Инфобюллетень №11 (2024)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Ространснадзор планирует полностью отказаться от плановых проверок водного и железнодорожного транспорта. Об этом в интервью в студии ТАСС в Координационном центре правительства на ВДНХ сообщил руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин. Исходя из индикаторов риска, планируем по двум видам транспорта — водному и железнодорожному — вообще отказаться от плановых проверок в отношении бизнеса, — сказал он. Как пояснил Басаргин, такое решение связано с низким индикатором риска у этих двух видов транспорта. Ведомство все больше переходит на проверки бизнеса, связанные с индикаторами риска. Есть индикаторы риска, то есть мы можем в дистанционном режиме сегодня контролировать, как ведет себя транспортное предприятие. И исходя уже из реальных рисков будем проводить профилактические мероприятия. Либо, если это реальная угроза жизни, тогда мы будем проводить внеплановые проверки, — пояснил он.
• В начале апреля состоится IV Международная конференция «Риски в морском страховании 2024: лучшие практики, российский и международный опыт». Глобальные геополитические изменения продолжают сказываться на рынке морского страхования. Спрос на него увеличивается в связи с растущими рисками морских перевозок, в том числе через небезопасные регионы. Кроме того, из-за развития новых технологий учащаются случаи кибератак на судоходные компании и морские суда. На главном событии в сфере морского страхования адвокаты АБ ЕПАМ, арбитры Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ и ведущие эксперты обсудят наиболее острые вопросы отрасли, проблемы управления рисками и перспективы индустрии в условиях смены вектора развития международной торговли и цифровизации процессов. Мероприятие открыто для представителей судовладельцев, портов, судостроительных, страховых и лизинговых компаний. Участие в мероприятии является бесплатным. В программе и составе спикеров возможны изменения. Необходима предварительная регистрация: укажите рабочий e-mail, должность и контакты. Подтвержденным онлайн-участникам мы направим детали подключения накануне мероприятия. Регистрация доступна на странице мероприятия: https://epam.ru/ru/events/view/riski-v-morskom-strahovanii-2024:-luchshie-praktiki-rossijskij-i-mezhdunarodnyj-opyt
• ВАРПЭ предлагает отказаться от избыточного досмотра рыбопромысловых судов. В начале марта президент ВАРПЭ Герман Зверев направил директору департамента транспортной безопасности Минтранса России Роману Веретенникову позицию рыбацкого сообщества по проекту приказа об установлении правил досмотра в целях транспортной безопасности. Проект предусматривает переиздание правил досмотра и сохраняет избыточное требование, которое сегодня применяется к рыбопромышленникам. Речь о проведении на рыболовных судах досмотра работниками, являющимися членами экипажа, сообщает Телеграм-канал ВАРПЭ. ВАРПЭ предложила отменить это требование, что позволит снизить излишнюю административную нагрузку на бизнес и издержки компаний более чем на ₽1 млрд ежегодно. Дело в том, что при выходе рыболовного судна в рейс его груз, снабжение и экипаж уже осмотрены сотрудниками морского порта, который является режимным объектом. Иногда проводится и дополнительный досмотр на причале перед выходом из порта. Постановка судна под пограничное и таможенное оформление выполняется в конкретно установленных местах, а доступ к нему имеют только должностные лица. Следовательно, судно, его экипаж и груз покидают порт досмотренными и на промысле взаимодействуют только с такими же досмотренными судами. То есть досмотр на судне является дублирующей формой контроля. При этом для исполнения требования на каждом судне должно работать не менее двух сотрудников досмотра. С учетом того, что российский рыбопромысловый флот насчитывает около 600 крупнотоннажных и среднетоннажных судов, выполнение этих требований уже сейчас ведет к расходам предприятий на сумму около ₽1 млрд, добавил он. На данный момент проект обновленных правил досмотра судов находится на доработке в Минтрансе, после чего будет направлен в Минэкономразвития для подготовки заключения об оценке регулирующего воздействия.

 

 

 

РОСМОРРЕЧФЛОТ  ПОДВЁЛ  ИТОГИ  КОНКУРСА  “ЛИДЕР  ОТРАСЛИ”

Экспертная комиссия Федерального агентства морского и речного транспорта подвела итоги ежегодного конкурса «Лидер отрасли» за 2023 год.

Победителями в следующих номинациях стали:

– Лучшая администрация морских портов – ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики»;

– Лучшая администрация бассейна внутренних водных путей –  ФБУ «Администрация «Беломорканал»;

– Лучшая образовательная организация высшего образования – ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова» ;

– Лучшая образовательная организация среднего образования (включая филиалы) – Уфимский филиал ФГБОУ ВО «ВГУВТ» ;

– Лучшая морская стивидорная компания – АО «Зерновой терминал «КСК»;

– Лучшая морская стивидорная компания в области экологии – ООО Компания «Аттис Энтерпрайс»;

– Лучший речной порт или терминал – АО «Порт Коломна»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая регулярные пассажирские перевозки – АО «Северречфлот»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая перевозки по туристским маршрутам (круизные) – ООО «ВодоходЪ»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая перевозки по экскурсионно-прогулочным маршрутам – ООО Судоходная компания «ОКА»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая морские сухогрузные перевозки – Филиал ПАО «Дальневосточное морское пароходство» в г. Владивосток;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая морские наливные перевозки – ПАО «Совкомфлот»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая грузовые перевозки по внутренним водным путям в Европейской части страны: АО «Судоходная компания «Волжское пароходство»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая грузовые перевозки по внутренним водным путям в Сибири и на Дальнем Востоке: АО «Томская судоходная компания»;

– Лучшая организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства (морская / речная) – ФГУП «Росморпорт»;

– Лучший субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности – ФБУ «Администрация «Камводпуть»;

– Лучшая организация, выполняющая функции государственного заказчика в области морского и речного транспорта: ФКУ «Дирекция госзаказчика».

 

Дипломом конкурса «Лидер отрасли» отмечены следующие участники в номинациях:

– Лучшая администрация морских портов – ФГБУ «АМП Черного моря»;

– Лучшая администрация бассейна внутренних водных путей – ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть»;

– Лучшая образовательная организация высшего образования: ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»;

– Лучшая образовательная организация среднего образования (включая филиалы) – Каспийский институт морского и речного транспорта им. ген.-адм. Ф.М. Апраксина – филиал ФГБОУ ВО «ВГУВТ»;

– Лучшая морская стивидорная компания – ПАО «Владивостокский морской торговый порт»;

– Лучшая морская стивидорная компания в области экологии – ПАО «ГМК «Норильский никель», Мурманский транспортный филиал;

– Лучший речной порт или терминал – АО «Лесосибирский порт»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая регулярные пассажирские перевозки – ООО «Ленатурфлот»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая перевозки по туристским маршрутам (круизные) – ООО Судоходная компания «ОКА»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая перевозки по экскурсионно-прогулочным маршрутам – ООО «Ленатурфлот»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая морские сухогрузные перевозки – ПАО «ГМК «Норильский никель», Мурманский транспортный филиал;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая морские наливные перевозки – АО «Роснефтефлот»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая грузовые перевозки по внутренним водным путям в Европейской части страны – ПАО «Порт Тольятти»;

– Лучшая судоходная компания, осуществляющая грузовые перевозки по внутренним водным путям в Сибири и на Дальнем Востоке – АО «Омтранснефтепродукт»;

– Лучшая организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства (морская / речная) – ФГУП «Атомфлот»;

– Лучший субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности – ФБУ «Администрация Двинско-Печорского бассейна»;

– Лучшая организация, выполняющая функции государственного заказчика в области морского и речного транспорта – ФГУП «Росморпорт».

Церемония награждения победителей конкурса «Лидер отрасли» состоится 28 марта 2024 года на итоговом заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте.

korabel.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Индийская Reliance Industries, которой принадлежат НПЗ в стране, в том числе самый большой в мире завод по переработке нефти, отказывается принимать нефть, если она привезена танкерами «Совкомфлота» (СКФ), утверждают источники Reuters. Причем речь не о марке Sokol — о флагманском для России сорте Urals. Это происходит из-за санкций США, введенных в феврале против СКФ и его 14 танкеров. Reliance потребовала, чтобы эти суда были исключены из перевозок, утверждают источники. Ни в СКФ, ни в Reliance комментариев агентство не получило. Более того, некий неназванный чиновник признался агентству: «Мы предпочитаем, чтобы нефтеперерабатывающие заводы не перевозили нефть на суда, находящиеся под санкциями, из-за наших политических и коммерческих интересов, а также санкций США». И добавил, что власти Индии решают вопрос относительно захода подсанкционных судов в порты Индии в целом. Конечно, источник агентства предполагают, что отказы от услуг СКФ приведут к снижению импорта российской нефти в Индию, а также к росту стоимости фрахта. Ранее, напомним, индийские компании не взяли ряд грузов нефти Sokol с проекта «Сахалин-1». Предположения о причинах были разные: проблемы с оплатой, торг по цене поставок, а также те самые санкции. Пока ситуация не прояснилась официальными заявлениями со стороны Индии. Однако то, что Индия стала покупать больше нефти у Саудовской Аравии и Штатов, — факт. Правда, объемы поставок и сейчас несравнимы: Россия остается ведущим поставщиком нефтяного сырья в страну. Впрочем, нефтяные компании РФ уже переориентируют свой экспорт в китайские порты.
• Регулярный рейс еще одного грузового судна по маршруту порт Калининград — порт Санкт-Петербург откроется с 20 марта 2024 года. Первое отправление из Калининграда запланировано на 23 марта, из Санкт-Петербурга — 27 марта, сообщает Мининфраструктуры Калининградской области в соцсетях. «Для перевозки грузов будет использоваться универсальное грузовое судно грузоподъемностью 12 тыс. тонн, грузовместимостью 633 ДФЭ (TEU)», — сказано в сообщении. Название судна и судовладелец не уточняются. Грузовым агентом в Санкт-Петербурге выступает ООО «Питер-Транс», в Калининграде — ООО «Трансэксим». Напомним, ранее о возобновлении работы на контейнерной линии Санкт-Петербург — Калининград проинформировало ООО «Алгоритм Групп». 6 марта на маршрут был выведен новый сухогруз проекта RSD59 «М.Т. Ефремов», вмещающий 120 единиц 40-футовых контейнеров и 8 единиц стандартных 20-футовых контейнеров. Всего в марте на линию компания планирует вывести шесть судов.
• Специальный представитель Госдепартамента США по Ирану Абрам Пейли призвал власти Панамы «снять» панамский флаг с танкеров, которые имеют отношение к Ирану и подозреваются в уклонении от санкций, сообщает Seatrade Maritime. «С января по меньшей мере шесть судов под флагом Панамы предположительно нарушили санкции, перевозя иранскую нефть в нарушение ограничительных мер. Иран и связанные с ним группы пытаются уклониться от санкций здесь, в Панаме, они пытаются злоупотребить регистрацией судов под панамских флагом», – цитирует издание А.Пейли, находящегося с визитом в Панаме. «Мы находимся в Панаме, чтобы координировать свои действия с правительством этой страны в наших совместных усилиях по обеспечению того, чтобы судами, которые зарегистрированы в реестре Панамы, не пользовались компании, стремящиеся обойти санкции в отношении Ирана», – сказал он. Еще в январе группа американских сенаторов направила в офис Морской администрации Панамы (SEGUMAR) при посольстве Панамы в США письмо с требованием провести расследование в отношении 189 судов под панамских флагом, подозреваемых в транспортировке иранской нефти в нарушение санкций, введенных США.
• Судно ZHONG CHUAN HAI YUN 14 марта вышло в свой первый рейс под управлением Panda Express Line, сообщили InfraNews в компании. Сухогруз с 267 контейнерами на борту отправился из китайского порта Нинбо в порт Рижао, откуда пойдет в корейский Пусан и затем прибудет во Владивосток. Как ранее писал InfraNews, это судно появилось в расписании Panda Express Line в середине февраля и должно было начать курсировать между портами Китая, Кореи и Владивостоком с 5 марта. Однако, компания «Евросиб» тогда заявила, что сухогруз ZHONG CHUAN HAI YUN зафрахтован ею до 28 марта и продолжит работать на линии Eurosib Line между Владивостоком и китайскими портами Сямынь и Шанхай. В подтверждение своих слов обе компании поделились с InfraNews копиями документов, подтверждающих их права на управление судном. «Как мы ранее и заявляли, судно зафрахтовано и подписано нами заблаговременно. Чем руководствовалась компания «Евросиб», продолжая заявлять свои права на данное судно, для нас остается загадкой», – сказал InfraNews генеральный директор Panda Express Line Антон Тараненко. В «Евросибе» объяснили InfraNews сложившуюся ситуацию «недобросовестностью подрядчика» и подчеркнули, что намерены разбираться с этой проблемой «в правовом ключе». «Для наших клиентов сервис остаётся неизменным, – подчеркнули в «Евросибе». – Более того, с конца марта – начала апреля мы обновляем флот и увеличиваем регулярность рейсов».
• Выручка ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) за 2023 год увеличилась на 22,6% по сравнению с предыдущим годом и составила более $2,3 млрд, следует из обобщенной консолидированной финансовой отчетности компании. Выручка компании на основе тайм-чартерного эквивалента за год выросла на 42,3% и достигла $2,04 млрд, эксплуатационные расходы увеличились на 24,4% — до $371,4 млн. Прибыль компании от эксплуатации судов возросла на 47% — до $1,67 млрд, показатель EBITDA — на 51,9%, до $1,57 млрд. Операционная прибыль показала рост в 2 раза — до $1,16 млрд, прибыль за год — в 2,4 раза, до $943,3 млн. Чистая прибыль по данным консолидированной финансовой отчетности по МСФО выросла в 4,1 раза и превысила 83,5 млрд рублей. По состоянию на 31 декабря 2023 год активы СКФ достигли более $7 млрд.«В отчетном периоде компания продемонстрировала сильные финансовые результаты благодаря устойчивым доходам в рамках действующего портфеля долгосрочных контрактов, а также работе флота в условиях высокой рыночной конъюнктуры. Деятельность компании подвержена влиянию геополитических факторов и незаконно вводимых санкций со стороны недружественных стран. Компания ведет системную работу, направленную на преодоление возникающих вызовов», — говорится в комментарии пресс-службы «Совкомфлота».
• Включение «Совкомфлота» в SDN List США создает операционные сложности, компания работает над их преодолением, сообщается в отчете «Совкомфлота». «В 2024 году США ввели блокирующие санкции в отношении ПАО «Совкомфлот», 15 судов и некоторых дочерних компаний. Новые санкции создают дополнительные операционные сложности для ведения бизнеса. Компания проводит работу, направленную на преодоление текущих вызовов, и продолжает эксплуатацию флота в штатном режиме», – говорится в отчете.«Деятельность компании подвержена влиянию геополитических факторов и незаконно вводимых санкций со стороны недружественных стран. Компания ведет системную работу, направленную на преодоление возникающих вызовов», – заявил СКФ. США 23 февраля 2024 года внесли в SDN List «Совкомфлот» и нефтяные танкеры под флагами Панамы и Габона, которые, как говорится в сообщении OFAC, связаны с «Совкомфлотом». OFAC также выпустило лицензию, разрешающую операции с судами СКФ до 8 апреля 2024 года, при условии, что груз на суда был погружен до 23 февраля. США изначально ввели санкции против «Совкомфлота» в феврале 2022 года, включив СКФ в Non-SDN Menu-Based Sanctions List, означающий запрет на привлечение компанией долгового и акционерного финансирования от американских инвесторов. В феврале 2024 года США ужесточили санкционные рестрикции, переместив «Совкомфлот» в «черный список» (SDN List).
• Число круизных туристов в России ежегодно растет в среднем на 10-15%. Об этом в ходе конференции «Речные круизы и водный туризм: региональный фокус» заявил заместитель председателя Комитета Совета Федерации по социальной политике Мохмад Ахмадов, сообщает пресс-служба верхней палаты российского парламента. «Речной круизный туризм в России за последние несколько лет приобрел особую актуальность. С 2022 года в среднем на 10-15 процентов ежегодно растет число круизных туристов. В 2023 году их число составило около 400 тысяч человек», — сообщил сенатор. Среди проблем отрасли Мохмад Ахмадов назвал рост цен на топливо, увеличение стоимости технического обслуживания судов из‑за перебоев с поставками запчастей и комплектующих, отсутствие инфраструктуры для приема судов по ряду направлений. Говоря о необходимости увеличения флота, сенатор напомнил о поручениях президента Владимира Путина для развития водного транспорта. «Правительству России поручено профинансировать из средств Фонда национального благосостояния программу льготного лизинга гражданских судов водного транспорта. Кроме того, в России планируется продлить льготы по налогам и страховым взносам на капитальное строительство для отечественных судоходных и судостроительных компаний», — сказал Мохмад Ахмадов.

• Транспортная группа FESCO и «Индийский Бизнес Альянс» заключили соглашение, направленное на реализацию совместных транспортно-логистических проектов в Индии и России. Соответствующий документ подписали президент FESCO Аркадий Коростелев и президент «Индийского Бизнес Альянса» Сэмми Котвани в ходе выставки TransRussia 2024, говорится в сообщении группы. Стороны намерены заняться всесторонним исследованием грузовой базы основных торговых партнеров России в Индии, а также индийских — в РФ, а также принимать совместное участие в международных деловых мероприятиях, оказывать содействие друг другу в установлении новых деловых контактов и поиске бизнес-партнеров. Президент FESCO Аркадий Коростелев отметил стабильное увеличение доли индийских товаров и грузов в перевозках группы. «Сотрудничество с «Индийским Бизнес Альянсом» открывает для нас новые перспективы и самые широкие возможности для поиска партнеров и привлечения грузоотправителей из Индии, что в свою очередь позволит нам еще активнее развивать морские линии FESCO, которые имеют регулярные судозаходы в ключевые индийские порты — Нава-Шева и Мундра», — сказал он на церемонии подписания. «Индийский Бизнес Альянс» (ИБА) — организация, созданная в 1994 году, основной целью которой является продвижение интересов индийского бизнеса в России. Он был основан группой индийских бизнесменов под патронажем посольства Индии в России. Сегодня ИБА насчитывает более 150 членов из различных секторов, таких как фармацевтика, машиностроение, текстиль, химическая промышленность, металлы, сахар, пластмассы, туризм и различные сферы услуг.
• Украина рассчитывает на возобновление контейнерных перевозок через морские порты Одесской области через две-три недели. С таким утверждением выступил замминистра развития общин, территорий и инфраструктуры страны Юрий Васьков. “Все пять контейнерных терминалов готовы обрабатывать контейнеры. Почти все они задействованы в перевалке аграрной и другой продукции. Но контейнеры – это приоритет. Надеюсь, что через две-три недели получим первые заходы [контейнеровозов]”, – приводит его слова Украинская служба информации. Украина стала активно искать альтернативные пути экспорта своей агропродукции после прекращения 17 июля 2023 года действия зерновой сделки, которая предусматривала безопасный ее вывоз по Черному морю через порты Одесса, Черноморск и Южный. Президент России Владимир Путин неоднократно указывал, что Запад вывозил большую часть украинского зерна в свои государства, а главная цель сделки – поставки зерна нуждающимся странам – так и не была реализована. Киев объявил о запуске 10 августа 2023 года так называемого альтернативного маршрута из украинских черноморских портов, признав при этом, что не может гарантировать безопасность проходящих там судов.  Украинские власти стремятся привлекать инвестиции для модернизации инфраструктуры этих портов, изначально не рассчитанных на большой грузопоток, чтобы повысить их пропускную способность. Согласно информации Администрации морских портов Украины, дунайские порты Измаил, Рени и Усть-Дунайск в 2023 году перевалили почти вдвое больше грузов, чем годом ранее.

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  СУДА  ПОЛУЧАТ  ПРИОРИТЕТ  ПРИ  ПЕРЕВОЗКЕ  ГРУЗОВ

Госдума приняла в первом чтении законопроект о приоритете судов под флагом РФ при экспорте грузов из морских портов России. Предполагается, что после внесения некоторых поправок он вступит в силу с 1 марта 2025 года. Чтобы обеспечить заказами российских морских перевозчиков, Росморречфлоту предстоит создать информационную систему на базе цифровой платформы “ГосТех”, с помощью которой будет организован вывоз ряда грузов из портов страны. Она будет включать в себя подачу заявок на перевозку грузов российскими судами, размещение судовладельцами собственных предложений на использование российских судов, в том числе для вывоза грузов по заявкам отправителей. Кроме того, если в течение трех суток с момента опубликования заявки предложения от российских судовладельцев не поступят, будет автоматически сформирована информация о том, что грузоотправитель получает право на то, чтобы воспользоваться другими судами. Контролировать приоритетность российских судов будет капитан морского порта. При этом он сможет отказать в выдаче разрешения на выход иностранного судна из порта в случае если отправителю не было предоставлено это право в информационной системе.

Санкции против российских перевозчиков приводят к тому, что грузоотправители массово отказываются от фрахтования российских судов, от чего экономика России терпит миллиардные убытки, и принятый документ позволит решить эту проблему. Это уже не первое законодательное решение, призванное поддержать российский транспортный флот. В частности, уже действуют поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ, согласно которым уголь, добытый в районе Северного морского пути, может вывозиться только судами под флагом России.

Однако отечественных транспортных судов остро не хватает. По мнению экспертов, отрасль морских перевозок в стране предстоит фактически создавать заново. Как отмечают в “Востокгосплане”, российский грузовой флот сильно устарел, более половины морских сухогрузов и 41 процент наливных судов имеют возраст более 30 лет. То же самое можно сказать о внутреннем водном транспорте. Иными словами, большая часть плавсредств уже “переслужила” нормативный срок эксплуатации. Это означает, что к 2030 году придется списывать более 90 процентов имеющихся сегодня судов.Оценки того, сколько стране потребуется построить новых балкеров, танкеров и сухогрузов, значительно разнятся. По оптимистическому прогнозу, потребность России в грузовых судах внутреннего водного транспорта к 2030 году составит около 1,4 тысячи единиц, морского – около полутысячи. Если брать пессимистический вариант, который подразумевает замену устаревшего грузового флота к 2030 году и списание всех пришедших в негодность судов, то к этому сроку потребуются около 6,5 тысячи судов внутреннего водного транспорта и более 1,3 тысячи — морского.

Контролировать приоритетность российских судов будет капитан морского портаВ последние годы пополнение состава флота новыми судами в масштабах отрасли было сравнительно небольшим. В числе главных причин – дороговизна судостроения, из-за чего невозможно реализовать проекты без привлечения заемных средств, высокая стоимость кредитных ресурсов для судоходных компаний, длительные сроки окупаемости судов. Чтобы окупить затраты на строительство грузового судна, требуется 12 лет, а пассажирское окупает себя более чем за четверть века. Поэтому дисбаланс между списанием старых судов и вводом новых сохраняется. С 2016 года российские верфи позволили заместить не более трех четвертей списанного флота. Например, с начала 2022 года количественный состав морского флота в целом сократился на 71 судно, а пополнился лишь на 54, из которых 13 — грузовые.

Чтобы создать новый грузовой флот, предстоит решить еще одну колоссальную задачу – значительно модернизировать судостроительную отрасль. “РГ” уже сообщала, что, по предварительным оценкам консалтинговой компании SBS Consulting, на обновление российских предприятий, способных строить крупнотоннажный флот, до 2035 года потребуется почти два триллиона рублей. Это необходимо сделать, чтобы обеспечить перевозку хотя бы половины экспортных грузов на судах российской постройки. Согласно предварительным расчетам, около 1,142 триллиона рублей предполагается взять из федерального бюджета, остальные 817 миллиардов должны выделить частные инвесторы. По оценке руководства Объединенной судостроительной корпорации, в оздоровление предприятий корпорации за ближайшие пять-семь лет предстоит вложить около 500 миллиардов рублей. Более точная сумма станет ясна по итогам финансового аудита предприятий, который предполагается завершить в июне 2024 года.

rg.ru

 

 

 

ГЕРМАН  МАСЛОВ:  «МЫ  ХРАНИМ  В  СЕБЕ  МОРСКУЮ  ДНК»

Вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Герман Маслов рассказал в интервью InfraNews о том, как меняется российский рынок морских контейнерных перевозок и чего не хватает новым игрокам для работы в России, а также о новой методике распределения наряд-заказов на контейнерные перевозки РЖД

«Недостаточно быть просто хорошим морским перевозчиком, чтобы работать на Россию»

– С уходом крупных западных судоходных компаний, российский рынок заполнили новые игроки – зарубежные и отечественные. Прямо скажем, не все клиенты довольны их работой. Тем не менее, чувствуете ли вы с ними конкуренцию?

– То, о чем вы говорите – это непрофессиональный подход и некорректная оценка рисков. Это ненормально. И хуже всего то, что есть игроки, которые зашли на наш рынок, обрушили ставки, за счет этого набрали клиентов, которые теперь вынуждены доплачивать, чтобы безопасно и с меньшим опозданием довезти свой груз до места назначения. Примеров, к сожалению, очень много.В то же время, появление большого количества новых игроков для нашего рынка было ожидаемо, потому что большие перевозчики ушли. Когда на рынке появляется шквал новых игроков, это называется «прилив». Так вот, на «отливе» все «случайные» игроки «садятся на мель», по разным причинам. Кто-то открывал свой сервис из чисто конъюнктурных соображений, чтобы быстро заработать, а в случае чего, так же быстро уйти с рынка. Кто-то думал, что он открыл «новую нишу» и останется в ней надолго, но не просчитал риски. Кто-то просто оказался профессионально не готов к работе на этом рынке.Ведь кто пришел на место больших контейнерных линий? Пришли компании, которые не занимались морскими перевозками или работали в другом сегменте, например, балкерном. Пришли зарубежные перевозчики, которые никогда не работали на нашем рынке и думали, что возить грузы в Россию – это то же самое, что возить из Китая в Европу или из Китая в США. Да, российский рынок какое-то время оставался премиальным и даже сейчас ставки на нем остаются выше, чем на других. Но у этого рынка есть свои риски и свои требования.

– И чего же требует российский рынок?

– Недостаточно быть просто хорошим морским перевозчиком, чтобы работать на Россию. У компании должна быть развитая инфраструктура для интермодальных перевозок, сеть терминалов. Должен быть опыт работы на российских железных дорогах, должна быть сеть агентств в регионах, и самое главное – нужно грамотно выстроить логистические цепочки, в том числе возврат контейнеров. Если у вас этого нет, то будет крайне сложно добиться успеха в реалиях российской экономики.

– Как, по Вашему мнению, будет выглядеть российский рынок международных морских перевозок в ближайшие год-два?

– Рынок уже меняется. Если мы сравним рынок 2022 года и рынок 2024 года – это совершенно разные рынки. Резко снизилась доля мелких перевозчиков: по нашим оценкам, на пике она составляла 35-40%, сейчас это меньше 20%. Уже ушли около десятка компаний и этот процесс не закончился. В результате растет доля крупных игроков, которые за счет качества сервиса забирают клиентскую базу небольших компаний.

– Есть ли вероятность, что рано или поздно такие компании как Maersk или CMA CGM вернутся на российский рынок?

– Сомневаюсь. Конечно, конкуренция – это всегда хорошо, и когда Maersk, CMA и прочие ушли, было даже жаль. Конкуренция с ними держала нас в тонусе, мотивировала рынок не терять качество, мы перенимали от этих гигантов какие-то приемы работы на рынке. С их уходом изменилась конкуренция на рынке, но затем им на замену пришли китайские линии, и российские компании нарастили свое присутствие, и рынок пришел в так называемую «нормальность» 2016 –2019 годов.

– Можно ли с уверенностью сказать, что российский рынок научился работать без западных гигантов?

– Вы должны понимать, что для таких, как Maersk, Россия – это только небольшая часть бизнеса. Такие компании могут долгое время удерживать ставки на достаточно низком уровне, чтобы потом захватить весь рынок целиком. Вот, например, приходит Maersk в Индию: резко снижает ставки, работает в таком режиме три года, выдавливает таким образом региональных перевозчиков, а потом поднимает цены, потому что остался фактически один или захватил 50-60% рынка. То же самое они делали и на российском Дальнем Востоке.

– Тем не менее, FESCO удалось сохраниться.

– Да, это так. Я пришел в компанию в 2002 году, и тогда у нас на китайском направлении действительно был всего один контейнеровоз на 500 TEU, который раз в три недели ходил между портом Восточный и Шанхаем. Все, что есть сейчас, строилось у меня на глазах. На «китайской» линии было два судна, потом три, росла вместимость. Мы ушли с рынка перевозок в Австралии, Новой Зеландии и США, сконцентрировались на России, вышли на сеть РЖД, учились конкурировать с большими игроками и делали это успешно. Но на больших дистанциях российским перевозчикам было достаточно сложно бороться. Думаю, продлись такая конкуренция еще лет 10–15, на российском рынке остались бы только большие иностранные линии. Мы сейчас это видим на примере других стран мира.

– То есть, уход крупных зарубежных линий – это, все-таки, позитивный фактор для отечественной логистики?

– Безусловно. Сейчас мы заходим на те рынки, где долгие годы не было даже больших советских пароходств. Сейчас мы стремимся занять освободившиеся ниши, которые раньше монопольно обслуживали иностранцы.

– Что сегодня происходит со ставками фрахта и чего можно ждать от них в ближайшее время?

– Ставки сейчас медленно растут, в том числе из-за увеличения объема перевозок. Тут сказывается и большой интерес китайских компаний в работе с Россией. Что бы там не говорили, обороты у нас не снижаются. Думаю, такая тенденция сохранится и в ставках, и в объемах перевозок.

– Многие говорят, что приобрести сегодня новый флот практически невозможно из-за неготовности мировых судостроительных компаний работать с Россией. Как FESCO удалось в прошлом году приобрести сразу шесть новых контейнеровозов?

– Нашей компании 143 года, мы храним в себе морскую ДНК, которая позволяет нам справляться в самых сложных ситуациях. В 90-х годах, когда был развал морского флота, осталось только «Дальневосточное морское пароходство». Что касается конкретно новых судов – это успехи нашего морского дивизиона, который находит возможности покупать или фрахтовать флот. Скажу честно, это сейчас непросто, но мы справляемся. При этом мы давно уже не являемся в чистом виде «Дальневосточным морским пароходством». Мы строим крупный многопрофильный логистический холдинг, работающий на всех видах транспорта: в морском, железнодорожном, автомобильном и авиационном сегментах. Работаем при этом в крупнейших регионах мира: Юго-Восточной Азии, в странах Африки, в Индии, Турции, в Балтийском и Тихоокеанском бассейнах.

– Что выгоднее: покупать собственный флот или фрахтовать на рынке?

– Конечно, интереснее покупать свой флот. Это дает возможность самому им управлять, обсуживать, понимать, что с этим флотом было 3-5 лет назад, легко просчитывать окупаемость. Если вы рассчитываете свою стратегию на 15-20 лет вперед, то выгоднее иметь собственный флот в большей степени, но и зафрахтованные суда должны быть. С рынка можно быстро взять или сдать судно, если ставки на рынке резко поменялись, а со своим флотом придется работать до конца. Сейчас практически все небольшие компании за неимением средств работают на зафрахтованном флоте. Мировая практика показывает, что это плохой путь.

– Поставка шести контейнеровозов, приобретенных в прошлом году, почти завершена. Каковы дальнейшие планы?

– У нас есть программа обновления флота. Я не буду раскрывать детали, но там есть и приобретение, и списание судов. Мы продолжим увеличивать тоннаж судов и таким образом снижать себестоимость доставки. Я считаю, что за этим будущее. В прежние годы это мало кого интересовало. Два года назад было множество небольших перевозчиков, которые работали судами вместимостью по 300-400 TEU и при этом прекрасно себя чувствовали. Сейчас рынок возвращается к норме, и себестоимость будет важна так же, как была важна 5-10 лет назад. Поэтому мы будем увеличивать тоннаж флота, снижать себестоимость и увеличивать долю.

«Наличие терминала в Москве стало одним из важных условий работы»

– Есть ли какие-то практические шаги по вашему участию в развитии коридора «Север-Юг»?

– Мы считаем этот маршрут интересным и перспективным. Мы внимательно наблюдаем за его развитием и при необходимости готовы участвовать.

Но уже сейчас наши перевозки между Новороссийском и портами Индии – это, по сути, тот же «Север-Юг». Пусть он и проходит через Суэцкий канал, но это понятный и простой маршрут для всех российских и зарубежных клиентов, который работает уже сейчас. Или взять наш сервис «Новороссийск – Египет». Да, это не «Север-Юг», но это такая же опция, соединяющая Россию и Африку, закрывающая потребности клиентов в этих перевозках. При этом здесь не требуется крупных инвестиций.

– Где FESCO сегодня не хватает терминальной или портовой инфраструктуры?

– Мы бы точно добавили себе возможностей по Московскому транспортному узлу (МТУ), Екатеринбургу и Санкт-Петербургу. Но это не те точки, где у нас есть острая нехватка собственной инфраструктуры – мы работаем и на сторонних терминалах. Тем не менее, мы очень внимательно смотрим на те локации, которые я перечислил, для покупки или строительства собственного терминала.

– Сегодня в МТУ заявлено достаточно много новых проектов. Не станет ли инфраструктура там избыточной?

– Этот регион важен сейчас и будет важен в будущем. Около 80% всех импортных объемов проходит через МТУ. Плюс в обратном направлении из Москвы идут на экспорт грузы народного потребления, грузы «северного завоза». А с учетом того, что в марте 2024 года РЖД изменили распределение наряд-заказов на контейнерные поезда и отдали их в пользу терминалов, наличие терминала в Москве стало одним из важных условий работы.

– Мы слышали, что сейчас разрабатывается специальная методика, которая установит справедливые правила распределения наряд-заказов между терминалами и операторами подвижного состава. Она уже начала действовать?

– Сейчас 100% наряд-заказов распределяется на терминалы. Условие простое – чем больше терминал, тем больше наряд-заказов. По сути, теперь необязательно бороться за клиента качеством или ценой, достаточно просто иметь свой большой терминал.

– Планировалось, что методика распределения мощностей между контейнерными операторами станет частью новых «Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД» (ПНД), которые еще не утверждены ни ФАС, ни правительством.

– Насколько мы знаем, это будет решено осенью.

– Известно, что РЖД, кроме прочего, значительно сократили количество наряд-заказов на контейнерные поезда по Восточному полигону – на 15% и более. Хватает ли этих мощностей для вывоза экспортных объемов?

– Да, к сожалению, ситуация очень непростая. 15% — это очень скромная оценка. 45% за полгода — вот примерное сокращение у FESCO и у других игроков для вывоза контейнеров из Москвы. На этом фоне в Азии уже ощущается дефицит контейнеров, причем не только у нас. И это толкает ставки вверх. Проблема даже не в том, что нехватка случилась именно сейчас: перед китайскими новогодними каникулами контейнеры заходят в Россию и традиционно возвращаются в Китай медленно. Сейчас история в том, что контейнеры практически перестали возвращаться в принципе, и мы не видим каких-то перспектив для разрешения проблемы.В этой ситуации компании с большим парком контейнеров чувствуют себя чуть лучше, за счет увеличения оборота, но те, кто завезли значительную долю своего парка в Россию, сейчас испытывают проблемы.

– Можно ли как-то оценить уровень дефицита тары в Китае?

– Одной цифрой не ответишь. FESCO сейчас обеспечена контейнерами на 3-4 недели. Этот запас поддерживается по большинству локаций, но если ситуация с экспортом не улучшится в ближайший месяц, то запас будет снижаться.

– С чем вы связываете такое резкое снижение лимитов для контейнерных поездов?

– Я не знаю, с чем это связано. Мы, как потребитель, видим, что наши заявки не выполняются, по какой причине – нет смысла гадать. Мы понимаем и уважаем работу РЖД. Надеемся, коллеги знают, что делают.

– Угольщики, например, ежегодно утверждают с РЖД индикативные планы по вывозу угля через лимитированный Восточный полигон. Почему бы и контейнерным игрокам не согласовывать подобные «индикативы» на год и гарантированно получать ресурс?

– FESCO точно готовы, думаю, что и остальные крупные операторы отлично понимают свои потребности на год как минимум. Поэтому если бы РЖД предложили нам такой формат, думаю, мы бы его поддержали.

– Не так давно РЖД ввели требования по отправке контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона. Как эта мера повлияла на работу FESCO?

– Мы понимаем, что это как раз один из путей решения вопроса с вывозом контейнеров по лимитированным направлениям. Более того, мы предлагали на некоторых станциях еще больше увеличить минимальную длину поездов или формировать сдвоенные составы.

«Мы объявили 2024 год годом работы через погранпереходы»

– Как сегодня выглядит сеть маршрутов FESCO? На какие рынки вы делаете акцент?

– За последнее время мы открыли линию deep sea из Китая в Санкт-Петербург, где многие годы не было ни одного российского перевозчика. Мы вернулись на сервис «Вьетнам – Владивосток» спустя 15 лет и будем продолжать наращивать свое присутствие в этом регионе. Мы открыли сервис между Россией и Египтом, Россией и Индией. По Индии не так давно увеличили тоннаж на линии и будем продолжать это делать. Наши новые наземные направления, открытые за последний год-два, я даже не буду перечислять – их десятки.Есть линия «Санкт-Петербург – Калининград», где мы в этом году увеличим вместимость флота. Также есть амбициозные планы по нашему классическому сервису – перевозкам из Китая: в текущем году планируем существенно увеличить вместимость.

– А новые рынки?

– После того как мы начали работать на линии «Египет – Новороссийск», мы рассматриваем работу по другим африканским странам через хаб. Это не будет прямой судозаход в Россию, так как расстояние достаточно большое. По аналогии с нашим вьетнамским сервисом, когда мы собираем грузы из Малайзии, Индонезии и других стран ЮВА фидерными судами во Вьетнаме, а далее грузим их на наш прямой рейс в Россию. Тот же самый формат мы рассматриваем и в Африке.

– Расскажите о линиях FESCO в Японию? Как их удалось сохранить?

– Линия между Россией и Японией – это старейшая контейнерная линия для нашей компании, она была открыта в 1974 году и с того момента работает не переставая. Японские клиенты отлично знают и помнят FESCO, хотя сейчас объем их перевозок и снизился. У нас было два судна на этой линии, теперь только одно, но перевозки продолжаются. В основном это товары народного потребления, которые мы везем из Японии в Россию, а из России в Японию – традиционный набор несанкционных грузов.

– Раньше основу грузопотока из Японии составляли автомобили…

– Я был в Японии в ноябре и общался с крупными клиентами, в том числе с одним из известных автопроизводителей. Главный вопрос ко мне был: «Как у вас обстоят дела с китайскими автомобилями?» Я рассказал им истории, как с российских дилерских центров снимают вывески известных японских брендов и заменяют китайскими. В глазах японцев я увидел неподдельную грусть, потому что они понимают, что теряют большой рынок. Более того, они уверенно заявляют о готовности вернуться, и просто ждут, кто из них сделает это первым. Но будет ли легко вернуться – большой вопрос.

– Какую долю от ваших импортных перевозок формируют китайские автомобили?

– Для нас китайские автомобили никогда не были основным грузом. Это крупные уважаемые клиенты, однако ставки, которые они просят на рынке, достаточно низкие. Поэтому мы работаем с ними в меньшей степени – доля этих грузов в наших объемах от 7% до 10%. Другие российские и китайские перевозчики выделяют под это до 80% от своей вместимости.

– На рынке говорят, что импорт автомобилей из Китая уже сократился.

– Да, снижение есть. Автопроизводители Китая сейчас перенасытили наш рынок своей продукцией, но это краткосрочная тенденция. А на долгий срок Россия продолжит занимать первое место в импорте китайских автомобилей, и у китайских компаний на это очень большие планы. Думаю, что этот грузопоток будет достаточно стабилен, без тенденции к сокращению.

– А в части железнодорожных сервисов? В условиях перегруженного Восточного полигона в РЖД рекомендуют логистам пользоваться другими маршрутами в Азию. Каковы перспективы на сухопутных маршрутах в Китай через погранпереходы, через Казахстан, Монголию?

– Мы очень активно работаем на этом направлении. Мы объявили 2024 год годом работы через погранпереходы. Еще несколько лет назад для нас это не было актуально, но теперь ситуация меняется. Мы будем и дальше агрессивно наращивать свое присутствие на этом рынке.

– Развитие сервисов требует увеличения парка подвижного состава. Будет ли компания наращивать парк фитинговых платформ в текущем году?

– У нас нет планов по покупке платформ на 2024 год, но есть планы взять фитинги в аренду, что позволит нам на 25% увеличить вместимость нашего железнодорожного парка. Рассматриваем сделки по слиянию и поглощению. К покупке новых платформ, возможно, вернемся в 2025 году, когда цены на заводах снизятся.

– Чей вагонный парк вам интересен?

– Мы рассматриваем покупку компании LogBox. Надеемся закрыть сделку в ближайшее время.

– А по парку контейнеров какие планы?

– В 2023 году мы купили 55 тыс. TEU. Сейчас наш парк составляет более 175 тыс. TEU, а три года назад у нас было 100 тыс. TEU, – это очень резкий рост. Он связан, в том числе, с уходом ряда больших игроков, а сейчас наличие собственного парка помогает нам активно работать на интермодальных маршрутах. Но мы совершенно точно не будем строить или арендовать контейнеры только для покрытия этого дисбаланса – это путь в никуда. Вместо этого мы улучшаем оборачиваемость фитинговых платформ и контейнеров.

– Тем не менее покупать в 2024 году контейнеры будете?

– Да, покупать будем, но сколько именно пока не готов сказать.

– Какие цели ставите себе на 2024 год в целом?

– Скажу коротко, но думаю все меня поймут. Геоэкспансия и агрессивное расширение присутствия на существующих и новых рынках.

infranews.ru

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

• Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K” Line) достигла договоренности с Tokyo Gas CO., LTD о проведении совместного исследования морской перевозки сжиженного природного газа в рамках его уловления и хранения. Японское правительство считает уловление и хранение углекислого газа одним из перспективных методов достижения углеродной нейтральности и намерено к 2050 году достичь объемов закладки на хранение от 120 до 240 млн тонн углекислого газа в год. “K” Line и Tokyo Gas намерены провести моделирование морской транспортировки сжиженного углекислого газа, уловленного в районе Токийской метрополии, к различным местам хранения в Японии и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Партнеры также намерены изучить экономическую целесообразность и технологию перевозки сжиженного углекислого газа судами.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Среднесписочная численность работников (без внешних совместителей) в организациях морского транспорта, не относящихся к субъектам малого предпринимательства, за 2023 год увеличилась на 5,9% по сравнению с предыдущим годом и достигла 14,86 тыс. человек. Число работников морского пассажирского транспорта за год снизилось на 3,9% — до 677 человек, грузового — выросло на 6,5%, до 14,18 тыс. человек, следует из информационно-статистического бюллетеня «Транспорт России», опубликованного на сайте Минтранса. Среднесписочная численность работников внутреннего водного транспорта за год сократилась на 0,9% — до 24,5 тыс.: на пассажирском транспорте количество сотрудников увеличилось на 7,5% — до 4 тыс., на грузовом — уменьшилось на 2,4%, до 20,5 тыс. человек. Среднее количество сотрудников в компаниях, осуществляющих вспомогательную деятельность, которая связана с морским транспортом, сократилось на 13,4% — до 24,38 тыс., с внутренним водным транспортом — на 1%, до 18,2 тыс. человек. Среднемесячная начисленная заработная плата работников морского транспорта в 2023 году составила более 200,6 тыс. рублей (+12,7%), в том числе пассажирского — 131,6 тыс. рублей (+11,7%), грузового — 207,8 тыс. рублей (+13,1%). Работники внутреннего водного транспорта в среднем получали 91,39 тыс. рублей (+13,7%), в том числе пассажирского — 59,5 тыс. рублей (+16,6%), грузового — 98,5 тыс. рублей (+14,2%).

• Оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» «Газпромнефть Марин Бункер» и Государственный университет морского и речного флота им Адмирала С.О. Макарова запустили новую образовательную программу для студентов ведущего морского ВУЗа страны. Для учащихся 3-4 курсов направления «Менедждмент» проводятся лекции и делятся практическими наработками и уникальным материалом по темам, связанным с судовым топливом: «Качество нефтепродуктов» и «Реализация нефтепродуктов».Цикл лекций разработан в «Газпром нефти» и носит прикладной характер, что позволит студентам получить актуальные знания о технологиях и методах работы с судовыми топливами, а также о тенденциях и инновациях в работе с качеством топлива и построении логистических цепочек. В качестве лекторов выступят сотрудники «Газпромнефть Марин Бункер» – сертифицированные тренеры-эксперты Корпоративного университета «Газпром нефти».Социальное партнерство «Газпромнефть Марин Бункера» и ГУМРФ имени С.О. Макарова имеет многолетнюю историю. Компания начиная с 2013 года оказывает поддержку Морскому Учебно-тренажерному центру ВУЗа в развитии материально-технической базы. Оборудование и тренажеры, приобретенные при поддержке «Газпромнефть Марин Бункера», используются на практических занятиях при подготовке персонала, работающего на морских судах, а также курсантов плавательных специальностей ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.«Сегодня ВУЗы и бизнес стремятся быть многопрофильными партнёрами. Для нашей компании важно вносить свой вклад в развитие морского образования, помогать студентам подготовиться к будущей профессиональной деятельности и повысить свою конкурентоспособность на рынке труда. Лекции, практические занятия, стажировки и учебные практики, организованные в рамках сотрудничества, позволяют молодым профессионалам раскрывать свой потенциал, а бизнесу выявлять перспективных кандидатов для дальнейшей совместной работы», – отметил генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев. «Государственный университет морского и речного флота им Адмирала С.О. Макарова поддерживает участие представителей научно-производственной практики в образовательном процессе. Мы рады видеть «Газпромнефть Марин Бункер» в составе государственной экзаменационной комиссии, в числе преподавателей ВУЗа, а также спикеров при проведении лекций и научно-практических семинаров по актуальным вопросам», – сказал первый проректор ГУМРФ имени адмирала Макарова Владимир Каретников.

 

 

 

SAILORS’  SOCIETY  ВЫЯСНИЛА,  ЧТО  МОТИВИРУЕТ  КАДЕТОВ  ПОКОЛЕНИЯ  Z

Доклад благотворительной организации моряков Sailors’ Society дает новое представление о том, что мотивирует и беспокоит моряков поколения Z, а также о том, что отрасль должна сделать, чтобы удержать и поддержать их.

Анализ данных показал, что наряду с общими ценностями, которые разделяют все моряки — в отношении семьи, этичного обращения, социальной справедливости и инклюзивности, существуют также четкие региональные особенности в мотивации моряков, которые тесно связаны с социальными и культурными различиями. «Каждое поколение кадетов имеет свои особенности, и моряки поколения Z не исключение. Тщательно изучив их, мы сможем выяснить, что движет завтрашней рабочей силой и будущими и лидерами морской отрасли – что их мотивирует, что их беспокоит, и что отрасль должна сделать, чтобы удержать и поддержать их», – отметила Сара Бааде, глава Sailors’ Society.

 

Предыдущий морской опыт

Примечательно, что подавляющее большинство готовящихся к морской карьере, 76% опрошенных, еще не имели опыта морской жизни. Эта цифра подчеркивает, насколько важно обеспечить кадетов ресурсами, необходимыми им для заботы о своем физическом и психическом здоровье. Поскольку подавляющее большинство этих молодых людей после окончания учебы впервые окажутся на борту судна, очень важно подготовить их к этому.

 

Мотивация

На выбор морской карьеры влияют региональные и культурные различия, о чем свидетельствуют данные, собранные о моряках со всего мира. У моряков из  Африки преобладают экономические мотивы и необходимость поддерживать семьи: 39% выбирают морскую профессию из-за достаточно высокого заработка,  такой же процент указал приоритетом возможность заботиться о семье. Женщины-морячки из Африки особенно сфокусированы на обязательствах в отношении  семьи: 50%.

В Северной и Юго-Восточной Азии обязательства в отношении  семьи и финансовое благополучие являются ключевыми мотиваторами: 41% в Северной Азии и 44% в Юго-Восточной Азии подчеркивают эти факторы. Значимость семейных обязательств подчеркивает влияние культурного контекста на выбор карьеры в этих регионах.

 

Sailors’ Society, штаб-квартира которой находится в Лондоне, выяснила, что  мотивирует кадетов поколения Z из Великобритании. Они имеют четкую мотивацию: только для 3% из опрошенных самым привлекательным в морской профессии является высокий заработок. Возможность путешествовать и  выполнять обязанности в отношении семьи являются основными движущими силами для британских кадетов, что указывает на то, что денежные стимулы могут быть не столь эффективными при наборе новых моряков в Великобритании по сравнению с другими регионами.

В целом данные подчеркивают преобладающее влияние семейных обязательств как основного мотиватора для людей, делающих карьеру в мореплавании: 42% кадетов именно по этой причине выбрали морскую профессию. Признание этой фундаментальной мотивации имеет решающее значение для формирования эффективных процессов найма и создания условий, которые позволяют морякам выполнять свои обязательства в отношении семьи.

 

Мы спросили моряков, какими причинами они руководствовались в первую очередь при выборе морской профессии:

1 ст. – путешествовать по миру

2 ст. — зарабатывать много денег

3 ст. — заботиться о своей семье

4 ст. — вообще не знаю, как меня сюда занесло!

5 ст. — по-другому и быть не могло — у нас семейная династия

 

 

Ключевая задача при наборе персонала заключается в создании среды, которая не только удовлетворяет профессиональные потребности, но и поддерживает более широкий спектр личных и семейных требований.

Это понимание побуждает сместить акцент при подборе персонала в сторону создания среды, которая учитывает комплексные  потребности моряков, как профессиональные, так и личные. Понимая и оценивая эту фундаментальную мотивацию, морская отрасль может разрабатывать политику, практику и системы поддержки, которые соответствуют основным ценностям и приоритетам моряков во всем мире.

Этот подход потенциально может повысить удовлетворенность работой, повысить уровень удержания сотрудников и способствовать общему благополучию моряков, что в конечном итоге способствует формированию более устойчивого и поддерживающего сообщества моряков.

 

Ключевые результаты

В ходе последних виртуальных мероприятий начинающие моряки поколения Z продемонстрировали заразительный оптимизм и активный    подход к выбранной ими карьере, признавая проблемы отрасли, но считая себя пионерами позитивных перемен. Их энтузиазм подчеркивает преобразующий потенциал этого поколения – энергичного, открытого переменам.

Собранные данные указывают на изменение приоритетов моряков поколения Z в их карьерных ожиданиях в сторону   благополучия, крепких отношений и этичного обращения.

 

Наиболее важные и наименее важные аспекты для моряков в рейсе.

Мы спросили моряков, какими причинами они руководствовались в первую очередь при выборе судоходной компании для работы:

Факторы
	Наличие Wi-Fi на борту	Отношение к морякам	Размер зарплаты
Соединенное Королевство	0%	74%	24,00%
Африка	1%	76%	23%
Юго-Восточная Азия	2%	91%	7%
Северная Азия	1%	80%	19%

Данная информация означает необходимость в коренных переменах в морской отрасли, судоходным компаниям следует уделять приоритетное внимание тем аспектам, которые наиболее важны для моряков, при этом не забывая об устоявшихся мерах по привлечению и удержанию лучших специалистов.
Хотя оптимизм нынешнего поколения очевиден, очевидна необходимость существенных изменений в отрасли. Устаревшие представления должны быть отброшены, и необходима переоценка приоритетов. Акценты на благополучии, взаимоотношениях и этичном обращении должны служить главными ориентирами при построении процветающего будущего  морской отрасли.

Safety4sea.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Цифровая экосистема покажет путь в арктических морях. Прошло первое тестирование цифровой экосистемы — «ледового навигатора», управляющего движением судов на трассах Северного морского пути. В нем участвовало судно «Пугнакс», которое прошло по СМП в сопровождении атомного ледокола, сообщили в ГК «Росатом». С помощью этого сервиса судну были предложены три наиболее оптимальных маршрута. В 2024 году предполагается завершить создание Единой платформы цифровых сервисов (ЕПЦС), состоящей из цифровой базы, бортовых измерительных комплексов, беспилотников для локальной ледовой разведки. Также она включает в себя фонд данных радиолокационной съемки всей акватории СМП. Эта информация уже частично применяется при проводке танкеров-газовозов с востока на запад по трассам СМП, сообщает «Российская Газета». На основе получаемых данных будет создаваться единая карта Севморпути. Кроме того, появится возможность оперативно получать снимки отдельных частей акватории СМП, позволяющие планировать проводку судов на основе самых свежих данных о ледовой обстановке, погоде, загруженности арктических портов. Всего цифровая платформа объединит около девяти сервисов с самым широким спектром данных. Итогом работы ЕПЦС станут автоматизированные маршруты проводки судов по аналогии с «Яндекс-навигатором». Начать полномасштабную эксплуатацию ЕПЦС планируется летом 2025 года. Любой участник движения по СМП, использующий новый сервис, сможет получать к нему доступ с планшета и получать подробную информацию, достаточную для того, чтобы обеспечить уверенное прохождение судна по арктическим морям.

• Число происшествий на морском транспорте за 2023 год не изменилось по сравнению с 2022 годом, говорится в информационно-статистическом бюллетене «Транспорт России», опубликованном на сайте Минтранса. По данным Ространснадзора, на которые ссылается бюллетень, за год в России на морском транспорте было зафиксировано 33 происшествия без учета аварийных случаев с рыболовными судами. Число погибших также осталось прежним — 2 человека, как и число раненых — 2 человека. Количество происшествий на внутреннем водном транспорте выросло с 3 до 4, число погибших снизилось с 3 до 2. Раненых в результате происшествий на внутреннем водном транспорте не было зафиксировано ни в 2022 году, ни в 2023 году.
• Через пять лет после того, как круизный лайнер Viking Sky потерял ход во время шторма и оказался в считанных метрах от катастрофической посадки на мель, Норвежское управление по расследованию безопасности (NSIA) опубликовало весьма критический отчет о круизной линии и операционных менеджерах, а также сообщило, что конструкция судна, верфь и классификационное общество также сыграли свою роль в инциденте. Отчет NSIA согласуется с более ранним выводом Норвежских морских властей (NMA) о том, что основной причиной был недостаточный уровень топлива в танках лайнера, но в спорном выводе упоминаются вероятные возможные нарушения SOLAS, заявляя, что судно никогда не должно было покидать Тромсё.Viking Sky водоизмещением 47 800 тонн был введен в эксплуатацию в 2017 году как один из класса новых круизных лайнеров, построенных Fincantieri для океанской круизной линии Viking. Двухлетний круизный лайнер покинул Тромсё 21 марта 2019 года, а два дня спустя, во второй половине дня 23 марта во время сильного шторма, потерял электроснабжение и ход. На борту находились 1374.Условия были слишком плохими, чтобы оказать помощь судну, которое беспомощно дрейфовало и чуть не село на мель. Могло произойти одно из самых страшных кораблекрушений нашего времени. Капитан смог вывести лайнер на глубину, когда электропитание было восстановлено, а более 400 пассажиров были эвакуированы вертолетом. На борту осталось около 900 человек, многие со сломанными костями и травмами, а Viking Sky в конце концов смог зайти в порт.Обе организации сходятся во мнении, что основной причиной аварии было недостаточное количество смазочного масла во всех маслоотстойниках работающих дизель-генераторов судна. В бурном море, когда лайнер качался и перекатывался, системы потеряли давление, в результате чего круизный лайнер полностью обесточился. Прошло 39 минут, прежде чем оба маршевых двигателя заработали, и у судна появилась достаточная мощность, чтобы поддерживать скорость от 1 до 5 узлов.В 158-страничном отчете NSIA определяет эксплуатационные, технические и организационные проблемы безопасности. Все это способствовало отключению электроэнергии, ссылаясь на Viking, а также Wilhelmsen Ship Management, Fincantieri и Lloyd’s Register, одновременно призывая IMO и Международную ассоциацию классификационных обществ принять меры, чтобы отразить опыт этого инцидента и предотвратить его происходит снова.NSIA заявляет, что круизному лайнеру не следовало покидать порт, ссылаясь на тот факт, что один из четырех дизельных генераторов был недоступен, что подвергало пассажиров и команду повышенному риску. Они утверждают, что судно не имело резервирования, требуемого правилами безопасного возвращения в порт, не соответствовало применимым стандартам безопасности и не соответствовало правилам SOLAS по таким вопросам, как конструкция отстойника смазочного масла. Кроме того, в отчете говорится, что конструкция также не соответствует рекомендациям производителя двигателя.«Недостаточная подготовка, вероятно, способствовала тому, что восстановление после отключения электроэнергии заняло много времени», — далее утверждается в отчете NSIA. Они сказали, что, хотя инженеры проводили учения по отключению электроэнергии, они никогда не готовились к ситуации без резервного генератора.Норвежские морские власти согласны с большей частью отчета, подчеркивая, что они также выявили основную проблему нехватки нефти, которая привела к падению давления в ходе раннего расследования вскоре после инцидента. Однако они «уважительно не согласны» с утверждением, что судно не соответствует правилам SOLAS.«Пока суда работали с повышенным уровнем масла в смазочных цистернах, случаев падения давления масла или отключения электроэнергии не было», — пишет НМА в ответе. Они утверждают, что вопрос о выходе из строя четвертого генератора неприменим, и даже если бы он работал, у него, вероятно, также возникла бы проблема из-за общего дефицита масла.На основе своих выводов NSIA выпустило в общей сложности 14 рекомендаций по безопасности. Они рекомендуют Fincantieri пересмотреть и усилить процесс проектирования, чтобы гарантировать, что резервуары для смазочного масла соответствуют требованиям SOLAS, а Регистру Ллойда пересмотреть и усилить процесс утверждения плана. Судовладельцу и оператору они рекомендуют принять меры для обеспечения соблюдения требований SOLAS и провести систематические и комплексные проверки системы мониторинга нефти. Они также призывают ИМО и МАКО включить технические рекомендации по правилам, касающимся возникшей проблемы с давлением масла.
• Йеменское мятежное движение хуситов намерено атаковать связанные с Израилем суда, которые будут следовать через Индийский океан к мысу Доброй Надежды на юге Африки. Об этом заявил его лидер Абдель Малик аль-Хуси. “Наша основная цель заключается в том, чтобы расширить масштабы операций и достичь тех районов, которые противник считает безопасными. Мы намерены препятствовать проходу судов, связанных с израильским врагом, через Индийский океан в сторону мыса Доброй Надежды”, – сказал лидер “Ансар Аллах” в обращении к своим сторонникам, которое транслировал принадлежащий хуситам телеканал Al Masirah, передает ТАСС. Аль-Хуси заявил, что в последнее время нападения хуситов “продолжаются с возрастающей эффективностью и результативностью”. По его словам, на этой неделе ударам подверглись 12 судов, следовавших в Красном море и Аденском заливе. Всего с ноября прошлого года хуситы атаковали 73 судна, утверждает лидер движения. После обострения конфликта в секторе Газа движение “Ансар Аллах” заявило, что будет обстреливать территорию Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. В ответ американские власти объявили о формировании международной коалиции и начале операции Prosperity Guardian по обеспечению свободы навигации и охране судов в Красном море. Вооруженные силы Великобритании и США стали регулярно наносить удары по военным объектам мятежников в различных провинциях Йемена.
• Судам рекомендовали идти через Красное море, не используя системы отслеживания. IMO заявило, что спасательные операции в Красном море пока маловероятны, а Управление морского оповещения США рекомендовало своим судам отключать AIS при прохождении Красного моря и Персидского залива. Спасатели не придут наводить порядок в результате атак хуситов до тех пор, пока ситуация в Красном море не успокоится, заявило Международное морское агентство (IMO), главный регулятор мирового судоходства. Генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес заявил, что спасательные операции для двух затонувших кораблей вблизи Йемена маловероятны, учитывая продолжающиеся атаки беспилотников и ракет, направленные на торговое судоходство в регионе. За последние месяцы более 65 коммерческих кораблей стали объектами нападения хуситов. Собственно, Домингес признал очевидное: контролируют Красное море хуситы, а не силы коалиции США. Поэтому спасение утопающих — дело рук самих утопающих.

• Управление морского оповещения США призвало американские торговые суда отключать транспондеры AIS при прохождении Индийского океана и его внутренних акваторий. Таким образом, Вашингтон собирается формировать свой «теневой» флот в акватории Индийского океана, чтобы противостоять санкциям хуситов. Управление сообщает, что это решение принимается на фоне “47 отдельных нападений хуситов на коммерческие суда и один захват судна хуситами” в этих районах с ноября 2023 года, передает “РИА Новости“. “Коммерческие суда под американским флагом, проходящие через южную часть Красного моря, Баб-эль-Мандебский пролив и Аденский залив со включенными AIS-транспондерам подвергаются повышенной угрозе нападения со стороны враждебных игроков. Коммерческим судам под флагом США, действующих в этих районах, настоятельно рекомендуется выключить свои AIS-транспондеры за исключением случаев, когда капитаны судов считают, что это поставит под угрозу безопасность судна”, – говорится в заявлении на сайте управления. Как отмечается, отключение транспондеров затрудняет возможности для отслеживания и точного нацеливания на судно. Кроме того, судам рекомендовано держаться как можно дальше от береговой линии Йемена без ущерба для безопасности мореплавания. Правящее на севере Йемена движение “Ансар Алла” (хуситы), которое контролирует большую часть йеменского побережья Красного моря, ранее предупреждало о намерении атаковать любые связанные с Израилем корабли, призвав другие страны отозвать с них свои экипажи и не приближаться к ним в море. Ряд судоходных компаний решил приостановить перевозки через Красное море. Хуситы заявляли, что их действия в Красном море направлены на помощь палестинцам в секторе Газа и не мешают свободе судоходства в этом регионе. Арабские и мусульманские страны не раз предупреждали США, что безусловная поддержка действий Израиля в секторе Газа приведет к распространению конфликта на весь регион. США и Великобритания с середины января наносят удары по объектам хуситов, называя это ответом на угрозу свободе судоходства в Красном море. Член высшего политического совета “Ансар Алла” Мухаммед Али аль-Хуси назвал эти удары террористическим варварством, преднамеренной и неоправданной агрессией.

 

 

 

10  “ЗОЛОТЫХ  ПРАВИЛ  БЕЗОПАСНОСТИ”  ДЛЯ  МОРЯКОВ

Объединение морских организаций и компаний “Together in Safety” («Вместе в безопасности») разработало 10 «Золотых правил безопасности», призванных помочь судоходству повысить показатели безопасности.

«Together in Safety» приняла решение разработать эти правила после анализа сообщений о смертельных происшествиях во всех секторах судоходной отрасли. Правила составлены по 10 аспектам, любая компания и любой моряк могут использовать их в своей повседневной работе для предотвращения травм и смертельных случаев.

Доктор Грэм Хендерсон, председатель организации «Together in Safety», отметил, что эти правила обеспечат дополнительную поддержку продолжающимся усилиям, направленным на сокращение числа  предотвратимых серьезных травм и смертельных случаев, которые, увы, происходят в отрасли ежедневно.

В примечаниях поясняется, что данные правила были разработаны в качестве дополнения к существующим инструкциям и процедурам, но не заменяют их. Они созданы для обеспечения безопасности моряков и могут применяться ко всем, кто работает на судне.

 

10 золотых правил безопасности

 

Правило №1: “Стоп работа!”

Убедитесь, что все ваши коллеги имеют право на приостановку или прекращение работ.

ВСЕГДА

Поощряйте всех коллег «ПРЕКРАЩАТЬ РАБОТУ» в случае, если они заметили опасность.

Уважайте право на вмешательство с целью  прекращения небезопасной деятельности.

Скажите Спасибо человеку, который остановил вас, и, возможно, спас вам  жизнь!

НИКОГДА

Не реагируйте негативно на вмешательство с целью  прекращения небезопасной деятельности.

Не бойтесь вмешаться и прекратить не безопасную работу.

Не думайте, что за вас это сделает кто-то другой.

Не покрывайте и не скрывайте небезопасную деятельность или ситуацию.

 

Правило №2: Вход в закрытое помещение

Входите в закрытое помещение только в том случае, если оно вентилируемое, и безопасность  атмосферы внутри подтверждена.

ВСЕГДА

Проверяйте, требуется ли Допуск на вход; если да, то обязательно сначала получите его и соблюдайте все необходимые меры предосторожности.

Убедитесь в том, что атмосфера внутри прошла проверку на безопасность и убедитесь, что на момент вашего входа повторная проверка не требуется.

Убедитесь в том, что проверка проводилась: спросите, кто, когда и где её проводил, и какие материалы/вещества находились в помещении.

Убедитесь, что в помещении все источники электропитания, приборы и оборудование, жидкости и газы изолированы и заблокированы.

Убедитесь, что внутрь помещения не попадает воздух из соседних помещений.

Перед входом согласуйте соответствующий план спасения с коллегами.

НИКОГДА

Не работайте в закрытом помещении, если есть более безопасная альтернатива выполнению данной задачи.

Не входите в закрытое помещение, не осознавая полностью всех опасностей и не убедившись, что все они под контролем.

Не входите в закрытое помещение в одиночку.

Не отклоняйтесь от следования установленным  процедурам безопасности или действиям в чрезвычайных ситуациях.

Оставлять точку входа без присмотра; во время перерывов обеспечьте наличие соответствующих барьеров или средств для предотвращения несанкционированного проникновения в помещение.

 

Правило №3: Предотвращение падений

Всегда используйте необходимые средства защиты при работе на высоте или при переходе с судна на судно.

ВСЕГДА

Прежде чем приступить к выполнению задания, проверьте, требуется ли для этого Допуск, если да, то обязательно сначала получите его и соблюдайте все необходимые меры предосторожности.

Поднимаясь/опускаясь по трапу/лестнице или работая на ней всегда держитесь за поручень и соблюдайте правило трёх точек опоры.

Планируйте свою работу и согласовывайте соответствующие меры безопасности с коллегами.

Проверяйте состояние средств защиты от падения.

Поддерживать ситуационную осведомленность о другой работе, выполняемой вокруг вас.

НИКОГДА

Не приступайте к работе без предварительной оценки рисков и принятия соответствующих мер предосторожности.

Не полагайтесь только на СИЗ.

 

Правило №4: Отключение электропитания и источников других типов энергии

Перед работой с оборудованием убедитесь, что оно отключено от источников питания и других видов энергии (например, не находится под давлением).

ВСЕГДА

Прежде чем приступить к выполнению задания, проверьте, требуется ли для этого Допуск, если да, то обязательно сначала получите его и соблюдайте все необходимые меры предосторожности.

Рассматривайте все источники энергии как находящиеся под напряжением до тех пор, пока они не будут безопасно изолированы, обесточены, проверены и заблокированы с помощью специальных приспособлений.

НИКОГДА

Не приступайте к  работе без предварительной оценки рисков и принятия соответствующих мер контроля.

Не приступайте к работе, если считает, что условия  не безопасны.

Не приступайте к работе, если вам не ясны правила техники безопасности или действия в чрезвычайных ситуациях.

Не полагайтесь только на СИЗ; это не единственные еры защиты.

 

Правило №5: Работа над водой/переход с борта на борт

ВСЕГДА

Работая за бортом, обязательно надевайте индивидуальное плавательное спасательное средство (ИПСС).

Планируйте время работ, учитывая погодные условия и волнение моря.

Перед переходом с судна на судно учитывайте волнение моря.

Проверьте наличие и исправность аварийного оборудования, такого как сигнальные ракеты.

НИКОГДА

Не работайте с риском упасть за борт, если это задание можно выполнить более безопасным способом.

Не высаживайтесь на судно, если риски слишком велики или есть сомнения относительно безопасности, погоды или методов перемещения с борта на борт.

Не переносите никакое оборудование во время перемещения с борта на борт над водой.

Не переходите с судна на судно, предварительно не установив визуальную и радиосвязь.

Правило №6: Опасная зона
Убедитесь, что вы и другие люди находятся вдали от подвешенных грузов, оборудования под высоким давлением, движущихся механизмов и зон выхлеста швартовых.
ВСЕГДА
Соблюдайте безопасное расстояние от опасностей, стараясь оставаться за пределами «опасных зон», учитывая возможные последствия отказа/поломки оборудования.
Держитесь подальше от подвешенных грузов, незащищенного оборудования и движущихся транспортных средств.
Соблюдайте осторожность, если поблизости проводятся взрывные, сварочные, шлифовальные, электромонтажные работы.
Соблюдайте безопасное расстояние от натянутых тросов, таких как подъемные/швартовные тросы, буксировочные тросы или подвешенные грузы – не заходите в зоны выхлеста.
Используйте пешеходные дорожки и безопасные зоны, если они выделены или предусмотрено.
НИКОГДА
Не входите в запрещенную зону.
Не проходите через заграждения в опасную зону.

Не беритесь за выполнение заданий, в которых вы не компетентны, и для которых вы не обладаете достаточной квалификации.
Правило №7: Навигация
Соблюдайте правила предотвращения столкновений, помимо навигационных средств, используйте визуальное наблюдение и ручные проверки, составляйте  план перехода, не отвлекайтесь, сохраняйте бдительность.
ВСЕГДА
Выполняйте визуальной наблюдение.
Соблюдайте правила предупреждения столкновения.
Соблюдайте режим работы/отдыха.
Соблюдайте безопасную дистанцию от суши и мелководья.
В дополнение к навигационным средствам, используйте визуальное наблюдение и ручные проверки
Придерживайтесь составленного плана перехода.
Рассчитайте достаточный зазор под килем.
НИКОГДА
Не допускайте инциденты, вызванные усталостью.
Не принимайте информацию отслеживания ECDIS/AIS на веру, без независимой проверки.
Не передвигайтесь  с опасной скоростью в условиях интенсивного движения или ограниченной видимости.
Не отвлекайтесь на посторонние занятия.
Не используйте и не держите рядом с собой личные мобильные телефоны, планшеты или ноутбуки при исполнении служебных обязанностей.
Правило №8: Спасательные шлюпки
Обеспечьте свою безопасность и безопасность окружающих при техобслуживании и испытаниях спасательных шлюпок.
ВСЕГДА
Перед тем, как ступить на борт спасательной шлюпки для выполнения работ по техническому обслуживанию, убедитесь, что она полностью и надёжно закреплена.
Проведите инструктаж по ТБ перед началом работ, обсудите потенциальные риски и рабочие инструкции и процедуры.
Поручайте техобслуживание лебедок, блокирующих механизмов, шлюпбалок и связанных с ними систем безопасности только специально подготовленных к таким работам коллег.
Обеспечьте адекватный контроль и коммуникацию.
Избегайте непреднамеренного срабатывания механизмов разблокировки под нагрузкой.
НИКОГДА
Не должно быть ни единого человека в шлюпке во  время проверки работы спускового устройства или крана.
В шлюпке не должно находиться больше людей, чем максимально допустимо для безопасного спуска лодки на воду или испытания спускового устройства.
Поместите команду в опасные зоны во время движения лодки/шлюпбалки (раздавливание и т. д.)

Не оставляйте шкентели для вывешивания шлюпок и стопорные устройства после окончания работ по техобслуживанию /испытанию.
Правило № 9: Огневые работы
Прежде чем приступать к огневым работам, убедитесь, что в помещении нет легковоспламеняющихся материалов и газов, поскольку могут образоваться искры.
ВСЕГДА
Убедитесь, что все легковоспламеняющиеся материалы удалены из помещения И, если возможно, из прилегающих помещений.
Имейте в наличии и готовое к использованию противопожарное оборудование.
Следите за соседними помещениями.
Проводите предварительную оценку рисков.
Рассмотрите альтернативные методы работы/используемого оборудования.
НИКОГДА
Не приступайте к работам без надлежащего Допуска.
Строго соблюдайте все меры и условия,

указанные в Допуске к работам/Оценке рисков.
Правило № 10: Отвлекающие факторы
Отвлекающие факторы могут иметь катастрофические последствия с точки зрения безопасности. Крайне важно, чтобы ничто не отвлекало вас от безопасного выполнения своих обязанностей.
ВСЕГДА
Соблюдайте политику компании по избеганию  отвлекающих факторов, таких как мобильные телефоны, ноутбуки или планшеты, чтобы полностью сосредоточиться на работе.
Тщательно планируйте алгоритм выполнения задачи, чтобы избежать необходимости одновременного выполнения разных задач.
Поддерживайте в порядке рабочее место.
Убедитесь, что доступ на мостик, в машинное отделение и грузовые помещения разрешен только персоналу, которому в данный момент это действительно необходимо для выполнения своих обязанностей.
Убедитесь, что члены экипажа делают регулярные перерывы, особенно если они занимаются монотонной работой.
НИКОГДА
Во время несения вахты  не используйте и не имейте при себе личный мобильный телефон, планшет или ноутбук.
Не ведите личную переписку во время работы.
Не оставайтесь одни, если понимаете, что вы  перегружены вызовами, звонками, включая внутренние и внешние вызовы по УКВ (в том числе для предотвращения столкновений) — позовите кого-то себе в помощь.
Не отвлекайтесь на посторонние дела, например, на посетителей судна и мостика (или машинного отделения), включая коллег, береговой персонал, подрядчиков и др.
Не читайте газеты, журналы или другие развлекательные материалы во время несения вахты или наблюдения за деятельностью на борту.
“Приложив совместные усилия,  мы сможем изменить ситуацию и гарантировать, что каждый моряк благополучно вернется домой к своей семье и детям. Положительный эффект ощутит вся судоходная отрасль, и он станет важным фактором ее будущего успеха. Это уникальная возможность… давайте сделаем это!”, – призвал доктор Грэм Хендерсон.

Safety4sea.com
 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В пятницу, 15 марта, хуситы объявили, что они атаковали балкер Pacific 01, когда он шел по Красному морю. Экипаж судна сообщил о взрыве, когда судно следовало примерно в 65 морских милях к западу от Эль-Худайды в Йемене. Впоследствии хуситы взяли на себя ответственность за нападение на судно, назвав балкер «израильским судном». Сообщается, что экипаж судна находится в безопасности. Управление морских торговых операций Соединенного Королевства первоначально сообщило, что балкер был поражен ракетой. Однако UKMTO пересмотрело свое заявление после того, как осмотр судна в дневное время показал, что на судне не обнаружено никаких повреждений. Судно и команда были описаны как безопасные и, как сообщается, продолжают свой путь. Pacific 01 — балкер длиной 169,2 м и шириной 27,2 м. Судно работает под флагом Панамы и принадлежит Вьетнаму; его право собственности было передано в прошлом месяце. Судно ранее принадлежало сингапурской компании Eastern Pacific Shipping, которая, в свою очередь, в конечном итоге принадлежит израильскому миллиардеру Идану Оферу. Предполагается, что причиной нападения на это судно является устаревшая информация о собственности у хуситов. Хуситы также заявили, что они атаковали американский эсминец, но не предоставили дополнительных подробностей. Центральное командование вооруженных сил США признало это и заявило, что хуситы действительно выпустили три противокорабельные баллистические ракеты, но в итоге ракеты не попали в цель.
• Неизвестные захватили йеменское рыболовецкое судно в Аденском заливе, есть пострадавшие. Об этом передает Reuters со ссылкой на британскую компанию Ambrey, занимающаяся вопросами морской безопасности. «Экипаж рыболовецкого судна высадили в Босасо в Сомали», – сказано в сообщении. В нем также говорится, что один член экипажа получил огнестрельное ранение. Агентство уточнило, что речь идет о захвате судна в Аденском заливе.
• Йеменские хуситы обстреляли в Красном море газовоз Mado с грузом СУГ, который, по их мнению, принадлежит США. Он шел флагом Маршалловых островов. Что случилось с экипажем, и в каком состоянии сейчас судно, не сообщается. Ранее хуситы предупредили, что не дадут покоя кораблям, имеющим отношение к Израилю, даже в Индийском океане. Напомним, что именно по этой акватории танкеры и газовозы идут, чтобы через мыс Доброй Надежды попасть на рынок Европы и Средиземного моря после того, как Суэцкий канал стал недоступен для большинства судовладельцев из-за атак из Йемена. Бомбежки с территории Йемена не дают возможность коалиции США обезопасить для коммерческого судоходства акваторию Красного моря. А на наземную операцию Вашингтон с союзниками не решается. Накануне IMO сообщила, что никто не будет приходить на помощь судам в районе Йемена, а в США порекомендовали кораблям при прохождении Красного моря, Персидского залива и Индийского океана на всякий случай отключать автоматические системы отслеживания (AIS).
• Грузопассажирский паром «Александр Деев» при движении на переправе Ванино – Холмск столкнулся с льдиной и получил повреждения. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Дальневосточную транспортную прокуратуру. На борту находятся 35 членов экипажа, 28 пассажиров и 28 автомобилей. В результате инцидента никто не пострадал. Угроза жизни и здоровью пассажиров и членов экипажа также отсутствует. В прокуратуре уточнили, что паром ожидает аварийной буксировки в порт Ванино. Переправа находится между материком (Хабаровским краем) и Сахалином. Согласно сообщению в Telegram-канале прокуратуры, паром выходил из акватории морского порта Ванино. У судна повреждено рулевое устройство, корпус цел. Уточняется, что паром остался на ходу. Сахалинская транспортная прокуратура проверит техническое состояние судна, сообщает агентство. В правительстве Сахалинской области ТАСС сообщили, что авария произошло спустя полтора часа после выхода «Александра Деева» из порта. Там указали на «тяжелые ледовые условия», в которых шел паром.
• На борту траулера «Капитан Лобанов», находившегося в районе города Пионерский Калининградской области, произошел пожар. В результате происшествия судно получило серьёзные повреждения. В результате инцидента есть пострадавшие, он находится на контроле губернатора Антона Алиханова, сообщил ТАСС руководитель пресс-службы областного правительства Дмитрий Лысков. Сегодня в результате нештатной ситуации на борту траулера «Капитан Лобанов» возник пожар. Есть пострадавшие. аненым будет оказана вся необходимая медицинская помощь, — сказал собеседник агентства. Он также добавил, что власти региона окажут поддержку семьям пострадавших. «Ситуация находится на личном контроле у губернатора Антона Алиханова», — добавил собеседник агентства. Shot сообщает, что перед пожаром на судне прогремел взрыв. Траулер с рыбой следовал из города Светлый в Балтийск. После хлопка на борту возник пожар, потушить который своими силами у моряков не вышло. Аналогичную информацию сообщил источник тг-канала Baza, по информации которого взрыв произошел в 10-мильной зоне. Это уже не первый подобный инцидент с траулером «Капитан Лобанов». 7 июня 2021 года он опрокинулся на борт и частично затонул возле города Светлый, тогда в результате ЧП никто не пострадал.
• Иностранное судно столкнулось с кранами в международном порту Коджаэли (Турция). Инцидент произошел 16 марта в акватории контейнерного терминала Evyapport. Об этом в социальных сетях сообщил губернатор провинции Седдар Явуз. По его словам, контейнеровоз врезался в краны, выполняя маневр во время швартовки. «Первые результаты показали, что никто не пострадал, ущерба окружающей среде нет», — написал губернатор провинции.Министерство транспорта и инфраструктуры Турции уточнило, что в краны врезался 368-метровый контейнеровоз «YM WITNESS» под флагом Гонконга. При этом судно выполняло маневр под наблюдением лоцмана. В результате происшествия несколько контейнеров упали в море. Отмечается, что пострадала часть контейнеров, находящихся на причале.По данным местных СМИ, в итоге инцидента упало три крана из четырех. Они не подлежат ремонту. Стоимость каждого оценивается в $12 млн, а заказать, поставить и ввести полноценно в работу новые терминал сможет только через два года.
• Индийский эсминец Kolkata провел операцию по освобождению судна Ruen, захваченного сомалийскими пиратами. Бандиты были вынуждены сдаться. Об этом сообщает пресс-служба ВМС республики в распространенном заявлении, передает ТАСС. “В течение последних 40 часов корабль Kolkata успешно загнал в угол и сегодня вечером 16 марта принудил всех 35 пиратов сдаться и обеспечил безопасную эвакуацию 17 членов экипажа с пиратского судна без каких-либо ранений”, – говорится в сообщении. Отмечается, что помощь в операции также оказывали индийский сторожевой корабль Subhadra и патрульный самолет P8I. Балкер Ruen был захвачен сомалийскими пиратами 14 декабря 2023 года. На судне находился экипаж – граждане Анголы, Болгарии, и Мьянмы. Ранее пресс-служба ВМС Индии в X (ранее Twitter) сообщила, что захватившие судно лица планировали использовать его для совершения актов пиратства в открытом море. Корабль ВМС Индии перехватил захваченное судно 15 марта, военные моряки призвали пиратов на борту немедленно сдаться и освободить всех гражданских лиц, которых те удерживают против их воли.

• У берегов Японии перевернулся танкер-химовоз. Восемь моряков погибли. Многонациональный экипаж Keoyoung Sun состоял из двух южнокорейцев, восьми индонезийцев и одного моряка из Китая. Японские власти заявили, что по меньшей мере восемь человек были объявлены мертвыми, только один индонезийский член экипажа спасен, остальные двое числятся пропавшими без вести. Южнокорейский танкер-химовоз Keoyoung Sun перевернулся недалеко от острова Муцуре в префектуре Ямагути на западе Японии. Экипаж успел подать сигнал бедствия, сообщив, что танкер накренился. Судно 1996 года постройки направлялось из японского порта Химедзи в Ульсан, Южная Корея. Местные метеорологические службы предупредили о сильном ветре и высоких волнах, из-за чего судно было поставлено на якорь. В районе бедствия наблюдался ветер силой до 54 км/ч.Танкер перевозил на борту около 980 тонн акриловой кислоты. На данный момент утечки не обнаружено, сообщает Splash247.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Зарубежные торговые партнеры несут колоссальные убытки, отказываясь принимать суда из крымских портов, вопрос с торговыми партнерами, прежде всего с Турцией и Египтом, может быть решен на уровне межправительственных комиссий, заявил в интервью “РИА Новости” постоянный представитель Республики Крым при президенте России, вице-премьер правительства региона Георгий Мурадов. По его словам, потенциал морских портов Крыма до сих пор не используется даже наполовину – связано это не с экономическими, а политическими причинами. “В условиях беспрецедентных экономических санкций в отношении Крыма наши зарубежные торговые партнеры отказываются от приема кораблей, заходивших в крымские порты, боятся вторичных санкций и несут колоссальные экономические убытки. Прежде всего, это Турция и Египет, которые при принятии соответствующего решения на правительственном уровне о приеме крымских грузов и судов, приходящих из портов Крыма, могли бы создать на своей территории хабы по перевалке российских грузов, в том числе из новых регионов, на страны Африки и Ближнего Востока”, – считает Мурадов. Постпред рассказал, что порты Севастополя, Феодосии и Керчи обладают всей необходимой инфраструктурой и глубинами для приёма транспортных и пассажирских судов, хотя и нуждаются в модернизации и оснащении современным оборудованием. “Но работа по фактическому разблокировали крымских портов требует поддержки на уровне правительства Российской Федерации, федеральных профильных министерств. Важное решение о приеме крымских судов в зарубежных портах может быть принято и на уровне межправительственных комиссий”, – добавил Мурадов.
• Портовая индустрия Финляндии продолжает двухнедельную забастовку, организованную в знак протеста против объявленных новым правительством мер сокращения государственных расходов и планов реформирования рынка труда и сокращения системы социального обеспечения. YLE News приводит оценки директора по логистике порта Хельсинки Весы Марттинена, согласно которым две недели забастовки приведут к сбоям в доставке 20 тыс. контейнеров и 10 тыс. грузовиков. The Helsinki Times сообщает о предложении Конфедерации финской промышленности (EK) о вынужденной приостановке выплаты зарплат сотрудникам промышленных предприятий страны в связи с вероятностью продления забастовки, которая должна завершиться 25 марта, еще на две недели, если требования протестующих не будут удовлетворены. С другой стороны, портал Railfreight.com со ссылкой на один из профсоюзов сообщил, что участники акции готовы прекратить ее досрочно, если правительство пересмотрит свои планы. Комментируя предложение о приостановке выплаты зарплаты работникам промышленных предприятий, глава EK Юри Хякямиес сказал: “Говоря по-простому, зарплата платится за сделанную работу”. По оценкам EK, двухнедельная забастовка обойдется финской экономике примерно в 320 млн евро.
• Группа компаний «Дело» ожидает роста экспорта контейнеров через морские  порты на 8-9% в 2024 году, однако рынок столкнется с рядом сложностей. Об этом в ходе форума-выставки «ТрансРоссия» заявил старший вице-президент по операционной деятельности и GR «УК “Дело”» Денис Илатовский, передает корреспондент «Морских вестей России». По словам представителя транспортного холдинга, с января по февраль экспорт контейнеров через порты Дальнего Востока сократился на 2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. При этом объем «ящиков», поступающих в адрес морских терминалов уменьшился на 21%. «Одна из причин – это одновременные стройка (модернизация Восточного полигона железных дорог – прим. ред.) и рост объемов грузов. Вторая – корректирующаяся на ходу приоритизация грузов, соглашение по вывозу угля с отдельными регионами которое нужно выполнять, как часы», – сказал Илатовский. Он добавил, что несмотря на ряд проблем, транспортная система страны демонстрирует гибкость. Примером этого может служить резкий рост контейнерооборота в портах Северо-Запада. После затяжного падения объемов перевалки «ящиков» в 2022 году, с лета 2023-го началось восстановление. «В феврале текущего года прирост контейнерного оборота через порты Северо-Запада в 2024 году составил 121% к уровню за аналогичный период прошлого года. То есть восстановление идет очень бурными темпами, грузовая база поменялась, перечень линий поменялся», – сообщил представитель ГК «Дело».
• Восстановление объемов морской контейнерной перевалки ускорилось на Северо-Западе России в 2023 году. Это связано с резким ростом количества перевозчиков, пришедших взамен зарубежным компаниям. На текущий момент терминалы Global Ports на этом направлении обслуживает 21 судоходная линия. Об этом сообщил коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов в ходе бизнес-диалога «Новые горизонты международной логистики» в рамках международной выставки TransRussia 2024. Тезисы его выступления опубликованы в Telegram-канале компании. Игорь Пухов сообщил, что по итогам 2023 года объем морской контейнерной перевалки в России увеличился на 15% к уровню 2022 года. Положительная динамика наблюдается по трем бассейнам, при этом наибольший темп роста зафиксирован на Юге страны. Стабильно высокий спрос отмечается на Дальнем Востоке, на который приходится практически половина общего объема перевалки. С учетом ввода дополнительных мощностей и выхода на рынок новых стивидорных компаний загрузка терминалов составляет около 90%. «Если подытожить, то мы видим по статистике, что какие бы спады не происходили, какой бы период времени они не занимали, по всем бассейнам сохраняется спрос на портовые мощности и остается актуальным тренд на увеличение грузооборота», — резюмировал Игорь Пухов.
• Махачкалинский морской торговый порт передан в собственность нового АО “Север — Юг”. Президент России Владимир Путин подписал указ об учреждении Российской Федерацией и стратегическим инвестором, определяемым правительством РФ, акционерного общества “Север – Юг” в целях развития транспортной инфраструктуры страны. Согласно документу, который размещен на официальном портале правовой информации, в уставный капитал новой компании вносится 100% принадлежащих РФ акций АО “Махачкалинский морской торговый порт” по определенной рыночной стоимости 1,25 млрд рублей. После внесения стратегическим инвестором денежного вклада в уставный капитал АО “Север – Юг”, доля РФ в нем составит 49%, доля инвестора — 51%.
• Росрыболовство назначило новым генеральным директором национализированного в 2022 году АО «Мурманский морской рыбный порт» Андрея Бородина. Об этом «Интерфаксу» сообщила пресс-служба ведомства. Ранее (с июля 2023 года) Андрей Бородин был заместителем генерального директора порта, — говорится в сообщении. В ЕГРЮЛ гендиректором ММРП по-прежнему значится Александр Громов – бывший чиновник Росрыболовства и экс-директор Калининградского морского рыбного порта, который возглавил ММРП в июне 2023 года. О следующем назначении Громова в сообщении Росрыболовства не говорится.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Проектирование первых отечественных тяжелых балкеров-зерновозов завершат в 2024 году. «Крыловский государственный научный центр», ведущий в РФ разработчик в области кораблестроения, планирует завершить проектирование первых российских балкеров-зерновозов с полезной нагрузкой 40 тысяч и 60 тысяч тонн в 2024 году. Об этом сообщил ТАСС по итогам расширенного заседания научного совета по случаю 130-летия учреждения научный руководитель центра Валерий Половинкин. К 130-летию у нас приурочен проект, который мы реализуем по поручению Минсельхоза и Минпромторга. В рамках юбилейного года мы завершим проектирование впервые в истории отечественного судостроения балкеров-зерновозов с дедвейтом 40 и 60 тысяч тонн, таких судов у нас еще не было. По этим проектам предполагается строительство 61 судна, гигантская и пионерская программа. В этом году мы обязаны уже заложить первые балкеры, — сказал профессор. Речь идет о крупных транспортных судах океанического типа, которые перевозят различные грузы навалочным способом. Подобные балкеры относятся к классам Handymax и Panamax длиной от 150 до 300 м. Конкретные проектные характеристики новых отечественных судов не раскрываются. Ранее глава Минсельхоза Дмитрий Патрушев сообщал, что РФ необходимо построить не менее 60 балкеров для экспорта сельхозпродукции. В апреле 2023 года между «Росагролизингом» и Крыловским государственным научным центром был заключен контракт на проектирование балкеров. Также в 2024 году Крыловский центр начнет проектирование танкеров и газовозов усиленных ледовых классов Arc7 и Arc8. Половинкин отметил, что российских газовозов такого класса еще не производили, замена зарубежных поставок требует инновационных отечественных решений, которые позволили бы обеспечить растущие объемы перевозок по Севморпути. Кроме того, в этом году Крыловский центр представит несколько технологических предложений для Военно-морского флота России. Отдельно научный руководитель Крыловского центра выделил создание систем электродвижения для заложенного в 2024 году ледокола серии 22220 «Ленинград».

• По соглашению, заключенному с Таиландом, 3000 тайских сварщиков и технических специалистов будут отправлены на пять крупнейших верфей Южной Кореи. Это поможет справиться с выполнением огромного портфеля заказов на строительство судов и частично нивелирует сложную демографическую ситуацию и нехватку кадров в стране. Южная Корея в течение последних нескольких лет вела отладку визовой системы для облегчения приглашения рабочих со всей Юго-Восточной Азии, чтобы помочь судостроению справиться с огромным количеством заказов на строительство судов. Заказы на огромные объемы строительства сохраняются до конца 2020-х годов, сообщает Splash247. Согласно отчету Danish Ship Finance, загрузка верфей в Южной Корее составила 53% в 2022 году, увеличилась до 78% в 2023 году и, как ожидается, достигнет 107% в 2024 году.
• На судостроительном заводе Onishi (входит Shin Kurushima Dockyard) 13 марта 2024 года прошла церемония передачи Mitsui O.S.K. Lines (MOL) двухтопливного судна для перевозки экспортируемых легковых и грузовых автомобилей (PCTC) японских автопроизводителей. Судно Cerulean ACE будет работать на сжиженном природном газе (СПГ), говорится в пресс-релизе MOL. Морской автомобилевоз стал сотым судном, построенным по заказу MOL японской судостроительной и судоремонтной группой Shin Kurushima Dockyard. MOL осуществляет программу строительства и эксплуатации 14 новых автомобилевозов, работающих на СПГ. Cerulean ACE — первое в серии из 11 таких судов, построенных на японских верфях. Ширина судна этого проекта увеличена с 32 м до 38 м, длина составляет 199,95 м, вместимость — более 7 тыс. единиц автотранспорта. Судно оснащено системой спутниковой связи Starlink. Всего судоходная компания планирует построить 90 судов на СПГ или метаноле до 2030 года.Mitsui O.S.K. Lines является транспортной мультимодальной группой, которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей линейных и логистических сервисов по всему миру. Действующий флот группы включает около 800 судов разного назначения общим дедвейтом 54,7 млн тонн.
• США критически уступают России в количестве тяжелых ледоколов, заявил глава Северного командования американских Вооруженных сил (NORTHCOM) Грегори Гийо на слушаниях в сенате. Сенатор от штата Мэн Ангус Кинг попросил генерала подтвердить информацию, что у Штатов всего один исправный тяжелый ледокол против около 40 российских. Военный признал, что это правда и отметил, что даже с учетом заказанных кораблей ледокольный флот США все равно будет значительно проигрывать российскому, передает РИА “Новости”. Напомним, в настоящее время на российских верфях под техническим наблюдением РС ведется постройка семи ледоколов – в том числе серии универсальных двухосадочных атомных ледоколов проекта 22220 и самого мощного в мире (120 МВт) атомного ледокола “Россия”. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире. Их главная задача – обеспечение круглогодичной навигации в Западном районе Арктики. Суда этого проекта в ближайшие годы должны стать основой гражданского ледокольного флота России.
• Avance Gas Holding Ltd. (Avance Gas) объявила об успешной продаже новостроя корпуса 2367 с предполагаемым названием Avance Castor. Стоимость судна составила 120 миллионов долларов США за вычетом брокерской комиссии. Компания ожидает получить балансовую прибыль от продажи и выдачи денежных средств после погашения банковского финансирования в размере $36 млн и $61 млн соответственно. Продажа однотипного судна с предполагаемым названием Avance Pollux запланирована на первую половину мая 2024 года. Ожидается, что эта продажа также приведет к бухгалтерской прибыли и высвобождению денежных средств в размере 36 миллионов долларов и 60 миллионов долларов США соответственно.
• ESL Shipping подписала меморандум о взаимопонимании по продаже двух своих судов класса Supramax Arkadia и Kumpula компаниям, принадлежащим группе HGF Denizcilik Limited Sirket, турецкой судоходной и логистической компании. Продажа судов является частью объявленной в апреле 2023 года программы поддержки и ускорения стратегии низкоуглеродного роста ESL Shipping. Ожидается, что поставка судов состоится в апреле-мае 2024 года. Цена продажи составляет 37,1 млн долларов США и полностью оплачивается наличными. Учитывая балансовую стоимость судов и стоимость продажи, ожидается, что убыток от продаж составит около 7 миллионов евро. После продажи судов Supramax ESL Shipping продолжит концентрироваться на судах Handysize и Coaster и будет развивать свою стратегию партнерства с нынешней и будущей клиентской базой.  И Arkadia, и Kumpula ходят под финским флагом. Там, где это возможно, экипажи судов Supramax будут повторно трудоустроены на оставшиеся суда ESL Shipping.

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• США и Турция договорились о новой схеме применения американских вторичных санкций, под которые попадают зарубежные компании за связи с российскими фирмами. Об этом сообщает турецкая Hürriyet без указания источников, передает РБК. По данным газеты, стороны согласовали «схему соблюдения санкций». Она предполагает, что США сначала уведомят Турцию о компаниях, которые потенциально могут попасть под санкции за коммерческую деятельность с российским бизнесом, и запросят информацию по этом поводу. Если Турция проведет расследование и сообщит о результатах, в случае необходимости будут предприняты соответствующие шаги. В минувшем декабре президент США Джо Байден подписал указ, который разрешил вводить санкции против зарубежных банков, помогающих проводить сделки подсанкционным лицам из России или содействующих поставкам определенных материалов и оборудования российскому военно-промышленному комплексу. После этого организации стали более осторожными из страха потерять доступ к доллару, на который приходится почти половина мировых финансовых транзакций. На этом фоне сократились объемы российско-турецкой торговли: за год турецкий экспорт в Россию сократился на треть (до $670 млн), как и импорт российской продукции в Турцию (до $1,3 млрд).
• Еврокомиссия (ЕК) в ближайшие дни введет пошлины на зерно из России и Белоруссии в размере €95 за тонну. Об этом сообщила газета Financial Times со ссылкой на источники, передает ТАСС.Они утверждают, что это должно привести к увеличению цен на это зерно как минимум на 50% и снизить спрос на него. Пошлины в размере 50% будут также введены на российские и белорусские семена масличных культур и продукты их переработки, пишет издание.

• По данным Reuters, с февраля 2022 года в портах Украины застряли около 50 торговых судов, которые из соображений безопасности не рискуют выйти из гаваней. Однако в течение этого времени некоторые из этих застрявших судов сменили владельцев, что свидетельствует о том, что отдельные участники рынка готовы пойти на риск ради выгодной сделки. Анализ данных мониторинга по портам и судам, проведенный агентством Reuters, показал, что по меньшей мере девять судов, застрявших в украинских портах, с февраля 2023 года были проданы в рамках отдельных сделок и остаются в украинских портах. Со слов источников агентства, еще по меньшей мере пять судов после продажи покинули Украину. По информации страховщиков и источников в судоходстве, знакомых со сделками, с учетом времени, когда суда не могли работать, их первоначальные владельцы могли претендовать на бОльшую часть – если не на всю сумму страховой компенсации. Это позволило продать суда со скидкой новым владельцам, которые надеются, что в какой-то момент суда снова смогут выйти в море. «Кто захочет купить судно в зоне военных действий? Некоторые покупают», – рассказал партнер юридической фирмы HFW Ричард Нейлон, который работал над некоторыми из этих сделок. «Первая категория – это люди, которые думают, что смогут вытащить судно, и некоторым это удалось, – пояснил он. – Вторая категория – это люди, которые осознают, что это длинная история, и в идеале готовы нести этот риск». Р. Нейлон добавил, что большинство судов продавались примерно за 25% их первоначальной стоимости, хотя три отраслевых источника сообщили, что некоторые были проданы даже за 80% первоначальной стоимости. По их словам, цена зависит от состояния судна, и некоторые из них, скорее всего, пригодны только для продажи на слом. Согласно данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), опубликованным в ноябре 2023 года, валовый тоннаж судов, заходивших в украинские порты в первом квартале 2023 года, снизился более чем на 70% по сравнению со средним показателем за год до начала конфликта. В настоящее время суда могут покинуть Украину только из трех портов – Одессы, Черноморска (Ильичевска) и Южного – по временному маршруту, созданному для гражданских судов. Зарегистрированная в Лондоне судоходная компания Taylor Maritime Investments в конце февраля 2023 года обратилась за страховой компенсацией в связи с тем, что ее судно застряло в неназванном порту на Украине, после чего компания заявила, что судно сменило владельца. Подробности компания сообщать отказалась, заявив, что ставит на первое место безопасность экипажа. Другие готовы рисковать. Три источника сообщили Reuters, что базирующаяся в Гамбурге судоходная компания Blumenthal JMK купила на Украине как минимум четыре судна, включая судно «Primus» под флагом Либерии, которое ушло из Одессы в августе прошлого года и числится под управлением подразделения Blumenthal в Азии. Согласно имеющимся данным, другими покупателями, судя по всему, являются компании, зарегистрированные в Либерии, или неизвестные лица. Но даже при низких ценах ставки для покупателей становятся все выше. Страхование обходится гораздо дороже, чем для владельцев, купивших суда до войны, и ставки обновляются еженедельно. Стоимость содержания судов включает в себя оплату страховки – процент от стоимости судна, который в настоящее время составляет около 1,5 % в неделю только за дополнительное страхование от военных рисков. По словам трех источников Reuters, стоимость застрявших на Украине судов варьируется от 20 до 200 млн долларов. Владельцы также должны оплачивать техническое обслуживание судна и другие расходы, включая присутствие на борту минимального экипажа, обычно состоящего из местных украинцев, добавили источники. И даже находясь у причала, суда в украинских портах уязвимы.
• Южная Корея – третий по объему после Японии и Китая покупатель СПГ в мире – в феврале 2024 года импортировала 4,257 млн тонн СПГ, что на 6% больше, чем за тот же месяц 2023 года. Об этом сообщил «Интерфакс» со ссылкой на местную таможню. Для торговли сжиженным природным газом, который перевозится на крупных танкерах-газовозах, может быть характерна неравномерность статистики приема партий между месяцами. Средний показатель закупок за последние три месяца сократился на полтора процента к уровню того же периода годовой давности. Поставки СПГ из России составили 192 тыс. тонн (или три стандартных партии СПГ), увеличившись по отношению к показателю годичной давности в полтора раза. Крупнотоннажный СПГ в РФ производят заводы “Сахалинской энергии” (совладельцы – “Газпром”, Mitsui и Mitsubishi), а также “Ямал СПГ” (участники – “НОВАТЭК”, TotalEnergies, китайские CNPC и SRF).Отгрузки из Австралии (крупнейшего поставщика) почти не изменились (+2%) и составили 1,174 млн тонн. Катар увеличил экспорт на 12% до 942 тыс. тонн. Международное энергетическое агентство ожидает снижения потребления газа в Южной Корее в 2024 году на 2%. По мнению МЭА, показатель снижается из-за роста производства атомной энергии и расширения использования возобновляемых источников. Напомним, российский проект «Арктик СПГ-2» не может начать экспортные отгрузки газа из-за отказа южнокорейской верфи DSME поставить построенные для «Совкомфлота» танкеры-газовозы.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире в январе-феврале 2024 года имели разнонаправленную динамику, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize за февраль 2024 года составила $21,56 тыс. в сутки, что на 4,8% выше, чем в предыдущем месяце, и более чем в 5,7 раза выше, чем в феврале прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax снизилась в феврале 2024 года на 1,5% в сравнении с предыдущим месяцем и составила $14,1 тыс. в сутки, что, однако, почти на 63% выше, чем в феврале прошлого года. На балкеры типоразмера Handymax средняя спотовая ставка в феврале 2024 года снизилась несущественно по отношению к предыдущему месяцу, составив $12,17 тыс. в сутки, что в полтора раза выше, чем в феврале 2023 года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в феврале 2024 года сократилась на 5,5% к предыдущему месяцу — до $10,78 тыс. в сутки, увеличившись в сравнении с февралем 2023 года на 32%.Индекс BDI в феврале 2024 года вырос на 2% к предыдущему месяцу и составил 1650 пунктов. Рост индекса по отношению к показателю февраля 2023 года составил 2,5 раза. Напомним, в сентябре 2023 года спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize была ниже ставки на Panamax. Также отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно, менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) показали рост в феврале 2024 года в сравнении с январем. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на данные танкеры в феврале возросла на 25% по отношению к предыдущему месяцу и составила $48169. В то же время ставка оказалась на 14,7% выше по сравнению с февралем 2023 года. Напомним, танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти
• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) в феврале 2024 года продолжили рост, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы LR в феврале выросла на 11% по сравнению с предыдущим месяцем и составила чуть более $50,26 тыс. в сутки. Рост по отношению к февралю предыдущего года — в 1,65 раза. Средняя спотовая ставка на танкеры типоразмера MR в феврале выросла на 35,4% в сравнении с предыдущим месяцем — до $43,9 тыс. в сутки. По отношению к февралю прошлого года ставка выросла на 28%.
• Объемы российской нефти, которую в марте закупит Китай, могут составить 1,7 млн барр./сут., что станет рекордом для Поднебесной, пишет Bloomberg. Увеличение Китаем импорта черного золота из РФ достигается за счет приобретения сортов Sokol и ВСТО, от закупок которых все чаще отказывается Индия, кивая на антироссийские санкции, а именно на «потолок» цен G7 и некие проблемы с оплатой.По данным агентства, в марте китайские компании купят нефти Sokol в 3 раза больше по отношению к февралю — 379 тыс. барр./сут. Приобретение сорта ВСТО станет рекордным с начала 2023 года — 882 тыс. барр./сут. Между тем трейдеры намекают, что китайские банки тоже с опаской проводят счета за покупку российской нефти. Напомним, Индия в марте остановила закупки нефти Sokol, позже сообщалось о снижении покупок индийскими компаниями и сорта ВСТО. Индия объясняла приостановку импорта черного золота из РФ ужесточением санкций. Однако аналитики также сходились во мнении, что таким образом Дели выбивает более высокую скидку на нефть из России.
• Госкомпании Bharat Petroleum и Indian Oil и частная Reliance Industries в марте купили у США порядка 7 млн баррелей нефти, которая будет поставлена в апреле, пишет Bloomberg со ссылкой на источники. Это станет рекордным объемом импорта черного золота из Штатов за месяц, если считать с мая 2023 года. Российскую нефть Sokol, которая больше других пострадала от санкций, заменит схожий техасский сорт WTI Midland, хотя его стоимость выше, чем ближневосточной нефти. Помимо этого, Индия стала в последнее время активнее закупать нефть у Саудовской Аравии. От санкций США пострадал и российский Urals. Два судна с этим сортом нефти в танках на протяжении уже нескольких недель простаивают у берегов Индии. Неделей ранее, напомним, советник Байдена Амос Хохштейн заявил, что собирается «заставить» индийскую сторону использовать «потолок» цен на нефть — под благовидным предлогом выгоды для индийцев. Что уж там Штаты обещали Индии взамен на соблюдение ценового потолка, неизвестно, но Индия действительно уже несколько месяцев воротит нос от дорогой нефти из РФ (Sokol с проекта «Сахалин-1», как правило, продается с премией к эталонным сортам). В феврале Индия импортировала порядка 40 млн баррелей нефти из России, или около трети всего объема. В прошлом году доля России в поставках на индийский нефтяной рынок в среднем составляла 39%. Впрочем, российский премиальный сорт легкой нефти Sokol теперь забирают китайские НПЗ: уже четыре танкера, долгие недели болтавшиеся у берегов Индии, ушли оттуда и разгрузились в китайских портах. По некоторым данным, КНР берет премиальный сорт со скидкой — увы, но, видимо, это лучше, чем хранить его на танкерах в море.
• Геополитическая напряженность и опасения чрезмерной зависимости экономик от работы длинных цепочек поставок легли в основу прогнозов активной переориентации мировой экономики от глобализации к регионализации. Согласно последнему отчету DHL о глобальной связанности, в 2023 году среднее расстояние, преодолеваемое товарами в мировой торговле, заметно сократилось. В том числе, в отчете отмечается продолжающееся сокращение связей между США и Китаем. За период с 2016 года доли торговых потоков обеих стран с участием друг друга сократилась примерно на четверть. В 2023 году процесс сокращения прямой торговли между США и КНР ускорился. Тем не менее объемы взаимной торговли двух стран остаются больше почти любой другой пары стран в мире. Также в отчете отмечается радикальное сокращение торговли между Россией и Европой и разрыв связей, ранее считавшихся жизненно важными для обеих сторон. Торговля России переориентировалась на восток, резко сократился объем иностранных инвестиций. Россия показала самое значительное сокращение индекса связанности из всех стран G20.С другой стороны, авторы отчета подчеркивают, что среднее расстояние товарной торговли в 2023 году снизилось с рекордно высокого уровня, достигнутого в период коронакризисного бума товарного потребления, и сейчас его значение является вторым по величине за всю историю наблюдений. Потому интерпретировать динамику 2023 года как свидетельство сдвига в сторону более регионализированных моделей торговли DHL считает преждевременным. На данном этапе глобализация не уступила место регионализации. Большинство международных торговых потоков характеризуются стабильными или бо́льшими расстояниями. Снижение происходит внутри крупных географических регионов. Только в Северной Америке прослеживается явная тенденция к сокращению цепочек поставок и переносу производств ближе к потребителю. Проанализированные DHL данные также свидетельствуют о сохранении корпоративной глобализации. Доля зарубежных продаж продолжает расти, а стоимость объявленных компаниями проектов по расширению международных операций по отношению к мировому ВВП достигла максимального уровня за более чем десятилетие. Доля трансграничных слияний и поглощений остается стабильной, как и доля глобальной продукции, производимой за пределами стран регистрации компаний.

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.