ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Представители Росморречфлота во вторник, 11 июня, сообщили РИА Новости, что на танкере “В. Ф. Танкер 16” (флаг РФ, согласно онлайн-порталу по отслеживанию судов Marinetraffic) в порту Махачкалы произошёл взрыв, трое погибли. По данным регионального минздрава, пострадали пятеро, один из них – в крайне тяжелом состоянии. Судно принадлежит “Волжскому морскому пароходству”. По информации Росморречфлота, разлива нефти в порту нет. Возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности двум и более лицам). Порт Махачкалы, в том числе сухогрузная гавань и иные объекты, работает в штатном режиме за исключением нефтегавани, закрытой после взрыва на танкере, сообщили РИА Новости в пресс-службе Росморречфлота. “Большой порт Махачкала не закрывался, акватория нефтегавани продолжает оставаться закрытой”, – сказали в пресс-службе. Собеседник агентства уточнил, что, согласно схеме терминалов, нефтегавань самая отдаленная от подоходного канала порта, потому ее закрытие не препятствует заходу судов на другие терминалы. Таким образом, порт закрыт для приема танкеров, следующих в нефтегавань. По данным Росморречфлота, акватория нефтегавани будет закрыта до завершения операции спасслужб, а также следственных действий.

Сегодня Махачкалинский морской торговый порт включает в себя сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 миллиона тонн грузооборота в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 миллиона тонн в год, железнодорожный и авто-паромный терминал мощностью 1,3 миллиона тонн, зерновой терминал мощностью 0,5 миллиона тонн в год. / ria.ru

Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков подписал в «нулевой» день Петербургского международного экономического форума соглашения об экспериментальном применении блокчейн-платформы в отечественной морской логистике и о сотрудничестве с АО «ОСК» в сфере подготовки кадров для судостроительной промышленности. Первое событие – подписание Меморандума о взаимодействии и Соглашения с участниками пилотного проекта, состоялось на площадке Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова В проекте, наряду с Минтрансом России, участвуют компания MAERSK – мировой лидер рынка морских контейнерных перевозок, ФГУП «Морсвязьспутник» и ряд крупных российских стивидоров. Как отметил Ю.Цветков, соглашения дают старт важному инновационному проекту, нацеленному на повышение прозрачности логистики морских перевозок, и позволят дать возможность всем участникам процесса получать информацию о передвижении контейнеров, прохождении таможенных и других логистических процедур в режиме онлайн. При успешном завершении эксперимента на базе цифровой платформы Tradelens, используемой по словам руководителей MAERSK уже двумя десятками стран, который будет проходить в Большом порту Санкт-Петербург, этот опыт может быть распространен на всю Россию. Второе событие – подписание соглашения о сотрудничестве Росморречфлота и ОСК, прошло на борту уникального плавучего музея, в кают-компании исторического ледокола «Красин». Как пояснил Юрий Цветков, соглашение предусматривает организацию целевой подготовки студентов и аспирантов учебных заведений Росморречфлота , корректировку под эту задачу учебных планов и программ, прохождение практики и трудоустройство выпускников воднотранспортных вузов и колледжей на предприятиях и проектно-конструкторских бюро, входящих в состав Объединенной судостроительной корпорации.В настоящее время вузы и средние специальные образовательные заведения Росморречфлота выпускают более тысячи профильных специалистов ежегодно. / morvesti.ru
Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение правительства о внесении изменений в схему территориального планирования РФ, связанных со строительством СПГ-терминала на Камчатке. Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации в четверг. Согласно документу, в схему включено строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в бухте Бечевинская (Елизовский район, Камчатский край) мощностью 21,7 млн тонн в год, отмечает «Интерфакс». Как сообщалось, «НОВАТЭК» планирует построить на Камчатке терминал по перегрузке СПГ для оптимизации транспортных расходов при доставке СПГ с проектов компании в российской части Арктики (на полуостровах Ямал и Гыдан) на основной рынок его потребления – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). До Камчатки СПГ предполагается доставлять по Севморпути судами ледового класса, а затем перегружать на суда конвенционального класса, которые существенно дешевле, чем корабли для работы на Севморпути. Мощность терминала – 21,7 млн тонн в год. Общий объем финансирования – 100,2 млрд рублей, в том числе 30,5 млрд – объекты госсобственности. В составе морского перегрузочного комплекса предусматривается строительство двух плавучих хранилищ СПГ, подходного канала в Бечевинской бухте, причала портового флота, создание систем для обеспечения безопасного движения судов./ morvesti.ru
В рамках Петербургского международного экономического форума группа компаний ПАО «НОВАТЭК», группа компаний ПАО «Совкомфлот» (СКФ), а также компания COSCO Shipping и «Фонд Шелкового Пути» подписали четырехстороннее соглашение в отношении совместного предприятия ООО «Морской арктический транспорт». Соглашение подписали: генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, председатель Правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, председатель Совета директоров COSCO Shipping Сюй Лижун и президент «Фонда Шелкового Пути» Ван Яньчжи. Основным направлением деятельности совместного предприятия «Морской арктический транспорт» станет создание флота ледокольных танкеров арктического ледового класса для безопасной круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа в рамках текущих и перспективных проектов ПАО «НОВАТЭК» – «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и других. Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк заявил: «Масштабность и уровень технической сложности нового международного проекта по организации круглогодичной морской транспортировки СПГ в акватории Северного морского пути предопределили необходимость консолидации ресурсов – интеллектуальных, материально-технических, финансовых, кадровых – ведущих в своей области предприятий России и Китая.Для «Совкомфлота» большая честь стать участником российско-китайского консорциума в столь значимом для экономик наших стран энергетическом проекте, и мы рады привнести в работу совместного предприятия уникальный опыт и экспертизу, накопленные ПАО «Совкомфлот» в ходе десятилетней успешной эксплуатации уникального по своим техническим характеристикам флота специализированных судов в рамках крупных нефтегазовых проектов в Арктическом и субарктическом морских бассейнах. Консолидация транспортно-логистической схемы проекта на единой операционной платформе будет способствовать повышению эффективности, безопасности, а также дальнейшей оптимизации всей системы организации грузопотока через акваторию Северного морского пути, в том числе в рамках проекта «Полярный шелковый путь». / morvesti.ru

Группа «Совкомфлот» и компания «Газпром нефть Марин Бункер» заключили соглашение о сотрудничестве в сфере реализации проектов по бункеровке судов газомоторным (СПГ) топливом. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Церемония подписания состоялась в рамках XXIII Петербургского международного экономического форума. Документ подписали первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов и генеральный директор ООО «Газпром нефть Марин Бункер» Андрей Васильев. Соглашение закрепляет взаимный интерес двух сторон к сотрудничеству в области бункеровки танкеров группы «Совкомфлот» СПГ-топливом. Работа компаний в этом направлении соответствует государственной программе по расширению использования газомоторного топлива на транспорте. По сравнению с традиционным судовым топливом, использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу оксидов серы, оксидов азота, углекислого газа и низкодисперсных частиц. «Уверены, что газомоторное топливо является оптимальным как с экологической, так и с экономической точек зрения решением для крупнотоннажных морских перевозок – в первую очередь, в районах Мирового океана с действующими регулятивными ограничениями по выбросам и высокой интенсивностью судоходства, таких как акватории Балтийского и Северного морей, а также в Арктическом морском бассейне. «Совкомфлот» на протяжении ряда лет планомерно ведет работу по переводу танкерного флота на СПГ-топливо, и мы приветствуем возможность расширить сотрудничество с группой «Газпром нефть» в данном направлении, объединив усилия наших компаний для внедрения передовых экологических стандартов в практику российского судоходства», – отметил Игорь Тонковидов. «Серьезное ужесточение экологических требований в рамках Международной конвенции МАРПОЛ – серьезный вызов и для игроков рынка морских перевозок, и для компаний, обеспечивающих топливом водный транспорт. Ответом «Газпром нефти» на этот вызов стал проект по созданию первого в России СПГ-бункеровщика и активное участие в процессе формирования российских нормативов использования сжиженного природного газа в качестве судового топлива. Уверен, что объединение усилий с крупнейшей в России судоходной компанией, уже имеющей богатый опыт эксплуатации судов, работающих на газомоторном топливе, станет еще одним шагом на пути к формированию отечественного рынка СПГ-бункеровок и позволит «Газпром нефти» занять место лидера нового рыночного сегмента», – отметил Андрей Васильев. В 2018 году компания «Совкомфлот» первой в мире начала эксплуатацию крупнотоннажных нефтеналивных танкеров типоразмера «Афрамакс» (дедвейт около 114 тыс. тонн), использующих СПГ в качестве основного топлива. На сегодняшний день в состав флота группы СКФ входят шесть таких танкеров. Эти суда преимущественно задействованы для экспортных перевозок российской нефти в акваториях Балтийского и Северного морей. Помимо этого, еще пять танкеров «Совкомфлота» на СПГ-топливе находятся в стадии строительства, заказы размещены на российском судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край). / morvesti.ru
7 июня в рамках XXIII Петербургского международного экономического форума штаб-квартиру ПАО «Совкомфлот» посетила с официальным визитом делегация COSCO Shipping Group (КНР) во главе с Председателем Совета директоров компании Сюй Лижуном. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Стороны обсудили актуальные вопросы и перспективы российско-китайского сотрудничества в области транспортного обеспечения крупных энергетических проектов в российской Арктике. В ходе визита генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк продемонстрировал гостям возможности операционного, инженерного и учебно-тренажерного центров СКФ. / morvesti.ru

По мере того, как судовладельцы пытаются в деталях понять, что им делать с ограничениями по CO2, обозначенными на 2030-й и 2050-й годы, тезис о роли СПГ как судового топлива будущего перестает казаться аксиомой.Да, переход на СПГ полностью снимет вопросы по выбросам CO2 в 2020 году, согласно намеченным IMO показателям, а вот в рамки ограничений 2030 года одним этим переходом уже не вписаться – хотя, конечно, и к этому сроку переход на СПГ будет считаться большим шагом вперед. Так не слишком ли это масштабная инвестиция, задаются вопросом судовладельцы. Ведь, по сути, переход на СПГ в долгосрочной перспективе – все равно мера временная. СПГ уже давно рассматривается как более чистая альтернатива привычному судовому топливу. Однако фактические объемы его потребления отраслью, как говорится, даже рядом не лежат с многочисленными оптимистическими прогнозами. На пресс-брифинге во время форума Nor-Shipping компания ABS подчеркнула: 10 лет понадобилось для развития бункеровочной инфраструктуры СПГ, чтобы она смога обеспечить топливом менее 1% мирового флота. Если развитие бункеровки СПГ будет и дальше идти такими темпами, когда все будет готово, окажется, что и это топливо безнадежно устарело. К 2050 году выбросы CO2 должны упасть на 50% от нынешних объемов, а использование СПГ даст сокращение только на 25%. Разумеется, эти цифры заставляют судовладельцев крепко задуматься, а масла в огонь подливает еще и отсутствие развитой инфраструктуры бункеровки СПГ. Например, на все той же конференции Nor-Shipping глава Kuwait Oil Tanker Company Али Шехаб заявил, что он «руками и ногами за СПГ», но вот заправочных рукавов для СПГ-бункеровки в портовых терминалах что-то не наблюдается. Нужно развитие инфраструктуры, нужны инвестиции. Топ-менеджер BHP Рашпал Бхати, наоборот, полон оптимизма по поводу использования СПГ. «Период его активного использования наступит через несколько лет, и мы увидим качественный скачок. А потом мы увидим, как на смену СПГ придет водород», – цитирует Бхати Seatrade Maritime News. Все это хорошо, но в реальности все происходит далеко не так четко, быстро и по датам, как расписывают эксперты, и приведенный выше пример с развитием СПГ-бункеровки – яркое тому подтверждение. В связи с этим другие умные люди предлагают судовладельцам еще одну якобы волшебную пилюлю – опциональность, возможность оперативного переустройства судна под разные виды топлива. Так, гендиректор DNV GL Реми Эриксен подчеркнул насущную необходимость закладывать опциональность в проект при заказе каждого нового судна. Но и тут мы натыкаемся на суровую реальность. Контейнеровоз Sajir компании Hapag-Lloyd изначально предполагает конструктивную переделку под СПГ-топливо. То есть, та самая опциональность в судне заложена. Но даже при этом переделка Sajir, под подсчетам специалистов, обойдется в 30 млн долларов и займет 105 дней. Таким образом, развивая мысль, можно предположить возможность создания СПГ-судна, которое потом может быть переделано под использование в качестве топлива какого-то другого газа – например, водорода. Но, скорее всего, процесс переделки не будет ни особо дешевым, ни особо быстрым. / morvesti.ru
СПАО «Ингосстрах» выплатил страховое возмещение в размере более 800 тысяч долларов США в связи со столкновением судна «Wadi Alarish» с контейнеровозом в порту Александрия (Египет). Ответственность судовладельца «Wadi Alarish» была застрахована в «Ингосстрахе» с общим лимитом 500 млн долларов США. Об этом сообщает пресс-служба страховщика. «Программа страхования предусматривала защиту имущественных интересов страхователя от многочисленных рисков, включая риски ответственности при столкновении с другими судами, а также за повреждение и утрату имущества третьих лиц. Договор был заключен сроком на 1 год», – говорится в сообщении. Инцидент произошел 26 сентября 2018 года во время постановки судна «Wadi Alarish» к причалу. Застрахованный сухогруз совершил навал на пришвартованный к причалу контейнеровоз с грузом. В результате оба судна и портовый причал получили серьезные повреждения. Для защиты интересов страхователя были незамедлительно привлечены сюрвейеры и P&I корреспонденты страховщика в Египте. Был проведен ряд успешных переговоров с портовыми властями и заявителями претензий, в результате которых было достигнуто внесудебное урегулирование всех заявленных требований, а застрахованное судно отпущено без каких-либо задержек. «Ингосстрах» произвел оплату ущерба в размере более 800 тысяч долларов США напрямую потерпевшей стороне. / morvesti.ru
Судебная коллегия по гражданским делам Омского областного суда согласилась с заключением прокурора и оставила решение Первомайского районного суда г. Омск по гражданскому делу по иску бывшего работника ПАО «Иртышское пароходство» о взыскании компенсации морального вреда в связи с установлением ему профессионального заболевания. Об этом сообщает пресс-служба прокуратура Омской области. Первомайский районным судом Омска, рассмотрев гражданское дело по иску бывшего работника ПАО «Иртышское пароходство», установил, что в 2016 году истцу установлено повлекшее снижение слуха профессиональное заболевание, которое находится в причинно-следственной связи с воздействием вредных производственных факторов в процессе выполнения им трудовых обязанностей по управлению судами на протяжении более 38 лет. Суд частично удовлетворил требования заявителя, приняв во внимание требования законодательства, согласно которому возмещение работнику морального вреда, причиненного в связи с несчастным случаем на производстве или профессиональным заболеванием, осуществляется причинителем вреда. В пользу бывшего работника с предприятия взыскана компенсация морального вреда в размере 80 тыс. руб. Не согласившись с постановленным решением, ответчик обжаловал его в апелляционном порядке. Участвовавший в суде апелляционной инстанции прокурор по результатам изучения материалов гражданского дела и установленных судом обстоятельств дал заключение о законности вынесенного судом первой инстанции решения. Судебная коллегия по гражданским делам Омского областного суда согласилась с заключением прокурора и оставила решение о взыскании компенсации без изменения. Судебный акт вступил в законную силу. / ru

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРЕДСТАВИЛА ЕЖЕГОДНЫЙ ОБЗОР

В преддверии своего ежегодного общего собрания, Международная палата судоходства (ICS), отстаивающая интересы судовладельцев, представила Ежегодный Обзор за 2019 год, в котором подробно анализируются наиболее острые проблемы, встающие перед судоходной отраслью, которая обслуживает 90% мировой торговли.

Председатель ICS Эсбен Поулссон (Esben Poulsson) отметил следующее: «Непосредственно сегодня первоочередной задачей ICS является успешное выполнение требований ИМО, касающихся сокращения серных выбросов с судов, которые в полном объёме вступают в силу 1 января. ICS подготовила всеобъемлющие рекомендации, чтобы помочь судовладельцам подготовиться к этому событию, и добилась значительных успехов в убеждении ИМО принять соответствующие руководящие принципы для своих государств-членов. Эти инициативы должны, по крайней мере, снизить риск того, что судовладельцы, не по своей вине, могут быть несправедливо оштрафованы органами государственного портконтроля в том случае, если не в каждом порту они смогут найти безопасное и соответствующее нормам топливо с низким содержанием серы. ICS отчётливо осознает необходимость сокращения выбросов парниковых газов с судов в кратчайшие сроки. Судоходная отрасль уже может похвастаться впечатляющими результатами в этом вопросе и не собирается останавливаться на достигнутом».

Кроме того, в своём Ежегодном Обзоре за 2019 год ICS призывает к всестороннему пересмотру Конвенции ПДНВ, регулирующей стандарты подготовки моряков. Также, в Обзоре рассматривается прогресс по ряду других важных правовых и политических вопросов, включая переговоры на высшем уровне в отношении соглашения о защите морского биологического разнообразия, которое будет базироваться на принципах Конвенции ООН по морскому праву, и может иметь значительные последствия для будущего регулирования судоходства.

Среди других затронутых вопросов – угрозы глобальной торговой войны для судоходства, недопустимый всплеск числа пиратских нападений в Западной Африке, ситуация с мигрантами в Средиземном море, где, несмотря на усилия торговых судов, с начала кризиса спасших более 80 000 человек, продолжают тонуть тысячи беженцев.

hellenicshippingnews.com

МОРСКИЕ ИТОГИ ПМЭФ-2019

Петербургский международный экономический форум-2019 стал богатым на новости в судоходной и стивидорной сферах. Большинство соглашений касались Арктического и Балтийского бассейна. И это не удивительно, учитывая быстрые темпы освоения арктических месторождений и дефицит перевалочных мощностей по балкерным грузам.

«НОВАТЭК» дал по газам

В ходе Петербургского международного экономического форума-2019 (ПМЭФ) много внимания было уделено вопросам освоения арктических месторождений и вывоза продукции Северным морским путем. В первую очередь, речь идет о проектах «НОВАТЭКа». В настоящее время компания готовится к реализации проекта «Арктик СПГ-2», который предполагает создание терминала «Утренний» в Обской губе. В ходе ПМЭФ компания объявила о вхождении в данный проект китайских партнеров. В частности, с CNOOC Ltd. был подписан договор купли-продажи в отношении 10%-й доли участия в проекте «Арктик СПГ 2». Также договор купли-продажи в отношении 10%-й доли участия в проекте был подписан между «НОВАТЭК» и 100%-м дочерним обществом «Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации» (CNPC). «Проект («Арктик СПГ-2» – Ред.) очень технологичный. В нем будет меньше рисков и больше прибыли… Важно присутствие в проекте одного и того же партнера, как в проекте «Ямал-СПГ», так и «Арктик СПГ-2». Инфраструктура, которую мы создали в рамках «Ямал-СПГ» и будем дальше создавать в «Арктик СПГ-2», будет общая для двух проектов. Мы понимаем, что когда интересы у одних и тех же партнеров по проекту совпадают, то больше уверенность, что мы их успешно реализуем», – прокомментировал журналистам глава российской компании Леонид Михельсон. Закрытие сделок ожидается в ближайшее время после получения необходимых регуляторных одобрений в РФ и КНР. Проект «Арктик СПГ-2» предусматривает строительство трех очередей по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью по 6,6 млн тонн в год. Вывоз продукции в таких объемах требует реализации значительной судостроительной программы, а также выстраивания эффективной логистики. С этой целью «на полях» форума было заключено соглашение о партнерстве между «НОВАТЭКом», главной российской танкерной компанией ПАО «Совкомфлот», китайской COSCO, заинтересованной в перевозках по арктическим морям и «Фондом Шелкового Пути». Документ касается совместного предприятия ООО «Морской арктический транспорт», основным направлением деятельности которого станет создание флота ледокольных танкеров арктического ледового класса для безопасной круглогодичной транспортировки СПГ. Леонид Михельсон рассказал, что под проект «Арктик СПГ-2» потребуется строительство 15-17 газовозов арктического класса, которые могут быть построены на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае с применением мер господдержки. Суда планируется получить к 2026 году. «Шиппинговые компании, которые мы будем привлекать, будут заказывать эти суда по рыночным ценам, – уточнил глава «НОВАТЭКа». – Это будет не только «Совкомфлот», но все будет под управлением «Морского арктического транспорта»… Ледоколы на СПГ также будут в рамках этой компании». Продолжая тему сжиженного природного газа в качестве судового топлива, следует отметить, что ранее президент России Владимир Путин заявлял о необходимости его использования в Арктике для снижения негативного влияния на экологию. В настоящее время «Совкомфлот» уже эксплуатирует танкеры типоразмера Aframax «зеленой серии». В рамках ПМЭФ между «Совкомфлотом» и группой ВЭБ.РФ был подписан пакет соглашений, предусматривающих финансирование АО «ВЭБ-лизинг» строительства трех танкеров-продуктовозов нового поколения типоразмера MR, которые также будут использовать СПГ-топливо в качестве основного. Суда будут построены на мощностях на ССК «Звезда» и отфрахтованы ПАО «НОВАТЭК» в рамках 20-летних тайм-чартерных соглашений. В части бункеровки СПГ «Совкомфлот» и «Газпром нефть Марин Бункер» заключили соглашение о сотрудничестве. Бункеровочная компания планирует построить первый в России специализированный бункеровщик сжиженным газом. Основная бункеровочная инфраструктура в части СПГ будет формироваться в Балтийском морском бассейне, входящем в зону особого контроля за выбросами с судов (ECA). Здесь уже заработал «новатэковский» проект «Криогаз-Высоцк», в рамках которого предусмотрена бункеровка СПГ, также реализуется «газпромовский» проект «КС Портовая». Наиболее крупным СПГ-терминалом в российской Балтике, тем не менее, должен стать «Балтийский-СПГ», инвестором которого выступает «Газпром». В ходе ПМЭФ глава компании Алексей Миллер заявил, что данный проект вступил в инвестиционную фазу реализации. По его словам, в Усть-Луге будет построен интегрированный комплекс по переработке газа мощностью 45 млрд куб. м и мощностью по сжижению в 17 млн тонн в год. Высокий процент этана, который будет содержаться в поставляемом ресурсе, позволяет также построить рядом газохимические мощности. «Таким образом, будет создан уникальный по масштабам и мировым меркам промышленный кластер, вертикальная система, интегрированная в единую систему поставки этаносодержащего газа: поставки, переработки, а потом и производства на его базе СПГ и поставки ценных компонентов на газохимические мощности. Фактически, это новая экономическая модель для «Газпрома» по монетизации углеводородного сырья, которое есть у компании… По всем стадиям реализации проекта уже приняты инвестиционные решения и все проекты находятся в инвестиционной стадии реализации», – подчеркнул глава «Газпрома». Как, в свою очередь, отметил генеральный директор ООО «РусХимАльянс» Кирилл Селезнев (оператор строительства и переработки комплекса по сжижению газа), первая очередь проекта будет реализована к концу 2023 года, вторая – до конца 2024 года. В этой связи стоит упомянуть, что «Газпром» и «Ростех» в рамках ПМЭФ заключили соглашение о сотрудничестве в области создания нового и модификации используемого газотурбинного и газоперекачивающего оборудования, выпуска оборудования для хранения и транспортировки СПГ, производства офшорных вертолетов для морских нефтегазовых месторождений, применения композиционных и конструкционных материалов, а также внедрения цифровых технологий и решения задач технологического развития и импортозамещения.

Не «НОВАТЭКом» единым

Похожую схему взаимодействия (через создание совместного предприятия) рассматривают и другие компании, заинтересованные в перевозках по Севморпути. Так, в рамках ПМЭФ Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), инфраструктурный оператор Северного морского пути госкорпорация «Росатом», мировой лидер по производству палладия и высококачественного никеля «Норникель» и один из крупнейших мировых портовых операторов DP World договорились о совместной реализации проекта по комплексному развитию Северного морского пути. Стороны рассмотрят возможность создания стратегического партнерства в форме совместного предприятия для развития транзитного грузопотока по этой морской трассе. На первом этапе участникам соглашения предстоит разработать стратегию для увеличения эффективности использования СМП, определить способы развития транзитных перевозок. В частности, в повестке стоит вопрос проработки запуска линейных перевозок контейнеров и других товарных и сырьевых грузов по Севморпути. Кроме того, предстоит оценить потенциальный объем финансирования как для проектирования и строительства дополнительного флота ледового класса и ледоколов, так и портовой инфраструктуры. Отдельное направление работы: обеспечение промышленной безопасности и охраны окружающей среды при осуществлении транспортных перевозок. Стороны договорились о создании совместной рабочей группы для проведения в течение шести месяцев анализа и подготовки технико-экономической оценки проекта. Наконец, в рамках ПМЭФ было подписано соглашение о создании СПГ-терминала в порту Поронайск (Сахалин). Подписи под документом поставили глава Сахалинской области Валерий Лимаренко и председатель совета директоров ООО «Газпром СПГ технологии» Алексей Кахидзе. Всего предполагается построить две очереди завода, каждая будет производить по 5 тонн СПГ в час. Первую построят в 2021-2022 годы. Сроки строительства второй станут ясны по итогам оценки результатов работы первой очереди.

Сухогрузные перспективы

Россия продолжает испытывать определенный дефицит портовых мощностей по балкерным грузам. Подписанные в рамках ПМЭФ соглашения касались и этого сегмента. Так, важной новостью, объявленной на ПМЭФ, стало завершение проекта по созданию Третьей очереди «Восточного порта» в Приморском крае. По итогам реализации проекта «Восточный Порт» удвоил свои мощности перевалки, причем без привлечения государственных средств. «Сегодня мы говорим уже о 50-ти и даже 55 млн тонн в год. Проект действительно уникален. И по масштабу роста мощности перевалки, и по объему частных инвестиций», – прокомментировала ИАА «ПортНьюс» в кулуарах форума первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. Другим важным событием стало подписание на ПМЭФ акта финансового закрытия в рамках концессионного проекта по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта Мурманск. Проект предполагает строительство угольного терминала «Лавна» и проведение дноуглубительных работ в акватории порта. В 2022 году проект выйдет на плановую мощность 18 млн тонн в год. Если говорить о Балтике, то на форуме было подписано соглашение между «Приморским УПК» (реализует проект по созданию перевалочного комплекса мощностью 70 млн тонн в год в порту Приморск) и портом Росток (Германия). Представители российского и немецкого портов совместно разрабатывают технико-экономическое обоснование организации морских перевозок балкерных грузов. Для этого проводится технический аудит создаваемой и существующей морской и железнодорожной инфраструктуры на подъездах к портовым комплексам в Приморске и Ростоке. Также группа «ФосАгро» (один из крупнейших в мире производителей фосфорсодержащих минеральных удобрений), и компания «Ультрамар» (российский экспедитор минеральных удобрений в контейнерах) в рамках ПМЭФ подписали долгосрочный договор перевалки минеральных удобрений «ФосАгро» через новый терминал, строительство которого ведет «Ультрамар» в порту «Усть-Луга». Перевалка продукции «ФосАгро» через «Ультрамар терминал», как ожидается, начнется в середине 2021 года. В соответствии с долгосрочной стратегией развития компании, «ФосАгро» планирует к 2025 году нарастить производство удобрений и кормовых фосфатов до 11,5 млн тонн в год. Кроме того, «Ультрамар» в рамках форума подписала договоры с АО «ОХК «УРАЛХИМ» на перевалку и аренду складов на новом терминале в порту Усть-Луга. Предполагается, что после завершения строительства терминала и получения всех необходимых разрешений к концу 2021 года общий дополнительный объем перевалки грузов компании «УРАЛХИМ» в отечественных портах может составить до 2 млн тонн в год. Важной точкой роста для стивидорной деятельности в Санкт-Петербурге является аванпорт «Бронка». В рамках ПМЭФ было заключено трехстороннее соглашение о создании транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Бронка». В церемонии подписания соглашения приняли участие председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов и генеральный директор ООО «ТЛЦ «Бронка» Андрей Зайцев. Проект ТЛЦ «Бронка» предусматривает строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (7 путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, склады, сервисные пункты на площади более 310 000 кв. м. Еще одно подписанное на форуме соглашение касалось проекта «Высоцкого зернового терминала», реализуемого компанией «Технотранс». Документ подписал генеральный директор компании Виктор Чуйкин и губернатор Ленобласти Александр Дрозденко. «Высоцкий зерновой терминал» планируется разместить на площади 41 га в акватории бухты Большая Пихтовая Выборгского района Ленинградской области. Строительство морского зернового терминала с пропускной способностью 4 млн тонн в год (в том числе экспорт – 3,5 млн тонн в год, импорт – 0,5 млн тонн в год) планируется завершить к 2022 году. Объем инвестиций составит более 7 млрд руб. На втором этапе предполагается строительство предприятия по глубокой переработке пшеницы и производству пшеничного глютена, нативного крахмала, глюкозно-фруктозного сиропа и кормовых добавок в объеме до 200 тысяч тонн в год. Ввод в эксплуатацию запланирован в 2023 году. Объем инвестиций составит более 6 млрд руб.

О людях не забыли

Затрагивались на форуме и вопросы, связанные с пассажирскими и круизными перевозками на водном транспорте. Так, между администрациями Санкт-Петербурга и Калининградской области было заключено соглашение о создании пассажирской судоходной компании, суда которой должны будут заходить во все основные порты Балтики, включая Калининград. Предполагается, что это будут как круизные лайнеры, так и паромы под российским флагом. В проекте будут участвовать «Пассажирский порт «Морской фасад» и «Совкомфлот».
Итого
Таким образом, подписанные в рамках форума соглашения, особенно в части логистики по Севморпути, вполне могут стать краеугольными на долгосрочную перспективу, поскольку, хотя бы отчасти, уже подкреплены грузовой базой и государственной поддержкой. Что же касается соглашений о новых проектах, находящихся пока в «бумажной» стадии, то их параметры еще не раз могут измениться, а некоторые могут и вовсе не быть реализованы.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

МОРЯКАМ

ITF И JNG ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О ПРИБЛИЖЕНИИ СРОКА ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ «ПОЛОЖЕНИЯ О ДОКЕРАХ»

Судовладельцам рекомендовано убедиться, что ими предприняты все меры для соблюдения новых правил погрузочно-разгрузочных работ в порту.

Объединенная переговорная группа (JNG), в которую входят работодатели морской отрасли, и Международная федерация транспортников (ITF), представляющая интересы работников, напомнили участникам отрасли, что с 1 января вступает в силу измененное «положение о докерах», которое содержится в коллективном договоре (CBA). Типовой коллективный договор (СВА) был согласован в рамках Международного переговорного форума (IBF) в феврале 2018 года и вступил в силу 1 января этого года. Однако, в отношении «положения о докерах» была согласована отсрочка до 2020 года, так как обе стороны переговоров (IBF) признали, что его новая редакция может потребовать существенного изменения существующих договоренностей со стивидорными компаниями, фрахтователями и другими третьими сторонами. Этот согласованный период отсрочки применялся к контейнерным судам, осуществляющим перевозки в следующих районах: Балтийское море, Канада, Северная и Западная Европа, за исключением Средиземного моря.

В новой редакции «положения о докерах» изложен порядок выполнения погрузочно-разгрузочных работ в порту, который обеспечивает лучшую защиту членам экипажей и сохраняет право докеров на выполнение этих работ.

«Обе стороны постоянно напоминают соответствующим компаниям о предстоящем изменении в требованиях IBF к «положению о докерах» и настоятельно рекомендуют компаниям, которых это касаетснеобходимые конкретные меры для обеспечения соблюдения требований с 1 января 2020 г.», – говорится в совместном заявлении JNG и ITF.

Tradewindsnews.com

ИНДИЯ СОБИРАЕТСЯ ОГРАДИТЬ СВОИХ МОРЯКОВ ОТ РАБОТЫ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ

В циркуляре, опубликованном Генеральным управлением судоходства страны, говорится, что индийские экипажи являются объектами нападений пиратов, и поэтому действующим с одобрения государства крюинговым компаниям предписано не нанимать индийцев для работы на судах, работающих исключительно в Гвинейском заливе.

«Пиратские нападения / вооруженные ограбления в Гвинейском заливе приобретают всё более агрессивный характер, в этом регионе всё чаще происходят угоны, вооруженные ограбления судов и похищения моряков с целью выкупа. Я

обратил внимание Генерального управления на то, что иностранные граждане, особенно индийские моряки, подвергаются избирательным нападениям со стороны пиратов и вооруженных грабителей», – написал капитан Аниш Джозеф (Anish Joseph) в циркуляре, адресованном судовладельцам, менеджерам, капитанам, классификационным обществам и другим заинтересованным сторонам.

В документе упоминаются «два недавних инцидента», которые затронули индийских моряков. Конкретно о каких инцидентах идёт речь – не указано, однако, известно, что в апреле шесть граждан Индии были похищены с танкера, принадлежащего компании «Tomazos Shipping».

В апреле Международное морское бюро (IMB) сообщило о сокращении пиратских нападений в первом квартале 2019 года по сравнению с прошлым годом, при этом подчеркивалось, Гвинейский залив остается проблемной зоной. За первые три месяца текущего года в этом регионе было зарегистрировано 22 нападения на суда, включая 21 случай похищениях людей, причём за

указанный период не из каких других регионов мира сообщений о похищениях людей не поступало.

Нигерия имеет самую протяженную береговую линию в Гвинейском заливе, и на её территории очень часто происходят пиратские нападения. Индия является ее крупнейшим торговым партнером, причем практически вся экспортная нефть приходит в страну из Нигерии.

Согласно официальным статистическим данным, в Индии насчитывается около 200 000 моряков, Индия — третий по величине поставщик рабочей силы для морской отрасли в мире.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

DNV GL ПРЕДСТАВЛЯЕТ ОБНОВЛЕННУЮ ВЕРСИЮ РУКОВОДСТВА ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ СКЛОННЫЕ К РАЗЖИЖЕНИЮ ГРУЗЫ

В рамках состоявшейся недавно международной выставки-конференции Nor-Shipping, классификационное общество DNV GL представило обновленную версию своих ранее изданных руководств, касающихся принципов проектирования и эксплуатации балкеров, перевозящих подверженные риску разжижения грузы. Целью этой директивы является повышение безопасности морских грузоперевозок и общей осведомленности о рисках разжижения грузов во время их транспортировки морем.

Первая версия руководств была выпущена в октябре 2015 года. В обновленной версии учтены многочисленные отзывы заинтересованных пользователей, а также новый практический опыт, накопленный за последние несколько лет. Добавленный материал призван помочь точнее и понятнее описать меры предосторожности, которые должны быть приняты во время рейсов или в случае обнаружения разжижения груза. Кроме того, некоторые разделы были дополнены информацией о последних разработках и достижениях в этой области, включая сведения о новой нотации классификационного общества DNV GL – BCLIQ.

«Разжижение грузов – проблема безопасности номер один для судов, перевозящих навалочные грузы», – подчеркнул Мортен Левстад (Morten Løvstad), бизнес-директор международного подразделения Bulk Carriers в DNV GL. «За последние 10 лет более 100 моряков погибли в результате инцидентов, связанных с разжижением грузов. Это свидетельствует о том, что нам предстоит еще много работы».

Обозначение BCLIQ, которое DNV GL ввел в 2018 году, подтверждает, что судно построено с учётом принципов минимизации эффекта влияния свободно переливающейся жидкости, например, благодаря наличию широких антикреновых цистерн и специально укрепленных (усиленных) зон на боковых стенках грузовых трюмов. За счёт этих и других изменений в конструкции, балкеры смогут безопасно перевозить грузы с содержанием влаги, превышающим предельные значения для транспортировки (TML). Данное обозначение подтверждает соответствие требованиям SCCS (грузовые суда специальной конструкции), Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (IMSBC) и указывает на то, что погрузка на такие суда является более эффективной и безопасной. Существует два варианта нотации BCLIQ: Cat1 и Cat2. Они предназначены для того, чтобы различить грузы, которые возвращаются в устойчивое состояние после разжижения, как, например, железорудная мелочь, и те, которые остаются в разжиженном состоянии, такие как никелевая руда, мелко дробленый боксит и др. К последним предъявляются более строгие требования.

Источник: DNV GL

hellenicshippingnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

В ОСНОВЕ ЭФФЕКТИВНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ: NAVTOR И WEATHERNEWS ОБЪЕДИНЯЮТ УСИЛИЯ

Компания NAVTOR, специализирующаяся на разработке систем электронной навигации для судов, с первых дней своего существования бросает вызов традиционным методам навигации. Вот и сегодня, благодаря недавно подписанному соглашению о сотрудничестве с японской компанией Weathernews, они получили возможность пересмотреть традиционный подход к навигации и выйти за рамки карт и обычных рутинных операций.

Базирующаяся в Японии Weathernews Inc. (WNI) является крупнейшей в мире частной акционерной метеорологической компанией, которая специализируется на предоставлении прогнозов погоды и метеосводок для судоходной отрасли. Используя огромное количество метеорологических данных и глубокие знания и опыт своих сотрудников, компания помогает судам строить безопасные и экономичные маршруты с единственной целью, имеющей первостепенное значение – обеспечить безопасность мореплавания и защитить моряков.

Соглашение между NAVTOR и WNI является уникальным в сфере электронной навигации. В результате этого сотрудничества NAVTOR сможет значительно улучшить качество прогнозов погоды и метеосводок, предлагаемых в программном обеспечении планирования маршрута NavStation, а WNI получит прямой доступ к ENC (электронная навигационная карта) и планированию переходов. Объединенные усилия NAVTOR и WNI позволят разработать инновационный сервис маршрутизации с использованием искусственного интеллекта (ИИ).

В рамках этого сотрудничества появится возможность использовать как эксплуатационные, так и погодные данные в одной платформе для создания нового программного приложения, которое будет преобразовывать данные в детальные, надежные и оптимизированные инструменты поддержки принятия решений с возможностью внесения изменений в режиме реального времени. Эта новая комбинация способна произвести революцию в области планирования маршрутов торговых судов, и, как следствие, повысить эффективность и безопасность морских перевозок. «Это еще один важный шаг на нашем пути к тому, чтобы разработать полностью интегрированное навигационное решение, которое объединит в себе все, что нужно штурманам, комсоставу судов и береговому персоналу в рамках единой, интуитивно понятной и мощной платформы», – говорит генеральный директор NAVTOR Тор Сванес (Tor Svanes). «Погода может иметь решающее значение, именно от неё часто зависит, что в конце рейса получат судовладелец и оператор: прибыль или убытки. Благодаря исключительной компетенции WNI мы можем гарантировать, что предоставляем самые точные и полные данные о погоде, позволяя штурманам минимизировать риски и планировать самые безопасные, наиболее экономически эффективные, оптимальные маршруты для судов. Компания NAVTOR в 2014 году представила первую в мире электронную таблицу карт NavStation. С тех пор это приложение претерпело значительные изменения, включая внедрение самой современной и эффективной системы планирования переходов Passage Planning, которая позволяет сократить время, затрачиваемое на выполнение этой важной, но утомительной задачи, с нескольких часов до примерно 30 минут. Весной 2019 года NAVTOR представила новую версию – NavStation 5.0 с усовершенствованной системой прокладки маршрута, модулем MARPOL Manager и устройством для чтения электронных документов e-Publication Reader.

Теперь, используя средства цифровой маршрутиризации, возможно учитывать такие факторы, как погодные условия в режиме реального времени, а также схемы приливов, и тем самым обеспечить значительную экономию топлива.

Ухудшение климата и возникающие в результате этого экстремальные морские условия влияют не только на безопасность экипажа и груза, но и на деятельность мировых судоходных компаний. «Наше сотрудничество с NAVTOR направлено на повышение безопасности в судоходной отрасли и сокращение выбросов углекислого газа в атмосферу», – говорит главный директор по управлению рисками Weathernews Хиденори Иваса (Hidenori Iwasa).

hellenicshippingnews.com

ТОЧКА ЗРЕНИЯ: АВАРИИ ПО-ПРЕЖНЕМУ ПРОИСХОДЯТ

Автор: Майкл грей ( Michael Grey)

Независимо от того, насколько высокотехнологичным является судно и насколько предположительно надёжными являются его системы, никогда нельзя сбрасывать со счетов элемент неожиданности, ни одно самое технически совершенное судно, как и любая другая техника, не застраховано от событий, которых никто не ожидает.

В современных СМИ происшествия с судами разбираются чуть ли не под микроскопом, раньше такое и представить было трудно. Более того, сегодня СМИ уделяют особенно пристальное внимание тому, кто виноват в том или ином происшествии, отказываясь принять тот простой факт, что до тех пор, пока корабли будут ходит по морю, с ними будут происходить аварии.

Известная поговорка – «Если существует вероятность того, что что-то пойдет не так, то почти наверняка так и будет» – очень подходит для судоходной отрасли. С учётом современных реалий, её можно продолжить – «и когда это произойдет, это обязательно снимут на видеокамеру и разошлют по всему миру за считанные минуты». А ведь действительно, сейчас в интернете можно найти огромное количество видеоматериалов, на которых запечатлено, как суда опрокидывают краны, бьются о причальные стенки, как рвутся швартовые концы.

В моё время аварии и инциденты обычно не предавались такой огласке, это не делало их менее постыдными, но хотя бы о них не становилось известно в одно мгновение всему миру.

Недавний инцидент с лайнером «MSC Opera» в канале Джудекка в Венеции был запечатлен на видео с нескольких ракурсов и благодаря этому стал новостью номер один в Великобритании.

Несомненно, это инцидент повлечет за собой последствия, сегодня жители Венеции всё активнее выступают за то, чтобы вообще запретить заход судов в лагуну. И хотя в этом случае городской бюджет и портовая администрация лишатся значительных денежных поступлений, сам город, переполненный туристами, прибывающими туда на самых разных видах транспорта, едва ли заметит отсутствие толп круизных пассажиров, которые сходят на берег на несколько часов и сразу же отплывают дальше. Никто так толком и не знает, как произошла эта авария. Кроме традиционного в таких случаях объяснения – «техническая неисправность», других причин названо не было.

Драконовские меры

Если судить по прошлому опыту, то ни одного профессионала в области расследования морских происшествий не убедят выводы итальянских властей, которые больше заинтересованы в поиске виновных, чем в установлении причин. В данном случае могло иметь место отключение электроэнергии или неисправность рулевого механизма. Кроме того, не исключено, что свою роль сыграли внешние электронные помехи, ведь подобные случаи бывали, пусть и в других регионах. Да мало ли что еще могло произойти. Нужно дождаться официальных результатов надлежащего расследования, а потом уже рассуждать на тему того, кто виноват.

Сегодня можно говорить о том, что связанные с морскими перевозками риски снижаются благодаря предпринимаемым многочисленным мерам безопасности, среди которых не последнюю роль играют усиленные программы подготовки моряков, в которые входит обучение на различных тренажерах, на которых они могут отрабатывать действия в различных нештатных ситуациях.

Нам говорят, что на судах дублируются все жизненно важные системы и оборудование, а сами суда представляют собой образец высокотехнологичной техники. Я уверен, что это абсолютно правильно, но не нужно себя обманывать, думая, что все это является гарантией от аварий или непредвиденных событий. Независимо от того, насколько высокотехнологичным является судно и насколько предположительно надёжными являются его системы, никогда нельзя сбрасывать со счетов элемент неожиданности, ни одно самое технически совершенное судно, как и любая другая техника, не застраховано от непредвиденных событий. Кто-то по ошибке повернет не тот выключатель. Кто-то замешкается на секунду, принимая решение, это будет иметь фатальные последствия. Кто-то не расслышит или не поймет приказ. Конструктивный недостаток, который смогут обнаружить только спустя годы. Неверная оценка ситуации, и, как следствие, ошибочное решение.

Нравится нам это или нет, но пока по морям будут ходить суда, аварии с ними неизбежны.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

К НАПАДЕНИЮ НА ТАНКЕР ВБЛИЗИ ПОРТА ФУДЖЕЙРА МОГУТ БЫТЬ ПРИЧАСТНЫ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТРУКТУРЫ

Напомним, эмиратское, норвежское и два саудовских танкера 12 мая пострадали в результате нападения в Оманском заливе в территориальных водах ОАЭ возле порта Фуджейра. Инцидент обошелся без жертв и разлива топлива в море.

6 июня Объединенные Арабские Эмираты, Норвегия и Саудовская Аравия представили направленной в Совет Безопасности ООН совместное заявление, в котором впервые излагаются подробности нападений на танкеры, которые стояли на якоре в порту Фуджейра, который является одним из крупнейших в мире бункеровочных узлов. По мнению экспертов, эти нападения имели общие отличительные черты, которые позволяют говорить о том, что они были частями одной «сложной и скоординированной операции», для выполнения которой требовались профессиональные дайверы-подрывники, которые прикрепили к подводной части судов диверсионные мины, и скоростные катера. Кроме того, из почти 200 самых разных судов, стоявших в тот день на якоре в порту Фуджейра, были выбраны именно эти 4 нефтеналивных танкера. Это говорит о том, что преступники действовали «по наводке» и имели надёжный источник информации.

В заявлении ничего не говорится о предполагаемом «иранском следе» в этих атаках на торговые суда, хотя ранее представители США и Ближнего Востока высказывали эту версию. Два танкера под флагом Саудовской Аравии, в том числе очень крупный танкер для перевозки сырой нефти, а также танкер для перевозки продуктов под норвежским флагом и небольшой бункеровочный танкер, получили повреждения в результате атаки, которая произошла во время обострения напряженности между США и Ираном на Ближнем Востоке. Эти нападения спровоцировали обеспокоенность и усилили напряженность в регионе.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

ЧЕМ БОЛЬШЕ СУДА, ТЕМ БОЛЬШЕ УБЫТКИ

За последние 50 лет вместимость контейнеровозов увеличилась почти на 1500%. Вместе с тем, многие связанные с их эксплуатацией риски присутствуют, также, в сегментах круизных судов, автомобилевозов и других крупных судов. Во многих отношениях такие суда даже безопаснее, в целом за последнее десятилетие частота страховых случаев в судоходной отрасли неуклонно снижалась. Однако убытки в результате инцидентов возрастают, что в значительной степени обусловлено размером страховых претензий, связанных с крупными судами.

Ниже схематично представлен рост контейнерного флота за последние 50 лет:

Более крупные суда означают гораздо большую кумуляцию рисков и, следовательно, более крупные потенциальные страховые выплаты. Кроме того, урегулирование претензий в случае инцидентов с крупными судами, таких как пожары на борту, посадка на мель, столкновения, становится всё более сложным и дорогостоящим процессом. Ультра-большие контейнеровозы (ULCS) сегодня вызывают особую озабоченность — на фоне серии недавних пожаров и взрывов. Такие суда, вместимость которых может достигать 20 000 TEU и больше, нуждаются в соответствующей портовой инфраструктуре для погрузочно-разгрузочных работ и ремонта.

«Страховщики, в том числе AGCS, на протяжении нескольких лет предупреждали, что увеличение размера судов приведет к кумуляции рисков (вследствие более высокой концентрации ценных объектов, подлежащих страхованию)», – объясняет капитан Рауль Ханна (Rahul Khanna), директор подразделения Global Marine Risk Consulting в AGCS. «Сегодня эти опасения приобретают более ясные очертания, о чем свидетельствует растущее количество и стоимость инцидентов с участием ULCS. Несмотря на то, что за последнее десятилетие общие потери сократились, этот «плюс» с лихвой компенсируется увеличением страховых выплат в результате инцидентов с большими судами. Убытки в результате несчастных случаев и аварий растут, при этом последствия происшествий становятся всё более серьезными, и это не в последнюю очередь объясняется увеличением размера судов. Такие суда приносят экономию от масштаба для их владельцев, но при этом повышают риски и размер страховых выплат, когда что-то идет не так».

Пожары на больших контейнеровозах стали обычным явлением – только в январе 2019 года их было уже два, и они продолжают вызывать серьезную обеспокоенность. Кроме того, участились пожары на автомобилевозах. Так, 31 декабря 2018 года в Тихом океане загорелся крупный автомобилевоз «Sincerity Ace», а 12 марта 2019 года затонуло ро-ро судно «Grande America», на борту которого загорелись контейнеры и автомобили. Ежегодно страховые компании сталкиваются в среднем с двумя крупными страховыми претензиями в результате происшествий с автомобилевозами.

Такие инциденты могут легко привести к страховым выплатам в сотни миллионов долларов, если не больше. По мнению страховщиков AGCS, гипотетический сценарий инцидента с серьезными последствиями, включающий столкновение и посадку на мель двух больших контейнеровозов, или контейнеровоза и круизного судна, может привести к убытку в размере $4 млрд.

По словам капитана Эндрю Кинси (Andrew Kinsey), старшего консультанта по морским рискам в AGCS, после ряда инцидентов, произошедших за последние годы, судоходная отрасль должна задаться вопросом, поддерживает ли она приемлемые уровни риска для крупных судов.

hellenicshippingnews.com

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Maersk к 2050 году планирует стать углеродно нейтральной компанией. Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом журналистам в Санкт-Петербурге сообщил генеральный директор группы компаний A.P. Moller-Maersk Сорен Скоу. По его мнению, ужесточение экологических требований к судовому топливу – закономерный и своевременный шаг. Глава компании напомнил, что с 2020 года международные требования к судовому топливу становятся строже. «Есть серьезная проблема загрязнения окружающей среды и ее необходимо решать. Для этого нужно перейти от использования ископаемых источников топлива к альтернативным, – сказал он. – К 2050 году мы планируем стать углеродно нейтральной компанией, чтобы не выбрасывать в окружающую среду больше, чем потребляем. Сейчас мы изучаем способы того, как этого добиться», – признал Сорен Скоу. При этом он обозначил два возможных направления решения этой проблемы. Первый – использование судами биотоплива. «Это решение хорошо тем, что биотопливо можно сжигать при использовании в существующих двигателях», пояснил Сорен Скоу. По его словам, в настоящее время идут испытания самого крупного контейнерного судна Maersk, которое работает на топливе на 20% состоящем из биотоплива. «Вопрос к биотопливу в другом. Можно ли выращивать сырье для его производства экологически устойчивым способом, чтобы не наносить вред окружающей среде», – добавил Сорен Скоу. Другой возможный путь – использование в качестве топлива водород. Однако для его производства необходимо много электричества, выработка которого тоже отразится на атмосфере. С 2020 года в связи с ужесточением экологических международных требований к судовому топливу компания Maersk будет в большей степени использовать низкосернистое топливо. «Чтобы соблюдать международные экологические требования к судовому топливу с 2020 года наша компания будет использовать на судах либо низкосернистое топливо, либо оборудовать их скрубберами. В числе прочих мы рассматриваем и российских поставщиков низкосернистого топлива», – отметил Скоу. Он уточнил, что сейчас Maersk 10% всего топлива закупает у российских НПЗ. «Суда компании бункеруются в российских портах, и по мере доступности экологичного топлива мы готовы бункероваться им и в России, – добавил он. – Обычно качество судового топлива у российских поставщиков довольно высокое». Впрочем, Сорен Скоу считает целесообразным использовать и скрубберы. «Эта технология сама по себе не очень сложная, хорошо изучена. Около 25% судов, используемых для контейнерных перевозок, сегодня оснащены скрубберами». Однако, их установка экономически выгодна только на крупных судах. «Лучше обессеривать топливо на НПЗ в больших объемах, а не очищать выхлопы непосредственно на судне», – отметил Сорен Скоу. При этом компания пока не планирует строить суда на СПГ. «Решение о строительстве судов на СПГ не принято», – сказал Сорен Скоу. .P. Moller – Maersk интегрированная глобальная логистическая компания, лидер международных морских перевозок. Компания работает в 130 странах мира, в штате – более 76 тыс. человек. Миссия Maersk – обеспечение и максимальное содействие международным цепочкам поставок грузов, создание для клиентов новых возможностей в глобальной торговле. / portnews.ru
Береговая охрана США ожидает, что суда начнут переходить на использование более экологичного топлива уже в четвертом квартале этого года, чтобы соответствовать новым международным стандартам, которые вступят в силу в следующем году. С 1 января в большинстве стран мира судам придется сжигать топливо, содержащее не более 0,5% серы. Суда, оборудованные скрубберами для удаления загрязняющих веществ, могут продолжать использовать существующее топливо с высоким содержанием серы. Ожидается, что более жесткие ограничения повысят спрос на дизельное топливо, увеличив таким образом его стоимость. Для контроля за соблюдением правил в портах планируется использовать беспилотники. / mortrans.info

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

Классификационное общество LR выдало принципиальное одобрение концепту сверхкрупного эко-танкера компании HHI (Hyundai Heavy Industries Co. Ltd). Об этом сообщает sudostroenie.info со ссылкой на пресс-службу LR. Танкер будет оборудован двухтопливными двигателями, роторными парусами от Norsepower, а также системой утилизации летучих органических соединений (ЛОС). Использование роторных парусов позволяет снизить энергопотребление на судах на 5-7%. / morvesti.ru
В рамках Петербургского международного экономического форума президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов и генеральный директор АО «КОНАР» Валерий Бондаренко договорились о сотрудничестве по вопросам развития судостроительной отрасли. Стороны подписали соглашение о взаимодействии в сфере промышленности и науки, а также решили наладить производственную кооперацию для совместной разработки и производства изделий судостроения на мощностях компании «КОНАР». Это необходимо для того, чтобы вести производство высокотехнологичной продукции судостроения, внедрять сопутствующие технологии и материалы, совместно проводить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, обеспечивать взаимное техническое и технологическое перевооружение. «Сегодня, подписав соглашение о сотрудничестве с АО «КОНАР», мы сделали важный шаг, за которым последует кропотливая работа и, уверен, достойный результат. Говоря о конкретных направлениях взаимодействия, в первую очередь нас интересует производство подруливающих устройств и механических винторулевых колонок, опыт коллег в части современных кузнечных технологий, проектирования металлоконструкций и, конечно, машиностроительный опыт», – пояснил глава ОСК Алексей Рахманов. «Стратегическое партнерство с ОСК позволит нам расширить свои компетенции в области судостроения, освоить новую продукцию, — отметил генеральный директор АО «КОНАР» Валерий Бондаренко. — В соглашении мы учли не только производственные аспекты, связанные с локализацией производства сложного оборудования. Нам предстоит также модернизировать и создать новые высокопроизводительные рабочие места в компаниях, работать над развитием системы подготовки кадров для судостроительной отрасли в целом». Промышленная группа КОНАР уже имеет положительные результаты работы в сфере судостроения. Свой опыт по локализации производства компонентов винторулевых колонок арктического класса компания ранее представила на международной конференции «Российское судостроение — 2019» в Санкт-Петербурге. / morvesti.ru
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разработала проекты арктических лайнеров за 250-300 миллионов евро с вертолетными площадками и, возможно, с казино на борту, сообщил РИА Новости глава корпорации Алексей Рахманов. ОСК считает необходимым развитие арктического круизного судостроения в РФ, уже разработала и предлагает заказчикам несколько видов таких лайнеров, сообщал Рахманов, выступая на сессии ПМЭФ «Мировой океан. Новые подходы к управлению, изучению и сбережению». «(На судне будет – ред.) обязательно вертолетная площадка, ледокольный корпус, ледовый пояс, который позволяет вмораживаться во льды, скорее всего, винторулевые колонки с возможностью маневрирования и динамического позиционирования, пятизвездочные интерьеры, сделанные под искушенных заказчиков, это общественные зоны с казино, но только если разрешат. Эта та тема, которую нужно согласовывать и уточнять законодательство. Но если будет разрешено во время международных переходов играть в казино, это сильно поможет окупаемости, это привлечет принципиально другой контингент. Такой «Лас-Вегас» на воде», – рассказал РИА Новости Рахманов. / morvesti.ru

ГЛАВА ОСК АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ: РЫНОК КРУИЗНОГО ТУРИЗМА ВОСТРЕБОВАН. ЕСТЬ ЗА ЧТО БОРОТЬСЯ

О том, как достичь паритета между гражданским и военным судостроением и что входит в инвестиционную программу Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на ближайшие семь лет, в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал президент ОСК Алексей Рахманов.

— Алексей Львович, расскажите, пожалуйста, как прошел форум? Какие соглашения подписаны?

— У нас, на самом деле, шла активная работа на форуме. В этом году мы подписали ряд соглашений, в том числе в нулевой день форума. Мы провели очень интересную беседу на борту легендарного ледокола-музея «Красин», на котором мы договорились с Министерством транспорта, а если быть точнее, с Агентством речного и морского транспорта о сотрудничестве. Кроме того, наше конструкторское бюро «Алмаз» продолжает совместную работу с Крыловским центром, что также было зафиксировано меморандумом. На самом форуме соглашения были уже более глобального характера — с «Газпромнефтью», например. У нас до этого сотрудничество в основном складывалось по принципу «они — заказчик, мы — исполнители», а сегодня мы, по сути, продвинулись в сторону сотрудничества в обратном направлении, если говорить о тех материалах, которые выпускает «Газпромнефть», — смазочные материалы, масла, топливо для первой заправки наших изделий. Кроме того, мы с рядом предприятий, которые будут нашими будущими поставщиками, подписали соглашения, которые упрощают и некоторым образом сближают работу наших команд для достижения искомого результата, оптимизации затрат и повышении производительности труда.

— Если говорить о судостроении в целом, какие есть основные проблемы на российском рынке?

— Вы знаете, если мы начнем говорить про проблемы на российском рынке, нам времени не хватит для того, чтобы их все обсудить до конца. Наверное, скорее, нужно говорить о задачах, которые перед нами стоят. В первую очередь это, конечно, вопрос производства гражданской продукции. Это очень конкурентный и очень сложный рынок, на котором нам приходится, во-первых, искать формы и методы убеждения в том, что мы способны сделать те суда, которые от нас ждет заказчик. И второе, конечно, это развитие экспортных продаж, которые, по сути, станут главным ответом на вопрос, каким образом мы сможем достигнуть паритета в выручке между военной и гражданской продукцией к 2030 году. Это основные моменты.

— Что включает в себя инвестиционная программа ОСК?

— Наша инвестиционная программа базируется, прежде всего, на приведении наших активов в состояние, соответствующее современному конкурентному уровню и по степени автоматизации, и по глубине проникновения информационных технологий, «цифровизации», как это сейчас модно называть. А также на элементарном соответствии машин и механизмов тому состоянию, в котором они должны быть, для того чтобы конкурентно производить продукцию. Это первая часть. Вторая часть — это инновационные решения и технологии, скажем, нестандартные для судостроения, которые на сегодняшний день получают свое развитие. И в первую очередь это, конечно, применение различного рода электронных, лазерных и иных систем для изготовления секций и блоков судов и кораблей в чистый размер. Это, конечно же, 3D-проектирование. Это вопросы, связанные с новыми материалами и вопросы 3D-печати из высокопрочных сталей. И этот список дальше можно продолжать. То есть у нас есть целая программа инновационного развития, которая по каждому из этих направлений предусматривает достижение определенного рода результатов, о которых мы постепенно будем рассказывать.

— Какого объема вложений потребует реализация этой программы?

— Мы посчитали, что для того, чтобы мы могли все те задачи, о которых я вам сказал, решить, нам нужно инвестировать в год порядка 10 млрд рублей. Программа рассчитана примерно на семь лет.

— А это включает в себя докапитализацию предприятий?

— Это инвестиционная часть только. Вопрос докапитализации, по сути, может решаться автоматически, если мы сможем сбалансировать историю со старыми долгами, различными средствами, которые к нам приходят в качестве взносов в уставный капитал. И тогда уже мы сможем понять, какую часть денежных средств использовать в докапитализации, а что направлять на инвестиционную историю. Потому что, конечно, при нынешних ставках по рублю — ключевая ставка плюс традиционные 2–2,5% банковских — любые инвестиции в уставный капитал по сути невозможны. Это связано с тем, что в десятилетнем периоде — а у нас, как правило, в судостроении периодов меньше 15 лет нет — мы удваиваем стоимость актива за счет привлеченных процентов. После этого его ни продать, ни переместить по балансовой стоимости практически невозможно.

— Возвращаясь к проблемам, хотелось бы спросить, о том, почему Амурский судостроительный завод сроки сорвал сдачи судов. Удалось ли договориться об их изменениях?

— Во-первых, давайте так — Амурский завод поднимается с колен после, наверно, полутора десятилетий ничегонеделанья. Это вызов сам по себе. Второе, Амурский завод после того, как пришел нормальный директор Владимир Викторович Кулаков, сдал уже два корвета за последние 2,5 года. С паромами произошла история, которая к великому сожалению нас всегда отбрасывает назад, и это одна из регуляторных проблем. Это проведение конкурсной процедуры, которое мы хотели ускорить, а потом оказалось, что выигравшая компания из-за санкций отказалась от поставки оборудования. Поэтому нам пришлось и оборудование менять, и проект переделывать. И каждый раз, когда мы двигались без возможности назначить какую-то из известных компаний, а не первого попавшегося, кто пришел на конкурс, мы каждый раз получаем задержки в сдаче продукта. К великому сожалению, эта работа была плохо организована и у нас в корпорации. За последние пять лет мы навели порядок. У нас сейчас существует определенная процедура аудита поставщиков. Кроме того, существует регулярное подтверждение их квалификации. При этом мы формируем панель поставщиков из числа надежных и проверенных, если хотите, авторизованных, между которыми, безусловно, сохраняется конкуренция.

— На каком уровне вы ожидаете прибыль за 2019 год?

— Вы знаете, я бы не хотел заниматься прогнозами, у нас идет планомерная работа. С учетом того, что львиная доля выручки у нас формируется в третьем и четвертом квартале, целесообразно говорить об этом как минимум в сентябре. Раньше любые цифры, они, к сожалению, весьма далеки от реальности.

— На данный момент разрабатываются эскизы круизных ледоколов — вам это направление интересно? Каковы перспективы, когда можно будет увидеть первые проекты?

— Да, конечно, интересно. Я думаю, что первые проекты мы сможем увидеть, как проект на бумаге или в модели, через год. А дальше уже все будет зависеть от заказчика. Если будет заказчик, то через 3-3,5 года можно будет ожидать изделие в металле. Законченное или незаконченное — это под знаком вопроса. Главное — заказчик. А с точки зрения рынка круизный туризм — это востребованное направление. За 2018 год он превысил $6 млрд. Есть за что бороться.

— В каких конкурсах Вы планируете участвовать в ближайшее время? Какие заказы для Вас приоритетны?

— Вы знаете, у нас очень большая программа и по военному кораблестроению, и по гражданке. Так что мы понимаем, что для нас это такая, ежедневная работа.

— Вы упомянули, что хотите достичь паритета между гражданской и военной продукцией к 2030 году. За счет производства какой продукции?

— Первый и главный аспект для нас — это внутренние водные пути. Второй — это пассажирский транспорт. Третий — ледокольная тематика. Четвертый — экспорт.

— На экспорт, например, какая продукция лучше будет продаваться?

— Начиная от катамаранов для перевозки пассажиров между греческими островами и кончая поставкой исследовательских судов для высокотехнологичных работ большим заказчикам в любую точку мира.

«morvesti.ru»

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

План развития инфраструктуры Северного морского пути должен быть внесен в правительство осенью. Об этом сообщил глава Росатома Алексей Лихачев.«Мы должны осенью внести в правительство план развития инфраструктуры Северного морского пути», – сказал Лихачев в четверг на учредительном заседании международной общественной структуры по развитию Севморпути. В соответствии с майским указом президента РФ и соответствующим постановлением правительства грузопоток по Северному морскому пути к 2024 году должен возрасти до 80 млн тонн. По оценке вице-премьера РФ Юрия Борисова, освоение грузопотока Северного морского пути в 80 млн тонн требует строительства более 100 новых судов, отмечает ТАСС. / morvesti.ru
Атомные ледоколы проекта 22220 могут начать работу на Северном морском пути (Севморпуть) в начале 2020 года. Об этом сообщил глава ОСК Алексей Рахманов в рамках сессии «Мировой океан. Новые подходы к управлению и сбережению» на Петербургском экономическом форуме в четверг.«Мы рассчитываем, что ледоколы 60 мегаватт начнут работу на Северном морском пути уже в начале следующего года», – цитирует Рахманова ТАСС. Как сообщалось ранее, торжественная церемония спуска на воду третьего атомного ледокола проекта 22220 «Урал» состоялась в конце мая на Балтийском заводе в Петербурге. По словам генерального директора АО «Балтийский завод» Алексея Кадилова, на ледоколах этой серии используется новый модульный атомный реактор, который существенно мощнее, чем у предшественников проекта 22220, а также новая отечественная система электродвижения. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 должны стать самыми мощными ледокольными судами в мире. Помимо судна «Урал» на Балтийском заводе также ведется строительство ледоколов «Арктика» и «Сибирь». После завершения строительства суда этого проекта должны обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике. Они смогут проводить караваны судов, пробивая лед толщиной до трех метров. Ледоколы будут обеспечивать и проводку судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. / morvesti.ru
Инфраструктурный оператор развития Северного морского пути (СМП) госкорпорация «Росатом», Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), производитель палладия и никеля «Норникель» и один из крупнейших мировых портовых операторов DP World в рамках первого дня Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2019) подписали соглашение о намерениях по вопросу совместной реализации проекта по комплексному развитию СМП, передает ТАСС. Соглашение не является юридически обязывающим и предусматривает комплексную работу по изучению наиболее эффективных коммерческих вариантов использования Северного морского пути. Стороны рассмотрят возможность создания стратегического партнерства в форме совместного предприятия для развития транзитного грузопотока через СМП. Ключевой задачей проекта является увеличение объема грузоперевозок через СМП и Арктическую зону РФ. На первом этапе участникам соглашения предстоит разработать стратегию для увеличения эффективности использования СМП, определить способы развития транзитных перевозок. В частности, в повестке стоит вопрос проработки запуска линейных перевозок контейнеров и других товарных и сырьевых грузов по Севморпути. Более того, предстоит оценить потенциальный объем финансирования как для проектирования и строительства дополнительного флота ледового класса и ледоколов, так и портовой инфраструктуры. Стороны договорились о создании совместной рабочей группы для проведения в течение шести месяцев анализа и подготовки технико-экономической оценки проекта. / morvesti.ru
Для обеспечения арктических проектов необходима эксплуатация около 200 судов разных типов к 2024 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом 5 июня 2019 года в ходе «круглого стола» на ледоколе-музее «Красин» в Санкт-Петербурге журналистам сообщил заместитель министра транспорта России – руководительРосморречфлота Юрий Цветков. По его словам, речь идет о разных судах, начиная от гидрографических и заканчивая ледоколами. / morvesti.ru

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

«Еврохим» не отказывался от идеи строительства порта Тамань, однако на данный момент переговоры по этой теме не дали результатов. Об этом сообщил журналистам в пятницу на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) основной акционер компании Андрей Мельниченко. «Мы не отказывались от строительства порта в Тамани. Мы ничего не ждем, мы участвуем в процессе бесед уже шестой год. И будем продолжать в них участвовать», – цитирует Мельниченко ТАСС. Ранее издание РБК со ссылкой на источники сообщило, что «Еврохим» решил не участвовать в строительстве порта Тамань, а вместо этого вернется к проекту создания терминала по перевалке минеральных удобрений в порту Усть-Луга. / morvesti.ru
Благодаря российским инвестициям сирийский порт Тартус будет модернизирован, и его пропускная способность вырастет почти в десять раз. Об этом в интервью агентству Sana заявил посол России в Дамаске Александр Ефимов. По его словам, при модернизации порта будут использоваться «самые передовые технологии и системы управления». В результате его пропускная способность вырастет с четырех до 38 млн тонн в год. Дипломат отметил, что с восстановлением безопасности в Сирии открываются новые возможности для двустороннего сотрудничества и что оборот торговли между Россией и Сирией в 2019 году вырос на 42% по сравнению с прошлым годом. Весной вице-премьер Юрий Борисов после встречи с президентом Сирии Башаром Асадом сообщил, что Дамаск решил передать порт Тартус в аренду России на 49 лет для транспортно-экономического использования. В 2017 году Россия и Сирия подписали соглашение о размещении в Тартусе на 49 лет российского пункта материально-технического обеспечения ВМФ. Российские военные используют пункт материально-технического обеспечения в Тартусе с 1971 года, отмечает «Интерфакс». С начала военной операции ВКС России в Сирии в сентябре 2015 года Россия также использует военно-воздушную базу «Хмеймим» в Латакии. / morvesti.ru

ГЛУБОКОВОДНЫЙ ПОРТ В ЯНТАРНОМ – ТАК ЛИ ОН НУЖЕН?

Недавно СМИ сообщали о том, что президент РФ Владимир Путин согласился поддержать проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области. Региональному правительству предложено разработать и передать Белому дому до 1 июля бизнес-план проекта. Кабмин, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая мощность порта может составить 48 млн т, стоимость – 200 млрд руб. Morvesti.Ru попросили экспертов от логистики высказать свои соображения о перспективах порта в Янтарном. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша отмечает: прежде чем принимать решение о строительстве, необходимо понимать, какой грузопоток будет обслуживаться новым портом. «Калининградская область – это эксклав, соответственно необходимо учитывать политическую обстановку во взаимодействии с примыкающими к региону соседними государствами, поскольку есть риск невозможности осуществления транзитной доставки грузов на основную территорию РФ. Если не будет достаточного количества грузов, никакие особые экономические условия не компенсируют отсутствие портовых операций. Вариант, когда новый порт рассматривается в качестве хаба, осуществляющего перевалку с океанских судов на фидерные – возможен, но ему придётся конкурировать с существующими крупными портами перевалки в Северной Европе. Для составления конкуренции действующим хабам в Северной Европе, тарифы на терминальную обработку нового порта должны быть не выше, как это сейчас наблюдается в российских портах Балтики, а ниже, чем у конкурентов. Это в свою очередь значительно увеличивает срок окупаемости проекта, и для потенциальных инвесторов теряется экономический интерес участия в данном проекте». Владимир Френтий, ведущий специалист по интермодальным перевозкам Калининградского подразделения логистической компании «ДАКСЕР» считает, что строительство нового глубоководного порта в Калининградской области станет ее большим преимуществом и новым активом. «Эффективность работы объекта будет зависеть от факторов развития производств в Калининградской области и в России в целом. Существующие портовые мощности сейчас загружены, но справляются с экспортно-импортными поставками. Соответственно, новый порт необходимо будет приспособить для транзитных грузопотоков на основную территорию России и страны СНГ, а также в страны Азии. Ключевым фактором здесь станет влияние внешней транзитной политики соседних с Калининградской областью государств. При этом стоит учесть ощутимую конкуренцию с уже функционирующими и строящимися портовыми терминалами в Польше и Литве. Важную роль здесь сыграет тарифная политика по обслуживанию грузовых судов на новом терминале. Если есть уверенность в преодолении данных факторов риска при строительстве глубоководного порта в Калининграде, то, определенно, это будет новая страница успешного развития Калининградской области». А вот руководитель отдела морских контейнерных перевозок по России группы компаний AsstrA Евгений Симонов полагает, что идея по созданию глубоководного порта в Калининградской области имеет крайне туманные перспективы. «Перевалочный порт – это не только перегрузка контейнеров с океанского судна на фидерное. На океанских судах, приходящих в крупнейшие порты Европы, такие как Гамбург и Роттердам, перевозится много груза для европейских грузополучателей. А фидерные суда загружаются еще и контейнерами с грузом из Европы. В связи с эти возникает вопрос, зачем европейскому грузополучателю везти свой товар через Калининград, и что будет грузиться в регионе для дальнейшей отправки в балтийские порты? В Калининграде нет в достаточном количестве ни потребителей товаров, ни производителей для успешной реализации данной идеи. Можно предположить, что в Калининграде будет осуществляться выгрузка партий, следующих в центральный регион России. Теоретически это позволило бы сэкономить транзитное время на морской фрахт. Но практически область – это эксклав, и ни для кого не секрет, что транзит через Литву крайне проблематичен».

Максим Недоступ.

«morvesti.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.