были рассмотрены перспективы внедрения цифровой широкополосной навигационной системы NAVDAT для использования в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), в том числе с целью передачи информации о безопасности мореплавания с береговых станций на суда и информации по поиску и спасанию. NAVDAT позволит передавать больший объем информации с более высокой скоростью, а приемная аппаратура обеспечит более удобное отображение получаемых данных.

Подкомитет приступил к разработке технико-эксплуатационного стандарта судового оборудования для приема информации с помощью системы NAVDAT. На данный момент внедрение и использование системы предполагается на добровольной основе, однако в дальнейшем планируется  обсудить возможность и условия перехода от существующей системы передачи информации о безопасности мореплавания (НАВТЕКС) на NAVDAT.Было рассмотрено еще одно инновационное решение – Система обмена данными в диапазоне очень высоких частот (VDES), представляющее собой усовершенствование существующей Автоматической идентификационной системы (АИС). VDES обеспечивает двухстороннюю передачу большего объема и номенклатуры данных между судами, наземными станциями и спутниками. Рассмотрев различные аспекты и особенности внедрения VDES, подкомитет приступил к подготовке поправок к Конвенции СОЛАС для создания возможности использовать VDES в качестве альтернативы АИС, получения необходимого практического опыта эксплуатации, который ляжет в основу будущих решений ИМО по всеобъемлющей интеграции VDES, в том числе и как компонента ГМССБ.Подкомитет продолжил работу по актуализации эксплуатационных требований к радио и навигационному оборудованию, установка которого требуется на судах в соответствии с Конвенцией СОЛАС. По итогам сессии одобрены обновленные эксплуатационные стандарты для Электронно-картографических навигационно-информационных систем (ЭКНИС), пересмотренные технико-эксплуатационные требования к аварийным радиобуям второго поколения системы КОСПАС-САРСАТ, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

• 7 мая состоялась видеопрезентация семи технологических задач ПАО «Совкомфлот» для участников конкурса «АРКТЕК Инжиниринг». Советник генерального директора компании Александр Андреев рассказал о том, как современные технологии помогут преодолеть существующие трудности судоходства в Арктике. Для обеспечения безопасного и экономически эффективного судоходства по Северному морскому пути необходимы новые методики и технические средства мониторинга физико-механических свойств (толщины, прочности) морского льда в Северном Ледовитом океане, а также внедрение цифровых технологий, формирование и ведение государственных информационных ресурсов в этой области. Для определения предельной нагрузки льда на корпус судна необходима система сбора информации о ледовом давлении и нагрузках на разные участки корпуса судов, а также о напряжениях из-за ледовых нагрузок. Эти напряжения система должна будет сравнивать с допустимыми, графически отображать процент загруженности критических участков корпуса судна на дисплее навигационного мостика и определять, какая скорость безопасна в данных ледовых условиях, каков запас прочности конструкции судна. При этом такой инструмент расчета безопасной скорости при входе и следовании во льдах поможет еще и оптимизировать расходы на строительство судов благодаря снижению расхода металла на укрепление тех участков их корпуса, которые не испытывают значительной нагрузки. Не менее важной «Совкомфлот» считает задачу определения механизма, скорости и направления дрейфа льда, которые влияют на процессы торосообразования, сжатия и разрежения, появления разрывов, полыней, трещин, раскалывание ледяных полей и т.д. Существующий спутниковый мониторинг дрейфа ледового слоя не эффективен из-за редкого обновления. У компании есть успешный опыт мониторинга дрейфа льда с использованием радиомаяков. В 2021 году ПАО «Совкомфлот» в морях восточной части Северного Ледовитого океана выставила 5 радиомаяков, передававших свои координаты в режиме, близком к реальному времени. Компания стремится к развитию наработки. Для решения этой задачи предстоит создать оборудование, которое будет автономно передавать сигнал не менее 10 месяцев, весить не более 1 кг и устанавливаться с БПЛА на любые ледяные образования, даже на айсберги. Дроны предлагается задействовать и для организация лоцманской проводки в портах. Система «Дистанционный лоцман» может иметь несколько конфигураций, в зависимости от инфраструктурных возможностей порта. Применение ИТ и телекоммуникаций для безопасного судовождения во льдах, использование «цифровых двойников» судов, элементов Е-навигации будут способствовать решению стратегических задач развития Арктической зоны РФ. «Мы стоим на пороге круглогодичной навигации по Северному морскому пути, в 2024 году планируется довести объем перевозок по нему до 80 млн тонн. Достижению этих целей будет способствовать решение обозначенных нами прикладных задач арктического судоходства в рамках конкурса «АРКТЕК Инжиниринг», – отметил Александр Андреев. В вебинаре приняли участие более 50 представителей университетов, институтов, научных и образовательных учреждений, технологических компаний, планирующих участие в Арктическом технологическом конкурсе АРКТЕК. Конкурс АРКТЕК проводится с целью трансформации научных и технологических разработок в цифровые и инженерные решения для развития комфортных условий жизни людей в Арктике и обеспечения успешной работы компаний в регионе. Организаторами АРКТЕК являются Минвостокразвития России, ФАНУ «Востокгосплан», МИД РФ и Арктический совет, ключевой партнер – Национальная ассоциация трансфера технологий (НАТТ).
• В Конгресс США внесен законопроект «О безопасности и инспекции портовых кранов», запрещающий использование портовых кранов китайского производства и требующий проверки на национальную безопасность всех действующих на данный момент кранов, сообщает Maritime Executive. Согласно законопроекту, все американские порты, в которых работают краны, в отношении которых имеются подозрения, что они представляют угрозу национальной безопасности, должны вывести их из эксплуатации. Такие изменения в законодательство предлагалось внести еще в прошлом году после того, как в СМИ появилась информация о том, что краны иностранного производства могут использоваться для слежения за операциями в портах. Тогда Американская ассоциация портовых властей сильно возражала против подобных предположений.Законопроект прошел слушания в Подкомитете внутренней безопасности по транспорту и морской безопасности Палаты представителей, в которых участвовали представители Береговой охраны США, Агентства кибербезопасности и защите инфраструктуры (CISA) и Управления транспортной безопасности. «Я несколько лет говорю о том, что в наших портах работают краны в основном китайского производства. Меня особенно беспокоит использование китайских технологий и оборудования, а также чрезмерная зависимость портовой отрасли от китайских кранов», — сказал председатель комитета Карлос Гименес. По данным Maritime Executive, 70-80% работающих в портах по всему миру кранов с высокой грузоподъемностью построены китайской компанией ZPMC. Как отметил один из авторов законопроекта Джон Гараменди, чтобы обеспечить безопасность стратегически важной портовой инфраструктуры, необходимо производить портовые краны в США. «Американская ассоциация портовых властей неоднократно подчеркивала, что несмотря на «сенсанционные заявления», нет никаких доказательств того, что краны использовались для нанесения ущерба и слежения за операциями в портах. В Ассоциации подчеркнули, что все программное обеспечение проходит тщательную проверку на безопасность. Кроме того, бОльшая часть программного обеспечения разрабатывается в Японии и Швеции. В Ассоциации также указали на то, что краны не отслеживают происхождение, пункт назначения или номенклатуру груза», – пишет издание. В тексте законопроекта «О безопасности и инспекции портовых кранов» от 2023 года речь идет о любых кранах, произведенных «зарубежным противником» (дословно, употребляется словосочетание foreign adversary) и подключенных к киберсистеме порта в США. В случае если закон примут, все краны будут проверять на наличие потенциальных угроз национальной безопасности. Кроме того, портам будет запрещено эксплуатировать краны иностранного производства, также им придется в течение пяти лет отказаться от иностранного программного обеспечения», – пишет издание.
  Законопроектом предусмотрено, что в течение полугода после принятия закона должна быть проведена проверка всех действующий портовых кранов иностранного производства и их сертификация на предмет отсутствия угрозы для безопасности. «Ассоциация подчеркнула, что ZPMC закрепила за собой лидерство в качестве единственного крупного производителя больших кранов, и призвала Конгресс «сосредоточить усилия на переносе производства кранов в США», – резюмирует Maritime Executive.

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  СЛЕДУЕТ  ПРОЯВЛЯТЬ  КРАЙНЮЮ  ОСТОРОЖНОСТЬ  В  СЛУЧАЯХ,  КОГДА  СРЕДНЯЯ  ВЫСОТА  ВОЛНЫ  ДОСТИГАЕТ  УРОВНЯ  НАДВОДНОГО  БОРТА  СУДНА

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил об инциденте, который произошел с идущим в грузу VLCC. Система прогноза погоды на маршруте предупреждала судно, что ожидаются волны высотой более шести метров. Судно снизило скорость до 5-6 узлов, чтобы уменьшить вероятность попадания волн на палубу.

 

Инцидент

Из-за штормовой погоды выход на главную палубу был запрещен за исключением случаев, когда на это давал специальное разрешение капитан. Информацию об этом даже разместили на доске объявлений.

Однажды утром сработала  трюмная сигнализация, которая предупреждала о том, что нужно проверить боцманскую кладовую. Капитан и  вахтенный офицер находились на мостике и оценивали погодную обстановку: море сильно штормило. На нос по правому борту попадали брызги, но на палубу волны не накатывали. Палуба в носовой части по левому борту оставалась сухой. Корабль сменил курс, чтобы обеспечить лучший подветренный ход, и капитан разрешил старшему помощнику и боцману пройти в носовую часть судна по безопасному переходу, чтобы проверить боцманские кладовые.

Через несколько минут Старпом доложил, что они вошли внутрь кладовой, и что там всё сухо. Они проверили устройства трюмной сигнализации, они были исправны. Капитан попросил Старпома  осмотреть якорные крепления, прежде чем вернуться на корму. Через несколько минут Старпом доложил, что крепление левого якоря, похоже, ослабло и сказал Капитану, что собирается затянуть его.

Вскоре после этого Капитан увидел возле носа волну, которая казалась несколько больше остальных. Он предупредил Старпома  по УКВ-радио, но через несколько секунд огромное количество воды хлынуло на фальшборт. Визуальный контакт с боцманом и Старпомом  был потерян.

Потом боцмана увидели лежащим на проходе возле якорной лебедки по левому борту, а  старшего помощника по-прежнему не было видно. Была объявлена общая тревога. Судно замедлило ход еще больше и маневрировало так, чтобы волны были позади, после чего спасательная команда отправилась туда, где находились боцман и старпом. Моряки нашли  обоих пострадавших и отнесли в судовой лазарет.

Старший помощник был без сознания, на голове у него была  глубокая рваная рана, выбиты зубы, он тяжело дышал и стонал. Боцман был в сознании, он смог сказать, что испытывает  очень сильные боли  в спине, у него оказались сломаны левая нога и левое запястье.

Судно находилось слишком далеко в море, чтобы быстро вернуться в порт, из-за плохой погоды  вертолет медэвакуации не мог приблизиться к судну, тогда договорились, что на помощь придут военные корабли, но их прихода нужно было ждать 8-10 часов. К сожалению, в течение дня оба пострадавших скончались.

Расследование показало, что волна, значительно превышавшая те, которые наблюдались ранее, обрушилась на судно, когда старший помощник и боцман находились на носу. Следствие также установило, среди прочего, что из судового лазарета выйти на связь по  портативному спутниковому телефону было невозможно.  С Радио-медицинской службой (RMA) можно было связаться по спутниковому телефону только с мостика, но лазарет находился пятью палубами ниже. Рекомендации по оказанию неотложной медицинской помощи, которые диктовали специалисты RMA по спутниковому телефону, нужно было ещё передать в лазарет — либо по спутниковому телефону,  либо по внутреннему телефону, либо «нарочным». В отчете не говорилось о том, могла бы прямая связь между медиками и теми, кто оказывал пострадавшим помощь в судовом лазарете, повлиять на спасение жизни моряков.

 

Извлеченные уроки

Даже когда кажется, что профиль волн идет в одном направлении, всегда может существовать другая волновая модель, которые в сочетании  иногда могут создавать  волну, которая значительно выше наблюдаемого среднего значения.

Когда наблюдаемая средняя высота волны приблизительно равна высоте надводного борта судна, при выходе на палубу следует соблюдать крайнюю осторожность. Блуждающая волна может неожиданно нахлынуть на палубу, и последствия могут быть трагическими.

Safety4sea.com

 

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НЕ  ПОЛАГАЙТЕСЬ  НА  ОТВЕТСТВЕННОСТЬ  ЧАСТНЫХ  ПОДРЯДЧИКОВ

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил об инциденте, который произошел с судном после того, как был проведен плановый осмотр его противопожарного оборудования. Все оборудование было полностью проверено, а все неисправности и несоответствия   устранены.

 

Инцидент

Срок службы стационарной системы углекислотного пожаротушения достиг  10 лет, поэтому гибкие шланги  обновили и заменили. В целях безопасности, перед проверкой оборудования в активаторы баллонов вставили предохранительные фиксаторы. После осмотра фиксаторы нужно было убрать, чтобы система была готова к использованию. К сожалению, работники (частные подрядчики) оставили их на месте, а экипаж не сразу обнаружил эту оплошность.

Спустя почти 4 недели произошла очередная смена экипажа, и вновь прибывшие офицеры произвели плановый осмотр судна. Во время этого осмотра они заметили, что предохранительные фиксаторы до сих пор не убраны. Фиксаторы убрали, чтобы гарантировать, что система CO2 при необходимости сработает должным образом.

 

Извлеченные уроки

Работа считается законченной только тогда, когда предохранительная  блокировка  снята, и наряд-допуск можно закрыть.

Никогда не полагайтесь на то, что закончившие свою работу частные подрядчики всё сделали правильно. Допущение — это путь к нежелательным событиям. Всегда всё проверяйте и перепроверяйте. Вам жить и работать на этом судне.

Иногда только свежим взглядом можно заметить опасность, которая была у всех на виду, но просто «примелькалась». Сделайте обход судна и постарайтесь смотреть на всё «свежим взглядом».

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  УСТАНОВЛЕННЫЕ  ЭКИПАЖЕМ  БАРЬЕРЫ  БЕЗОПАСНОСТИ  МОГУТ  ИМЕТЬ  НЕПРЕДВИДЕННЫЕ   НЕЖЕЛАТЕЛЬНЫЕ  ПОСЛЕДСТВИЯ

Морской Институт (Nautical Institute) сообщил об инциденте во время разгрузки танкера в порту. С танкера на береговой терминал должны были поочередно выгрузить две отдельные партии груза.

 

Инцидент

Старший помощник капитана заполнил чек-лист  компании по регулировке запорной арматуры (клапанов) и план погрузочно-разгрузочных работ (ППРР) в соответствии требованиями  Системы управления безопасностью (SMS) компании. Все офицеры и рядовой состав палубной команды ознакомились с ППРР и поставили на документе свои подписи (инициалы), для всех них был проведен  инструктаж по погрузочно-разгрузочным работам.

Те, кто находился на борту, не знали, что после погрузки и опорожнения стендера клапан цистерны  со второй партией груза оставался открытым. Причины того, почему так случилось,  разъясняются  далее.  После выгрузки первой партии было обнаружено, что груз из второй партии выгрузился одновременно с грузом из первой, в результате грузы из разных партий оказались загрязнены частицами друг друга.

 

В ходе расследования данного инцидента было выявлено несколько небезопасных условий, которые позволили ему произойти.

Лампа, сигнализирующая о том, что клапан цистерны открыт, была неисправна. Когда судно прибыло в порт разгрузки, тот факт, что лампа не горела, был воспринят как указание на то, что клапан закрыт.

Согласно стандартной практике,  при загрузке более одной партии груза неиспользуемые клапаны закрывали пластиковой крышкой, которую фиксировали лентой. Эта предосторожность сама становится причиной небезопасных условий, так как затрудняет визуальную проверку фактического состояния клапана.

В чек-листе, который офицер заполнял перед прибытием судна в порт разгрузки, среди прочего был такой вопрос: «Все ли грузовые трубопроводы/клапаны проверены?» При ответе на этот вопрос подразумевается, что старший помощник откроет и закроет все грузовые клапаны, чтобы проверить их рабочее состояние до начала грузовой операции. Из-за  большого количества судозаходов и погрузок и разгрузок, рабочее состояние клапанов проверяли часто. Это создавало ложное чувство безопасности, и у  старшего помощника появлялся  соблазн не проверять каждый грузовой клапан перед грузовыми операциями. В результате оставленный  открытым клапан стендера  вовремя не обнаружили.

Другие «барьеры», установленные для своевременного выявления любого отклонения от плана, также были проигнорированы:

Экран цифровой системы измерения уровня груза отрегулировали таким образом, чтобы дисплей, отображающий состояние первой партии, находился поверх показаний других цистерн. Поэтому было трудно заметить изменение показателя второй партии, которая выгружалась одновременно с первой.

Младшие офицеры не проверяли/не контролировали  незаполненный объем цистерны со второй партией во время выгрузки первой партии. Они полагали, что незаполненный объем цистерны со второй партией груза не изменится за время выгрузки первой партии, поэтому они заранее ввели ожидаемые значения незаполненного объема цистерн в запись о ходе разгрузки, чтобы сэкономить время и силы.

 

Извлеченные уроки

Сотрудники, стремящиеся облегчить себе работу и ускорить её выполнение, могут пропустить те или иные этапы обязательных процедур. Капитан и старшие офицеры должны проявлять внимание ко всем деталям, чтобы пресечь эту практику в зародыше, прежде чем она станет привычной.

Иногда, устанавливаемые с благими намерениями «барьеры безопасности», такие как пластиковые защитные крышки на клапанах неиспользуемых цистерн, могут иметь непредвиденные  нежелательные последствия.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Оператор проекта «Сахалин-2» – ООО «Сахалинская энергия» – подал иск в арбитражный суд Сахалинской области к ООО «Свицер Сахалин Терминал Тоуэдж» о признании недействительным одностороннего отказа от договора о фрахтовании морских судов на определенный срок от 1 сентября 2012 года. Об этом говорится в картотеке суда, передает «Интерфакс». Отказ выразился в уведомлении от 17 апреля 2023 года. Через 1–2 года планируется завершить I этап реконструкции Корсаковского порта, уточнил глава островного региона. Как ожидается, он будет технологически обслуживать транзитные грузопотоки в направлении Севморпути, а также работать на экспорт. «Если порт станет глубоководным, вся переработка нефти и газа может делаться на Сахалине», – заявил губернатор. По его словам, несмотря на уход из нефтегазовой отрасли Сахалинской области таких игроков, как Shell и Exxon, освоение углеводородов на шельфе должно продолжиться. Власти региона ожидают, что к этому подключатся компании из Китая, Индии и ОАЭ. Суд назначил предварительное заседание на 16 июня и привлек к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, Svitzer Sakhalin B.V. (Нидерланды). «Свицер Сахалин Терминал Тоуэдж»(«Свицер СТТ») является российской структурой буксирного подразделения Maersk. 24 апреля суд по иску «Сахалинской энергии» в качестве обеспечительных мер наложил арест на четыре буксира Свицер СТТ, которые работают на «Сахалин-2». Арестованное имущество определено передать на хранение ООО «СИП менеджмент» с возможностью пользоваться им, включая проведение буксирных операций и перевозки пассажиров после получения необходимых разрешений. Непосредственным судовладельцем буксиров является Svitzer Sakhalin B.V. Суда находились в аренде по договору фрахтования, который был заключен между «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд» (СЭИК, бывший оператор проекта «Сахалин-2») и ООО «Свицер СТТ» в 2012 году. По указу президента РФ Владимира Путина оператор проекта «Сахалин-2» Sakhalin Energy Investment Company Ltd (СЭИК) c Бермудских островов заменен на российское ООО «Сахалинская энергия». Согласно исковому заявлению, 1 ноября 2022 года «Свицер Сахалин», СЭИК и «Сахалинская энергия» заключили соглашение о новации по договору, в рамках которого все права и обязанности СЭИК были переданы СЭ. На момент подачи искового заявления договор действовал, все буксиры находились в пользовании «Сахалинской энергии» в порту Пригородное. 17 апреля 2023 года, говорится в заявлении, «Свицер Сахалин» направил в адрес СЭ уведомление о незамедлительном приостановлении исполнения договора со ссылкой на наступившие форс-мажорные обстоятельства, сославшись на полученное от Svitzer письмо о планируемом прекращении бербоут-чартеров, в котором собственник буксиров потребовал в течение 7 дней сменить флаги судов и передислоцировать суда из территориальных вод РФ. «Сахалинская энергия» уведомило контрагента о неправомерности прекращения договора, поскольку его исполнение не запрещено санкциями ЕС. СЭ отмечает, что перерыв в исполнении договора не допустим, поскольку добыча, сжижение природного газа и его отгрузка являются безостановочным технологическим процессом, в результате нарушения которого будут нанесены колоссальные убытки как компании, так и Российской Федерации. ООО «СИП Менеджмент» уже является агентом заявителя по договору агентирования для целей исполнения договора и готово принять спорные буксиры на хранение, отмечает СЭ. При этом принятие испрашиваемых мер не приведет к умалению имущественных интересов ответчика или нанесению убытков, поскольку буксиры изначально находились в пользовании заявителя по договору, а ООО «Свицер Сахалин» получил и получает оплату аренды буксиров.
• На танкер-продуктовозе ATA Voyager, прибывшем на якорную стоянку Кучукчекмесе в Стамбуле (Мраморное море) около 04.30 UTC 18 мая из Алиагай (Турция), вспыхнул пожар. Возгорание произошло около 19.15 18 мая в машинном отделении, буксиры и вспомогательные катера отреагировали на инцидент. По состоянию на 04.55 19 мая огонь был потушен, буксиры и вспомогательные катера оставались у борта танкера, АИС была включена.О повреждениях не сообщалось, возможно, экипаж остался на борту.
• В порту Пусан (Южная Корея) на борту российского траулера «Юго-Восток-1» возник пожар около 01.20 19 мая. Судно, находившееся на ремонте, стояло у причала в момент пожара. 65 членов экипажа покинули судно, пострадавших нет. К 07.10 пожар был потушен. Yugo Vostok 1, Fishing Vessel, IMO 8001969, флаг Russia [RU],  дедвейт 3645 т, год постройки 1980, порт приписки VANINO.
• Танкер-битумовоз Xante прервал свой рейс утром 18 мая в Аравийском море и отправился на якорную стоянку Кочи (Индия) для медицинской эвакуации 2-х моряков. Два индийца сильно обгорели в результате несчастного случая на рабочем месте в машинном отделении. Судно береговой охраны Индии с бригадой медиков провело медицинскую эвакуацию, оба моряка были госпитализированы. Танкер возобновил рейс во второй половине дня 18 мая по пути из ОАЭ в Ченнаи (Индия, Бенгальский залив).
• Семь человек погибли в результате крушения китайского рыболовного судна в центральной части Индийского океана. Эту информацию подтвердило министерство транспорта КНР, передает «Синьхуа». Как следует из заявления ведомства, 21 мая китайскими рыболовными судами были обнаружены тела трех моряков, еще одно тело было извлечено из каюты затонувшего судна водолазами с военного корабля Шри-Ланки, которые также приняли участие в поисково-спасательных работах. Ранее была подтверждена гибель еще трех человек. Китайское рыболовное судно 21 мая потерпело крушение в центральной части Индийского океана. По данным министерства, никаких сведений о существенных изменениях состояния судна «Лупэн Юаньюй 028» не поступало. Оно медленно дрейфует в восточном направлении.
• Российский капитан и два грузинских моряка, которые были похищены с балкера Grebe Bulker (флаг Маршалловы острова, судовладелец — Eagle Bulk Shipping) тремя неделями ранее, освобождены, передает Maritime Executive. Сообщалось, что в то время балкер водоизмещением 57 800 тонн ожидал своего следующего назначения на якорной стоянке в Овендо у берегов Габона. Об обстоятельствах инцидента было известно немного, но в сообщениях говорилось, что другие члены экипажа обыскали судно и обнаружили, что три члена экипажа пропали без вести, и сообщили об инциденте местным властям. Мероприятия по освобождению моряков проводили власти Грузии. Обстоятельства освобождения не раскрываются.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Росморпорт оценил уязвимость морских портов и планирует оснастить их новыми техническими средствами безопасности. Объем финансирования двухлетнего плана мероприятий по усилению безопасности составляет 5 млрд рублей, из которых 2,3 млрд рублей будут потрачены в 2024 году. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал начальник отдела технических средств безопасности управления обеспечения безопасности ФГУП «Росморпорт» Андрей Голышев на конференции «Транспортная безопасность: экспертный диалог – 2023» в Москве. По его словам, оценив актуальные и будущие угрозы портовой индустрии страны, Росморпорт инициировал новый план мер по обеспечению безопасности, где приоритет по известным причинам отдан южному бассейну, однако коснется всех портов, даже удаленных. «После того, как в сентябре 2022 года были внесены изменения в постановление №1651, нами были сделаны оценки уязвимости акваторий морских портов и изменены планы обеспечения транспортной безопасности. Подошел этап их реализации. Это комплекс мероприятий, который пройдет во всех морских портах страны. В первую очередь работа будет проведена в портах Черноморского бассейна. Общая смета — 5 млрд рублей. Сроки реализации — от двух до трех лет. На следующий год заложено 2,3 млрд рублей», — сказал он.Поскольку сегодня порты, по его словам, наиболее уязвимы для атаки беспилотных аппаратов, основные технические нововведения относятся к оснащению портов системами их обнаружения. В качестве примера он привел атаки на черноморские порты беспилотными надводными аппаратами, которые из-за небольших размеров и маневренности почти невозможно обнаружить при помощи радиолокационной станции и тепловизора, и невозможно остановить боновыми заграждениями, через которые аппараты перепрыгивают. При этом, даже в случае обнаружения беспилотника, каких-либо специальных средств для остановки управляемых объектов у портовых служб нет. Первые системы, как говорит представитель Росморпорта, будут установлены в начале 2024 года. «По нашим оценкам в каждой акватории морского порта должна быть построена такая система контроля со штатом операторов», — уточняет он. Для противодействия незаконному проникновению в акваторию портов будет увеличен служебный флот, за счет поставки нескольких десятков быстроходных судов. «Сегодня флот Росморпорта охватывает все порты, но его составляют в основном лоцманские катера, буксиры и ледоколы, — все эти суда мало пригодны для борьбы с нарушениями. Поэтому решено дооснастить порты судами, отвечающими новым требованиям, в первую очередь, это оснащенность и быстроходность. Что-то будет приобретено, что-то построено. Думаю, это несколько десятков судов, точно больше двадцати, в том числе суда на воздушной подушке для замерзающих акваторий», — сказал он. Для организации работы, по его словам, потребуется дополнительный штат, на каждое транспортное средство по четыре смены групп реагирования. Кроме того, будут закуплены «определенные спецсредства». Причем особое внимание, по его словам, будет уделено комплектации штата в северных и дальневосточных портах, часть запланированных средств пойдет на организацию условий труда. Что касается проблем в реализации нового плана по безопасности, по мнению эксперта, это нормативные несоответствия. «Вопросов здесь очень много. Как, например, в морском порту Петропавловск-Камчатский, имеющем огромную протяженность акватории более 2 тыс. км, разделенной на 17 участков, обеспечить 17 групп реагирования, притом, что там нет ни инфраструктуры, ни трудовых ресурсов? Поэтому мы намерены поднимать вопрос в правительстве, чтобы новые правила были пересмотрены и скорректированы. Для начала нужно ввести категоризацию акваторий. Это поможет избежать излишних расходов», — заключает он.

• Новый отгрузочный терминал на границе Поронайского и Макаровского районов в Сахалинской области будет связан с работой будущего нефтеперерабатывающего завода. Об этом сообщает «РЖД Партнер» со ссылкой на главу региона Валерия Лимаренко. Сейчас проектные работы по терминалу, а также по реконструкции порта Корсаков завершаются. Губернатор уточнил, что через 1–2 года планируется завершить I этап реконструкции Корсаковского порта. Планируется, что он будет обслуживать транзитные грузопотоки в направлении Севморпути, а также работать на экспорт. «Если порт станет глубоководным, вся переработка нефти и газа может делаться на Сахалине», – заявил Лимаренко. Глава Сахалина отметил, что несмотря на уход Shell и Exxon из-за санкций, освоение углеводородов на шельфе должно продолжиться. Ожидается, что к процессу подключатся компании из Китая, Индии и ОАЭ. Ранее стало известно, что потребность Сахалинской области в деньгах из федерального бюджета для реконструкции причальных сооружений глубоководного Корсаковского порта превышает 20 млрд рублей. Об этом Валерий Лимаренко сообщил Владимиру Путину на совещании по развитию дальневосточных городов, которое прошло в середине марта в Улан-Удэ. «Прошу Вас поддержать нас и дать поручение по выделению из федерального бюджета 9,4 миллиарда рублей на реконструкцию причальных сооружений, принадлежащих «Нацрыбресурсу», и одиннадцати миллиардов рублей на реконструкцию причальных сооружений, принадлежащих Росморпорту. В текущем году, во второй половине года, мы уже можем приступить непосредственно к работам, и нам потребуется около двух миллиардов рублей. Для нас это историческое событие, потому что, еще раз хочу подчеркнуть, глубоководный Корсаковский порт – это ключ к развитию Сахалина», – цитировал губернатора Сахалина сайт Кремля.
• В Ялтинском торговом порту (филиал ГУП РК «Крымские морские порты») из-за тяжелого финансово-экономического положения сокращают сотрудников. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили читатели, в том числе работники самого порта, по словам которых под сокращение попадают около 80 человек. Собрание руководства порта с сотрудниками состоялось 3 мая. На встрече речь шла о том, что с 10 мая сокращаются должности 21 работника, а с 20 июля — еще 57 человек, в том числе экипажи всех теплоходов, кадры ремзоны и грузового порта.Согласно письму, полученному редакцией от Министерства транспорта Республики Крым в ответ на запрос, со ссылкой на директора Ялтинского торгового порта Евгения Шманова сообщается, что сокращению подлежат 73,2 штатных единиц. «10 мая 2023 года из 21,5 шт. ед. было сокращено 10 человек, остальные были трудоустроены. Работникам филиала, подлежащим сокращению, будут произведены выплаты в рамках действующего законодательства. По вопросу трудоустройства сокращаемых работников была проведена рабочая встреча с сотрудниками Центра занятости населения города Ялта. Работникам будут предоставляться возможные вакансии для дальнейшего трудоустройства, а также предлагаться программы для повышения квалификации и переобучения на безоплатной основе», — говорится в ответе. Информацию о финансовых показателях, данные по грузообороту и пассажирским перевозкам в порту предоставить отказались, сославшись на то, что это «является информацией конфиденциального характера составляющей коммерческую тайну предприятия». На вопрос ИАА «ПортНьюс» о дальнейших планах по оздоровлению предприятия был получен ответ: «Планируется улучшение финансовых показателей и выход на безубыточность филиала». Каким именно образом, не уточняется. Стоит отметить, что ГУП РК «Крымские морские порты», филиалом которого является Ялтинский торговый порт, в 2020 году также проводил сокращение сотрудников. Тогда причиной массовых увольнений назвали сокращение доходов на фоне открытия движения по Крымскому мосту, который оставил Керченскую паромную переправу без грузов и пассажиров.
• Президент Республики Казахстан Касым-Жомарт Токаев во время выступления на саммите «Центральная Азия — Китай» призвал китайских партнеров к взаимовыгодному сотрудничеству по расширению возможностей портов Каспийского моря, цифровизации их деятельности, а также совместному производству транспортных судов, передает пресс-служба главы государства. «Полномасштабное взаимодействие с Китаем — одним из крупнейших инвесторов и ведущей экономикой мира — является для Казахстана долгосрочным фактором устойчивого прогресса. Синергия потенциалов стран Центральной Азии с колоссальными экономическими возможностями Китая способна задать новую, более высокую траекторию нашего многопланового партнерства. Казахстан готов приложить все усилия для достижения этих высоких целей. В настоящее время Казахстан проводит масштабные многоплановые реформы, направленные на диверсификацию национальной экономики. Ведется целенаправленная работа по устранению барьеров и созданию наиболее благоприятных условий для иностранных инвесторов», — рассказал Касым-Жомарт Токаев. Он уточнил, что размер китайских инвестиций в экономику Казахстана составляет более $23 млрд. А объем торговли между странами достиг $31 млрд. В планах Казахстана — строительство совместно с китайскими партнерами второго сухого порта на границе, а также активное участие в реализации совместного строительства «Пояса и Пути». «Важным шагом в этом направлении станет скорейшее открытие третьего железнодорожного перехода на казахско-китайской границе. Одним из ключевых участков маршрута Китай — Центральная Азия — Европа является Транскаспийский международный транспортный маршрут. На текущем этапе эта артерия приобрела стратегическое значение. Мы намерены планомерно увеличивать его пропускную способность путем внедрения цифровых решений и модернизации инфраструктуры. Учитывая, что Китай является основным грузоотправителем, считаем необходимым активизировать совместные усилия по обеспечению максимальной и бесперебойной загрузки указанного маршрута. Приглашаем китайских партнеров к взаимовыгодному сотрудничеству по расширению возможностей портов Каспийского моря, цифровизации их деятельности, а также совместному производству транспортных судов», – заявил глава государства.
• ПАО «Промсвязьбанк» подало иск к АО «Восточная верфь» от 18 мая 2023 года. Сумма исковых требований составляет почти 2,2 млрд рублей, следует из материалов Арбитражного суда Приморского края. Другие подробности иска пока не опубликованы.Ранее в апреле 2023 года московский арбитраж принял к производству иск Минобороны к «Восточной верфи» на 844 млн рублей. Согласно определению, предварительное судебное заседание назначено на 16 июня 2023 года. Также добавим, в настоящее время в Арбитражном суде Приморского края находится дело о банкротстве АО «Восточная верфь». По данным картотеки, к верфи подано множество различных исков. Ближайшее судебное заседание по этому делу назначено на 6 июня 2023 года. Как рассказал заместитель председателя правительства Приморья Николай Стецко в недавнем интервью информационному агентству PrimaMedia, «Восточная верфь» уже находится в процедуре управляемого банкротства и финансового оздоровления. Мероприятия проводятся под контролем Минпромторга и заинтересованных ведомств. В правительстве региона пообещали, что ни один сотрудник верфи не останется без работы.
• Для перевалки экспорта Беларусь использует порядка 20 российских портов, заявил первый вице-премьер Беларуси Николай Снопков на совместном заседании Палаты представителей и Совета Республики Беларусь.Как сообщает пресс-служба правительства Беларуси, Н.Снопков отметил, что санкционное давление сохраняется на все виды транспорта. «Правительством оперативно проведена работа по переориентации с прибалтийских и украинских портов на порты РФ. Проработаны схемы доставки продукции ускоренными контейнерными поездами, в том числе в направлении Китая. Экспортные перевозки контейнеров с продукцией белорусских предприятий в Китай за 2022 год увеличились в пять раз к аналогичному периоду 2021 года, за первый квартал этого года – более чем в три раза», – проинформировал он. Кроме того, Н.Снопков сообщил, что Беларусь ведет переговоры по безразрешительной системе автоперевозок с рядом стран.«Правительством продолжается работа с иностранными государствами по установлению безразрешительной системы – с Арменией, Сирией, Таджикистаном и Узбекистаном. Также в активной проработке эта проблема с Россией. Мы выходим на завершающую стадию договоренностей с РФ по безразрешительной системе и по каботажным перевозкам (перевозкам внутри России нашим автотранспортом)», – сказал он.
• Контейнерооборот морских терминалов в портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области начал постепенно восстанавливаться после падения 2022 года. Об этом рассказал коммерческий директор Global Ports (входит в группу «Дело») Игорь Пухов на II международной конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов» в Москве 23 мая. Последовательное восстановление грузооборота происходит в результате привлечения на Северо-Запад новых морских контейнерных перевозчиков. По оценке Global Ports, сегодня в портах Санкт-Петербурга и Ленобласти работают 14 контейнерных судоходных линий. При этом их состав за год обновился на 80%. На место ушедших операторов пришли компании из России, Китая и стран Ближнего Востока. По оценке Global Port на основании данных, опубликованных Ассоциацией морских торговых портов (АСОП), в апреле 2023 года порты Санкт-Петербурга и Усть-Луги, включая терминалы Global Ports и терминалы других участников рынка, в общей сложности обработали 91 тыс. TEU, что составляет более половины (52,6%) от среднемесячного объема перевалки на тех же терминалах в 2021 году (173 тыс. TEU).«После ухода ряда международных перевозчиков из России весной 2022 года контейнерный рынок на Северо-Западе снижался на протяжении двух кварталов. По данным Global Ports, он достиг минимальных объемов в сентябре 2022 года, когда порты Санкт-Петербург и Усть-Луга обработали в общей сложности 31 тыс. TEU», — сказано в сообщении. Медленное восстановление контейнерооборота началось с октября 2022 года, до января 2023 года он составлял около 50 тыс. TEU в месяц. «С начала 2023 года Санкт-Петербург и Усть-Луга показывают устойчивую положительную динамику по сравнению с сентябрем 2022 года», — добавляют в Global Ports.При этом в компании отмечают, что контейнерный грузопоток на Северо-Западе по-прежнему значительно ниже докризисного, но спрос на услуги стивидоров в портах Балтийского бассейна растет.
• Заторов перед портами Дальнего Востока сейчас нет, они загружены на 60%, что почти вдвое ниже загрузки в конце прошлого года, сообщил министр транспорта России Виталий Савельев. “Переориентация всей логистики пошла на Восток… нам надо двигаться в порты Дальнего Востока. Там был затор перед новым годом… Сейчас заторов там практически нет, порты Дальнего Востока сейчас загружены примерно на 60% проектной мощности, а было 114%”, – сказал он на встрече с журналистами. Конец прошлого года ознаменовался перегрузкой инфраструктуры морских портов Дальнего Востока. Тогда Савельев на совещании с президентом России Владимиром Путиным для стабилизации ситуации предложил увеличить количество контейнерных поездов на восточном направлении до конца 2022 года для вывоза импорта из портов за счёт снижения перевозок угля, увеличить тарифы на контейнерные перевозки на восточном направлении в 2023 году для переориентации грузопотока на Северо-Запад, а также продлить скидку на железнодорожный тариф для перевозок контейнеров в полувагонах из ДФО.
• Грузооборот портов Латвии по итогам января-апреля 2023 года сократился на 10,9% относительно аналогичного периода прошлого года до 14,3 млн тонн. Об этом свидетельствуют данные министерства транспорта страны. Положительная динамика за первые четыре месяца года зафиксирована только в сегменте перевалки зерна (на 7,5% до 2,1 млн тонн), тогда как по всем остальным важнейшим номенклатурам грузов перевалка в портах Латвии сократилась. Перевалка угля с начала года снизилась в 2,2 раза к прошлогодним уровням до 1,64 млн тонн, нефтепродуктов – более чем на 16% до 2,1 млн тонн, более чем вдвое сократилась перевалка минеральных удобрений с 479 тыс. тонн до 228 тыс. тонн. Перевалка сжиженных газов снизилась в 6,5 раз с 129,1 тыс. тонн до 19,8 тыс. тонн, и без того незначительные объемы перевалки нефти сократились в 2,7 раза до 1,3 тыс. тонн, перевалки металлов – в 2,6 раза до 20,4 тыс. тонн. Контейнерные перевозки через порты Латвии с начала года составили 141,9 тыс. TEU, что на 14,1% меньше, чем годом ранее, снижение контейнерных грузов в весе за тот же период составило почти 5% год к году (1,5 млн тонн). Перевозки лесоматериалов через латвийские порты снизились незначительно (на 1,8%) и составили чуть менее 1,5 млн тонн, однако в объемном измерении их перевалка выросла на 5% до 1,97 тыс. кубометров.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• FESCO создаст судоремонтную дочернюю компанию для преодоления проблем российских судовладельцев в условиях санкционных условий. Об этом заявил председатель Совета директоров транспортной группы Андрей Северилов в ходе заседания рабочей группы по морской логистике в Секретариате Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП). Об этом сообщила пресс-служба Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП). Вице-президент компании Герман Маслов отметил, что в 2023 году компания приобрела шесть новых судов. В ответ на изменение FESCO международной логистики в 2022-2023 гг. запущены новые сервисы: Китай – Индия – Санкт-Петербург, Китай – Санкт-Петербург, Вьетнам – Россия, Турция- Новороссийск. «К 2024 году компания планирует запустить линейные сервисы в сообщении Марокко – Россия, Египет – Россия. FESCO возвращается на контейнерные сервисы, на которых работал в период Советского Союза, – констатировал Герман Маслов.Напомним, ранее Андрей Северилов сообщал, что флот FESCO насчитывает 26 контейнеровозов, и компания вошла в топ-35 крупнейших морских перевозчиков.«А учитывая суда, которые мы получаем в 2023 году, думаю, к концу года мы войдем в топ-30», – заявлял руководитель.
• Часть из 54 аварийно-спасательных судна, которые должны быть построены для Морспасслужбы к 2030 году для обслуживания Северного морского пути (СМП), могут быть не сданы в срок из-за санкционных проблем на зарубежных верфях. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель руководителя ФГБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота» Александр Науменко во время конференции «Освоение шельфа РФ и СНГ» в Москве. По его словам, из 60 судов, которые государство строит по заказу Морспасслужбы для развития СМП, 16 аварийно-спасательных морских судов должны быть сданы к 2024 году. Их строят на российских предприятиях и строительство, по его словам, идет по графику. А 54 ед. должны быть сданы к 2030 году, в основном это небольшие суда, самую крупную часть этого заказа выполняют верфи в Турции и Республике Корея. «Основной заказ — это два больших судна типа «Александр Санников», «Андрей Вилькицкий», которые строят в Турции, поскольку в России нет возможности постройки подобных судов. Однако из-за санкционной ситуации у зарубежных партнеров есть проблемы с поставками деталей и комплектующих, ч вызывают вопросы по срокам сдачи», — объясняет он, уточняя, что всего в ведении Морспасслужбы сегодня порядка 300 судов, из которых 60 — большие многофункциональные.Не менее важная проблема в контексте развития СМП — дефицит судоремонтных мощностей.«Есть определенные сложности, связанные с ремонтом судов, что напрямую отражается на работе нефтегазовых компаний в Арктическом регионе в части обеспечения планов ЛАРН. Основная причина проблемы — закрытие судоремонтных рынков на западе и востоке. Если раньше дальневосточный флот мы ремонтировали в Республике Корея, а северо-западный — в Норвегии, сейчас осталась единственная возможность ремонта на российских предприятиях. Из-за их загрузки очереди на ремонт могут составлять до полугода», — говорит представитель Морспасслужбы. Также одна из проблем для организации нормальной работы на СМП — отсутствие независимой спутниковой индустрии. «Российских спутников в Арктике не хватает, с февраля прошлого года основной поставщик спутниковых данных — КНР», — говорит Александр Науменко, обращая внимание на то, что сотрудничество с китайскими партнерами не всегда надежно, как это случилось год назад, когда они полностью ушли с рынка подводного оборудования.
• Ведущие судостроительные корпорации Японии Mitsubishi Shipbuilding и Nihon Shipyard создали партнерство с целью разработки проекта танкера для перевозки сжиженного углекислого газа, сообщает Splash. Партнеры намерены завершить строительство первого такого судна к 2027 году. Nihon является совместным предприятием двух крупнейших судостроительных компаний Японии Imabari Shipbuilding и Japan Marine United. Mitsubishi Shipbuilding — это судостроительная дочка корпорации Mitsubishi Heavy Industries. Захоронение промышленных выбросов парниковых газов является на данный момент основным рабочим решением задачи замедления потепления глобального климата. Предполагается, что для выполнения нормативов по достижению нетто-нулевого углеродного баланса возникнет высокий спрос на перевозку CO2 со стороны промышленности .Китайская судостроительная корпорация DSIC уже приступила к строительству танкеров для перевозки сжиженного CO2 вместимостью по 7,5 тыс. кубометров для европейского проекта строительства подземных резервуаров для закачки парниковых Northern Lights. Запуск проекта и сдача судов запланированы на следующий год.
• Недавно на базе в Тяньцзине началось строительство контейнеровоза № 9 вместимостью 16 000 TEU, построенного Dalian Shipbuilding, дочерней компанией Китайской государственной судостроительной корпорации, для MSC Mediterranean Shipping Co., Ltd. Это первое судно-контейнеровоз, работающее на двух видах топлива, включая СПГ, вместимостью 16 000 TEU, построенное компанией DSIC Tianjin. Общая длина судна составляет около 366 метров, расчетная ширина — 51 метр, расчетная высота — 30,2 метра. Он может перевозить 16 196 стандартных контейнеров. Главный двигатель оснащен экологически чистой энергосберегающей системой iCER-Diesel, а вспомогательный генератор оснащен системой SCR низкого давления, которая соответствует требованиям по выбросам оксидов азота Tier III. Главный двигатель судна, вспомогательные генераторные установки и вспомогательные котлы оснащены системами подачи двойного топлива, которые могут сжигать мазут с низким содержанием серы и газовое топливо СПГ, чтобы соответствовать требованиям по выбросам оксидов серы. Топливный танк СПГ типа B разработан и изготовлен компанией Dalian Shipbuilding с независимыми правами на интеллектуальную собственность. В то же время он оснащен различным энергосберегающим оборудованием, таким как система снижения сопротивления воздушной смазки, валогенератор и энергосберегающее направляющее колесо перед гребным винтом. 15 мая был успешно спущен на воду первый двухтопливный контейнеровоз вместимостью 13 000 TEU (H1839A), построенный Hudong Zhonghua, дочерней компанией CSSC. Всего в проекте задействовано шесть двухтопливных контейнеровозов вместимостью 13 000 TEU. В настоящее время первый контейнеровоз находится в доке.Двухтопливный контейнеровоз вместимостью 13 000 TEU является вторым типом такого судна, используемого компанией после двухтопливного контейнеровоза вместимостью 23 000 TEU. Судно представляет собой последнее поколение экологически чистых, экологически чистых, высокоэффективных и энергосберегающих контейнеровозов в мире. Он использует систему удержания жидких грузов Mark III. После завершения он станет крупнейшим двухтопливным контейнеровозом, работающим на южноамериканском маршруте. Главный двигатель судна был модернизирован и оснащен глобальной системой интеллектуальной управляемой рециркуляции выхлопных газов (ICER) нового поколения, которая может снизить выброс метана на 50% в газовом режиме и сократить выбросы парниковых газов более чем на 28%. 16 мая состоялась церемония присвоения имени и передачи танкера для перевозки сырой нефти Changxiangzhou дедвейтом 24 000 тонн, построенного Wuchang Shipbuilding, дочерней компанией CSSC, для China Merchants Nanyou.Этот тип судна был детально спроектирован 708-м институтом. Это танкер для сырой нефти, подходящий для внутренних рек, ближнего и дальнего морей. Это также крупнейший танкер для перевозки сырой нефти дедвейтом в Центральном Китае, который в настоящее время строит компания Wuchang Shipbuilding. И Changxiangzhou, и ранее поставленное однотипное судно Changjizhou представляют собой новые типы экологически чистых, низкоуглеродных и экологически чистых судов для перевозки сырой нефти, разработанных в Китае, которые соответствуют последним экологическим нормам CCS для экологически чистых судов. Этот тип судна использует крупногабаритный морской дизельный двигатель China Chuanchai, оснащенный отечественными энергосберегающими устройствами собственной разработки и предустановленной топливной системой СПГ; степень автоматизации высока, и он оснащен визуальной интеллектуальной системой эксплуатации и обслуживания, которая полностью соответствует требованиям классификационного общества к интеллектуальному управлению энергоэффективностью и предотвращению пожаров, а также к компоновке оборудования для опасных зон.
• CSSC Carnival Cruise Shipping, совместное предприятие Carnival Corporation и Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), раскрыли название круизного лайнера, впервые построенного в Китае. Судно получило название «Adora Magic City». В строительстве «Adora Magic City» также принимала участие итальянская верфь Fincantieri. Она разработала дизайн и предоставила ключевое оборудование, а ее интерьерное подразделений провело отделочные работы во всех каютах. Строительство судна началось осенью 2020 года, но было приостановлено из-за пандемии. Пассажировместимость круизника составляет 4,2 тыс. человек. Управлять судном будет Adora, бренд, под которым на китайском рынке работает Carnival. В первый рейс круизный лайнер должен отправиться из Шанхая в этом году. В Шанхае строится еще одно подобное судно. Оно начнет работать в 2024 году.В Китая в июне впервые после пандемии стартует круизный сезон. Круизные лайнеры, принадлежащие Китаю, возобновят международные рейсы по специальной программе: это Blue «Dream Star» (оператор Blue Dream Cruises) и «China Merchants Yidun» (оператор – совместное предприятие Viking и China Merchants).
• Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) и Mitsubishi Gas Chemical Company, Inc. подписали базовое соглашение на долгосрочный тайм-чартер танкера-метаноловоза, который сможет работать как на метаноле, так и на обычном мазуте, сообщает пресс-служба MOL. Строиться метаноловоз будет на верфи Hyundai Mipo. Передача судна в эксплуатацию запланирована на 2025 году.В управлении MOL находится один из крупнейших в мире флот танкеров-метаноловозов — 19 судов. В 2016 году компания ввела в эксплуатацию метаноловоз с двухтопливным двигателем, способный работать на метаноле. Сейчас MOL  эксплуатирует по всему миру пять таких танкеров, которые в совокупности проработали на метаноле около 35 тыс. часов. В январе судно Cajun Sun совершило первый рейс на биометаноловом топливе с нулевым уровнем выбросов. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной группой компаний, которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру. Действующий флот группы включает почти 700 судов разного назначения общим дедвейтом 50,8 млн тонн.
• При строительстве судов, предназначенных для перевозки зерна, необходимо освоить в первую очередь класс Panamax (грузоподъемность 50-60 тыс. тонн), так как они технологически сложнее. Такое мнение, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», во время Всероссийского зернового форума высказал руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев. Он уточнил, что потребность в дополнительном флоте для перевозок сельхозпродукции оценивается примерно в 62 судов.«И здесь мы говорим о крупнотоннажных и среднетоннажных судах. Если смотреть по количеству, это примерно пополам: порядка 30 ед. — это класс Panamax грузоподъемностью 50-60 тыс. тонн, вторая половина — это Handysize и Handymax от 30 до 40 тыс. тонн», — пояснил Захарий Джиоев.По словам главы Росморречфлота, ОСК и другие российские верфи в своих программных документах ставят освоение выпуска этих судов на одно из приоритетных мест. В первую очередь Panamax, так как с такими судами технологически сложнее. А вот производство Handysize освоить гораздо легче, и большее количество верфей сможет взяться за эту работу. В данный момент перевозки зерна примерно в четверти случаев осуществляются судами под российским флагом. В 2022 году этот показатель составил 28%. Зачастую используется флот, принадлежащий либо экспортерам, либо покупателям. А вот независимые судовладельцы не всегда предоставляют свой тоннаж, в том числе из-за трудностей с расчетами и страхованием.
• Россия и Иран договорились о создании совместной компании, которая займется закупкой и строительством судов для перевозки грузов по международным транспортным коридорам (МТК) «Север — Юг» и «Восток — Запад». Об этом пишет иранское Isna.По информации издания, главы двух государств 17 мая 2023 года в телефонном разговоре подтвердили намерение расширить торговые отношения и экономическое сотрудничество. В связи с этим было подписано соглашение о строительстве и покупке 20 судов. Как писало ИАА «ПортНьюс», Россия и Иран ранее заявляли о готовности развивать сотрудничество в области совместного строительства крупнотоннажного флота на иранских верфях и грузового — на российских. Россия также рассматривает возможности инвестирования в иранские морские порты. В свою очередь иранская сторона предлагает использовать свои морские порты в качестве хабов для российских грузов, в том числе следующих транзитом. Международный транспортный коридор «Север — Юг» — мультимодальный маршрут протяженностью 7,2 тыс. км. Западные и восточные ветки МТК проходят через Иран: западная ветка предусматривает перевозку по Ирану автомобильным транспортом через Решт, восточная — железнодорожным. Конечной точкой в Иране является порт Бендер-Аббас, из которого грузы могут доставляться в Индию морем. Западная ветка также проходит через Азербайджан, восточная — через Казахстан и Туркменистан. Кроме того, возможны прямые морские перевозки из России по Каспию в Иран. Грузопоток по МТК «Север — Юг» к 2030 году может вырасти до 35 млн тонн, заявил 18 мая 2023 года вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
• Корейская судостроительная корпорация Samsung Heavy Industries, одна из крупнейших в мире по размерам портфеля заказов, из-за нарастающего дефицита персонала вынуждена заключать контракты с китайскими верфями, сообщает Tradewinds. Samsung Heavy передала часть корпусных работ на субконтракт двум китайским верфям: недавно был заключен контракт с Hengli Shipbuilding, ранее работавшей под брендом STX Dalian. Источники в отрасли сообщили Trade Winds, что Hengli будет строить элементы корпуса для 20 контейнеровозов-15-тысячников для Evergreen Marine. Контракт на их строительство, подписанный в 2021 году, предусматривает поставку в период с 2023 года по 2025-й. В условиях большого спроса на строительство новых судов, прежде всего контейнеровозов и СПГ-танкеров, корейские верфи сталкиваются с острой нехваткой рабочих, в основном сварщиков. В прошлом году СМИ сообщали, что национальные судостроительные корпорации пытались нанять более тысячи сварщиков из Вьетнама, но рабочим было отказано в рабочей визе, поскольку их квалификация была недостаточной по более строгим корейским правилам. По данным Clarksons Research, всего за прошлый год глобальная судостроительная отрасль получила заказы совокупным объемом чуть менее 42 миллионов компенсированных брутто-тонн (CGT). На долю южнокорейских судостроителей во главе с Hyundai Korea Shipbuilding Offshore & Offshore Engineering, Samsung Heavy Industry и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, пришлось около 37% — 15,64 млн CGT. Это почти на четверть меньше, чем у Китая. Южнокорейские судостроители уступили первенство китайским верфям в 2020 году, а до этого лидировали в отрасли на протяжении трех лет. Некоторое снижение конкурентоспособности обусловлено тем, что мощности национальной индустрии были уже полностью законтрактованы на период до 2026 года. Дефицит трудовых ресурсов – один из факторов, не позволяющих нарастить мощности.
• Судостроительная компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE) выиграла заказ общей стоимостью 414,5 млрд вон ($311 млн) на строительство пяти контейнеровозов. Как пишет информагентство Южной Кореи Yonhap, заказ поступил от неназванной судоходной компании из Европы. Пресс-служба судостроительного завода добавила, что суда будут строиться на одной из верфей Hyundai Mipo Dockyard Co. (одна из трех дочерних верфей HD Korea Shipbuilding) в юго-восточном порту Ульсан. Контейнеровозы планируется передать заказчику к июню 2026 года. В 2023 году HD KSOE получила заказы на строительство 84 судов на сумму $10,28 млрд, что составляет 65,3% от запланированного годового судостроительного портфеля в $15,74 млрд.HD Korea Shipbuilding — субхолдинг судостроительного, нефтеперерабатывающего и машиностроительного конгломерата HD Hyundai, объединяет три подразделения: Hyundai Heavy Industries Co., Hyundai Mipo Dockyard Co. и Hyundai Samho Heavy Industries.
• Mitsubishi Shipbuilding (входит в группу Mitsubishi Heavy Industries, MHI) и проектировщик судов и судовой брокер Nihon Shipyard Co., Ltd. (СП в Токио компаний Imabari Shipbuilding Co., Ltd. и Japan Marine United Corporation) приступили к совместным исследованиям для разработки инновационного судна. Как сообщила пресс-служба MHI, судно будет специализироваться в безопасной морской транспортировке сжиженного углекислого газа (LCO2). Строительством танкера займется верфь Nihon Shipyard. По планам танкер будет готов в 2027 году. По мнению инициаторов проекта, в будущем спрос на LCO2 танкеры будет расти с учетом необходимости перевозок на дальние расстояния больших объемов CO2 для CCS проектов систем улавливания и хранения двуокиси углерода и подземного хранения уловленного CO2. Таким проектам в странах Азии оказывается поддержка национальных правительств. Партнеры при разработке танкера использует накопленные Mitsubishi Shipbuilding знания и технологии обращения с газами, полученные при проектировании и строительстве СПГ и СУГ газовозов и опыт строительства различных типов судов, которые Nihon Shipyard накопила за эти годы. Новый совместный проект является частью усилий в рамках политики группы Mitsubishi и других японских компаний по продвижению энергетического перехода. В октябре 2022 года на верфи Enoura Shimonoseki Shipyard & Machinery Works (Mitsubishi Shipbuilding) состоялась церемония закладки демонстрационного испытательного судна LCO2 для изучения возможностей перевозок крупных партий углекислого газа. Судно строится в рамках инициатив Организации по развитию новых энергетических и промышленных технологий (NEDO) для проведения НИОКР и проектов технологий улавливания, использования и хранения углерода (CCUS). Судостроительный завод Nihon Shipyard активно работает над возможностью коммерческого использования судов с двигателями на СПГ и аммиаке, а теперь и транспортировок LCO2 специализированными танкерами.
• MSC принял в эксплуатацию еще один контейнеровоз вместимостью 24 116 TEU. Судно, получившее название «MSC Gemma», построено на китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group. Длина контейнеровоза составляет 399,9 м, ширина – 61,5 м, высота борта – 33,2 м. Это третий 24-тысячник MSC, который построен на верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding, и пятый, принятый MSC в эксплуатацию с начала этого года. Hudong-Zhonghua Shipbuilding уже передала MSC «MSC Tessa», «MSC Celestino Maresca», «MSC Raya», «MSC Irina» и «MSC Loreto». Напомним, со сдачей в эксплуатацию двух контейнеровозов – «MSC Gemma» и, в ближайшее время, «MSC Michel Cappellini» – суммарная вместимость контейнерного флота MSC достигнет 5 млн TEU. MSC всего за 8,5 лет удвоила провозные мощности, и не только за счет ввода в строй новых судов, но и благодаря приобретению контейнеровозов на вторичном рынке. Ожидается, что в этом году MSC примет еще 33 контейнеровоза. В настоящее время в портфеле заказов линии порядка 130 судов суммарной вместимостью 1,66 млн TEU. Прогнозируется, что в ближайшие годы провозные мощности MSC достигнут 6,75 млн TEU при условии, если не будут утилизированы возрастные контейнеровозы.По прогнозам Alphaliner, MSC сократит количество контейнеровозов вместимостью меньше 8 тыс. TEU, в таком случае суммарная вместимость флота компании стабилизируется на уровне 6 млн TEU.
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) объявила 19 мая о подписании контракта на строительство двух нефтехимовозов (ПК) с африканской судоходной компанией. Заказ составляет 117,3 млрд вон (88,51 млн долларов США). Суда будут построены компанией Hyundai Mipo Shipbuilding и будут переданы в июле 2026 года. На сегодняшний день компания HD KSOE получила в общей сложности 79 заказов на сумму 9,97 млрд долларов США. Компания выполнила 63,3% своего годового заказа в размере 15,74 млрд долларов США. По типам судов заказы включают 25 танкеров-химовозов, три танкера, 19 контейнеровозов, 16 газовозов, 14 газовозов и два средних газовоза.

 

 

 

ТАНКЕРЫ  ДЛЯ  РОССИИ:  ЧТО  СКАЖЕТ  ТОВАРИЩ  РЫНОК?

Рост спроса на нефть и нефтепродукты стимулирует дальнейшее увеличение объемов танкерных перевозок – ключевого условия для эффективного обеспечения энергетического экспорта. Как события последних месяцев отразились на количестве заказов для пополнения мирового наливного флота, сколько стоит построить новый танкер и сколько – если купить его на вторичном рынке? Несмотря на нарастающие критические явления в мировой экономике, “черное золото” и производимые из него продукты остаются весьма востребованным товаром, за который потребители готовы платить даже повышенную цену. Более того, по мере вынужденного сворачивания большей части программ “экологически чистой энергетики”, возвращение к традиционным энергоносителям становится все более популярным решением назревших экономических проблем – пусть даже их поставки осуществляются по более протяженным маршрутам.В соответствии с экспертными оценками французской аналитической компании Kpler, к концу I кв. 2023-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года общемировые объемы транспортируемых морским путем нефти и нефтепродуктов выросли почти на 13% – со 177 млн барр. до более чем 200 млн баррелей, причем тенденция к дальнейшем увеличению этого показателя по-прежнему сохраняется. По мнению зарубежных отраслевых экспертов, основными причинами укрепления подобных настроений на глобальном рынке танкерных перевозок являются: активный рост спроса на “черное золото” и его производные в странах Азии и на Ближнем Востоке, а так же достаточно эффективные действия России по решительному развороту основных экспортных потоков своих энергоносителей с запада на восток.

Куда нефть – туда и танкер

В частности, по расчетам специалистов Агентства энергетической информации (EIA) США, до 2024 гг до 38% роста мирового спроса на нефть будет обусловлено повышенными запросами экономики Китая, порядка 18%-ти – растущими нуждами Индии, и еще около 15% обеспечат государства Ближнего Востока, в то время как потребительские настроения на “черное золото” в странах Евросоюза просядут на 4-6%. В то же время отмечается, что в рассматриваемый период суммарное сокращение добычи нефти в России вряд ли превысит 1,1 млн барр./сутки, а это существенно меньше пессимистических прогнозов, которые на Западе делали накануне и сразу после введения санкций, включая пресловутые ценовые “потолки”. В свою очередь, весьма сдержанные (и притом согласованные с ОПЕК) масштабы уменьшения производства “черного золота” российскими компаниями связываются с успехами по наращиванию экспортных поставок новым перспективным покупателям, при том, что традиционные импортеры до сих пор так и не свели свои закупки к полному нулю. Как известно, после введения (с 5 февраля текущего года) двойного потолка цен на нефтепродукты российского происхождения, нашей стране прочили неизбежное поступательное вытеснение с мирового топливного рынка. Однако этого не случилось: по-настоящему чувствительное сокращение импорта продемонстрировали лишь государства Северной Европы, которые располагают нефтегазовыми ресурсами шельфов Баренцева и Северного морей и совсем не против подзаработать на поставках их излишков своим менее удачливым соседям по Евросоюзу. При этом объемы поставок нефтепродуктов российского производства в страны Средиземноморья и Американского континента практически не изменились, зато отгрузки в порты Африки, Индийского и Азиатско-Тихоокеанского региона заметно возросли, что вполне естествено сопровождалось и существенным увеличением транспортной работы танкерного флота (в тонно-милях). Так, уже по состоянию на конец февраля 2023-го данный показатель вырос на 23% в годовом исчислении. Что же касается экспорта сырой нефти и темных нефтепродуктов, то Россия также успешно развернула его на восток и юг – преимущественно в Китай, Индию, а также страны Средиземноморского региона и Африки. Соответственно возросли и характеристики более протяженных рейсов в тонно-милях – в среднем, на 24% по сравнению с периодом, который предшествовал установлению ценового потолка на сырую нефть (с 5 декабря 2022 г), и более чем в два раза – по сравнению с осредненными данными всего прошлого года. В свою очередь, это способствовало заметному увеличению спроса на наливной тоннаж (в собственно сырьевом и в продуктовом сегментах), что нашло свое отражение как в росте фрахтовых ставок, так и в увеличении количества контрактов на танкерный новострой.

Станет больше, но не завтра

В частности, всего за три первых месяца 2023 года на верфях мира были размещены заказы на сооружение 38 современных танкеров. Согласно подсчетам агентства Bloomberg, основу этого портфеля новостроя составили суда средней вместимости (типоразмеров Aframax и Suezmax). Для сравнения: за весь прошлый год судостроители получили заказы на сооружение только 31 подобного судна. К этому стоит добавить чувствительные потери танкерного флота в затянувшийся период относительно “дешевой” нефти и упорной стагнации фрахтовых ставок. Так, только за 2021-22 гг на утилизацию было направлено почти 450(!) танкеров, суммарным дедвейтом свыше 21 млн тонн, не говоря уже об известной практике переоборудования уже находящихся в эксплуатации судов подобного типа в контейнеровозы. Тем не менее, если реакция рынка морских перевозок (и рынка танкерного сэкондхенда) на нехватку наливного тоннажа оказалась практически мгновенной, то строительство новых судов для ее компенсации требует значительного времени. В результате, прежде чем предложение в данном сегменте придет в более или менее устойчивое соответствие со спросом, пройдет еще далеко не один год. По оценкам экспертов Балтийского и Международного морского совета (BIMCO), несмотря на возросший интерес инвесторов, как минимум до 2025-го будет наблюдаться снижение темпов общего прироста мирового танкерного флота практически до нуля. Что касается передачи верфями заказчикам новых судов, то для танкеров под сырую нефть ожидаемый прирост (по дедвейту) в текущем году достигнет едва 0,9%, однако уже в 2024-м этот показатель просядет на 1,5%. Для новостроя продуктовозов перспективы выглядят еще более пессимистичными – увеличение тоннажа на 0,4% в 2023 году, при 1,1% снижении в 2024-м. Таким образом, наблюдаемая с начала текущего года активизация заказов на постройку танкеров не приведет к коренному изменению обстановки на рынке в течении еще (как минимум) в течении двух-трех лет. Согласно прогнозам BIMCO, результатом этого может стать дальнейшее отставание предложения наливного тоннажа от спроса на него. Для нефтяных танкеров ожидается увеличение дефицита тоннажа с 2,5% в 2023 до 3,5% в 2024 году, а вот для продуктовозов этот показатель в рассматриваемый период несколько снизится – с 5,5% до 3-2% соответственно. Естественным следствием подобного развития ситуации станут дальнейший рост фрахтовых ставок, а также цен на вторичном рынке. И в том, и в другом случае это в ближнесрочной перспективе может осложнить решение задачи пополнения танкерного флота для обеспечения вывоза отечественной нефти и нефтепродуктов. При этом с дополнительными трудностями (и расходами) могут столкнуться как собственно российские операторы, так и иностранные участники схем “теневых” флотов, благодаря которым России удается минимизировать последствия санкционной блокады своего энергетического экспорта.

Какова же текущая динамика цен на танкеры – на рынке новостроя и сэкондхенда?

Рынок знает все……но, как известно, далеко не обо всем говорит вслух. В отличие от стоимости заказов на балкеры, цены танкерного новостроя с начала текущего года избежали сколько-нибудь серьезного проседания по сравнению с осенью 2022-го. Стоит напомнить, что в прошлом году наиболее динамично дорожали контракты на сооружение судов типоразмеров VLCC, Suezmax и Aframax, в то время как цены на танкеры Medium Range (MR) в основном демонстрировали “ползучий” рост. По итогам же первых четырех месяцев 2023-го рынок продолжал сосредотачиваться, причем средние цены на суда типа VLCC и MR несколько приподнялись над базовыми показателями начала года, преодолев рубежи в $120 и $40 млн соответственно. Что же касается средней стоимости заказов на танкеры Suezmax и Aframax, то она несколько просела – к $82-80 и $68-66 млн за единицу. Однако на фоне опережающего нарастания дефицита наливного тоннажа, подобная консолидация рискует оказаться лишь временным затишьем перед ценовой бурей, которая может привести к повторению сценария весны 2021 года – с особо чувствительным (до 10% и более) подорожанием контрактов в сегментах VLCC, Suezmax и Aframax.Что же касается рынка судового сэкондхенда, то на нем после пасхальных каникул наблюдается значительная активизация продаж, с приоритетными интересом покупателей к возрастным танкерам VLCC и Suezmax. При этом для судов старше 15-ти лет зачастую фиксируются ситуации близкие к демпинговым, со снижением суммы сделки до половины (Suezmax) и даже едва 40% (VLCC) от уровня цен строительства нового судна аналогичного дедвейта. В сегменте же Aframax, напротив, отмечены рекорды другого рода – вплоть до приобретения за $68,5 млн судна в 113 000 тонн 2017 года постройки, т.е. по цене выше среднерыночной для новостроя. Наконец, продажи танкеров Medium Range с возрастом 12-10 лет характеризуются средними ценами в пределах $30-34 млн за единицу, что всего лишь на 25-15% дешевле сооружения новых судов того же типа.Таким образом, танкерный рынок продолжает “разогреваться”, причем основным сдерживающим фактором этого процесса пока остается проседание цен на нефть к текущим уровням $71-75/барр. по сравнению с $80-85 за баррель в начале года. Надежды “коллективного” Запада на критическое снижение Россией добычи (и, соответственно, экспорта) нефти до сих пор не оправдались и вряд ли оправдаются в обозримом будущем. В свою очередь, это означает дальнейший рост спроса на танкеры, в удовлетворение которого для России (очень хочется надеяться) все же смогут внести свою посильную лепту и отечественные корабелы.

korabel.ru

 

 

БАЛКЕРЫ  ДЛЯ  РОССИИ  –  СТРОИТЬ  ИЛИ   ПОКУПАТЬ?

Ответ на этот вопрос можно найти при внимательном изучения ценовой динамики на рынках новостроя и возрастных судов. Читаем, считаем, делаем выводы и… принимаем обоснованные решения. Серьезные трудности с обеспечением экспорта в сегменте балкерных перевозок, с которыми Россия объективно столкнулась в результате введения санкций, наконец-то заставили отечественный бизнес всерьез задуматься о пополнении своего сухогрузного флота. О подобных же планах заговорили и отдельные министерства (Минэнерго, Минсельхоз), обеспокоенные возможными проблемами с вывозом профильной отраслевой продукции. К сожалению, в целом экспорт отечественных навалочных грузов обеспечивается отечественным же тоннажом едва ли на треть, а доля нашей страны в балкерном сегменте мировых морских перевозок не превышает 4%.

При этом, ввиду ограниченных (мягко говоря) возможностей российских верфей по оперативному строительству крупнотоннажных балкеров, основная ставка очевидно будет сделана на привлечение транспортных флотов стран-партнеров (как временная мера), закупку возрастных судов и (в меньшей степени) – на их строительство силами зарубежных верфей. Как уже отмечал Korabel.ru, именно приобретение судов на вторичном рынке представляется наиболее эффективным способом решить проблему в достаточно сжатые сроки и со сравнительно скромными (хотя и чувствительными) финансовыми затратами, которые частично готово компенсировать государство. Что же касается новостроя, то при всех преимуществах, у подобного подхода остаются два основательных для России минуса – время и цены.

Между тем, с начала 2023 года как на первичном, так и на вторичном рынках балкеров произошли любопытные изменения, которые заслуживают особого внимания в ходе дальнейшей реализации программы наращивания потенциала в данном сегменте российского транспортного флота.

Сначала – новострой

Прежде всего, наконец-то завершился период эйфории судостроителей от стабильного подорожания новых судов под навалочные грузы, стартовавший еще весной 2021 года, что сопровождалось заметной нисходящей коррекцией цен по всем их типоразмерам. В частности, средняя стоимость контракта на сооружение балкера Capesize просела с $67-65 до $60 млн, а Panamax и Supramax – c почти $40 до едва $35-$32 млн соответственно. Что же касается сравнительно скромных по размерам сухогрузов линейки Handy-, то средние цены на их строительство опустились ниже порога в $30 млн за единицу. Примечательно, что если в ходе подобного снижения цены на новые суда типа Handy- и Supramax практически вернулись к предпандемийным (по Covid-19) показателям, то для балкеров Panamax и (особенно) Capesize они стабилизировались на заметно более высоком уровне. Таким образом, рынок отреагировал на масштабное переориентирование основных потоков навалочных грузов, сопровождаемое существенным удлинением маршрутов и большими (в среднем) объемами экспортных отгрузок на отдельное судно. Подобная ценовая динамика свидетельствует о сохранении преимущественного спроса на более крупные балкеры, который будет расти по мере дальнейшего закрепления грузопотоков на новых направлениях. Наряду со сменой основных адресатов российских угля, руды, зерновых и т.д. (например, из Европы в Азию, Африку, и на Ближний Восток), этому будут способствовать и усилия стран “коллективного” Запада по поиску альтернативных российским источников поставок импорта данных товарных групп.Что же касается практического удовлетворения подобного спроса в виде заключенных и оплаченных контрактов на новострой, то его активизации можно ожидать лишь после того, как будет достигнуто достаточно устойчивое рыночное равновесие между оптимистически завышенными финансовыми ожиданиями судостроителей и реальной готовностью заказчиков их удовлетворять. И, вероятнее всего, новый баланс установится не в пользу корабелов – пока они традиционно пытаются обосновать значительное повышение цен на выпускаемую продукцию резким подорожанием энергоносителей, стали и т.д., потенциальные заказчики (особенно те, которым суда нужны еще “на вчера”) все чаще делают свой выбор в пользу вторичного рынка, “подогревая” подобным образом и его.

 А теперь – сэкондхенд!

Для балкеров подобная картина выглядит наиболее наглядной в самом крупнотоннажном сегменте Capesize. С учетом достаточно продолжительного времени, необходимого для строительства новых судов подобных размеров, спрос на них с начала 2023 года вырос настолько, что на вторичном рынке умеренно возрастные (пять лет) балкеры Capesize теперь можно в среднем приобрести за $54 млн – т. е. всего на 13% дешевле аналогичного по типу новостроя! Сообщая об этом примечательном факте, эксперты британской Clarkson Shipping Intelligence подчеркивают, что подобный рост цен (+22% в годовом исчислении) был достигнут всего за первые три месяца текущего года. Этот своеобразный рекорд объясняется почти трехкратным ростом фрахтовых ставок на балкеры Capesize в I квартале 2023г, которое, в свою очередь, было вызвано наращиванием поставок руды и каменного угля в Китай, основная часть которых осуществляется морским путем как раз на таких крупнотоннажных судах. Согласно оценкам отраслевых аналитиков, до двух третей всего мирового флота сухогрузов Capesize обслуживают именно китайский рынок, причем до 75% всех перевозимых ими грузов составляет железная руда, а большая часть оставшихся 25% приходится на каменный уголь и бокситы. Как известно, основными поставщиками железной руды в Китай являются Австралия и Бразилия, а бокситы же Поднебесная главным образом закупает опять-таки в Австралии и в Гвинее. А вот по углю солидную долю грузовой базы для крупнотоннажных балкеров обеспечивает как раз Россия. Кстати, по итогам прошлого года наша страна нарастила экспорт этого твердого энергоносителя в Китай до 68,06 млн тонн (+20% к показателям 2021-го) и твердо закрепившись на втором (пока?) месте среди его поставщиков в Поднебесную – после Индонезии. Таким образом и судов (причем крупных) для осуществления все нарастающих поставок потребуется все больше – неудивительно, что российское Минэнерго вдруг столь серьезно озаботилось увеличением численности балкеров-углевозов. Как уже отмечал Korabel.ru, в планах отечественных энергетиков к 2030 году довести их количество как минимум до 92 единиц (79 типоразмеров Panamax и 13 Capesize). Впрочем, России настоятельно нуждается и балкеры более скромной грузоподъемности – например более чем шесть десятков зерновозов (34 типа Supramax и 27 Handy-) на получение которых в ближайшем будущем очень рассчитывает Минсельхоз. Между тем, спрос (а значит и цены) на возрастные суда данных типов также продолжают увеличиваться. Некоторое снижение темпов этого процесса в текущем месяце по сравнению с началом года вполне естественно объясняется проседанием активности на вторичном рынке в период пасхальных праздников, так что в последующие месяцы можно ожидать дальнейшего подорожания балкерного сэкондхенда – со всеми малоприятными последствиями для бюджетов, которые заинтересованные стороны готовы выделить для его приобретения. Заметим, что и 3-4%-й (в среднем) месячный рост цен, наблюдаемый в апреле, представляется весьма чувствительным при сохранении в общегодовой перспективе – не говоря уже о рекордных (до +10% в сегменте Capesize) мартовских показателях. Впрочем, и текущие цены выглядят весьма впечатляющими. Так, согласно данным итальянской брокерской компании Banchero Costa, по состоянию на конец апреля стоимость 8-10 -летних балкеров типа Postpanamax колеблется в пределах $26-28 млн. Двадцатилетний Panamax пока еще можно приобрести за $11-12 млн, а вот более “молодой” (8-10 лет) сухогруз такого же тоннажа обойдется уже в $17-$18 млн. В сегменте Supramax цены на 13-15-летние суда удерживаются в диапазоне $14-17 млн, а аналогичные по возрасту балкеры типа Handy- реализуются по $11,3-12 миллионов. Как видим, эти цены существенно ниже стоимости новостроя – особенно если речь идет о покупке одиночного судна, однако в случае приобретения десятков балкеров сумма набегает кругленькая. К тому же и найти на вторичном рынке столь крупную партию судов соответствующего типоразмера может оказаться делом далеко не простым. Таким образом, столь насущное пополнение отечественного сухогрузного флота настоятельно требует комплексного подхода, хорошо сбалансированного как по финансам, так и по времени реализации. Конечно хотелось бы, чтобы российским корабелам удалось внести наиболее весомый вклад в решение этой давно назревшей проблемы, но… рынок диктует свои условия: 80% всех заказов на сооружение новых балкеров с начала 2023 года были размещены на китайских верфях. Впрочем, с каждым месяцем наши экономическое партнерство с Поднебесной становится все плодотворнее – в первую очередь это касается крупных транспортных проектов, включая наращивание грузоперевозок по Северному морскому пути, а так же обеспечение гарантированных параметров судового хода по трассе международного транспортного коридора “Север-Юг”. Не исключено, что следующим этапом развития этих взаимовыгодных двусторонних отношений станет более тесное сотрудничество и в области судостроения – тем более, что транспортному флоту России нужны не одни только балкеры…

korabel.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Спрос на мировом рынке снизился из-за продолжающегося военного конфликта между Украиной и Россией, последовательного повышения процентных ставок Федеральной резервной системой США и текущего состояния товарно-материальных запасов клиентов, что затормозило восстановление мировой экономики. Рынок морских перевозок в первом квартале столкнулся с задержкой доставки и операционными ограничениями из-за праздника Лунного Нового года, корректировки графиков отгрузки заводами и распределения рабочей силы в зависимости от рыночного спроса. В результате выручка сократилась на весь квартал. По мере постепенного возобновления работы в различных секторах в марте общий объем операций несколько увеличился, и в первом квартале операционная деятельность оставалась положительной.Согласно последнему отчету Alphaliner, на рынке морских перевозок по-прежнему сохраняется избыток предложения: спрос и предложение выросли соответственно на 8,3% и 1,4%. Поскольку на поставку судов по-прежнему влияют все более строгие международные экологические нормы, мировые операторы морских перевозок соблюдают такие законы, снижая скорость или ускоряя замену старых судов. Это поможет сбалансировать спрос и предложение. Кроме того, поскольку ИМО будет решать вопросы, касающиеся целей по выбросам парниковых газов и сокращению выбросов углерода в предстоящем июле, это может повлиять на поставку судов в будущем. Кроме того, согласно последним данным Alphaliner за апрель 2023 года, около 4,4% мирового контейнерного флота простаивает, что постепенно снижается с недавнего пика в 6,4%, что указывает на признаки восстановления на рынке морских перевозок. Операционные показатели получат положительный эффект, если глобальные цепочки поставок смогут продолжить освоение запасов во второй половине года и сохранить производительность в традиционный пиковый сезон. Однако, учитывая неопределенность, влияющую на глобальный рынок морских перевозок, такую как геополитика, региональная экономика и международные законы об охране окружающей среды, первостепенное значение имеют надлежащая осторожность и надлежащее реагирование. В соответствии с планом глобального развертывания флота Yang Ming и целью достижения нулевого уровня выбросов, заседание совета директоров одобрило последующие процедуры закупки пяти двухтопливных контейнеровозов для СПГ после публичного и прозрачного процесса оценки международных предложений. С этими новыми судами Yang Ming сможет оптимизировать распределение своего флота, усилить общую конкуренцию флота и работать более устойчиво и безвредно для окружающей среды за счет снижения потребления энергии и выбросов углерода.

• Морские перевозки российской нефти в период до 19 мая выросли шестую неделю подряд, приблизившись к 4 миллионам баррелей в день. С первой недели апреля этот показатель увеличился на 15%, сообщает Bloomberg. Совокупный объем нефти на судах вырос до нового максимума в 3,81 млн баррелей в день за последний четырехнедельный период. Это самый высокий показатель с тех пор, как Bloomberg начал подробно отслеживать потоки в начале 2022 года. Морской экспорт сырой нефти из России в европейские страны сократился до 63 тысяч баррелей в день за 28 дней до 19 мая, при этом единственным пунктом назначения была Болгария. Эти цифры не включают поставки в Турцию. Как сообщалось ранее, прежний рекорд морского экспорта российской сырой нефти на международные рынки был установлен в период с первой недели апреля по 12 мая.
• Средние спотовые ставки на танкеры для перевозки сырой нефти типоразмера VLCC в мире сократились на 35% в апреле 2023 года в сравнении с предыдущим месяцем — до $55019 в сутки, следует из обзора судоходной компании MOL. Противоположная динамика наблюдалась со ставками на продуктовозы. Так, средние спотовые ставки на танкеры-продуктовозы типоразмера LR в апреле выросли на 4,5% — до $39103 в сутки, на продуктовозы типоразмера MR увеличились на 21,7% — до $33167 в сутки. Такая динамика, по мнению ИАА «ПортНьюс», связана с сокращением закупок нефти ведущими импортерами в связи с ростом ее цены в апреле. При этом с конца апреля наблюдается снижение цен на нефть. Закупленная по более низким ценам нефть в предыдущие месяцы направлялась на переработку, что способствовало спросу на морские перевозки нефтепродуктов.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире демонстрировали разнонаправленную динамику в апреле 2023 года, следует из обзора, подготовленного судоходной компанией MOL. Так, средние ставки на балкеры типоразмера Capesize за апрель выросли на 14,5% в сравнении с предыдущим месяцем и составили $15931 в сутки, а типоразмера Panamax увеличились на 4,8% – до $15351 в сутки. Одновременно средние ставки на балкеры типоразмера Handymax сократились на 1,2% — до $11703 в сутки, а типоразмера Handysize снизились на 1,3% — до $11703 в сутки. Индекс BDI при этом возрос почти на 5% в сравнении с предыдущим месяцем и составил 1480 пунктов. Разнонаправленная динамика ставок свидетельствует, по нашему мнению, об оживлении тоговли балкерными грузами на «длинных плечах»: Китай резко нарастил импорт балкерных грузов с начала 2023 года.
• Мировое производство контейнеров для транспортировки грузов сократилось на 71% в связи с падением спроса из-за снижения объемов торговли. Об этом сообщила газета “Файнэншл таймс” со ссылкой на аналитическое агентство Drewry (“Дрюри”). По его данным, производство стандартных для отрасли 20-футовых контейнеров в первом квартале этого года упало с 1,06 млн до 306 тыс. по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Снижение спроса сильно ударило по ведущим производителям. Так, прибыли китайской компании China International Marine Containers (“Чайна интернэшэнэл марин контейнерс”) за первый квартал сократились сразу на 91% до 160 млн юаней (23 млн долларов). Доходы другого китайского гиганта COSCO Shipping Development (“Коско шипинг девелопмент”) за этот же период года снизились на 71% до 398 млн юаней (56 млн долларов). Экономисты Всемирной торговой организации (ВТО) считают, что рост мирового экспорта в этом году замедлится и спрос на контейнеры останется слабым. Согласно прогнозу ВТО, в 2023 году объем мировой торговли должен вырасти лишь на 1,7% по сравнению с 2,7% роста в предыдущем.
• Стремительно дорожающий фрахт специализированных судов для перевозки автомобилей (PCTC) вынуждает менее крупных автопроизводителей переориентировать свой экспорт на контейнерные перевозки. The Loadstar сообщает, что корейское подразделение Renault намерено начать использовать 40-футовые контейнеры, чтобы увеличить поставки производимой в Южной Корее модели Arcana в Европу. Спрос на перевозки автомобилей резко ускорил рост в 2022 году на фоне увеличения экспорта из Китая, прежде всего электромобилей. Электромобили в среднем больше и тяжелее традиционных машин с ДВС, следовательно для их перевозки требуется большая вместимость флота.Дефицит тоннажа, усугубляемый заторами в портах и сбоями в цепочках поставок, привел к росту ставок. По данным индекса чартерных ставок VesselsValue, суточная ставка аренды автомобилевоза вместимостью 6,5 тыс. CEU по годовому контракту выросла за прошлый год на 200% до свыше 100 тыс. долларов США в сутки. В прошлом месяце суточная ставка преодолела отметку 110 тыс. долларов США. При этом участники рынка сообщили The Loadstar, что и по такой ставке, и даже выше, зафрахтовать судно проблематично.Крупнейшие автопроизводители имеют собственный флот для доставки своей продукции на экспортные рынки. У японской Toyota есть собственная судоходная компания Toyofuji Shipping, Hyundai Motor принадлежит логистическая группа Hyundai Glovis Co., логистический оператор китайской государственной SAIC Motor Corp. SAIC Anji Logistics оперирует пятым по величине в мире флотом автомобилевозов.Менее крупные автопроизводители, такие как Renault Korea, зависят от внешних поставщиков. Для повышения эффективности контейнерных перевозок при перевозках автомобилей, контейнеры оборудуют специальными конструкциями, позволяющими размещать и фиксировать в контейнере два или даже три автомобиля. Также среди преимуществ контейнерной логистики Renault Korea отмечает возможность гибко регулировать размер экспортной партии и сократить сроки доставки.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.