Инфобюллетень №1 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Арсенио Домингес, с нового года вступивший в должность десятого избранного Генерального секретаря ИМО, 8 января назвал имена членов комитета директоров организации. Директором административного отдела утверждена Азара Премпе, директором отдела морской безопасности – Хироюки Ямада, директором отдела по правовым вопросам и внешним связям назначена Дорота Лост-Семинска, директором отдела морской среды – Хайке Деггим,  директором отдела технического сотрудничества стал Хосе Матейкал,  директором отдела конференций – Сяоцзе Чжан, руководителем аппарата – Дамьен Шевалье, сообщает медиа-центр International Maritime Organization. В своем новогоднем послании г-н Домингес пообещал развивать успехи ИМО.  Арсенио Домингес из Панамы сменил Китака Лима из Республики Корея, который был Генеральным секретарем ИМО с 2016 по 2023 год. Г-н Домингес был утвержден на посту Генерального секретаря 33-й сессией Ассамблеи ИМО , которая состоялась в ноябре-декабре 2023 года.  “Будучи 10-м Генеральным секретарем, я приглашаю вас присоединиться к нам в эпоху развития Организации, которая подает пример и демонстрирует высокие ценности, такие как инклюзивность, разнообразие и прозрачность. Я с нетерпением жду возможности работать с вами, чтобы войти в новую захватывающую эпоху, которая сделает морской сектор намного лучше”, — заявил Арсенио Домингес.

 

 

1 января 2024 года вступают в силу:

– Поправки к СОЛАС, касающиеся модернизации ГМССБ.

– Поправки по перечням оборудования (к СОЛАС, Международному кодексу по системам пожарной безопасности, Международному кодексу по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки, Международному кодексу по спасательным средствам).

– Поправки к Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Конвенцию FAL).

– Поправки к Приложению I МАРПОЛ в отношении водонепроницаемых дверей.

1 мая 2024 года вступают в силу поправки к Конвенции МАРПОЛ, в отношении:

– Зоны контроля выбросов оксидов серы и отдельных веществ в Средиземное море.

– Обязательных журналов учета мусора для небольших судов.

– Защиты морской среды в Арктике.

– EEXI, CII и номинальные значения – поправки к Приложению МАРПОЛ по отчетности об обязательных значениях, связанных с реализацией краткосрочных мер по сокращению выбросов парниковых газов IMO.

– Устанавливается обязательная информация о температуре вспышки топлива в накладной на поставку бункера – BDN (поправки к Приложению МАРПОЛ).

1 июля 2024 года вступают в силу:

– Запрет на использование тяжелого топлива в арктических водах согласно МАРПОЛ.

– Поправки в Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), касающиеся водонепроницаемых дверей.

– Новая глава XV СОЛАС “Меры безопасности для судов, перевозящих производственный персонал” и новый Международный кодекс безопасности для судов, перевозящих производственный персонал (Кодекс IP).

– Поправки к Международному кодексу расширенной программы проверок во время освидетельствований балкеров и нефтяных танкеров 2011 г., устраняющие несоответствия в проверке балластных танков.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• В ежегодном рейтинге морских держав мира, составленном учеными ИМЭМО РАН, Россия сохранила третье место, уступив Китаю и США. На долю КНР приходится 15,9% совокупного морского потенциала всех держав, на долю США — 15,5%, России — 6,8%, следует из данных научного исследования. Рейтинг Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) РАН публикуется два раза в год. Он основывается на изучении открытых данных, анализируются 40 категорий морской статистики как военного так и гражданского характера. В 2023 году на первое место ученые поставили Китай. За ним с небольшим отрывом следуют США. Американцы опережают китайцев в количестве авианосцев и атомных подводных лодок, однако военно-морские силы КНР имеют более развитый легкий военный флот, а по количеству торговых судов опережают всех в мире. На долю КНР приходится 15,9% совокупного морского потенциала всех морских держав планеты, на долю США — 15,5%, приводят данные авторы исследования. Тройку ведущих морских держав замыкает Россия с 6,8% мирового потенциала. В оценке морской мощи государств также учитываются и ресурсы Мирового океана, которые контролируют, исследуют и эксплуатируют державы, сообщает “Известия”. “Россия в индексе находится на твердом третьем месте. Ближайший, кто к нам подбирается снизу, это Япония, но их темпы развития не такие, чтобы они нас подвинули”, – отметил ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, автор рейтинга Александр Поливач. За пределами первой тройки – Япония, Республика Корея, Великобритания, Индонезия, Норвегия, Индия и Франция. Высокое место Южной Кореи и Индонезии в рейтинге обусловлено активной морской деятельностью этих государств и большим количеством контролируемых территориальных вод. Помимо того, Южная Корея — один из мировых лидеров гражданского судостроения. В части оценки военно-морского потенциала мировых держав, исследователи первое место отдали США. С двукратным отрывом от американцев следует Китай, на третьем месте ВМФ России, следом — Япония, Индия и Великобритания. Исследователи отмечают рост военно-морского потенциала Индии, которая по совокупной мощи ВМС в 2023 году впервые обошла бывшую метрополию.По мнению составителей рейтинга, у России на сегодняшний день остаются ведущие позиции в Арктической зоне. Ледокольный флот нашего государства – самый крупный на планете, а Военно-морской флот России обладает богатым опытом ведения операций в акватории Северного Ледовитого океана. С учетом наращивания объемов работы на Северном морском пути и освоения шельфа Россия, по мнению составителей рейтинга, не утратит своих морских позиций даже с учетом масштабного санкционного давления на нашу страну.
• Мировой контейнерный флот по итогам 2023 года увеличил вместимость примерно на 2 млн TEU. При этом половина от этого объема пришлась на компанию MSC, следует из данных Alphaliner. В течение всего прошлого года компания вкладывала значительные средства в расширение собственного флота. Так, MSC получила 14 судов Megamax вместимостью 24 тыс. TEU, а также 26 судов Neopanamax вместимостью около 15 тыс. TEU. При этом общий портфель заказов компании составляет почти 1,5 млн TEU, а это значит, что в ближайшее время рост вместимости контейнерного флота продолжится. Кроме того, MSC продолжает активную кампанию по фрахтованию и покупке подержанного тоннажа. По данным Alphaliner, сейчас MSC принадлежит около четверти всех контейнеровозов старше 20 лет. Пока MSC продолжает наращивать свой флот, ближайший конкурент — Maersk — движется в другом направлении: в прошлом году флот датской компании сократился на 3%. В результате разрыв между компаниями составил 1,5 млн TEU. Эксперты отмечают: если Maersk сохранит темпы сокращения собственного флота, то в ближайшие годы компания может уступить второе место в рейтинге CMA CGM. Согласно своей стратегии, Maersk переориентировалась на интегрированный логистический бизнес и перестала уделять внимание вместимости как фактору прибыльности.
• Maersk Tankers заявила о приобретении компании Penfield Marine и создании крупной компании по управлению флотом нефтеналивных танкеров и танкеров-продуктовозов, что позволит ей предлагать своим партнерам и клиентам больший объем услуг. В управление объединенной компании будет передано около 240 танкеров, включая почти 45 судов, принадлежащих дочерним компаниям. Отмечается, что объединение никак не скажется на региональном присутствии Penfield и Maersk Tankers. Объединенная компания будет осуществлять свою деятельность под названием и брендом Maersk Tankers, а ее головной офис будет находиться в Копенгагене (Дания). Гендиректором объединенной компании будет Тина Ревсбех (директор Maersk Tankers). Гендиректор Penfield Marine Тим Бреннан займет пост коммерческого директора, а Эрик Хон сохранит свою должность. Закрытие сделки состоялось 2 января 2024 года при этом стоимость и условия ее не разглашаются. Основанная в 2012 году Тимом Бреннаном и Эриком Хоном Penfield Marine сегодня является нишевой компанией по коммерческому управлению флотом по всему миру в пулах танкеров типоразмеров Panamax/LR1, Aframax/LR2 и Suezmax. Имеет представительства в Коннектикуте (США), Лондоне (Великобритания) и Сингапуре. Предоставляет услуги широкому кругу клиентов, включая клиентов-фрахтователей (крупные нефтяные компании и нефтетрейдеры), участников танкерных пулов и инвесторов в судоходную отрасль. Штат сотрудников — 43 человека.
• Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) заключила договор тайм-чартера танкера для перевозки аммиака Green Pioneer с компанией Yara Clean Ammonia Switzerland (Швейцария), говорится в сообщении японского перевозчика. Судно предполагается использовать для перевозки аммиака в Тихоокеанском бассейне. В MOL рассчитывают на рост спроса на аммиак в мире в ближайшие годы, поскольку вещество все более активно используется в качестве альтернативного вида топлива, а также для производства удобрений. Green Pioneer был построен в 2010 году на верфи Hyundai Mipo Dockyard как судно-снабженец, однако позже был переоборудован в танкер-химовоз.
• Besiktas Shipping – один из многих частных турецких операторов-судовладельцев, активно наращивающих танкерный флот, в основном за счет немолодых танкеров, построенных в начале тысячелетия, сообщает Splash. Бизнес, контролируемый семьей Калкаван, приобрел в течение прошлого года семь продуктовозов класса MR, и по данным источников, намерен расширять флот далее. Последняя сделка, по данным Splash, касалась приобретения 18-летнего танкера Blue Trader дедвейтом 37 тыс. тонн. Танкер, построенный Hyundai Mipo, был продан Galaxy Energy Group за немногим менее 18 млн долларов. Также участники рынка связывают Besiktas с недавней сделкой по продаже танкера Sochrina дедвейтом 47 тыс. тонн. Besiktas стремительно наращивала флот со времени эскалации российско-украинского конфликта в начале 2022 года. С последними приобретениями численность флота достигла 30 судов, совокупной стоимостью, по оценкам VesselsValue, приближающейся к половине миллиарда долларов.
• Вместимость контейнерного флота, работающего на рынке линейных операций внутри Средиземноморского бассейна, выросла за последние 12 месяцев на 17,6% – это один из самых высоких показателей среди всех географических сегментов рынка, пишет Alphaliner в последнем в этом году выпуске своего еженедельного мониторинга. При этом крупнейшие глобальные операторы – за исключением CMA CGM и COSCO – сократили свою долю в этом сегменте рынка, сервис в котором активно диверсифицируется. Доля не вошедших в топ-12 более мелких операторов увеличилась за год с 12% до 16%. Очень близок к третьему месту региональный турецкий оператор Arkas, который увеличил вместимость на сервисах в Средиземном море более чем на 20% и уже почти догнал стремительно теряющего долю рынка Maersk.
• Итальянский линейный оператор Kalypso Compagnia di Navigazione подал заявление о ликвидации, сообщает Italian Shipping.Kalypso — линейная дочка итальянского экспедитора RifLine, созданная на волне коронакризиса для операций на линии Азия-Европа. Критическое развитие событий стало следствием военных действий в Израиле. Четыре небольших контейнеровоза Kalypso вместимостью по 2,5 тыс. TEU, работающие на сервисе, связывающем Азию с портами Средиземного моря, зафрахтованы у Zhonggu Shipping, и китайский провайдер запретил судам заход в порты Израиля. С другой стороны, оператор уже испытывал трудности к концу 2022 года, когда резко снизились фрахтовые ставки. В мае Kalypso была вынуждена прекратить запущенный всего несколькими месяцами ранее в октябре 2022 года трансатлантический сервис. Собственный контейнеровоз Burgundy, приобретенный специально для этого маршрута в августе 2022 года за 24 млн долларов США, сейчас, по данным VesselsValue, стоит менее 14 млн долларов. За прошедший финансовый год чистая прибыль Kalypso Compagnia di Navigazione составила всего 1 млн евро, Ebit 3,2 млн евро при выручке 133 млн евро.
• Израильский перевозчик Zim отменил все заходы в ключевой малайзийский хаб Порт-Кланг, сообщает The Loadstar. Кроме того, в настоящее время в сетке сервисов Zim отсутствует какой-либо другой малайзийский порт. Напомним, в декабре прошлого года власти Малайзии запретили судам под флагом Израиля заходить в свои порты. Запрет, в том числе, касался израильской судоходной компании ZIM. «Это ответная мера на действия Израиля в отношении Палестины», – заявил тогда премьер-министр Малайзии Анвар Ибрагим. Как отмечает издание, в первую очередь это коснулось двух сервисов, на которых задействованы контейнеровозы исключительно ZIM. Это ZMP на трейде Азия – Европа и ZXB (Zim Baltimore Express) на трейде Азия – США.Порт-Кланг был портом трансшипмента Zim в Юго-Восточной Азии на сервисе ZMP, который соединяет Китай, Юго-Восточную Азию и восточное Средиземноморье. Главный судозаход перевозчик заменил на порт Коломбо (Шри-Ланка), а также добавил в ротацию сервиса порт Цай-Меп (Вьетнам).Кроме того, Порт-Кланг был портом отправления на сервисе ZXB. Его также заменили на Цай-Меп.«Исключить малайзийские порты из маршрутной сетки было на трейде Азия – Западная Африка, на котором задействованы семь судов, которые, помимо Zim, предоставляют COSCO, ONE, и слоты на котором берут Gold Star Line и OOCL, будет сложнее. Сервисы на этом маршруте включали два судозахода в Порт-Кланг, – пишет издание. – За последние несколько недель контейнеровозы Zim на этом маршруте не заходили в Порт-Кланг. Они были перенаправлены в порт Сингапур».
• На фоне атак хуситов на торговые суда в Аденском заливе наблюдается рост экспорта американской нефти в Европу. Нападения хуситов на торговые суда в Красном море не оказали сильного воздействия на нефтяные потоки, однако экспорт нефти из США в Европу в декабре достиг рекордных 2,3 млн баррелей в сутки, пишет Reuters. В декабре в Красном море ежедневно находились в среднем 76 танкеров с нефтью или топливом. Это на 2 меньше, чем в ноябре, и на 3 — чем за 11 месяцев 2023 года, согласно данным службы отслеживания судов MariTrace. Хуситы в основном атаковали суда, не связанные с перевозкой нефти. С 18 по 22 декабря, когда атаки стали частыми, танкерный трафик снизился до 66 судов, но позже восстановился, по данным MariTrace. А вот трафик контейнеровозов упал на 28% во второй половине декабря по сравнению с ноябрем. Аналитики отмечают, что многие танкеры перевозят через Суэцкий российскую нефть в Индию, и хуситы не заинтересованы их атаковать. Также Суэцким каналом в декабре пользовались Gunvor Clearlake, индийские Reliance и Bharat Petroleum, саудовская Aramco Trading Company и даже американская Chevron (танкер Chevron Delta Poseidon прошел Суэц в конце декабря).Азиатские потребители нефтепродуктов сообщают, что поставки через Суэцкий канал остаются стабильными и вряд ли приведут к росту цен на азиатском рынке.Другое дело Европа. По данным Kpler, перебои в сообщении с востока на запад в основном затронули европейский импорт ДТ и авиакеросина, а с запада на восток — поставки мазута и бензина с европейских НПЗ на Ближний Восток, в АТР и на восток Африки. Британская BP и норвежская Equinor — в числе тех, кто отправляет свои танкеры в обход Красного моря, вдоль африканского побережья через мыс Доброй Надежды. Более того, в Vortexa утверждают, что танкеры, которые меняют направление, зафрахтованы или компаниями, которые объявили о приостановке движения по Красному морю, или компаниями, связанными с США и Израилем. Аналитик Kpler Мэтт Смит считает, что европейские покупатели сырой нефти обращаются к американским поставкам, и именно это обусловило рекордный импорт из США в ЕС в объеме 2,3 млн б/с. Скорее всего, импорт будет расти и дальше, пока неопределенность ситуации в Красном море сохраняется. Также стоить отметить, что с начала декабря ставки фрахта выросли примерно вдвое, согласно данным компании Marhelm, занимающейся анализом судоходства. Так, фрахт Suezmax с начала декабря обходится в $85 тыс. в сутки, Aframax — $75 тыс./сутки. Напомним, Суэцкий канал соединяет Красное и Средиземное моря, то есть акватории Атлантического и Индийского океанов, и является коротким путем из Европы в Азию. По каналу ежедневно проходит до 12% судоходных поставок всей глобальной торговли.
• По данным Flexport, половина флота контейнеровозов, регулярно курсирующих транзитом по Красному морю и Суэцкому каналу, теперь избегает этого маршрута из-за угрозы нападений. Такие поездки обходятся дороже и могут привести к повышению цен для потребителей на все: от кроссовок до продуктов питания и нефти, если обходной маршрут сохранится. Были опасения, что поставки энергоресурсов тоже могут пострадать, а ведь Европа все больше зависит от СПГ. И вроде бы США и союзники начали операцию «Страж процветания», и все ждали, что в кратчайшие сроки хуситы будут усмирены. Но, видимо, нет: второй в мире контейнерный перевозчик Moller-Maersk заявил 5 января, что продолжит отводить корабли от Красного моря в обозримом будущем. Хотя еще неделю назад, напомним, Moller-Maersk заявил, что вернет свои суда на маршрут по Красному морю через Суэцкий канал. По словам вице-адмирала Брэда Купера, командующего силами ВМС США на Ближнем Востоке, к началу января коалиция сбила 19 беспилотников и ракет при 25 нападениях на торговые суда. Но он признал, что атаки хуситов продолжаются, не ослабевая. Официальный представитель Великобритании предупредил, что действия против хуситов в самом Йемене вероятны, если группировка не отступит, пишет Bloomberg. Красное море — это единственный путь к Суэцкому каналу. Через него проходит около 12% мировой торговли, в том числе до 30% контейнерных перевозок, а также товаров на сумму более $1 трлн в год. Огромные объемы сырой нефти, дизельного топлива и других нефтепродуктов с Ближнего Востока и Индии проходят через Красное море. Пандемия Covid-19 продемонстрировала, насколько хрупкими становятся транспортные сети, когда основные звенья ломаются на длительное время. Дополнительные расходы и задержки в поставках жизненно важных товаров могут привести к взвинчиванию мировых цен. Когда контейнеровоз Ever Give застрял в Суэцком канале в 2021 году, он остановил движение менее чем на неделю, но потребовалось несколько месяцев, чтобы международные цепочки поставок снова заработали бесперебойно.
• Судовым агентам ОАЭ законодательно запрещено работать с судами, которые ходят под флагом Камеруна, а такие суда входят в состав так называемого теневого флота. Эмираты издали запрет на вход в свои воды судам с флагом Камеруна. Таким образом ОАЭ собираются дистанцироваться от теневого флота, который перевозит подсанкционное сырье. Теперь судовые агенты ОАЭ не имеют право предоставлять услуги кораблям, которые имеют отношение к данной стране. Однако от запрета будут освобождены суда, прошедшие оценку более широкой международной классификации. Большинство торговых судов в мире эксплуатируются под флагами нескольких стран, в частности Панамы, Маршалловых островов, Либерии. Именно либерийские нефтеналивные суда отвечают за перевозку нефти в Израиль, из-за чего они становятся объектами атак со стороны Йемена. А вот под флагом Камеруна часто ходят танкеры, перевозящие нефть России и Ирана. Ранее сообщалось, что ряд банковских структур ОАЭ ужесточил контроль за сделками с компаниями, имеющими отношение к России: для таких сделок требуют детализации, подтверждение платежей и даже могут заморозить переводы, если таких подтверждений нет. Очевидно, что здесь речь идет не только о соблюдении санкций в отношении «запрещенных» товаров, но и о соблюдении ценового потолка G7, особенно после ужесточения американских санкций в адрес финансовых институтов. ОАЭ, напомним, — одна из тех стран, где стали регистрироваться малоизвестные перевозчики-операторы танкеров из теневого флота, обслуживающего интересы РФ после того, как с Россией прервали связи глобальные трейдеры (по крайней мере, официально). Также такие структуры действуют в Сингапуре и Гонконге.
• Серия судебных решений в отношении акционеров FESCO в прошлом году привела к национализации транспортной группы и формированию крупнейшего транспортного альянса в российской логистике и инфраструктуре под эгидой «Росатома». Передача акций госкорпорации не просто выглядит логичным и оптимальным шагом, но и предоставляет новые возможности и перспективы. В первую очередь потому, что «Росатом» курирует развитие Северного морского пути (СМП) и северного завоза, заявил в интервью журналу «Морские порты» председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. «В настоящее время проектируем на базе «Владивостокского морского торгового порта» (ВМТП) портовую инфраструктуру — Восточный транспортно-логистический узел, который станет отправной точкой СМП в Азии. Проект подразумевает строительство в западной части порта современного глубоководного терминала с двумя причалами», – сообщил руководитель. Он отметил, что FESCO регулярно перевозит грузы по СМП, а также обеспечивает товарами народного потребления и продовольствием дальневосточные районы России в рамках программы северного завоза. Не стоит также забывать и о том, что одно из ключевых направлений бизнеса FESCO – проектные перевозки. По этой линии транспортная группа уже давно и продуктивно работает с «Росатомом», перевозит для госкорпорации тяжеловесные и негабаритные грузы для строящихся за рубежом АЭС. «Не сомневаюсь, что по всем этим направлениям мы будем полезны «Росатому» и можем многое сделать для выполнения его стратегических задач. Как бы то ни было, более тесная интеграция и использование компетенций FESCO в морских контейнерных перевозках позволят обеим сторонам еще интенсивнее развивать не только СМП и его транзитный потенциал, но и другие международные направления, на которых успешно работает наша группа», – сказал Андрей Северилов. По его словам, в настоящее время FESCO рассматривает возможность приобретения судов ледового класса и спецфлота.

 

 

 

ЭКСПЕРТ  ЮШКОВ  О  СТАРЕЮЩЕМ  МИРОВОМ  ФЛОТЕ:  ТАНКЕРЫ  ЕЩЁ  ПРИГОДНЫ,  НО  ИХ  МАЛОВАТО

Проблемы безопасности в Красном море обнажили проблему, которую все игнорировали: старые танкеры используются массово, новых строится мало, а риски растут, отмечает Игорь Юшков.

Начало 2024 года в мировой морской логистике, включая доставку углеводородов, трудно назвать хорошим. 2 января йеменские мятежники-хуситы выпустили две противокорабельные баллистические ракеты из Йемена в южную часть Красного моря. К счастью, суда в этом секторе повреждений не получили. Если верить Центральному командованию вооруженных сил США (CENTCOM), это была уже 24-я атака на торговые корабли в регионе. Первая произошла 19 ноября. Сегодня навигация судов через Баб-эль-Мандебский пролив, конечно, полностью не прекратилась. Однако все больше крупных компаний отказываются от этого маршрута. К примеру, китайский контейнерный перевозчик Cosco Shipping заявил об остановке отправки грузов в Израиль через Красное море. Cosco стала последним из пятерки крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, кто сообщил о приостановке поставок через Красное море и Суэцкий канал. Maersk в начале 2024-го так и вовсе заявила, что не намерена в ближайшее время возобновлять работу в регионе, хотя ранее планировала вернуть свои суда на маршруты после начала операции «Страж процветания». организованной США и союзниками. Все это обнажило проблему для морских перевозок в мире, включая транспортировку нефти, нефтепродуктов и других типов углеводородов. Нападения хуситов заставляют суда проделывать более долгий путь, который, учитывая старение мирового флота, под силу уже далеко не всем.

Почему суда так «постарели»?

Суэцкий канал пропускает около 12% всего мирового товарооборота. Если хуситы и дальше будут атаковать отдельные суда в Красном море, хоть со стороны Баб-эль-Мандебского пролива, хоть со стороны Суэцкого канала, эти 12%, или часть такого товарооборота, надо чем-то компенсировать. В первую очередь, за счет навигации судов вдоль западного побережья Африки. Длина маршрута для доставки грузов, включая нефть и нефтепродукты, становится гораздо больше. Возникает не только проблема растущих расходов на доставку, но и вопросы чисто технического характера.Западные СМИ весь прошлый год ругали Россию за ее «теневой флот», который состоит преимущественно из старых судов. Обходя санкции Запада, РФ якобы стала активнее портить окружающую среду в мировом океане и увеличивать риск аварий. Теперь выяснилось, что из-за отказа от маршрута через Красное море многие крупнейшие компании не могут в таком же объеме обеспечивать грузопоток вдоль африканского побережья без регулярного ремонта судов по пути следования. Оказалось, что не только «теневой», но и вообще огромная часть мирового флота обильно «обросла ржавчиной».Если взглянуть на средний возраст судна в мире, то по состоянию на конец 2023-го он составляет примерно 13,7 лет (и это наивысший показатель за 15 лет). Если же говорить конкретно о нефтяных танкерах и судах, перевозящие другие жидкости, то, по данным судового брокера Clarksons, их средний возраст — 12,9 лет (рекорд за последние 20 лет).Однако не стоит считать, что с завтрашнего дня нефтяные танкеры начнут тонуть каждый вторник. Аналитик ФНЭБ, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков напомнил, что все крупнейшие аварии с танкерами, которые мы видели в мире, и при которых разливалось колоссальное количество нефти (как в случае с судном Exxon на Аляске), происходили с вполне новыми судами.«Это не настолько критическая ситуация. Суда, транспортирующие нефть, ходят и по 20, 30 и более лет. Просто 15-20 лет назад флот был слишком уж „молодым“, что нетипично для него на долгом отрезке времени. В последние годы странам-потребителям, нефтедобытчикам и перевозчикам внушали, что от углеводородов надо отказываться ради „зеленой“ повестки. Никто не понимал, понадобится ли миру столько же танкеров через 10-15 лет. Разумеется, мировой флот обновлялся медленно.

Мы пока не видим удорожания фрахта именно из-за устаревания флота. Другой вопрос, что судов нужно больше из-за удлинения путей. Сначала РФ вынуждена была перенаправить потоки нефти в Азию, а Европе пришлось компенсировать эту потерю. Теперь ситуация с Красным морем тоже создала более долгий путь.

Но нефтяные танкеры строить не так долго, как другие типы судов, поэтому вскоре создание танкеров действительно может ускориться. Желающих заработать всегда найдется»,

— объяснил эксперт.

Выжать максимум, не строя новых танкеров

Игорь Юшков также добавил, что в отличие от контейнеровозов именно нефтяные танкеры возят свой груз через Красное море относительно спокойно. Часть судов с нефтью — это российский или ближневосточный товар, который хуситы не трогают, а в ЕС идут нефтепродукты, произведенные индийскими или ближневосточными компаниями, поэтому в них ракеты тоже не летят. Кстати, 8 января повстанцы-хуситы заявили, что не будут атаковать суда, если те сразу сообщат, что они не относятся к Израилю и не поддерживают с ним связей. Это действительно упростит навигацию нефтяных танкеров в Красном море, но и не отменяет рисков быть случайно «задетым» каким-нибудь беспилотником. В любом случае, проблема старения флота есть, и не похоже, что она уйдет в ближайшее время. По данным Gibson, после начала СВО почти не было списания танкеров. «Старье» используют до последнего. Причем оно дорожает. Цена 15-летнего судна типа Aframax (часто нужен для транспортировки нефти из РФ) выросла после февраля 2022-го на 129%, до $40 млн. Стереотип, что якобы только «изгои» вроде Ирана или РФ пользуются старыми судами, уже неактуален. Весь мир не брезгует танкерами, чей срок эксплуатации превышает 5-10 лет. В то же время ведущие судостроители не строят новые танкеры массово. Компании-экспортеры нефти и трейдеры вроде Vitol или Trafigura не торопятся десятками и сотнями заказывать танкеры на аммиаке или зеленом метаноле, чтобы обновить мировой флот, соблюдая ESG-повестку. Дешевле использовать старые суда до последнего. Просто на это мало кто обращал внимания, пока не начали летать ракеты в Красном море и не стал активно работать «теневой флот» России.

oilcapital.ru

 

 

 

ТОП-10  ВЛАДЕЛЬЦЕВ  СУДОВ  СНАБЖЕНИЯ  В  2023  ГОДУ

Tidewater Marine завершает 2023 год в статусе самого крупного владельца судов снабжения, завершив сделку по приобретению 37 судов снабжения платформ (Platform Supply/Support Vessel, PSV) у компании Solstad Offshore’s на $577 млн, а до этого в 2022 году купив флот Swire Pacific Offshore’s. Приобретение судов у Solstad и SPO вывело Tidewater Marine в лидеры рейтинга OSV (Offshore Support vessel).

 

 

 

 

Компания из Хьюстона владеет 197 OSV, 141 из которых относится к типу PSV, а 56 единиц — это многофункциональные буксиры-якорезаводчики (Anchor-handling Tug/Supply, AHTS). Плюс к этому в ее распоряжении 3 специализированных судна для работы на скважинах, обеспечения строительных и подводных работ, 17 быстроходных пассажирских судов для смены экипажей буровых платформ и 6 морских буксиров.

Во время конференции Barclays CEO Energy-Power Conference в начале сентября исполнительный директор, президент и директор компании Tidewater Квинтин Книн (Quintin Kneen) представил описание ведущих мировых владельцев судов снабжения. При составлении отчета использовались данные компаний Spinergie и Tidewater. В условиях современного оффшорного рынка, где тоннаж с бОльшими габаритами имеет более высокие ставки и интерес со стороны заказчиков, Tidewater превосходит всех. В активе компании 69 больших PSV (площадь палубы >900 м2), 49 средних PSV (700-900 м2) и 11 больших AHTS (мощностью 16 000 л.с.) — это около 65% всего флота.

Самый серьезный соперник Tidewater находится в Луизиане, где расположена штаб-квартира частной компании Edison Chouest Offshore (ECO). ECO владеет флотом из 136 судов OSV, более половины из которых — высокотехнологичные суда.

В десятку лучших вошли такие компании, как китайская COSL (123 OSV), Bourbon Offshore (113), Vallianz (84), ADNOC (73), Hornbeck Offshore Services (60), P&O Maritime (56), Hai Duong (42) и занявшие 10-е место Harvey Gulf International Marine и Grupo CBO, у которых по 41 OSV. По прогнозам Offshore Support Journal, компания Tidewater в ближайшее время не потеряет лидерства в рейтинге, дальнейшая расстановка сил на рынке OSV, скорее всего будет меняться.

ADNOC Logistics & Services, морская логистическая и транспортная компания из ОАЭ, владеет 77 судами типа PSV, AHTS и OSV. Вместе с быстроходным пассажирским флотом, грузовыми баржами и др. в активе ADNOC L&S не менее 128 морских судов.

Также быстро набирает обороты сингапурская компания Britoil Offshore Services (BOS), которая приобрела 30 судов OSV, выкупила два офиса в Сингапуре и Италии у голландской судоходной группы Vroon. У компании серьезные планы по развитию бизнеса.

paluba.media

 

 

 

ПРОШЛЫЙ  2023  ГОД  БЫЛ  УСПЕШНЫМ  ДЛЯ  МИРОВОГО  СУДОХОДСТВА  И  СУДОСТРОЕНИЯ

В 2023 году морская торговля выросла на 3% и достигла $12,4 млрд. Рост флота на глобальном рынке морских перевозок составил 3% и достиг 2,3 млрд DWT. Несмотря на этот прирост, количество заказов на строительство новых судов увеличился еще на 3% по сравнению с прошлым годом и составил 126 млн CGT. Такие данные приводит в своем отчете агентство Clarksons Research.

Вместе с ростом производства на 10%, по сравнению с 2022 годом, и превышения объема новостроя в 35 млн DWT, была достигнута еще одна значительная отметка: впервые в истории на долю Китая приходится более 50% от общего объема строительства флота.

На фоне подъема отрасли происходят значительные изменения в законодательстве судоходства, в основном направленные на ограничение уровня выбросов в атмосферу. Одновременно выросли инвестиции в альтернативные виды топлива и энергосберегающие технологии, что способствовало высокому уровню ставок фрахта в сегментах судоходства, связанного с энергоносителями — это газовозы, танкеры, оффшорные суда и др.

Лидером по высоким ставкам был сектор сжиженного углеводородного газа (СУГ). Так, фрахт VLGC-танкеров составил $91 625/ сутки. Ставки на СПГ-танкеры несколько снизились, но они все еще остаются высокими.

Активно продолжается восстановление оффшорного сектора — впервые с 2014 года буровые установки загружены на 90%, отмечает Clarksons. «Хотя индекс средних дневных ставок ClarkSea снизился по сравнению с прошлым годом (что было обусловлено «нормализацией» контейнерного рынка), он на 33% превысил десятилетний тренд: газовозы, танкеры, оффшорные суда, автомобилевозы были в цене, тогда как сухогрузы и контейнеровозы (во многом из-за перебоев в Красном море) были нестабильны. Благодаря возобновлению роста торговли и хорошему вторичному рынку, этот год был положительным для многих сегментов рынка судоходной отрасли», — отметил Стив Гордон, глава глобального отдела исследований Clarksons.

Танкеры

Рынок танкеров пережил еще один очень успешный год. Средние ставки фрахта в сегменте танкеров осталась на высоком уровне — $40 775/сутки (не изменилась по сравнению с прошлым годом: $40 766/сутки). Такой показатель обеспечила стабильная ситуация с дальними рейсами, которые были связаны с перераспределением потоков российской нефти. Доходы от перевозок в сегменте VLCC выросли на 80% по сравнению с прошлым годом — до $43 206/сутки на фоне роста китайского импорта сырой нефти и увеличения экспорта из Атлантики.

В отличие от этого, доходы в секторах Suezmax и Aframax оставались очень высокими и третий год подряд превышают доходы VLCC. Ставки фрахта на танкеры-продуктовозы типа MR немного уменьшились, но все равно оставались выше среднего значения — $26 948/сутки.

Балкеры

Прошлый 2023 год был не столь успешным для балкеров: прибыль в этом сегменте снизилась на 40% по сравнению с прошлым годом. Средние ставки фрахта составили $ 12 371/сутки на фоне общего снижения неэффективности флота (например, из-за перегруженности). В четвертом квартале показатели были выше, средние ставки выросли $17 468/сутки. В 2023 году спотовые ставки на суда типа Capesize составили в среднем $12 429/сутки, что не выше «слабого» уровня 2022 года. В то же время ставки в более мелких сегментах вновь снизились.

Контейнеровозы

В 2023 году ставки фрахта в сегменте контейнеровозов снизились, так как рынок нормализовался после «исключительных» 2021-2022 годов. Снижение составило 71 % по сравнению с предыдущим годом, а средние ставки чартера — на 68% (пока остаются выше допандемийного уровня). В прогнозе Clarksosns предполагалось, что в 2024 году ставки достигнут дна, но в связи с перебоями в Красном море (более 300 контейнеровозов вместимостью 4 млн TEU сегодня перенаправлены на маршрут через Кейптаун) ставки фрахта в направлении Шанхай — Европа сегодня выросли в три раза, но они все еще на 65% ниже пикового уровня до пандемии.

СУГ и СПГ

В 2023 году спотовые ставки VLGC выросли на 69% по сравнению с прошлым годом до рекордного значения в $91 625/сутки благодаря активной торговле СУГ между США и Азией и перебоям в работе Панамского канала. Ставки фрахта СПГ-танкеров снизились по сравнению с 2022 годом, когда было зафиксировано рекордное значение, но остались на высоком уровне. Так спотовые ставки фрахта на судно DFDE вместимостью 160 тыс. куб. м составляют в среднем $97 077/сутки, что на 34% выше среднего значения за 10 лет. По прогнозам Clarksons, благодаря значительному количеству заказов (52% всего строящегося флота), в ближайшее время этот сегмент будет активно обновляться и расширяться для обеспечения работы многочисленных СПГ-проектов, которые будут введены в эксплуатацию в 2025-27 годах.

Шельф

В 2023 году рынки морской нефтегазовой отрасли продолжали укрепляться. Индекс Clarksons Offshore Index, который отслеживает OSV, буровые установки и суда для подводных работ, вырос до самого высокого уровня за последние 15 лет. Рынки морской ветроэнергетики в 2023 году были более неоднозначными, страдая от инфляционного давления и задержек реализации проектов. Но по прогнозам Clarksons перспективы ветроэнергетики остаются позитивными.

 

Танкеры-химовозы

В 2023 году финансовые показатели на рынке для танкеров-химовозов оставались сильными, хотя наблюдалось некоторое ослабление по сравнению с рекордными уровнями конца 2022 года. В 2023 году среднегодовая ставка на судно вместимостью 19 999 DWT составила рекордные $19 292/сутки.

Автомобилевозы

Фрахтовые ставки в сегменте автомобилевозов в 2023 году оставались на рекордных уровнях. Этому способствовали рекордные объемы торговли, стремительный рост экспорта из Китая (в частности, электромобилей) и увеличение тонно-миль. С 2019 года мировая морская торговля автомобилями, в ceu-милях, выросла на 19%, в то время как флот увеличился на 1%. К концу 2023 года ставки для PCTC вместимостью 6500 ceu составила рекордные $115 000/сутки (в конце 2022 года она оставалась на уровне $100 000/сутки).

Судостроение

Объем строительства флота на мировых верфях вырос на 10% по сравнению с прошлым годом и составил 35 млн CGT, при этом половину обеспечили предприятия из Китая. Наблюдается хороший поток заказов на 2023 год (снижение на 19% по сравнению с прошлым годом в CGT, но небольшой рост в дедвейте до 109 млн) с увеличением заказов на танкеры (+235 % DWT). Объем заказов составляет всего 12% от общего объема флота, но в ближайшие годы он будет в значительной степени ориентирован на контейнеровозы и газовозы (что означает некоторые потенциальные ограничения в поставках танкеров и балкеров). При этом общий индекс цен на новые суда, по данным Clarksons Research, вырос на 10%.

Морская торговля

После застоя в 2022 году и несмотря на мрачные экономические прогнозы в прошлом году, мировая морская торговля выросла на 3% до 12,4 млрд тонн. По прогнозам Clarksons, в 2024 году объем морской торговли составит 12,6 млрд тонн. Самыми динамичными видами торговли (по объему) в 2023 году стали перевозка автомобилей (+15 %), СУГ (+ 6%), благодаря восстановлению экономики Китая, сухие навалочные грузы выросли (+4,3 %), в то время как объемы контейнерных перевозок оставались слабыми. Рост мировой морской торговли составил 5% в тонно-милях. Перераспределение российских нефтяных потоков обеспечил рост тонно-миль на перевозку нефти/нефтепродуктов на 7%/10% и достиг самого высокого показателя с 2017 года.

В круизном судоходстве объемы пассажирских перевозок вернулись к уровню 31 млн человек за год, который был до пандемии. В этот сегмент возвращается некоторый оптимизм. Торговля на вторичном рынке остается на высоком уровне ( 129,9 млн DWT), цены на танкеры и балкеры выросли на ~15 %. Объемы сдачи судов на слом оставались низкими (10,7 млн DWT), а цены — стабильными (510$ за тонну).

paluba.media

 

 

 

РЕЧНЫЕ  КРУИЗЫ  НАБИРАЮТ  ХОД

Круизная навигация-2023 показала рост пассажиропотока по сравнению с 2022 годом. Однако сезон оказался не таким простым, как хотелось бы компаниям: перевозки пассажиров по круизным маршрутам осуществляло большее количество судов, что стало одним из факторов снижения средней загрузки теплоходов.

Лидер отрасли — компания «ВодоходЪ» — в 2023 году перевезла 148 тыс. человек, что на 23% больше, чем годом ранее. Кроме того, такой пассажиропоток стал историческим максимумом для компании за все годы работы. Предыдущий рекорд был зафиксирован в 2018 году — 133,1 тыс. человек.По данным Росморречфлота, в 2023 году на внутренних водных путях работали 85 круизных судов вместимостью от 90 до 330 человек, количество пассажиров круизных судов по итогам года оценивается свыше 400 тыс. человек.

Круизная компания «Созвездие» перевезла на своих судах порядка 50 тыс. человек. Близкий к этому результат у «Донинтурфлота» — более 45 тыс. пассажиров. Следом идет «Мостурфлот» с 37 тыс. круизных туристов. Самый большой прирост — более чем в два раза — показала компания «Донинтурфлот», чьи теплоходы базируются в Ростове-на-Дону. Для сравнения: в навигацию 2022 года суда «Донинтурфлота» перевезли 17,7 тыс. пассажиров, а в допандемийные времена, когда компания работала с иностранными туристами, средний пассажиропоток за сезон составлял 25 тыс. человек. Такого роста «Донинтурфлоту» удалось достичь, в том числе за счет того, что на внутренние рейсы были поставлены все 10 судов (против 5 в навигацию 2022 года). По тому же пути пошли и другие круизные фирмы: в общей сложности в 2023 году рынок предложил на 17 теплоходов больше, чем годом ранее. Так, у «Мостурфлота» на речных круизах в 2023 году было задействовано на 3 теплохода больше (в общей сложности 14 ед.), у компании «ВодоходЪ» — на 5 судов (всего — 24).По мнению директора по развитию круизной компании «Мостурфлот» Светланы Гончаровой, компании выводили на рынок больше теплоходов, опираясь на спрос 2022 года, который в том числе хорошо подстегнула программа кешбэка. «Данная программа в навигацию 2022 года обеспечила, в частности, спрос на весенние и осенние круизы, когда заполняемость теплоходов ниже, чем в высокий сезон, подстегнула интерес путешественников», — пояснила Светлана Гончарова. В навигацию 2023 года в условиях отсутствия программы туристического кешбэка предложение превысило спрос на круизы, а многие теплоходы как следствие оказались заполнены лишь на 60-70%.По оценкам аналитиков ИАА «ПортНьюс», средний возраст круизных судов, эксплуатируемых в России, превышает 40 лет. Большинство из них построены в 70-80-х годах прошлого века и являются так называемым советским наследием. Чем старше такой флот, тем выше расходы на его содержание, ремонт, реновацию. При этом постройка новых теплоходов за свой счет, без помощи государства, большинству компаний сегодня не по карману. По мнению генерального директора судоходной компании «ВодоходЪ» Ришата Багаутдинова, на программу реновации речного круизного флота целесообразно выделить 1,5-2 млрд рублей из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Средства могли бы предоставляться на условиях льготного лизинга под 2,5% годовых на 15 лет. Это позволит провести реновацию круизного флота в трехзвездочном сегменте, поскольку строительство новых судов в данном классе нерентабельно. Одной из действующих мер поддержки является программа субсидирования строительства гражданских судов взамен сданных на утилизацию. Данная инициатива была запущена в 2017 году и подразумевает замену судов, отслуживших свой срок и не соответствующих современным требованиям безопасности.

Потребность в строительстве нового пассажирского флота, в том числе круизного, составляет 360 ед.

Важным событием для отрасли в 2023 году стала закладка на заводе «Красное Сормово» сразу трех круизных судов типа «Карелия». Ввести в эксплуатацию теплоходы планируется в 2025-2026 годах. Круизные суда класса «река-море» будут эксплуатироваться как на внутренних водных путях, так и в Черном, Азовском, Каспийском и Белом морях (с возможностью захода на Соловецкие острова), а также в акватории Финского залива. В 2023 году по маршруту так называемой «Московской кругосветки» (Москва — Нижний Новгород — Москва) начал ходить новый колесный теплоход — «Золотое кольцо». Судно было построено АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) по заказу ГК «Гама». В 2024 году круизная компания рассчитывает ввести в работу и второе судно проекта ПКС-180 — «Аурум». Главная особенность обоих теплоходов — возможность работать на тех участках водных путей, где судоходство ограничено или полностью отсутствует. К примеру, габаритная высота позволяет судам пройти по Москве-реке под всеми мостами — от Северного речного вокзала до Южного.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

КАДРОВЫЕ  ПАРАДОКСЫ  ГРАЖДАНСКОГО  ФЛОТА

Гражданский флот РФ относительно небольшой – около 3 тыс. морских судов и еще порядка 20 тыс. речных, включая совсем небольшие. Потенциально количество специалистов с документами в отрасли – около трехсот тысяч. Плюс ежегодное пополнение в виде нескольких тысяч выпускников. При этом дефицит кадров растет. Почему? Разберемся вместе с «ПортНьюс».

 

Нужны все: от капитанов до стюардов

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (ГУМРФ) ИАА «ПортНьюс» рассказали, что сегодня наблюдается тотальный дефицит: дефицит рабочих специальностей на морском и речном флоте, дефицит командного состава для новых судов внутренних водных путей с современным оборудованием, требующим не только опыта, но и высокой квалификации, а также  относительный дефицит старшего командного состава специализированных морских судов. Особо в университете отметили «невысокую скорость восполнения выбывающих электромехаников».

Схожая оценка у крупной международной транспортной компании FESCO (Феско). «Проблема дефицита кадров есть во всех компаниях, FESCO – не исключение. Самые «сложные» вакансии сегодня – это рабочие специальности, где коэффициент рекрутмента – 0,8, менее одного кандидата на вакансию. И такая ситуация складывается во всех регионах России», – говорит представитель компании.

По данным заместителя начальника центра трудоустройства выпускников Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) Екатерины Поповой, требуются все флотские специальности, но больший спрос сохраняется на рядовой состав. «Профицит рабочих мест членов экипажей судов на рынке достиг максимума за 20 лет. Катастрофическое положение у судоходных компаний на внутренних водных путях, а в части обслуживающего персонала круизного флота – еще хуже. Пассажирский флот строят, персонала нет. Притом что судоходные компании ощутимо подняли зарплаты в навигацию 2023 года», – отмечает эксперт.

«Профицит рабочих мест членов экипажей судов на рынке достиг максимума за 20 лет».

По мнению специалиста по кадрам судоходной компании «Морвенна» Елены Лобановой, кадровый голод в большей мере испытывают речные компании, а наиболее актуальная проблема на речном флоте – это отсутствие двойной квалификации: морской и речной.

«Определенная часть судоходного бизнеса связана с совмещенной работой на море и на реке, а отраслевые вузы, например, Каспийский институт морского и речного транспорта (Астраханский филиал ВГУВТ), не готовят таких специалистов, и большинство курсантов выбирает морскую специализацию как более перспективную. В то же время, работая на буксире, при наличии двойного пакета документов и со знанием английского языка можно рассчитывать на зарплату, сопоставимую с зарплатой у ведущих судоходных компаний», – говорит она.

 

Кузница кадров

Как с этой проблематикой соотносится работа отраслевых вузов? При общем снижении количества обучающихся заметной реакцией на запросы рынка стало небольшое увеличение квоты на рядовых специалистов. По данным Росморречфлота,  в подведомственной системе образования, куда входят пять известных вузов с широкой сетью филиалов, количество обучающихся по программам высшего образования плавсостава сократилось с 15 908 человек в 2019 году до 13 330 в 2023 году (бюджетные места сократились с 9 024 до 8 458), а количество обучающихся по программам средне-профессионального образования за четыре года выросло с 17 777 человек до 18 083 (бюджетные места увеличились с 12 667 до 13 196).

Как объясняет ректор ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Сергей Барышников, отраслевые вузы Росморречфлота получают контрольные цифры приема от учредителя согласно конкурсу Минобрнауки и Минпросвещения. «В нашем вузе наибольшей популярностью в последние годы пользуется специальность «Судовождение». Выпускники по плавспециальностям особых проблем в трудоустройстве не испытывают, однако в последние полтора года сократилось число иностранных компаний, готовых принимать на свои суда новоиспеченных командиров флота», – говорит он.

По мнению представителя ВГУВТ, в последние годы выпуск специалистов плавсостава по уровню высшего образования «стабильно невысок» из-за низкой мотивации абитуриентов и изменений  в порядке дипломирования. «Многие уходят с программ высшего образования, потому что поступают, думая не о профессии, а о среднем балле ЕГЭ. При этом выпуск специалистов по уровню среднего специального образования неуклонно растет. Кроме того, новые положения о дипломировании членов экипажей,  убравшие требования о наличии высшего образования у старшего комсостава судов, не стимулируют продолжение обучения», – отмечает эксперт.

Для мотивации, по мнению ректора ГУМРФ, целесообразно вернуться к сохранению отсрочки от призыва на военную службу для выпускников колледжей по специальностям плавсостава в случае продолжения обучения в профильных вузах. «Такая мера позволила бы вузам обеспечить устойчивый поток мотивированных студентов и курсантов, обучающихся по инженерным специальностям, а для будущих членов экипажей судов – получение квалификации и высшего образования без паузы, связанной с военной службой», – говорит ректор ГУМРФ.

Целесообразно вернуться к сохранению отсрочки от призыва на военную службу для выпускников колледжей по специальностям плавсостава в случае продолжения обучения в профильных вузах.

 

Как объясняет заместитель генерального директора по персоналу ООО «ВодоходЪ» Юрий Костин, компании необходимо ежегодное пополнение выпускниками учебных заведений для занятия должностей младшего командного состава и обеспечения кадрового роста действующих сотрудников. «На навигацию 2024 года компании потребуется не менее 8 выпускников-судоводителей для занятия должности третьего помощника капитана, 8 выпускников-механиков для занятия должности третьего помощника механика», – говорит он, уточняя, что при вводе всех 26 круизных судов в эксплуатацию в навигационный период штатная численность командного состава составляет 390 человек, рядового – около 700 человек, сотрудников судовых ресторанов – более 1100 человек, сотрудников туристических бригад – около 100 человек. При этом значительную долю команды, штата ресторанов и туристических бригад составляют практиканты и выпускники.

По его словам, проблематичным остается и замещение должностей матросов, поскольку большая часть учреждений среднего профессионального образования, не входящих в систему вузов Росморречфлота, готовят мотористов и рулевых, так как на грузовых судах внутреннего водного транспорта должность матроса, как правило, отсутствует. «На пассажирских судах матросы включены в минимальный состав экипажа судна, это должны учитывать учебные заведения и готовить матросов, как мотористов, на бюджетной, а не на платной основе, как сейчас практикуется», – говорит эксперт.

 

Сотрудничество с вузами

Судоходные компании для предупреждения дефицита кадров заранее инициируют программы прямого сотрудничества с вузами и колледжами. В судоходной компании «Морвенна» полностью удовлетворены таким сотрудничеством: «Мы работаем с различными учебными заведениями  – спрос на судомехаников, рулевых и сотрудников среднего звена они полностью удовлетворяют. Однако в части командного состава проблема остается. Максимум, на что может претендовать выпускник, – это стать третьим помощником. В прошлом году взяли трех мотористов – выпускников ГУМРФ, где подготовка традиционно остается вне всяких замечаний. Что до судоводителей, то приоритет отдаем учебным заведениям в Омске и Архангельске, главным образом потому, что их выпускники лучше мотивированы и их требования более реалистичны по сравнению с выпускниками из Петербурга». FESCO тоже выступает за прямое сотрудничество с образовательными учреждениями: «В 2023 году мы проделали огромную работу со студентами, и к нам трудоустроилось в 2 раза больше выпускников, чем в прошлом году. Мы стали сотрудничать еще с более чем десятью новыми вузами по всей стране, а сейчас начинаем работать со средними учебными заведениями и школами».

В компании «ВодоходЪ» рассказали, что для формирования экипажей судов компания сотрудничает с ведущими отраслевыми вузами – ВГУВТ и ГУМРФ: «В подготовке обслуживающего персонала наши партнеры – Городецкий губернский колледж, Борский губернский колледж, Рыбинский транспортно-технологический колледж, Владикавказский торгово-экономический техникум и другие. На текущий момент это сотрудничество позволяет укомплектовывать экипажи судов к началу навигации. Однако, учитывая планы компании по строительству новых круизных судов, возникает дополнительная потребность в 260-280 членах экипажей. На наш взгляд, в отраслевых учебных заведениях необходимо восстанавливать программы подготовки сотрудников, обслуживающих пассажиров судна: проводников (стюардов), поваров судовых ресторанов. Сейчас такая подготовка фактически не ведется, а спрос на нее со стороны круизных компаний огромный».

В отраслевых учебных заведениях необходимо восстанавливать программы подготовки сотрудников, обслуживающих пассажиров судна: проводников (стюардов), поваров судовых ресторанов.

Что касается целевого обучения, практикуемого некоторыми судоходными компаниями, то, по мнению представителя ВГУВТ, здесь не стоит строить больших иллюзий. «Увеличение квот приема на целевое обучение – это половинчатая мера, так как абитуриенты и их родители наслышаны о профиците рабочих мест на флоте и зачастую не хотят изначально привязывать себя к определенной судоходной компании. Они знают, что, к примеру, количество мест прохождения плавательной практики превышает количество курсантов в разы и всегда есть возможность поиска лучшего варианта к моменту выпуска», – отмечает эксперт.

Проблемные моменты подготовки

По мнению представителей FESCO, отраслевая система подготовки нуждается в модернизации. «Мы видим, что вузы заинтересованы в подготовке кадров для бизнеса, но также замечаем, что учебная программа не успевает за реальными потребностями рынка. При этом в новых современных направлениях вроде искусственного интеллекта или машинного обучения на сегодняшний день нет унифицированных требований. Кроме того, в современных бизнес-реалиях нужно работать не только со студентами, но и с профессорско-преподавательским составом. В свою очередь у студентов должна быть возможность модульного обучения, чтобы они могли трансформировать свою специальность с учетом личных интересов и персональной профориентации», – отмечают в компании. По словам ректора ГУМРФ, программы обучения курсантов в достаточной мере знакомят их с новыми технологиями и оборудованием, основной акцент делается на плавательную практику. «Навыки работы с современным оборудованием у нас, как и в других вузах Росморречфлота, получают все обучающиеся, поэтому скорее важны результаты плавательной практики и полученные на них рекомендации капитана или старшего механика для занятия должности в составе экипажа», – говорит ректор ГУМРФ.

По мнению представителя ВГУВТ, основная проблема практических занятий – отсутствие адекватного флота. «К качеству образования в части теории нареканий нет. Тренажерная подготовка также соответствует конвенциональным требованиям. Однако для полноценного обучения нужно строить учебный флот. Например, для первой плавательной практики ВГУВТ задействует свои теплоходы «Петр Андрианов» и  «Кулибинец». Вторую практику курсанты проходят на парусных учебных судах «Мир» и «Херсонес». Нюанс в том, что практика на парусном учебном судне оправдана как первичная, две последующие практики желательно проходить на транспортных судах различных типов, а для проведения последней практики необходимы учебные суда, на которых курсанты смогут пройти полноценную стажировку», – отмечает представитель ВГУВТ.

Как известно, Росморречфлот для улучшения системы подготовки предлагает ряд мер, в том числе строительство 15 учебно-тренажерных центров и трех учебно-производственных судов. Недавно руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев сказал, что необходимо как минимум три морских учебных судна, «рассчитываем, что после решения вопросов с проектом к 2030 году они будут построены». Как сообщают в ведомстве, единственное соответствующее современной морской подготовке судно «Профессор Хлюстин» исчерпало ресурс.

Для полноценного обучения нужно строить учебный флот. Единственное соответствующее современной морской подготовке судно «Профессор Хлюстин» исчерпало ресурс.

 

Рубль моряка

По мнению капитана вспомогательного флота компании «Дальтрансуголь» Олега Столбова, «основная причина нехватки кадров в отрасли – низкий уровень зарплаты», усугубившийся международным курсом российского рубля и снижением темпов развития отечественной экономики.

Ссылаясь на статистику (ресурс «Факультетус») и данные Социального фонда РФ, ректор ГУМРФ объясняет, что среди выпускников по специальности «Судовождение» в 2022 году доля занятых составляла 48% (в 2021 году – 44%), а средняя зарплата – 112 820 рублей, по специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» показатели выше: 52% в 2022 году (51% в 2021 году) со средней зарплатой 122 292 рублей. Причем выпускники по специальности «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» показывают значительно более высокий уровень трудоустройства (63% в 2022 году и 71% в 2021 году при средней зарплате 88 757 рублей). «Надо отметить, что «средняя зарплата» составляет около половины реальной зарплаты электромеханика на относительно небольших современных танкерах река-море», – говорит он, уточняя, что в целом приведенные данные не включают тех, кто работает на контрактной основе, и количество моряков в российских судоходных компаниях выше.

По данным Российского профсоюза моряков (РПСМ), свидетельства матросов и мотористов в РФ есть почти у 200 тысяч специалистов, действующие документы судоводителей на руках у порядка 50 тысяч человек, судомехаников – у 40 тысяч, средний возраст – 41-42 года. Из них в 2022 году на судах европейских судоходных компаний трудилось около 30 тыс. человек.

Ссылаясь на данные круинговых компаний, РПСМ отмечает возникшие в последнее время сложности с трудоустройством на суда иностранных владельцев из-за трудностей с авиасообщением и получением виз. По оценке директора департамента по конвенционной подготовке ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Александра Горобцова, в 2023 году число российских моряков в европейских компаниях существенно сократилось, и большая часть сообщества работает в России. Однако, по мнению представителя ВГУВТ Екатерины Поповой, санкционные проблемы в России отчасти покрывает дефицит кадров на зарубежном рынке. «Из-за оттока украинских моряков кадровый голод начали испытывать и иностранные судоходные компании, которые активно переманивают рядовой и командный состав российского флота, предоставляя зачастую весомо большую оплату труда и более упрощенное оформление на работу», – говорит она.

 

Тяга к берегу

Если в советское время морская карьера была для многих единственным шансом «выбиться в люди», то в новое время ситуация кардинально изменилась, что отчасти совпало с проблематикой развитых стран. Изменилось мировоззрение. «Все выпускники плавательных специальностей находят работу на флоте, но далеко не все имеют желание там работать, – говорит представитель ВГУВТ, предлагая усилить регулирование в этой сфере. – «Необходимо вернуться к системе распределения выпускников, обучившихся за счет федерального бюджета, и законодательно обязать их отработать на судах российских судоходных компаний в течение трех лет после получения диплома». Необходимо вернуться к системе распределения выпускников, обучившихся за счет федерального бюджета, и законодательно обязать их отработать на судах российских судоходных компаний.

В ГУМРФ придерживаются более социальной позиции. «Все наши выпускники могут найти работу на берегу, причем судомеханики и электромеханики имеют больше предложений для трудоустройства в береговых организациях, поэтому они часто даже не планируют начинать работу на судах. Отказываются идти в море, получая взамен меньшую зарплату, но спокойную и безопасную жизнь вместе со своей семьей. Это их право», – заключает ректор ГУМРФ.

 

Проблема без решения

Как замечают эксперты из FESCO, «единого решения кадровой проблемы нет». Очевидно, в будущем она станет ещё острее. Помимо актуальных потребностей рынка существует запрос на перспективу, связанный с развитием новых проектов и строительством флота. Так, например, ГК «Росатом» заявила недавно о том, что для судоходства в Арктике до 2035 года потребуется еще 7,5 тыс. моряков. А по планам Минпромторга, к 2035 году в России должны быть построены почти тысяча новых судов. Кто будет на них работать?

Материал подготовил Евгений Панкратьев

portnews.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Судам, проходящим через Баб-эль-Мандебский пролив в Красное море, следует заявлять об отсутствии связей с Израилем, если они хотят избежать нападений, сообщило издание Times of Israel со ссылкой на члена Высшего политического совета хуситов Мухаммеда Али аль-Хуси. Аль-Хуси написал в социальной сети X, что это является “простым и недорогим решением” для снижения напряженности в Красном море. Он обратился к судоходным компаниям и министерствам транспорта с заявлением о том, что суда, приближающиеся к проливу, должны по радио транслировать фразу: “Мы не имеем никаких отношений с Израилем”. При этом, если судно подаст такой сигнал, но после этого отправится в израильский порт, то оно попадет в “черный список” и будет атаковано при следующей попытке пересечь Красное море.
• Хуситы напали на корабли ВМС США и Великобритании в Красном море. Флоту крупнейших военных держав мира пришлось развязать крупное морское сражение. АР со ссылкой на частную Ambrey написала, что хуситы осуществили свою атаку рядом с портами Йемена Ходейд и Моха. Она включала запуск 18 БПЛА, двух крылатых ракет и одной баллистической ракеты. Для отражения нападения были задействованы американские «птички» F-18, эсминцы класса «Грейвли», «Лабун» и «Мейсон», а также британский HMS Diamond. Военные корабли приказали торговым судам покидать акваторию на максимальной скорости. Нефтяной рынок на этом фоне не смог сохранить медвежьи настроения, стоимость сырья начала расти. Мартовский фьючерс на нефть Brent поднялся до $77,65 на торгах на ICE. Стоит отметить, что крупнейшим европейским морским перевозчикам пришлось уйти из акватории Красного моря. При этом китайские компании Cosco и Evergreen остались в большом плюсе. Дело в том, что перевозки из Азии в Европу уже выросли, но Cosco и Evergreen продолжают использовать Суэцкий канал и Красное море для прохода своих кораблей. Впрочем. американской нефти затруднение доступа к Суэцкому каналу тоже несет свои преимущества: европейские потребители обратили свои взоры на поставки нефти из США на фоне того, что поставки нефти и нефтепродуктов с Ближнего Востока и Азии теперь как минимум стали дороже и дольше по времени.
• Ракетный эсминец INS Chennai перехватил сухогруз MV Lila Norfolk. Силы специального назначения ВМС высадились на борт грузового судна и провели операцию по его зачистке. Пираты покинули судно, не дожидаясь его штурма. “Все 21 член экипажа, включая 15 индийцев, находившихся на борту судна, были благополучно эвакуированы. Зачистка, проведенная коммандос морской пехоты, подтвердила отсутствие угонщиков. Попытка угона пиратами, вероятно, была прекращена после решительного предупреждения морского патрульного самолета ВМС Индии о перехвате военным кораблем”, – сообщил представитель ВМС Индии командующий Вивек Мадхвал. По его словам, эсминец пока остается рядом с сухогрузом для оказания поддержки в восстановлении выработки электроэнергии и двигательной установки, чтобы начать движение в порт захода, передает РИА Новости.

 

 

 

ОБЕСПОКОЕННОСТЬ  В  СВЯЗИ  С    ВОЗОБНОВЛЕНИЕМ  АКТИВНОСТИ  СОМАЛИЙСКИХ  ПИРАТОВ

До недавнего времени война в секторе Газа грозила международному судоходству атаками на торговые суда, следующие транзитом через Красное море. Однако сейчас некоторые эксперты обеспокоены также и распространением нападений сомалийских пиратов на суда в Аденском заливе и Аравийском море.

Зловещие признаки возобновления сомалийского пиратства, которое, как считалось, было подавлено региональным соглашением 2009 года о борьбе с морской преступностью в Восточной Африке, Западно-Индийском океане и Аденском заливе, известным как Кодекс поведения Джибути (DСoC), в результате которого была создана международная целевая группа для предотвращения пиратских нападений.

С 2012 года пиратство у берегов Сомали ограничивалось нападением в 2017 году, в этом году 4 января на судно «Lila Norfolk» 4 января, атакой  дроном по судну к западу от Индии 23 декабря, а также захватом 14 декабря балкера «Ruen» компании «Navibulgar».

Также, в этом регионе имели место ещё несколько заметных инцидентов; хотя Управление морских торговых операций Великобритании зафиксировало множество мелких инцидентов, когда небольшие, быстроходные лодки с малочисленными группами людей на борту, иногда вооруженных, приближались к торговым судам.

В UKMTO заявили, что не делают заявлений для прессы, а лишь предоставляют информацию операторам судов, занятых в морских перевозках в данном регионе.

Тем не менее, недавно избранный генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес в своей речи в Совете Безопасности ООН 4 января осудил нападения как в районе Красного моря, так и в регионах Аравийского моря/Индийского океана.

 

Недопустимо

«Нападения на занятые в международных торговых перевозках суда в районе Красного моря неприемлемы», — сказал он, добавив: «Я бы хотел воспользоваться предоставленной мне возможностью и повторить призыв к деэскалации, чтобы обеспечить безопасность наших моряков, свободу судоходства и стабильность функционирования цепочки поставок».

По словам Домингеса, на внеочередной встрече членов DCoC 18 декабря присутствовали государства, подписавшие DCoC, представители международных военно-морских группировок и другие заинтересованные стороны морской отрасли.

Домингес отметил, что в рамках встречи звучали призывы к повышению мер безопасности посредством координации действий военно-морских группировок и участников отрасли, а также к проведению на постоянной основе встреч/обсуждений с целью представления соответствующих рекомендаций в ИМО и Совет Безопасности ООН.

На этой и следующей неделе Домингес проведет ряд встреч с представителями  региональных государств, военно-морских сил и судоходных отраслевых органов с целью обсуждения ситуации с морской безопасностью в регионе в целом.

 

Смешанная реакция

Реакция морского сектора на активность сомалийских пиратов пока неоднозначная. Кори Рэнслем, генеральный директор Dryad Global, сказал: «За последние несколько недель мы стали свидетелями нескольких угонов доу и грузового судна Ruen, одной попытки захвата судна, а также ряда случаев подозрительной активности вблизи судов. На данный момент эти не связанные между собой инциденты не указывают на полноценное возрождение пиратства в этом регионе, свидетелями которого мы были в середине 2000-х годов. Однако, мы продолжим следить за развитием  ситуации».

В Bimco беспокойство событиями в регионе более ощутимо. Вот что заявил Якоб Пааске Ларсен заявил: «Bimco обеспокоена развитием событий. Мы слегка удивлены увеличением количества инцидентов, очевидно связанных с сомалийскими пиратами. Мы внимательно следим за ситуацией и рекомендуем судовладельцам проводить тщательную оценку рисков безопасности перед проходом через этот район». Также, он напомнил перевозчикам о эффективности передовых практик, разработанных для защиты судов от пиратских нападений (BMP5). Руководства BMP5 призывают операторов судов определять угрозу, проводить оценку рисков, принимать меры защиты, сообщать об инцидентах в UKMTO и сотрудничать с другими торговыми судами, а также военно-морскими силами, действующими в этом районе.

 

Инцидент с «Lila Norfolk»

В случае с  «Lila Norfolk» оказались очевидны преимущества и эффективность подготовленности состоявшего главным образом из индийцев экипажа, который укрылся в цитадели и запросил помощь, которую им оперативно оказал индийский военный корабль. Все члены экипажа были спасены, никто не пострадал, а нападавшие скрылись с места преступления до прибытия военного корабля, который в момент получения сигнала бедствия находился примерно в 460 милях к востоку от Эйла в Сомали.

Хотя на помощь «Lila Norfolk» пришли представители ВМС Индии, в настоящее время ВМС Филиппин возглавляют группу Объединенные военно-морские силы (Combined Naval Forces), участниками которой являются  39 стран, и которая координирует деятельность другой группировки по борьбе с пиратством, известной как Объединенная оперативная группа 151 (CTF151).

«CTF 151 контролирует военно-морские силы для операций по борьбе с пиратством в районе Аденского залива. В настоящее в этой операции участвуют индийские и испанские военные корабли», — сказал Кори Ранслем. «У США нет кораблей, которые участвуют в этой операции. Военно-морские силы США и других коалиций в настоящее время концентрируются в районе Красного моря, а силы CTF151 заняты в операциях в Аденском заливе».

Корабли CTF151 в координации с властями Сомали и Военно-морскими силами ЕС EUNAVFOR продолжают следить за захваченным  14 декабря сухогрузом Ruen под мальтийским флагом.

EUNAVFOR сообщил: «Рано утром 18 (декабря) один из членов экипажа MV Ruen был эвакуирован на INS Kochi для оказания медицинской помощи».

До настоящего времени  не поступало сообщений о требованиях со стороны пиратов.

ИМО заявляет, что продолжает следить за ситуацией в регионах Красного моря и Аденского залива, но властям еще слишком рано заявлять об эскалации или возобновлении сомалийского пиратства, хотя это мнение может измениться, учитывая нестабильность обстановки в регионе.

seatrade-maritime.com

 

 

 

ГОДОВОЙ  ОТЧЁТ  RECAAP  ISC  ЗА  2023  ГОД

По данным ReCAAP ISC, в 2023 году в Азии не было зарегистрировано ни одного пиратского нападения, зато было зарегистрировано в общей сложности 100 вооруженных ограблений торговых судов. Из них 99 были реальными инцидентами и один – попытка. Это означает увеличение на 19% количества инцидентов, зарегистрированных в 2023 году, по сравнению с 84 инцидентами (80 фактическими и 4 попытками), зарегистрированными в 2022 году.

Согласно отчету, в 4 квартале 2023 года по сравнению с третьим количество инцидентов сократилось — с 23 до 16. В 4 квартале было зарегистрировано наименьшее число инцидентов по сравнению с остальными кварталами прошлого года. Кроме того, в целом, если сравнивать количество инцидентов по кварталам за период с 2019 по 2023 годы, то показатель 4 квартала 2023 года — наименьший.

Количество инцидентов (поквартально по годам — с 2019 по 2023)

 

 

 

 

Регионы, где общее количество инцидентов, зарегистрированных в 2023 году, увеличилось по сравнению с 2022 годом:

В Индонезии было зарегистрировано 16 инцидентов по сравнению с 10-ю в 2022.

На Филиппинах было зарегистрировано 10 инцидентов, тогда как в 2022 – четыре.

В SOMS (Малаккский и Сингапурский проливы) зарегистрировано 63 инцидента по сравнению с 55.

В Таиланде был зарегистрирован один инцидент, тогда как в 2022 году инцидентов там не было.

Во Вьетнаме было зарегистрировано 3 инцидента против 2 в 2022.

 

Районы, ситуация в которых вызывает озабоченность.

В 2023 году два региона в Азии вызывали обеспокоенность в отношении вооруженных ограблений торговых судов:

SOMS – Рост числа инцидентов

Всего здесь в 2023 году было зарегистрировано 63 инцидента по сравнению с 55 инцидентами в 2022 году. Из 63 инцидентов 5 произошли в Малаккском проливе (МП) и 58 – в Сингапурском проливе (СП). В 2022 году все 55 инцидентов произошли в СП, а в МП инцидентов зафиксировано не было.

 

Моря Сулу и Сулавеси  (Целебесское море) – Угроза похищения экипажа с целью выкупа

В 2023 году в морях Сулу и Сулавеси не было зарегистрировано ни одного случая похищения экипажа с целью выкупа членами группировки Абу Сайяф (ASG). Последний инцидент, о котором сообщил ReCAAP ISC, произошел 17 января 2020 года. Однако, из-за присутствия оставшихся членов группировки в районе Сулу и Тави-Тави угроза похищения членов экипажа с целью получения выкупа здесь сохраняется.

 

Уровень значимости (серьезности) инцидентов

Чтобы представить как можно более полную,  информативную картину, ReCAAP ISC классифицирует каждый фактический инцидент по  четырем категориям, которые отражают степень его тяжести. В соответствии с этими категориями инциденты с судами в Азии в 2023 году были соотнесены следующим образом:

– CAT 1 наиболее серьезный инцидент — ни одного

– CAT 2 умеренно серьезный – 9 инцидентов

– CAT 3 менее серьезный – 30

– CAT 4 наименее серьезный – 60

 

Случаи вооруженного ограбления судов в Малаккском и Сингапурском проливах (SOMS)

Всего в 2023 году в SOMS было зарегистрировано 63 инцидента. Из них 5 произошли в Малаккском проливе (МП) и 58 – в Сингапурском проливе (СП). Это на 15% больше, чем в 2022 году, когда там было зарегистрировано 55 инцидентов, все –  в СП. Все 5 инцидентов, о которых сообщалось в МП в 2023 году, произошли на восточной полосе схемы разделения движения судов (TSS). Из 58 инцидентов, зарегистрированных в СП в 2023 году, 40  произошли на восточной  полосе схемы разделения движения судов (TSS), 11 происшествий  – в районе повышенной осторожности плавания, 6 – на западной полосе схемы разделения движения судов.

Несмотря на общее увеличение числа случаев морского грабежа, зарегистрированных в SOMS, практически ни один из них не носил серьезный характер.

Озабоченность ReCAAP ISC вызвал ряд инцидентов у берегов Пулау-Кула (Индонезия), особенно тот факт, что в 18 из этих инцидентов участвовали вооруженные преступники.

 

Рекомендации для капитанов и экипажей судов:

-Сохранять бдительность и максимально усилить наблюдение;

-Использовать сигнал тревоги (включать предупреждающую сирену) в случае обнаружения вблизи судна подозрительных судов или посторонних людей на борту;

-Сразу же сообщать обо всех инцидентах властям ближайших прибрежных государств;

-Проводите осмотр помещений судна перед заходом в опасные районы;

-Следите за актуальной информацией и следуйте рекомендациям местных властей.

Safety4sea.com

 

 

 

BARRUS  PROJECTS  О  СИТУАЦИИ  В  КРАСНОМ  МОРЕ  И  ЕЁ  ВЛИЯНИИ  НА  ЛОГИСТИКУ

Участившиеся атаки хуситов на суда в Красном море стали одной из главных тем конца 2023 года. О том, какое влияние это оказывает на рынок логистики и каких изменений стоит ожидать с точки зрения маршрутов и стоимости доставки грузов, SeaNews рассказал руководитель морских перевозок Barrus Projects Павел Осветимский.

-Павел, атаки в Красном море продолжаются, в связи с чем многие линии меняют маршруты своих судов, чтобы избежать прохода через опасный регион. Как это отражается на ситуации на рынке?

Действительно, это сейчас самая горячая тема для мировой логистики. Практически все глобальные судоходные линии перенаправляют свои суда в обход мыса Доброй Надежды, что увеличивает транзитное время, как говорят, на две недели и более. В реальности, это только начало разбалансировки сложившихся расписаний на маршрутах через Суэцкий канал. Мы все были свидетелями серьёзных последствий после перекрытия Суэцкого канала контейнеровозом «Ever Given» в марте 2021 года всего на 6 дней. Сейчас ситуация другая: европейские терминалы не так сильно перегружены, но по срокам уже ясно, что быстро эта проблема не разрешится. Поэтому линии, принявшие решение о перенаправлении своих судов в обход Африки, сразу заявили об увеличении ставок фрахта, страховых взносов и введении надбавок на грузы, которые в данный момент находятся на борту, то есть которые букировались по обычным ставкам ещё до начала этих событий. Разбалансировка расписаний означает скопление судов и контейнеров в одних портах, сбой окон выгрузки и задержку прибытия судов в другие порты, нехватку контейнерного оборудования там, где оно необходимо. На восстановление сбалансированных расписаний, как правило, уходят недели и месяцы. Но это если говорить о глобальных международных контейнерных линиях. По информации от большинства линий, которые обслуживают российские порты, изменений в расписаниях не планируется, по-прежнему будет использоваться маршрут через Суэцкий канал, однако ставки также увеличились.

-Могут ли каким-то образом грузовладельцы обезопасить себя при выборе маршрута через Красное море? Какие шаги предпринимают линии?

С точки зрения безопасности прохода через Красное море ситуация продолжает развиваться. Мы помним, что в конце декабря Maersk объявил о возобновлении прохода через Красное море, понадеявшись на защиту военных кораблей США. Но уже через несколько дней 30 декабря по судну «Maersk Hangzhou» был нанесён ракетный удар, несмотря на присутствие ВМС США. Две последующие ракеты были сбиты, судно осталось на плаву. Попытка взять судно под контроль несколькими катерами нападавших была пресечена. Так мы читаем в новостях. США попытались привлечь в коалицию порядка 20 стран, но не все спешат делать официальные заявления о присоединении к коалиции, так как есть риски быть втянутыми в масштабные военные действия с участием более мощных в военном отношении стран Ближнего Востока. Сами хуситы, как сообщается в новостях, предложили международным линиям простую формулу для беспрепятственного прохождения южной части Красного моря: каждое судно перед прохождением должно продекларировать, что оно не идёт в израильские порты и на нём нет грузов, предназначенных для Израиля. Но, судя по всему, международные линии и их страховые компании такая формула не устраивает, и они выбирают путь в обход через мыс Доброй Надежды. Контейнеровозы, следующие из/в российские порты, вероятно, оценивают свои риски как приемлемые и продолжают работать через Красное море и Суэцкий канал.

-В связи с текущей ситуацией, какие альтернативные маршруты появляются и каковы их преимущества и недостатки?

Если говорить о грузах из Азии на Европу, то сейчас в дополнение к обходу через Африку активно рассматриваются варианты доставки в прямом железнодорожном сообщении из/через Китай, но с учётом того, что европейские грузы не могут идти транзитом через Россию, пропускные возможности оставшихся вариантов доставки небольшие .Также рассматриваются варианты море + авиа через Сингапур и Дубай для доставки более срочных грузов. Ожидается, что в преддверии китайского Нового года, который начинается 10 февраля, такой вариант доставки может быть востребован. Что же касается российского рынка, то за 2022-23 годы перевозчиками были наработаны варианты доставки через дальневосточные терминалы, которые нарастили свои мощности, было увеличено количество прямых поездов на Россию, да и доставка морем в порты Новороссийск и Санкт-Петербург продолжается. Россия в этом смысле находится в гораздо более выигрышном положении. При этом ускоренные варианты мульти модальной доставки могут быть актуальны и для российских импортёров.

-Павел, каковы Ваши прогнозы по развитию ситуации?

Проблемы, которые сейчас осложняют проход судоходным линиям Красного моря, носят комплексный геополитический характер. В этой сфере делать прогнозы довольно сложно. Судя по тому, что в конфликт начинают втягиваться другие страны, происходят атаки на американские базы в Сирии и Ираке, при этом хуситы чувствуют себя достаточно уверенно в своих действиях, США не эти вопросы хотели бы сейчас решать в приоритетном порядке: у них выборы, и горящие конфликты, в которых они роняют свой статус, им не нужны. Морскую коалицию они собрать не могут, саму по себе эту конструкцию Россия на заседании ООН квалифицировала как вряд ли легитимную. Страны ЕС не спешат подключаться к этой ситуации, им, как всегда, хотелось бы повоевать чужими руками, как известно Боррель поехал в Саудовскую Аравию, чтобы найти какое-то решение. Плюс на дальнейшие события будет влиять развитие ситуации на земле между Израилем и Палестиной, из-за чего и начались действия хуситов, и этот конфликт может ещё добавить масла в огонь. Здесь очень много факторов, но совершенно ясно, что события на Ближнем Востоке будут оказывать серьёзное влияние и на мировую логистику, и на глобальную ситуацию в мире в целом. Мы внимательно следим за ситуацией и информируем наших клиентов об изменениях на рынке.

seanews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Более тонны кокаина задержали сотрудники Северо-Западного таможенного управления и Управления ФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области на территории Большого порта Санкт-Петербург. Его стоимость на черном рынке превышает 11 млрд рублей, сообщили SeaNews в пресс-службе СЗТУ. Наркотик был выявлен таможенниками в ходе контроля контейнера, прибывшего из Никарагуа. Контрабандисты спрятали 1 тыс. брикетов со спрессованным белым порошком в верхней части грузового модуля. Экспертиза подтвердила, что это наркотическое средство кокаин. Северо-Западной оперативной таможней возбуждено уголовное дело по пункту «б» части 4 статьи 229.1 УК РФ (контрабанда наркотиков в особо крупном размере).
• Тринадцатый арбитражный апелляционный суд оставил без удовлетворения жалобу Wartsila Solutions Oy на решение арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 19 сентября 2023 года о взыскании 2,37 млн евро по иску АО «Адмиралтейские верфи» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). «Оставить решение суда без изменения, жалобу без удовлетворения», — сказано в материалах суда.Как сообщало ИАА «ПортНьюс», Адмиралтейские верфии Wartsila судятся из-за договоров, заключенных в сентябре 2021 года. Финская компания обязалась поставить на четыре рыболовных траулера проекта ST-192 (заводские номера №02486, 02487, 02488, 02489) главные двигатели, пропульсивные комплексы и вспомогательные дизель-генераторы с сопутствующим вспомогательным оборудованием, провести шеф-монтажные и пусконаладочные работы, швартовые и заводские испытания. Российское предприятие перечислило авансовые платежи на общую сумму 2 млн 377 тыс. евро. Однако Wartsila свои обязательства не исполнила «в ввиду действия обстоятельств непреодолимой силы» и деньги российскому судозаводу не вернула.
• Бывший глава государственной корпорации China Shipbuilding Industry Co (CSIC) Ху Вэньмин приговорен судом к 13 годам тюремного заключения, а также к штрафу 5 млн юаней (около 65 млн рублей), сообщило китайское официальное англоязычное издание Global Times. Суд признал его виновным по обвинениям в злоупотреблении должностными полномочиями, коррупции и взяточничестве. С 2010 года Ху был самым влиятельным человеком в судостроительной промышленности Китая. Его имя также широко известно в связи с китайской государственной программой создания собственного авианосца. Ху оказался под следствием по подозрению в серьезных нарушениях партийной дисциплины и закона в мае 2020 года, в начале 2021 года он был исключен из КПК и арестован. На протяжении своей 20-летней карьеры Ху занимал ведущие посты в нескольких крупнейших китайских государственных корпорациях, в т.ч. в авиастроительной корпорации AVIC, разработчика и производителя вооружений и бронетехники China North Industries Group Corporation, в 2012 году он возглавил государственную судостроительную корпорацию CSSC, а в 2015-м – объединенную корпорациюCSSC с CSIC.
• Следовавший из Испании в Россию танкер Elijah под флагом Панамы вышел из строя и дрейфовал в проливе Дарданеллы, его отбуксировали к турецкому острову Бозджаада. Об этом, как передает РБК, сообщила газета Milliyet. Капитан дрейфующего судна сообщил о ситуации в управление контроля навигации в проливе. Кроме того, в этот район был отправлен буксир “Спасение-14”, принадлежащий Главному управлению береговой охраны Турции. По его данным, танкер Elijah длиной 185 метров вышел из строя вечером в проливе Дарданеллы у острова Гёкчеада. Milliyet уточнила, что капитанов других судов проинформировали о неисправности Elijah. Как пишет газета, танкер доставили к острову Бозджаада в сопровождении буксира, он встал на якорь в этом районе.Ранее сообщалось о неисправности двигателя у следовавшего в Новороссийск из Мальты танкера Sundoro. Его отбуксировали на якорную стоянку Шевкетие, где устранят поломку.
• На борту танкера-продуктовоза Torc 8 января произошла трагедия: механик погиб из-за взрыва котла, когда судно направлялось в Италию через Средиземное море. Судно Torc, которым управляет турецкая компания Besiktas Shipping, сейчас находится под следствием по поводу инцидента. Взрыв произошел в машинном отделении танкера дедвейтом 13 200 тонн в 13.05 в понедельник. Второй механик получил серьезные травмы и скончался до того, как на судно успела добраться медицинская помощь. После травмы судно немедленно связалось с администрацией порта Италии, MRCC Анкары и Турецкой Республикой для организации медицинской эвакуации. Несмотря на планы итальянских властей по отправке медицинского вертолета, они были отменены после того, как стало известно о кончине механика. После взрыва танкер возобновил рейс в з порт Генуи. Судно MT TORC длиной 128 м, оснащенное 14 танками, было построено в 2010 году и в основном работает в Средиземном и Черном морях. В отчетах указывается, что в прошлом году судно прошло три проверки на верфи Селах, включая расширенную проверку в декабре 2023 года. В ходе этих проверок не было выявлено никаких проблем или недостатков. Оператор судна выразил соболезнования в связи с потерей члена экипажа и объявил о планах дальнейшего расследования. По завершении расследования итальянских властей для анализа и определения причины взрыва также будет привлечена международная экспертная организация.
• Рано утром 8 января на борту контейнеровоза Stride вспыхнул пожар, в результате которого два члена экипажа трагически погибли и третий получил ранения. Причина пожара выясняется. Когда вспыхнул пожар, контейнеровоз под флагом Панамы был пришвартован у контейнерного терминала Barbours Cut в Порт-Хьюстон. На ситуацию отреагировала пожарная служба Порт-Хьюстона. Два члена экипажа скончались в результате пожара, а третий получил ранения и был оперативно доставлен в больницу на медицинском транспортном вертолете. По последним данным, пожар потушен, непосредственной угрозы населению нет. Тем не менее, пожарная служба Порт-Хьюстона продолжала следить за судном в течение следующих 24 часов, чтобы обеспечить постоянные меры безопасности. Расследование инцидента продолжается, его возглавляют начальник пожарной охраны округа Харрис и судебно-медицинские эксперты. Кроме того, Береговая охрана США и Национальный совет по безопасности на транспорте проводят расследование этого досадного инцидента.
• Пассажиры круизного лайнера Costa Serena 25 декабря 2023 года заметили с балкона лайнера несколько человек в спасательных жилетах. Экипаж лайнера оперативно уведомил береговую охрану Индии, что привело к успешной спасательной операции. Круизный лайнер после нескольких лет отправлялся в свой первый международный круизный маршрут у побережья Индии, курсируя между Мумбаи и Кочином. Получив обеспокоенные сообщения от пассажиров о людях за бортом, капитан Андреа Барди сошел с курса, чтобы начать поисково-спасательную операцию. Круизный лайнер водоизмещением 114 500 тонн и длиной 290 метров быстро скорректировал скорость и направление, чтобы найти людей. Помимо изменения курса, экипаж круизного лайнера немедленно предупредил береговую охрану Индии, сообщив приблизительное местонахождение людей. Береговая охрана прибыла через несколько часов и взяла на себя управление поисково-спасательной операцией. Береговая охрана успешно спасла пятерых рыбаков. После спасения рыбаки были доставлены в больницу Мумбаи для оказания неотложной медицинской помощи. По последним данным, все пять рыбаков находятся в стабильном состоянии. По прибытии в Кочин 26 декабря капитан и команда лайнера были удостоены благодарственной таблички от Береговой охраны Индии в знак признания их похвальных усилий по спасению терпящих бедствие рыбаков.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• AD Ports Group и администрация портов Красного моря (RSPA) заключили первоначальное 15-летнее концессионное соглашение об эксплуатации и управлении тремя круизными терминалами в портах Сафага, Хургада и Шарм-эль-Шейх. Соглашение также включает реконструкцию терминала Шарм-эль-Шейха. Ожидается, что окончательное концессионное соглашение будет заключено в первом квартале 2024 года при условии одобрения регулирующими органами. Общий размер инвестиций составит $3 млн в период действия концессии, сообщает пресс-служба портового оператора. Ожидается, что реализация проекта укрепит круизный бизнес AD Ports Group в регионе Красного моря.Это партнерство стало результатом подписания окончательного концессионного соглашения между AD Ports Group и RSPA на развитие и эксплуатацию многоцелевого терминала в морском порту Сафага. Как передавало ИАА «ПортНьюс», в этот проект будет инвестировано$200 млн в течение 3 лет. AD Ports Group (ОАЭ), созданная в 2006 году, специализируется в сфере логистики, владеет портовой инфраструктурой, судоходным и бункеровочным бизнесом, управляет свободными экономическими зонами. В Объединенных Арабских Эмиратах оперирует 10 терминалами.
• Приемка танкеров в порту Махачкала возобновлена после очистки дна нефтяной гавани, передает РБК Кавказ со ссылкой на заместителя гендиректора АО «Махачкалинский морской торговый порт» Хаджи-Мурада Абашилова. По его словам, обработка судов была временно приостановлена из-за критического падения уровня моря (на 40 см за два года), а также наноса песка в ходе трехнедельных штормов. «В настоящее время уже проведена расчистка подходного канала нефтяной гавани, что позволило обработать все застрявшие на рейде танкеры», — сообщил Абашилов, добавив, что порт принимает танкеры в штатном режиме. Хаджи-Мурад Абашилов также отметил, что в акватории порта работают два земснаряда, которые очищают каналы сухогрузной части гавани предприятия.
• Шанхай сохранил звание самого загруженного контейнерного порта в мире 2023 года, увеличив объемы обработки на 3,6%. Объем перевалки контейнеров в порту Шанхай в 2023 году превысил 49 млн TEU, что на 1,7 млн ​​TEU выше, чем в 2022 году, рост составил 3,6%. Порт Шанхая предлагает более 320 линейных рейсов еженедельно в более чем 700 портов по всему миру, сообщает SeatradeMaritime News.
• Белоруссия может построить собственный порт в Приморском крае, заявил посол республики в России Дмитрий Крутой. Он отметил, что обсуждал эту тему с губернатором Приморья Олегом Кожемяко, который в свою очередь предложил несколько вариантов. В частности, это может быть как стопроцентно белорусский порт, так и совместная с российской стороной деятельность, совместное инвестирование, совместная прибыль и так далее. Дипломат подчеркнул, что на Дальнем Востоке существует желание предоставить белорусам свой собственный порт с привязкой к Северному морскому пути. По его словам, Беларусь хочет использовать краевой порт Приморья в качестве важного пункта на транзитном пути в Китай. Кроме того, уточнил посол, необходимо определить номенклатуру грузов с такими регионами, как Камчатка и Магадан, в две стороны, сообщает “Sputnik Беларусь”. Напомним, в настоящее время Белоруссия также работает над проектом по строительству порта под Мурманском. Для размещения белорусского порта предложено несколько площадок на территории Мурманской области.
• Литовская компания Klaipedos Nafta (KN) выиграла тендер на консолидированное коммерческое управление четырьмя СПГ-терминалами на побережье Северного моря в Германии. KN подписала контракт с государственной немецкой компанией Deutsche Energy Terminal (DET).Срок контракта – 2 года. Он распространяется на СПГ-терминалы в Вильгельмсхафене и Брунсбюттеле, оператором которых Klaipedos Nafta уже являлась, а также на второй терминал в Вильгельмсхафене и на терминал в Штаде на Нижней Эльбе. Согласно документу, услуги по коммерческому управлению этими СПГ-терминалами будут включать управление коммерческими и логистическими операциями, процессами диспетчеризации газа, учет и отчетность о коммерческой деятельности для DET, разработку и предоставление IT-систем и инструментов, обучение персонала и другие. Как отметил CEO KN Дариус Шиленскис, Klaipedos Nafta победила в тендере благодаря компетенциям своих сотрудников и их опыту, уже полученному на немецком рынке. «В настоящее время компания управляет тремя терминалами по перевалке жидких энергоносителей в Клайпеде, Субачюсе и Мариямполе, а также является оператором СПГ-терминалов в Литве и Бразилии», – говорится в пресс-релизе Klaipedos Nafta.
• В реконструкцию и строительство пирсов на полуострове Песчаный и островах Рейнеке, Попова и Русский (Приморский край) в 2025-2030 годах планируется вложить более 1,35 млрд рублей, включая почти 1,1 млрд рублей из федерального бюджета. Данные мероприятия предусмотрены в долгосрочном плане комплексного социально-экономического развития Владивостокской городской агломерации на период до 2030 года, утвержденном распоряжением правительства РФ от 29 декабря 2023 года №4073-р. За реализацию мероприятий отвечает Минтранс России, правительство Приморского края и администрация Владивостока. Согласно плану, также планируется приобретение судна на воздушной подушке (СВП), грузопассажирского парома и грузопассажирской баржи. Из федерального бюджета на эти цели в 2025-2028 годах будет выделено почти 992 млн рублей, общий объем финансирования превысит 1,22 млрд рублей. Этим вопросом займется правительство региона, администрация города и МинпромторгРоссии.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Судостроительные верфи по всему миру в 2023 году получили заказы на строительство в общей сложности 298 судов с силовой установкой на альтернативном топливе, что на 8% больше, чем годом ранее. В прошлом году количество заказанных судов, способных работать на метаноле, выросло до 138 единиц, что поставило его в один ряд с судами на сжиженном природном газе (130 ед.). Кроме того, минувший год стал прорывом в производстве аммиака: было заказано строительство 11 судов, работающих на этом топливе. Еще больше судов находится в стадии проектирования. Об этом свидетельствуют статистические данные DNV, собранные на платформе Alternative Fuels Insight (AFI). В июле 2023 года Международная морская организация (ИМО, IMO) поставила перед судоходной отраслью жесткие стандарты сокращения выбросов парниковых газов, поэтому судовладельцы ищут различные пути декабронизации своих операций. Количество заказанных в 2023 году судов, способных работать на альтернативных видах топлива, достигло почти четверти от общего количества контрактов (1281 судно). Самым популярным альтернативным топливом в 2023 году с небольшим отрывом оказался метанол: в минувшем году было заказано 138 судов, работающих на метаноле (без учета танкеров для перевозки метанола). В 2022 году таких судов было заказано 35. В основном это были контейнеровозы (106), балкерные суда (13) и морские автовозы (10). На втором месте по распространенности в 2023 году стал сжиженный природный газ (СПГ): 130 судов против 222 единиц в 2022 году. Если рассматривать только заказы на строительство новых судов, СПГ будет лидировать, поскольку значительная часть заказов на двигатели на метаноле приходится на проекты модернизации имеющихся судов. В прошлом году СПГ наконец преодолел барьер в 1 тыс. судов (исключая СПГ-танкеры), что свидетельствует о сохраняющейся важности этого вида судового топлива в процессе энергетического перехода. В 2023 году наиболее распространенными из судов на СПГ были контейнеровозы (48), специализированные суда для перевозки импортных автомобилей (40) и танкеры (30). В новом 2024 году были получены первые контракты на строительство судов, работающих на аммиаке (11). По сравнению с 2022 годом (18 ед.) менее распространенным альтернативным топливом стал водород: таких заказов в 2023 году было пять. Главный консультант морского консалтингового подразделения DNV Мартин Уолд считает, что взрывной рост строительства таких судов наблюдался в основном в сегменте контейнеровозов и морских автовозов, и не уверен, сохранится ли эта тенденция в 2024 году.
• Hanwha Ocean, третий по величине судостроительный завод в мире, принял решение прекратить прием заказов на контейнеровозы. Под приостановку попали не только контейнеровозы с дизельными двигателями, имеющими низкую добавленную стоимость, но и экологически чистые контейнеровозы, работающие на метаноле и СПГ. Контейнеровозы были основой производственной программы компании Hanwha Ocean (основанной в 1973 году как Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, или DSME), однако цены начали падать около десяти лет назад, когда китайские компании, поддерживаемые китайским правительством, начали вести ценовую войну, из-за чего Hanwha Ocean быстро стала убыточной. Это объясняет, почему компания Hanwha Ocean, которая выиграла заказы на 20 контейнеровозов в 2021 году, не получила ни одного заказа на контейнеровозы в 2023 году. “В прошлом году мы решали, принимать или нет заказы на контейнеровозы, одновременно следя за рынком. В 2024 году мы решили вообще этого не делать”, – уточнил представитель Hanwha Ocean. В рамках своей стратегии, направленной на получение заказов на дорогостоящие суда, Hanwha Ocean решила в течение нескольких лет сократить свои мощности с пяти судостроительных доков до четырех. Мировой лидер судостроения HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (17 судостроительных доков) и компания Samsung Heavy Industries (8 доков) также переключают свое внимание на получение заказов на суда с более высокой добавленной стоимостью. Впрочем, учитывая большое количество доков, у них нет ближайших планов приостановить свой бизнес по строительству контейнеровозов, сообщает Businesskorea. В последние годы на рынке контейнеровозов доминируют китайские судостроители. В 2023 году китайские судостроители выиграли заказы на 101 (57%) из 178 контейнеровозов, заказанных мировыми перевозчиками. Эта цифра превышает суммарный объем заказов, полученных верфями Южной Кореи (51) и Японии (24). Большая часть заказов Китая приходилась на дорогие контейнеровозы, работающие на метаноле или сжиженном природном газе, а также на гибриды, использующие оба вида топлива. “Заказы на контейнеровозы получают китайские компании. У корейских судостроителей нет иного выбора, кроме как предлагать цены на уровне китайских компаний, чтобы выиграть контракты”, — рассказал инсайдер корейской судостроительной отрасли.
• Верфи по всему миру в 2023 году сдали 350 новых контейнеровозов общей вместимостью 2,2 млн TEU, побив предыдущий рекорд 2015 года, когда было сдано 1,7 млн TEU. В 2024 году запланирована сдача 478 контейнеровозов вместимостью 3,1 млн TEU, что превысит рекорд 2023 года на 41%. Ожидается, что в текущем году емкость контейнерного парка вырастет на 10%, сообщает BIMCO. Уровень утилизации контейнеровозов в 2023 году был относительно низким, поэтому новые суда привели к увеличению вместимости контейнерного парка на 8%, что является самым быстрым ростом, зарегистрированным с 2011 года. Суда вместимостью более 15 тыс. TEU продолжали доминировать в поставках. Предполагается, что в текущем году утилизация судов увеличится, но флот все равно может вырасти почти на 2,8 млн TEU, и к концу 2024 года впервые в истории превысит 30 миллионов TEU. Китайские верфи больше всего выиграли от рекордного количества заказов, поставив почти 55% судов. Ожидается, что южнокорейские верфи сдадут 38% мощности судов. При этом прогнозируется, что контейнерные перевозки будут расти значительно медленнее. Длительные перебои в Красном море, вынуждающие суда проходить через мыс Доброй Надежды, могут ужесточить баланс спроса и предложения. Вместе с тем, суда на еще 3 млн TEU планируется поставить в 2025-2026 годах.
• В минувшем 2023 году в мире было построено более 260 буксиров. Аналитику опубликовала российская проектная компания АО «Нордик Инжиниринг». Турецкие верфи оказались самыми активными в этом сегменте, на их долю пришлось более 90 судов. Ключевыми судостроительными предприятиями стали Med Marine, Sanmar Shipyards, Uzmar Shipyard. Damen Shipyards, мировой лидер в области строительства буксиров, построил большую часть судов на своих верфях в Вьетнаме, КНР и Нидерландах. Китайская верфь Jiangsu Zhenjiang Shipyard стала одним из крупнейших поставщиков буксиров для китайских судовладельцев. В дополнение к этому стоит отметить, что в 2023 году был зафиксирован рост заказов на буксиры, работающих на альтернативных видах топлива, включая сжиженный природный газ (СПГ) и электричество.
• Катарская компания Nakilat, специализирующаяся на транспортировке сжиженного природного газа, подписала контракт с корейской верфью Hyundai Heavy Industries на строительство двух СПГ-газовозов и четырех крупнотоннажных танкеров для перевозки аммиака и сжиженного нефтяного газа, сообщает Maritime Executive. Реализация контракта расширит флот Nakilat до 71 судна. Стоимость контракта оценивается в 1 млрд долларов. «Провозные мощности Nakilat дополнят бизнес другой государственной компании Катара – QatarEnergy, одного из крупнейших в мире экспортеров СПГ, – пишет издание. – QatarEnergy реализует масштабный проект по увеличению объемов производства СПГ и его экспорта. Предполагается, что расширение проекта North Field, в частности, ввод в эксплуатацию шести производственных линий по сжижению газа, увеличит объемы производства СПГ на месторождении North Field East к 2027 году с 77 млн тонн до 126 млн тонн в год. Напомним, в 2023 году QatarEnergy только у HD Hyundai заказала 17 СПГ-газовозовна общую сумму 4 млрд долларов, а в 2022 году заключила контракты с корейскими и китайскими верфями на строительство 60 газовозов.
• OOCL принял в эксплуатацию первый в этом году контейнеровоз вместимостью 24 тыс. TEU. Как рассказали SeaNews в компании, судно получило название «OOCL Valencia». Контейнеровоз построен на китайской верфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS). Это седьмой из 12 «зеленых» контейнеровозоввместимостью свыше 24 тыс. TEU, заказанных OOCL в 2020 году. Судно будет задействовано на сервисе LL1 на трейде Азия – Европа.
• Stena RoRo, дочернее подразделение компании Stena Line, разместила на китайской верфи CMI Jinling (Вэйхай) заказ на строительство 13-го по счету паромного грузопассажирского судна серии E-Flexe на СПГ топливе. Как сообщает пресс-служба Stena, паром будет передан оператору Corsica Linea в первом квартале 2026 года и будет обслуживать средиземноморскую паромную линию Марсель — Корсика. Паромы серии E-Flexer отличаются большей грузопассажирской вместимостью по сравнению с обычными судами класса Ro-Pax, и оптимизированной формой корпуса. Суда оснащены эффективными винторулевыми колонками и двухтопливными двигателями, которые могут работать как на судовом газойле, так и на СПГ или биодизеле. Проектом предусмотрено соответствие не только действующим, но и будущим международным экологическим требованиям к судам. В будущем паромы этой серии смогут работать на аккумуляторных батареях, о чем свидетельствует нотация класса (Battery power), говорится в сообщении Stena RoRo. Таким образом, на сегодняшний день судостроительная программа Stena RoRo включает подтвержденные контракты на строительство 13 паромов серии E-Flexer, а также двух Ro-Ro судов серии New Max. На судостроительном заводе CMI Jinling (Вэйхай, Китай) будет строится по шесть судов одновременно. На сегодня китайской судостроительной компанией передано заказчику девять судов.
• HD Hyundai Heavy Industries, дочернее подразделение судостроительной холдинговой компании HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (входит в HD Hyundai Group), получила заказ на строительство двух судов типа VLAC для транспортировки аммиака от неназванного перевозчика, сообщает интернет издание газеты Korea Economic Daily. Общая сумма контракта составляет $240,7 млн. Оба аммиаковоза будут построены на мощностях HD Hyundai Heavy Industries и переданы заказчику к марту 2027 года. Это уже второй судостроительных контракт в этом году для HD Hyundai Heavy Industries — 5 января компания подписала контракт на $230 млн с неназванным европейским перевозчиком на постройку двух танкеров для транспортировки СУГ вместимостью по 88 тыс. куб. м. Оба танкера будут переданы к первому полугодию 2027 года. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) объединяет три судостроительных подразделения: Hyundai Heavy Industries Co., Hyundai Mipo Dockyard Co. и Hyundai Samho Heavy Industries. Холдинг входит в группу компаний HD Hyundai Group, специализирующуюся на судостроении, нефтепереработке и машиностроении.
• «Большая тройка» южнокорейской судостроительной отрасли: HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), Samsung Heavy Industries (SHI) и Hanwha Ocean понизит свои целевые стоимостные показатели заказов на 2024 год по сравнению с прошлым годом. Такое мнение высказано в статье на сайте BusinessKorea. Согласно недавнему отраслевому отчету, HD KSOE (входит в группу HD Hyundai Group) установила на этот год прогнозируемую сумму заказов в $13,5 млрд, что на 14,2% меньше, чем в 2023 году. Ее дочерние верфи намерены поступить так же: HD Hyundai Heavy Industries планирует получить заказы в этом году на сумму $9,28 млрд (- 38,1%), Hyundai Samho Heavy Industries — на $3,2 млрд (- 52%), Hyundai Mipo Dockyard — на $3,1 млрд (- 16,8%). Samsung Heavy Industries тоже может пойти на сокращение ожидаемого годового объема заказов. В 2023 году закончилась девятилетняя полоса финансовых неудач SHI, начавшаяся в 2015 году. Компания для увеличения прибыли выбрала новую стратегию приема заказов на строительство более дорогостоящих судов. В прошлом году Samsung Heavy Industries не смогла достичь своего целевого показателя, выполнив его только на 87%. Ожидается, что и Hanwha Ocean снизит планируемый объем заказов на 2024 год. В прошлом году Hanwha Ocean выполнила на 57% свой целевой показатель ($6,98 млрд). Компания объяснила более низкий целевой показатель на 2024 год обеспеченностью заказами, отметив, что готова принимать заказы с высокой добавленной стоимостью. При этом Hanwha Ocean не будет раскрывать показатели планируемого портфеля заказов на 2024 год, чтобы избежать ненужной конкуренции за контракты и повысить свою прибыльность. Эксперты полагают, что в 2024 году также будут сокращаться по сравнению с прошлым годом заказы на строительство новых судов по всему миру. По данным Института зарубежных экономических исследований (Экспортно-импортного банка Кореи), мировой рынок судостроения в нынешнем году получит заказы на строительство новых судов компенсированным валовым регистровым тоннажем (CGT) в 29 млн тонн, что на 24,7% меньше, чем в 2023 году. По данным британской компании Clarkson Research, мировые заказы на суда сокращаются: 2021 году — 56,81 млн CGT, 2022 году — 51,14 млн CGT, в 2023 году — 42,16 млн CGT.
• BAE Systems приступила к строительству новой Академии судостроения на своей верфи в Скотстоуне на берегу реки Клайд в Глазго. Как заявили в пресс-службе крупнейшего оборонного подрядчика, компания наращивает усилия по подготовке квалифицированных кадров для отрасли. Как сообщает Mil. Press Flot Prom со ссылкой на Marine Link, Академия предназначена как для повышения квалификации уже работающих профессионалов, так и для обучения новых талантов. По завершении строительства, во второй половине 2024 года, Академия судостроения приступит к индивидуальному обучению около 4500 сотрудников, в том числе почти 700 новых учеников. “Этот новый учебный центр станет впечатляющей демонстрацией нашей поддержки судостроения в Глазго и позволит нам в дальнейшем обеспечивать тысячи высококвалифицированных рабочих мест в Шотландии, – отметил Пол Фили, технический директор подразделения военно-морского судостроения в BAE Systems. – Эти инвестиции помогут нам реализовать и важнейшую для Королевского военно-морского флота Великобритании программу фрегатов “Тип-26”.

 

 

 

ИТОГИ  РОССИЙСКОГО  СУДОСТРОЕНИЯ  ЗА  2023  ГОД

В 2023 году в России сдали 90 судов гражданского назначения. Все больше заказов уходит частным компаниям и распределяется по регионам. В прошлом 2022 году отечественные верфи передали заказчикам 86 судов. Из них 25 судов под классом Регистра судоходства (РС) и 61 судно под классом Российского классификационного общества (РКО). Попробуем разобраться в динамике российского гражданского судостроения предыдущего года. Однако сделаем небольшую оговорку. В представленный обзор вошли только те суда, которые на конец декабря 2023 года прошли первичное освидетельствование в Регистре судоходства или в Российском классификационном обществе. В обзор судов иностранной постройки для российских заказчиков не включены объекты, которые строились на класс иностранных классификационных обществ, а такие заказы были. Еще мы не учитывали различные модернизации, переклассификации и покупку судов на вторичном рынке.

 

 

 

 

 

 

Пассажирский флот

В этом году российские верфи сдали 18 судов для пассажирских перевозок. Самое крупное пассажирское судно, построенное в 2023 году, сдал судостроительный завод «Лотос» (входит в ОСК). Колесный теплоход «Золотое кольцо» проекта ПКС-180 за счет небольшой осадки рассчитан на эксплуатацию на предельном мелководье. Это дает возможность строить эксклюзивные маршруты. Второй лайнер этого проекта, «Аурум», выйдет в навигацию в июне 2024 года. Компания-заказчик «Гама» уже анонсировала рейсы.

 

Промысловый флот

Суммарно девять судов для промысла сдали верфи Северо-Запада и Дальнего Востока.

Название	Проект	Тип	Регион
Выборгский судостроительный завод
Дмитрий Кожарский	КМТ02.1 (17041)	Рыболовное	СЗФО
Белое море	КМТ01	Рыболовное	СЗФО
Адмиралтейские верфи
Механик Маслак	СТ-192	Рыболовное	СЗФО
Механик Сизов	СТ-192	Рыболовное	СЗФО
Онежский судостроительно-судоремонтный завод
Капитан Александров	CCa 5712LS	Краболовное	СЗФО
Хабаровский судостроительный завод
Кедон	03141	Рыболовное	ДФО
Омолон	03141	Рыболовное	ДФО
Восточная верфь
Хабаровск	03141	Рыболовное	ДФО
Шантар	03141	Рыболовное	ДФО

 

Наливные суда

Большим событием стала передача двух танкеров типа «Афрамакс», построенных на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае. В июне танкер проекта 114К для перевозки нефти «Академик Губкин» получила компания «Роснефтефлот». В этот же день, после церемонии подъема государственного флага, судно отправилось в первый рейс. А в декабре «Звезда» сдала танкер «Восточный проспект» для «Совкомфлота». Три танкера-химовоза построили в Астраханской области. Многоцелевой танкер класса «река-море» проекта RST 25/7 сдали судостроители завода «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта (входит в ОСК). Химовоз «Волготранс-2501» получила судоходная компания «Волготранс». На соседней производственной площадке «Астраханского судостроительного производственного объединения» построили и сдали два морских танкера-химовоза проекта 00216М «Сергей Львов» и «Азимут-1».

 

Название	Проект	Тип	Регион
ССК «Звезда»
Академик Губкин	114К	Нефтеналивное	ДФО
Восточный проспект	114К	Нефтеналивное	ДФО
Судостроительный завод «Лотос»
Волготранс-2501	RST25/7	Нефтеналивное	ЮФО
Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО)
Volgotrans-2162	0 0216М	Танкер-химовоз	ЮФО
Сергей Львов	0 0216М	Танкер-химовоз	ЮФО

 

Сухогрузный флот

По-прежнему топ по числу сданных сухогрузов возглавляет завод «Красное Сормово» (входит в ОСК). В этом году нижегородское предприятие передало заказчику 8 судов класса «река-море» проекта RSD59. Таким образом, сормовичи завершают строительство серии из 11 сухогрузов и закрывают контракт. Однако вскоре будет заложена новая серия: в июне в рамках Петербургского экономического форума ГТЛК и «Красное Сормово» подписали очередной договор, на этот раз на строительство серии из 34 сухогрузов RSD59. В этом году отметился Самусьский судостроительно-судоремонтный завод. Долгие годы судостроение здесь простаивало, но последние несколько лет количество заказов и сданных единиц растет. В 2023 году ССРЗ сдал четыре несамоходные сухогрузные баржи проекта 66.68М. Всего завод должен сдать десять таких площадок и передать их Енисейскому речному пароходству. Выходит на заданные мощности и Череповецкий судостроительный завод. По итогам 2023 года предприятие построило восемь барж, из них семь — по проекту RDB4608 и одну баржу-площадку проекта S-RBD6016-002-003.

Название	Проект	Тип	Регион
ССК «Звезда»
Академик Губкин	114К	Нефтеналивное	ДФО
Восточный проспект	114К	Нефтеналивное	ДФО
Судостроительный завод «Лотос»
Волготранс-2501	RST25/7	Нефтеналивное	ЮФО
Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО)
Volgotrans-2162	0 0216М	Танкер-химовоз	ЮФО
Сергей Львов	0 0216М	Танкер-химовоз	ЮФО

 

Технический и вспомогательный флот

Утвержденная «Концепция развития внутренних водных путей» сподвигла к увеличению спроса на современные речные дноуглубительные суда. В 2023 году было построено и передано 16 промерных и обстановочных судов, буксиров и земснарядов. Интересно, что в этом году больше судов было сдано с классификацией РКО, а не Российского морского регистра судоходства. Это говорит не только о том, что в России активно развиваются внутренние перевозки по воде, но и об изменениях в транспортной системе водоемов: обмелении рек, условиях инфраструктуры, перенаправлении поставок и так далее. Есть стагнация в строительстве транспортных и обслуживающих судов для Северного морского пути, что можно объяснить отсутствием или задержками в поставках необходимых комплектующих. Зато наблюдается рост количества флота, который будет эксплуатироваться на Каспии, в том числе на МТК «Север – Юг».

 

Зарубежная постройка

Кроме того, 17 судов получили российские компании от иностранных судостроительных заводов. Среди них промысловые и грузовые суда.  13 единиц построены на верфях Китайской Народной Республики, еще три судна (это крупные суда для добычи, хранения и отгрузки нефти (FSO) и газовозы) — на предприятиях Южной Кореи. Группа Fesco получила пять новых контейнеровозов, все они были построены на китайском заводе Zhoushan Changhong Intl Shyd. Для сравнения, в 2022 году на зарубежных верфях для российских заказчиков построили 16 судов и 12 — в 2021-м.

 

Флаг	Страна постройки	Верфь	Тип судна	Наименование судна
Либерия	КНР	Zhoushan Changhong Intl Shyd	Контейнеровоз	KAPITAN ABONOSIMOV
Панама	Южная Корея	Hanwha Ocean Co Ltd	Судно для добычи, хранения и отгрузки нефти (FSO)	KORYAK FSU
Россия	КНР	Huanghai Shipbuilding Co Ltd	Рыболовное	MALKI-1
Россия	КНР	Huanghai Shipbuilding Co Ltd	Рыболовное	MALKI-2
Россия	КНР	Damen Shipyards Changde Co Ltd	Буксир	VELIKAN
Россия	КНР	Liao Yu Ship Engineering	Рыболовное	TARMO
Россия	Южная Корея	Daewoo Shipbuilding & Marine	Судно для добычи, хранения и отгрузки нефти (FSO)	SAAM FSU
Россия	Вьетнам	Vard Vung Tau Ltd	Рыболовное	PERSEUS
Россия	КНР	Taizhou Maple Leaf Shbldg	Контейнеровоз	TRANSIT TAVAYZA
Россия	КНР	PaxOcean Engineering Zhoushan	Танкер-продуктовоз	KEMA
Россия	КНР	Zhejiang Chengzhou Shbldg	Танкер-продуктовоз	FENIKS
Сьерра-Леоне	КНР	Zhejiang Chengzhou Shbldg	Танкер-продуктовоз	FORTUNA
Сингапур	Южная Корея	Samsung Heavy Inds — Geoje	СПГ-танкер (газовоз)	NORTH AIR
Либерия	КНР	Zhoushan Changhong Intl Shyd	Контейнеровоз	SANKT-PETERBURG
Либерия	КНР	Zhoushan Changhong Intl Shyd	Контейнеровоз	KAPITAN MISKOV
Либерия	КНР	Zhoushan Changhong Intl Shyd	Контейнеровоз	KAPITAN SHCHETININA
Либерия	КНР	Zhoushan Changhong Intl Shyd	Контейнеровоз	MOSKVA

 

paluba.media

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Рост ставок на спотовом рынке превышает стоимость перенаправления судов на маршрут вокруг Африки на азиатско-европейских сервисах. Об этом пишет издание Seatrade Maritime. По мнению аналитика Дэниела Ричардса, реакция рынка на происходящее в Красном море является чрезмерной и продиктована страхом.«Рост ставок на контейнерных рынках стимулирует скорее страх, а не факты. Увеличение тарифов значительно опережает затраты, вызванные перенаправлением судов через мыс Доброй Надежды. Это сочетание панических настроений, а также попытки сохранить за собой вместимость на ближайшие недели в условиях задержек судов на обратном пути в Азию», — считает аналитик. По данным аналитической платформы Linerlytica, с 15 декабря 2023 года по 7 января 2024 года подавляющее большинство контейнеровозов предпочли обходить район Красного моря и Суэцкий канал по альтернативному, более длинному маршруту через юг Африки. Это 354 судна вместимостью 4,65 млн TEU, или 16,4% флота. Лишь несколько небольших судоходных линий, таких как SeaLead Shipping и Newnew Shipping, решили не менять свой маршрут. По мнению экспертов Linerlytica, в будущем ожидается дальнейшее повышение ставок фрахта: «Отклонения от традиционного маршрута приведут к ожидаемому дефициту пропускной способности — до 40% для отправлений из Азии в Европу. При этом ожидается, что ставки фрахта повысятся, а рост продолжится в ближайшие недели». Как показал Шанхайский индекс SCFI, отражающий динамику ставок фрахта на мировые контейнерные перевозки, скачок был особенно значительным в последнюю неделю 2023 года. С 25 по 29 декабря 2023 года рост составил более 40%. Далее рост был более умеренным, но все же значительным — на 7,8% (сравнение с октябрем 2022 года). В последнем обзоре глобальных фрахтовых ставок HSBC Global Research высказывает опасение, что «нестабильная ситуация в Красном море может привести к задержкам, загруженности в портах в других регионах из-за неопределенных графиков движения судов и нехватки оборудования, вызванной перевалкой пустых контейнеров». Ситуация может еще больше ухудшиться в связи с приближающимся китайским Новым годом. Кроме того, если кризис не разрешится в ближайшие пару недель, повышенные спотовые ставки могут повлечь за собой рост контрактных ставок, поскольку линейные операторы в данный момент ведут переговоры о своих годовых контрактах с ритейлерами.
• Американская статистика свидетельствует о возобновлении покупок российской нефти, хоть и в минимальных объемах. РИА Новости, ссылаясь на американское статведомство, пишут, что в октябре 2023 года США закупили черного золота из РФ в объёме 37 тыс. барр., а в ноябре — еще 10 тыс. барр. Агентство уточняет, что стоимость барреля российской нефти в октябре для США была на уровне $74, а в ноябре — $76, то есть сильно выше потолка цены, обозначенного в $60 за барр. В последний раз закупки нефти из РФ американские компании осуществляли в апреле 2023 года.
• В наступившем году правительство Финляндии планирует принять законодательные меры по отказу от поставок СПГ из России. По планам финского правительства запрет на поставки сжиженного газа из РФ начнет работать с наступлением 2025 года. По словам министра окружающей среды и климата, которое регулирует энергетическую сферу страны, Кая Мюккянена, определенная дата введения запрета на СПГ из России не назначена, однако он очень рассчитывает, что это случится в следующем году. Причем он называет это некоей «ситуацией», хотя запрет будет введен на законодательном уровне. По мнению министра, импорт СПГ из РФ в Финляндию занимает очень небольшие объемы и не скажется на энергобезопасности страны. При этом финская газоснабжающая компания Gasum отметила на своем сайте, что продолжает брать российский СПГ, поскольку должна исполнять условия контракта «бери или плати» с «Газпром экспортом». Газ через «Газпром экспорт» поставляет НОВАТЭК с проекта «Криогаз Высоцк». Впрочем, прием российского газа на крупнейшем в стране СПГ-терминале «Инкоо» уже запрещен. Ранее, напомним, глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон сообщал, что до апреля прошлого года Gasum получала СПГ, затем был перерыв из-за сложностей в расчетах «Газпрома» и самой Gasum, но, по словам Михельсона, сказанным в сентябре, экспорт восстановилсяи составлял около 40% всего производства СПГ на «Криогаз Высоцк». Также в октябре финская сторона даже нарастила СПГ-экспорт из РФ: вместо традиционных четырех партий СПГ купила шесть, аналитики связали это с аварией на газопроводе-перемычке между Финляндией и Эстонией Balticconnector.

 

 

 

В 2023 ГОДУ  НА  ВТОРИЧНОМ  РЫНКЕ  БЫЛО  ПРОДАНО 1256  СУХОГРУЗОВ  И  550  ТАНКЕРОВ

К концу 2023 года мировая судоходная отрасль столкнулась с целым рядом проблем, прежде всего с ограничениями в Панамском и Суэцком каналах, которые наверняка придется решать в уже новом году. Судовой брокер Xclusiv в своем последнем отчете дал оценку развитию отрасли судоходства и вторичного рынка продажи судов.

Проблемные каналы

Сейчас Панамский канал борется с сильной засухой, из-за которой ежедневный транзит сократился до 20 судов, что затронуло все четыре основных сегмента грузовых перевозок: сухогрузы, танкеры, газовозы и контейнеровозы. Пока приоритет в движении отдается газовозам и крупным контейнеровозам, тогда как более мелкие контейнеровозы, сухогрузы и танкеры вынуждены искать альтернативные маршруты. Тем самым увеличиваются тонно-мили и сокращается количество доступных для перевозки судов, особенно со стороны Атлантического океана, что в конечном счете выражается в ставках фрахта.

Однако недавние обильные дожди все же дали надежду на то, что ситуация исправится. Администрация Панамского канала объявила о планах увеличить ежедневные транзиты до 24 судов, уже начиная с января 2024 года.

С другой стороны, нападения на торговые суда в Красном море побудили многие компании, особенно контейнерные линии и операторы танкеров, избежать транзита через Суэцкий канал, предпочитая плыть вокруг Африки. Тем не менее в Суэцком канале продолжаются заторы, суда задерживаются, что приводит к увеличению расходов операторов.

Вторичный рынок — балкеры

По данным Xclusiv, по состоянию на 20 декабря 2023 года. В сегменте сухогрузов и танкеров было совершено в общей сложности 1256 продаж, что на 10% ниже по сравнению с тем же периодом 2022 года. Из них в сегменте сухогрузов, в 2023 году сменили владельцев 632 судна, по сравнению с 711 единицами в 2022 году. Лидерами здесь были секторы Handysize и Supramax с 149 и 142 продажами соответственно, за ними идет Capesize с 98 продажами. Несмотря на то, что количество сделок в большинстве секторов в 2023 году снизилось по сравнению с 2022 годом, интерес покупателей к судам Capesize, Ultramax и Newcastlemax значительно возрос. В течение 2023 года продажи Capesize и Newcastlemax составили 98 и 19 единиц соответственно — их количество увеличилось почти вдвое по сравнению с предыдущим годом.

В секторе Ultramax в 2023 году было зарегистрировано 70 продаж, что больше почти на 10% по сравнению с 2022 годом. Также наблюдался небольшой рост продаж судов Ultramax в возрасте от 0 до 5 лет: 48 продаж в 2023 году по сравнению с 34 продажами в 2022 году. И напротив, продажи старых судов (старше 21 года) значительно снизились: в 2023 году их было всего 31, что на 67% ниже 2022 года.

Аналогично прошлому году возрастной группой с наибольшим количеством продаж в 2023 году был сегмент 11–15 лет с 286 продажами, за которой следовала возрастная группа 6–10 лет с 149 продажами.

Вторичный рынок — танкеры

Активность на танкерном рынке в 2023 году снизилась, после почти с 27-летнего максимума в 2022 году, когда было зарегистрировано 618 продаж. Снижение составило почти 11% по сравнению с предыдущим годом. Наибольшим спросом пользовались суда типа МР2 и Aframax/LR2, на долю которых пришлось 269 сделок. Несмотря на замедление в большинстве сегментов, типы MR2, Panamax/LR1 и VLCC напротив — увеличили свои показатели на 11%, 17% и 15% соответственно по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Продажи снизились почти во всех возрастных группах, падение составило 25%, 28%, 11% и 5% соответственно для групп 0–5, 6–10, 11–15 и 16–20 лет.  Значительный рост продаж (57%) был для судов в возрасте 21+ лет.

Страны-покупатели, страны-продавцы

Основными покупателями флота в 2023 году были греческие и китайские компании, с 61 и 63 судами соответственно. За ними следуют покупатели из ОАЭ и Турции с 53 и 37 продажами. Греческие компании также были активными продавцами флота с 127 судами, из них 68 единиц были в возрастной группе от 16 о 20 лет.

Продав значительную часть своих старых судов, греческие судовладельцы были очень активны на рынке новостроя в 2023 году. Они разместили заказы на 90 балкеров, что составляет около 20% от общего количества заказов на балкеры, размещенных в 2023 году. Для сравнения в 20222 году греческие компании заказали всего лишь 40 балкеров. На 2023 год они отдали предпочтение сектору Kamsarmax с 55 заказами, за ним следует сектор Ultramax с 21 единицами. Заказы на танкеры от греческих компаний также выросли. В 2023 году было размещено 123 заказа, что составляет 34% от общего числа заказов на танкеры. Это почти в три раза больше, чем количество заказов на танкеры, от греческих компаний в 2022 году. Основное внимание здесь было сосредоточено на танкерах типа Aframax/LR2, с 51 заказами, за ними следуют сектора Suezmax и Panamax/LR1 с 36 и 14 заказами соответственно.

paluba.media

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.