Инфобюллетень №21 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Произвольное задержание Киевом 87 гражданских российских моряков в порте Измаил (Одесская область) в феврале прошлого года может быть квалифицировано как захват заложников. Об этом говорится в отчете Управления Верховного комиссара ООН по правам человека (УВКПЧ ООН) о задержании гражданских лиц на Украине, передает «Газета.ру». В документе говорится, что Вооруженные силы Украины без предъявления каких-либо обвинений около восьми месяцев запрещали российским морякам, среди которых в том числе было восемь женщин, высаживаться на берег. Кроме того, украинские власти не предоставили правовых оснований или иных, требуемых Женевской конвенцией, для задержания моряков. Сами россияне также не были проинформированы о причинах их задержания и не могли оспорить его законность. 23 августа 2022 года один из моряков скончался от хронической болезни, поскольку ему вовремя не была оказана необходимая медицинская помощь. В дальнейшем все моряки были освобождены, в начале сентября прошлого года их обменяли на украинцев. «УВКПЧ обеспокоено тем, что лишение свободы моряков могло быть предпринято или продлено специально для обмена на украинских военнопленных или задержанных гражданских лиц. В связи с этим инцидент может быть равносилен захвату заложников в соответствии с МГП (Международное гуманитарное право)», — говорится в документе УВКПЧ ООН.

• Президент Белоруссии Александр Лукашенко ратифицировал соглашение с Россией о судоходстве по внутренним водным путям (ВВП). Соответствующий указ опубликован на Национальном правовом портале республики. «Ратифицировать соглашение между правительством Республики Беларусь и правительством Российской Федерации о судоходстве по внутренним водным путям, подписанное в Москве 28 декабря 2022 года», — говорится в указе. Как писал «ПортНьюс», соглашение между Россией и Белоруссией предусматривает предоставление судам сторон права выполнять перевозки между портами на ВВП обеих стран, каботажные перевозки, а также транзитные из портов Белоруссии и России в третьи страны. Документ определяет условия допуска судов к плаванию по национальным ВВП, предусматривает взаимное признание судовых документов и документов членов экипажей, а также обмен между уполномоченными органами информацией о квалификационных документах. Соглашение также устанавливает запрет на промысловую, гидрографическую, исследовательскую и иную не связанную с судоходством деятельность на внутренних водных путях. Для обеспечения выполнения соглашения и проведения консультаций по основным вопросам предусматривается создание смешанной комиссии, которая будет собираться по просьбе любой из сторон. Состав комиссии определяется сторонами из представителей компетентных и уполномоченных органов, а также хозяйствующих субъектов в сфере водного транспорта. Депутаты Палаты представителей Белоруссии приняли закон о ратификации соглашения 31 мая 2023 года, сенаторы Совета республики одобрили его на заседании 14 июня. Тогда сообщалось, что документ будет способствовать созданию новых логистических схем для доставки белорусских грузов.

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Танкерам с нефтью из РФ, перегруженной с других судов, запрещено заходить в порты ЕС. Совет ЕС постановил запретить допуск в порты стран ЕС судов, вовлеченных в практику перевалки грузов ship-to-ship, в случае, если соответствующие власти имеют основания полагать, что эти суда имеют отношение к нарушению запрета на импорт в ЕС доставляемой морским путем российской нефти и нефтепродуктов. Об этом говорится в заявлении, опубликованном в пятницу Советом ЕС. ЕС также расширяет ограничения на транзит по территории России ряда товаров и технологий, которые могут использоваться в оборонном секторе. «Для того, чтобы минимизировать риск обхода санкций, сегодняшним решением запрещается транзит через территорию России большего количества товаров и технологий, которые могли бы оказать содействие военно-технологическому развитию сектора обороны и безопасности. Речь идет о товарах и технологиях, используемых в авиакосмической промышленности, авиатоплива и топливных добавок, которые ЕС поставляет в третьи страны», – говорится в документе.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Транспортная группа FESCO отправила первую партию груженых контейнеров по маршруту Санкт-Петербург – порт Восточный –– Петропавловск-Камчатский через Северный морской путь. Как сообщили SeaNews в группе, это первый рейс по данному маршруту из двух запланированных в этом году.65 сорокафутовых контейнеров FESCO, в том числе с экспортным грузом, отправились на атомном лихтеровозе из порта Санкт-Петербург 24 июня. Планируемое время в пути до порта Восточный составит 22 дня, далее до Петропавловска-Камчатского – еще 4 дня. Основа экспортного грузопотока – полиэтилен. Часть контейнеров в рамках комплексной перевозки FESCO будет перегружена в порту Восточный и оттуда отправится в страны Юго-Восточной Азии с использованием морского сервиса группы.
• Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов вступит в силу через два года. Как сообщили SeaNews в Международной морской организации, это стало возможно после того, как Конвенцию ратифицировали Бангладеш и Либерия. Для вступления Конвенции в силу было необходимо, чтобы: ее ратифицировали не менее 15 государств, представляющих не менее 40% мирового торгового флота с точки зрения брутто-тоннажа, и судоразделочные мощности которых составляют не менее 3% совокупного брутто-тоннажа их торгового флота. Теперь эти условия выполнены, и Конвенция вступит в силу 26 июня 2025 года.Ранее к Конвенции присоединились Бельгия, Гана, Германия, Индия, Испания, Конго, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Панама, Португалия, ан-томе и Принсипи, Сербия, Турция, Франция, Хорватия, Эстония и Япония. В сумме 22 ратифицировавших Конвенцию государств представляют порядка 45,81% брутто-тоннажа мирового торгового флота, а их совокупный объем утилизации судов за прошедшие 10 лет составляет 23,85 млн тонн, что эквивалентно 3,31% брутто-тоннажа. Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов направлена на то, чтобы утилизация судов по окончанию сроков их эксплуатации не создавала риска для здоровья и безопасности людей и угрозы для окружающей среды.
• Оператор рефрижераторных контейнеров «Полярная звезда» объявил о запуске еженедельных отправок рефконтейнеров на базе регулярной морской линии ГК «Дело» между российским портом Новороссийск и портом Джидда на западе Саудовской Аравии. Об этом InfraNews рассказал представитель компании «Полярная звезда».В марте текущего года мультимодальный транспортный оператор «Рускон» (входит в Группу компаний «Дело») объявил о расширении географии своего регулярного сервиса между Новороссийском и Индией судозаходом в порт Джидда. Однако, как пояснили InfraNews в «Полярной звезде», раннее «Рускон» доставлял в Джидду исключительно «сухие контейнеры».Для первой импортной перевозки «Полярная звезда» уже отправила под погрузку из Египта в Джидду парк из 30 собственных 40-футовых рефконтейнеров суммарной вместимостью около 800 тонн брутто груза. Первое судно с рефконтейнерами отправится по маршруту Джидда – Новороссийск – Джидда в ближайший месяц. В Новороссийске компания задействует контейнерный терминал НУТЭП, входящий в группу «Дело». В Джидде судно будет заходить на терминал Red Sea Gateway Terminal. В импортном сообщении компания будет доставлять морепродукты, а в экспортном мясную продукцию и напитки. Как ранее писал InfraNews, в июне «РЖД Логистика» (входит в «РЖД», РЖДЛ) объявила о запуске регулярного контейнерного сервиса по восточной ветке коридора «Север – Юг» в Джидду. Маршрут РЖДЛ начался в российском Челябинске, прошел через Казахстан и Туркменистан в Иран до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. После прибытия контейнеров в порт их перегрузили на судно и отправили сначала в порт Джебель-Али (ОАЭ), а затем в аравийский порт Джидда.
• В порту Сухума в рамках тестового рейса с 23 по 25 июня находился круизный лайнер “Князь Владимир”. Абхазский порт готов принимать не только российские суда. По словам замгендиректора “Абхазского морского пароходства” Адамыра Габунии, на встрече представителей туристического бизнеса двух стран с руководителями “Черноморских круизов” обсуждались развитие взаимодействия в этой области. Ожидается, что лайнер “Князь Владимир” будет курсировать между Сочи и Сухумом в рамках пятидневных рейсов. Три из пяти дней судно будет проводить в Абхазии. При этом, по словам Адамыра Габунии, Сухумский порт готов принимать пассажирские лайнеры и грузопассажирские суда не только из России. “Если говорить о терминале, который принимает “Князя Владимира”, то произведенные на нем работы, позволяют улучшить условия для приема как пассажирских, так и грузовых судов. В 2022 году в Сухумском порту приняли легкий пассажирский катамаран “Грифон”, но из-за загруженности российских портов это судно не может совершать рейсы в Абхазию. Надеемся, что со временем ситуация поменяется в лучшую сторону. Плюс к этому, в данном терминале есть возможность принимать грузопассажирские паромы – условия улучшились. Если сложатся все факторы, мы в состоянии принимать не только суда из России”, – отметил Габуния.Речь идет о транзите, а также приеме судов из Турции, уточнил Адамыр Габуния, сообщает Sputnik Абхазия.
• Начиная с 26 июня итальянская компания Grimaldi Group ввела в эксплуатацию два новых судна ECO Catania и ECO Malta. Эти суда, известные как «зеленые гиганты», начнут грузовые перевозки между Италией и Грецией. Суда, работающие на грузовой линии, соединяющей Грецию и Италию, заменят нынешние суда класса Eurocargo. Эти суда относятся к классу GG5G; каждое судно может перевозить около 7800 погонных метров груза, что эквивалентно примерно 500 трейлерам и 180 автомобилям. Это почти в два раза превышает вместимость судов ро-ро для ближнего плавания предыдущего класса, используемых Grimaldi Group. Grimaldi утверждает, что новые суда потребляют то же топливо, что и их меньшие предшественники, несмотря на большую грузоподъемность. Это достижение связано с внедрением инновационных технологических решений, которые оптимизируют работу судов как в эксплуатационном, так и в экологическом отношении. Работая с той же скоростью и расходом топлива, что и суда предыдущего класса, они эффективно сокращают выбросы CO2 на единицу перевозимого груза примерно на 50%. Кроме того, эти суда оснащены мегалитиевыми батареями, которые подзаряжаются во время плавания с помощью валогенераторов, а также солнечными панелями площадью 350 м2, установленными на борту. Благодаря батареям суда могут работать в портах с нулевым уровнем выбросов

• Круизный лайнера Astoria Grande в сезоне 2023 будет делать заходы в Грузию и Израиль. Об этом сообщает пресс-служба турецкой круизной компании Miray Cruises, которая оперирует лайнером. Так, туры в Турцию, стартующие 22 и 29 июля, будут включать в себя Батуми (Грузия), а пассажиры декабрьского круиза в Александрию (Египет), также совершат остановку в израильском порте Ашдод и получат возможность посетить Иерусалим.«Когда в этом году мы анонсировали двухнедельные туры в Египет, интерес к ним превзошел все наши ожидания, — комментируют в пресс-службе Miray Cruises. — Кроме того, мы получили множество запросов от клиентов включить больше интересных остановок на маршруте следования лайнера. Мы всегда идем навстречу клиентам и постоянно прорабатываем новые перспективные направления».2023 год стал уже вторым сезоном для лайнера Astoria Grande. В этом году компания Miray Cruises не только изменила маршруты круизов, но и обновила само судно.
• В связи с изменением логистики на Восток для ключевых арктических проектов и каботажных перевозок по Северному морскому пути (СМП) к 2030 году дополнительно к имеющимся и строящимся судам потребуется 97 единиц грузового флота. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такие данные содержатся в презентации заместителя генерального директора — руководителя дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши, представленной на I Гидрографической конференции в Санкт-Петербурге. Согласно презентации, в 2023 году грузоперевозки для работы ключевых арктических проектов выполняют 30 судов: 17 газовозов и танкеров обеспечивают проекты компании «НОВАТЭК», 7 танкеров — проект «Новый Порт» компании «Газпром нефть», 6 танкеров и контейнеровозов работают для нужд компании «Норникель». В настоящее время строятся 33 судна. Ожидается, что в 2024 году для обеспечения работы крупнейших проектов в Арктике понадобятся 57 грузовых судов с учетом действующих. В частности, для проектов НОВАТЭКа потребуется увеличить количество судов на 16 единиц — до 33, для проекта «Северная звезда» компании АЕОН будут необходимы 9 балкеров, 2 танкера потребуются для проекта «Восток Ойл». По подсчетам Росатома, к 2030 году для проектов НОВАТЭКа всего потребуется 39 газовозов и танкеров, «Газпром нефти» — 7 танкеров, «Норникеля» — 6 танкеров и контейнеровозов, АЕОН — 25 балкеров, ГДК «Баимская» — 3 балкера, «Роснефти» — 11 танкеров, Росатома — 9 контейнеровозов, а также 10 универсальных судов для северного завоза. Кроме того, выделена потребность в дополнительных 50 судах. Таким образом, к 2030 году для обеспечения растущего грузопотока с ключевых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, в общей сложности будут необходимы 160 судов. В ходе выступления Вячеслав Рукши обратил внимание на то, что в основном это будет крупнотоннажный флот и поэтому для безопасного судоходства потребуется шире смотреть на вопросы обеспечения необходимых гидрографических условий для работы на СМП таких мощных судов.

 

 

 

СЕВМОРПУТЬ  СТАНЕТ  АЛЬТЕРНАТИВНЫМ  МАРШРУТОМ  МЕЖДУ  ЕВРОПОЙ  И  АЗИЕЙ

Развитие Северного морского пути (СМП) – один из наиболее масштабных проектов современной России. Сейчас он дает возможность транспортировать добываемую в Арктике нефть, природный газ, уголь. А в перспективе, как было отмечено на недавно прошедшем Петербургском международном экономическом форуме, Севморпуть может стать альтернативой традиционным морским маршрутам между Европой и Азией. Поток грузов по Севморпути за последние 10 лет заметно вырос. Если в 2014 году этим маршрутом перевезли четыре миллиона тонн, то в 2022-м было 34,1 миллиона. Большую часть грузопотока составили углеводороды. По информации “Росатома”, в прошлом году по СМП транспортировали 20,5 миллиона тонн сжиженного природного газа (СПГ) и газоконденсата, 7,2 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов (данные на середину декабря 2022-го). В этом году по СМП планируется “перебросить” 36 миллионов тонн грузов. А дальше объемы могут возрасти. Как сообщил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, работающие на Крайнем Севере компании “Новатэк”, “Восток Ойл”, “Газпром нефть”, “Норникель”, “Баимская” и “Северная звезда” собираются поставить на СМП в 2024 году не менее 71 миллиона тонн грузов, а в 2030-м – более 190 миллионов. “С учетом северного завоза, транзитных потоков и прочих грузов надо к 2026 году обеспечить провозную способность на уровне 100 миллионов тонн и 200 миллионов – к 2030 году”, – сказал министр. Сейчас по СМП транспортируются углеводороды, добываемые преимущественно в Арктике. Но не исключено, что к ним добавится транзит нефти с Запада на Восток. “Прорабатываем вопрос перенаправления российской нефти из портов Балтики на СМП как на самый безопасный привлекательный маршрут”, – сообщил в мае гендиректор госкорпорации “Росатом” Алексей Лихачев. Эмбарго, введенное Европой на поставки российской нефти и нефтепродуктов, открыло новое окно возможностей для появления дополнительной грузовой базы на СМП. Главным направлением отечественного экспорта углеводородов стала Азия. В 2022-м Россия поставила в Китай 86,24 миллиона тонн нефти. В Индию в 2022-2023 финансовом году (завершился 31 марта) было направлено 50,84 миллиона тонн. “Перевозить грузы через СМП экономически выгоднее в страны Азии, так как расстояние от Балтики до Владивостока короче на 39 процентов, чем по южному коридору через Суэцкий канал, – рассказал “РГ” аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. – Но маршрут из портов Балтики до Индии заметно короче через Суэцкий канал. Поэтому основным торговым партнером России через СМП должен стать Китай”.”В прошлом году ситуация с транзитными грузами осложнилась, – рассказал “РГ” замгенерального директора – статс-секретарь АНО “Центр Арктические инициативы” Рустам Романенков. – Но работа продолжается. “Росатом” реализует проект “Евроазиатский контейнерный транзит”. Он направлен на создание пилотной морской контейнерной линии с целью развития грузоперевозок между восточной и западной частями Евразии, – отметил эксперт. – Пилотный этап планируется на базе проектируемого флота арктических контейнеровозов и двух транспортно-логистических узлов в Мурманской области и в Приморском крае”. Планируемый рост грузопотока по Севморпути требует развития пропускной способности портов, флота, средств обеспечения судоходства. “Инфраструктура наиболее развита в Северо-Западных областях России, изначально ориентированных на судоходную доставку и рыболовство, – рассказал “РГ” руководитель проектного офиса Института Севера и Арктики СФУ Артем Шахматов. – Чем восточнее – тем сложнее. В частности, в Красноярском крае основным перевозчиком выступает “Норникель”, переоборудовавший порт Дудинка и располагающий собственными судами для транспортировки сырья и продукции внешним потребителям. В то же время вопрос с переоборудованием порта Диксон не решен, несмотря на выгодное расположение. Требует реконструкции инфраструктура более восточных портов”.В августе 2022-го правительство утвердило план развития Северморпути до 2035 года, который содержит более 150 мероприятий, предполагающих формирование грузовой базы, создание наземной транспортной инфраструктуры, развитие флота и т.д. Создается и модернизируется 14 портов и терминалов от Мурманска до Владивостока. “К 2024 году суммарная мощность морских портов акватории СМП составит не менее 83 миллионов тонн, – рассказал Рустам Романенков. – К существующим объектам федеральной транспортной инфраструктуры в шести портах: Сабетта, Дудинка, Диксон, Хатанга, Тикси и Певек продолжается строительство новых объектов, которые будут завершены к 2024 году. Это порт “Бухта Север”, который обеспечит загрузку чуть более 26 миллионов тонн, терминал “Енисей” – 4,5 миллиона тонн, терминал “Утренний” – 21,5 миллиона тонн к 2024 году”. Севморпуть защитит от внешнего давления, разгрузит Восточный полигон и даст экономию при поставках в Китай. Это свободный путь между Западом и Востоком. Развивается флот. Утверждены планы-графики создания нового ледокольного и транспортного флота ледового класса, всего 153 судна. Сейчас в акватории СМП работает семь атомных ледоколов Росатома, и до 2030 года планируется построить еще пять таких судов, рассказал Рустам Романенков. “Прорабатывается вопрос строительства четырех дополнительных неатомных ледоколов мощностью 40 МВт для работы вблизи портов и терминалов в устье Енисея и Обской губе. Это высвободит мощные атомные ледоколы, которые уйдут в восточный сектор”, – пояснил эксперт.

Еще одна задача – безопасность судоходства. “Необходимы своевременная гидрометеорологическая информация и выбор оптимального маршрута плавания, который может быть составлен исключительно на основе качественного ледового прогноза”, – рассказал “РГ” директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров. Оперативную ледовую разведку из космоса предполагается обеспечить в ближайшие два года. До конца 2023-го запланирован запуск пяти космических аппаратов, сообщил Алексей Чекунков. Предполагается и развитие гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, аварийно-спасательной и медицинской инфраструктуры. Общий объем финансирования программы развития Севморпути до 2035 года составит 1,8 триллиона рублей. При этом предполагается, что объем налоговых поступлений в бюджет до 2035 года от проектов вдоль СМП составит более 16 триллионов рублей. “Развитие Северного морского пути позволит России разгрузить Восточный полигон и сэкономить на поставках в Китай, – отметил Владимир Чернов. – СМП обеспечивает защиту от внешнего давления. Российские суда не будут проплывать вдоль границ европейских государств или проходить через Суэцкий канал, и страхование фрахта может быть осуществлено отечественными компаниями”. “Речь идет не только об обеспечении судоходства, но и о развитии арктического региона, улучшении жизни коренных малочисленных народов Севера”, – отмечает Рустам Романенков.

nangs.org

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Суда в значительной степени полагаются на дешевое и загрязняющее окружающую среду дизельное топливо, альтернативы которому ограничены. Однако судоходная отрасль медленно внедряет технологии сокращения выбросов, что побудило несколько стран призвать к введению налога на перевозку грузов, чтобы стимулировать судовладельцев инвестировать в меры по сокращению выбросов и предоставлять финансирование странам, пострадавшим от изменения климата. Национальное информационное агентство “Экология” сообщает, что на настоящий момент доля выбросов отрасли судоходства составляет 3% от всех выбросов парниковых газов. Но судоходная отрасль медленно внедряет технологии сокращения выбросов, что побудило несколько стран призвать к введению налога на перевозку грузов, чтобы стимулировать судовладельцев инвестировать в меры по сокращению выбросов и предоставлять финансирование странам, пострадавшим от изменения климата. Международная морская организация (IMO) собралось в Лондоне на двухнедельное совещание по рассмотрению стратегий декарбонизации и обсуждения возможности введения налога на выбросы углерода в размере до 100 долларов США за тонну выбрасываемого углерода. Идея транспортного сбора также обсуждалась на недавнем саммите в Париже, в котором приняли участие около 40 мировых лидеров и глав глобальных финансовых институтов. Развитые и развивающиеся страны выступали за введение налога, доходы от которого направлялись бы в фонд “потерь и ущерба” для оказания помощи странам, пострадавшим от экстремальных погодных явлений. По оценкам Всемирного банка, налог на выбросы углекислого газа в судоходстве мог бы приносить ежегодные доходы в размере от 50 до 60 миллиардов долларов. Япония, вторая по величине в мире страна-судовладелец, предложила ввести налог на выбросы углерода в размере 56 долларов за тонну углерода, начиная с 2025 года. Консалтинговая компания CE Delft опубликовала исследование, согласно которому выбросы углекислого газа от судоходства могут быть сокращены на 36-47% в течение этого десятилетия за счет внедрения существующих методов и изучения инновационных технологий, таких как водород. Повышение эффективности судов, работающих на нефтяном топливе, за счет улучшения технического обслуживания двигателей, незначительного снижения скорости и оптимизации скоростей в зависимости от морских условий, наряду с внедрением современных форм парусов или технологий “помощи ветру”, могло бы значительно сократить выбросы, говорится в исследовании. Если бы 5-10% судов использовали экспериментальные виды топлива, такие как водород, биотопливо или электрификация с использованием солнечных батарей, выбросы от использования топлива могли бы вернуться к уровню 2008 года.

 

 

 

 

США  ИЗУЧАТ  ПРЕДЛОЖЕНИЕ  ФРАНЦИИ  О  ВВЕДЕНИИ  НАЛОГА  НА  МОРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ  –  МИНФИН

США считают конструктивным предложение Франции о введении международного налога на морские перевозки, чтобы направить эти средства на борьбу с бедностью и изменением климата, и будут изучать возможности его внедрения. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на министра финансов США Джанет Йеллен. «Это, конечно же, конструктивное предложение, и мы солидарны с видением президента Макрона касательно логики, что все должны работать сообща. США изучат этот вопрос, – сказала она. – Мы хотим, чтобы были найдены значительные дополнительные средства для ответа на вызов изменения климата, для борьбы с бедностью. Мы, конечно же, открыты инновационным подходам и рассчитываем, что определенные игроки сядут за стол переговоров».

На пресс-конференции Макрон заявил, что Франция хочет заручиться поддержкой мирового сообщества для введения глобального налога на выбросы парниковых газов в судоходной отрасли. Он подчеркнул, что Париж не будет вводить его в одиночку, если США, КНР и ряд других стран, в которых зарегистрированы крупные перевозчики, не пожелают присоединиться к инициативе. «Думаю, что июльская встреча в Международной морской организации ООН станет решающей в данном вопросе», – заключил он.
Ранее о планах Франции сообщала британская газета «Файнэншл таймс» со ссылкой на представителя французского МИД, который заявил, что инициативу поддерживают несколько стран. Размер подобного сбора пока не установлен. Согласно публикации, на данный момент одним из наиболее реальных называют проект Соломоновых и Маршалловых Островов, согласно которому компании должны выплачивать по 100 долларов за каждую тонну газов. Среди противников введения пошлины – ряд государств – членов организации, располагающих крупной судоходной отраслью, в том числе Аргентина, Саудовская Аравия и Китай.
Судоходные перевозки имеют жизненно важное значение для мирового рынка – на них приходится до 90% мировой торговли, отмечает «Файнэншл таймс». По утверждению сторонников введения сбора, недостаточное регулирование приводит к сверхвысоким выбросам судами парниковых газов.

Rzd-partner.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• 29 июня намечена забастовка персонала морских буровых платформ в Норвегии. По последним данным, число бастующих превысит 1,6 тыс. человек. Как сообщает Splash24/7, на днях к акции примкнули 637 членов профсоюза Safe. Они заняты на установках компаний Seadrill, Transocean, COSL, Odfjell, KCA Deutag, Floatel и Saipem. До этого о забастовки объявил другой профсоюз, Industri Energi. В акции также участвуют члены профсоюза DSO .Причиной забастовки стало то, что работникам и работодателям не удалось договориться по зарплате. 28 июня руководство Industri Energi и Safe встречаются с национальным медиатором Матсом Руландом. Если договоренности достичь не удастся, с полуночи 29 июня начнется забастовка.

• Два новых ro-pax судна класса Superstar станут первыми судами под финским флагом, которые могут похвастаться новыми электронными бортовыми журналами NAPA с облачной системой Fleet Intelligence, которая обеспечивает обмен данными в режиме реального времени между экипажем и берегом. Электронная отчетность и береговая связь помогут повысить безопасность, эффективность и устойчивость паромных перевозок между Финляндией и Швецией. Компания Finnlines, ведущий оператор грузовых и пассажирских судов (Ro-Pax) в Балтийском и Северном морях, объявила о заключении соглашения с NAPA, глобальным экспертом в области морского программного обеспечения и услуг передачи данных, об установке программного обеспечения NAPA. электронные вахтенные журналы для отчетности, мониторинга флота и решений по управлению остойчивостью на двух новых судах ro-pax Superstar class. Два высокотехнологичных парома, в которых будут использоваться несколько энергосберегающих технологий, будут курсировать между Финляндией и Швецией. Цифровые решения NAPA следующего поколения будут использовать подробные и отслеживаемые данные в судовых журналах по всем аспектам операций и использовать их для получения ценной информации о безопасности, эффективности, соответствии и устойчивости для родственных судов Finnsirius и Finncanopus — благодаря расширенный сбор данных и обмен ими между бортовыми и береговыми командами. В соответствии с соглашением, два судна будут оснащены электронными бортовыми журналами NAPA, которые автоматизируют и упростят обязательную отчетность и ведение учета, требуемые государством флага и конвенциями IMO MARPOL и SOLAS. Это поможет снизить административную нагрузку на бригады, сэкономить время и ограничить риск ошибок. Finnsirius и Finncanopus станут первыми судами под финским флагом с новым бортовым журналом NAPA с облачными модулями Fleet Intelligence, которые обеспечивают беспрепятственный обмен данными в режиме реального времени между экипажем на борту и береговой организацией Finnlines. Эти операционные данные будут объединены и проанализированы для выявления возможностей для дальнейшей оптимизации, поддерживая приверженность Finnlines устойчивой и эффективной работе. Кроме того, на двух судах будет установлено решение NAPA для управления остойчивостью, которое уже используется в нынешнем флоте Finnlines. Программное обеспечение позволяет судовым и береговым командам обмениваться и просматривать все данные об остойчивости, включая условия загрузки, запасы остойчивости и статус водонепроницаемых дверей, в режиме реального времени, тем самым поддерживая более активный подход к безопасности и планированию плавания. Построенные на верфи China Merchants Jinling, два судна Superstar class обладают большей вместимостью по сравнению с другими ро-пассами во флоте, перевозя до 1100 пассажиров каждое и 5 200 линейных метров груза, а также имеют повышенную энергоэффективность и экологичность. производительность. Ожидается, что Finnsirius будет доставлен в июле 2023 года и начнет работу осенью 2023 года, а Finncanopus должен начать работу к концу года.
• Морской учебно-тренажерный центр (УТЦ) Института дополнительного профессионального образования (ДПО) ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова («Макаровка») ввел в эксплуатацию новейший интегрированный тренажерный комплекс морского судна, включающий управление морским судном с навигационного мостика и управление главным двигателем и вспомогательными механизмами с центрального поста управления машинным отделением, сообщила пресс-служба вуза. Тренажерный комплекс позволяет проводить подготовку судоводителей одновременно с машинной командой в одном совместном упражнении, одновременно задействуя возможности навигационного тренажера и тренажера машинного отделения. Таким образом, помимо проработки профессиональных навыков судоводителей и механиков по отдельности, решается задача повышения эффективности их взаимодействия между собой в качестве единой команды. Введенный в эксплуатацию в «Макаровке» интегрированный тренажерный комплекс обеспечивает имитацию внутрисудовой связи (интерком) между инструктором и тренажерами мостика и машинного отделения. Навигационный тренажер обеспечивает аудиовизуальный контроль за действиями обучаемых во время проведения упражнения, совместно с камерами тренажера машинного отделения, а также возможность записи этой информации в единой временной линейке. Это позволяет наглядно всей командой разобрать процесс выполнения совместного упражнения в отдельном классе дебрифинга сразу после завершения практической части занятия, увидеть со стороны все плюсы и минусы выполнения задания и сосредоточиться на разборе ошибок. Обучение уже прошли первые группы слушателей, отметившие эффективность внедрения интегрированного подхода, который позволяет проводить совместное обучение специалистов разных направлений, что максимально приближает тренажерную практику к реальным судовым условиям.

 

 

 

ITF  SEAFARERS’ TRUST  ОБЪЯВИЛ  О  ЗАПУСКЕ  КОНКУРСА  НА  ЛУЧШУЮ  МОРСКУЮ  ФОТОГРАФИЮ  LIFE AT SEA 2023

Вниманию всех моряков! Примите участие в конкурсе на лучшую фотографию о жизни в море Life at Sea 2023 и выиграйте приз в 1000 фунтов.

Организатор конкурса – Благотворительный фонд моряков Международной федерации транспортных рабочих ITF Seafarers’ Trust.  Присылайте ваши лучшие снимки, делитесь с нами моментами горя и радости, кадрами обычных будней  на борту и неожиданных событий. Это могут быть как динамичные фото, так и снимки в моменты раздумий.  Запечатлейте своих товарищей по экипажу и покажите, каково это на самом деле — жить и работать на борту. Если вы – моряк, но не смогли отправиться в рейс в 2023 году, не беда — вы тоже можете стать участником конкурса  — присылайте нам содержательные кадры из жизни моряка на берегу.

ITF Seafarers’ Trust проводит этот конкурс с  2020 года, за это время накопился солидный фотоархив, который можно использовать для повышения осведомленности о роли моряков в нашей жизни.

От выставок Crew Connect в Маниле, ведущей конференции морской индустрии, до Музея конституции США в Бостоне — мы с гордостью делимся вашими историями. И поскольку наша инициатива получила широкую поддержку в  отрасли, мы планируем продолжать ежегодно проводить этот конкурс, чтобы наш фотоархив не терял актуальность и отображал реальную картину жизни моряков в наши дни.

 

Мы ждём от вас красочные картинки или живые, сюжетные снимки, рассматривая которые люди на берегу могли бы лучше представить себе жизнь моряков на борту. Фотографии и истории, которые показывают, что такое реальная жизнь в море.

 

Вы можете сопроводить фотографии кратким описанием или дать им название.  Пишите на английском или на своем родном языке. Расскажите о фото и о себе. Если на вашей фотографии запечатлены не вы, а кто-то другой, убедитесь, что этот человек (люди) не против того, чтобы снимок с его (их) изображением участвовал в конкурсе.

 

Убедитесь, что вы указали максимально возможный размер файла при сохранении и загрузке фотографий. Выберите опцию «Реальный размер» на своем телефоне. Обратите внимание, что «селфи», сделанные на фронтальную камеру, имеют меньший размер файла, поэтому они будут проигрывать по качеству изображения. Точно так же, редактирование изображения может привести к снижению качества фотографий. Пожалуйста, не пересылайте изображения меньшего размера с других платформ, таких как Instagram или Facebook. Если у вас ограниченная пропускная способность или нестабильная интернет-связь на борту, рекомендуем для загрузки фотографий выбрать такое время, когда нагрузка на интернет меньше всего, или подождать, пока судно подойдет ближе к берегу. Если вы можете отправить  нам только небольшое изображение, но у вас сохранился файл большего размера, сообщите нам об этом в поле для примечаний, чтобы мы могли связаться с вами.

 

Призы:

1 место  £1000

2 место £750

3 место £500

В конкурсе могут принять участие все действующие моряки. Приём заявок на участие заканчивается  15 августа 2023 г.

Фотографии-победители будут объявлены во Всемирный день моря, в четверг, 28 сентября 2023 г.

Рекомендуемый размер отправляемых изображений – от 1 МБ до 5 МБ  разрешением от 300 до 1024 пикселей. Рекомендуется сохранять оригинальную копию в максимально возможном формате. С авторами снимков, которые войдут в шорт-лист конкурса, организаторы свяжутся дополнительно, чтобы получить копии фотографии максимального размера. Файлы с фотографиями должны иметь  название. Каждый участник может представить на конкурс не более 3 фотографий в формате JPEG.

Чтобы отправить  фотографии на конкурс, перейдите по ссылке:  https://www.seafarerstrust.org/competition

seafarerstrust.org

 

 

В  ГЕРМАНИИ  НОВЫЕ  ГИБРИДНЫЕ  СУДА  ДЛЯ  ПЕРЕВОЗКИ  ЭКИПАЖА  НАЧНУТ  ОБСЛУЖИВАТЬ  ШЕЛЬФОВЫЕ  ВЕТРОЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ  УСТАНОВКИ

Первое 32-метровое  судно для перевозки экипажа (CTV) с параллельной гибридной установкой, спроектированное Incat Crowther для EMS Maritime Offshore (EMO) (Эмден), доставлено заказчику и уже обслуживает шельфовые ветряные электростанции Германии.

 

WINDEA ONE —  первое в мире судно для перевозки экипажа, в котором используется новая параллельная гибридная система Volvo Penta вместе с двигателем IPS, благодаря чему судно способно до 6 часов работать в полностью электрическом режиме.

Судно WINDEA ONE было построено на сингапурской верфи Penguin Shipyard International под обозначением WindFlex-32, для его проектирования в качестве образца использовалось уже прошедшее проверку эксплуатацией 32-метровое CTV компании Incat Crowther. Новое гибридное судно соответствует требованиям IMO Tier III и представляет собой шаг вперед в области устойчивого развития морской ветроэнергетики.

Церемония инаугурации судна прошла в Германии в начале этого месяца, теперь  WINDEA ONE отправится в Северном море, где компания Orsted будет использовать его для обслуживания своих ветряных электростанций

WINDEA ONE способно развивать скорость до 28 узлов, управляется экипажем из шести человек, на его борту могут комфортно разместиться до 24 человек обслуживающего персонала. Судно будет курсировать между  материковой частью Европы и Северным морем.

На его верхней палубе имеются две одноместные офисные каюты, ванная комната, столовая для экипажа и камбуз, а также зал для совещаний. На главной палубе находятся каюта для клиентов и медпункт, а также две отдельные просторные жилые зоны для технического персонала, помещение  для переодевания технического персонала и две ванные комнаты. Также, на борту есть четыре дополнительные каюты для экипажа.

Кроме того, WINDEA ONE оснащен гидравлическим краном с поворотной стрелой грузоподъёмностью до 50 тонн. Судно оснащено запатентованной Incat Crowther технологией Resilient Bow Technology, сводящей к минимуму силу удара при причаливании.

Эд Дадсон, управляющий директор Incat Crowther Europe, сказал, что проект WINDEA ONE позволил Incat Crowther внедрить передовые технологии в процессе проектирования. «Оснащение этого судна новой параллельной гибридной силовой установкой Volvo вывело EMS Maritime Offshore (EMO) в авангард отрасли. Мало того, что судно может эксплуатироваться в полностью электрическом режиме, но есть также варианты перехода на биотопливо, что способствует еще большему сокращению выбросов и снижению вредного воздействия судна на окружающую среду», — подчеркнул  г-н Дадсон.

«Теперь, когда судно спущено на воду, мы уверены, что оно станет первым из многих, использующих гибридные силовые установки, поскольку сегодня операторы стремятся максимально повысить эффективность и сократить выбросы находящихся в их эксплуатации судов», — заключил он.

gcaptain.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Экипаж судна для перевозки генеральных грузов Vestvind 11 июня заметил на борту двух террористов. Судно, следовавшее из Турции в Польшу, в это время находился в Ионическом море, примерно в 40 морских милях от итальянского побережья. Оба террориста были сирийцами, оба были признаны сирийскими властями «террористами». Судно дрейфовало 12 часов после обнаружения террористов, капитан сообщил об инциденте и террористической угрозе итальянским властям, добавив, что из этих двух террористов один был тяжело ранен. Италия не могла ничего сделать, в том числе позволить кораблю зайти в итальянский порт, и посоветовала капитану искать помощь в другом месте, начиная с государства флага, Португалии, и государства-владельца, Германии. Оба государства не ответили или ответили отрицательно. Судно пошло дальше, 21 июня миновало Гибралтар и вошло в Атлантический океан. 22 июня с террористами разобрались, так как к судну приблизилось  судно португальских силовых структур. По состоянию на 11.00 22 июня Vestvind находился в Кадисском заливе курсом на северо-запад. Как стало известно позже, преступники пробрались на борт судна в Турции. Они были заперты в укромном отсеке, но вырвались на свободу и угрожали экипажу ножами, поэтому экипажу пришлось укрыться в безопасных местах. Подтверждено, что в течение 6 дней судно не могло получить помощь от прибрежных государств, отказывающихся пропустить судно в свои порты. Подтвержденные террористы были схвачены 22 июня военно-морскими силами и силами специального назначения Португалии, которые поднялись на борт судна в море.
• В 2022 году в Мексиканском заливе произошло увеличение случаев пиратства по сравнению с 2021 годом. Как заявил аналитик из Dryad, период Covid-19 вызвал повышенный уровень незащищенности в Мексике. По его словам, последовательность сложилась примерно следующая: снижение активности служб безопасности и персонала на платформах и вокруг них, ухудшение социально-экономических условий из-за кризиса, рост активности организованных преступных групп. Хотя это не сильно повлияло на фактическое бурение и добычу нефти, инциденты с пиратством прерывают работу персонала и подвергают риску их жизни. Целые танкеры массово не захватывают, как у берегов Африки, но воруют на платформах ценное оборудование. Впрочем, в Dryad и ряде других международных организаций уверяют, что это только потому, что такие акты совершают местные не слишком крупные группировки. То ли будет, если в «дело» включатся мексиканские картели… А что? Не так далеко — в Колумбии — наркокартели даже организовали регулярную транспортировку топлива по трубопроводам и автотранспортом через границу с Венесуэлой (бензин нужен для производства кокаина).

 

 

 

ВМС  ГВИНЕЙСКОГО  ЗАЛИВА  ПРЕДУПРЕЖДАЮТ  ТОРГОВЫЕ  СУДА  О  «РЕАЛЬНОЙ»  УГРОЗЕ  ПИРАТСКИХ  НАПАДЕНИЙ

Судовладельцев предупредили о возросшей угрозе пиратских нападений у берегов Западной Африки.

Британская морская охранная компания Ambrey подтвердила, что угроза действительно существует, и заявление ВМС Гвинейского залива имеет под собой все основания.

В опубликованном предупреждении военные оценили реальную угрозу и риски для торговых судов, особенно для тех, которые проходят транзитом через воды Нигерии, Камеруна и Экваториальной Гвинеи.

«В Ambrey рекомендуют всем судам проявлять повышенную бдительность при переходе через этот район», — говорится в сообщении компании.

«Согласно имеющимся разведданным, организованная пиратская группа, вероятно, уже вышла в море. Известно, что перед нападением на суда пираты несколько дней проводят в море”, — добавили в компании.

В прошлый четверг (22 июня) во время нападения на швейцарский балкер под флагом Маршалловых островов  у берегов Конакри в Гвинее  от рук пиратов пострадали  несколько членов экипажа.

Сообщается, что пираты смогли подняться на борт балкера, находившегося в  33 км (21 миле) к юго-западу от порта Конакри. Четверо преступников поднялись на борт с холодным оружием и применили силу в отношении экипажа, чтобы забрать деньги из сейфа, после чего преступники скрылись. После инцидента балкер направился в порт.  Швейцарский судовладелец Suisse-Atlantique позже заявил, что судном, на которое было совершено нападение, является принадлежащий им балкер  Nyon (63 000 dwt/2021).

В прошлом месяце Eagle Bulk Shipping праздновала благополучное возвращение трех моряков, которые были похищены у побережья Габона и провели в плену у пиратов 3 недели.

TradeWinds сообщала, что капитан, старший помощник и второй помощник были похищены 2 мая в результате нападения на судно Glebe Bulker (58000 dwt/2010), которое произошло в 4,7 морских милях (9,7 км) от якорной стоянки Овендо.

Это похищение было частью череды нападений в Западной Африке, которая считалась мировой горячей точкой пиратства до середины 2021 года, когда с морской преступностью в этом регионе удалось покончить.

Первым в этой череде нападений стал инцидент с танкером Monjasa Reformer (13 700 dwt/2003), произошедший у берегов Республики Конго 25 марта. Шестеро моряков, захваченных в ходе этого инцидента, были освобождены в мае. От судна с  16 членами экипажа на борту не было вестей несколько дней, только  30 марта его обнаружили  французские ВМС у берегов Сан-Томе и Принсипи. Пираты оставили 10 членов экипажа на борту, а  шестерых взяли в заложники и увезли в Нигерию.

За нападением на танкер-продуктовоз последовал второй инцидент – 10 апреля в 556 км от Берега Слоновой Кости пираты высадились на борт судна Success 9, принадлежащего компании Hai Soon Diesel & Trading  (6100 dwt/2003). Связи с судном не было 6 дней. К счастью, никто из членов экипажа не пострадал.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИЗ  ИСКРЫ  РАЗГОРЕЛСЯ  КРЕЙСЕР

Стали известны подробности пожара на «Адмирале Кузнецове»

Как стало известно «Ъ», Мурманский гарнизонный военный суд (ГВС) в деталях реконструировал картину возникновения и развития пожара, происшедшего три с половиной года назад в тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Согласно приговору, гибель двух членов экипажа и ущерб 607 млн руб. стали следствием халатности надзиравшего за выполнением ремонтных работ на корабле мичмана Ильи Чапаева: он разрешил применение электросварки вместо газовой и не принял мер изоляции мест возможного падения искр, которые и вызвали возгорание.

Председатель Мурманского ГВС Владимир Титаренко рассказал «Ъ», что военный суд принял версию военных следствия и прокуратуры о причинах пожара только после того, как сам осмотрел корабль, который ремонтировался в сухом доке завода №35 Центра судоремонта «Звездочка» в Мурманской области.

Постановляя приговор, суд признал, что источником возгорания стали сварочные работы, ведущиеся днем 19 декабря 2019 года на второй платформе энергетического отсека крейсера.

Согласно его выводам, летящие от сварки искры и окалины через технологические вырезы и отверстия в полу платформы попали в подпалубное пространство, где скопилась пропитанная мазутом ветошь. В результате ее возгорания и начался «неконтролируемый экипажем», как установил суд, и крайне опасный для него пожар на «Адмирале Кузнецове».

С горящей ветоши огонь перекинулся на расположенные рядом кабели, а уже через полчаса раздуваемое воздушной тягой пламя по предназначенным для прокладки коммуникаций коридорам и вертикальным шахтам распространилось по нижним палубам крейсера. Экипаж обнаружил возгорание не сразу и начал борьбу с огнем, когда удушливый дым уже заполнял отсеки ТВРК, поэтому военным морякам пришлось одновременно заливать огонь углекислотной пеной и вытаскивать на верхние палубы своих задыхающихся товарищей. Двоих военнослужащих спасти не удалось: в дыму в ходе тушения погибли командир противопожарного дивизиона БЧ-5 капитан 3-го ранга Виктор Измайлов и еще один военнослужащий контрактной службы Александр Ралдугин.

Подсчет ущерба от пожара оказался непростой задачей. Как рассказал «Ъ» председатель суда, огонь уничтожил в общей сложности несколько сотен километров силовых кабелей и всю электрораспределительную аппаратуру, к которой они подходили. При этом, например, сгоревший главный распределительный щит корабля, с которого осуществлялось управление электрогенерирующей установкой и раздача энергии потребителям, стоил на момент аварии 112 млн руб., а покупать его в 2022 году пришлось уже за 136 млн руб. В гарнизонном суде ущерб признали в ценах 2019 года, да еще и учли стоимость кабелей и оборудования, которые предполагалось заменить во время ремонта.

Но даже с учетом этого материальный ущерб от аварии оказался весьма значительным — 607 млн руб.

Его вменили двум фигурантам возбужденных в связи с пожаром уголовных дел — сварщику судоремонтного завода Арстану Бегманову и мичману БЧ-5 Илье Чапаеву. Обоих суды признали виновниками ЧП, но ущерб не распределили между ними солидарно, поскольку уголовно наказуемое деяние совершено не в соучастии. Фактически поджегший корабль сварщик, как было установлено Ленинским районным судом Мурманска, нарушил правила ведения строительных работ (ст. 216 УК РФ), а контролирующий его работу военнослужащий, по мнению гарнизонного суда, проявил преступную халатность (ст. 293 УК РФ). Совершенные осужденными преступления, как было установлено судами, не повлияли на боеготовность российского флота, поскольку авария на крейсере случилась во время ремонта, а не на боевом дежурстве. Тем не менее последствия пожара с учетом его жертв и особо крупного ущерба суды посчитали тяжкими, поэтому к обоим осужденным была применена ч. 3 соответствующих статей УК. Сварщик Бегманов был приговорен к четырем годам колонии общего режима, а мичман Чапаев — к двум годам колонии-поселения.

Как рассказал «Ъ» председатель суда Титаренко, изначально круг подозреваемых был шире, но всех руководителей сварщика и начальников мичмана следствие и суд признали непричастными к аварии. Так, например, было установлено, что командир «Адмирала Кузнецова» капитан 1-го ранга Сергей Артамонов перед началом ремонта издал приказ, регламентирующий производство работ и «гарантированно обеспечивающий» живучесть крейсера. В свою очередь, сменивший его на посту командира старший помощник капитан 2-го ранга Ярослав Адамов и руководители судоремонтного завода добросовестно выполняли все заложенные в приказе требования живучести. В итоге гарнизонный суд пришел к выводу о том, что пожар на крейсере произошел только из-за «небрежного отношения к службе, неисполнения и ненадлежащего исполнения своих обязанностей мичманом Чапаевым».

По данным суда, к моменту возникновения аварии «Адмирал Кузнецов» более года стоял в ремонте. Все это время его личный состав нес службу, включающую контроль за выполнением работ и одновременное обучение правилам безопасности при ремонте корабля. Изучал их и мичман Чапаев, успешно сдавший по этой теме 14 ежемесячных зачетов. Тем не менее 19 декабря 2019 года, установил суд, мичман грубо нарушил нормы безопасности, прописанные в корабельном уставе и руководстве по организации ремонта и сервисного обслуживания кораблей ВМФ.

Халатность мичмана заключалась в том, что он не расставил в пожароопасных зонах вахтенных, которые были у него в подчинении. Не обеспечив чистоту в труднодоступных местах ремонтируемого отсека, мичман Чапаев тем самым, по мнению суда, «создал и предпосылки к возгоранию». «Ведь даже если бы сварочные искры упали на чистый металлический пол, пожара бы не случилось»,— отметил по этому поводу председатель гарнизонного суда Владимир Титаренко. Военный суд тем не менее отнесся к мичману гуманно. При вынесении приговора в качестве смягчающих обстоятельств были учтены наличие у подсудимого 12-летнего сына и решительные действия, предпринятые мичманом сразу после пожара,— Илья Чапаев принял «незамедлительные меры» к тушению огня и помог выбраться на верхнюю палубу одному из пострадавших. В итоге мичман получил минимальный срок, а иск Минобороны к нему с учетом семейного и материального положения был удовлетворен частично. Илье Чапаеву придется выплатить ведомству лишь 2,5 млн руб., да и то в алиментном порядке — посредством ежемесячных вычетов из его доходов. Мичман Чапаев сейчас числится в составе ВМФ, получая денежное довольствие. Если приговор гарнизонного суда будет утвержден Северным флотским военным судом, ФСИН оплатит ему дорогу до ближайшей колонии-поселения, куда осужденный должен будет отправиться сам.

Сергей Машкин

kommersant.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Приговором Невельского городского суда Сахалинской области житель Сахалинской области Андрей Клочков осужден по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта) с назначением наказания в виде четырех лет лишения свободы условно. В суде было установлено, что в январе 2018 года Клочков, будучи заместителем директора по безопасности мореплавания ООО «ДВ-Флот», ненадлежащим образом исполнил свои должностные обязанности по обеспечению безопасности мореплавания флота компании, в том числе рыболовного морозильного судна «Восток». Об этом сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. В результате этого 25 января 2018 года около 18.00 (местное время) под воздействием штормового ветра и волнения, судно подверглось интенсивному обледенению, потеряло остойчивость и затонуло. 20 членов экипажа в условиях невозможности покинуть опрокинувшееся и терпящее бедствие судно погибли. Обвинительное заключение по уголовному делу утверждено заместителем Генерального прокурора Российской Федерации Дмитрием Демешиным. Принимая во внимание, что преступление, в результате которого погибли 20 членов экипажа судна «Восток», совершено осужденным в период неснятой и непогашенной судимости, приговор был обжалован государственным обвинителем в апелляционном порядке ввиду его чрезмерной мягкости. Сахалинский областной суд по представлению прокурора приговор изменил, требования прокурора удовлетворил. Наказание в виде лишения свободы определено отбывать в колонии-поселении.
• Балкер Berge Nishikawa сел на мель в заливе Рио-де-ла-Плата в проливе Мартин-Гарсия в 13.20 по местному времени 27 июня. Судно шло в порт Нуэва-Пальмира по пути из Монтевидео. Заблокировавшее канал судно было снято с мели двумя буксирами около 01.50 28 июня. Продолжило движение в Нуэва-Пальмира, около 05.00 LT стало на якорь у рейда Нуэва-Пальмира. О повреждениях не сообщается.
• Контейнеровоз MAERSK Ganges 25 июня прервал рейс из Альхесираса (Испания) в Ломе (Того) и направился в Санта-Крус-де-Тенерифе (Канарские острова). Моряки сообщили о погибшем члене экипажа на борту. MAERSK Ganges прибыл на Тенерифе поздно вечером 25 июня и был поставлен на якорь, покинула Тенерифе утром 27 июня и возобновил рейс.
• Пассажир, выпавший за борт круизного лайнера Royal Caribbean Cruise Mariner Of The Seas, был оперативно спасен. Инцидент произошел недалеко от Доминиканской Республики, когда пассажирка случайно поскользнулась и упала в воду, когда сидела на перилах судна, чтобы сделать фото. Однако Royal Caribbean пока не подтвердила точные обстоятельства падения человека за борт. Была запущена дымовая ракета, чтобы отметить местонахождение пассажира за бортом, и члены экипажа были немедленно предупреждены. Судно развернули, и был отправлен лоцманский катер, чтобы забрать пассажирку и вернуть ее на борт. На протяжении всей спасательной операции гости на судне были проинформированы о ее ходе с помощью объявлений. Палуба 4 была временно закрыта для пассажиров, чтобы обеспечить беспрепятственную работу экипажа во время спасательных работ. По данным береговой охраны, выпавшей за борт пассажиркой была 42-летняя женщина, и после спасения она чувствовала себя хорошо. Никаких дополнительных подробностей о личности пассажирки или обстоятельствах ее падения не разглашается. После того, как спасение было успешно завершено, лайнер возобновил рейс, и в его маршруте не было никаких изменений.
• В Японии сухогруз A Coop No.7 навалил на стоявший на якоре танкер Kirishima Maru No.11. Авария произошла в 01.50 по токийскому времени 27 июня на якорной стоянке порта Касима (префектура Ибараки, восточный Хонсю, Япония). Оба судна получили повреждения: Kirishima Maru No.11 – пробоину на корме по левому борту, A Coop No.7 получил повреждения правого борта в районе грузовых трюмов у надстройки. Танкеру было разрешено отплыть в Симидзу, A Coop No.7 во второй половине дня пришвартовался в Касиме.
• Пожар в грузовом отсеке грузового судна Lotta в Лориене (Франция). Сухогруз Lotta прибыл в Лорьен (Франция) 27 июня с грузом подсолнечного жмыха из Риги (Латвия). При открытии трюмов утром 27 июня был замечен дым, идущий от груза. Было задействовано много пожарных и машин. Как стало известно, тлел груз, открытого огня не было. Поэтому нельзя было тушить, обливая очаг возгорания большим количеством воды, рискуя остойчивостью судна. Сообщалось, что пожарные и докеры разгружали груз, чтобы потушить пожар на причале.
• Теплоход загорелся в Астрахани. Спасатели «Волгоспаса» в 02.06 мск 28 июня выезжали на тушение пожара в Трусовский район г. Астрахани, где произошло загорание моторного отсека неэксплуатируемого грузового теплохода на площади 50 кв. м. Об этом сообщила пресс-служба ГКУ «Волгоспас». Пожар ликвидирован в 03.30 мск. Пострадавших нет.

 

ПОРТЫ

 

 

• Республиканская партия США внесла в Сенат законопроект, возлагающий на профсоюзы портовых рабочих финансовую ответственность за экономический ущерб в результате забастовки в двойном размере, сообщает The Loadstar. В случае, если закон примут, профсоюзы будут вынуждены платить штраф 2 млрд долларов за каждый день протеста. При таких размерах штрафа забастовки проводить будет невозможно. «Законопроект внесет поправки в Закон о национальных трудовых отношениях и Закон о трудовых отношениях. Ожидается, что поправки предотвратят задержки и приостановки работы портов из-за действий портовых рабочих, включая неявку на работу и забастовки. Такие действия будут расценены как несправедливая трудовая практика», – пишет издание. По оценкам Торговой палаты США, массовая забастовка на западном побережье страны обходится примерно в 1 млрд долларов в день. Поэтому профсоюзы будут вынуждены платить 2 млрд долларов в день. «В законопроекте забастовку докеров расценивают как растущую угрозу финансовому благополучию и экономической стабильности США. Документ призывает Сенат устранить причины и смягчить последствия сбоев в работе портов и предпринимать эффективные и оперативные меры для компенсации пострадавшим от таких сбоев», – цитирует The Loadstar свой источник. В Профсоюзе докеров западного побережья США (ILWU) отмечают, что на обсуждение деталей законопроекта уйдет не меньше месяца, подробности документа пока не раскрываются. «Осенью прошлого года администрация Байдена столкнулась с забастовками железнодорожников, с которыми она договориться не смогла. Поэтому Конгресс принял ответные меры, подписав документ, полностью запрещающий забастовки железнодорожников, и навязав им свои условия», – резюмирует издание.
• Грузооборот Калининградского торгового порта упал более чем на 90% в прошлом году из-за санкций. АО «Калининградский морской торговый порт» значительно сократились показатели перевалки экспортно-импортных грузов из-за европейских санкций. Об этом в интервью журналу Russian Business Guide рассказал директор акционерного общества Владимир Лавренчук. В частности, были запрещены к экспорту в страны Евросоюза такие грузы, как металлы, торф, уголь, кокс, древесные гранулы (пеллеты) и другие, которые переваливались через портовые мощности порта. «После обострения геополитической ситуации с российскими грузами в одночасье отказались работать ведущие мировые морские контейнерные линии, связанные с морскими контейнерными перевозками. Применительно к АО «КМТП», с учетом бойкота морских линий и продолжительного «локдауна» в Китае, в 2022 году экспортно-импортный контейнерный грузооборот порта упал более чем на 90%», — озвучил статистику руководитель. Как следствие, сократилась и выручка от реализации основных работ и услуг, связанных с транспортной обработкой грузов. Вторую половину прошлого года предприятие работало в режиме неполного рабочего времени. С июля прошлого года было организовано несколько действующих морских линейных сервисов между морскими портами Санкт-Петербург/Бронка и Калининград/АО «КМТП», что стало толчком для развития каботажного направления морских перевозок. На данный момент грузооборот по этому направлению показывает положительную динамику роста.
• Профильные министерства двух стран договорились проработать действия, чтобы максимизировать загрузку Батумского нефтяного терминала. «КазТрансОйл» владеет «Батумским нефтетерминалом», который, в свою очередь управляет «Батумским морским портом». Напомним, что «КазТрансОйл» обсуждал с AD Ports Group (ОАЭ) участие арабской компании в проекте расширения мощностей нефтяного терминала в Батуми. Батумский морской порт включает нефтетерминал мощностью до 15 млн тонн в год, переваливающий все виды топлива. Кроме того, в составе порта контейнерный терминал пропускной способностью 200 тыс. TEU в год. В 2022 году порт в Батуми перевалил 2 млн тонн нефти и нефтепродуктов и 1,7 млн тонн сухих грузов.
  Казахстан нацелен на развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, учитывающего увеличение транзита, в том числе и через Грузию. Но более всего Астана заинтересована в диверсификации экспортных маршрутов своей нефти, чтобы при ее транспорте все меньше зависеть от России.
• Белоруссия после закрытия доступа к морским портам в Прибалтике из-за западных санкций планирует использовать для экспорта своих грузов широкую сеть морских портов в России, а не один базовый порт, заявил РИА Новости в первом официальном интервью в должности посол Белоруссии в РФ Дмитрий Крутой.”На самом деле я бы сейчас не говорил о некоем одном базовом порте для Белоруссии. Сегодня мы активно используем инфраструктуру 19 российских портов: от Санкт-Петербурга до Каспия. И мне такая диверсификация, если честно, нравится. Безусловно, нам нужны терминалы для экспорта того же калия или нефтепродуктов, как базовых наших грузов, но и здесь тоже есть несколько вариантов – использовать порты от Санкт-Петербурга до Мурманска. То, что мы сегодня не складываем яйца в одну корзину и не зацикливаемся на одном базовом, как вы сказали, порте, это, наверное, правильная стратегия, и мы будем ее поддерживать”, – сказал посол. Он добавил, что за полтора года российские порты полностью заменили для белорусского экспорта ранее использовавшиеся порты в Прибалтике.
• Во Владивостокском морском рыбном порту (ВМРП, Владморрыбпорт) 28 июня 2023 года состоялась бизнес встреча с южнокорейским оператором морской линии Dong Young Shipping. Стороны обсудили возможности активизации сотрудничества в области рефрижераторных перевозок. Об этом сообщила пресс-служба стивидорной компании в Telegram. В ходе визита корейских партнеров ознакомили с производственными мощностями, в том числе продемонстрировали собственный уникальный для Дальнего Востока рефрижераторный терминал для оказания комфортного и полного логистического сервиса рыбовладельцам. Перевалка рыбопродукции является одним из важнейших видов деятельности Владморрыбпорта и руководство рыбного терминала уделяет большое внимание созданию условий для ее развития. ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – один из операторов порта Владивосток. Технические возможности порта позволяют обрабатывать до 5 млн тонн грузов в год, в том числе свыше 200 тыс. TEUs. Предприятие располагает универсальным перегрузочным комплексом на южном берегу бухты Золотой Рог. Причальный фронт из 10 причалов протяженностью 2020 м, около 10 км железнодорожных путей, проложенных на территории порта, и три локомотива позволяют осуществлять круглосуточную работу по выгрузке/погрузке грузов с приемом маршрутных отправок до 71 вагонов в сутки.
• Власти Эстонии планируют продать с аукциона навалочные и наливные терминалы в порту Мууга и Силламяэ, которые находятся в собственности российских компаний. Об этом сообщил портал государственного телерадиовещания ERR, передает агентство Sputnik Литва.В материале отмечается, что в ближайшие недели Министерство иностранных дел балтийской республики отправит на согласование поправки к Закону о международных санкциях, которые позволят конфисковать российские активы. Власти Эстонии рассчитывают, что отобранные у России замороженные активы будут использованы для “восстановления” Украины.Пресс-секретарь МИД Эстонии Керстин Мересма указала, что рассматриваемый законопроект предлагает использовать в качестве компенсации Украине прежде всего деньги, занесенные в регистр активы, а также другое имущество. Кроме того, она подтвердила, что законопроект предусматривает использование российских активов, которые не находятся под действием санкций. В настоящий момент замороженные активы в Эстонии в основном принадлежат российским компаниям DBT и EuroChem Terminal Sillamаe, которые занимаются перевалкой удобрений из России. Так, в их собственности находятся навалочные и наливные терминалы в портах Мууга и Силламяэ. Ранее стало известно, что грузооборот эстонских портов сократился за год на 34,3 процента, до 2,038 миллиона тонн. При этом в мае 2022 года через порты республики прошло более 3,1 миллиона тонн грузов.

 

 

 

ЭКС-ВИЦЕ  ГУБЕРНАТОР  САХАЛИНА  ПИНЧЕВСКИЙ  СОБИРАЕТСЯ  СТРОИТЬ  РЫБОЛОВНЫЙ  ПОРТ  В  ПРИМОРЬЕ

В связи с изменением логистики на Восток для ключевых арктических проектов и каботажных перевозок по Северному морскому пути (СМП) к 2030 году дополнительно к имеющимся и строящимся судам потребуется 97 единиц грузового флота. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такие данные содержатся в презентации заместителя генерального директора — руководителя дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукши, представленной на I Гидрографической конференции в Санкт-Петербурге. Согласно презентации, в 2023 году грузоперевозки для работы ключевых арктических проектов выполняют 30 судов: 17 газовозов и танкеров обеспечивают проекты компании «НОВАТЭК», 7 танкеров — проект «Новый Порт» компании «Газпром нефть», 6 танкеров и контейнеровозов работают для нужд компании «Норникель».В настоящее время строятся 33 судна. Ожидается, что в 2024 году для обеспечения работы крупнейших проектов в Арктике понадобятся 57 грузовых судов с учетом действующих. В частности, для проектов НОВАТЭКа потребуется увеличить количество судов на 16 единиц — до 33, для проекта «Северная звезда» компании АЕОН будут необходимы 9 балкеров, 2 танкера потребуются для проекта «Восток Ойл».По подсчетам Росатома, к 2030 году для проектов НОВАТЭКа всего потребуется 39 газовозов и танкеров, «Газпром нефти» — 7 танкеров, «Норникеля» — 6 танкеров и контейнеровозов, АЕОН — 25 балкеров, ГДК «Баимская» — 3 балкера, «Роснефти» — 11 танкеров, Росатома — 9 контейнеровозов, а также 10 универсальных судов для северного завоза. Кроме того, выделена потребность в дополнительных 50 судах. Таким образом, к 2030 году для обеспечения растущего грузопотока с ключевых проектов, реализуемых в акватории Севморпути, в общей сложности будут необходимы 160 судов.В ходе выступления Вячеслав Рукши обратил внимание на то, что в основном это будет крупнотоннажный флот и поэтому для безопасного судоходства потребуется шире смотреть на вопросы обеспечения необходимых гидрографических условий для работы на СМП таких мощных судов. Однако источники, знакомые с ситуацией считают, что помощь и поддержку Пинчевскому сможет оказать его компаньон — Игорь Михнов, являющийся владельцем группы «Антей», дальневосточного рыбопромышленного гиганта, приносящего многомиллиардную выручку. Именно структуры «Антея» могут инвестировать средства в реализацию дальневосточного проекта ЕРЦ.Кстати, пикантной информацией здесь является то, что Игорь Михнов — сын бизнесмена Ивана Михнова, бывшего владельца ЗАО «Иянин Кутх и лосось» и некоронованного короля крабового бизнеса ДФО. Источники также утверждают, что Аркадий Пинчевский — человек, известный и в бизнесе, и в политике. Так, с начала 2000-х он руководил торговым домом «Росспиртпрома» и Советом директоров московского завода «Кристалл», затем занимал пост вице-губернатора Сахалина, работал помощником Дмитрия Козака в Минрегионразвития и заместителем гендиректора «Оборонстроя», входил в Совет директоров «ВЭБ.ДВ».

vostokmedia.com

 

 

 

ВЛАДИВОСТОК  СТАЛ  ТРАНЗИТНЫМ  ПОРТОМ  ДЛЯ  КИТАЯ:  ЧТО  ИЗМЕНИТСЯ?

С 1 июня 2023 года порт Владивосток официально стал транзитным портом для Китая, через который может осуществляться внутренний китайский транзит. Обычно доставка груза из провинций Цзилинь и Хэйлунцзян на юг Китая осуществлялась через порты провинции Ляонин. Теперь можно будет доставлять товары через погранпереходы Суйфэньхэ или Хунчунь во Владивосток, а оттуда отправлять груз морем в южные регионы КНР, что поможет снизить расходы на перевозку. Своим мнением о том, как это решение повлияет на грузооборот и загрузку порта Владивосток, а также на уровень ставок, с читателями SeaNews поделился руководитель офиса Barrus Projects во Владивостоке.

Скоро будет месяц, как порт Владивосток стал тразитным портом для Китая. На Ваш взгляд, какое влияние на логистику между Россией и Китаем окажет новый статус порта Владивосток?

Признание порта Владивосток властями КНР как части своей инфраструктуры направлено на упрощение движения грузов из провинций Хэйлунцзян и Цзилинь в густонаселенные южные регионы Китая, являющиеся основными рынками сбыта продукции, произведенной в двух северных провинциях КНР. Логистика через ближайший китайский порт Циндао обходилась достаточно дорого, а расположение порта Владивосток стратегически удобно для удлинения морского плеча и, как следствие, позволяет удешевить себестоимость перевозки.

Какое преимущество для России имеет новый статус порта Владивосток?

Привлечение нового грузопотока позволит максимально загрузить производственные мощности портов Владивостока и Хасанского района. Но, зная политику китайских грузоотправителей, можно с уверенностью сказать, что это не отразится на повышении локальных тарифов портов, а, возможно, для грузов по данному маршруту будут действовать специальные пониженные тарифы. Интересный момент появляется с возможностями инвестирования китайскими компаниями в инфраструктуру портов, являющихся по соглашению теперь внутренними портами КНР.

Насколько сильно изменится нагрузка на порт и справится ли он с ней?

Пока еще есть несколько нерешенных вопрос со стороны РФ о внутренних процедурах для пограничных служб и таможенных органов. Но уже можно с уверенностью предположить, что объемы текущего грузопотока должны увеличиться в несколько раз.

Как Вы считаете, решение с транзитом может привести к усилению давления на Китай со стороны США?

Данные соглашение носит локальный характер в части экспортных грузов из двух северных провинций КНР. Проекты международных транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2 не повлекли никаких серьезных изменений на региональном рынке. Хотя текущая международная ситуации остается достаточно напряженной, данный локальный проект также не должен оказать значимого влияния на геополитическую обстановку в регионе Азии и Тихого океана.

Сейчас на рынке наблюдается снижение ставок на фрахт и жд перевозки. Что на это повлияло и как долго сохранятся на рынке такие ставки?

Сезонность и стабилизация рынка: широкое предложение от судовладельцев и фрахтователей – вот те факторы, которые оказали влияние на уровень тарифов. Снижение ставок продолжится в июне-июле, а в августе ожидается увеличение грузопотока. Но до осени драматических изменений ставок не ожидается.

Для многих грузовладельцев именно низкая ставка является приоритетом. Насколько такой подход оправдан?

Низкая ставка может возникать по нескольким причинам. Первое: новый игрок на рынке морских перевозок привлекает новую клиентскую базу. Второе: действующий судовладелец меняет флот на суда большей вместимости для увлечения грузопотока и получает снижение себестоимости. Третье: действующий судовладелец не может собрать груз на каждый рейс, но обязан выдерживать расписание с портами для сохранения стивидорных ставок и расписания швартовки/выгрузки. Поэтому он привлекает действующих клиентов снижением ставок для обеспечения загруженности судов.

В любом из перечисленных случаев необходимо понимание причин и погружение к коммуникацию грузовой агент (в порту отправления) – судовладелец – судовой агент (в порту получения) – порт разгрузки для анализа рисков, связанных с реализацией перевозки по сниженным тарифам и избегания трудностей, с которыми в итоге сталкивается грузовладелец (длительные рейды, трудности с оформление судна/груза, нехватка свободных мощностей порта/СВХ, неготовность таможенных органов и т.д. и т.п.). Если грузовладелец в состоянии обеспечить такой анализ в режиме реального времени, имея штат подготовленных профессиональных сотрудников, работающих в часовом поясе КНР и Владивостока, то он сможет обеспечить снижение рисков при выборе новых ставок. Но боюсь, что себестоимость такого анализа существенно превысит всю экономию на ставке. Логистическое решение – это не продукт, это услуга. Приобретая услугу, клиент не ограничивается только себестоимостью, но в первую очередь доверяет профессионализму и качеству провайдера.

Низкие ставки могут привести к увеличению грузопотока, а это, в свою очередь, ведет к росту загруженности портов и повышению ставок. Возможно ли избежать такого круговорота?

Рынок логистики перестроился под требования и новые международные условия. Альтернативные маршруты движения грузов построены. Зацикленности на движении грузов через порты Дальнего Востока РФ больше нет. Сбои возможны на любых маршрутах, избежать этого невозможно, но логистическое колесо Сансары не сойдет со своей оси.

seanews.ru

 

 

 

БЕЗЭКИПАЖНЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ БУДУТ  ИСПОЛЬЗОВАНЫ  ДЛЯ  ГИДРОГРАФИЧЕСКИХ  РАБОТ  В  ПОРТУ  ВЛАДИВОСТОК

ФГУП «Росморпорт» внедряет морские беспилотные технологии для производства гидрографических работ. Об этом на I Гидрографической конференции рассказал заместитель генерального директора по безопасности мореплавания Росморпорта Кирилл Гайда. Участникам мероприятия был представлен отечественный гидрографический комплекс на основе беспилотного водного аппарата (БПВА) с однолучевым эхолотом, который способен работать автономно на протяжении 8 часов и будет использоваться в акватории морского порта Владивосток, в том числе для гидрографического обеспечения ремонтных дноуглубительных работ, сообщила пресс-служба Росморпорта.

Сейчас предприятие внедряет БПВА для оптимизации работ по контролю глубин в акваториях морских портов и на подходах к ним для обеспечения безопасности мореплавания и гидрографического обеспечения ремонтных дноуглубительных работ. Инновационным решением для промеров глубин стал беспилотный гидрографический комплекс на основе БПВА с однолучевым эхолотом — безэкипажное малогабаритное судно, выполненное в виде тримарана, которое применяют в акватории Калининградского морского канала, акватории строительства морского международного терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерском.

«Использование БПВА с гидрографическими комплексами позволит ФГУП «Росморпорт» организовать постоянный мониторинг глубин в акваториях морских портов и на подходах к ним с критическими подкилевыми глубинами. Кроме того, это позволит существенно снизить расходы предприятия на привлечение к выполнению работ гидрографических катеров, а также повысит мобильность гидрографических подразделений», — сообщил Кирилл Гайда.

В 2019 году в качестве эксперимента по а-Навигации и получения опыта по применению на практике единой технологической платформы безэкипажного управления морскими судами Росморпорту была выделена связка судов в составе земснаряда «Редут» и грунтоотвозной шаланды «Рабочая».

Средствами а-Навигации также оснащаются двухтопливные паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» для работы на морской линии Уст-Луга — Калининград. Автономная навигационная система, которая устанавливается на паромах, предназначена для автоматического анализа навигационной обстановки, ведения судна по заданному маршруту в автоматическом режиме и режиме дистанционного управления, автоматического принятия решений по маневрированию судна, сбора данных с судовых приборов.

В Санкт-Петербурге одновременно будет развернут Центр дистанционного управления инновационными паромами ФГУП «Росморпорт». Он обеспечит мониторинг окружающей навигационной обстановки, контроля основных параметров движения паромов, в том числе работы энергетической установки, а также дистанционного управления паромами в открытом море.

I Гидрографическая конференция прошла в Санкт-Петербурге 27 июня 2023 года. Она была организована в рамках торжественных мероприятий, посвященных 90-летию ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в госкорпорацию «Росатом»). В ходе конференции участники обсудили достижения отечественной гидрографической сферы, перспективы ее развития и возможный формат международной кооперации. Особое внимание уделили гидрографическим работам в акватории Северного морского пути (СМП).

shipsupply.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Президент Владимир Путин подписал закон о введении нулевой ставки НДС для российских судоремонтных предприятий, инвестирующих в собственное развитие. Документ опубликован на портале правовой информации. Для получения льготы предприятие до конца 2024 года должно на семь лет заключить инвестиционное соглашение с Минпромторгом и Минфином. В документе должны прописать обязательства по развитию и модернизации собственных производственных мощностей. В феврале правительство одобрило проект Минфина об обнулении НДС для судоремонтных заводов. Условием обнуления налога станет инвестирование предприятиями не менее 20% выручки в собственное развитие. В случае расторжения договора НДС за прошлые периоды будет начислен. Правительство также обещало вдвое увеличить субсидии на гражданское кораблестроение.

• Китайское судостроение, сохранившее по итогам 2022 года мировое лидерство тринадцатый год подряд, продолжает рост. Верфи страны в январе-мае 2023 года получили заказы на новые суда общим дедвейтом (DWT) 26,45 млн тонн, что на 49,5% превышает показатель за аналогичный период прошлого года. Об этом сообщается в Telegram-канале Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) со ссылкой на данные Китайской ассоциации национального судостроения.Д оля Китая на мировом рынке судостроительных заказов достигла 67,3%.Производство судов в стране выросло на 15,4% в годовом исчислении и составило 48,1% от общемирового объема, общий объем заказов — на 15,5% (51,6% доли мирового рынка).
• Технологическая группа Wartsila заключила контракт со шведским паромным оператором Stena Line на переоборудование некоторых своих судов для работы на метанольном топливе, сообщила пресс-служба группы. Отмечается, что поскольку метанол является одним из ключевых компонентов декарбонизации в морской отрасли, этот контракт обеспечит суда топливной гибкостью, что станет важной вехой на пути Stena Line к тому, чтобы стать лидером в области устойчивого судоходства. Преобразования будут включать в себя модификации системы подачи топлива и двигателей, а также интеграцию новых установок с существующими системами судов. Контракты были зарегистрированы Wartsila по мере поступления заказов в июне 2023 года. Перевод паромов на метанольное топливо  позволит им соответствовать различным существующим и будущим нормам, в том числе индикатору углеродоемкости (CII), морскому топливу EU и цели по сокращению выбросов парниковых газов IMO 2050. «Поскольку мы продолжаем реализовывать нашу стратегию по обезуглероживанию всех наших операций, мы рассматриваем метанол как жизнеспособное альтернативное топливо, которое поможет нам достичь этой цели. Wartsila доказала свою способность проводить необходимые преобразования. Это было продемонстрировано восемь лет назад, когда они переоборудовали Stena Germanica для работы на метаноле, и мы получили очень положительный опыт от этой новаторской инновации», — сказал Ян Хэмптон из Stena Line. «У нас было тесное сотрудничество со Stena Line на протяжении многих лет, и мы рады снова поддерживать их в этом важном проекте по конверсии. портфолио двигателей должно быть способно использовать углеродно-нейтральное и нулевое углеродное топливо», — прокомментировал Роджер Холм, президент подразделения морской энергетики Wartsila. Полный объем поставки Wartsila будет включать контрольно-измерительные приборы и клапаны топливного бака, перекачивающие насосы, насосную раму низкого давления, системы топливных клапанов, блоки топливных насосов для метанола, а также автоматизацию системы, переоборудование двигателя и модернизацию автоматизации для диспетчерской. Преобразование запланировано на 2025 год.
• В ответ на ужесточение правил выбросов для международной судоходной отрасли Южная Корея и Греция заключили соглашение о совместной разработке технологий для модернизации уже эксплуатируемых судов в экологически безопасные. Об этом сообщает южнокорейское новостное агентство Yonhap со ссылкой на министерство торговли, промышленности и энергетики страны.В соответствии с соглашением, страны будут реализовывать проекты по разработке технологий проектирования силовых установок и судостроения, чтобы существующие суда могли работать на сжиженном природном газе (СПГ), сжиженном нефтяном газе, метаноле и других экологически чистых видах судового топлива. В проекте будут участвовать STX Engine Co., а также несколько южнокорейских фирм, греческие компании Hydrus, Onex и другие. Правительство Южной Кореи инвестирует до 2026 года в эти проекты $3,06 млн. Мировой спрос на экологически чистые суда резко вырос после того как Международная морская организация (ИМО, IMO) поставила цель сократить к 2050 году выбросы парниковых газов в судоходном секторе на 50% (по сравнению с 2008 годом).По данным южнокорейского министерства, около 5,5% судов, эксплуатируемых в настоящее время по всему миру, используют экологически чистое топливо.
• Maersk заказал строительство шести контейнеровозов, способных работать на метаноле. Как сообщили SeaNews в компании, строить суда будет китайская верфь Yangzijiang Shipbuilding Group. Сдача их в эксплуатацию планируется поэтапно, в течение 2026-2027 годов. Вместимость контейнеровозов составит 9 тыс. TEU. Они будут оснащены двухтопливными двигателями и будут работать на традиционном судовом топливе и метаноле. В Maersk рассчитывают, что новые 9-тысячники, заменив возрастные контейнеровозы той же вместимости, сократят выбросы парниковых газов на 450 тыс. тонн в год. «С этим заказом мы делаем еще один шаг в экологическом преобразовании нашего флота. Мы приближаемся к нашей цели к 2040 году выйти на нулевой уровень выбросов. Как и все новые суда, заказанные за последние два года, эти 9-тысячники смогут работать на экологически чистом топливе», – отмечают в Maersk. Напомним, свой первый контейнеровоз на метаноле вместимостью 2,1 тыс. TEU Maersk заказал в 2021 году. Тогда компания придерживалась принципа строить суда только на экологически чистом топливе. Этот контейнеровоз будет сдан этим летом, как и планировалось. С учетом этих 9-тысячников портфель заказов Maersk будет насчитывать 25 контейнеровозов, способных работать на метаноле.

• В ночь с 26 на 27 июня в акваторию губы Ура Баренцева моря прибыло плавучее хранилище газа «Саам ПХГ», предназначенное для создания морского перегрузочного комплекса СПГ. Об этом сообщила пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Плавучее хранилище газа «Саам ПХГ» представляет собой несамоходное сооружение длиной 400 м, шириной 60 м и осадкой в грузу 12,2 м. Вместимость хранилища СПГ составляет 360 тыс. куб. м. Для обеспечения безопасного выполнения операций по постановке и раскреплению ПХГ привлечены лоцманы Мурманского филиала ФГУП «Росморпорт». Они в течение 10 дней будут находиться на борту ПХГ и на буксирах для организации и контроля выполняемых операций по безопасному заведению якорных связей из 32 призматических якорей весом 200 т, закрепленных на дне. «Саам ПХГ» построен для российской газовой компании «Новатэк» и позволит ей значительно упростить экспорт СПГ. Газовозы ледового класса будут доставлять на хранилище газ с заводов на Ямале и Гыдане, а отвозить его оттуда покупателям по всему миру будут уже обычные суда. До сих пор СПГ покупателям в основном доставлялся газовозами ледового класса. Новая логистическая схема также позволит «Новатэку» использовать свой флот из 15 газовозов ледового класса не только для «Ямал СПГ», но и для «Арктик СПГ 2». Последний должен войти в строй в начале 2024 года, и для него планировалось построить свой флот газовозов. До конца года аналогичное «Сааму» хранилище должно быть размещено и на дальневосточной Камчатке. Его строительство еще продолжается. По словам главы «Новатэка» Леонида Михельсона, появление перегрузочных комплексов поможет стабилизировать цены на рынке.
• Совокупный объем заказов с 2020 года на новые автомобилевозы PCTC (pure car and truck carrier) в стоимостном выражении составил 14 млрд долларов, что является самым высоким показателем с 2008 года, сообщает The Loadstar со ссылкой на отчет Clarksons. Во время пандемии на фоне снижения спроса на рынке морских перевозок легковых автомобилей часть автомобилевозов PCTC ушла на слом, а новых судов в строй были введены единицы. Так, в 2020 году было сдано всего четыре автомобилевоза PCTC. Но сейчас спрос на подобные суда восстановился, чему способствовал рост экспорта автомобилей из Китая: в первом квартале 2023 года из этой страны было экспортировано более 1 млн легковых автомобилей, на 53% больше, чем в аналогичном периоде 2022 года. По данным Clarksons, Китай в настоящее время является третьим по величине экспортером автомобилей после Японии и Европы. Нехватка провозных мощностей привела к рекордным ставкам фрахта – до 100 тыс. долларов в сутки, поэтому судовладельцы и автопроизводители заказывают строительство новых судов. В 2022 году было заказано 90 автомобилевозов суммарной вместимостью 560 тыс. CEU. В 2021 году было введено в эксплуатацию 38 подобных судов, а в этом году, по данным S&P Global, к действующему флоту присоединилось 33 автомобилевоза PCTC. По информации The Loadstar, на этой неделе базирующаяся в Дубае компания Sallaum Lines заказала строительство четырех автомобилевозов PCTC вместимостью 7,4 тыс. CEU с опционом еще на два судна. Автомобилевозы будут строить на китайской верфи China Merchants Jinling Shipyard. Стоимость каждого судна оценивается в 90 млн долларов. Их поставка планируется в марте 2026 года. Изначально Sallaum работала с автомобилевозами со вторичного рынка, а в ноябре прошлого года впервые заказала строительство новых судов – два автомобилевоза вместимостью 7,5 тыс. CEU строят на китайской верфи Fujian Mawei Shipbuilding. Сдача их в эксплуатацию ожидается в 2025 году.
• Израильский судовладелец ZIM Integrated Shipping Services 21 июня провел церемонию имянаречения на верфи Samsung Heavy Industries в Кодже в Корее двух новых контейнеровозов, работающих на СПГ. Суда получили названия ZIM Mount Denali и ZIM Mount Rainier. Эти два судна вместимостью 15 000 TEU каждое станут пятой и шестой поставкой из десяти судов СПГ, заказанных ZIM. Компания уже подписала чартерный договор на эти суда с Seaspan, судоходной компанией, базирующейся в Гонконге. В 2021 году ZIM заключила соглашение о строительстве десяти судов вместимостью 15 000 TEU, которые будут использоваться на торговых маршрутах ZIM между Азией и Восточным побережьем США. Новые суда длиной 366 метров оснащены двигателями MAN ME-GI и мембранной технологией GTT Mark III. Первое судно серии, названное ZIM SAMMY OFER, было названо ранее в феврале этого года. В марте судно прошло бункеровку СПГ на Ямайке. Ожидается, что это судно обеспечит сокращение выбросов примерно на 23%. После спуска на воду ZIM Sammy Ofer еще два судна того же класса, а именно ZIM Mount Everest и ZIM Mount Blanc, были названы на верфи Samsung Heavy Industries в апреле этого года.
• Компания NORDEN недавно разместила заказ на постройку шести сухогрузных судов на Dalian COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (DACKS), совместного предприятия COSCO Shipping и Kawasaki Heavy Industries, с поставкой в течение следующих двух-трех лет. Все шесть заказов предназначены на суда Supramax дедвейтом 64 000 тонн. Новострои присоединятся к портфелю сухогрузов и танкеров-продуктовозов, находящихся в собственности и аренде NORDEN, которыми управляет бизнес-подразделение «Активы и логистика». Значительно сократив собственный сухогрузный флот в 2022 году, в конце первого квартала этого года у NORDEN было всего около 6 сухогрузов. В течение 2023 года NORDEN постепенно расширяла свое присутствие на рынке сухих грузов, начиная с 2024 года.С 2020 года бизнес-подразделение «Активы и логистика» провело более 135 сделок с активами в рамках постоянной адаптации общей деятельности NORDEN в отношении сухогрузов и танкеров-продуктовозов и использования краткосрочных рыночных возможностей для торговли активами.
• В Сингапуре сдан в эксплуатацию танкер типа “Афрамакс” под названием “Карабах”, приобретенный совместным предприятием “SA Maritime AFEZCO”, созданным на паритетных основах с одобрения ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO) и наблюдательного совета Госнефтекомпании Азербайджана (SOCAR), о чем сообщило ИА “Интерфакс-Азербайджан”. На судне, названном по поручению президента Ильхама Алиева “Карабах”, под звуки государственного гимна был поднят флаг Азербайджана. Как и другие танкеры типа “Афрамакс”, которые будут плавать под азербайджанским флагом за пределами Каспия, “Карабах” имеет общую грузоподъемность около 115 тысяч тонн. Судно будет управляться компанией “ASCO Ship Management AFEZCO”, которая является 100-процентной “дочкой” ASCO и зарегистрирована в Алятской свободной экономической зоне”, – говорится в сообщении ASCO. В результате исследования рынка, проведенного “SA Maritime AFEZCO”, изначально были приобретены три танкера типа “Афрамакс”. Первый из них – судно “Шуша” был сдан в эксплуатацию 15 июня, работы по сдаче третьего танкера под названием “Зангезур” близятся к завершению. Суда будут перевозить нефть компании SOCAR, а также других заказчиков. Средства, привлеченные от успешно выпущенных некоторое время назад на местном рынке облигаций ASCO, были направлены на финансирование доли ASCO в проекте покупки танкеров типа “Афрамакс”, добавили в ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство”.
• Компания Ørsted, ведущий мировой разработчик оффшорных ветряных электростанций, спроектировала и разработала первое в отрасли надводное судно без экипажа (USV) для оффшорных гидрометеорологических кампаний. Данные измерений помогут снизить неопределенность ожидаемого годового производства энергии для новых морских ветровых электростанций. Ørsted, запатентовавшая концепцию USV, видит в этой технологии огромный потенциал и инициировал серийное производство на основе своего успешного прототипа USV. Прототип USV получил название Hugin USV. Он предназначен для непрерывной работы в самых суровых морских условиях в течение года. USV имеет встроенную навигационную систему, которая позволяет ему перемещаться с берега с разной степенью автономности, а управлять им можно как в пределах прямой видимости, так и из удаленного центра управления за пределами прямой видимости. USV разработан как универсальная сенсорная платформа и может собирать большие объемы данных, среди прочего, о ветровых условиях, состоянии морского дна, а также о биологических и экологических измерениях, все зависит от сенсорного оборудования, выбранного для данной операции. Широкий спектр измерений, собранных USV, имеет важное значение для деятельности Ørsted на раннем этапе разработки до строительства новых ветряных электростанций. Концепция USV была изобретена сотрудниками Ørsted и запатентована. Проектирование, разработка, строительство и испытания прототипа USV проводились в рамках инновационной программы Ørsted в сотрудничестве с избранными отраслевыми партнерами. Прототип USV построен датской судостроительной компанией Tuco Marine Group, а система управления USV поставлена инновационной норвежской компанией Maritime Robotics AS. Работа с небольшими и инновационными компаниями и объединение их специализированного опыта в области строительства судов и автономных систем управления с глубокими знаниями Ørsted в области морских измерительных операций стали частью успеха в быстром выпуске на рынок прототипа USV с исключительной производительностью. Концепция USV компании Ørsted имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционными решениями, которые полагаются на специализированные вспомогательные суда для доставки измерительного оборудования на морские объекты. USV Ørsted повышает безопасность, устраняя риск для оффшорных техников, значительно снижает общие выбросы углерода и увеличивает рабочее окно, поскольку он может безопасно работать в условиях открытого моря».Еще одним преимуществом концепции USV является значительное снижение затрат на проведение оффшорных измерений при одновременном обеспечении большей гибкости для Ørsted за счет внутреннего владения и эксплуатации USV. Судно-прототип, Hugin USV, прошло испытания в водах Дании и Норвегии и работало в условиях урагана, когда в Северном море оно испытало волны высотой до девяти метров. Hugin USV также прошел типовую проверку в качестве плавучей системы LiDAR международно аккредитованным норвежским классификационным обществом Det Norske Veritas (DNV), что позволяет использовать его для коммерческих операций, связанных с развитием ветряных электростанций. Результаты настолько хороши, что Ørsted начала серийное производство нового класса USV, который включает в себя опыт прототипа и расширяет эксплуатационные возможности, включая глубоководные операции для будущих плавучих ветряных электростанций. USV нового класса построены в Дании компанией Tuco Marine Group, а системы управления поставлены Maritime Robotics, что является продолжением успешного сотрудничества с прототипом USV. Ожидается, что к концу 2023 года будет произведено пять новых USV.

 

 

ЧЕМ  И  КАК  ДЫШИТ  СУДОСТРОЕНИЕ  РОССИИ:  ВЗГЛЯД  СО  СТОРОНЫ

Иностранные эксперты пристально наблюдают за тем, как отечественные корабелы живут и работают в условиях санкций, внимательно отслеживая заявления официальных лиц и тщательно систематизируя инсайдерские данные. Вот какая картина у них складывается – читаем и сравниваем с реальным положением дел в отрасли.                                                                      

Микроисследование подобного рода представляется особенно актуальным на фоне недавнего (8 июня) заседания Комитета Совета Федерации Госдумы по экономической политике, которое было посвящено изучению насущных проблем российского судостроения и поиску путей их решения. Итак…

На игле импорта: вчера, сегодня… послезавтра?

Прежде всего, зарубежные источники вполне обоснованно отмечают, что после развала СССР именно судостроение оказалось одной из самых пострадавших отраслей российской тяжелой промышленности. Характерно, что наиболее критически оценивается состояние именно гражданского судостроения (особенно крупнотоннажного), развитию которого в новейшей истории России уделялось гораздо меньше внимания (и средств), нежели на военное кораблестроение. При этом западные эксперты обращают внимание на недостаточную активность и эффективность усилий по импортозамещению в отрасли с 2014-го по 2022 гг. Предсказуемым следствием этого явился настораживающий факт – спустя почти восемь(!) лет работы в условиях относительно “мягких” санкций, отечественное судостроение по-прежнему находилось в критической (до 80-100%) зависимости от иностранных поставщиков практически по всем ключевым сегментам оборудования и комплектующих. Кстати, столь неутешительное положение дел находит свое косвенное подтверждение в материалах “Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года” (приказ Минпромторга №2916 от 02.08.2021г), который наглядно демонстрирует полное невыполнение предшествующего Плана образца 2015 года, введенного в действие приказом Минпромторга №661 от 15.03.2015г. Вполне прозрачными для иностранных наблюдателей оказались и маленькие “секреты” официальной статистики отечественного судостроения, благодаря которым как общее состояние отрасли, так и перспективы ее развития представляются более или менее удовлетворительными. Заметим, что по итогам 2021 года проседание объемов выпуска судостроительной продукции в ценовом эквиваленте оценивается в скромные 5%, а вот в 2022-м снижение этого показателя представляется гораздо более значительным – до 20%.При этом на фоне существенного сокращения количества сданных заказчикам судов, в прошлом году заметно вырос суммарный тоннаж новостроя. Российские источники склонны подавать последнее обстоятельство как подтверждение поступательной реанимации программ крупнотоннажного судостроения, в то время как зарубежные логично отмечают, что эти достижения носят скорее кратковременный характер и объясняются одновременным вводом в строй сразу двух танкеров типа Aframax дедвейтом по 136 700 тонн на ССК “Звезда”. Кстати, это пока единственное предприятие в нашей стране, рассчитанное на серийный выпуск по-настоящему крупных транспортных судов. Отмечается также, что если к началу весны прошлого года дальневосточному судостроительному комплексу удалось сформировать запасы импортных комплектующих, необходимых для своевременной сдачи заказов со сроками сдачи в 2023 году, то судьба остального планового новостроя верфи пока остается туманной. Западные наблюдатели склонны оценивать положение ССК “Звезда” как “неопределенное”, причем по их расчетам углубление этой неопределенности должно наступить уже в 2024 году – по мере исчерпания накопленного ранее резерва судовых комплектующих и ужесточения контроля своих корабелов со стороны правительства Южной Кореи, что существенно осложнит возможности их дальнейшего сотрудничества с российскими коллегами в обход санкций.

Сроки поползли вправо

Между тем, уже с декабря 2022 года стало известно о пролонгации строительства пяти СПГ-танкеров ледового класса Arc7, которые ранее предполагалось передать заказчикам в марте, сентябре, октябре, ноябре и декабре 2023-го. Теперь эти сроки сдвигаются как минимум еще на год. В свою очередь, это грозит чувствительным отставанием от графика пополнения специализированного тоннажа в соответствии с наращиванием добычи газа на месторождениях проекта “Арктик СПГ-2”, первую производственную линию (6,6 млн тонн/г) которого предполагалось ввести в эксплуатацию в декабре текущего года. По предварительным данным, основной причиной переноса сроков являются проблемы с поставками винторулевых колонок, под которые был разработан проект СПГ-танкеров для арктических морей. Поскольку официальная закупка этих механизмов непосредственно у зарубежных производителей невозможна из-за антироссийских санкций, остается надеяться на так называемый параллельный импорт – как агрегатов в целом, так и их отдельных узлов, с последующей сборкой уже в России. Кстати, именно на сборку и обслуживание (но, к сожалению, пока не на производство) винторулевых колонок ориентирован профильный завод “Сапфир”, создание которого было начато в 2016 году совместными усилиями ПАО “Роснефть” и “Интер РАО”, а также сингапурской “дочки” американской General Electric. Именно это совместное (50% х 50%) российско-американское предприятие должно было обеспечивать отечественных корабелов винторулевыми колонками высокого ледового класса мощностью до 15 МВт для крупнотоннажных судов различных типов. Теперь же его возможности существенно ограничены санкционными запретами на поставку необходимых комплектующих – известная ахиллесова пята подобных производств, от которой заводу еще только предстоит избавиться.Вероятнее всего, перенос сроков сдачи коснется и атомного ледокола “Россия” (пр.10510 “Лидер”), что главным образом также связано с трудностями его обеспечения элементами пропульсивного комплекса – паротурбинными установками. Альтернативой недоступному импортному оборудованию должны стать аналоги, разработанные на профильном российском предприятии. Помимо чувствительного (на год-полтора) увеличения времени строительства, эти изменения чреваты еще и существенным (более чем на 60%) ростом затрат по данному сегменту комплектующих. К тому же, (по оценкам АО “Атомэнергомаш”), 10-12% может подорожать и собственно ядерная энергетическая установка судна.Еще более значительной (до 30 месяцев) может оказаться задержка из-за переноса выпуска кронштейнов пера руля и наружных валов, а так же ледовых зубьев из Краматорска в Санкт-Петербург, а вынужденная замена навигационного оборудования подсанкционных импортных образцов требует частичного перепроектирования ледокола, которое уже осуществляется российскими конструкторами. Таким образом, реализация наиболее знаковых проектов наших дальневосточных корабелов в силу вполне объективных причин рискует затянуться, что не может не сказаться на производительности отрасли в целом.

“Пересадка” на собственные двигатели

Впрочем, проблемы с замещением импортных механизмов и агрегатов (особенно для пропульсивных систем) сегодня актуальны не только для крупнотоннажного российского судостроения. В частности, подобная же ситуация сложилась с известным комбинированными (сухогруз/контейнеровоз) судами “река-море” пр. RSD59, серийное сооружение которых до недавнего времени активно велось сразу на нескольких отечественных верфях. При высокой степени универсальности и эффективности для маршрутов смешанного плавания, эти суда оказались не слишком сложными в постройке, что и предопределило как их относительно скромную цену (в среднем, около 1 млрд руб. за единицу), так и довольно высокие темпы строительства (порядка 6 месяцев в серийном производстве). Однако на Западе обратили внимание, что при всей своей простоте и востребованности (например, для оперативного наращивания перевозок по МТК “Север-Юг”) выпуск судов пр.RSD59 вдруг достаточно резко сократился. Так, если в 2020 г заказчики получили 17 подобных судов, а в 2021-м – 16, то в 2022 году пополнение составило всего… четыре единицы!Иностранные эксперты (в том числе и со ссылкой на свои российские источники) объясняют угасание столь оптимистичной тенденции опять-таки проблемами с обеспечением ключевыми составляющими пропульсивного комплекса, а точнее – винторулевыми колонками производства немецкой компании Shottel, поставки которых существенно осложнены из-за санкций. Не исключено также, что именно это стало одной из основных причин выбора для масштабного серийного строительства судов “река-море” нового проекта – 00108.Разработанное в КБ “Вымпел” это универсальное судно нового поколения также выполнено в габаритах “Волго-Дон макс”, однако отличается от RSD59 более значительной контейнеровместимостью (порядка 500 TEU вместо 250 TEU), несколько большей емкостью грузовых трюмов (12 тыс.м3 по сравнению с 11,2 тыс.м3), а еще… пропульсивной установкой, в состав которой входят два среднеоборотных дизеля и две винторулевых колонки отечественного производства. Как известно, в первых числах мая 2023 года головное судно пр. 00108 было заложено на предприятии Южного Центра судостроения и судоремонта – астраханской верфи “Лотос”. По предварительным данным, в ближайшие пять лет на разных верфях предполагается построить как минимум еще двадцать таких сухогрузов/контейнеровозов, а впоследствии серия может быть увеличена до 45 и более единиц. При условии успешной реализации, данный проект станет хорошим примером успешного импортозамещения в сегменте среднего тоннажа, что однако не решает проблем крупнотоннажного судостроения.

Деньги есть, а вот времени – нет

В подтверждение этому профильные иностранные медиа приводят данные, полученные как из компетентных, но не называемых российских источников, так и от вполне конкретных лиц, курирующих производство судовых механизмов и их составляющих. Согласно цитируемым сообщениям, в нашей стране “нет двигателей для крупнотоннажных судов”, в то время как ежегодная потребность в них исчисляется десятками. При этом подчеркивается, что для решения данной проблемы в комплексе отечественным корабелам может потребоваться порядка десяти лет и более 100 млрд рублей. Отмечается также, что введение санкций лишило российских производителей возможности использования ключевых импортных комплектующих для пропульсивных систем. В частности, ощущается достаточно острый дефицит коленчатых валов, топливного оборудования, элементов соединительных тяг (шатунов) и поршневой группы, а также блоков цилиндров. К тому же, решить все эти проблемы в кратчайшие сроки также не представляется возможным – не хватает квалифицированных технологов, операторов специализированных станков, специалистов по крупногабаритному литью и современного оборудования, необходимого для производства всех этих работ. Согласно оценкам профильных специалистов, на преодоление всех этих препятствий уйдет еще не менее пяти лет. Зарубежные наблюдатели констатируют, что российские судостроители предпринимают определенные усилия по реализации программ импортозамещения, а также для приобретения недостающих комплектующих в странах, которые до сих пор не присоединились к санкциям. Однако при этом обращается особое внимание, что как совершенствование отраслевых технологий, так и создание новых логистических цепочек требуют важного ресурса – дополнительного времени. Как вполне логичные в сложившейся обстановке характеризуются обращения отечественных корабелов к Правительству РФ за предоставлением финансирования, а также разного рода субсидий и льгот. Впрочем, на Западе эти инициативы предпочитают называть лоббированием, которое уже принесло обнадеживающих результатов. В частности, отмечается принятие программы поддержки на сумму в 477 млрд руб., которая в обозримой перспективе может быть увеличена еще на 100 млрд рублей, выделяемых специально на развитие разработки и производства судовых двигателей.Т ем не менее, на “коллективном” Западе полагают, что в текущем году в России будет установлен новый антирекорд по количеству сданных заказчикам судов, а уже в следующем, 2024-м наше судостроение может оказаться “на краю пропасти” из-за “глубокого кризиса отрасли” в целом и “иллюзорности” надежд на оперативное достижение необходимой степени импортозамещения.

Пролог вместо эпилога?

В ходе уже упоминавшегося заседания Комитета Совета Федерации по экономической политике было принято вполне ожидаемое решение о необходимости всемерно ускорить импортозамещение в отечественном судостроении. При этом подчеркивалось, что государство уже выделило свыше 3 млрд рублей для наращивания выпуска критически необходимых для отрасли комплектующих (более 60-ти наименований).Корабелам также предполагается обеспечить возможность получения льготных кредитов на расширение производства. А еще в Госдуме ведется подготовка проекта долгожданного закона о введении нулевой ставки налога на добавленную стоимость (НДС) для судостроительных и судоремонтных предприятий. Теперь остается только дождаться полного исполнения всех анонсированных инициатив государственной поддержке отрасли и… на практике доказать, что диагноз, поставленный российскому судостроению за рубежом, чрезмерно пессимистичен – если вообще соответствует действительности.

korabel.ru

 

 

РЫНКИ

 

• Согласно данным Vortexa, за прошлую неделю (с 16 по 23 июня), на нефтяных танкерах находилось около 129 млн баррелей сырой нефти. Это самый высокий показатель с октября 2020 года, когда из-за ковидных ограничений и кризиса перепроизводства экспортеры были вынуждены превратить нефтеналивные суда в плавучие хранилища сырья. В настоящее время объемы хранения в Азии достигли 11-месячного максимума, на Ближнем Востоке они стали самыми высокими с января. При этом причины формирования подобных запасов не везде одинаковы и очевидны, как это было три года назад. В Красном море скопилось множество танкеров Эр-Рияда.  В Китае рост запасов на танкерах был обусловлены тем, что в некоторых портах КНР начали усиливать проверки старых судов, заставляя танкеры ждать разгрузки. При этом общий объем нефти в море, находящийся в пути, сокращается из-за решения по уменьшению производства нефти странами ОПЕК+.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.