Инфобюллетень №24 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Глобальная пандемия вернулась туда откуда стартовала – в Ухань, где расположен один из крупнейших речных портов Китая, сообщает Splash. Сегодня власти Уханя закрыли на карантин район на окраине Уханя с населением около 1 млн человек. Город является крупным портом на реке Янцзы и важным логистическим центром. Расположенный южнее Шэньчжэнь также на гране закрытия – в последние дни было зарегистрировано много новых случаев заражения коронавирусом, многие фабрики вернулись к работе в замкнутых циклах. В Шанхае на этой неделе проходит обязательное массовое тестирование население в девяти из 16 районов города. По данным Nomura, на этой неделе 260 миллионов жителей Китая находятся в условиях полного или частичного карантина.
• Торги, на которые была выставлена принадлежащая АО “Мурманское морское пароходство” (ММП, признано банкротом) компания Murmansk shipping limited (Гонконг), признаны несостоявшимися. Это следует из данных Единого федерального реестра сведений о банкротстве (“Федресурс”), передает «Интерфакс».Для участия в торгах не было подано ни одной заявки. Стоимость лота оценивалась в 1,140 млн рублей.Также признаны несостоявшимися из-за отсутствия заявок торги по второму лоту в виде 100 акций АО “Межрегиональная компания “Белкомур” (Коми, Сыктывкар). Стоимость лота составляла 327 тыс. рублей.Как сообщалось, проведение аукциона было запланировано на 26 июля на электронной площадке “Вердиктъ”.Ранее на торгах в апреле удалось реализовать движимое имущество ММП: катер, четыре автомобиля, гидравлический погрузчик, два гребных винта, два гребных вала. Суммарно аукцион принес 22,728 млн рублей.Также на повторные торги выставлена картина Николая Рериха, входящая в перечень имущества ММП. Начальная цена лота составляет 82,35 млн рублей. Аукцион запланирован на 9 августа.Также 9 августа должен состояться аукцион, на который повторно выставлен “Трест Мурманскморстрой” за 38,649 млн рублей.Кроме того в третий раз на торги выставлено недостроенное общежитие в Стрельне площадью 1184,8 кв.м по начальной цене 108,995 млн рублей, а также право требования к бенефициару пароходства Николаю Куликову на 46,197 млн рублей и принадлежащему ему ООО “Финансирование и развитие морского судоходства” на 216,224 млн рублей и 383,029 млн рублей с начальной ценой 41,577 млн рублей, 194,601 млн рублей и 344,726 млн рублей, соответственно.Ранее, в ноябре 2021 года, состоялись торги, в ходе которых за 1,771 млрд рублей были проданы шесть судов и недвижимость ММП, находящиеся в залоге у ООО “Решение”. Победителем аукциона стал его единственный участник – ООО “Кассиопея” (Москва), созданное за два месяца до проведения аукциона. Однако Арбитражный суд Мурманской области в качестве обеспечительных мер запретил конкурсному управляющему заключать договор купли-продажи на данное имущество. Впоследствии суд признал недействительной продажу флота и недвижимости ММП.Процедура наблюдения в отношении ММП была введена в марте 2020 года, конкурсного производства – 6 октября 2020 года. Эта процедура продлена до 6 октября 2022 года. Дзержинский районный суд Санкт-Петербурга рассматривает уголовное дело в отношении бенефициара ММП Николая Куликова по ч.2 ст.201 УК РФ (злоупотребление полномочиями, повлекшее тяжкие последствия) и ч.4 ст.159 УК РФ (мошенничество, совершенное в особо крупном размере). В ходе обысков в сентябре 2019 года у него были изъяты документы, связанные с деятельностью офшорных компаний, а также дорогостоящие предметы искусства, включая 11 картин Николая Рериха и картину Ивана Айвазовского.ММП, обеспечивавшее основную долю грузоперевозок под российским флагом в российском секторе Арктики, начало испытывать финансовые трудности в 2018 году.
• Как сообщает портал “Российское судоходство”, изменились наименование, адрес местонахождения и КПП ФАУ “Российский Речной Регистр”. Соответствующие изменения зарегистрированы в Едином государственном реестре юридических лиц. Новое наименование: ФАУ “Российское Классификационное Общество” (РКО). Новый адрес: 109240, г. Москва, ул. Яузская, д. 12. Новый КПП: 770501001. В сообщении учреждения также отмечается, что в связи с указанными обстоятельствами были изменены печать, штампы и бланки организации. Остальные реквизиты остались неизменными. Все выданные ранее документы РРР будут признаваться до конца срока их действия, указанного в документе. Как сообщается на сайте РКО, вступивший в силу новый устав организации предусматривает значительное расширение сферы деятельности и изменение наименования. Ключевое нововведение состоит в том, что теперь учреждение имеет право осуществлять классификационные действия для морских судов.

• России предстоит серьезно диверсифицировать экспорт энергоресурсов, прежде всего в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, для чего нужно развивать транспортную инфраструктуру, заявил на стратегической сессии правительства по энергетике премьер-министр Михаил Мишустин.По его словам, нужно развивать свое производство СПГ, чтобы повысить мобильность наших ресурсов, облегчить выход на новые рынки сбыта, – сообщает ИНТЕРФАКС.”Предстоит серьезно диверсифицировать экспорт, прежде всего за счет переориентации в страны АТР, разумеется, с сохранением связей с дружественными странами на прежних площадках. И для этого нужно развивать транспортную инфраструктуру, строить новые, расширять действующие газо- и нефтепроводы, модернизировать железнодорожное сообщение и, конечно, создавать портовые мощности и перевалочные базы”, – добавил Мишустин.В перспективе не менее важно сформировать возможность для быстрой смены направлений сырьевых потоков с запада на восток и обратно, отметил Мишустин.”Для всех таких проектов в ближайшие годы нужно не только организовать закупки техники в дружественных странах, но и расширять свое производство, организовать мощности по выпуску горно-шахтного, нефтегазового оборудования, развивать судостроение”, – подчеркнул глава правительства.
• Китайские власти категорически против попыток Соединенных Штатов ввести односторонние санкции в отношении поставок российской нефти в КНР. Об этом заявил в среду официальный представитель МИД Китая Чжао Лицзянь. “Китай выступает категорически против подобных противозаконных односторонних санкций, – сообщил он на брифинге, отвечая на вопрос ТАСС, как власти КНР относятся к таким планам Соединенных Штатов. – Китай и Россия осуществляют нормальное торгово-экономическое сотрудничество на принципах равноправия, обоюдной выгоды и взаимного уважения”. Как уточнил китайский дипломат, сотрудничество Пекина с Москвой не нацелено против кого бы то ни было. “Мы также не потерпим внешнего вмешательства”, – подчеркнул Чжао Лицзянь. Как сообщило ранее агентство Bloomberg, сенаторы США во главе с Марко Рубио (республиканец от штата Флорида) предложили ввести санкции в отношении компаний, связанных с продажей российской нефти и других энергоносителей Китаю. Законопроект предусматривает штрафы для любой организации, страхующей или регистрирующей танкеры, которые перевозят нефть или сжиженный природный газ из России в КНР.
• В Самаре выставили на продажу крупное речное нефтеналивное пароходство – ОАО «Волготанкер». Предприятие, которое вот уже несколько лет находится в стадии ликвидации, намерены реализовать за 3,7 млрд рублей. Информация об этом размещена на портале «Федресурс». На торги выставлен всего один лот, однако он включает несколько позиций: более 2 млн акций «Волготанкера» (100% уставного капитала), баржа «Бельская-60» 1978 года постройки, баржа «Бельская-67» 1980 года, судно «Волна» 1959 года, буксир-толкач «Шлюзовой-47» 1970 года, два судна «Пародатель» 1936 года, две нефтеперекачивающие станции, станция для перекачивания мазута, а также несамоходная плавмастерская. Заявки на участие в аукционе будут принимать с 23 по 26 августа 2022 года.Напомним, в начале 2000-х годов руководство пароходства заподозрили в махинациях с налогами. В итоге часть имущества предприятия арестовали, несколько топ-менеджеров объявили в розыск. В 2007 году была начата процедура банкротства «Волготанкера». Теперь для его имущества ищут нового владельца.
• Более 200 затонувших судов их владельцы должны будут убрать с морского дна. Конкретный перечень судов составил минтранс. Проект приказа министерства размещен для общественного обсуждения. В документ включены в основном суда, затонувшие на Дальнем Востоке. Также есть объекты, покоящиеся на дне акваторий в Астраханской, Ленинградской и Мурманской областях. Среди затонувших судов буксиры, эсминцы, торпедные катера, останки зверобойных шхун и другие виды водного транспорта. Всего 226 единиц. Сейчас подъем затонувшего имущества регламентируют Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) и Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ). Согласно КВВТ, владельцы затонувших судов обязаны утилизировать объекты в срок, установленный администрацией, если они затрудняют судоходство или вредят экологии. Если же судно на морском дне не угрожает безопасности и не препятствует работе водного транспорта, его нужно поднять в течение одного года, поясняет “РГ” Наталия Скрябина, член Ассоциации юристов России.При этом, согласно КТМ, владелец должен убрать объект в течение трех месяцев, если он угрожает безопасному мореплаванию; если препятствует рыболовству – в течение шести месяцев.Сейчас подъём затонувших судов регламентируется Кодексом внутреннего водного транспорта РФ и Кодексом торгового мореплавания РФ. Вопрос об удалении из акваторий затонувших судов в августе 2020 года поднял премьер-министр Михаил Мишустин в ходе поездки в Магадан. В этом году стартовал проект “Генеральная уборка”, рассчитанный на очистку акваторий. Весной этого года приступили к работам по подъему и утилизации судов в Хабаровском, Камчатском и Приморском краях, уже поднято и утилизировано 21 судно, отмечала ранее вице-премьер Виктория Абрамченко. В 2021 году Россия присоединилась к Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 года, которая призвана обеспечивать безопасное судоходство и защиту окружающей среды. Конвенция определяет права и обязанности судовладельцев в отношении затонувшего имущества.

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Зарубежные компании, у которых перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, сообщил на конференции «Перспективы круглогодичной навигации по Северному морскому пути» зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов. По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой при помощи космических аппаратов, позволяет обеспечивать качественное прогнозирование ледовых условий.
  В настоящее время доступны снимки со спутников из открытых иностранных источников, поскольку заключать сделки по коммерческой съемке с зарубежными компаниями теперь невозможно в условиях санкций. «Доступных снимков мало, при этом они крайне редко покрывают важные для нас и наиболее сложные участки акватории Северного морского пути: Восточно-Сибирское море, пролив Лонга, район севернее и восточнее острова Врангеля», – сказал Е. Амбросов. По его словам, требуется усиление группировки российских аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазоне, которые могут выполнять снимки необходимого разрешения. Как рассказал замруководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в феврале прошлого года был запущен гидрометеорологический спутник «Арктика-М» № 1. В 2023 году «Роскосмос» планирует осуществить запуск второго космического аппарата. В последующем будет запущено еще 3 спутника. «Это позволит до 2030 года обеспечить все судоходные компании, всех пользователей СМП необходимой информацией», – сказал Д. Зайцев. Вместе с тем, добавил он, чтобы до 2035 года продлить ресурс спутниковой группировки, покрывающей трассы Севмпорпути, необходимо уже сегодня «Роскосмосу» с заинтересованными сторонами начинать работу по дополнительному развертыванию 7 космических аппаратов. «Надеемся, что правительство на это выделит «Роскосмосу» соответствующие ресурсы», – заключил представитель Росгидромета.
• О возникших в последние месяцы сложностях с ремонтом рыболовного флота РБК рассказали представители крупных рыбодобывающих компаний, а также профильных ассоциаций. В последние годы более двух третей крупно- и среднетоннажного флота (обеспечивает 90% вылова) осуществляли плановый и внеплановый ремонт, а также модернизацию на судоремонтных верфях за рубежом, рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев. Речь идет примерно о 400 наиболее современных и эффективных судах, ремонтировать которые отечественные предприятия не имеют технической возможности. А иностранные порты после начала военной спецоперации на Украине отказываются обслуживать суда из России.С отказами в обслуживании судов столкнулись российские рыбопромышленники, которые ведут добычу в Северном бассейне, в том числе в Баренцевом море, сообщил РБК заместитель директора группы «Норебо» Сергей Сенников. Он уточнил: судоремонтные предприятия должны быть в максимальном приближении к районам промысла, поэтому северный флот обслуживался в странах Европы: «У Норвегии длинное побережье, поэтому там это проще сделать, и доставка запчастей в такие порты осуществляется быстрее. Те, кто ведет добычу в Северо-Восточной Атлантике и добывает, например, скумбрию и путасу, делали ремонт в Польше или других европейских странах».Суда Северного и Западного бассейнов обслуживались в Норвегии, Финляндии, Польше и странах Балтии еще и потому, что на севере сегодня нет ни одного крупного гражданского судоремонтного предприятия, добавляет Зверев. Он подтверждает, что сейчас суда сталкиваются с отказом иностранных партнеров.В Польше сейчас ремонтироваться невозможно, Норвегия тоже в основном отказывает, — отказы есть и у «Норебо», говорит Сенников. По его словам, речь идет не о санкционных ограничениях — «это отказ индивидуальных компаний обслуживать российские суда и совершать их ремонт, исходя из своих представлений о политической справедливости».Рыбная продукция исключена из-под санкций, но российские суда могут только выгрузить продукцию в портах, «остальное сделать невозможно», констатирует президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев. По его словам, отказы в обслуживании российских судов идут со стороны отдельных компаний, они индивидуальные и часто без объяснения причин.На Дальнем Востоке ремонты судов также проходили в иностранных портах — в основном в Южной Корее и Китае, рассказывает гендиректор «Доброфлота» Александр Ефремов. С отказами в ремонте российские рыбопромышленники сталкивались там последние полтора года, но не из-за санкций, а из-за пандемии: «Чтобы отремонтироваться в Китае, наше судно прошло 42 дня карантина», — указывает Ефремов.Об отдельных случаях отказа обслуживания российских рыбопромысловых судов в иностранных портах известно и Росрыболовству, сообщили РБК в его пресс-службе. Услугами иностранных портов, по данным ведомства, пользуется около 600 российских судов, при этом отказы в обслуживании получают далеко не все суда. В ведомстве заявили, что такие случаи рассматривают как «пример политики двойных стандартов», которые создают, «в первую очередь, угрозу безопасности мореплавания». Суда, получившие отказ, переориентируются в другие порты, в том числе и в отечественные, добавил представитель Росрыболовства.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• В I полугодии 2022 года Акционерное общество «Судоходная компания «Волжское пароходство» на реализацию социальной программы направило свыше 36,2 млн рублей, сообщает пресс-служба “Волжского пароходства”. Социальное благополучие сотрудников является важным и необходимым условием стабильной работы и устойчивого развития Волжского пароходства. Сегодня в компании работает 3500 человек. Действующие социальные программы, льготы и компенсации для сотрудников закреплены в Коллективном договоре — основном документе, по которому работникам предоставляются дополнительные социальные гарантии и который имеет реальное финансовое обеспечение.По итогам шести месяцев 2022 года на реализацию социальных программ компания направила более 36,2 млн рублей. Увеличение расходов по направлению социальной ответственности коснулось всех мер поддержки, при этом вырос объем выплат материальной помощи работникам и ветеранам по Коллективному договору (при рождении ребенка, утрата близкого родственника, компенсация за лечение и т.д.). За период с января по июнь текущего года на эти цели было направлено свыше 6,3 млн рублей. Также более 100 человек получили премии к юбилейным датам. Свыше 12 млн рублей в I полугодии 2022 года выделено на реализацию программы по дополнительному медицинскому страхованию (ДМС). С начала этого года в компании действует новая корпоративная программа ДМС, которая доступна для всех категорий сотрудников береговых подразделений и плавсостава.В отношении финансирования других направлений социальной политики Волжского пароходства, традиционно, основная часть средств (более 11,4 млн рублей) была направлена на реализацию программы обязательного обучения. Приоритетное направление — финансирование квалификационной подготовки членов экипажей.В течение шести месяцев с начала года обучение и аттестацию по специальным дисциплинам прошли более 1500 сотрудников плавсостава, в том числе в таких должностях как моторист-рулевой (303 человека), старший помощник капитана (109 человек), электромеханик (106 человек), капитан (105 человек), второй помощник капитана (86 человек), повар (70 человек) и др. В среднем каждый сотрудник прошел от одного до пяти курсов обязательного обучения, финансирование которых осуществил работодатель. В 2022 году компания активно поддерживает вовлечение сотрудников и их детей в корпоративные мероприятия, а также в мероприятия регионального и всероссийского уровня, в которых Волжское пароходство выступает партнером. С начала года в компании прошло 17 мероприятий различной направленности: праздничные, спортивные, культурно-познавательные и др. Всего на эти цели было выделено порядка 3,2 млн рублей. Еще 3,3 млн рублей составили прочие социальные расходы, направленные на обеспечение устойчивого роста благосостояния и социальной защищенности работников   и ветеранов Волжского пароходства .«Реализация корпоративных социальных программ является неотъемлемой частью развития нашей компании, — говорит Татьяна Ефремова, директор по управлению персоналом Волжского пароходства. — В этом направлении наш подход базируется на принципе ответственного инвестирования в сотрудников.  Мы мобилизуем ресурсы, ориентируясь, в первую очередь, на систематическое обучение и развитие профессиональных компетенций персонала, предоставление дополнительных социальных льгот и гарантий, формирование корпоративной культуры крупной судоходной компании, в которой люди разделяют одни ценности».

• Гидрографическое управление Великобритании объявило, что с 2026 года его карты будут доступны исключительно в электронном виде. Как пишет ТАСС, об этом сообщает в среду газета “Дейли телеграф”. Причиной стало, согласно ее информации, падение спроса на бумажные карты. Моряки все чаще пользуются цифровыми версиями, которые легче обновляются.”Это вызывает сожаление, потому что они (бумажные карты – прим. ТАСС) большие, по ним легче ориентироваться [при прокладывании курса], чем по 7-дюймовому экрану (17,78 см – прим. ТАСС)”, – говорит инструктор Королевской ассоциации яхт Мелвин Уоллхед.Отсутствие бумажного носителя может, по его словам, создать проблему при отказе электронных средств навигации.Управление поставляет навигационные карты для 63 стран и территорий. Оно является преемником Адмиралтейства, начавшего производство морских карт более 200 лет назад.
• Европейские и международные деловые организации призывают Европейскую комиссию немедленно начать пересмотр правил конкуренции в области контейнерных перевозок. Десять торговых организаций, представляющих интересы владельцев и экспедиторов грузов, операторов портовых терминалов и других участников цепочки поставок, зависящих от контейнерных перевозок, требуют немедленного начала пересмотра, принятого Европейским союзом Постановления об освобождении от ответственности консорциумов, занятых в отрасли контейнерных перевозок.Как сообщает ассоциация Feport, представляющая интересы большого числа терминальных операторов и стивидорных компаний ЕС, постановление выводит контейнерные линии из-под многих сдержек и противовесов, заложенных в законодательстве Евросоюза о конкуренции, и позволяет им обмениваться коммерческой информацией в целях оптимизации управления флотом и расписанием сервисов.«Европейские компании и другие участники цепочек поставок столкнулись с серьезными перебоями в перевозках товаров контейнерными линиями с момента последнего обновления Регламента в апреле 2020 года, часто рейсы отменяются или перенаправляются в другие порты, о чем линии уведомляют в последний момент, – отмечается в заявление ассоциации. – В то же время ставки на перевозку выросли на многих маршрутах более чем в четыре раза и продолжают оставаться в 3-4 раза выше, чем до пандемии в 2019 году».«Последствия локдаунов в пандемию оказали существенное влияние на производство товаров и изменение спроса. Но то, что морские перевозчики смогли коллективными усилиями справиться с этими последствиями и при этом получить прибыль в 2021 году в размере более $186 млрд за счет остальной цепочки поставок и, в конечном счете, за счет потребителей в Европе, говорит о том, что что-то не так. Выгоды от исключения из общего законодательства о конкуренции, которыми пользуются судоходные линии, не распределяются справедливо между ними и остальными участниками процесса, и это само по себе является убедительной причиной для того, что блокирующее исключение должно быть срочно пересмотрено», – подчеркнули в Feport.В письме в Европейскую комиссию торговые организации ссылаются на расследование и результаты Федеральной морской комиссии США (FMC), по итогам которых в мае был принят новый закон о реформе морского судоходства, учитывающий претензии пользователей и поставщиков услуг контейнерных судоходных линий.Пересмотр Регламента позволит всем заинтересованным сторонам представить доказательства и аргументы относительно того, как Комиссия должна действовать, чтобы обеспечить справедливое и прозрачное функционирование рынка контейнерных deep sea перевозок для всех участников морской цепочки поставок. Пересмотр должен включать рассмотрение новых мер и механизмов, при этом необходимо выделить достаточно времени для их изучения и внедрения до истечения срока действия действующего регламента в апреле 2024 года, предлагает Feport.
• Соглашения по зерну, подписанные “четверкой” в Стамбуле, чреваты для Турции проблемами с соблюдением Конвенции Монтрё, регулирующей судоходство в зоне проливов Черного моря. Об этом сообщила во вторник турецкая газета Dünya. По ее данным, в правящей в Турции Партии справедливости и развития царит атмосфера эйфории в связи с заключением стамбульских соглашений. Газета приводит мнение заместителя председателя оппозиционной Хорошей партии Ахмета Эрозана. Этот бывший дипломат направил главе Минобороны Хулуси Акару, поставившему подпись под договоренностями от Турции, запрос с просьбой ответить на три вопроса о возможных для страны последствиях применительно к Конвенции Монтрё. Эрозана интересует, станет ли нарушением конвенции совместный механизм проверки судов, перевозящих зерно. Он напоминает четвертую статью документа, которая наделяет торговые суда даже в условиях войны правом свободного прохода через проливы, за чем следит Турция. Соглашения с Украиной и Россией в Стамбуле предусматривают создание контрольно-координационного центра с участием всех сторон. “Турция созданием центра делегирует предоставленные ей Конвенцией Монтрё полномочия Украине, России и ООН”, считает Эрозан. По его мнению, “контроль за судоходством возможен, но не в турецких территориальных водах, а в международных, в таком случае Турция не подвергла бы эрозии полномочия, предоставленные ей Монтрё”. Второй вопрос касается соблюдения международного морского права. Эрозан напомнил, что Анкара не подписала Международную морскую конвенцию от 1983 года, поэтому ссылка в стамбульских соглашениях на этот документ является ошибочной. Третий вопрос связан с терминологией. “В соглашениях используется термин “турецкий пролив”, хотя Конвенция Монтрё определяет Босфор и Дарданеллы в качестве единой водной системы “турецкие проливы”, – пояснил он. Эрозан просит главу Минобороны Турции разъяснить причины использования отличной от Конвенции Монтрё формулировки. В Стамбуле 22 июля был подписан пакет документов, призванных решить проблему поставок продовольствия и удобрений на мировые рынки. Меморандум между Россией и ООН фиксирует, что всемирная организация подключается к работе по снятию антироссийских ограничений, препятствующих экспорту сельхозпродукции и удобрений. Еще один документ прописывает механизм вывоза зерна из подконтрольных Украине черноморских портов. Соглашения между Россией, Турцией, Украиной и ООН подразумевают создание четырехстороннего координационного центра, чьи представители будут досматривать суда с зерном, чтобы не допустить контрабанды оружия и исключить провокации.
• Страховщики и брокеры Lloyd’s of London готовятся застраховать отгрузки зерна из Украины, сообщил в среду председатель страхового рынка Lloyd’s of London Брюс Карнеги-Браун, передает Reuters. Напомним, в пятницу Россия и Украина при посредничестве Турции и Организации Объединенных Наций подписали Соглашения об экспорте зерна и удобрений из трех украинских портов. «После заключения Соглашения между Россией и Украиной об экспорте зерна мы очень много работаем с участниками рынка, чтобы убедиться, что мы можем разработать политику, которая поддержит его», — сказал REUTERS Брюс Карнеги-Браун. Однако после ракетного удара по порту Одесса через день после подписания сделки по зерну риски сохраняются, отметил руководитель. «В Черном море установлено множество мин — страховщики могут предусмотреть связанные риски, но они не смогут совладать с серьезными нарушениями Соглашения», – сказал Карнеги-Браун. Reuters отмечают, что премии за выход в удаленные районы Черного моря резко выросли после начала спецоперации: с 0,025% до начала конфликта до 5% от стоимости страхуемого судна. Исполнительный директор бермудской Lancashire Holdings Алекс Мэлони сообщил Reuters, что их страховая компания не боится рисков и крайне заинтересована в выдаче страховки по данному кейсу.
• Судовладельцы и трейдеры пока опасаются брать на себя какие-то обязательства по экспорту зерна из Украины на фоне отсутствия деталей процедуры вывоза и страхования. Об этом сообщило агентство Блумберг, передает ТАССБ  Как отмечает агентство, часть судовладельцев ожидают, когда ситуация прояснится и сумма контрактов на страховку снизится до приемлемого для них уровня. Часть готовы взять груз без страховки, однако прежде хотят увидеть, как будет работать механизм и удостовериться, что суда могут безопасно пройти по предлагаемому маршруту. Поскольку судовладельцы не готовы принять на себя конкретные обязательства по транспортировке грузов, трейдеры зерном также занимают выжидательную позицию.  На этом фоне стоимость бушеля пшеницы на Чикагской товарной бирже, снизившаяся в конце прошлой недели на фоне подписания сделки об экспорте зерна, растет уже второй день подряд.
• 11 танкеров, ранее перевозивших иранскую нефть, переходят на транспортировку российского сырья. Танкеры загружают нефтью и нефтепродуктами из России с апреля 2022 года. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на аналитику компании Vortexa. Большинство судов, загруженных российской нефтью, представляют собой тип танкера «Афрамакс», который может перевозить 730 тыс. баррелей нефти. Кроме того, среди них есть крупные нефтевозы, вместимость которых составляет около 2 млн баррелей. «Пока все больше компаний отказываются перевозить российскую нефть и продукты, те, кто знаком с торговлей сырьем в условиях санкций, продолжат использовать свои танкеры для содействия России в экспорте нефти на восток»,— заявил Армен Азизян, аналитик рынка сырой нефти в Vortex. Поставки из России выросли до 250 тыс. баррелей в сутки в первой половине июля. Это на 170 тыс. больше, чем в апреле. Цены за транспортировку при этом увеличиваются, поскольку все больше грузоотправителей отказываются от перевозок российской нефти из-за спецоперации на Украине. 2 июля Евросоюз утвердил шестой пакет санкций, который включает эмбарго на сырую российскую нефть. Страны ЕС должны отказаться от импорта энергоресурса в течение шести месяцев и от импорта нефтепродуктов в течение восьми месяцев. Введенное эмбарго вынудило российские нефтекомпании перенаправить поставки в Азию. 21 июля Reuters сообщал, что, по данным китайской таможни за июнь, Россия второй месяц подряд остается крупнейшим экспортером нефти в Китай. По данным The Economic Times, Индия нарастила импорт российской нефти в 50 раз с апреля по июнь 2022 года. Сейчас Россия — второй крупнейший поставщик сырья в страну.

• Минобороны России запустило регулярную паромную линию “Ейск – Мариуполь”, по которой будут доставляться грузы, необходимые для восстановления инфраструктуры населенных пунктов Донбасса. Об этом сообщили журналистам в среду в военном ведомстве РФ, передает ТАСС.”В рамках выполнения государственных контрактов с Министерством обороны Российской Федерации судами флота “Оборонлогистики” запущена регулярная паромная линия “Ейск – Мариуполь”, – отметили в министерстве.Как уточнили в МО РФ, первый автомобильно-пассажирский паром “Лаврентий” уже вышел из Ейска. “Маршрут будет использован для доставки различных грузов, необходимых для восстановления инфраструктуры Мариуполя и других населенных пунктов Донецкой и Луганской народных республик”, – добавили в ведомстве.В настоящий момент в пункте назначения создается необходимая для обслуживания судов инфраструктура. “Паром вмещает до 700 тонн грузов, в том числе до 20 автомобильных фур и более 130 пассажиров. Первоначально предполагается, что паром будет совершать один кругорейс в сутки”, – пояснили в Минобороны России.”Оборонлогистика”, согласно распоряжению правительства РФ, была определена исполнителем осуществляемых Минобороны России работ и услуг, связанных с доставкой грузов в интересах различных органов военного ведомства и организаций военно-строительного комплекса МО РФ. Это обеспечивает существенное сокращение расходов бюджетных средств.
• CMA CGM идет на уступки властям Франции и увеличивает скидки на фрахтовые ставки с 500 до 750 за импортный контейнер, сообщает The Loadstar. «Первоначально предполагалось, что с 1 августа скидки будут предоставлены  14 французским крупным торговым сетям, но сейчас они будут распространяться на малый и средний бизнес. Кроме того, CMA CGM снижает ставку фрахта на 100 долларов для всего экспорта Франции », — пишет издание со ссылкой на заявление перевозчика.«Необходимо, чтобы эти скидки влияли на снижение цен на продукцию, предназначенную для конечных потребителей. В этом случае государство сможет контролировать потребительские цены на товары (продукты питания, средства личной гигиены, чистящие средства, мелкую бытовую технику) по схеме «ценовой щит», — поясняет The Loadstar.В CMA CGM заявляют, что эти меры последовали за другими инициативами компании, в  частности, с замораживанием в сентябре прошлого года «плавающих» фрахтовых ставок. Кроме того, «компания специально предоставляла малому и среднему бизнесу провозные мощности на своих судах на маршрутах, где наблюдалась наиболее высокая загруженность (Европа, Северная Америка)».В ответ на эти меры министр финансов Франции Брюно Лё Мэр сказал: «CMA CGM сделала первоначальный жест – в виде скидки в 500 долларов за контейнер. Я сказал им, что этого недостаточно, и что они должны делать больше. Они послушались».Напомним, на фоне растущей инфляции законодатели Франции предлагают ввести налог, до 25%, на сверхприбыль крупных корпораций. «Хотя правительство Макрона заявило, что не поддерживает такие действия, ему не хватает абсолютного большинства в парламенте Франции. Многие депутаты призвали к введению налога, и дискуссия остается открытой», — резюмирует издание. На прошлой неделе на слушаниях в Сенате Франции CEO CMA CGM Родольф Сааде выступил против этого предложения. «Когда ставки фрахта составляли 350 долларов, где вы были? — задал вопрос сенаторам Р.Сааде. – В какой-то момент мы не были уверены, что протянем и неделю. Никто не пришел поговорить с нами».
• Министерство обороны России предложило дополнить федеральный закон «О внутренних морских водах» положением, которое обяжет иностранные военные и государственные суда заходить в акваторию Северного морского пути (СМП) исключительно по дипломатическому разрешению, запрошенному не позднее чем за 90 дней до захода. По данным РБК, поправки Минобороны уже одобрила правительственная комиссия по законодательной деятельности, а также поддержали МИД, Минтранс и ФСБ.В тексте пояснительной записки к проекту Минобороны, с которой ознакомилось издание, уточняется, что власти также смогут приостанавливать заход иностранных кораблей в акваторию из соображений обеспечения безопасности. Упомянутые требования объясняются ростом объемов морских перевозок и активизацией «военно-морской деятельности различных государств».Документ Минобороны также предписывает иностранным подводным лодкам двигаться по СМП на поверхности и под своим флагом. Ранее российская сторона не требовала уведомлений на проход по СМП от иностранных судов.В мае президент России Владимир Путин поручил правительству передать контроль над СМП «Росатому». Глава госкорпорации Алексей Лихачев позже сообщил, что «Росатом» подготовил проект плана развития Севморпути и не намерен отказываться от зарубежных проектов на фоне санкций.
• Контейнерный рынок России по итогам I полугодия 2022 года сократился на 13,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 2,77 млн TEU, сообщили журналистам в пресс-службе Fesco.   “Контейнерный рынок России по итогам первого полугодия 2022 года сократился на 13,1% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, до 2,776 млн TEU”, – говорится в сообщении.    Импорт в I полугодии 2022 года снизился на 15%, до около 1 млн TEU, транзит – на 19%, до 369 тыс. TEU, экспорт – на 17%, до 845 тыс. TEU. При этом внутренние перевозки выросли на 4%, до 540 тыс. TEU.    Контейнерный рынок России по итогам июня 2022 года упал на 31% по сравнению с июнем 2021 года и составил 387 тыс. TEU.  Импорт за июнь текущего года снизился на 33%. В Fesco отметили, что это произошло из-за “продолжающего снижения перевозок через порт Санкт-Петербурга”. Экспорт за июнь 2022 года сократился на 17%. “Снижение произошло по всем направлениям кроме Дальнего Востока. Через порты региона экспорт вырос на 2% по сравнению с маем 2022 года”, – добавили в Fesco.    Транзит за июнь 2022 года снизился на 34% по отношению к аналогичному году прошлого периода, но по отношению к маю текущего года перевозки выросли на 2%. На маршруте Европа – Азия прирост составил 6%. Внутренние перевозки за июнь сократились на 14% по сравнению с июнем 2021 года, отметили в компании.
• Группа CMA CGM объявила о том, что получила одобрение антимонопольного регулятора ЕС и теперь готова приступить к интеграции GEFCO в свое логистическое подразделение. CMA CGM объявила о заключении соглашения о приобретении Gefco в апреле этого года. 75% акций компании принадлежали РЖД, и продажа была организована в срочном порядке, чтобы вывести оператора из-под американских санкций в отношении российского железнодорожного оператора и его дочерних структур. GEFCO специализируется на логистическом сервисе для индустрии автомобилестроения. Изначально компания была создана как логистическое подразделение группы Peugeot/Citroen, которая до апреля оставалась миноритарным акционером оператора с долей 25%. Цена сделки, по сообщениям, составила около 2 миллиардов евро. CMA CGM заявила, что GEFCO будет интегрирована в CEVA Logistics, логистическую группу, приобретенную французским перевозчиком в 2017-2019. На выкуп 100% акций швейцарской логистической группы CMA CGM тогда потратила в общей сложности 1,7 миллиарда долларов США.
• Морская навигация на Камчатке станет круглогодичной в 2024 году, что позволит региону развиваться как логистическому хабу. Об этом сообщил журналистам ТАСС глава региона Владимир Солодов во время выездной сессии Восточного экономического форума. “Камчатка – это естественные логичные восточные ворота этого нового стратегического транспортного коридора [Северного морского пути]. В этом году 18 млн тонн было перевезено Севморпутем, и один из флагманских проектов реализуется именно на Камчатке. Безусловно, много вопросов остается, которые необходимо решить, в первую очередь, это переход от экспериментального режима проведения рейсов к систематичному, к круглогодичной навигации, которая должна у нас начаться в 2024 году”, – сказал Солодов. Он добавил, что для развития логистического направления региону необходимо решить вопросы инфраструктуры, строительства и ремонта судов, а также сформировать сырьевую базу. “Но самое главное, мы видим, что эти вопросы в процессе решения”, – добавил губернатор, отметив, что перевалка сжиженного природного газа сделает Камчатку одним из ключевых энергетических хабов.Сейчас Северный морской путь действует 9-10 месяцев в год. Он является главной морской коммуникацией в российской Арктике, проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5 600 км от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.

• Количество бункеровщиков сжиженным природным газом (СПГ) в мире продолжает расти. Как следует из отчета Международного газового союза, их общее количество достигло 30 единиц, заказано строительство еще 16 единиц. Флот бункеровщиков СПГ вырос на девять судов в 2021 году и на два судна за первые четыре месяца 2022 года. Размер этих судов со временем увеличивается: средняя вместимость действующего бункеровочного СПГ-флота составляет 7200 куб. м, в то время как средняя вместимость судов в постройке ‒ 9200 куб. м.О работе первого в России танкера-бункеровщика сжиженным природным газом «Дмитрий Менделеев» представители ООО «Газпромнефть Марин Бункер» рассказывали в ходе V конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы», которую медиа-группа «ПортНьюс» провела 27 октября 2021 года. В настоящее время по запросу ООО «Газпром СПГ Технологии» ведется проектирование нового отечественного СПГ-бункеровщика.«Поскольку мировой судоходный флот переходит на СПГ для обезуглероживания и соблюдения более строгих экологических норм, спрос на бункеровку СПГ и предложение растет», ‒ говорится в отчете Международного газового союза. Сейчас в терминалах и портах по всему миру насчитывается 84 бункеровочных комплекса для СПГ: 49 в Европе, 24 в Азии, шесть в Северной Америке, четыре в Австралии и один в Южной Америке. Растут и глобальные производственные мощности СПГ: в 2021 году они достигли 459,9 млн тонн в год.«Газ и возобновляемые источники энергии станут двумя основными столпами декарбонизации, ‒ уверен генеральный секретарь Международного газового союза Милтон Кателин. ‒ СПГ играет важнейшую роль в обеспечении глобальной энергетической безопасности и экономической стабильности, и эта роль никогда не была так велика, как сейчас».

 

 

 

ВОДОХОДНОЕ  МЕСТО

У пермских теплоходных компаний появится федеральный конкурент

На пермский рынок речных круизов готовится выйти крупный игрок. Российская судоходная компания «Водоходъ», управляющая флотом из 26 теплоходов разного класса, с августа начнет выполнять круизы из Перми. Ранее туры с отправлением из столицы Прикамья организовывали только пермские теплоходные компании. Они появление конкурента не комментируют. Эксперты считают, что борьба за туриста на пермском рынке круизов обострится, но вряд ли ситуация станет критичной для местных судовладельцевПо информации на сайте компании «Водоходъ», старт первого круиза на ее теплоходе из Перми запланирован на 9 августа, это будет четырехдневный тур до Казани. В сентябре состоится восьми­дневный круиз до Москвы. В 2023 году «Водоходъ» намерен осуществить 15 круизов как внутри региона, так и за его пределы — в Москву, Санкт-Петербург, Казань, Самару, Нижний Новгород, Астрахань и другие города. Цена путевки варьируется от 20,6 до 120,7 тыс. руб. с человека, в зависимости от направления и продолжительности тура. Круизы будут выполняться на построенных в 1979–1981 годах четырехпалубниках «Александр Суворов» (рассчитан на 307 пассажиров), «Лев Толстой» (176 мест), «Константин Федин» (222 места) и «Виссарион Белинский» (289 мест).Заместитель генерального директора по развитию компании Илья Суховольский сообщил «Ъ-Прикамье», что «Водоходъ» видит перспективы развития круизного вида отдыха в Пермском крае и рассматривает Пермь как «удачный вариант с точки зрения удобства логистики и экскурсионно-познавательного потенциала». «Прикамье — крупнейший регион в Приволжском федеральном округе с населением более 2,5 млн человек. К тому же, Пермский край является связующим звеном между Уралом и Приволжьем, что открывает для жителей Уральского федерального округа, где нет судоходных условий, возможность речных путешествий по Центрально-Европейской части России. Жители Екатеринбурга, Челябинска, Уфы, Нижнего Тагила могут достаточно быстро доехать до Перми и отправиться оттуда в речной круиз с нашей компанией»,— отметил господин Суховольский. Он уточнил, что сейчас на следующий сезон запланировано 24 круиза в Пермь и из нее, но до конца года количество круизов в Пермский край будет увеличено. ООО «Водоходъ» зарегистрировано в 2004 году в Москве. Компания имеет также представительства в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани и Красноярске. Позиционирует себя как крупнейшую судоходную компанию и туроператора России. По информации на ее сайте, флотилия насчитывает 26 круизных теплоходов разного класса и 16 единиц малого пассажирского флота. Выручка ООО «Водоходъ» по итогам 2021 года составила 4,1 млрд руб., чистая прибыль — 40,5 млн руб. По данным kartoteka.ru, 100% долей в уставном капитале принадлежит кипрской Volga-Baltic Cruise Lines Limited. Возглавляет «Водоходъ» заместитель председателя Совета Российской палаты судоходства Ришат Багаутдинов. Господин Багаутдинов является одним из основателей Volgo-Balt Transport Holding (VBTH), который объединяет ключевые для европейской части России пароходства — Волжское, Северо-Западное и «В.Ф. Танкер», а также Окскую судоверфь, Невский судостроительно-судоремонтный завод и ряд других судоходных и судоремонтных активов. Источник в отрасли отмечает, что «Водоходъ» станет первым иногородним игроком на пермском рынке речного туризма за долгое время — уже около десяти лет односторонние и круговые круизы с отправлением из Перми выполняют только местные теплоходные компании. Это «ВолгаWolga» (теплоходы «Владимир Маяковский», «Павел Бажов», «Михаил Кутузов» и «Юрий Никулин»), Камское речное пароходство («Хирург Разумовский», «Василий Чапаев», «Александр Фадеев») и «Кама-Трэвел» («Козьма Минин» и «Н.В. Гоголь»). По мнению собеседника «Ъ-Прикамье», планы «Водохода» запустить круизы из пермского порта могут быть обусловлены сильным снижением количества иностранных туристов. «Большая часть судов компании работала именно на них. Сегодня туристов из-за рубежа в России практически нет, и неизвестно, когда они появятся, поэтому оператор начал пристраивать корабли на внутренний рынок. На нем спрос вырос за счет того, что российскому туристу сегодня сложнее выехать за границу, и с полетами на наш юг тоже есть трудности. Эти обстоятельства, конечно, создали в сфере речных круизов некоторую эйфорию»,— говорит источник.Связаться с руководством Камского речного пароходства и компании «Кама-Трэвел» не удалось, в «ВолгаWolga» отказались от комментариев. По словам гендиректора компании-туроператора «Русич» Татьяны Нешатаевой, сегодня на пермском рынке речных круизов довольно жесткая конкуренция, поскольку туристов меньше, чем в более крупных городах, а путевки при этом стоят дешевле. «С появлением нового игрока положение местных судовладельцев, конечно, осложнится еще больше, но не думаю, что ситуация будет критичной. Места хватит всем, а успех каждой конкретной компании будет зависеть от ее расторопности. В конце концов, любое развитие рынка это хорошо, в первую очередь для туристов»,— считает госпожа Нешатаева. Она отмечает, что и «Водоходу» будет непросто конкурировать с пермскими судоходными компаниями, особенно в первое время. «На становление компании на рынке уйдет около трех лет. Примерно такой период необходим, чтобы „раскрутить“ теплоход. На самом деле, фирма для туриста практически не имеет значения, он идет именно на знакомое ему судно. Так что в этом плане у местных компаний есть определенное преимущество»,— полагает гендиректор «Русича».

kommersant.ru

 

 

 

ТВЁРДЫЕ  ОСНОВАНИЯ  ЖИДКОГО  ГАЗА:  СПГ  В  СУДОХОДСТВЕ  ВСЁ  БОЛЕЕ  ВОСТРЕБОВАН

Несмотря на некоторый отход от декарбонизационной повестки в связи разворачивающимся в мире энергетическим кризисом и перестройкой мирового топливного рынка, СПГ в судоходстве не теряет своей актуальности и даже приобретает более важное значение. Россия обладает в этом сегменте уникальной ресурсной базой, которой она сможет выгодно воспользоваться.

Количество бункеровщиков сжиженным природным газом (СПГ) в мире продолжает расти. Как следует из отчета Международного газового союза, их общее количество достигло 30 единиц, заказано строительство еще 16 единиц. Флот бункеровщиков СПГ вырос на девять судов в 2021 году и на два судна за первые четыре месяца 2022 года. Размер этих судов со временем увеличивается: средняя вместимость действующего бункеровочного СПГ-флота составляет 7200 куб. м, в то время как средняя вместимость судов в постройке ‒ 9200 куб. м. Это говорит о том, что бункеровочные компании готовятся к обслуживанию более крупнотоннажных судов на СПГ и к росту объемов продаж.

«Поскольку мировой судоходный флот переходит на СПГ для обезуглероживания и соблюдения более строгих экологических норм, спрос на бункеровку СПГ, как и предложение, растет», ‒ говорится в отчете Международного газового союза.

Сейчас в терминалах и портах по всему миру насчитывается 84 бункеровочных комплекса для СПГ: 49 в Европе, 24 в Азии, шесть в Северной Америке, четыре в Австралии и один в Южной Америке. Растут и глобальные производственные мощности СПГ: в 2021 году они достигли 459,9 млн тонн в год. «Газ и возобновляемые источники энергии станут двумя основными столпами декарбонизации, ‒ уверен генеральный секретарь Международного газового союза Милтон Кателин. ‒ СПГ играет важнейшую роль в обеспечении глобальной энергетической безопасности и экономической стабильности, и эта роль никогда не была так велика, как сейчас». Как, в свою очередь, отметила французская группа GTT, специализирующаяся на технологиях хранения СПГ, «кризис только подчеркивает важность морской транспортировки СПГ». Действительно, несмотря на резкий рост стоимости газа на мировом рынке, в ближайшие годы ожидается рост количества терминалов для приема СПГ в Европе, что связано с ее политикой поэтапного отказа от трубопроводного газа из России. Это, в свою очередь, может подстегнуть и развитие судоходства на СПГ, так как соответствующая инфраструктура в портах будет создаваться ускоренными темпами, а от декарбонизации морского транспорта никто не отказывался. Как следствие, рост количества судов, использующих газомоторное топливо, будет возрастать, соответственно, спрос на СПГ-терминалы и специализированные бункеровщики также вырастет на основных торговых маршрутах по всему миру. На мировом рынке СПГ-судов уже сейчас появляются новые игроки. Так Иран заявил о намерении построить первый танкер на СПГ типа Aframax вместимостью 113 тыс. тонн. При всем этом Россия продолжает играть важную роль в развитии судоходства на СПГ, которая на фоне разворачивающегося энергетического кризиса в мире может даже усилиться, поскольку страна располагает огромной ресурсной базой. Отметим, что в настоящее время паром «Маршал Рокоссовский», способный ходить на СПГ, используется на таком критически важном направлении, как Калининградская область. В этом году его дополнит второй аналогичный паром «Генерал Черняховский».

Важную роль СПГ будет играть и на маршрутах Северного морского пути, поскольку использование нефтепродуктов в Арктике чревато серьезными негативными экологическими последствиями в случае аварийных нефтеразливов. Более того, одна из крупнейших в мире танкерных компаний, российский «Совкомфлот», на протяжении последних нескольких лет активно внедрял СПГ в качестве судового топлива для своего флота. Как рассказал журналистам в ходе последнего Петербургского международного экономического форума генеральный директор компании Игорь Тонковидов, компания продолжает быть драйвером «зеленого» судоходства, а 20 судов, строящихся на СК «Звезда», будут эксплуатироваться на СПГ. При этом сроки сдачи первого судна на СК «Звезда» пока сохраняются – сентябрь 2022 года.Развивается и соответствующая инфраструктура. Так, ООО «Газпромнефть Марин Бункер» уже построен первый бункеровщик СПГ «Дмитрий Менделеев», о его работе представители бункеровочной компании подробно рассказывали в ходе V конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы», которую медиа-группа «ПортНьюс» провела 27 октября 2021 года. Судостроительная корпорация «Ак Барс» (Республика Татарстан) планирует в сентябре 2022 года завершить работы по проектированию нового судна-бункеровщика СПГ для ООО «Газпром СПГ Технологии». Первое судно-бункеровщик СПГ предприятие планирует построить в 2023 году. Количество судов в серии пока не определено.О перспективах развития СПГ-судоходства, как и судоходства на других альтернативных видах топлива, будем подробно говорить с экспертами и ведущими участниками рынка в ходе VI конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы», которую медиа-группа «ПортНьюс» проведет в Москве 2 ноября 2022 года. Программа конференции формируется, принимаем предложения и рекомендации.

portnews.ru

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Правительство Великобритании выступило с жесткой критикой профсоюзов, расшатывающих уже находящуюся в остром кризисе экономику страны, и предложило изменить законодательство с тем, чтобы свести к минимуму влияние профсоюзов. Изменения в действующее законодательства были приняты на прошлой неделе. Правительство выпустило заявление, в котором обвинило профсоюзы в создании угроз для работоспособности  важнейших государственных служб. В заявлении сообщалось, что принятые изменения касаются закона, который запрещает агентствам по трудоустройству предоставлять временных работников для замены бастующего персонала.Великобританию ждет новая волна забастовок железнодорожных рабочих. В среду работу железнодорожного комплекса парализует забастовка 40 тыс. членов британского профсоюза транспортников RMT. В субботу профсоюз машинистов поездов ASLEF организует акции протеста в отношении нескольких операторов пассажирских перевозок в Англии.Министр транспорта Грант Шаппс охарактеризовал новый закон, как «важную веху, отражающая решимость правительства минимизировать власть профсоюзных боссов» и с сожалением отметил, что он не сможет быть применен для минимизации ущерба от забастовок на этой неделе. Однако добавил, что «эта жизненно важная реформа означает, что все будущие забастовки будут иметь меньше дестабилизирующих последствий, что позволит трудолюбивым людям продолжать свою нормальную жизнь».Также правительство увеличило максимальные размеры ущерба, который может быть предъявлен профсоюзам к возмещению, в случае признания забастовки незаконной. Для крупнейших профсоюзов максимальная сумма компенсации увеличится с 250 тыс. фунтов стерлингов до миллиона.
• Награда IMO «За исключительную храбрость на море» будет в этом году вручена Бо Сю, старшему помощнику капитана танкера «Jian Qiao 502» за спасение двоих моряков с затонувшего судна, сообщили SeaNews в Международной морской организации.Судно «Tian Feng 369» начало тонуть в штормовых условиях 12 декабря 2021 года у северо-восточного побережья Китая. Танкер «Jian Qiao 502», шедший в порт Дунгуань, изменил курс и направился на помощь терпящему бедствию судну. После полутора часов интенсивного поиска Бо Сю заметил спасательный плот с двумя моряками. Они были настолько обессилены, что не смогли бы сами обвязаться канатами, чтобы их можно было поднять на борт. Бо Сю, не раздумывая, прыгнул в воду и с нескольких попыток, преодолев сильное волнение, добрался до плота, где обвязал находившихся на нем моряков веревками, после чего их подняли на борт танкера. Один из потерпевших умер от переохлаждения, второй выжил.Всего в этом году к награждению «За исключительную храбрость на море» была представлена 41 номинация. Пятеро номинантов (это могут быть отдельные лица или группы людей) получат почетные грамоты IMO, еще шестеро – благодарственные письма от организации.
• Правительство Нидерландов намерено временно размещать соискателей убежища на круизных лайнерах. По информации ТАСС, об этом сообщил статс-секретарь министерства безопасности и юстиции королевства Эрик ван дер Бург.В среду министерская комиссия по кризисному управлению приняла решение зарезервировать три больших лайнера для беженцев. “В любом случае сейчас мы решили, что суда должны прибыть в Нидерланды, – заметил ван дер Бург. – Мы пока пытаемся определить, куда именно. Но пускай они следуют в нашем направлении, чтобы не терять время”. Первое судно прибудет в Велсен в начале августа и сможет начать принимать беженцев на борт с сентября. Количество портов, где могут швартоваться такие большие суда, ограничено. Поэтому правительство Нидерландов изучает возможность того, чтобы круизные лайнеры просто бросили якоря недалеко от берега. “Мы изучаем этот вопрос, – заметил чиновник. – Возможно ли это с юридической точки зрения. Возможно ли это с точки зрения безопасности. Конечно, это будет означать, что связь с берегом будет налажена с помощь лодок. Люди не могут быть заперты на судне. Если мы отправим их в море и не обеспечим связь с сушей, это, по сути, будет тюремным заключением, а этого допускать нельзя”.В Нидерландах действует единый центр приема соискателей убежища. Он располагается в городе Тер-Апель. Теоретически люди должны оставаться там не более шести дней, пока их заявка проходит регистрацию, однако на практике из-за нехватки мест в центрах размещения беженцев, расположенных по всей стране, людям приходится жить в Тер-Апеле неделями, а то и месяцами. В результате центр оказался настолько переполнен, что больше не может вмещать людей, и вновь прибывшие соискатели убежища вынуждены ночевать на улице.

 

 

 

ПОЧЕМУ  2022  ГОД  МОЖЕТ  СТАТЬ  ХУДШИМ  ПО  КОЛИЧЕСТВУ  БРОШЕННЫХ  ЭКИПАЖЕЙ

«Почему я должен им платить? Они живут а судне как в отеле», — утверждает нераскаявшийся судовладелец, бросивший в Шри-Ланке своё   28-летнее грузовое судно Sai Arambh вместе с экипажем. Члены экипажа уже 32 месяца живут на борту,  без денег и снабжения, впроголодь, в антисанитарийных условиях, они смогли выжить только благодаря помощи благотворительных организаций моряков. Капитан Муштак Ахмед Капде находится на борту  сухогруза Sai Arambh (IMO: 9115456) в порту Коломбо с октября 2019 года. Ему не платят зарплату, он не может купить обычные свежие продукты и питьевую воду, и у него нет возможности уйти.

Вместе с пятью остальными членами экипажа, застрявшими на борту, капитан Капде ждёт решения  Верховного суда Шри-Ланки, который  может заставить выставить судно на торги и положить конец его 32-месячному ожиданию справедливости.

Однако, экономика Шри-Ланки находится в упадке на фоне политического и экономического кризиса в стране, поэтому судебные слушания фактически приостановлены, и экипаж судна «Sai Arambh» находится в состоянии неопределенности.

Так же как  3500 других моряков по всему миру, они оказались брошены на произвол судьбы, не имея возможности вернуться домой, и шансы на то, что выпавшие на их долю испытания скоро закончатся, к сожалению, невелики. Разбирательства в отношении нескольких из 247 судов, которые остаются брошенными в самых разных уголках мира, остаются  открытыми уже более десяти лет.

 

Случаи, подобные тому, который произошел с экипажем «Sai Arambh», в последнее время заметно участились. Количество случаев оставления экипажей в прошлом году увеличилось на 138%; отраслевые чиновники  предупреждают, что в 2022 году количество брошенных экипажей  может превысить рекордные 95 случаев, зарегистрированных за 2021 год.

В этом году Международная федерация транспортников и Международная организация труда зафиксировали 49 новых случаев брошенных судовладельцами экипажей без заработной платы. Жертвами этих 49 случаев стали 787 моряков. И это только официальная статистика, реальная цифра, вероятно, будет намного выше. В отрасли признают проблему занижения данных по брошенным экипажам и пытаются с ней бороться.

Индийским морякам не везёт больше остальных: по числу членов брошенных экипажей лидируют именно они.

Количество брошенных членов экипажа

из разных стран (данные за за I полугодие 2022)

Индия Украина Индонезия Филиппины Россия Египет Пакистан Сирия Китай Мьянма Нигерия Панама Танзания Другие

16 14 9 9 8 5 5 5 4 4 3 3 3 32

 

Панама второй  год подряд занимает первую строчку  в списке флагов, чьи суда оказываются брошенными. Второе и третье места по этому показателю занимают  Белиз и Сент-Китс и Невис.  Так, в этом году уже было  зарегистрировано в общей сложности 16 случаев оставления судов под панамским флагом. За прошлый год их было 29.

Если говорить о районах, где чаще всего бросают суда, то самыми неблагополучными можно назвать Объдиненные Арабские Эмираты: с января там было зарегистрировано 11 случаев оставления экипажей,  в которых пострадали 157 моряков.

«Если экстраполированная тенденция  зарегистрированных случаев оставления экипажей продолжит расти нынешними темпами, то мы станем свидетелями новых страданий и лишений ни в чем неповинных членов экипажей и их семей, и это  на фоне многомиллиардной прибыли, получаемой в этом секторе», — сказал Дэвид Хаммонд,  исполнительный директор неправительственной организации «Права человека на море».

Ранее случаи оставления экипажей  резко участились из-за пандемии, но в этом году их число снова продолжает расти.

По словам Натали Шоу, директора по вопросам занятости  Международной палаты судоходства, растущее число случаев оставления экипажей  отражает судьбу компаний, которые работали с небольшим запасом средств на случай чрезвычайных ситуаций.

Случай с судном «Sai Arambh» —  к сожалению,  привычная история для тех юристов и отраслевых ассоциаций, которые занимаются урегулированием ситуаций, в которых моряки оказались заложниками финансовых трудностей судовладельцев.

Капитан Капде присоединился к судну в сентябре 2018 года, а в октябре 2019 года из-за проблем с двигателем старое судно отправили в Коломбо на ремонт. Совладельцы компании SPS Marine Ocean Continental Shipping – капитан Прафула Ранджан и капитан Дхану вложили в ремонт судна около 300 000 долларов, а на зарплату экипажу денег не хватило. не заплатили. Капитан Ранджан заявил, что ремонт истощил все их  финансовые резервы, в результате чего они не смогли рассчитаться с экипажем. Он отдал судну приказ плыть дальше и пообещал экипажу, что выплатит им зарплату в конце рейса. Однако экипаж отказался выходить в рейс, и в конце концов судно арестовали.

За этим последовала череда юридических исков и спорных обвинений с обеих сторон, по которым Верховный суд Шри-Ланки еще не вынес решения.

Из 19 членов экипажа только шесть, включая капитана Капде, остаются на борту в ожидании своей зарплаты и репатриации. Судно, простоявшее без техобслуживания и эксплуатации  32 месяца, пришло в аварийное состояние.  29 марта один из членов экипажа спускался по сильно проржавевшему трапу на берег,  поскользнулся, упал в воду и погиб.

Совладелец судна, капитан Ранджан, отрицает обвинения в том, что он бросил  судно и экипаж. Он обвиняет экипаж  и капитана Капде в том, что они отказались отправиться в рейс и оправдывает невыплату заработной платы тем, что в результате судебных споров потерял свои сбережения и дом.

Он признает, что не выполнил свои обязательства по выплате заработной платы за первоначальный рейс. Однако за всё, что касается тех 32 месяцев, в течение которых экипаж находится на борту, он себя ответственным не считает. «Почему я должен им платить? Они не работали,  я им говорил, чтобы они уходили. Они не должны находиться на борту этого судна — они относятся к нему как к собственному отелю», —  возмущался капитан Ранджан в телефонном разговоре с корреспондентами  Lloyd’s List. Сам он сейчас находится в Индии в ожидании окончательного решения Высокого суда Шри-Ланки.

 

В 2013 году Международная морская организация приняла Конвенцию МОТ о труде в морском судоходстве. На сегодняшний день она охватывает  95% мирового тоннажа, при этом из 174 отдельных государств-членов ИМО конвенцию  ратифицировали менее 60%. В конце этого года состоится совместная встреча  МОТ/ИМО, на которой, в частности,  будет рассматриваться вопрос о том, что еще можно сделать для того, чтобы остановить растущее число случаев оставления судов.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

НОВЫЕ  УСТРОЙСТВА,  ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ  ДИСТАНЦИОННОЕ  УПРАВЛЕНИЕ  И   ОПТИМИЗАЦИЮ  МАРШРУТА

Поставщики интеграционных технологий и оборудования разработали системы дистанционного управления и усовершенствовали их с учётом новых запросов со стороны судоходных компаний, которые стремятся к более высокому  уровню автоматизации своих судов и более эффективному контролю с берега.

В июне 2022 года Vard Electro, подразделение группы Fincantieri, представило продукт управления автономными судами с берега  SeaQ Remote. Он объединяет комплекс систем автоматизации SeaQ в один пользовательский интерфейс с полным набором функций, позволяющих осуществлять удаленный контроль и управление судовыми системами навигации, обеспечения движения и автоматизации с целью безэкипажной эксплуатации судов.

«Это технологический скачок, — говорит исполнительный директор Vard Electro Андреа Куалицца. «Это естественный следующий шаг в нашей эволюции в части интеграции передовых автоматизированных систем управления SeaQ, предназначенных для использования в таких областях как управление энергопотреблением, обеспечение движения (работа пропульсивной системы), операции ходового мостика и навигация».

SeaQ Remote расширяет управляемый данными функционал до операционных технологий на судне и позволяет удаленно управлять существующими машинными системами, такими как двигатели, гребные винты и подруливающие устройства.

Судовое оборудование подключено через сенсорные сети, передающие данные в режиме реального времени через облако в контрольно-диспетчерский  центр на берегу. Данные датчиков унифицированы в пользовательском интерфейсе для большей осведомленности пользователя о состоянии судового  оборудования.

Береговые операторы, находящиеся в централизованном диспетчерском пункте,  могут получить доступ к данным по всему флоту, чтобы оптимизировать операции, при этом предусмотрены к меры кибербезопасности для предотвращения несанкционированного доступа  в систему.

SeaQ Remote будет внедрен на  14 новых автономных судах Ocean Infinity, которые будут питаться от аккумуляторов и управляться с берега с использованием динамического позиционирования класса DP2.

«Сейчас мы вкладываем значительные средства в автономные технологии и цифровизацию. Это соответствует требованиям рынка в отношении экономичных и экологически чистых операций, сокращения численности экипажей и удаленного управления», — отмечает господин Куалицца.

 

Обновления систем

Sperry Marine выпустила обновленные версии своего радара VisionMaster FT и программного обеспечения ECDIS. VisionMaster FT версии 15.1 имеет новый режим работы, позволяющий морякам настраивать параметры навигации в соответствии с поставленной задачей.

В новой версии усовершенствовали  представление предупреждений (оповещений) на дисплеях, при этом всё по-прежнему соответствует последнему стандарту управления оповещениями на мостике (IEC 62923-1, -2). Версия 15.1 имеет улучшенное наведение на суда, определяемое  сигналами системы автоматической идентификации, с возможностью обнаружения до 650 объектов, а также усиленную систему кибербезопасности со встроенной защитой от вредоносных программ  для Windows 10.

В Sperry Marine заявляют, что VisionMaster FT версии 15.1 полностью соответствует требованиям Европейского Союза и Великобритании к радарам и ECDIS.

 

В апреле 2022 года Japan Radio Co совместно с дочерней компанией Alphatron Marine представила модульную консоль для ходовых  мостиков в рамках линейки продуктов AlphaBridge, предназначенных для контроля и управления навигацией, позиционированием и движением. В Alphatron Marine подчеркивают, что новый продукт  разрабатывался с учетом эргономического подхода к операциям на ходовом мостике.

Эта новая модульная консоль поставляется в виде комплекта для сбора. Суда буду оснащаться ею  прямо на верфях в ходе постройки или же во время модернизации. Основные компоненты консоли изготовлены из легкого алюминия. Для облегчения веса консоли её верхняя крышка и дополнительные боковые стенки  изготовлены из переработанного акрилонитрил-бутадиен-стирола, прочного и устойчивого пластика.

 

Планирование рейса

Furuno Electric внедряет программное обеспечение Napa  для оптимизации рейсов в свою новую станцию ​​планирования переходов PS-100, что позволяет прокладывать маршруты с учётом  погодных условий и усовершенствовать управление маршрутами.

В Furuno заявляют, что PS-100 способно повысить эффективность и безопасность судовых операций, а также производительность  работы команды навигационного мостика. Это возможно благодаря тому, что для ряда задач в ходе планирования маршрута, которые ранее выполнялись с использованием  бумажных карт, теперь можно применять электронные карты, отображаемые на интерфейсе с сенсорной панелью.

Интеграция программного обеспечения Napa позволяет судоводителям выбирать оптимальные маршруты для сокращения расхода топлива с учётом  запланированного времени прибытия и скорости движения судна.

PS-100 может объединять и отображать информацию для планирования рейса, мониторинга и управления, включая навигационные данные судна, радиолокационные эхо-сигналы, данные AIS и информацию о погоде, маршруты и пользовательские электронные карты, а также предоставлять рекомендации по оптимизации переходов между портами.

Furuno продолжает разрабатывать новые функции для PS-100, которые помогут  менеджерам оптимизировать и контролировать маршрут движения судов с берега. PS-100 способна  собирать, отслеживать и  отображать информацию об управляемых судах с берега через подключение судна к интернету.

 

ChartWorld выпустила версию MyFleet 1.11, включающую новую функцию «рейсовое задание» (voyage-order) для совместного планирования рейса теми, кто находится на борту и на берегу. Эта функция анализирует время и расстояние, необходимое конкретному судну, с учетом критических навигационных требований, для погрузки и отправки груза в пункт назначения.

Пользователи платформы MyFleet создают и анализируют предложение по рейсовому заданию и делятся этой информацией с офицерами-судоводителями на борту. Это программное обеспечение автоматически рассчитывает маршрут для выбранного судна, отображает его на карте и предоставляет информацию о рейсе, включая общее расстояние, запланированное время отправления, требуемую скорость и запланированное время прибытия.

 

Сертификаты типового одобрения

Seatronx получил Сертификаты типового одобрения американского классификационного общества  ABS для своего сенсорного экрана, изображения на котором видны при солнечном свете, и сенсорных дисплеев рулевой рубки для навигации судов. Эти дисплеи имеют одинаковый диапазон размеров и схожие  функции, однако используют разные дисплеи с разным уровнем подсветки.

Эти сенсорные экраны, доступные в стандартном формате 10–27 дюймов или в широкоформатном формате 15–27 дюймов, отображают навигационные данные, информацию о статусе судна, безопасность и другую оперативную информацию.

rivieramm.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• На трех крупнейших искусственных островах в Южно-Китайском море Китай разместил новую летающую эскадрилью, а также морской спасательный и административный персонал. Об этом сообщает South China Morning Post.Спасателей разместили на трех самых больших островах, построенных Китаем. Это Файери-Кросс, Суби и Мисчиф. Предполагается, что китайские специалисты будут выполнять аварийно-спасательные задачи на море и осуществлять надзор за безопасностью морского движения. Южно-Китайское море является одним из самых загруженных в мире, через которое проходит до 30% мирового товарооборота. Ежегодно здесь проходят более 100 тыс. судов. Согласно официальным данным Пекина, за последние 10 лет аварийно-спасательные службы Южно-Китайского моря успешно спасли 1721 человека. Суда, нуждающиеся в помощи, могут посылать сигналы бедствия либо через Международную морскую организацию (ИМО), либо непосредственно в ближайшую местную морскую администрацию. При этом с 2018 года для ведения в этом районе спасательных работ приходилось вызывать корабль. При появлении потребности в спасательном самолете или вертолете их отправляли либо с материка, либо с китайской островной провинции Хайнань.У Китая в Южно-Китайском море сохраняется соперничество с другими странами. Так, Филиппины, Бруней, Малайзия, Вьетнам и Тайвань имеют свои территориальные претензии на архипелаг Спратли (по-китайски — Наньша). Китай превратил ряд рифов и атоллов в как минимум семь искусственных островов, построил взлетно-посадочные полосы и другие военные объекты, что вызывает недовольство других государств.
• Российский морской регистр судоходства (РМРС) провел ежегодное освидетельствование системы управления безопасностью (СУБ) АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью. СУБ компании признана соответствующей конвенционным требованиям и добровольным обязательствам в области обеспечения безопасной практики эксплуатации судов, сообщает пресс-служба пароходства.
  В ходе плановой аудиторской проверки береговых подразделений Волжского пароходства эксперты РМРС вели активную работу с дирекциями компании по направлениям безопасности судоходства, управлению персоналом, эксплуатации и технического обслуживания флота. Особое внимание уделялось практическим мероприятиям по безопасной эксплуатации наливного и сухогрузного флота на внутренних и международных маршрутах. В частности, были изучены вопросы внедрения корректирующих и предупреждающих действий, проведен анализ актуальности инструкций и процедур для безопасной эксплуатации различных типов судов, включая отчетные документы о внутренних и внешних проверках. Также была произведена оценка взаимодействия береговых подразделений с судами, проверена готовность компании к действиям в чрезвычайных ситуациях и работа оперативного штаба. По результатам проведенного освидетельствования Волжское пароходство подтвердило действующие документы о соответствии (Document of Compliance), удостоверяющие, что политика компании в области безопасного судоходства отвечает международным стандартам, действия компании и методы управления на судах и береговых подразделениях эффективно осуществляются в соответствии с принятой политикой управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения окружающей среды.

АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» ‒ одна из крупнейших судоходных компаний в России, была образована в 1843 году. В операционном управлении пароходства находится около 250 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн т. Ежегодный объем перевезенных грузов превышает 15 млн тонн. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях.

 

 

В  ДОКЛАДЕ  INMARSAT  ПРЕДСТАВЛЕНЫ  РЕКОМЕНДАЦИИ  ПО  УПРАВЛЕНИЮ  КИБЕРРИСКАМИ  СВЕРХ  ТРЕБОВАНИЙ  IMO 2021.

Согласно недавнему докладу, опубликованному  мировым лидером в области мобильной спутниковой связи, компанией Inmarsat, Кодекс управления киберрисками Международной морской организации (IMO) 2021 года представляет  хорошо структурированную основу для киберустойчивости, однако предупреждает, что одного только соблюдения содержащихся в  Кодексе мер недостаточно для борьбы с кибератаками. Консалтинговая компания по морским инновациям Thetius разработала рекомендации Beyond Compliance — Cyber Risk Management After IMO 2021, которые представляют собой более серьезные меры по  управлению киберрисками по сравнению с теми, которые предложила IMO.

«Обеспечение кибербезопасности и устойчивости данных к внешним воздействиям являются ключевыми задачами судоходной отрасли», — считает Бен Палмер, президент Inmarsat Maritime. «Руководящие принципы ИМО по управлению морскими киберрисками помогают противостоять киберугрозам, но природа цифровых атак продолжает совершенствоваться  вслед за прогрессом  в области компьютерных технологий и развитием геополитических конфликтов. За 12 месяцев с мая 2020 года по май 2021 года кибератаки  на морской сектор только в Азиатско-Тихоокеанском регионе увеличилось на 168%.

«Чтобы обеспечить устойчивость своей цифровой инфраструктуры, судоходным компаниям необходимо не только соблюдать имеющиеся стандартные требования, но и применять проактивный подход  к управлению киберрисками».

 

Разработанное Inmarsat Унифицированное управление угрозами (UTM) является одним из компонентов этого подхода. Благодаря сочетанию брандмауэров, антивирусных программ, фильтров содержимого, систем отслеживания и обнаружения вторжений Fleet Secure UTM упрощает установку, настройку, администрирование и обслуживание инфраструктуры сетевой безопасности. В результате  судоходным компаниям, таким как базирующаяся в Дании Evergas, которая уже внедрила этот подход, проще  повышать свои стандарты безопасности сверх нормативных требований.

IТ-менеджер Evergas Пол Ревдал (Poul Rævdal) отметил следующее: «Правила являются хорошей отправной точкой, но, с нашей точки зрения, важно выйти за рамки правил, а комплексное решение Fleet Secure от Inmarsat способствует упреждающему подходу к сетевой безопасности. Возможность объединить отдельные части нашей сетевой безопасности в единое решение и работать с одним поставщиком позволяет нашей IT-команде сосредоточиться на оптимизации повседневной  поддержки наших судов и систем».

 

Непрерывное повышение знаний  моряков в области кибербезопасности является еще одним важным оплотом киберзащиты судоходства. Учебная программа Inmarsat Fleet Secure Cyber Awareness предоставляет всю необходимую членам экипажа информацию об уязвимостях систем и учит их распознавать подозрительное поведение в сети. Этот учебный модуль предлагается бесплатно всем пользователям Fleet Secure Endpoint.

Управление киберрисками должно учитывать типы кибератак, которых существует множество, а также их характер –  целенаправленный или случайный. Разрабатывая вредоносный код, ища уязвимости в аппаратном и программном обеспечении и наблюдая за поведением людей, злоумышленники постоянно обновляют свои стратегии. Проактивность — единственный способ опередить киберпреступников.

seanews.co.uk

 

 

 

ПРАВИТЕЛЬСТВО  НИГЕРИИ  И  КОАЛИЦИЯ  СУДОХОДНЫХ  КОМПАНИЙ  ЗАПУСКАЮТ  КАМПАНИЮ  ПО  ЛИКВИДАЦИИ  ПИРАТСТВА  В  ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ

Правительство Нигерии и коалиция международных судоходных компаний запустили новую стратегию по борьбе с пиратством, вооруженными ограблениями и похищениями людей в Гвинейском заливе.

Стратегия устанавливает механизм для периодической оценки эффективности национальных инициатив и обязательств по борьбе с пиратством в Гвинейском заливе. Ориентированный на всех участников морских грузоперевозок в регионе, он определяет области, нуждающиеся в улучшении и укреплении в целях искоренения пиратства.

План разделен на два взаимодополняющих раздела: (1) действия, которые могут контролироваться Нигерийской отраслевой рабочей группой (NIWG), и (2) действия, которые требуют взаимодействия с другими региональными и международными партнерами. Стратегическая цель коалиции — искоренить пиратство в Гвинейском заливе, обеспечить безопасность торговых путей,  успокоить экипажи судов, пересекающих этот район и оказать поддержку местному населению.

В мае Совет Безопасности ООН назвал Гвинейский залив горячей точкой пиратства. Несмотря на то, что Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро констатировал в целом снижение пиратской активности в 2021 году, уровень угрозы в Гвинейском заливе остается высоким.

Пиратская деятельность в Гвинейском заливе  уже более 10 лет представляет серьезную угрозу для моряков и местного населения. В 2020 году в регионе произошло 40% всех зарегистрированных в мире пиратских нападений, и 95% случаев похищения экипажей тоже приходятся на этот регион. Однако, в 2021 году количество атак сократилось почти на 60% . Это был  результат реализации проекта федерального правительства Нигерии Deep Blue, направленного на обеспечение всеобъемлющей морской безопасности в нигерийском морском регионе и Гвинейском заливе.

 

Новая стратегия была разработана совместно Международной палатой судоходства (ICS), BIMCO, Intertanko, Intercargo, Международным морским форумом нефтяных компаний (OCIMF) и представителями ВМС Нигерии и NIMASA, которые вместе образуют  NIWG.

Ниже приводятся комментарии руководства и  представителей участников нового проекта:

Башир Джамох, генеральный директор NIMASA: «Работая совместно с государственными и негосударственными организациями, представители различных секторов и областей морской отрасли  выделили те сферы, в которых они могут добиться коллективных улучшений. Эта стратегия является важным шагом в систематизации совместных усилий по поддержанию морской безопасности  в Гвинейском заливе. Она станет  важным инструментом для  отслеживания  нашего прогресса».

Гай Платтен, генеральный секретарь ICS: «Соглашение о совместной реализации  этой стратегии демонстрирует прочность связей между судоходной отраслью и правительством Нигерии и их общую приверженность ликвидации пиратства в Гвинейском заливе. Стратегия уже определяет успехи и области, в которых дальнейшие улучшения будут продолжать снижать способность пиратов нападать на ни в чем не повинных моряков, работающих в этом регионе».

Дэвид Лусли, генеральный секретарь и главный исполнительный директор BIMCO: «Совместная стратегия борьбы с пиратством является долгожданным результатом продуктивного диалога между властями Нигерии и участниками отрасли. Долгосрочный успех совместной стратегии зависит от создания структур и стимулов, которые будут стимулировать устойчивые изменения в поведении пиратов в дельте Нигера».

Катарина Станзел, управляющий директор Intertanko: «Соглашение о реализации стратегии по ликвидации пиратства в Гвинейском заливе знаменует собой важный этап в наведении порядка в этом регионе. Моряки уже слишком долго несут это бремя, а новая согласованная стратегия, эффективность  которой можно будет оценивать на основании ряда показателей, поможет сделать их пребывание на судах в этом районе более безопасным».

Карен Дэвис, управляющий директор OCIMF: «Необходимость определения и приоритизации тех проблем, решение которых поможет предотвратить причинение вреда нашим морякам, имеет первостепенное значение. Эта новая  стратегия вносит ясность в то, какие именно действия, если они будут осуществляться совместно, принесут наибольшую пользу. Положительный эффект от такой деятельности уже  продемонстрирован».

Представитель ВМС Нигерии: «ВМС Нигерии играют жизненно важную роль в обеспечении безопасности на море. Сотрудничество с национальными, а также международными заинтересованными сторонами это самое важное, и эта совместная стратегия демонстрирует, чего можно добиться, работая вместе».

channel16.dryadglobal.com

 

 

 

 

ДАННЫЕ  ГОСУДАРСТВЕННОГО  ПОРТОВОГО  КОНТРОЛЯ  ВЫЗЫВАЮТ  ВОПРОСЫ  К  БЕЗОПАСНОСТИ  СУДОВ

Из последних данных инспекций по всему миру складывается неоднозначная картина.

Данные, представленные Парижским меморандумом  о взаимопонимании о контроле судов государствами порта, указывают на то, что пандемия вполне могла оказать негативное влияние на соответствие заходящих в европейские порты судов  существующим стандартам безопасности.

Несмотря на то, что в прошлом году   из-за пандемии было проведено меньшее количество инспекций, количество задержаний судов растет, за исключением  США и Восточной и Юго-Восточной Азии.

В период с 2020 по 2021 год количество инспекций  государственного портового контроля в портах-членах Парижского меморандума значительно сократилось. В 2019 году было проведено 17 916 инспекций, это был стандартный показатель до пандемии. Однако, в 2020 году их количество сократилось до 13 168,  затем, в прошлом году, восстановилось до 15 387. По мере снижения количества проверок сокращалось и количество задержаний: с 534 в 2019 году до 385 в 2020 году.

Но в 2021 году количество задержаний увеличилось до 528, что соответствует уровню до пандемии, хотя количество проверок было примерно на 15% меньше.

Задержания в процентах от числа инспекций сейчас составляют 3,43%, это самый высокий показатель с 2017 года.

Секретариат Парижского меморандума о взаимопонимании в своем годовом отчете охарактеризовал этот рост как «вызывающее беспокойство изменение в плане безопасности».

Одно из предположений о причинах этого роста состоит в том, что сокращение количества инспекций  в 2020 году привело к тому, что многие недостатки остались невыявленными.  Теперь они переросли в недостатки, которые предполагают задержание судна до их исправления, поэтому в 2021 году мы наблюдаем рост задержаний. Однако, эксперты допускают, что это  может быть и статистическая ошибка. Генеральный секретарь Парижского меморандума о взаимопонимании Люк Смулдерс заявил, что не готов делать поспешные выводы, основываясь на данных всего за один год. Смолдерс надеется, что к 2023 году уровень инспекций вернется к норме, и это поможет получить более четкую картину.

В глобальном масштабе также наблюдается неоднозначная картина. В  регионах, где осуществляют инспекции  другие крупные Меморандумы о взаимопонимании,  такого значительного  увеличения числа задержаний судов не наблюдалось. Наоборот, в США количество задержаний даже уменьшилось, а в Азии уменьшился процент задержаний от общего числа проверок.

Согласно годовому отчету Береговой охраны США, до пандемии в 2019 году по итогам 8622 инспекций  было задержано 95 судов. В 2021 году количество инспекций восстановилось до 8 663, как в допандемийный период, а количество задержаний сократилось до 63.

Аналогичная ситуация  в регионе Токийского меморандума о взаимопонимании, где количество инспекций сократилось более чем вдвое – до 35 000, а коэффициент задержаний на одну инспекцию улучшился – с 3,13% в 2019 году до 2,31% в 2021.

tradewindsnews.com

 

 

 

РОССИЯ  ЗАЯВИЛА,  ЧТО  ПОЛИТИЧЕСКИЕ  РЕШЕНИЯ  СТАВЯТ  ПОД  УГРОЗУ  БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

Членство России в ряде отраслевых организаций было приостановлено  из-за ситуации на Украине, однако утверждает.

Согласно жалобе, поданной Россией в ИМО, решение об исключении России из Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов  государством порта в конечном итоге ставит под угрозу безопасность мореплавания из-за политической повестки дня. В документе говорится, что это решение противоречит

основополагающим принципам Меморандума, главная задача которого состоит в контроле за  соблюдением стандартов безопасности. Кроме того, российская сторона заявила, что решения, принятые Парижским меморандумом и Европейским агентством по безопасности на море (EMSA), заблокировали доступ к данным, позволяющим проводить надлежащие инспекции судов. Тем самым органы ГПК способствуют росту субстандартного  судоходства, подрывая доверие к судоходной отрасли  и приводя к «повышенным рискам для жизни моряков и морской среды».

Напомним, в мае этого года членами комитета Парижского меморандума о взаимопонимании было принято решение  о приостановке участия в нём России. Это решение привело к тому, что официальные российские  портовые власти  были отключены от информационных систем Парижского меморандума о взаимопонимании – Thetis, RuleCheck и MaKCs, которые предоставляют данные об оценке рисков, необходимые для отбора судов для инспекций.

Эти информационные системы были разработаны EMSA, агентством Европейского союза. Задачей EMSA является снижение рисков морских аварий, загрязнения морской среды с судов и гибели людей  в море путём обеспечения соблюдения соответствующего законодательства ЕС. В соответствии с положениями Парижского меморандума о взаимопонимании использование и доступ к данным являются бесплатными для всех его участников.

Секретариат Парижского меморандума о взаимопонимании отказался комментировать жалобу России. Представитель EMSA ответил, что этот вопрос находится в компетенции  транспортного директората ЕС, в котором также отказались от комментариев.

Россия и российские судоходные компании были отстранены от участия в нескольких отраслевых организациях  из-за ситуации на Украине. Российский государственный танкерный оператор «Совкомфлот» был отстранен от членства в Международном обществе операторов газовозов и терминалов, известном как Sigtto. Кроме того,  «Совкомфлот» самостоятельно вышел из Международной ассоциации независимых  владельцев танкеров «INTERTANKO».

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  УЧАСТВУЙТЕ  В  УЧЕНИЯХ,  ПРИОБРЕТАЙТЕ  НАВЫКИ

IMCA рассказывает о происшествии с упавшим за борт буксира человеком и приводит извлеченные из этого инцидента уроки.

Инцидент

Нанятый субподрядчиком буксир для обработки якорей выполнял свою работу,  для которой нужна была  якорная цепь. При сбрасывании цепи за борт, один из членов экипажа потерял равновесие и упал в воду.

 

Вероятная причина

Первая часть цепи была сброшена  с помощью крюка с Т-образной планкой наверху. Когда цепь начала соскальзывать за борт, крюк отпустили недостаточно быстро, и в то же время Т-образная планка зацепилась за спасательный жилет, надетый на члена экипажа, в результате чего он потерял равновесие, споткнулся и в конечном итоге упал за борт.

После инцидента конструкцию крюка изменили, чтобы в дальнейшем он не мог ни за что зацепиться;

Кроме того, для сбрасывания цепи за борт было решено использовать кран, а не крюк.

Извлеченные уроки

Участвуйте в учениях (учебных тревогах), приобретайте навыки! Они могут вам очень пригодиться;

Оценка риска: как можно выполнить эту операцию  продуманнее и безопаснее?

Обсуждать с субподрядчиками риски и методы выполнения работ;

Проверить все ручные инструменты, чтобы исключить возможность того, что они могут за что-то зацепиться;

Соблюдать установленные запретные зоны по краям судна.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МОТОРИСТ  ПОЛУЧИЛ  ТРАВМУ,  СОСКОЛЬЗНУВ  СО  СТУПЕНЕК

В свежем выпуске бюллетеня по безопасности  «Good Catch» американского клуба взаимного страхования American Club рассказывается об уроках, извлеченных из несчастного случая, произошедшего с мотористом, который соскользнул с лестницы и получил травму.

Моторист направлялся в машинное отделение, чтобы заступить на вахту. Его нога соскользнула со ступеньки, он потерял равновесие и упал. В результате падения моряк получил серьезные травмы. Примерно через 15 минут после происшествия моряка обнаружил другой моторист, которого как раз и должен был сменить пострадавший.

Следствие установило, что ступеньки лестницы износились и обветшали. На протяжении многих лет их неоднократно  красили, и, судя по всему, каждый раз краску  наносили поверх предыдущего слоя, не счищая старый. В результате рельефный рисунок практически не проступал и не ощущался.  Кроме того, на ступени лестницы было нанесено клейкое противоскользящее покрытие, однако оно тоже было закрашено, что существенно снизило его эффективность.

В ходе опроса экипажа, который проводился после происшествия,  старший механик сказал следователю, что это было страшное зрелище, которое он, к сожалению, вряд ли когда-то забудет.

 

Извлеченные уроки

При обсуждении данного инцидента страховщики предлагают ответственным за безопасность на судне лицам задать себе следующие вопросы:

Как часто угрозы безопасности упускаются из виду, потому что сталкиваются с ними  (или на них наступают) каждый день и они становятся привычными?

Как следует поддерживать ступени лестницы в нормальном рабочем состоянии?

Каким образом лучше всего сообщить о такой проблеме как износ ступеней лестницы?

Кто должен поднимать такие проблемы, как износ ступеней лестницы?

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• В Дзержинском суде Петербурга проходит процесс по уголовному делу учредителя АО “Мурманское морское пароходство” (ММП, признано банкротом) Николая Куликова.Ему вменяют злоупотребление полномочиями, повлекшее тяжкие последствия (ч.2 ст.201 УК), и мошенничество, совершенное в особо крупном размере (ч.4 ст.159 УК), сообщает “Интерфакс”.  По версии следствия, Куликов, будучи председателем совета директоров МПП, незаконно вывел из оборота принадлежащего ему ООО “Финансирование и развитие морского судоходства” (ФРМС) 454 460 000 рублей. Эту сумму он обратил в свою собственность, а в результате ММП не смогло взыскать с ФРМС задолженность по договору уступки требования, что “повлекло наступление неудовлетворительного финансового состояния общества, его неплатежеспособность, неспособность ММП в полном объеме удовлетворить требования кредиторов и контрагентов по денежным обязательствам”, пояснили в пресс-службе.В частности, пароходство задолжало сотрудникам 22 395 000 рублей зарплаты и 94 805 000 рублей налоговых и страховых платежей. Также ММП оказалось не способно выплачивать акционерам дивиденды. “Также Куликов, используя служебное положение мажоритарного акционера и председателя совета директором ММП, похитил денежные средства ММП в общей сумме 266 млн рублей”, – добавили в пресс-службе. Куликов вины не признает.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Грузооборот порта Роттердам в первом полугодии 2022 года вырос на 0,8%, до 233,5 млн тонн, по сравнению с аналогичным периодом 2021 года (231,6 млн тонн), сообщает администрация порта. При этом многих сегментах ситуация на Украине привела к существенным изменениям грузопотоков. Например, импорт СПГ и угля очень резко вырос в качестве альтернативы сокращению европейского импорта российского газа по трубопроводу. Объем перевалки сырой нефти увеличился, а нефтепродуктов снизился. Перевалка железной руды, сельскохозяйственных грузов и контейнеров была ниже, чем за аналогичный период прошлого года. Контейнерные перевозки в Россию и из России прекратились, а постоянные узкие места в глобальной контейнерной логистике привели к перемещению грузов из крупных контейнерных портов в более мелкие. В преддверии санкций по углю и нефти в последние месяцы стало меньше импортироваться российского угля, сырой нефти, нефтепродуктов и СПГ. Компании все чаще импортируют эту продукцию из других стран. Роттердам является одним из крупнейших европейских портов-хабов. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет около 450 млн тонн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% — государству.
• Греческий порт Пирей уверенно занял свое заслуженное место в первой десятке лучших портов мира в рейтинге 2022 года, выгодно выделяясь среди 43 городов-портов. Пирей занял 9-е место на международном уровне в Индексе центров судоходства Синьхуа-Балтика ISCD (Δείκτη Ναυτιλιακών Κέντρων Xinhua-Baltic). Индекс представляет собой независимый рейтинг крупнейших городов мира, предлагающих портовые и судоходные услуги, который сравнительно оценивает деятельность ведущих портовых городов и морских центров по всему миру, сообщают “Афинские новости”. Индекс ISCD основан на различных показателях, в том числе трех основных: портовая инфраструктура, морские услуги и общие экологические показатели. А также на 16 индикаторах для оценки общей деятельности 43 портовых городов по всему миру. Рассматривается сочетание показателей и факторов порта, таких, как пропускная способность, а также осадка и длина причала контейнеровозов.В  отчете также рассматриваются бизнес-факторы, такие, как количество поставщиков морских услуг, например, юристов, финансистов и судоходных брокеров, и общие условия ведения бизнеса с точки зрения таможенных пошлин и эффективности логистики, пишет newsbeast.gr. Юй Цзэнган, председатель ΟΛΠ Α.Ε. (PPA SA), говорит: “Мы очень гордимся тем, что порт Пирей уже третий год подряд включен в этот важный глобальный индекс судоходства, который обеспечивает объективное и беспристрастное измерение уровня развития, а также статуса международных судоходных узлов. Включение Пирея в десятку лучших портовых центров мира еще раз свидетельствует о том, что инвестиции, сделанные в последние годы, наряду с реализацией большого количества проектов, основанных на комплексном плане модернизации и обновления порта, позволили успешно повысить его конкурентоспособность на мировом уровне, благодаря предоставлению уникального сочетания комплексных услуг”.

Согласно индексу развития международного центра судоходства, в 2022 году Сингапур сохранил свой статус ведущего международного морского узла девятый год подряд. В пятерку крупнейших международных центров доставки в этом году, кроме него, входят Лондон, Шанхай, Гонконг и Дубай.

• В Приморском крае построят морской терминал для перевалки удобрений. Комплекс с оборотом 1,8 млн тонн грузов в год войдет в состав Находкинского завода минеральных удобрений – это один из крупнейших инвестиционных проектов, реализуемых сегодня на Дальнем Востоке. Проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство терминала одобрили в Главгосэкспертизе.Одна из главных составляющих Находкинского завода минеральных удобрений – морской терминал, где будут принимать и обрабатывать суда под погрузку продукции, поступающей с предприятия по трубопроводам. Прежде всего речь идет о метаноле, который будут производить по новейшей технологии трехстадийного реформинга, что дает существенное снижение углеродного следа. Площадь акватории терминала составит 38,3 тыс. кв. м, планируемый грузооборот — 1,8 млн тонн в год (до 105 судозаходов), мощность налива метанола — 1,2 тыс. тонн в час.Для обработки заданного грузооборота проектными решениями предусмотрено построить на терминале причал, состоящий из системы швартовно-отбойных палов и технологической площадки, а также подходную эстакаду, на которой разместят технологические трубопроводы и инженерные коммуникации. На причале планируется прием судов разных размеров, от наибольшего, длиной 195 м и дедвейтом около 53 тыс. тонн, до небольших судов длиной 90-110 м и дедвейтом 4-6 тыс. тонн.Отгрузка метанола на суда будет осуществляться с помощью двух стендеров, оснащенных системой постоянного слежения за своим положением и системой аварийного разъединения, которая автоматически отсоединяет стендер от судна в случае недопустимого дрейфа вдоль причала или перпендикулярно ему.«Совместно с экспертами в ходе рассмотрения проектной документации на строительство морского терминала Находкинского завода был проведен анализ опасностей технологических процессов, уточнена и откорректирована производительность стендера для отвода паров метанола в смеси с азотом, вытесняемых из танков судна. Также было решено оснастить стендеры электроизолирующим фланцевым соединением для нейтрализации избыточных зарядов статического электричества», – рассказал Александр Рудаковский, главный эксперт проекта Управления объектов транспортного и гидротехнического назначения Главгосэкспертизы.«Россия является крупнейшим поставщиком удобрений на мировой рынок. Одной из мер по поддержке экономики страны в сегодняшних реалиях стала возможность открытия новых коридоров для экспорта – например, через порты Темрюк и Кавказ в Краснодарском крае, – говорится в пресс-релизе ведомства. – Еще одним потенциальным пунктом пропуска назван приморский порт Находка, который совместно с портом Восточный образует крупнейший транспортный узел России на Тихом океане. Именно здесь строят совместно с Китаем высокотехнологичный завод минеральных удобрений, запуск которого станет важным шагом к переходу от сырьевой экономики России к экспорту высокотехнологичных промышленных товаров.
• Заторы в портах, от которых ранее страдали порты западного побережья, теперь распространились на весь рынок, пишет основатель Blue Alpha Capital Джон Мак Каун в июньском обзоре контейнерного рынка США, отмечая, как в результате меняется география импортных и экспортных грузопотоков.Общее число простаивающих в портах и на подходах к ним судов сократилось до 125 по сравнению со 150 в пик кризиса в начале года. Однако в январе на порты западного побережья приходилось 2/3 этого числа, а теперь только 1/3. Т.е. переориентация грузопотоков на менее загруженное восточное побережье не решила проблему, а только размазала ее.Теперь заторы у портов Хьюстон и Нью-Йорк сопоставимы с ЛА/ЛБ. У порта Саванна простаивает сейчас 42 судна – это в шесть раз превышает число судов, которые могут единовременно встать к причалам порта и означает в среднем 14 суток ожидания. Если принять продолжительность рейса из Азии на восточное побережье за 70 суток, то увеличение на 14 дней потребует увеличения вместимости работающего на маршруте флота на 17%. Заторы заставляют линейных операторов пропускать судозаходы в некоторые порты, что увеличивает нагрузку на наземную инфраструктуру.Ситуация на подходах к портам Лос-Анджелес и Лонг-Бич значительно улучшилась. В среднем в июне причала в порту ожидали единовременно 22 судна – это меньше, чем порты могут принять под операции. Теперь проблемы сместились с морского фронта на железнодорожный: вывоза по железной дороге контейнер ожидает сейчас в среднем 11,3 суток – это в три раза больше, чем в начале года.Объемы контейнерного импорта через 10 крупнейших портов США составили в прошлом месяце 2,16 млн TEU. При этом трафик через порты западного побережья вырос на 2,3% до 1,08 млн TEU, а побережья Атлантики и Мексиканского залива – почти на 10% до 1,09 млн TEU.Динамика экспорта четко отражает сбои в логистических цепочках. Дефицит мощностей резко замедляет оборот контейнерного оборудования, и во избежание задержек перевозчики предпочитают отправлять контейнеры в Азию под новую загрузку порожними.В июне объемы контейнерного импорта превышали груженый экспорт в 2,82 раза. В среднем за прошлый год этот показатель составлял 2,52х, в 2020 – 2,19, в 2019 – 1,85.По мере распространения проблемы заторов на восточное побережье, там ускоряются и темпы снижения объемов груженого экспорта, а грузопотоки смещаются на западное. В июне груженый экспорт через 10 крупнейших портов США составил 768 тыс. TEU – это на 4,1% меньше, чем годом ранее. 435 тыс. TEU прошло через порты восточного побережья, что на 5,4% меньше, чем в прошлом году, 333 тыс. TEU – через западное побережье, -2,4% г/г. В среднем за последние три месяца экспортный трафик через порты Атлантики и Мексиканского залива сократились на 4,7%, тихоокеанское побережье – на 6,3%. В среднем за последние апрель-июнь 58% груженого экспорта отправлялось через порты восточного побережья, в июне эта доля сократилась до 56,6%.
• В связи с подписанием соглашения о разблокировании украинских портов для экспорта зерна, возобновлена работа в портах Одесса, Черноморск и Южный, сообщают Военно-морские силы (ВМС) ВС Украины в Telegram. Выход и заход судов в морские порты будет осуществляться путем формирования каравана, который будет сопровождать корабль.Отмечается, что этому предшествует работа и специалистов-гидрографов. Чтобы достичь конечной цели, работают специалисты Центра навигации, гидрографии и гидрометеорологии ВМС ВС Украины и филиала государственного учреждения «Одесский район Госгидрографии».Военные и гражданские специалисты проводят поиск подводных объектов, устанавливают специальные средства навигационного оборудования, которые помогут безопасности судоходства. Также продолжаются гидрографические промерные работы-определение глубины, подходных каналов и рекомендуемых путей.Одесский район Госгидрографии является филиалом государственного учреждения «Госгидрография». Задачей филиала является предоставление гидрографических и навигационных услуг для обеспечения безопасности мореплавания в морском регионе и на внутренних водных путях в зоне ее ответственности.
• Латвия и Польша договариваются о взаимном использовании портовых мощностей для перевалки угля, свидетельствуют данные Министерства сообщений Латвии. Договоренности существуют на уровне министра транспорта Латвии Талиса Линкайтса и министра инфраструктуры и строительства Польши Анджея Адамчика. Польскую сторону привлекают серьезные мощности латвийских портов, которые в состоянии обрабатывать до 23 млн т угля ежегодно. Стороны договорились вести работу на уровне экспертов, расширяя сотрудничество в области транзита, с дальнейшим прицелом на создание пункта обработки угля в одном из портов Латвии. За I полугодие три латвийских порта перевалили 4,44 млн т угля, что в 20,6 раза больше, чем за аналогичный период годом ранее. Отметим, что столь значительный рост стал заметен на фоне глубокого проседания в обработке угля с 9–10 млн т за 6 месяцев в период до 2019 года против 2 млн т за 6 месяцев 2020 и 2021 гг. После длительной паузы в этом сегменте перевалка возобновилась с осени 2021-го, когда в Латвию стал поступать уголь казахстанского происхождения. Всего же в 2020 году в стране обработали 3,47 млн т угля, в 2021-м – 1,76 млн т. Для сравнения: в 2019-м – 16,8 млн т угля в год, в 2018-м – 20,8 млн т в год. Сейчас за грузы казахстанского угля вступили в борьбу и порты Эстонии. Там планируют перетянуть долю грузов за счет пониженной железнодорожной ставки.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• В первом полугодии 2022 года судостроительная промышленность Китая сохранила свою лидирующую позицию в мире, доминируя по трех ключевым показателям: объем производства, объем новых заказов и объем имеющихся заказов, сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на данные министерства промышленности и информатизации КНР. Согласно данным ведомства, в январе-июне этого года объем производства китайских верфей составил 18,5 млн тонн дедвейта, что соответствует 45,2% мирового объема судостроения. Объем новых заказов на строительство судов по итогам первого полугодия составил 22,46 млн тонн дедвейта, или 50,8% от общего объема всех новых заказов в мире. По состоянию на конец июня заказы китайских судостроительных холдингов выросли на 18,6% до 102,74 млн тонн дедвейта, а доля рынка достигла 47,8%.
• Морская администрация министерства транспорта США (MARAD) выделит гранты на сумму $19,6 млн 24-м судостроительным компаниям в 19 штатах США в рамках программы поддержки небольших судостроительных заводов. В сообщении MARAD говорится, что выделяемые средства помогут получателям грантов провести модернизацию судостроительных мощностей, повысить производительность и расширить возможности для трудоустройства местных жителей штатов, при этом конкурируя на мировом рынке.В заявлении министра транспорта США Пита Буттиджига говорится: «Эти гранты помогут модернизировать небольшие верфи по всей стране, создадут и сохранят рабочие места для местных жителей, укрепят судоходную отрасль Америки и обеспечат наше экономическое будущее».Начиная с 2008 года по программе финансовой помощи MARAD выделила для небольших верфей в общей сложности $282,2 млн почти 300 верфям в 32 штатах США. Многие малые судоверфи являются семейными предприятиями, для которых даже небольшие инвестиции могут иметь большое значение, говорится в пресс-релизе MARAD.

• Забастовка рабочих, выполняющих субподрядные контракты с крупнейшим южнокорейским судостроителем Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), завершилась на прошлой неделе. В результате акции профсоюза понесены большие финансовые потери, из-за чего возобновилось обсуждение вопроса о будущем компании, говорится в статье Business Korea. Как полагают эксперты, возможна продажа судостроительной группы целиком, чтобы предотвратить дальнейшие убытки компании, которая уже 22 года не имела частного собственника и использовала средства налогоплательщиков в размере 12 трлн вон. Если этот вариант не удастся, то для упрощения продажи активов придется раздробить подразделения компании.Крупнейший акционер судостроительного гиганта – государственный Корейский банк развития (KDB) ‒ уже предпринимал попытки продать DSME. Банк является собственником пакета 55,7% акций DSME и управляет им с 1998 года. Первая попытка продажи актива была предпринята KDB еще в 2008 году, но тогда сделке помешал мировой финансовый кризис. Такие попытки повторялись, но каждый раз безрезультатно. До недавнего времени план правительства Южной Кореи заключался в том, чтобы продать DSME, сосредоточившись на улучшении экономического благополучия компании. Тем не менее, правительство, вероятно, удвоит усилия после забастовки, длившейся 51 день.В 2021 году убытки от основной деятельности DSME достигли 1,75 трлн вон, в первом квартале этого года ‒ 470,1 млрд вон. В январе-марте 2022 года коэффициент долга DSME вырос на 144,12 процентных пункта ‒ до 523,16%. По прогнозам, операционные убытки в этом году могут составить примерно 500 млрд вон и увеличиться до 900 млрд вон, что ожидаемо с учетом потерь от забастовки. Эквиваленты денежных средств судостроителя на конец марта составляли 1,44 трлн вон. В течение одного года DSME придется выплатить 2,72 трлн вон, но сделать это самостоятельно компании не под силу.По мнению экспертов, способом приватизации может стать слияние DSME с другим южнокорейским промышленным гигантом Samsung Heavy Industries. По мнению бывшего президента DSME Сунг Лип Чона, сейчас в Южной Корее есть три крупных судостроительных предприятия, но два из них лучше с точки зрения эффективности инвестиций. «Учитывая большой размер DSME, можно также рассмотреть вопрос о разделе и продаже, например, о продаже своих подразделений, строящих СПГ-танкеры, грузовые суда и корабли для ВМФ, разным покупателям», ‒ считает Сунг Лип Чон.
• Три крупнейших судостроительных верфи Южной Кореи рассчитывают получить в будущем году значительную прибыль от выполнения судостроительных контрактов с заказчиками из РФ. Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) и Hyundai Samho Heavy Industries получили заказы на $5 млрд, $2,5 млрд и $550 млн соответственно, сообщает портал Business Korea. Однако из-за действующих экономических санкций в отношении РФ любая задержка транша может привести к смещению графика строительства.График строительства на 2022 год на южнокорейских верфях уже выполнен на 70%, но, по мнению издания, в этом году компании останутся в минусе. Это связано с тем, что судостроительные проекты длятся уже около 10 лет, а цены на сталь быстро растут.Сумма контракта завода Hyundai Samho с российским судовладельцем на строительство одного СПГ-танкера меньше по сравнению с двумя другими судостроителями, поэтому не так ощутима. Кроме этого, в случае разрыва контракта такое судно можно продать другому судовладельцу.SHI и DSME получили заказы на большую сумму на строительство СПГ-судов ледокольного класса и в случае расторжения контрактов, продажа такого класса судов может оказаться затруднительной. DSME уже была уведомлена об отмене заказов на два судна.

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Представители стран Европейского союза (ЕС) согласовали чрезвычайный план по сокращению потребления газа на 15%. Об этом во вторник сообщило агентство DPA со ссылкой на дипломатов. Согласно сведениям агентства, новый план будет утвержден во вторник на специальной встрече министров энергетики сообщества в Брюсселе.Дипломаты подтвердили DPA, что, согласно плану, предложенному Европейской комиссией (ЕК), страны добровольно должны сократить потребление газа на 15% в период с 1 августа 2022 года по 31 марта 2023 года.20 июля Еврокомиссия опубликовала документ, в котором говорится, что страны ЕС должны к концу сентября представить планы добровольного сокращения потребления газа на 15% на период до 31 марта 2023 года. В Брюсселе также сочли вероятным сценарием полное отключение российского газа и призвали начать подготовку к этому, сохраняя единство ЕС. Ряд стран, в том числе Испания, Португалия, Греция, не поддержали инициативу ЕК.
• Экспортная пошлина на пшеницу из РФ с 27 июля снижена до 4951,7 рубля с 5984,9 рубля за тонну неделей ранее, сообщил Минсельхоз. Пошлина на ячмень снижена до 3002,6 рубля с 4413,7 рубля за тонну, на кукурузу – до 2923,4 рубля с 3144,9 рубля неделей ранее.Новые ставки пошлин будут действовать по 2 августа включительно.Пошлины были рассчитаны исходя из индикативных цен: $388,2 за тонну на пшеницу ($386,8 неделей ранее), $321 – на ячмень ($332,9), $319 – на кукурузу ($303). С 6 июля пошлины на зерно рассчитываются в рублях, а не долларах. Как сообщалось, правительство 30 июня приняло постановление о переводе пошлин в рубли. Базовая цена для расчета экспортной пошлины на пшеницу была установлена на уровне 15 тыс. рублей за тонну, на ячмень и кукурузу – 13875 рублей за тонну. Пошлина составляет 70% от разницы между базовой и индикативной ценой. В формулу пошлины введен такой показатель, как “среднеарифметический курс доллара США по отношению к валюте Российской Федерации, устанавливаемый Центральным банком Российской Федерации за 5 рабочих дней, предшествующих дате расчета ставки вывозной таможенной пошлины на зерновые культуры”. РФ со 2 июня 2021 года ввела механизм зернового демпфера, который предусматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Размер пошлин рассчитывается еженедельно на основе ценовых индикаторов, основанных на ценах экспортных контрактов, которые регистрируются на “Московской бирже”.
• Белоруссия не планирует экспортировать зерно и будет использовать его в процессе животноводства. Об этом во вторник на совещании по вопросам уборочной кампании заявил президент республики Александр Лукашенко. “Мы зерно на экспорт продавать не собираемся. Нам надо его пропустить через животноводство, получить молоко, мясо и прочее. И эту продукцию продать на международных рынках”, – цитирует его пресс-служба главы государства. Лукашенко отметил, что спрос на продукцию сельского хозяйства, в том числе и на зерно, будет большой. “Поверьте, что в будущем году и еще через год нынешнее зерно этого года будет дороже тех денег, которые есть сегодня”, – пояснил президент. По его словам, цена на зерно и другие сельхозпродукты значительно возрастет, поэтому если есть возможность, нужно заготовить необходимую продукцию и заложить в стабилизационные фонды на зиму. “Чтобы зимой и весной наши люди могли получить по нормальным ценам необходимую сельхозпродукцию”, – добавил Лукашенко. Он указал на то, что по итогам первого полугодия отмечено некоторое снижение производства сельхозпродукции. “Это же не дело, я понимаю, промышленность. Санкции ввели, нарушились логистические цепочки, трудно оплатить и так далее. А сельскому хозяйству что мешает работать?” – обратился к участникам совещания глава государства. Он подчеркнул, что никакого падения производства сельхозпродукции к уровню прошлого года быть не должно, возложив персональную ответственность и на премьер-министра республики Романа Головченко.
• Долгосрочные ставки фрахта на контейнеровозы в направлении Австралазии демонстрируют резкий рост, говорится в обзоре от аналитической компании Xeneta. Некоторые контракты выросли более чем в пять раз с 2019 года. В настоящее время ставки по всем основным маршрутам в два раза выше, чем в июле 2021 года.«Мировой рынок контейнерных перевозок находится на пике, что причиняет боль грузоотправителям и увеличивает огромную прибыль наших ведущих перевозчиков, — комментирует главный аналитик Xeneta Питер Сэнд. — Нигде это не проявляется так очевидно, как в случае с основными маршрутами торговли — из Китая, Юго–Восточной Азии и Северной Европы – в Австралию и Новую Зеландию».Данные Xeneta показывают, что, несмотря на падение объемов импорта за первые пять месяцев года — на 7,6% в Австралию и на 13,5% в Новую Зеландию, – показатели ставок фрахта находятся на рекордно высоком уровне. Так, средняя долгосрочная ставка на 1 июля 2022 года составила $7 600 за FEU. Это более чем в два раза больше, чем в июле 2021 года, и на 375% больше, чем в июле 2019 года.Однако наибольший процентный рост наблюдался на маршрутах из Юго-Восточной Азии, которые выросли более чем на 420% с лета 2019 года (в настоящее время $7 800 за FEU, рост на $6 300 за последние три года). Только за последний год средняя цена долгосрочных контрактов выросла почти на $5 000 за FEU (с $2 900 за FEU в июле 2021 года).Наконец, долгосрочные ставки из Северной Европы являются самыми дорогими и единственными, которые превышают $8 000 за FEU – они выросли на 160% с июля прошлого года. И это несмотря на то, что объемы здесь упали на 4,2% в годовом исчислении за первые пять месяцев 2022 года.Данные Xeneta показывают, что за первые пять месяцев года 41% от общего объема контейнерного импорта в Австралию поступило из Китая, а 20% – из Юго-Восточной Азии. Соответствующие показатели для двух коридоров в Новую Зеландию составляют 22% и 13%.Программная платформа Xeneta, базирующаяся в Осло, собирает последние данные о ставках морских и воздушных перевозок, агрегированные по всему миру. Среди участвующих компаний – ABB, Electrolux, Continental, Unilever, Nestle, L’Oréal, Thyssenkrupp, Volvo Group и John Deere и другие.
• США стали крупнейшим в мире экспортером сжиженного природного газа (СПГ) в первой половине 2022 года. По сравнению со второй половиной 2021 года экспорт СПГ из США увеличился на 12% в январе-июне 2022 года, составив в среднем 11,2 млрд куб. футов в сутки (bcf/d). Об этом свидетельствую данные Cedigaz, опубликованные на официальном сайте информационно-аналитического управления министерства энергетики США (EIA).Отмечается, что экспорт СПГ из США продолжал расти по трем причинам: увеличение экспортных мощностей СПГ, рост мировых цен на природный газ и СПГ и рост мирового спроса, особенно в Европе.По оценкам управления, с ноября 2021 года установленные мощности по экспорту СПГ из США увеличились на 1,9 млрд куб. футов в сутки (максимальное значение ‒ 2,1 млрд куб. футов в сутки). Добавленные экспортные мощности включают шестой завод на объектах Sabine Pass LNG, 18 средних установок сжижения на терминале Calcasieu Pass LNG, увеличенные производственные мощности на объектах Sabine Pass и Corpus Christi LNG. По оценкам EIA, по состоянию на июль 2022 года мощности по сжижению природного газа в США составляли в среднем 11,4 млрд куб. футов в сутки с краткосрочной пиковой мощностью 13,9 млрд куб. футов в сутки.В четвертом квартале 2021 года и первом полугодии 2022 года цены в мире на трубопроводный природный газ и СПГ достигли рекордно высокого уровня. Цены на виртуальном торговом пункте газа в Нидерландах (TTF) держатся на рекордно высоком уровне с октября 2021 года. В первом полугодии 2022 года цена на TTF в среднем составляла $30,94 за млн британских тепловых единиц (MMBtu). Спотовые цены на СПГ в Азии в этот период также оставались высокими: в среднем $29,50 / MMBtu. С конца прошлого года ЕС импортировал больше СПГ, чтобы компенсировать снижение импорта трубопроводного газа из России и пополнить запасы в газохранилищах, которые находятся на самом низком уровне за всю историю. В первом полугодии импорт СПГ в Евросоюз и Великобританию увеличился на 63% и в среднем достиг 14,8 млрд куб. футов в сутки. Как и в прошлом году, в первом полугодии 2022 года США отправили больший объем СПГ в ЕС и Великобританию – 47% из всего импорта СПГ Европы. Другими крупнейшими поставщиками выступают Катар (15%), РФ (14%) и четыре страны Африки, которые обеспечивают около 17% поставок. В июне экспорт СПГ из США уменьшился на 11% по сравнению со средним значением за январь-май (около 11,4 млрд куб. футов). Предполагается, что экспортный терминал Freeport LNG частично возобновит операции по сжижению газа в начале октября 2022 года после пожара 8 июня и выйдет на полную мощность в конце 2022 года. В первом полугодии, загрузка пиковых мощностей на семи объектах по экспорту СПГ в США в среднем составляла 87% (до аварии на Freeport LNG), что аналогично средней загрузке в 2021 году.
• В Иране хотят нарастить объемы импорта пшеницы из России до 10 млн т в год. Об этом в среду, 27 июля, заявил «РИА Новости» заместитель министра иностранных дел Исламской Республики Мехди Сафари. Как отметил Сафари, если внимательно посмотреть на статистику, то можно увидеть высокий показатель импорта зерна из РФ и эта тенденция продолжается. По словам замминистра, ранее президенты Ирана и России договорились, что из России в Иран будет импортироваться «очень великое» количество зерна. «Я думаю, что Иран сможет импортировать из России до 10 млн т пшеницы», — добавил замглавы МИД Ирана. Отмечается, что в свою очередь Тегеран будет и дальше поставлять в Россию фисташки, фрукты, овощи и другие продовольственные товары.
  Отношения Ирана и России развиваются и по другим направлениям. Так, ранее в этот день, обе страны подписали меморандум о взаимопонимании, концепция которого предполагает увеличение пассажирских рейсов между странами до 35 в неделю. Кроме того, на встрече подписано соглашение о сотрудничестве стран в рамках обеспечения возможности экспорта в Россию деталей и оборудования, произведенных в Иране. 24 июля советник верховного лидера Али Акбар Велаяти заявил, что у России более мудрая политика в мире, чем у стран Запада и США. По его словам, Иран находится среди немногих стран в мире, которые выступают против США и продолжают устанавливать отношения с другими странами. Кроме того, он отметил вклад России и Китая как независимых держав, действующих против экспансионизма США и Запада.
• На прошедшей неделе опустились ставки из Китая на порты западного побережья США, Средиземноморья и Персидского залива. Ставки на Японию также пошли вниз. Ставки из Китая на порты Северной Европы остались без изменений, в то время как ставки на порты Средиземноморья снизились – на 3,3%.Ставки на порты западного побережья США опустились на 4%, на порты восточного побережья, напротив, поднялись – на 0,6%.Ставки из Китая на Персидский залив на 29 неделе года понизились на 2,6%, на Австралию и Новую Зеландию – повысились на 0,3%.Ставки на Южную Америку по сравнению с 28 неделей выросли на 3,7%.На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии снизились на 0,8%. Ставки на Южную Корею по сравнению с позапрошлой неделей увеличились на 0,6%.China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Ставки на спотовом рынке контейнерных перевозок продолжают снижаться. Значение спотового индекса Drewry WCI для маршрутов из портов Китая в Северную Европу и на Западное побережье США за период с начала марта, то есть с начала карантина в Шанхае и военной операции российских войск на Украине, упало на треть. Об этом сообщает ТАСС. Порты юга Европы и восточного побережья США явно имеют предпочтение: на этих направлениях ставки снижались в период с начала марта медленнее (-19% и -25% соответственно, до $10,3 тыс. и $9,8 тыс.).
  Единственным растущим трейдом остается трансатлантика: за период с начала марта спотовый индекс для условных маршрутов Нью-Йорк – Роттердам и обратно вырос на 6,5%. По сравнению с уровнями прошлого года стоимость доставки из Европы в США увеличилась на 30%, из США в Европу – на 1,5%. Все остальные субиндексы WCI значительно ниже прошлогодних уровней. Менее всего, примерно на 10%, за год снизились ставки на маршрутах, обслуживающих американский контейнерный экспорт в Китай. По остальным разница находится в диапазоне от -20% до -30%.
  Несмотря на снижение, ставки остаются очень высокими. До коронакризиса ставки на маршрутах из Азии в порты Северной Европы почти никогда не превышали $1 тыс. за TEU. На прошлой неделе cтоимость доставки 40-футового контейнера на индикативном маршруте Шанхай – Роттердам составляла в среднем $9,1 тыс. за FEU, то есть $4,5 тыс. за TEU.
  Под давлением правительства, пытающегося сдержать инфляцию и ограничить рост цен, CMA CGM объявила в пятницу об увеличении скидок на фрахт для национального бизнеса. С 1 августа компания будет предоставлять скидку €750 при импорте 40-футового контейнера во Францию и €100 при экспорте. Ранее компания планировала предоставлять скидку €500 – и только определенному числу импортеров-ритейлеров. Как и от какой базы будет рассчитываться скидка, не уточняется.
• Евросоюз ведет переговоры о дополнительных поставках газа из Нигерии. Газоснабжение со стороны россии для ЕС может сократиться, поэтому Союз ищет пути для диверсификации поставок. Об этом сообщил заместитель гендиректора энергетического департамента Еврокомиссии Мэтью Болдуин, сообщает «Укринформ». Сейчас Нигерия улучшает безопасность дельты Нигера, а также планирует с августа возобновить работу Транснигерского трубопровода, что позволит увеличить экспорт газа в Европу. Евросоюз импортирует из Нигерии 14% от общего объема поставок СПГ. В дальнейшем, ЕС планирует увеличить этот показатель вдвое. В прошлом году Нигерия экспортировала в ЕС 23 млрд кубометров СПГ.
• Пик спроса на нефть, вероятно, придется на период с 2030 по 2040 год, однако в некоторых регионах, таких как Европа, этот скачок может произойти раньше, чем в развивающихся странах Азии, Африки и Ближнего Востока, говорится в еженедельном отчете Gibson Shipbrokers. В долгосрочной перспективе более медленные темпы роста спроса на нефть и возможный пик спроса предполагают, что владельцам танкеров придется сдерживать пополнение своего флота, и эти инвестиции, вероятно, будут направлены на замену старого и менее экономичного тоннажа, а также на обеспечение соблюдения международных нормативных требований. По мнению экспертов, в среднесрочной перспективе, если не считать риска рецессии, ожидается дальнейший рост торговли нефтью, затем тренд остановится, как только спрос будет удовлетворен. После коронавируса спрос продолжал расти, несмотря на то, что цены на нефть установились на уровне около $100 за баррель.«Это ставит вопрос, когда именно может возникнуть пиковый спрос на нефть и как это может выглядеть на практике, поскольку перспективы спроса варьируются в зависимости от региона, особенно с точки зрения политики декарбонизации. Стоит отметить, что последующее снижение спроса вряд ли будет резким, и нефть, вероятно, будет играть роль в мировой экономике в течение десятилетий после 2040 года», — говорится в отчете Гибсона. В своем последнем ежемесячном отчете Международное энергетическое агентство (МЭА) пересмотрело свои оценки роста спроса на 2022 и 2023 годы в сторону понижения. Теперь оно прогнозирует спрос примерно на уровне 99,2 млн баррелей в сутки и 101,32 млн баррелей в сутки, соответственно по сравнению с 99,43 млн и 101,6 млн в июньском прогнозе ассоциации. По сравнению с 2020 годом спрос улучшился. Ослабление ограничений на перемещения увеличивает сезонный спрос на топливо для авиа и автомобильных транспортных средств, особенно на развивающихся рынках, что, в свою очередь, привело к увеличению объемов нефтепереработки. Это привело к увеличению спроса на нефть; и происходит это по мере того, как мировая торговля нефтью продолжает меняться и приспосабливаться к новым торговым реалиям после санкций введенных в отношении российской нефти. Другие области постоянного спроса на нефть включают производство электроэнергии. Так, европейские и ближневосточные коммунальные компании все чаще рассматривают нефть как более дешевую альтернативу природному газу и СПГ. Нефтехимическая отрасль также представляет собой ключевой сектор который повлияет на рост спроса на нефть, и особенно на нафту, спрос на которую был высоким в последние годы. Ключевым фактором спроса, по мнению Gibson Shipbrokers, является политика декарбонизации проводимая в разных странах. Европа, Великобритания, США и КНР планируют к 2040 году отказаться от продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей. При этом ожидается, что продажи резко сократятся в течение 2020-х и 2030-х годов в соответствии с более широкими целями углеродно-нейтральной экономики к 2050 году.
• Федеральное правительство Германии почти завершило подготовку основных инструментов для поддержки поставщика газа Uniper. Ожидается, что федеральное правительство обнародует пакет мер в пятницу днем, после согласования с канцлером Олафом Шольцем, сообщили Handelsblatt в правительственных и финансовых кругах.Федеральное правительство Германии намерено получить 30% доли в Uniper с предоставлением 7-8 млрд евро гибридного капитала, сообщает газета со ссылкой на осведомленные источники. Предполагается, что в результате кредитные линии KfW могут быть увеличены до 8 млрд евро на короткое время. Некоторые из кредитов должны быть погашены, как только появится гибридный капитал.По данным Bloomberg, правительство Германии рассчитывает получить долю от 25 до 30% по номинальной стоимости 1,7 евро за акцию. Наиболее вероятно, что правительство подпишется на обязательные конвертируемые облигации – ценные бумаги, которые автоматически конвертируются в акции при наступлении срока погашения и поэтому рассматриваются рейтинговыми агентствами как инструмент, подобный акциям.Предпринимаемые меры важны для того, чтобы дать сигнал рейтинговым агентствам. Сегодня агентство S&P, которое ранее объявило о понижении рейтинга Uniper, планировало обсудить возможное изменение категории газовой компании. Это затруднило бы получение Uniper новых инвестиций, и тогда Uniper пришлось бы предлагать более высокие гарантии по сделкам с газом.Uniper играет главную роль в энергоснабжении Германии и обеспечивает газом, который получает в основном из России, более ста коммунальных и промышленных предприятий. Поскольку объемы поставок газа сократились, Uniper вынуждена закупать его по спотовым ценам из других источников, чтобы иметь возможность выполнять контрактые обязательства.Таким образом, будущее Uniper будет зависеть от того, сможет ли компания переложить дополнительные расходы на покупку газа на своих клиентов. «Независимо от того, насколько активно может вмешиваться федеральное правительство, это не решает основной проблемы», – цитирует издание неназванного чиновника из правительства.По мнению Bloomberg, Uniper стала первой крупной корпоративной жертвой разворачивающегося газового кризиса в Европе, когда в начале этого месяца обратилась к правительству с просьбой о финансовой помощи. Компания из Дюссельдорфа, созданная в 2016 году на базе бывших активов E.ON SE, работающих на ископаемом топливе, оказалась самым слабым звеном в энергетической системе, которая питает крупнейшую экономику Европы.
• Сокращение экспорта из РФ и рост импорта в последние два месяца влияют на снижение оценки Банка России сальдо баланса торговли товарами и услугами. Такие данные приводятся в полугодовом обзоре Института энергетики и финансов, которые имеются в распоряжении ИАА «ПортНьюс».«Второй месяц подряд мы видим снижение оценки Банка России сальдо баланса торговли товарами и услугами. Вероятно Банк России видит либо снижение экспорта, либо увеличение импорта, либо, что наиболее вероятно, и то, и другое», — пояснил заместитель руководителя экономического департамента института Сергей Кондратьев.По оценке института, стоимостный объем экспорта за первое полугодие 2022 года составил $297,8 млрд (почти в 1,5 раза больше, чем в аналогичный период 2021 года), импорта — $117,1 млрд (-14%). Несмотря на введенные с февраля 2022 года санкции в отношении России, российский экспорт в стоимостном выражении остается на высоких уровнях благодаря росту цен на сырье и энергоресурсы. Вместе с этим, в июне экспорт в страны ЕС достиг минимума с начала года — $18 млрд. Экспорт в «недружественные страны» в июне несколько снизился из-за сокращения поставок газа в Европу, и продолжающегося сокращения поставок российских товаров в США, поясняют в институте. На Китай и Индию совместно приходится около $10 млрд российского экспорта в стоимостном выражении, что близко к рекордным уровням.«Импорт в июне начал восстанавливаться после минимумов апреля-мая, незначительно выросли поставки из Японии, Тайваня и Южной Кореи, рост импорта из ЕС и Китая — на уровне +10% месяц к месяцу», — подчеркивает Сергей Кондратьев.

 

 

 

ИМПОРТ  ИЗ  КИТАЯ  В  РОССИЮ:   ТЕНДЕНЦИЯ  НА  2022  ГОД

Официальные данные и статистика
Фактически, официальных комплексных данных нет. Это связано с тем, что Центробанк и другие профильные ведомства перестали публиковать отчеты о внешней экономической деятельности и другие данные об экспорте и импорте еще с марта, в рамках защиты торговых партнеров от санкций.
Есть заявления ряда китайских компаний, которые приостановили свою деятельность в России по одной из причин:
логистические трудности;
риск попасть под вторичные санкции;
невозможность вести финансовые расчеты;
дефицит продукции (в случае с полупроводниками).
При этом важно понимать, что Китай формально исполняет все санкции в отношении России еще с 2014-го года. Формально – потому что они делают ровно столько, чтобы не столкнуться с вторичными ограничениями.
Это никак не ограничивает розничную продажу товаров и мелкий опт. Также, есть множество примеров того, как китайские компании обходят санкции:
создавая «дочерние» организации и выводя из под удара основные компании, которые работают с Европой и Америкой;
закрывая попавший под ограничения банк и вскоре открывая его заново – под новым юридическим лицом;
используя сложную систему логистики и компании-посредники из других государств.
Таким образом, оценить реальный объем импорта из Китая на данный момент довольно сложно. Даже при наличии признаков снижения – они сигнализируют о трансформационном периоде, а не о полном отказе Китая от «опустевшего», в условиях отсутствия европейских и американских брендов, рынка на более чем 150 миллионов потребителей.
Параллельный импорт из Китая
Это та сфера, которая не попадает в официальные отчеты об импорте. Санкции на него практически не влияют, и остановить его практически невозможно, пока люди могут перемещаться между нашими странами. Да, это усложняет логистику и увеличивает издержки, но никак не приводит к снижению товарообмена между нашими странами.
При этом, реальный объем импорта трудно оценить. Аналитики компании Major, на основе работы с нашими клиентами, считают что краткосрочное снижение не задает тренд и вызвано отсутствием отработанных механизмов закупки, логистики и дистрибуции товаров с помощью параллельного импорта.

rzd-partner.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.