Инфобюллетень №8 (2024)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ опубликован на сайте Кремля. Федеральным законом Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации дополняются нормами, предусматривающими право судовладельца по договору технического управления поручить техническое управление судном техническому управляющему, а также регламентируются вопросы, связанные с заключением указанного договора и управлением судном техническим управляющим. В соответствии с Федеральным законом техническим управляющим может быть юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, оказывающие услуги по техническому управлению судном в качестве основного вида предпринимательской деятельности. Требования к техническому управляющему утверждаются правительством Российской Федерации.
• Всеобъемлющий пересмотр Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПНДВ) и Кодекса ПДНВ стал основным вопросом повестки 10-й сессии Подкомитета по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW10) Международной морской организации (ИМО, IMO), сообщает пресс-служба Минтранса России. Подкомитет согласовал методологию пересмотра, которая предполагает два последовательных этапа. Первый — анализ пробелов в существующем регулировании подготовки и дипломирования моряков с определением необходимых изменений. Второй — целевая разработка изменений на основе проведенного анализа. Также был согласован перечень основных направлений, которые лягут в основу пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ. В перечень вошли инновационные судовые технологии, цифровизация, новые технологии обучения и подготовки, упрощение формальностей и сокращение административной нагрузки, вопросы психологической устойчивости моряков, оптимизация управления документацией, кибербезопасность и пр. Практическая работа в рамках первого этапа начнется в 2024 году в формате межсессионной рабочей группы. Второй этап должен завершиться принятием пересмотренной Конвенции и Кодекса ПДНВ не позднее 2027 года. Подкомитет HTW10 также проводит работу по совершенствованию типовых учебных курсов ИМО, которые являются основой для разработки национальных курсов подготовки моряков. По итогам сессии были одобрены переработанные типовые курсы по использованию интегрированных систем ходового мостика, включая интегрированные навигационные системы, и грузо-балластный тренажер для работы на танкерах, перевозящих сжиженный нефтяной газ.
• В акватории Керченского пролива установлены запретные для плавания районы в зоне магистрального газопровода «Краснодарский край — Крым». Соответствующий приказ Министерства транспорта РФ от 8 февраля 2024 года (№ 47) опубликован на портале правовых актов. В документе указаны координаты районов, в которых запрещается плавание всех типов судов (маломерные, парусные, спортивные, гидроциклы, пассажирские, прогулочные, грузовые, суда вспомогательного флота, бункеровщики, буксиры), за исключением катеров, судов и кораблей войск национальной гвардии Российской Федерации, МВД России, Военно-Морского Флота и Пограничной службы ФСБ России.

• Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США ввело блокирующие санкции против «Совкомфлота» и 14 танкеров, сообщается на сайте ведомства. Компания попала в список SDN, означающий блокировку всех принадлежащих активов и запрет на взаимодействие с ними американским лицам. В него внесены также связанные с «Совкомфлотом» танкеры «Анатолий Колодкин» и «Остров Сахалин» (оба под флагом Панамы), а также «Георгий Маслов», «Крымск», «Литейный проспект», «Невский проспект», NS Antarctic, NS Bravo, NS Burgas, NS Captain, NS Columbus, NS Consul, NS Creation, NS Lion (все под флагом Габона). Вашингтон теперь внес в список блокирующих санкций «Совкомфлот», тогда как в феврале 2022 года Соединенные Штаты только ограничили возможность компании привлекать долговое и акционерное финансирование. В марте 2022 года Великобритания внесла «Совкомфлот» в свой список блокирующих санкций, а Евросоюз в том же месяце включил «Совкомфлот» в перечень российских госкомпаний, с которыми европейцам запрещены любые транзакции. Кроме того, ЕС и Великобритания в 2023 году внесли в санкционные списки компанию Sun Ship Management, которую Лондон назвал аффилированной с «Совкомфлотом».В декабре 2023 года Великобритания включила в список санкций новую дубайскую структуру Oil Tankers SCF Mgmt FZCO, которая, как утверждали Bloomberg и Reuters со ссылкой на отраслевые базы данных, получила в управление десятки судов, подконтрольных «Совкомфлоту». В феврале 2024 года эту компанию в список SDN добавил Минфин США, указав, что Oil Tankers SCF управляет нефтетанкерами, чьим бенефициарным собственником является российское государство через «Совкомфлот».
• Правительство Канады опубликовало дополнительные санкции против России. Как следует из текста документа, любому лицу запрещается заходить в порт в Канаде или проходить через Канаду на любом судне, зарегистрированном в России или используемом, арендованном или зафрахтованном, полностью или частично, Россией, а также от имени или в интересах России, лицом в России или подсанкционным лицом. Исключения сделаны для случаев, когда такая стыковка или проход необходимы для защиты жизни людей или обеспечения безопасности судоходства. Санкционный список пополнился десятью физическими лицами и 152 юридическими, среди которых — стивидорные, судостроительные предприятия и проектные бюро. В частности, в список внесены «Новороссийский морской торговый порт», терминал «Усть-Луга Ойл», СЗ «Звездочка», Крыловский ГНЦ, ЦКБ «Рубин», СЗ «Северная верфь», ПО «Севмаш», Хабаровский СЗ, СЗ «Янтарь», Ярославский СЗ, ЦКБ «Алмаз», «Средне-Невский судостроительных завод» и др.
• США ввели новые санкции против физических и юридических лиц, связанных с Россией, а также из третьих стран в Европе, Восточной и Центральной Азии и на Ближнем Востоке. Отмечается, что новый пакет содержит самое большое количество ограничений за последние два года. В обновленный список включены оператор национальной платежной системы «Мир» — АО «Национальная система платежных карт» (НСПК), особая экономическая зона промышленного производства «Алабуга», АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики», ООО «НОВАТЭК Мурманск», судоходная компания «Ладога», ССК «Звезда», ООО «РусХимАльянс», ООО «Восточная стивидорная компания», ПАО «Мечел», ПАО «Трансконтейнер» и другие.Кроме того, санкции введены против российских организаций, занимающих геологоразведочными работами: АО «Росгеология» и ее дочерние компании — АО «Полярная морская геологоразведочная экспедиция»; АО «Южморгеология», АО «Севморнефтегеофизика». В список также добавлены научно-исследовательские суда: «Академик Александр Карпинский», «Академик Лазарев», «Академик Немчинов», «Академик Примаков», «Геленджик», «Профессор Логачев», «Профессор Рябинкин», «Южморгеология». Санкции введены против 26 юридических и физических лиц в 11 странах, включая КНР, Сербию, Объединенные Арабские Эмираты и Лихтенштейн. Эти компании обвиняются в обходе санкций, а также в передаче России критически важных технологий и оборудования.
• Великобритания расширила санкционный список в отношении России, внеся в него еще 50 позиций. Согласно сообщению МИД страны, в перечень в том числе попали проект «Арктик СПГ 2», реализуемый ПАО «НОВАТЭК», и шесть членов совета директоров компании. Среди тех, кто попал под санкции, также назван топ-менеджмент ПАО «Мечел» и УГМК. Кроме того, в обновленном перечне указаны нефтетрейдер Нильс Трост и его компания Paramount Energy & Commodities SA, которые, по мнению властей королевства, «содействуют беспрепятственной торговле российской нефтью вне зоны действия санкций»; компании Fractal Marine DMCC, Beks Ship Management и Active Shipping. Среди иностранных юридических лиц в список также внесены Azia Shipping Company и Ibex Shipping INC.

• Первый замминистра финансов США Уолли Адеймо сообщила, что в настоящее время введенный странами «большой семерки» потолок цены на российскую нефть имеет меньшее значение, чем на момент его введения. Сейчас большее внимание Запада будет направленно не на отслеживание соблюдения потолка цены на нефть, а на борьбу с системой, которую Россия выстроила для его преодоления. Адеймо имеет в виду борьбу с так называемым «теневым флотом» — судами для транспортировки нефти — и системой их страхования, которые не зависят от стран Запада. По словам Уолли Адеймо, Минфин США приложит значительные усилия для того, чтобы сделать предельно дорогими цены на выстраивание Россией этой антисанкционной системы. Адеймо пообещала, что США продолжит навязывание больших издержек для попыток России обойти западные санкции, чтобы сократить доходы страны.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Япония, Китай и Греция продолжают лидировать среди стран-судовладельцев как по размеру флота, так и по его стоимости, сообщает Seatrade Maritime со ссылкой на данные VesselsValues. В рейтинге 10 крупнейших стран-судовладельцев, Япония по-прежнему обладает самым дорогим флотом, общая стоимость его составляет 206,3 млрд долларов. Это на 5% больше, чем в ноябре 2022 года, когда проводилось предыдущее исследование. Самый дорогой флот газовозов (202 судна) и LPG-танкеров (344 ед.) также у Японии. Он оценивается в 37,8 млрд и 13.4 млрд соответственно. Кроме того, Япония владеет самым дорогим флотом автомобилевозов – 344 судна общей стоимостью 22,9 млрд долларов. Китай доминирует в рейтинге по количеству судов и занимает второе место по стоимости флота – суммарно это 6084 судна, которые оцениваются в 204 млрд долларов. Кроме того, у этой страны крупнейший балкерный флот, как по стоимости, так и по количеству судов. Самое большое количество танкеров и контейнеровозов тоже у Китая. Его танкерный флот насчитывает 1576 судов стоимостью 47,4 млрд долларов. Китайский контейнерный флот состоит из 1011 контейнеровозов стоимостью 42,6 млрд долларов. Однако это на 23,7% ниже показателя ноября 2022 года. Снижение объясняется замедлением динамики рынка по сравнению с максимумом 2022 года. Хотя Китай владеет самым большим количеством танкеров, греческий танкерный флот имеет самую высокую стоимость в 69,5 млрд долларов, что на 22,1 млрд больше, чем стоимость китайского флота. Греция также является вторым по величине владельцем флота LPG-танкеров – 143 судна стоимостью 31,1 млрд долларов. «Цены в этом секторе остаются с 2022 года стабильно высокими из-за роста спроса», – уточняет издание. США занимает 4 место в рейтинге стоимости судов. Флот этой страны оценивается в 99,9 млрд долларов, на 1 млрд больше, чем по данным предыдущего отчета. БОльшая часть, 49 млрд долларов, приходится на круизные лайнеры, что укрепляет позиции США как крупнейшего судовладельца в круизном секторе. Также США является крупным владельцем автомобилевозов – 40 судов стоимостью 2,5 млрд долларов. Однако по количеству автомобилевозов США уступает Японии, которой 84 судна этого типа. Сингапур сохранил за собой 5 место в рейтинге со стоимостью флота 85,7 млрд долларов и 4 место по количеству принадлежащих ему судов. При этом сингапурский флот контейнеровозов на третьем месте по стоимости – 22,1 млрд долларов, что соответствует четверти стоимости всего флота страны. Стоимость флота LPG-танкеров составляет 9,3 млрд долларов, что выводит Сингапур на второе место по стоимости такого флота. Южная Корея по стоимости флота на 6 месте. Ее флот стоит 67 млрд долларов, почти на 1 млрд больше, чем в ноябре 2022 года. Однако эта стран выпала из топ-10 по количеству судов, уступив таким «новичкам» как ОАЭ, Россия и Нидерланды. Норвегия обогнала Германию и заняла 7 место. Общая стоимость флота Норвегии достигла 59,3 млрд долларов, в основном за счет инвестиций в газовый сектор. Стоимость норвежского флота газовозов с ноября 2022 года увеличилась на 16,7% до 14,2 млрд долларов. Стоимость флота LPG-танкеров выросла на 55% до 4,5 млрд. Норвегия также является вторым по величине владельцем автомобилевозов, а их общая стоимость составляет 9,2 млрд долларов – на 1 млрд больше, чем в ноябре 2022 года.В еликобритания с 9 места в 2022 году в этом поднялась на 8 место. Ее флот сейчас стоит 53,8 млрд долларов. На круизный сектор приходится 25% суммарной стоимости флота, на контейнеровозы – 15%, хотя доля британского контейнерного флота, как отмечают в VesselsValues, значительно снизилась. «Германия с 7 места опустилась на 9. Значительную часть ее флота составляют традиционно контейнеровозы, и в этом сегменте Германия занимает второе место по количеству судов», – говорится в исследовании. Гонконг — новичок в рейтинге с общей стоимостью флота 44,7 млрд долларов и значительными инвестициями в балкерный флот.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) продолжает участвовать в разработке Кодекса для морских автономных надводных судов (МАНС), которая активно ведется Международной морской организацией (ИМО).1 3 февраля Корреспондентская группа по МАНС (в ее работе принимают участие специалисты РС) направила отчет о ходе работы над положениями Кодекса на рассмотрение в Секретариат ИМО. Результаты работы Группы над проектом Кодекса в межсессионный период будут представлены на 108-ю сессию Комитета ИМО по безопасности на море (MSC 108), которая состоится в мае 2024 года. Успешной работе над документом содействует практический опыт Регистра в проектах по развитию технологий автономного судовождения, в рамках которых РС участвует в рассмотрении результатов опытно-конструкторских работ, выполняет принципиальное одобрение и освидетельствует опытные образцы отечественного оборудования. В частности, в 2023 году РС выполнил техническое наблюдение за проектированием и изготовлением более 20 новых российских образцов судовой и береговой аппаратуры связи и навигации, оборудования а-навигации. Также РС освидетельствовал тренажеры для подготовки судоводителей и экипажей МАНС, операторов систем управления движением судов и персонала центров дистанционного управления МАНС, сообщает РМРС.
• Казахстан не ищет альтернативу КТК при транспортировке нефти. Казахстан намерен развивать транспортировку нефти по нефтепроводу Баку — Тбилиси — Джейхан, но это не означает, что республика ищет альтернативу нефтепроводу Каспийского трубопроводного консорциума. Об этом заявил председатель правления казахстанской национальной компании «Казмунайгаз» Магзум Мирзагалиев. В прошлом году мы начали транспортировку нефти в направлении Баку и далее по нефтепроводу Баку — Тбилиси — Джейхан. В наших планах увеличить объемы транспортировки по данному маршруту. Это ни в коем случае не говорит о том, что мы ищем альтернативу нефтепроводу Каспийского трубопроводного консорциума», — отметил он в интервью пресс-службе КМГ. «КТК остается надежным, стабильным и главное самым быстрым маршрутом по доставке нашей нефти на экспортные рынки, — подчеркнул Магзум  Мирзагалиев. Как отмечает ТАСС, по его словам Казахстан также намерен развивать свой флот танкеров Aframax для транспортировки нефти, добываемой на месторождении Тенгиз в Атырауской области республики. Он напомнил, что в прошлом году в республике впервые начали транспортировку тенгизской нефти в открытых морях. «Сегодня совместный пул танкеров КМГ/ADP, насчитывающий четыре танкера Aframax, два из которых принадлежат Казмортрансфлоту, еще два — ADP, уже транспортирует нефть Тенгизского месторождения из морского порта Новороссийск и далее по всему миру, — отметил Мирзагалиев. Он указал, что в течение нескольких лет Казахстан рассчитывает нарастить «свой флот до 12 танкеров Aframax, что позволит транспортировать не менее половины тенгизской нефти». Сегодня через КТК идет около 80% всего казахстанского нефтяного экспорта.
• Общий грузопоток по Северному морскому пути в течение 10 лет может достичь 400 млн тонн. Об этом говорится в сообщении ВТБ со ссылкой на подсчеты экспертов банка. Общий грузопоток по Северному морскому пути в течение 10 лет может достичь 400 млн тонн. При этом 200 млн тонн обеспечит грузопоток только российских предприятий, а еще 200 млн тонн — перевозка грузов транзитом, — следует из подсчетов экспертов ВТБ. Как пишет ТАСС, заместитель президента — председателя правления банка ВТБ Валерий Лукьяненко отметил, что развитие Арктики и СМП — один из приоритетов государственной политики России. СМП открывает доступ к природным ресурсам Арктики и Сибири, где идет освоение более 8% мировых объемов нефти и 20% природного газа. По нашим подсчетам, территории, находящиеся вдоль транспортного коридора, в ближайшие 10 лет будут активно развиваться, и новые российские предприятия, образующиеся вдоль него, принесут в бюджет России более 20 трлн рублей до 2035 года, — добавил Лукьяненко.
• Министерство транспорта Казахстана предложило создание мультимодального транзитного коридора РФ – Казахстан – КНР с использованием трансграничной реки Иртыш. Об этом на расширенной коллегии министерства транспорта республики сообщил глава ведомства Марат Карабаев, говорится в сообщении министерства. По его словам, для решения вопроса с малыми глубинами проводятся консультации с научно-исследовательскими институтами. Также в районе поселка Тугыл предполагается построить речной порт и проложить железную дорогу до границы с Китаем на участке Тугыл — Майкапчагай протяженностью 99 км. Ожидаемый объем перевозок по перспективному маршруту составляет 2-2,5 млн тонн в год. Проект также предусматривает возможность выхода к Северным морям Российской Федерации через Обь-Иртышский бассейн. Еще одним перспективным проектом является восстановление экспортных перевозок через Урало-Каспийский канал. «В этом году мы планируем начать дноуглубительные работы на морской части канала, а в последующем приобрести собственный морской земснаряд для поддержания его судоходных параметров. В ближайшие два года мы планируем восстановить судоходные параметры Урало-Каспийского канала. Потенциальный объем перевозок составит 1 млн тонн в год. Также имеется потенциал возобновления двухсторонних речных перевозок грузов между Атырау и городом Астрахань», — отметил Марат Карабаев. «В рамках развития торгового флота в нынешнем году изучается возможность строительства собственного судостроительного завода на побережье Каспия. В целом имеется потребность в строительстве 10 новых судов, в том числе 3 танкеров, 3 сухогрузов и 4 универсальных паромов», — добавил министр.
• Для развития Арктики могут создать отдельный нацпроект. В День Арктики на площадке выставки-форума «Россия» состоялось заседание рабочей группы по обеспечению транспортно-логистического и социально-экономического развития Арктической зоны России при Комиссии Госсовета РФ. Представители арктических регионов, федеральных органов власти, бизнеса и науки обсудили новые решения, направленные на повышение качества жизни и реализацию приоритетных проектов. Участники дискуссии предложили приоритизировать Арктику в президентских национальных проектах по аналогии с Дальним Востоком, выделить Арктическую зону в отдельный нацпроект. За первые три года реализации Основ государственной политики в Арктике и Стратегии развития АЗРФ наработан существенный багаж результатов. Но за это время мир изменился. По итогам сегодняшнего обсуждения будем готовить предложения о новых мерах по развитию экономики, социальной сферы, укреплению национальной безопасности в Арктике с упором на технологическое и социальное развитие. На создание в Арктике условий для жизни и работы, которые позволили бы реализовывать амбициозные проекты, — отметил Глава Минвостокразвития России Алексей Чекунков. Глава Минвостокразвития напомнил, что связующим проектом по развитию Арктики является Северный морской путь, необходимый для того, чтобы обеспечить вывоз товаров и продукции, которые производит российская Арктика. Общая стоимость товаров, которые должны быть вывезены до 2035 года превышает 100 трлн рублей. Министр отметил, что важно синхронизировать создание ледоколов, флота ледового класса, портов и терминалов, систем безопасности, навигационных мощностей, спутниковой группировки, реализовывать инвестиционные проекты вдоль трассы. С 1 апреля вступит в силу закон о северном завозе, который также активно задействует Севморпуть. Создается новая структура доставки грузов в 25 субъектов России — прозрачная и эффективная. Ведется работа по разработке мастер-планов опорных арктических городов. Реализуются программы господдержки коренных народов Севера, модернизации ЗАТО и населенных пунктов с воинскими формированиями. Предпринимаются шаги, направленные на стимулирование жилищного строительства. Наряду с обсуждением новой стратегии и приоритетов в развитии Арктической зоны, на заседании рабочей группы обсуждались и отраслевые проблемы. В частности, действующие административные барьеры в виде избыточных санитарных норм, затрагивающие интересы арктических рыбаков и потребителей рыбной продукции. Мы договорились, что в рамках нашей экспертной группы и совместно с профильными ведомствами — Росрыболовством и Роспотребнадзором — постараемся найти разумный компромисс, чтобы снять избыточные барьеры и ограничения, не позволяющие сегодня увеличить объемы поставок рыбной продукции, добываемой в северном бассейне, на российский рынок, — сообщил, комментируя итоги совещания, губернатор Мурманской области и председатель рабочей группы Андрей Чибис.
• Построенный Hanwha Ocean СПГ танкер «Жорес Алферов» вышел на ходовые испытания. Газовоз «Жорес Алферов», построенный на южнокорейской верфи Hanwha Ocean для компании «Совкомфлот», вышел на ходовые испытания. Об этом говорят данные автоматической идентификационной системы судов. Как отмечает Eadaily, 26 февраля судно вышло из верфи и должно было прибыть в соседний порт Анжон. «Жорес Алферов» — третий газовоз, который строила судоверфь Hanwha Ocean (бывшая DSME) для «Совкомфлота» до того, как расторгла контракт в 2022 году. Однако все танкеры достроили. Напомним, первый построенный танкер для «Совкомфлота» «Петр Капица» обрел нового владельца из ОАЭ: с 1 февраля собственником стала New Transshipment FZE, зарегистрированная в ОАЭ. Еще два газовоза «Лев Ландау» и «Жорес Алферов» остаются пока у Hanwha Ocean.
• С начала года паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» перевезли на линии Балтийск – Усть-Луга свыше 4100 TEU контейнеров. Об этом сообщает телеграм-канал “Паромное сообщение Балтийск – Усть-Луга” 22 февраля. “На линии продолжают работу железнодорожные паромы «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». За неполных два месяца 2024 года линией перевезено свыше 3200 вагонов и 2700 ед. транспортных средств, свыше 4100 TEU контейнеров”, – говорится в сообщении. Также принято решение о продлении коммерческой эксплуатации под управлением ФГУП «Росморпорт» теплоходов “Спарта” (до 31 марта 2024 года) и “Спарта -2” (до 31 декабря 2024 года). Кроме того, уточняется, что в ближайшее время на линию выйдет дополнительный грузопассажирский паром. “О сроках его выхода на линию, операторе и координатах грузовых агентов для бронирования билетов будет сообщено дополнительно”, – резюмирует телеграм-канал.
• Танкеры компании «Роснефть» доставят нефтепродукты из Архангельска на Средиземное море. Как сообщил региональный корреспондент Флагман-ньюс, танкер «RN Arkhangelsk» (флаг Панама) 23 февраля прибыл на внешний рейд порта Архангельск, в ожидании готовности причала он простоит на якоре до 27 февраля. А затем, согласно рейс-заданию, танкер ошвартуется на нефтебазе «Талаги», где примет в грузовые танки около 20 тысяч тонн нефтепродуктов. Еще через сутки отправится в плавание назначением на Средиземное море. Две недели назад в точно такой же рейс из Архангельска на Средиземное море вышел танкер «RN Murmansk», а месяц назад ─ танкер «RN Privodino» (оба под Панамским флагом). Первый в настоящее время уже прошел пролив Ла-Манш, второй следует вдоль берегов Северной Африки. Казалось, идет обычная работа танкерного флота. Но в связи с этим хотелось бы вспомнить события 15-летней давности. В начале 2009 года судно-новострой «RN Arkhangelsk» впервые пришло в Архангельск. На пресс-конференции, устроенной на его борту, представители компании «Роснефть» говорили: «Оно построено по проекту, который учитывал условия плавания в устье Северной Двины; длина ─ 176 метров, ширина ─ 30 метров, осадка ─ 9 метров. Двигатель мощностью более 11 тысяч л.с. и ледовый класс Arc 5 позволяют танкеру самостоятельно ходить во льдах Белого моря толщиной более 50 сантиметров». Еще через год в Архангельск стали заходить еще два построенных на верфи в Испании однотипных танкера. Не было большим секретом, что компания «Роснефть» участвовала не только в разработке проекта. Некоторую роль предприятие сыграло и в строительстве судов, и схеме логистики транспортировок нефтепродуктов. С появлением на Северном бассейне танкеров «Роснефти» рейсы от пирсов нефтебазы Талаги на порты Западной Европы стали регулярными. Сменяя один другого у причала, круглый год они возили груз в Амстердам, Роттердам или Антверпен. Два года назад санкции, введенные Евросоюзом против поставок российского топлива, резко сократили его отправку за пределы нашей страны, том числе и из Архангельска. Как следствие, перестали заходить в Архангельск и танкеры «Роснефти». Однако добровольный отказ Западной Европы от мазута, солярки и бензина из России не стали причиной разорения отечественной нефтяной промышленности. Как видим, покупатели нашлись к югу и востоку от Старого Света.
• Морской порт Сочи планирует запустить собственный паром в турецкий Трабзон. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на генерального директора порта Юрия Владимирова. Он рассказал, что руководство компании планирует приобрести собственный грузопассажирский паром в целях развития туризма и запуска сообщения в Трабзон в Турции, поиск судна уже начался. О запуске грузопассажирского парома между Сочи и Турцией были заявления еще в прошлом году, когда глава торгово-промышленной палаты провинции Трабзон Эркут Челеби сообщил о планировании пустить в работу судно спустя девять лет перерыва. По его словам, соглашение об этом планировалось подписать 6 апреля, а запустить паром планировали в мае. Предполагалось, что судно сможет вместить до 300 человек и 200 автомобилей. В свою очередь, сочинский торговый порт подготовил всю инфраструктуру для приема парома, рассказывал агентству Владимиров, однако судно для пассажиров между государствами запустить так и не удалось. И сегодня руководство порта находится в поиске подходящего для подобных перевозок морского транспорта. “Мы рассматриваем вопрос о приобретении парома для поездок из Сочи в Трабзон, потому что мы видим и понимаем необходимость в этом. Паром будет пассажирский для туристов на своем личном автотранспорте, он здесь будет работать, этот паром будет очень востребован. Но он небольшой – до 300 человек максимум, где-то 60-80 автомобилей. Его сейчас просто нет, мы даже сами могли бы его приобрести, на рынке такого парома даже на востоке нет”, – сказал Владимиров. Собеседник агентства уточнил, что сообщение между Сочи и Трабзоном улучшит экономическую составляющую не только порта, даст старт развитию туризма, закроет запросы пассажиров, предпочитающих недорогие поездки по морю. “Мы паром ищем такой, для развития туризма, если мы его найдем он будет ходить на Трабзон. Он будет в 20 часов отходить и в 8 утра он будет там (в Трабзоне – ред.). Если мы его найдем, например, в течение полугода, если мы его купим, мы его за две недели запустим”, – сказал Владимиров.
• Перебои в поставках через Красное море из-за атак хуситов оказали большее влияние на судоходство, чем пандемия COVID-19, предупредила Sea-Intelligence. При этом более серьезные последствия вызвала блокировка движения в Суэцком канале севшим на мель в 2021 году судном Ever Given, считают эксперты. Ранее институт IfW Kiel сообщил, что мировая торговля сократилась на 1,3% с ноября по декабрь 2023 года из-за атак хуситов в Красном море. Кризис в Красном море и продолжающиеся нападения хуситов на грузовые суда и танкеры оказывают большее влияние на судоходство, чем пандемия COVID-19, следует из данных морской консалтинговой компании Sea-Intelligence, которая измеряет изменения вместимости судов, передает CNBC. Генеральный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи отмечает, что на данный момент падение показателя пропускной способности порта является вторым по величине за последние годы. Единственным событием, оказавшим большее влияние на судоходство, чем кризис в Красном море из-за атак хуситов, является блокировка движения в Суэцком канале в марте 2021 года, которая произошла из-за севшего на мель гигантского контейнеровоза. За исключением этого случая, кризис в Красном море обошел по своим последствиям даже пандемию COVID-19, заявил Мерфи. При этом, по оценкам Sea-Intelligence и других представителей морского флота, сейчас в эксплуатации находится около 10% мирового флота. Если бы были задействованы дополнительные суда, это позволило бы устранить дисбаланс и повысить определенность в расписании их движения, передает CNBC. «При обходе через мыс Доброй Надежды международным перевозчикам нужно одно или два дополнительных судна, чтобы компенсировать задержки», — сказал Мерфи.
• Heavylift-операторы, голландская Jumbo Shipping и немецкая SAL Heavy Lift, объявили о создании альянса с американским оператором многоцелевых судов Intermarine. Альянс, получивший название JSI Alliance, начнет работу с 1 марта этого года. Объединенный флот будет состоять из 50 судов. Напомним, весной 2021 года Jumbo Shipping и SAL Heavy Lift создали совместное предприятие – Jumbo-SAL-Alliance. «Присоединение компании Intermarine можно рассматривать как эволюцию СП. Услуги и флот Jumbo и SAL во многом дополняют друг друга, в то время как логистические продукты Intermarine несколько отличаются, что расширяет сферу бизнеса. Intermarine оперирует флотом многоцелевых судов, оборудованных для работы с грузами до 500 тонн, тогда как у Jumbo Shipping и SAL суда большей грузоподъемности. Кроме того, Intermarine имеет большой опыт эксплуатации собственных и зафрахтованных судов как на краткосрочной, так и на долгосрочной основе. Тогда как собственный флот обычно выполняет сложные грузовые операции, объемные перевозки и позиции судов могут потребовать другого подхода. Акцент на гибких коммерческих решениях, которые Intermarine предлагает, поможет JSI Alliance достичь своей цели — стать по-настоящему универсальным «магазином» для клиентов», — отмечают в альянсе.
• Морским перевозчикам, несмотря на то, что в этом году уже введено в строй новых провозных мощностей в 425 тыс. TEU, нужен еще тоннаж, чтобы гарантировать надежность расписания. Длительные рейсы Азия – Европа через мыс Доброй Надежды становятся проблемой для контейнерных линий, которые стремятся соблюдать пересмотренный график, сообщает The Loadstar со ссылкой на Alphaliner. «К каждому сервису необходимо добавить два, а лучше три дополнительных контейнеровоза, чтобы гарантировать все запланированные рейсы, – отмечают в Alphaliner. – Но, чтобы заполнить пробелы в своих маршрутных сетях, перевозчики приняли гибридную стратегию – ускорение судов, дополнительные рейсы, на которых работают любые контейнеровозы разной вместимости, какие только нашлись на рынке фрахтования». С начала этого года введено не менее 16 контейнеровозов вместимостью от 13,2 тыс. до 16,6 и один 24-тысячник. Однако «притока» этих мощностей оказалось недостаточно для соблюдения расписания. Так, например, альянс OCEAN Alliance, куда входят CMA CGM Group, COSCO Container Lines, Evergreen и OOCL, столкнулся с проблемой при поиске дополнительных судов, чтобы усилить свою маршрутную сеть, особенно на трейде Китай – Средиземноморье. В то же время у коалиции 2M (MSC и Maersk) удалось избежать этой проблемы за счет поставки новых судов. В Alphaliner добавляют, что «для перевозчиков это удачное совпадение, что возвращение первой волны перенаправленных контейнеровозов приходится на традиционное замедление рынка после китайского Нового года, когда линии, как правило, отменяют ряд рейсов. Перевозчики охотятся за любыми доступными на рынке провозными мощностями. Об этом свидетельствует самая низкая за последние два года доля безработных контейнеровозов – всего 0,7% мирового флота. Это означает, что рынок «накален докрасна».«Тем не менее, без кризиса в Красном море текущая картина и перспективы для судовладельцев и перевозчиков была бы совершенно другая. Хотя некоторые компании находятся в хорошем положении, пополняя свой флот новыми судами, риск избыточных мощностей в линейном секторе не исчез. Любое решение ситуации в Красном море в краткосрочной или среднесрочной перспективе приведет к тому, что контейнеровозы станут не нужны, – резюмируют в Alphaliner.
• Sea Lead Shipping – зарегистрированный в Сингапуре линейный оператор, который за очень короткий период вошел в топ-20 крупнейших контейнерных линий, перешел от одних неизвестных никому инвесторов в собственность других. Компания объявила, что все акции компании теперь принадлежат четырем инвестиционным фондам: сингапурской Eurasia Capital, зарегистрированным на Маврикии HCP Investments и Saral Incorp. VCC SubFund и Access Capital Funds с Каймановых островов. Опубликованное Sea Lead сообщение о передаче компании новым собственникам описывает продажу как “стратегический шаг для укрепления позиций на рынке и расширения операционного и коммерческого потенциала”. При этом оно не содержит почти никаких значимых подробностей: неизвестна цена сделки, неизвестны продавцы, а покупатели, хоть и названы, но их имена не сообщают никакой информации, наверное, большинству людей в отрасли. Согласно более ранним публикациям в СМИ, Sea Lead была основана в 2017 году дубайским бизнесменом Джайдипом Сайгалом, о котором, кстати тоже почти ничего не известно. Изначально компания специализировалась на фидерных перевозках в Красном море и Персидском заливе. Все резко изменилось в 2021 году, когда в капитал компании пришел американский фонд Oaktree и некие неназванные сингапурские инвесторы. Тогда компания зафрахтовала девять более крупных контейнеровозов и запустила сразу целый ряд новых сервисов. И тут начался коронакризисный бум в контейнерной индустрии с дефицитом мощностей перевозчиков и десятикратным ростом фрахтовых ставок. На волне спроса SeaLead даже успела недолго поработать на маршруте Китай-северная Европа. Сейчас компания оперирует дюжиной сервисов, связывающих Китай, ЮВА, Ближний Восток, Восточную Африку и Средиземное море и Бразилию. С флотом, насчитывающим 32 судна – ни одного в собственности и с нулевым портфелем заказов, – компания занимает 16 строчку рейтинга линейных операторов Alphaliner. Вместимость флота в оперировании у Sea Lead превышает 140 тыс. TEU – это больше, чем у Unifeeder, или, например, у Sinokor.DVZ предполагает, что мы вероятно никогда не узнаем, кто стоит за новыми владельцами из Сингапура, Маврикия и Каймановых островов. Очевидно, их четверо, потому что каждый получил по 25%, и потому на них не распространяется требование о раскрытии бенефициарных владельцев по сингапурскому законодательству. Немногая существенная информация, содержащаяся в сообщении SeaLead о смене владельцев, касается управления компании. Новые акционеры намерены сменить генерального директора. Возглавлявший Sea Lead с апреля 2022 Генри Шмидл уходит из компании. И.о. назначен бывший топ-менеджер OOCL SC Chan, ранее имевший в компании статус советника.
• Судоходный консорциум Ocean Alliance, в состав которого входят крупнейшие мировые судоходные линии CMA CGM, COSCO Shipping Lines, Evergreen Marine Corporation и OOCL, продлевает работу до 2032 года. Об этом сообщает пресс-служба CMA CGM. Руководство участников альянса 27 февраля 2024 года в Шанхае (КНР) подписало меморандум о взаимопонимании на продление операционного сотрудничества еще на пять лет.«В рамках Ocean Alliance партнеры продолжат обеспечивать стабильность цепочки поставок, предлагая лучшие в своем классе решения по морской транспортировке через сеть обслуживаемых портов с прямыми заходами и оптимальным транзитным временем», — говорится в заявлении участников. Ocean Alliance, созданный весной 2017 года, является крупнейшей в мире действующей судоходной сетью и основой международных торговых маршрутов. В распоряжении Ocean Alliance имеется флот из 303 контейнеровозов вместимостью 4,3 млн TEU. Доля Ocean Alliance на европейско-азиатских сервисах составляет 34%, на линиях из Азии в Северную Америку — 35%. После 2025 года рыночная доля Ocean Alliance на этих маршрутах еще больше увеличится. Ocean Alliance сегодня обслуживает семь основных международных контейнерных линий между Востоком и Западом, соединяющих Азию с Северной Европой, Средиземноморьем, Ближним Востоком, а также с восточным и западным побережьями Северной Америки.
• Датская транспортная компания Maersk призвала своих клиентов быть готовыми к тому, что в связи с ситуацией в Красном море и Аденском заливе время транзита грузов будет оставаться более продолжительным, чем обычно, сбои в поставках также сохранятся. “Наши команды продолжают внимательно следить за ситуацией вокруг Красного моря и Аденского залива. В целях безопасности наших судов, экипажей и грузов клиентов все суда, ранее проходившие через этот район, в обозримом будущем будут направлены на юг вокруг мыса Доброй Надежды, – отмечается в заявлении компании. – Хотя мы надеемся на устойчивое решение проблемы в ближайшем будущем и делаем все возможное, чтобы способствовать этому, мы призываем клиентов быть готовыми к тому, что сбои в глобальной сети сохранятся”. Maersk сообщает, что изменение в структуре транспортных потоков также привело к нехватке оборудования во всей отрасли, особенно на рынке рефрижераторных установок. После обострения конфликта в секторе Газа мятежное йеменские движение “Ансар Аллах” заявило, что будет наносить удары по территории Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С середины ноября прошлого года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе.

 

 

 

“ЗЕЛЕНЬ”  ДЛЯ  СУДОХОДСТВА

Западные судоходные компании ищут способ финансирования «зеленых инициатив», продвигаемых их правительствами, за счет остального мира. Всемирный совет судоходства со штаб-квартирой в Вашингтоне предложил субсидировать «зеленые» усилия путем взимания сборов с тех, кто использует традиционные виды топлива, через механизмы Международной морской организации (ИМО).

Всемирный совет судоходства (World Shipping Council), объединяющий крупных линейных морских перевозчиков, выступил с инициативой о взимании специального сбора с судоходных компаний, не соответствующих стандарту выбросов углекислого газа с судов, в пользу компаний, этому стандарту соответствующих, чтобы достичь целей ИМО по нулевым выбросам углекислого газа с судов к 2050 году.«Мы каждый день наблюдаем катастрофические последствия изменения климата. Как значительный источник выбросов парниковых газов, судоходная отрасль должна внести свой вклад и декарбонизировать окружающую среду к 2050 году. Контейнерные и автомобильные перевозчики строят и уже эксплуатируют суда, которые могут работать на самом экологичном топливе, но это топливо стоит в 3-4 раза дороже обычного, а поставки экологически чистого топлива составляют лишь малую часть того, что необходимо. Глобальные климатические нормы нужны для того, чтобы перевозчики могли работать на экологически чистом топливе, а также для стимулирования поставщиков топлива и энергии инвестировать в новые производственные мощности», — говорится в заявлении Совета. В соответствии с предложенным «Зеленым балансом» сборы должны взиматься с тех, кто использует ископаемое топливо, и распределяться на тех, кто использует «экологически чистые» виды топлива. Чем больше сокращается выброс парниковых газов, обеспечиваемый топливом — на всем протяжении его жизненного цикла «от начала до конца», — тем больше соответствующий судовладелец получает финансовых ассигнований.

Механизм «Зеленого баланса» интегрирован со стандартом энергоемкости выбросов парниковых газов. Он может использоваться в качестве целевого механизма ценообразования на выбросы парниковых газов или возможного дополнения к комплексной мере. Другие сборы могут быть добавлены для получения средств на инициативы по смягчению последствий изменения климата, а также исследовательские, опытно-конструкторские и демонстрационные проекты, чтобы обеспечить «справедливый энергетический переход».
Подвох предложенной системы, по нашему мнению, состоит в том, что наиболее активны во внедрении «безуглеродных» видов топлива именно западные компании, подталкиваемые к этому их правительствами, заинтересованными в снижении энергетической зависимости от мировых поставщиков энергоресурсов. А так как альтернативные виды топлива, такие как «зеленый» метанол (производимый за счет возобновляемых источников энергии), аммиак, водород — удовольствие крайне дорогое как с точки зрения капитальных, так и операционных затрат судовладельца (о чем и говорится в заявлении самих инициаторов системы сборов), то их внедрение приходится дотировать за счет бюджета. Соответственно, идея Всемирного совета судоходства, по сути, состоит в том, чтобы переложить бремя этого субсидирования с западных правительств на страны, которым «зеленая повестка» довольно чужда, поскольку у них имеется собственный ресурс нефти или газа, и которые, соответственно, не торопятся с внедрением «безуглеродных» видов топлива. Более того, оговорка о том, что часть средств должна идти на технологическое развитие, прямо указывает на вторую цель предложенного механизма — субсидирования не только западных судовладельцев, но и западных разработчиков и производителей соответствующего оборудования, поскольку этот сегмент промышленности наиболее быстрыми темпами развивается именно там, где не хватает собственных ископаемых ресурсов.

Для России, у которой есть и нефть, и газ, в этой истории может быть интересна разве что атомная энергия, поскольку в вопросе ее применения в судоходстве она является мировым лидером. Представители западных судовладельцев также не исключают использования атомной энергии в судоходстве. Так, в ходе брифинга, посвященного инициативе Всемирного совета судоходства, генеральный директор компании Hapag Lloyd Рольф Хаббен Джэнсен сказал, что ожидает внедрения атомной энергии на торговых судах со второй половины 2030 годов. По его словам, к этому времени могут появиться технологии, позволяющие широко использовать атомную энергию в коммерческом судоходстве. Присутствовавший на брифинге генеральный директор альянса ONE Джереми Никсон также отметил, что использование атомной энергии позволило бы достичь целей ИМО по полной декарбонизации судоходства к 2050 году. Для определения уровня выбросов от судовладельцев, как планируется, будут требовать предоставления соответствующих сведений о работе флота в единую базу данных. Весь процесс должен контролироваться ИМО.Есть ли шансы на прохождение этой инициативы в рамках ИМО? И каковы будут последствия?

Комментирует к.ю.н., партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин» Владислав Беляков: «Речь идет о хотя и наднациональном, но договорном механизме регулирования, поэтому помимо большого количества консультаций, совещаний и конференций, предполагается голосование двумя третями сторон-участников ИМО, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота. По существу, инициатива могла бы легко укладываться в формат механизма портовых сборов, за исключением только главного — получения судовладельцами, инвестирующими в технологичное топливо, премий, что с определенными условностями укладывается в классическую правовую конструкцию сбора. Очевидно, речь должна идти об интегрированном, глобальном учете и финансовом администрировании сборов и премий. Согласование такого механизма может занять довольно длительное время, но это в целом укладывается и в стратегию по сокращению выбросов в атмосферу с судов, реализация которой определяется горизонтом 2050 года».

Добавим, что большинство судов в мире ходят под т.н. «удобными» флагами мелких государств, на которые коллективный Запад вполне может надавить для голосования нужным образом. Отметим при этом, что цели ИМО по декарбонизации формулировались еще до введения большинства санкций. Учитывая, что западные страны сами отрезали Россию от технологий и поставок соответствующего оборудования и пытаются ограничивать ее судоходную деятельность (например, в рамках механизма «ценового потолка» на нефть), возникает вопрос о целесообразности участия в этом регулировании. Дело в том, что в течение последних лет мировое судоходство все более разделяется на официальное, регулируемое ИМО, и альтернативное, подсанкционное. И касается это далеко не только одной России. Таким образом, единство международного регулирования торгового судоходства уже и так подорвано, а инициативы, основанные на весьма политизированной истории с глобальным изменением климата, подрывают его еще больше.

portnews.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• В связи с вступлением в силу жестких стандартов, введенных правилами IMO-2020, по содержанию серы менее 0,5% судовладельцы сталкиваются с выбором: покупать более дорогостоящее судовое топливо с очень низким содержанием серы (VLSFO) или оборудовать суда скрубберами ‒‒ системой очистки выхлопных газов. Во втором случае судоходные компании могут использовать более дешевый мазут с более высоким содержанием серы (IFO380) и при этом не нарушать ограничений по уровню выбросов, отмечается в исследовании аналитиков Sea-Intelligence.По мнению экспертов, игроки судоходного рынка вынуждены считаться со всеми законодательными инициативами, которые «обходятся им в копеечку». Однако вместо перехода на низкосернистое топливо более экономически выгодным оказалось использование обычного судового топлива в сочетании со скрубберами: с момента внедрения правил IMO-2020 судоходные линии сэкономили в общей сложности $13 млрд за счет использования скрубберов, подсчитали аналитики. Примечательно, что данное технологическое решение никак не нарушает нормативы по выбросам серы.«В связи с этим возникает вопрос, связанный с правилами, направленными на сокращение выбросов двуокиси углерода (CO2). Действительно, вскоре вступят в силу финансово мотивированные правила, такие как обложение судоходства дополнительными налогами на выбросы углекислого газа в рамках системы Евросоюза оценки уровня выбросов в атмосферу (ETS). Время покажет, в какой степени судоходная отрасль найдет другие способы соблюдать правила по букве, но не обязательно по духу закона», ‒‒ отмечают в Sea-Intelligence.
• Арктический совет — важнейшая межправительственная организация Заполярья — готовится постепенно возобновить официальные заседания своих рабочих групп в виртуальном формате. Об этом в среду заявили в секретариате организации, передает газета «Коммерсантъ». «В феврале восемь арктических государств, консультируясь с организациями, представляющими коренные народы, достигли консенсуса о постепенном возобновлении официальных заседаний рабочих групп в виртуальном формате»,— уточняется в пресс-релизе совета. Напомним, в Арктический совет помимо РФ входят семь западных стран: Дания, Исландия, Канада, Норвегия, США, Финляндия и Швеция. На фоне конфликта вокруг Украины деятельность совета с марта 2022 года была во многом парализована, поскольку западные приполярные страны объявили России бойкот. На протяжении долгого времени никакой проектной деятельности в шести его рабочих группах (по устранению загрязнений Арктики, по сохранению арктической флоры и фауны, по предупреждению и ликвидации ЧП и так далее) фактически не велось. Восстанавливать свою работу совет постепенно начал с мая 2023 года, после того как председательство перешло от России к Норвегии. Так, в августе 2023-го члены Арктического совета приняли решение общаться друг с другом (по сути, семь западных стран с Россией) «с помощью письменных процедур», то есть по электронной почте. Теперь же они будут общаться и при помощи видео-конференц-связи. «Возобновляя официальные заседания рабочих групп, Арктический совет стремится сделать важный шаг вперед в обеспечении того, чтобы он мог продолжать выполнять свой мандат в качестве ведущего форума циркумполярного сотрудничества по вопросам охраны окружающей среды и устойчивого развития в Арктике»,— заявили в совете. «Без функционирующих рабочих групп у нас нет Арктического совета»,— дополнил новость Мортен Хёглунд, председатель старших должностных лиц организации. Возобновление виртуальных заседаний рабочих групп, как следует из его пояснений, займет около трех-четырех месяцев. Встречи же дипломатов восьми стран на уровне старших должностных лиц, отвечающих за Арктику, приостановлены (с марта 2022 года) до тех пор, пока арктические государства не достигнут консенсуса об их возобновлении. Напомним, 14 февраля стало известно, что власти РФ приняли решение перестать выплачивать ежегодные взносы на деятельность секретариата Арктического совета. Речь идет о сумме примерно в $100 тыс. Пересмотреть это решение Москва будет готова, если западные страны—члены этой структуры возобновят полноформатное сотрудничество с ней.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Международный союз моряков Канады (SIU) недавно опубликовал отчет о притеснениях и издевательствах на рабочем месте в канадском морском секторе, в котором указано, что 46% моряков подвергались притеснениям или издевательствам на каком-то этапе карьеры моряка. В 2023 году Центр морского здоровья и общества (CMSS) Университета Южной Дании провел аналогичное расследование, изучая масштабы притеснений и запугивания на датских судах. Согласно результатам расследования, примерно 17% респондентов подвергались издевательствам на рабочем месте, а 11% подвергались преследованиям.
• Арестованные рыболовецкие суда, принадлежащие ООО «Монерон», смогут пришвартоваться в порту Корсакова на Сахалине. Соответствующие ограничительные меры сняты по решению суда.Как стало известно Sakh.online, суд принял решение в четверг, 29 февраля. Теперь, когда ограничительные меры сняты, судовладелец поставит траулеры «Ясный», «Бриз» к причалам. Ранее в редакцию портала прислала письмо супруга одного из членов экипажей. По ее словам, в Охотском море у берегов Сахалина уже больше месяца находятся три арестованных судна компании ООО «Монерон». Их экипажи не могут сойти на берег. Топливо в траулерах заканчивается. У матросов практически не осталось продуктов питания. По информации ООО «Монерон», экипажи указанных судов еще в январе 2024 годa подали заявления об увольнении и списании их нa берег. Компания-судовладелец обращалась во всевозможные инстанции  с просьбой разрешить нести расходы зa рыболовные судa, в чем было отказано. Инцидент прокомментировал президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (АРСО) Максим Козлов. «Сегодня [29 февраля — прим. ред.] состоялось решение суда. Но счета еще заблокированы, поэтому понадобится какое-то время, но это уже подвижка. Уже люди все посписывались, и удержать их очень сложно, потому что по закону такого права нет. Люди уходят, и как их остановить — непонятно. На некоторых судах уже и топливо подошло к критической отметке. Обеспечительные меры только совсем недавно сняли. Сейчас будут судовладельцы смотреть, что можно сделать с пароходами, как группировать, как решить вопрос с экипажами. После снятия обеспечительных мер у них появилась такая возможность», — отметил Козлов в беседе с корреспондентом Sakh.online. Чуть позже представитель компании-судовладельца Евгений Терюков рассказал Sakh.online, что в рамках судебного разбирательства по иску Генеральной прокуратуры, ООО «Монерон» столкнулось с невозможностью обслуживать рыболовные суда, заправлять их, обеспечивать питанием экипаж и стоянкой в портах. «Наша компания обратилась в арбитражный суд Приморского края, и суд разрешил компании осуществлять такие расходы. В первоочередном порядке решается вопрос по заправке судов, обеспечению экипажей питанием и местом для стоянки судов в портах», — заключил Терюков.

 

 

 

КОМСОСТАВ  V.SHIPS GREECE  БУДЕТ  ПРОХОДИТЬ  ОБУЧЕНИЕ  ПО  ПРОГРАММАМ   ПОДДЕРЖКИ   МЕНТАЛЬНОГО  ЗДОРОВЬЯ  ОТ  VIKAND

VIKAND, мировой лидер в области предоставления медицинских услуг для морской отрасли, поставит компании V.Ships Greece учебные программы, направленные на улучшение психического здоровья и благополучия на борту, а также для снижения случаев членовредительства и самоубийств на море.

Учебные модули VIKAND предназначены для членов офицерского состава морских судов, они направлены на повышение уровня знаний в области психического здоровья. Кроме того, в рамках этих курсов офицеры научатся лучше   распознавать признаки  ментальных проблем, которые могут возникнуть у членов экипажа в рейсе, и научатся оказывать первую психологическую помощь своим коллегам. Также, в процессе обучения офицерам расскажут о симптомах различных состояний психики, которые могут указывать на то, что человек близок к самоубийству или членовредительству. Эти программы были разработаны лицензированным психологом, имеющим опыт работы с моряками.

«Мы хотели, чтобы наши офицеры обучались по программам признанного поставщика морских медицинских услуг, поэтому мы выбрали VIKAND.  Команда VIKAND состоит из опытных медицинских работников, каждый из которых имеет опыт работы на борту, поэтому они знают проблемы моряков» — сказал Зафейрис Сиррас, генеральный директор V.Ships Greece.

В настоящее время в морской отрасли  не существует стандарта обучения по вопросам  психического здоровья, поэтому VIKAND работает “на опережение”, создавая структурированные учебные программы в соответствии с рекомендациями RightShip и Inspection Ship Questionnaire (RISQ) 3.0.

«Цель данного курса — наделить офицеров знаниями и умениями в области распознавания кризисных состояний психики человека и оказания психологической поддержки», — сказал Рональд Спитаут, управляющий директор OneHealth   компании VIKAND. «Мы чувствовали, что важно создать программу, которая уменьшила бы стигму, связанную с проблемами ментального здоровья, и затронула бы очень деликатные темы самоубийств и членовредительства».

Сокращение случаев членовредительства и самоубийств, а также расширение знаний и понимания проблем психического здоровья на море являются важнейшими целями на ближайшую перспективу. Долгосрочная миссия VIKAND — поддерживать здоровье работников морской отрасли посредством предоставления программ и услуг, которые повышают безопасность, устойчивость, счастье и производительность моряков.

tankeroperator.com

 

 

 

БЛАГОПОЛУЧИЕ  МОРЯКОВ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  ВЫЗЫВАЕТ ТРЕВОГУ  –  КОЛИЧЕСТВО  ОБРАЩЕНИЙ  НА  “ГОРЯЧУЮ  ЛИНИЮ”  ISWAN  РАСТЁТ

По данным ISWAN (сеть международных благотворительных организаций, которые оказывают помощь и поддержку морякам), за последний квартал прошлого года количество обращений моряков на их телефон доверия выросло на 44% по сравнению с предыдущим кварталом.

ISWAN обеспечивает работу “горячих линий” помощи морякам с 2019 года. Этот телефон доверия  ориентирован на работников торгового флота и сектора суперяхт.

В IV квартале 2023 года  поступило 128 обращений, связанных с психологическими проблемами, в предыдущем, III квартале, таких звонков было гораздо меньше — всего 89.

«Жестокое обращение, издевательства, преследования, дискриминация и насилие, пережитые человеком в любой форме, так или иначе влияют на психическое здоровье», — заявили в благотворительной организации.

Частыми причинами обращения на телефоны доверия были сексуальное насилие или домогательства, физическое насилие или дискриминация по национальному признаку. Также, многие моряки жаловались на слишком большую  нагрузку, на работу сверх установленных норм, и чрезмерную усталость.

Также, ISWAN сообщает, что гендерные проблемы по-прежнему являются распространенной причиной обращения моряков на телефоны доверия.

«В IV квартале, из обратившихся к нам на телефон доверия по поводу своего психологического состояния 24% были женщинами и 75% — мужчинами (1% обратившихся предпочёл не указывать пол). В целом за последний квартал прошлого года на горячую линию ISWAN  обратились 9%  женщин и 89%  мужчин (2% не указали пол).

Саймон Грейндж, исполнительный директор ISWAN, отметил следующее: «Тот факт, что в четвертом квартале количество обращений на линии помощи ISWAN по вопросам психического здоровья было самым высоким за всю историю наблюдений, является убедительным свидетельством того, что, хотя Covid-19 остался позади, жизнь многих моряков остается очень трудной».

Положительные сдвиги

«Сейчас в морском секторе гораздо лучше понимают специфические трудности поддержания  психического здоровья в море. Также, были сделаны весьма обнадеживающие шаги вперед в плане развития культуры руководства, направленной на более эффективное поддержание психического здоровья моряков.

«Данные горячей линии ISWAN показывают, что еще есть над чем работать, чтобы обеспечить всем морякам безопасную и уважительную рабочую среду, защищающую их здоровье и благополучие».

Tradewindsnews.com

 

 

 

ТРУДОУСТРАИВАТЬ  МОРЯКОВ  НА  ИНОСТРАННЫЕ СУДА  МОЖНО  БУДЕТ  БЕЗ  ЛИЦЕНЗИИ

Компаниям, которые трудоустраивают российских моряков на иностранные суда, отменили обязательное лицензирование. Вместо этого они должны будут уведомить Роструд о начале своей деятельности.

Соответствующее постановление правительства РФ — от 26 февраля 2024 г. № 213 — размещено на портале официального опубликования, сообщает корреспондент Fishnews.

Документ определяет, что до принятия федерального закона, исключающего трудоустройство российских граждан за границей из числа лицензируемых видов деятельности, осуществление этой работы российскими юрлицами не требует получения лицензии. Организации, планирующие в этот период трудоустраивать за границей моряков на суда под иностранным флагом, должны уведомить Роструд о начале осуществления такой деятельности. Постановление вступает в силу с 1 апреля 2024 г., за исключением одного пункта, который начал действовать со дня официального опубликования документа, то есть с 27 февраля.

fishnews.ru

 

 

 

ОДИН ИЗ  ЗАСТРЯВШИХ  ОДИН  В  МОЗАМБИК  МОРЯКОВ  ВЕРНУЛСЯ  К  СЕМЬЕ  ВО  ВЛАДИВОСТОК

Один из российских моряков, застрявших в Мозамбике, Виктор Абусагитов, вернулся к семье во Владивосток

«Я благодарен своей жене. Связь была, поэтому и жена меня поддерживала, и деточки были на связи. Морально не раскисали», — поделился Абусагитов. На вопрос журналиста о том, вернется ли он к работе в море, мужчина отвечает утвердительно. Жена Абусагитова, в свою очередь, ответила, что походы в море супруга теперь ограничатся пляжем. Мужчина рассказал «Известиям», что не был дома больше 13 месяцев. Он подчеркнул, что в Мозамбике моряки находились на правах заложников, и поблагодарил Генпрокуратуру РФ и посольство России за помощь в возвращении домой.

Ранее, 21 февраля, Генпрокуратура России сообщила о возвращении российских моряков Вениамина Кривицкого и Виктора Абусагитова. Как выяснилось, представители компании, которая обслуживала траулер, пытались заставить владельца выплатить расходы на его содержание, из-за чего морякам не оформляли в течение месяцев документы для въезда и выезда из страны на юго-востоке Африки. До этого, 22 января, Абусагитов рассказал об условиях на борту Volopas. По его словам, на корабле не было топлива и света, а спать было просто невозможно, так как всё постоянно было мокрым. Кроме того, в течение четыре месяцев моряки могли питаться лишь раз в сутки. Посуду приходилось мыть забортной водой, а затем споласкивать ее пресной.

Накануне МИД РФ заявил, что удерживаемые в Мозамбике российские моряки получают зарплату и имеют возможность выйти на берег. Российские дипломаты ведут непрерывный мониторинг обстановки на борту судна. Морякам из России продолжает оказываться вся необходимая поддержка. Судовладелец Volopas перестал выделять средства на содержание судна, из-за чего образовались долги перед обслуживающими его компаниями и службами порта Мапуту. 12 января сообщалось, что шхуна находится на территории консульского округа и ходит под флагом Камеруна. В посольстве России в Мозамбике уточнили, что фактически граждане РФ выступают в качестве заложников финансово-имущественного спора между субъектами экономических отношений третьих стран.

iz.ru

 

 

RMI:  НЕОБХОДИМО  СОХРАНЯТЬ  БДИТЕЛЬНОСТЬ В  ОТНОШЕНИИ ВХОДА  В  ЗАКРЫТЫЕ  ПОМЕЩЕНИЯ  НА  БОРТУ  СУДОВ

С начала 2020 года   на судах под флагом Маршалловых островов  произошло семь инцидентов,  связанных со входом в закрытые помещения, в результате которых погибли 11 человек. В связи с этим, Администрация судового регистра Маршалловых Островов (RMI) выпустила рекомендации по безопасности на море, чтобы напомнить судовым менеджерам о необходимости постоянно поддерживать  бдительность в отношении входа в закрытые помещения на борту и регулярно проводить соответствующие учения по спасанию.

 

Схожие черты инцидентов

RMI отметил некоторые сходства между  инцидентами, связанными со входом в закрытые помещения, а именно:

-вопиющее игнорирование рисков, связанных с закрытыми помещениями;

-недостаточная осведомленность об опасностях, связанных со входом в закрытые помещения без принятия надлежащих мер предосторожности;

-неуведомление старших членов экипажа о необходимости/намерении войти в закрытое помещение;

-на борту не применяется должным образом Право на прекращение работ; и

-вход в закрытые помещения берегового персонала без предварительного уведомления и без разрешения или помощи со стороны экипажа судна

 

RMI настоятельно рекомендует судовым менеджерам пересмотреть и при необходимости изменить действующие у них процедуры входа в закрытые помещения, чтобы обеспечить их соответствие существующим требованиям. При этом

RMI предлагает обратить внимание на следующие моменты:

-опасности входа в закрытое помещение;

-для каждого входо в закрытое помещение, за исключением случаев спасения, необходимо разрешение на вход в закрытые помещения;

-создание физического барьера путем контроля доступа для предотвращения несанкционированного проникновения в закрытое помещение;

-пересмотр и, при необходимости, изменение процедуры выдачи разрешения на вход в закрытые помещения, чтобы гарантировать, что все проверки, необходимые до входа в закрытые помещения, завершались до оформления разрешения на вход в закрытые помещения;

-внедрение и обеспечение соблюдения эффективной политики абсолютной нетерпимости к нарушениям процедуры входа в закрытые помещения;

-обеспечить наличие информации о том как определить закрытое посещение, включая примеры различных типов закрытых помещений, в которые морякам может понадобиться войти в процессе выполнения их повседневных задач на борту;

-действия, которые должны предпринять члены экипажа, если кому-то из берегового персонала необходимо войти в закрытые помещения на судне;

-кто уполномочен выдавать разрешения на вход в закрытые помещения на борту; и

-действия, членов экипажа в случае отказа  членов берегового персонала соблюдать установленные Компанией процедуры входа в закрытые помещения.

 

Также, RMI составил специальные рекомендации отдельно для капитанов судов:

-провести специальное совещание по технике безопасности, чтобы изучить уведомления или бюллетени, выпущенные судовым менеджером, и поделиться соответствующей информацией со всеми членами экипажа, уделяя особое внимание ответственности всех моряков за предотвращение несанкционированного доступа в закрытые помещения членов экипажа и берегового персонала;

-проводить периодические учения по входу в закрытые помещения и проведению спасательных операций, причем в разных местах, а не в

одном и том же закрытом помещении;

-напомнить всем морякам, что Право на остановку работ распространяется на всех лиц, находящихся на борту, независимо от должности;

-пересмотреть  процедуры по входу в закрытые помещения судна вместе с командным и рядовым составом судна;

-провести очередные учения по входу в закрытые помещения и спасательным операциям, уделяя особое внимание взаимодействию с береговым персоналом.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Йеменское мятежное движение “Ансар Аллах” атаковало в общей сложности 48 судов в Красном и Аравийском морях, заявил лидер движения Абдель Малек аль-Хуси.По словам аль-Хуси, только за текущую неделю проведено “13 эффективных операций”. Бойцам движения также удалось запустить уже порядка “183 ракет и беспилотников” по различным целям на территории Израиля. После обострения конфликта в секторе Газа мятежное движение заявило, что будет совершать атаки на территорию Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива до окончания военной операции в палестинском анклаве, передает ТАСС.
• Йеменские хуситы запретили судам, связанным с Израилем, США и Великобританией, заходить в воды Красного моря. Соответствующее официальное уведомление было разослано страховым и судоходным компаниям. По данным Reuters, это первое официальное обращение  хуситов к мировой судоходной отрасли. Речь идет о запрете на плавание в Красном море, Аденском заливе и Аравийском море. Ограничения касаются судов, которые полностью или частично принадлежат израильским, американским и британским физическим или юридическим лицам, а также флота под флагами этих стран. Сообщение было разослано Центром координации гуманитарных операций — данные орган был не так давно создан хуситами для организации безопасного и мирного прохода кораблей и судов, не имеющих никакого отношения к Израилю.

• В ходе 10-й сессии Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции судна, которая прошла в Лондоне в штаб-квартире Международной морской организации с участием российской делегации, принято решение начать пересмотр соответствующего рекомендательного руководства ИМО по использованию армированного пластика в корпусных конструкциях судов с целью актуализации элементов, связанных с противопожарной защитой. Отмечается, что расширение использования армированного пластика в корпусных конструкциях потребует разработки поправок к Конвенции СОЛАС, и к этому вопросу целесообразно будет вернуться после завершения работы по актуализации существующих рекомендаций ИМО. Участники сессии отдельно рассмотрели вопрос применения альтернативных подходов к проектированию судов с целью содействия в использовании инновационных решений и технологий, для которых существующие требования СОЛАС по конструкции и оборудованию могут быть применимы не в полной мере. Подкомитет доработал и одобрил пакет целей и функциональных требований в дополнение и обоснование правил главы II-1 СОЛАС, касающихся механических и электрических установок и машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием. Кроме того, продолжилась работа над различными поправками к Конвенции СОЛАС, в частности, в отношении требований для рулевого устройства и движительных установок, оборудованию по аварийной буксировке. Также ведется работа по тематике подводного шума от коммерческого судоходства и его влияния на морские организмы. В 2023 году ИМО одобрила рекомендательное руководство по этому вопросу, а Подкомитет разработал план действий на предстоящие несколько лет. Среди завершенных документов отмечается проект поправок к протоколу 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке, которые совершенствуют требования об установке леерных ограждений на палубах судов с целью повышения уровня безопасности для экипажа.
• Анкара вместе с ООН разрабатывает нормативную базу для обеспечения безопасности коммерческого судоходства в Черном море, заявил президент Турции Тайип Эрдоган в видеообращении к участникам прошедшего в Албании саммита Украина – Юго-Восточная Европа. “Необходим нормативный акт, который обеспечит безопасность мореплавания коммерческих судов в Черном море. В этом контексте мы продолжаем наши контакты в сотрудничестве с ООН для разработки нового регламента, который будет включать обязательства по безопасности в Черном море”, – рассказал турецкий лидер. По словам Эрдогана, черноморская зерновая инициатива или зерновая сделка по-прежнему остается в повестке Турции, передает ТАСС.
• Судно не попадёт под обстрел, если компания заплатит 1 000 000 USD? Деньги решают всё. С ноября прошлого года торговые суда в Красном море подвергаются обстрелам хуситов, передаёт Seafarers Journal. Ежедневно гражданские суда находятся под их прицелом: свыше 50 стран пострадали из-за атак хуситов; экипажи судов из более чем 20 стран находились под угрозой или были взяты в заложники; 2 тыс. судов вынужденно изменили свои маршруты; атаки затрагивают интересы более чем 40 стран и нарушают почти 20% мировых морских перевозок. И если ещё вчера они запретили США, Великобритании и Израилю заходить в воды Красного моря, то уже сегодня от них поступила новая информация — за деньги они ГОТОВЫ пропускать суда в этом регионе, которые следуют в свой пункт назначения. Плата за пока что условный безопасный проход (про гарантии пока молчат) — «символическая» — всего то размах взят от 500 тысяч долларов до 1 000 000 миллиона долларов (всё в рамках, больше не требуют). Если из числа судоходных компаний появятся «добровольцы» — деньги отправлять они должны на счета одному из представителей террористической группировки Хуситов Ansar Allah.

 

 

 

WINDWARD  И  ИНТЕРПОЛ  ОБЪЕДИНЯЮТ  УСИЛИЯ  В  БОРЬБЕ  С  МЕЖДУНАРОДНОЙ  МОРСКОЙ  ПРЕСТУПНОСТЬЮ

Так, морской искусственный интеллект (Maritime AI) Windward будет предоставлять ценную оперативную информацию и выводы, которые помогут выявлять, отслеживать и предотвращать преступную деятельность на море, такую как незаконная торговля, контрабанда людей и незаконный рыбный промысел, тем самым способствуя повышению безопасности судоходства.

Транспортировка более 90% грузов во всем мире осуществляется морским  транспортом. Однако, необъятность морского пространства и огромное количество находящихся в эксплуатации судов и контейнеров делают обеспечение морской безопасности  сложной задачей, особенно  из-за ее международного характера. Отсутствие прозрачности в морской сфере придаёт смелости преступникам, негативно влияет на мировую торговлю и создаёт серьёзные угрозы национальной и международной безопасности.

В рамках данного партнерства Интерпол будет использовать обработанную при помощи искусственного интеллекта Windward информацию для продвижения расследований в отношении подозрительных судов и нелегальной деятельности по всему миру. Платформа Windward расширит возможности Интерпола по обнаружению и пресечению незаконной морской деятельности, включая контрабанду, пиратство, незаконный, несообщаемый и нерегулируемый промысел, контрабанду людей и транспортировку нелегальных товаров, чтобы создать более безопасную морскую среду, которая необходима для поддержания бесперебойной международной торговли.

Платформа Maritime AI от Windward основана на передовых моделях машинного обучения и поведенческого анализа, она использует миллиарды единиц данных, чтобы в итоге представить ценную информацию о поведении судов и схемах владения ими. Кроме того, эта система способна прогнозировать в режиме реального времени, какие суда могут иметь отношение к незаконной дея тельности. Данная разработка Windward является мировым стандартом в системе осведомленности об обстановке в мировом океане. С её помощью странам будет легче защищать свои границы, национальные интересы и своих граждан, обеспечивая прозрачность морской среды.

“Борьба с морской преступностью стала важнейшей задачей правоохранительных органов и Интерпола. Мы работаем с местными, региональными и международными заинтересованными сторонами, чтобы сократить морскую преступность во всем мире и улучшить управление в морской сфере”, – подытожил Хасан Хаджа, координатор отдела морской безопасности Интерпола.

Safety4sea.com

 

 

 

У  БЕРЕГОВ  СОМАЛИ  МОГУТ  ДЕЙСТВОВАТЬ  ДО  ПЯТИ  ОТДЕЛЬНЫХ  ПИРАТСКИХ  ГРУППИРОВОК

Улучшение погодных условий может привести к увеличению числа попыток нападений на суда после более, чем двухнедельного затишья. Всего у берегов Сомали могут орудовать 5 группировок пиратов, предупреждают Военно-морские силы ЕС, базирующиеся в регионе.

По мнению военных, вероятнее всего, пираты будут действовать в Аденском заливе и у побережья  Сомали с «плавучих баз» и искать мишени в районах с более благоприятной морской обстановкой. Также, преступники будут учитывать, что  отдаленные районы с меньшей вероятностью будут патрулироваться международными военно-морскими силами. «Окончание периода дождей, вероятно, сподвигнет пиратов к более активным действиям, поскольку нападать на суда станет легче», — говорится в сообщении. «Судам, работающим в этом районе, рекомендуется повысить бдительность».

Международная морская организация также предупредила о потенциальном увеличении случаев нападения пиратов на суда, которые вынуждены изменить маршрут в обход  Красного моря из-за ракетных атак хуситов. Генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес заявил, что организация контактировала с властями Восточной и Западной Африки, чтобы предупредить их об угрозе.

Рост напряженности в Красном море совпал с возобновлением активности пиратства у берегов Сомали, поскольку военно-морские силы Запада сосредоточены на борьбе с поддерживаемой Ираном угрозой со стороны хуситов. Транзит судов и объемы перевозимых грузов по судоходным маршрутам, проходящим через мыс Доброй Надежды, за первые 11 дней февраля увеличились примерно на 75% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В декабре сомалийские пираты совершили свой первый за шесть лет успешный захват торгового судна — угнали  болгарский балкер Ruen вместе с 18 членами экипажа. Переговоры об освобождении судна и экипажа до сих пор продолжаются.

Tradewindsnews.com

 

 

 

70%   ИНЦИДЕНТОВ,  СООБЩЕНИЯ  О  КОТОРЫХ  ПОСТУПИЛИ  В ПАНАМСКОЕ  МОРСКОЕ  УПРАВЛЕНИЕ  В  2023  ГОДУ,  БЫЛИ  СКОНЦЕНТРИРОВАНЫ  В  5  РАЙОНАХ

По данным  Панамского морского управления, самыми неспокойными регионами в последние годы остаются Индонезия, Перу, Филиппины, Гана и Сингапурский пролив.

70%  из  120 инцидентов, зарегистрированных Панамским морским управлением с января по декабрь 2023 года, произошли в водах Индонезии, Перу, Филиппин, Ганы и Сингапурского пролива. В связи с этим, морские власти Панамы призывают всех судовладельцев/операторов и капитанов принять надлежащие меры по обеспечению безопасности на море, чтобы уменьшить и свести к минимуму риски.

В дополнение к вышеупомянутым районам и с учетом последних сообщений об инцидентах,  полученных судами под панамским флагом, предполагается, что в ниже перечисленных районах будет сохраняться высокая угроза нападений и грабежей. Поэтому судам и операторам, также, следует проявлять бдительность при переходе через следующие зоны высокого риска:

 

Ю.-В. АЗИЯ И ИНДИЙСКИЙ СУБКОНТИНЕНТ

Индонезия: Белаван, Думай, Каримун Кесил/Бесар, Пулау Нипах, Пулау Таконг Кесил, Джакарта/Танджунг Приок, Муара Берау, Пулау Бинтан, Батам, Табонео и Танджунг Бутан.

Малаккский пролив

Малайзия: Танджунг Пиай, Бандар Пенавар и Джохор.

Филиппины: море Целебес, у пролива Сибуту, у острова Сибуту, Тави-Тави, море Сулу, у Восточного Сабаха, Манилы и Батангаса.

Сингапурский пролив

Южно-Китайское море: районы Тиомана, Пулау-Аур, Анамбаса, Натуны, Мангкая, островов, Суби-Бессара, Мерундунга.

Вьетнам: Вунгтау, Южный Вьетнам.

Бангладеш: Читтагонг

Индия: Кандла, Кочи, Вишакхапатнам и район к востоку от Аланга.

АФРИКА И КРАСНОЕ МОРЕ

Воды Сомали – восточное и северо-восточное побережье.

Гана: Такоради

Ангола: Луанда

Гвинея: Гвинейский залив, Конакри.

Египет

Бенин: Котону

Аденский залив

Габон: Либревиль

Камерун

Демократическая Республика Конго

Кот-д’Ивуар: Абиджан, Конакри и Сьерра-Леоне.

Кения

Либерия

Мозамбик: Мосинбоа-да-Прайя

Нигерия: Лагос, Байелса, Брасс, Офф Брасс, Бонни-Айленд, Порт-Харкерт.

Красное море

Конго: Пуэнт-Нуар, Офф-Пойнт и северное побережье Сомали в Аденском заливе и южная часть Красного моря в Баб-эль-Мандебском заливе.

Того: Ломе, Офф Ломе

Сан-Томе и Принсипи: Остров Сан-Томе

ЮЖНАЯ, ЦЕНТРАЛЬНАЯ АМЕРИКА И ВОДЫ КАРИБСКОГО БАССЕЙНА

Колумбия: Картахена

Гаити: Порт-о-Пренс, Лафито

Ямайка

Венесуэла: Пуэрто-Хосе, Пуэрто-ла-Крус

Бразилия: Макапа и Сау-Франциско-ду-Сул-Гайана.

Перу: Якорная стоянка Кальяо

Порты Доминиканской Республики

Эквадор: Гуаякиль

Мексика: Мексиканский залив, залив Кампече, Табаско, Пуэрто-дос-Бокас.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Ракетная атака боевиков-хуситов на судно, перевозившее груз удобрений, привела к «экологической катастрофе» в Красном море, сообщило Центральное командование США вечером 23 февраля. Спустя несколько часов Центральное командование сообщило, что американские войска уничтожили семь мобильных противокорабельных крылатых ракет, которые собирались запустить из районов Йемена, контролируемых хуситами. В начале этой недели две противокорабельные баллистические ракеты поразили грузовое судно Rubymar. Судно Rubymar начало набирать воду после ракетного удара хуситов, произошла утечка нефтепродуктов. «Судно стоит на якоре, но медленно набирает воду», — говорится в заявлении Центрального командования, опубликованном 23 февраля, — «Неспровоцированное и безрассудное нападение поддерживаемых Ираном террористов-хуситов нанесло судну значительный ущерб, в результате чего 18 человек Нефтяное пятно длиной в милю». Экипаж судна Rubymar, работающегопод флагом Белиза, был вынужден покинуть судно, что стало первой такой эвакуацией с тех пор, как хуситы начали нарушать коммерческое судоходство в Красном. Хуситы, контролирующие большую часть северо-запада Йемена, заявили, что потопили судно вскоре после нападения. Экипаж был спасен контейнеровозом и доставлен в Джибути. «Во время нападения теплоход Rubymar перевозил более 41 000 тонн удобрений, которые могли вылиться в Красное море и усугубить экологическую катастрофу», — добавило Центральное командование.
• На борту круизного лайнера Norwegian Dawn на Маврикии не выявлено ни одного случая холеры, как и других инфекционных заболеваний. Об этом сообщается в Telegram-канале посольства РФ в республике со ссылкой на заявление министра здравоохранения и благополучия страны. По сообщению министра, в ближайшее время лайнер сможет пришвартоваться в Порт-Луи и пассажиры сойдут на берег.Как передавало ИАА «ПортНьюс», власти островного государства Маврикий запретили заход круизного судна в Порт-Луи (крупнейший город, основной порт и столица Маврикия) из-за подозрения на наличие зараженных холерой на борту.Л айнер вышел в круиз из Кейптауна (ЮАР) и совершал рейс по Южной Африке с заходом на Мадагаскар. Ранее судну было отказано в допуске на остров Реюньон из-за того, что 13 февраля у ряда пассажиров были выявлены симптомы гастроэнтерита неизвестной этиологии.
• В Красном море в районе между Джиддой (Саудовская Аравия) и Джибути (Восточная Африка) повреждены несколько подводных коммуникационных кабелей, сообщает Maritime Executive со ссылкой на израильское издание «Globes». Инцидент связывают с действиями йеменских хуситов.«По имеющимся данным, кабели принадлежат компаниям AAE-1, Seacom, EIG и TGN. Повреждения привели к серьезным нарушениям интернет-сообщения между Европой и Азией, причем основной ущерб ощущают страны Персидского залива и Индия», – пишет «Globes». По данным Maritime Executive, 16 оптоволоконных линий в Красном море обрабатывают порядка 17% международного трафика данных, включая магистральные линии, соединяющие Европу с Индией и Восточной Азией. Некоторые из этих линий находятся на относительно небольшой глубине (90 м) и могут быть доступны дайверам. «Движение хуситов хорошо осведомлено об этой возможности. Недавно в одной из социальных сетей они опубликовали карту этих кабелей, написав, что плотность телекоммуникационной инфраструктуры делает Йемен стратегическим регионом, и предупредили о потенциальной угрозе подводным объектам», – добавляет издание. Seacom, собственник и строитель подводного волоконно-оптического кабеля, подтвердил информацию о том, что его кабель между Египтом и Кенией был перерезан 24 февраля, и предупредил, что ремонт может быть отложен из-за нестабильной ситуации в регионе. «Задача – найти владельца судна-кабелеукладчика, который будет готов работать в небезопасных условиях, а также страховщика, который покроет военные риски, пока судно будет находиться у побережья Йемена», – отмечают в Seacom.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• «Совфрахт» заявил о штатной работе после подпадания под санкции ЕС. Транспортно-логистическая компания «Совфрахт» ведет работу в штатном режиме после попадания в 13-й пакет санкций ЕС. Об этом сообщила ТАСС управляющий делами АО «Совфрахт» Виктория Оксузян. Работа ведется в штатном режиме. Соблюдаем все требования законодательства РФ, — сообщила Виктория Оксузян. Евросоюз 23 февраля включил в 13-й пакет санкций АО «Совфрахт» и генерального директора компании Надежду Решетневу. В обосновании введенных санкций указывается, что российская судоходная компания оказывает логистическую поддержку Минобороны РФ. В частности, утверждается, что АО «Совфрахт» функционирует как ключевой узел в военно-транспортных сетях российских грузовых судов, доставляющих северокорейское вооружение из Пхеньяна на военные объекты в российском порту Дунай. Утверждается, что впоследствии боеприпасы переправляются на склады оружия на западной границе России.

• ПАО «ТрансКонтейнер» сообщило о работе в штатном режиме, несмотря на попадание компании в санкционный список США. Как указано в сообщении перевозчика, операционная деятельность компании осуществляется в штатном режиме – движение поездов в международном и внутреннем сообщении происходит с соблюдением графиков, работа терминалов ведется в установленном порядке.
  «ПАО «ТрансКонтейнер» оказывает логистические услуги в полном объеме и в соответствии со своими обязательствами перед клиентами по всем действующим маршрутам и направлениям», – указано в сообщении.
• Комитет Европарламента по внутреннему рынку (IMCO) выступил против сокращения максимального срока хранения грузов в портах с 90 до трех дней, говорится в сообщении Всемирного совета судоходства. «Предложение Еврокомиссии сократить максимальную продолжительность временного хранения с 90 дней до трех дней непрактично для судоходства, налагает значительную административную нагрузку и снижает эффективность работы портов ЕС по обработке, импорту, экспорту и перевалке грузов. Поправки IMCO сохранят хорошо адаптированную действующую правовую базу, которая по-прежнему соответствует поставленной цели», — считают в Совете. Напомним, сократить срок временного хранения предлагалось в рамках реформирования Европейского таможенного кодекса.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• “Новатэк” может не получить в этом году шесть СПГ-танкеров с корейской верфи Hanwha Ocean, которые были предназначены для вывоза газа с проекта “Арктик СПГ-2”. Три газовоза теперь недоступны, поскольку их заказчики – структуры “Совкомфлота” – 23 февраля попали под прямые санкции США. Сдача еще трех СПГ-танкеров для проекта “Арктик СПГ-2”, строящихся по заказу японской Mitsui OSK Lines (MOL) в Южной Корее, задерживается на неопределенный срок. Об этом сообщает TradeWinds со ссылкой на представителя MOL. Речь идет о танкерах ледового класса Arc7 “Илья Мечников”, “Николай Семенов” и “Николай Басов”, которые MOL собиралась предоставить для “Арктик СПГ-2” в 2024 году. Задержка объясняется нехваткой рабочей силы на верфи Hanwha Ocean. Как утверждают источники “Коммерсанта” среди судостроителей, строительство “Ильи Мечникова” уже почти завершено, он должен быть готов в марте. В настоящее время у “Новатэка” нет флота для коммерческих отгрузок с “Арктик СПГ-2”, несмотря на запуск первой линии проекта, отмечает издание. Как сообщалось ранее, MOL после введения санкций США против ООО “Арктик СПГ 2” не может больше быть фрахтователем газовозов ледового класса для этого проекта и ищет способ продать их оператору.
• Южнокорейская судостроительная группа HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) получила заказ на строительство СПГ-танкеров от неназванной судоходной компании. Стоимость контракта составляет 1,43 трлн вон ($1,08 млрд), сообщает агентство Yonhap со ссылкой на заявление HD KSOE. Четыре судна для перевозки сжиженного природного газа будут построены на верфи Hyundai Samho Heavy Industries в Йонгаме. Передача судов заказчику запланирована на январь 2028 года. За счет последнего контракта HD KSOE выполнила на 44,3% ($5,98 млрд) запланированный ею годовой объем судостроительных заказов ($13,5 млрд). HD Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) объединяет три судостроительных подразделения: Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries. Холдинг входит в группу компаний HD Hyundai Group (прежнее название Hyundai Heavy Industries Holdings), специализирующуюся в судостроении, нефтепереработке и машиностроении.
• Шведско-норвежский оператор флота Ro-Ro судов Wallenius Wilhelmsen подтвердил предусмотренный контрактом опцион на строительство четырех специализированных судов для транспортировки новых грузовых и легковых автомобилей (PCTC), сообщила пресс-служба компании. Эти суда относятся к классу Shaper, которым подтверждается экологичность флота перевозчика.  Морские автовозы будут оснащены двигателями для работы на двух видах топлива, включая метанол. В будущем их можно подготовить для использования аммиака. Вместимость грузовых палуб составляет 9,3 тыс. CEU. После подтверждения опциона общее количество судов класса Shaper, которые будет строить китайская судостроительная компания Jinling Shipyard (Цзянсу), составило восемь единиц. В рамках контракта могут быть подтверждены и другие опционы. Первые из уже заказанных судов этой серии будут передаваться в эксплуатацию во втором полугодии 2026 года. Передача четырех судов по подтвержденному опциону ожидается в мае-ноябре 2027 года. Строительство новых судов предусмотрено стратегией Wallenius Wilhelmsen по обеспечению численности своего Ro-Ro флота на уровне 125-135 единиц, а также стратегией компании по достижению нулевых выбросов до 2027 года. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», Wallenius Wilhelmsen подписала в августе 2023 года соглашение о намерениях на строительство четырех морских автовозов вместимостью 9,3 тыс. CEU. Документом предусмотрен опцион на строительство (после подтверждения) дополнительно 8 таких же Ro-Ro судов. Шведско-норвежская Wallenius Wilhelmsen является крупной международной компанией, осуществляющей транспортировку Ro-Ro грузов. Предоставляет услуги по логистике транспортных средств: легковых и грузовых автомобилей, накатных и генеральных грузов. Владеет и управляет флотом из 126 судов, обслуживающих 15 морских маршрутов на шести континентах, а также глобальной логистической сетью, 120 центрами обработки и доставки и 11 морскими терминалами.
• Euronav NV (Euronav)  заключила заказ на два битумных танкера с компанией China Merchants Jinling Shipyard (Янчжоу) Dingheng Co. (Янчжоу, Китай). Ожидается, что суда будут сданы в четвертом квартале 2026 года и зафрахтованы у сильного контрагента сроком на 10 лет после поставки с верфи.Суда будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими на «зеленом» метаноле, которые готовы к модернизации для будущей работы на аммиаке. В мире имеется 230 битумозавозов, средний возраст которых составляет 15 лет. Дедвейт заказанных судов составит 17 тысяч тонн, что вдвое превышает средний показатель существующего флота в 8 тысяч тонн. Битумовозы – это танкеры, которые в основном перевозят асфальт при температуре 250 градусов. Euronav и CMB.TECH стремятся стать эталоном в области устойчивого судоходства, уделяя особое внимание диверсификации, оптимизации и декарбонизации. Группа также объявила о двух тайм-чартерных контрактах с Valero в декабре 2023 года. Ранее в этом году CMB.TECH и Euronav объявили о строительстве первого в мире контейнеровоза, работающего на аммиаке, в партнерстве с NCL и Yara. С учетом чартеров двух новых битумных танкеров общий портфель контрактов Euronav составляет 1,975 миллионов долларов США.
• Мировой танкерный флот пополнится в этом году всего двумя новыми судами класса VLCC, что является рекордно низким уровнем за 40 лет и примерно на 90% ниже среднегодового показателя, начиная с 2000 года, сообщило агентство Bloomberg. По данным Banchero Costa, в 2025 году будет сдано пять танкеров класса VLCC, тогда как в 2022 году в эксплуатацию было передано 42 танкера. Несмотря на то, что в последнее время наблюдается рост заказов, на их реализацию уходят годы, поскольку верфи плотно заняты строительством контейнеровозов, заказанных во время пандемии, и судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Нехватка тоннажа стала остро ощущаться, после того как судовладельцы стали избегать маршрута через Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. Ставки морского фрахта подскочили, а продолжительность рейсов выросла вдвое. При этом в 2023 году рост ставок сдерживался ограничениями со стороны ОПЕК+.Если торговые суда в других сегментах, особенно контейнеровозы, сразу после нападений в Красном море стали ходить по альтернативному маршруту, то танкеры продолжали придерживаться традиционного маршрута через Баб-эль-Мандебский пролив. Однако после попыток США и Великобритании остановить действия хуситов в Йемене многие ведущие мировые владельцы танкерного флота стали воздерживаться от прохода по этому региону. Дефицит танкеров наблюдается на фоне снижения эффективности мирового флота. В дополнение к тому, что многие суда идут вокруг южной Африки, а не через Красное море и Суэцкий канал, растущий «теневой флот» означает, что многие танкеры доступны только определенным клиентам, говорится в статье Bloomberg. Морская транспортировка нефти в целом стала более продолжительной после изменения мировых потоков. Поставки партий нефти в Европу, которые раньше осуществлялись через Балтийское море за несколько дней, теперь доставляются до других частей мира неделями. Перебои в Красном море еще больше увеличивают время в пути. По словам ведущего аналитика по танкерным перевозкам в S&P Global Commodity Insights Фотиоса Кацуласа, показатель уровня загруженности судов вырос на 5% с тех пор, как суда начали обходить Красное море. Тем временем страны ОПЕК+ продолжают сокращать добычу нефти, чтобы поддержать цены, что тормозит объемы морской перевозки. При этом высокие фрахтовые ставки могут сделать транспортировку нефти на большие расстояния слишком дорогой, что в конечном итоге приведет к сокращению спроса на танкеры. Судовладельцы также приспосабливаются к ситуации и иногда пытаются переключиться на строительство тех типов судов, которые могут быть более прибыльными в настоящий момент. В целом аналитики настроены оптимистично в отношении инвестиций в новые суда. Frontline, крупнейший в мире владелец и оператор танкерного флота, получил 12 рекомендаций от 16 аналитических компаний на вложения в строительство новых активов. International Seaways получила 11 рекомендаций к покупке от 11 аналитиков рынка.
• Южнокорейские компании Nexstar Engineering и KSTN рассматривают возможность строительства в Казахстане нового нефтехимического комплекса и судостроительного предприятия. Танкеры вместимостью 5 тыс. тонн необходимы инвесторам для экспорта готовой нефтехимической продукции в страны Европы через Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), сообщает пресс-служба АО «НК «Kazakh Invest» по итогам переговоров с руководством компаний. Сумма инвестиций корейской стороны в строительство нефтехимического комплекса в Мангыстауской области может превысить 10 млрд евро. Согласно планам, производство нефтехимии будет нацелено как на экспорт, так и на внутренний рынок страны. Nexstar Engineering является крупной корейской нефтехимической компанией, которая предоставляет инновационные решения и услуги.

 

 

 

В  IV  КВАРТАЛЕ  2023  ГОДА  ВЕРФИ  ПОЛУЧИЛИ  ЗАКАЗЫ  НА  27  НОВЫХ  СПГ-ТАНКЕРОВ

Так, в сентябре 2023 года компания Qatar Energy заключила с южнокорейской Hyundai Heavy Industries (HHI) контракт на строительство 17 газовозов. Сделка оценивается в $3,9 млрд и знаменует собой начало второго этапа программы QatarEnergy по строительству флота и расширению производства СПГ.

Выступая на выставке LNG 2023 в Ванкувере, президент и исполнительный директор QatarEnergy Саад Шерида Аль-Кааби (Saad Sherida Al-Kaabi) оптимистично оценил перспективы катарского СПГ, отметив, что клиенты «выстраиваются в очередь, чтобы купить наш СПГ».

«В этом году мы подпишем самое большое количество контрактов и это будет «историческим» событием как для Катара, так и для всего мира», — сказал Саад Шерида Аль-Кааби. Эти контракты включают в себя и два долгосрочных соглашения о закупках СПГ Shell в октябре 2023 года, которые предполагают поставку до 3,5 млн тонн СПГ в год из Катара в Нидерланды. Помимо этого, целый ряд компаний, которые ранее специализировались на иных секторах, активно переориентируются на сектор перевозок СПГ.

 

Celsius Shipping делает ставку на большую вместимость

Датская компания Celsius Shipping разместила на China Merchants Heavy Industries заказ на шесть СПГ-танкеров вместимостью 180 тыс. м3. Цена контракта не разглашается, но это будут крупнейшие газовозы, построенные на этой верфи. Выступая на мероприятии Marine Money, генеральный директор Celsius Shipping Йеппе Йенсен (Jeppe Jensen) обосновал заказ танкеров-газовозов вместимостью 180 тыс. м3 по сравнению с более традиционными на 174 тыс. м3: «В отрасли перевозки СПГ действительно крайне важна экономия от габаритов судна и, честно говоря, я не понимаю, почему компании продолжают заказывать судна на 174 тыс. м3». Сегодня флот Celsius Shipping включает три танкера-продуктовоза MR2 и 10 контейнеровозов (от Handysize на 1700 TEU до Panamax на 2500 TEU), а средний возраст судов составляет 13 лет.

В 2024 году Celsius Shipping должна принять три контейнеровоза Panamax (на 3000 TEU) и три СПГ-танкера вместимостью 180 тыс. м3 постройки Samsung, а в 2025 году — еще четыре СПГ-танкера вместимостью 180 тыс. м3 от той же верфи. Когда в 2027 году компания примет последний СПГ-танкер, флот Celsius Shipping будет состоять из 13 газовозов вместимостью 180 тыс. м3.

 

CPLP на пути ребрендинга

Еще одна компания, которая переходит на рынок перевозки СПГ — это Capital Product Partners (CPLP). В ноябре 2023 года CPLP объявила о покупке 11 новых газовозов на сумму $3,1 млрд в рамках соглашения с компаниями, Capital Maritime и Capital Group. Суда должны войти в состав фирмы до 2027 года. При этом уже к концу 2025 года Celsius Shipping будет специализироваться только на перевозке СПГ. По словам финансового директора CPLP Джерри Калогиратоса (Jerry Kalogiratos), CPLP планирует продать оставшиеся доли в сегменте контейнерных перевозок и трансформироваться в «ведущую судоходную корпорацию, ориентированную на перевозки СПГ и энергетический переход». CPLP к 2024 году должна завершить ребрендиг в Capital New Energy Carriers. Сегодня флот компании состоит из 32 судов: включая 18 СПГ-танкеров, 11 контейнеровозов neo-Panamax и три контейнеровоза типа Panamax (в 4 квартале 2023 года фирма продала один контейнеровоз Panamax и единственный свой балкер Cape Agamemnon).

paluba.media

 

 

 

ПРОБЛЕМ  В  СУДОСТРОЕНИИ  МНОГО.  РЕШАТЬ  ИХ  БУДЕМ  ВМЕСТЕ.

Российское судостроение находится на перепутье. В сегодняшней макроэкономической ситуации такой сложной отрасли промышленности, как строительство судов и кораблей, приходится сложно, особенно учитывая те проблемы, которые накопилось за последние 10 лет.

«Медиапалуба» попросила председателя Отраслевой судостроительной ассоциации Сергея Коновалова, с его большим опытом работы на верфях, судоремонтных и подрядных предприятиях, в том числе директором, сделать обзор состояния российского судостроения и обрисовать возможные пути решения первоочередных проблем.

Ниже приводим авторский текст (мнение редакции может не совпадать с мнением автора).

***

Вызовы, которые сегодня стоят перед российским судостроением, кардинально отличаются от всего, к чему мы привыкли за последние десятилетия. Прежде в запасе всегда был вариант потянуть время, закупиться на международном рынке, попросить денег у государства и все подобное. Это сильно расхолаживало многих отраслевых игроков и во многом стало причиной тех проблем, с которыми мы столкнулись сегодня.

Сейчас у нас четкая задача — мобилизовать отрасль и привести ее в состояние, при котором можно самостоятельно или с непринципиальным иностранным участием строить современный флот под весь спектр потребностей. И в сроки не бесконечные, а крайне сжатые.

Военные корабли нужны не через энное количество лет, а желательно уже вчера. «Рыбаки» ждут армаду траулеров и краболовов в ближайшие годы, причем графики сдачи уже и так поплыли. Добывающим компаниям крайне необходимы современные крупнотоннажные танкеры и газовозы: от этого напрямую зависят не только их доходы, но и доходы государства. Арктика нуждается в мощных ледоколах, без которых транзита углеводородов и других грузов по Севморпути просто не будет. Внутренний российский туризм остро нуждается в круизных лайнерах и прогулочных судах.

Так что судостроительная отрасль стоит на пороге больших перемен. Какими они будут и насколько эффективно сработают — зависит не только от государства, но и от нас.

 

Необходимость модернизации

Многие судостроительные заводы проектировались и строились как заводы полного цикла постройки массовых специализированных типов судов. Фактически существовали судостроительные конвейеры с литьем, кузницей, изготовлением изделий МСЧ, мебельными производствами и прочим. Сейчас произошел процесс переформатирования заводов в верфи при сохранившейся структуре внутризаводской логистики, устаревших цехах, эллингах, спуско-подъемных устройствах. От конвейера с типовыми узлами и блоками заводы перешли на набор единичных или мелкосерийных проектов. Произошло увеличение удельной трудоемкости на тонну построенного судна из-за потери серийности. А еще из-за растущих требований к качеству при относительном снижении квалификации работников и увеличения количества и сложности общего и специализированного судового оборудования.

При общем избытке производственных мощностей возникли узкие места в производственной логистике: на сборочных эллингах, СПУ, достроечных стенках. Судостроение и судоремонт столкнулись с проблемой устаревания основных фондов и необходимостью огромных вложений в модернизацию.

 

Нехватка кадров

Произошедший в 1990–2000-е годы спад производства привел к избыточному предложению рабочей силы. К 2010-м годам увеличение объемов производства при поддержке государства наложилось на естественную убыль работников, особенно основных производственных рабочих, имеющих вредные условия труда и досрочный выход на пенсию. Система профобразования к этому оказалась не готова. Имеющиеся шаги в этом направлении до сих пор не компенсируют выбытие работников отрасли.

Дополнительно есть разрыв в квалификации выбывающих по возрасту работников и вновь обученных. Это касается как среднего, так и высшего образования, и заводов, и КБ. Объективная демографическая ситуация так же не способствует притоку в ближайшее время большого количества молодых учеников и студентов в профильные образовательные учреждения. При этом дефицит кадров невозможно ликвидировать по щелчку пальцев: это долгосрочный процесс, которым надо было заниматься сильно заранее. Ведь учеба занимает годы, а после выпуска специалиста нужно еще и несколько лет доучивать на производстве.

 

Зависимость от импорта комплектующих

Проблема известная. До 2022 года на нее фактически закрывали глаза, а импортозамещение было декларативным. Когда клюнул жареный петух, сразу выяснилось, что доля импортного оборудования составляет в среднем 70%, а за отечественное зачастую выдается крупноузловая сборка из импортных комплектующих. Особенно это касается электро- и радиооборудования, где используется в основном иностранная элементная база. Да и «российские» дизеля в виде перекрашенных китайцев присутствуют. В настоящее время Минпромторг активизировал работу по импортозамещению, фактически дал официальный зеленый свет на технологические заимствования за рубежом. Но нужно понимать, что этот процесс требует огромных ресурсов, времени на массовое внедрение и доведение до ума и должен сопровождаться кратным увеличением объемов производства в самом судостроении. Сейчас возникающие сбои в поставках закрывают дружественные страны. Есть существенный риск, что к моменту выхода на рынок российских образцов оборудования этот рынок уже будет занят более дешевыми китайскими аналогами.

 

Низкая конкурентоспособность российского судостроения

Основная доля заказов (не знаю, считал ли кто-то, но навскидку более 90%) имеет связь с госбюджетом. Это либо прямые заказы государства и компаний с госучастием, либо заказы, привлекающие господдержку (типа льготного лизинга), либо заказы с использованием регулятивных функций государства («квоты под киль», но, опять же, сопровождающиеся дотациями). Это нужно признавать и искать пути радикального повышения производительности.

 

Передача ОСК в управление группы ВТБ

Пока в этом событии мы видим и плюсы, и минусы.

Плюс в том, что у Объединенной строительной корпорации (а это основная часть судостроения РФ) появился «хозяин», в руках которого сосредоточены полномочия и ответственность. У ВТБ есть ресурсы, которые позволят (могут позволить) закрыть текущие кассовые разрывы и профинансировать большой объем капитальных вложений, вплоть до модернизации и даже строительства новых верфей.

Минус в том, что судостроение — стратегическая отрасль и накладывать на нее чисто рыночные условия не всегда оправдано. Безусловно, у группы ВТБ есть опыт работы с проблемными активами, но проблемность этого актива специфическая как по масштабу, так и по сложности.

 

Аудит предприятий ОСК

Мы не имеем полной и достоверной информации о том, каким образом в настоящее время проводится аудит предприятий ОСК. Но опасаемся — и к этому есть определенные предпосылки, — что финансовая направленность аудита будет превалировать хотя бы в силу специализации людей, в этом участвующих.

Между тем нам представляется, что необходим тщательный факторный анализ возникшей ситуации: общие убытки предприятий, убыточные контракты, плановая и фактическая трудоемкость по заказам…

Безусловно, экономические злоупотребления в судостроении есть, как, к сожалению, и в других отраслях народного хозяйства. Но ситуации с планово-убыточными контрактами, финансовыми пирамидами, связанными со строительством текущих заказов в счет следующих, встречаются и на частных заводах, хотя и, нужно сказать, в меньших объемах.

Главный вопрос, который должен быть поставлен в конце процедуры аудита: что делать дальше? При этом мы надеемся, что ответы будут более развернуты, чем:

• брать у государства больше денег на строительство;
• выкрутить каждую вторую лампочку для экономии электроэнергии в цехах на 50%;
• уволить 50% работников, а оставшихся заставить работать в два раза эффективнее;
• повысить, усилить, решить…

Но для этого нужно, чтобы ВТБ в своей стратегии развития ОСК ориентировался на мнение не только специалистов в области финансов, но и профессионалов, имеющих соответствующий комплексный отраслевой опыт, коих, к сожалению, считаное количество.

 

О стратегии развития судостроения

Андрей Леонидович Костин сказал президенту, что ВТБ готовит «Стратегию развития ОСК». Это, безусловно, крайне необходимый документ. Сейчас из аналогичных документов имеется только «Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года».

Мы не критикуем работу департамента судостроительной промышленности Минпромторга, хотя и говорили ранее, что стратегия развития изначально базируется на некорректных постулатах хотя бы в части реальной численности занятых в отрасли, а мероприятия по ее реализации, как и источники финансирования, туманны. Это имевший право на жизнь документ, который рожден исходя из имеющихся функций, информационных возможностей и полномочий департамента. В любом случае нужно констатировать, что в текущий момент стратегия нуждается в коренном пересмотре. И ключевое наполнение стратегии развития отрасли должно коррелировать со стратегией развития ОСК. Вернее, наоборот.

 

Что необходимо отрасли

Любая стратегия нежизнеспособна без набора организационных мероприятий и определения источников их финансирования. Мы считаем, что по большому счету судостроительной отрасли нужна «Программа развития судостроения и судоремонта». При разработке такой программы необходимо провести глубокий факторный анализ текущего состояния судостроительной промышленности и определить мероприятия и источники финансирования. Головным федеральным органом власти для разработки и реализации программы видится Минпромторг. Однако ее разработка и реализация невозможна без других профильных министерств: Минтранса, Минобрнауки, Минфина, Минсельхоза, а также системообразующих компаний, таких как «Росатом», ВТБ, «Роснефть» и других.

 

Отраслевая судостроительная ассоциация и судостроительный кластер Нижегородской области готовы стать одной из территориальных отраслевых площадок для формирования программы и отработки механизмов ее реализации.

 

Сергей Коновалов, председатель Отраслевой судостроительной ассоциации.

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• По оценкам Shell, мировой спрос на сжиженный природный газ (СПГ) возрастет более чем на 50% к 2040 году, чему будет способствовать переход с угля на газ в энергетическом и промышленном секторах Китая и стран Южной Азии. В своем прогнозе по СПГ на 2024 год компания Shell сообщила, что мировая торговля СПГ достигла 404 млн тонн в 2023 году по сравнению с 397 млн тонн в 2022 году, при этом ограниченные запасы СПГ сдерживают рост, сохраняя при этом цены и их волатильность выше исторических средних показателей. Хотя спрос на СПГ достиг пика в некоторых регионах, Shell заявила, что он продолжает расти во всем мире и, как ожидается, достигнет примерно 625-685 млн тонн в год в 2040 году. Китай, вероятно, будет доминировать в росте спроса на СПГ в этом десятилетии, поскольку его промышленность стремится сократить выбросы углекислого газа за счет перехода с угля на газ. Shell также отметила, что, несмотря на хорошее снабжение мирового рынка в 2023 году, отсутствие поставок российского трубопроводного газа в Европу и ограниченный рост поставок СПГ за последний год означают, что снабжение мирового газового рынка остается «структурно ограниченным». Цена на СПГ в качестве бункерного топлива в порту Синеш (Португалия) продолжила умеренный рост и достигла 19 февраля уровня в 616 USD/MT (плюс $38 по сравнению с прошлой неделей). Разница в цене между СПГ и конвенционным топливом на 19 января несколько сократилась и составила $316 в пользу СПГ против $391 неделей ранее: MGO LS котировалось в этот день в порту Синеш на уровне 932 USD/MT. В течение недели индекс MDI (соотношение рыночных бункерных цен, MABUX MBP Index, и цифрового бункерного эталона, MABUX DBP Index) регистрировал следующие тренды в портах Роттердам, Сингапур, Фуджайра и Хьюстон:В сегменте 380 HSFO все четыре выбранных порта оставались в зоне недооценки. Средние недельные значения недооценки сократились на 28 пунктов в Роттердаме, но увеличились на 9 пунктов в Сингапуре, 11 пунктов в Фуджайре и 9 пунктов в Хьюстоне. MDI индекс в Фуджайре по-прежнему превышает отметку в $100. В сегменте VLSFO, согласно MDI, Роттердам перешел в зону переоценки, в которой сейчас находятся все четыре выбранных порта. Средние недельные уровни переоценки выросли на 30 пунктов в Роттердаме, но снизились на 9 пунктов в Сингапуре, на 9 пунктов в Фуджайре и на 19 пунктов в Хьюстоне. В сегменте MGO LS Хьюстон остается единственным переоцененным портом. Средний недельный уровень переоценки вырос на 6 пунктов. Остальные три порта были недооцененными. Средние недельные уровни недооценки показали снижение в Роттердаме на 78 пунктов, в Сингапуре на 17 пунктов и в Фуджайре на 11 пунктов. Уровни недооценки в Роттердаме и Сингапуре упали ниже отметки в $100.

Таким образом, согласно MDI индекса, недооцененными в крупнейших хабах мира остаются 380 HSFO и MGO LS, а в сегменте VLSFO регистрируется переоценка. В январе в Сингапуре было продано около 4,85 млн тонн судового топлива, что является вторым по величине месячным объемом, когда-либо зарегистрированным в крупнейшем в мире бункеровочном хабе. Общий объем прошлого месяца был незначительно ниже предыдущего месячного максимума в 4,98 млн тонн, зарегистрированного в декабре. Продажи низкосернистого мазута (VLSFO), на которые пришлось более половины продаж судового топлива в Сингапуре в январе, составили 2,86 млн тонн. Продажи высокосернистого мазута, HSFO, (1,66 млн тонн) и судового газойля (13,5 тыс. тонн) выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но снизились по отношению к предыдущему месяцу. VLSFO был единственным сортом топлива, в котором были зарегистрированы продажи биосмесей (45,3 тыс. тонн). Продажи СПГ за месяц составили 10,4 тыс. тонн. Зарегистрированных продаж метанола не было. Ранее сообщалось, что 2023 год стал рекордным по годовым продажам бункерного топлива в Сингапуре. 51,82 млн тонн судового топлива, проданного в хабе в 2023 году, превысили предыдущий самый высокий годовой объем в 50,64 млн тонн, установленный в 2017 году.«Мы полагаем, что в отсутствие выраженных драйверов мировые бункерные индексы на следующей неделе будут меняться разнонаправленно», ‒‒ заключают аналитики MABUX.

• Очередной санкционный пакет США против России может осложнить индийским госкомпаниям по нефтепереработке заключение контрактов на годовые поставки нефти, следует из информации источников Reuters. Введенные США санкции в том числе коснулись крупнейшей российской судовой компании «Совкомфлот». Это вызвало обеспокоенность индийских НПЗ, что могут возникнуть проблемы с танкерами для транспортировки нефти из РФ и ставки фрахта могут вырасти. Что, в свою очередь приведет к снижению скидки на нефть, а России придется больше объемов продавать через трейдеров. В прошлом году Россия стала главным импортером углеводородов в Индию. Согласно оценкам, в 2023 году объемы поставок нефти из России выросли до отметки в 1,66 млн б\с в сравнение с 652 тыс. б\с в 2022 году. Более того, индийские госкомпании Indian Oil Corp, Bharat Petroleum, Hindustan Petroleum ведут переговоры с «Роснефтью» о ежегодных поставках 400 тыс. б\с нефти марки Urals, начиная с апреля текущего года, сообщили источники Reuters. При этом результаты переговоров будут зависеть от размера скидки на нефть. Сейчас скидка составляет $8-$9 к котировкам нефти марки Dubai, этот контракт закончится 31 марта текущего года. В дальнейшем «Роснефть» предлагает скидку в $3-3,50 за баррель к цене Dubai. Индийские НПЗ считают такую скидку слишком низкой на фоне туманных перспектив после введения санкций. Источники в правительстве Индии сообщают, что закупки российской нефти продолжатся в том случае, если цена будет меньше, чем на танкерах, не попавших по санкции.
• Экспорт нефтепродуктов США на две трети состоит из СУГов, которые являются побочным продуктом добычи сланцевой нефти. Эти объемы идут главным образом в КНР и немного в Европу, пишет телеграм-канал «Графономика». Китаю и Европе этот газ нужен для изготавливали из него пропилен и этилен.С амый короткий путь от Мексиканского залива до Китая через Панамский канал (27 дней), но он обмелел. С осени прошлого года американские пропано-этановозы устремились в Суэцкий канал, здесь путь уже составлял 44 дня. Но теперь и он оказался перекрыт. Теперь пропан идет через мыс Доброй надежды (48 дней), а этан (видимо, так возить не очень выгодно) пытаются пристроить в Европе либо пропихнуть через пересохший Панамский канал, благо администрация пошла на встречу грузоотправителям и немного увеличила ежедневные лимиты по проходкам. Ранее сообщалось, что по итогам 2023 года большая часть судов, проходившая по каналу, везла именно СУГи. Получается, что теперь китайский объем сжиженного нефтяного газа должен поплыть в Европу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.