Инфобюллетень №13 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) стал Андрей Тарасенко. Распоряжение о его назначении подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Ранее занимавший эту должность Захарий Джиоев освобожден от этой должности по его просьбе, сообщается на сайте правительства РФ. А. Тарасенко родился в 1963 году во Владивостоке. В 1985 году окончил Высшее военно-морское училище подводного плавания имени Ленинского комсомола, а позднее Российскую академию государственной службы при Президенте России и Российский государственный социальный университет. С 1985 по 1994 год проходил службу в вооруженных силах. После этого трудился на различных должностях в коммерческих и государственных структурах. С октября 2017 года по сентябрь 2018 года временно исполнял обязанности губернатора Приморского края. В 2018-2020 годах был заместителем руководителя Росморречфлота. В 2020-2023 годах занимал должность председателя правительства Республики Саха (Якутия). С ноября 2023 года работал заместителем генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс».
• На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта России (КВВТ).Как следует из текста проекта документа, изменения и дополнения касаются наделения субъектов РФ дополнительными полномочиями, включая определение правил размещения на внутренних водных путях зарядных станций для судов, правил установления транспортных (за исключением транзитных) и экскурсионно-прогулочных маршрутов, а также правил установления расписания перевозок пассажиров по транспортным (за исключением транзитных) и экскурсионно-прогулочным маршрутам; заключение с органами государственной власти соглашений об организации транспортного обслуживания на транспортных и экскурсионно-прогулочных маршрутах, проходящих в границах двух субъектов Российской Федерации, в том числе по вопросам, связанным с определением порядка установления таких маршрутов и расписаний перевозок пассажиров по таким маршрутам; размещение на внутренних водных путях работающих в автоматическом режиме стационарных специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации на внутреннем водном транспорте нарушений правил плавания, а также определение порядка такого размещения; введение обязательных для судовладельцев ограничений на передвижение судов по внутренним водным путям федерального и (или) регионального значения в целях снижения выбросов загрязняющих веществ, которые могут содержать запрет и (или) ограничения на передвижение, пропуск судов через шлюзы, причаливание, а также временные интервалы, в которых допускается передвижение судов, осуществляющих выброс загрязняющих веществ.
• Каспийский трубопроводный консорциум принят в состав членов Международной ассоциации транспортировщиков нефти после восьми лет нахождения в статусе наблюдателя. Об этом говорится в сообщениях КТК и «Транснефти». В Белграде 3 апреля в очном формате состоялось внеочередное заседание правления с полномочиями собрания МАТН, в котором приняли участие генеральный директор КТК Николай Горбань и вице-президент «Транснефти» Павел Ревель-Муроз, сообщает ТАСС. В ходе заседания в качестве полноправного члена МАТН был единогласно принят Каспийский трубопроводный консорциум, который с 2015 года имел в организации статус наблюдателя, — сказано в сообщении «Транснефти». Представители КТК принимали участие в заседаниях правления ассоциации и постоянной экспертной группы по энергоэффективности, а в январе 2024 года акционеры АО «КТК-Р» одобрили корпоративное решение о повышении уровня участия компании в МАТН, отметили в КТК. Повышение статуса КТК в МАТН с наблюдателя до члена ассоциации расширит рабочие коммуникации, качественно улучшит обмен опытом и передовыми практиками, создаст широкие возможности для организации всестороннего и плодотворного технологического диалога, — подчеркнули в консорциуме.
• Росморречфлот в апреле сформирует основные перечни мероприятий в своей части по Национальному проекту «Транспорт». Об этом сообщил журналистам ТАСС исполняющий обязанности руководителя федерального агентства Борис Ташимов.  У нас стоит задача в апреле, по крайней мере в нашей части, — сформировать основные перечни мероприятий. Я предполагаю, что на уровне Минтранса национальный проект будет принят позже. Думаю, что к лету этот проект будет сформирован, — сказал Борис Ташимов. Правительство РФ ведет работу над новым национальным проектом «Транспорт», который объединит развитие авиационного, железнодорожного, морского и автомобильного транспорта. Нацпроект может быть запущен этим летом, заявлял в интервью агентству первый вице-премьер Андрей Белоусов. Борис Ташимов ранее сообщал, что для Росморречфлота это будет проект, связанный с развитием опорной сети морских портов. Совокупный объем инвестиций в 2025-2030 годах оценивается в 397,4 млрд рублей, из которых 85 млрд рублей — бюджетные средства. При этом он отмечал, что планируется дальше развивать морские терминалы в портах Усть-Луга, Владивосток, Восточный, Ванино и Новороссийск полностью за внебюджетные средства.
• Финляндия закрыла контрольно-пропускные пункты (КПП) на границе с Россией до дальнейшего уведомления. Об этом сказано на сайте правительства страны. Финские власти приняли такое решение на заседании 4 апреля. Уточняется, что сухопутная граница останется закрытой с 15 апреля. Также мера коснется портов Хаапасаари, Нуйямаа и Сантио. Подавать заявления о предоставлении международной защиты можно будет только в других морских пунктах пропуска и аэропортах. В правительстве подчеркнули, что пункты пересечения границы для морского транспорта и прогулочных судов закрываются в связи с тем, что с наступлением весны мигранты могут начать прибывать в страну по воде. «Это было бы опасно для людей, желающих попасть в Финляндию, и обременило бы поиск и спасение на море», — сказано в публикации.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Невозможно технически сделать круглогодичной навигацию на Волго-Донском канале — Росморречфлот. Организация круглогодичной навигации на Волго-Донском судоходном канале невозможна из-за необходимости ежегодных регламентных и ремонтных работ на гидроузлах, но возможно увеличение ее сроков до 11 месяцев. Такое мнение ТАСС выразил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов. Круглогодичным сделать навигацию на Волго-Донском канале невозможно технически, но возможно расширить навигацию с сегодняшних почти 9 месяцев до 10 или 11. Для этого нужен комплекс мероприятий, оценивавшийся в 2022 году примерно в 75 млрд рублей. По оценке ученых, это добавит только 1,6 млн тонн груза к тому объему, который перевозится в течение навигации, — сказал Константин Анисимов. Собеседник агентства отметил, что больше 11 месяцев сделать навигацию невозможно, так как сотрудникам необходим минимум месяц на проведение регламентных работ и ремонтов на гидроузлах, которых между Волгой и Доном около 19. Пока у нас пропускная способность Волго-Донского канала в летний период далеко не исчерпана. То есть объем груза можно провозить больше, и по возможности мы закрываем навигацию максимально позже по погодным условиям, она сейчас обеспечена почти на девять месяцев, — уточнил Анисимов.
• Росморречфлот не планирует запускать дополнительные суда в автономном режиме в 2024 году. Об этом рассказал ТАСС исполняющий обязанности руководителя федерального агентства Борис Ташимов. Пока дополнительных судов не планируется запускать в автономном режиме, — сказал он. В 2023 году было запущено первое в РФ морское судно, приступившее к коммерческой работе в автономном режиме, — паром «Генерал Черняховский». Позднее в автономном режиме вышел второй экопаром — «Маршал Рокоссовский». Как сообщали ТАСС в пресс-службе ФГУП «Росморпорт», оба экопарома, вышедшие из морского порта Усть-Луга, в автономном режиме прошли большую часть пути — около 500 морских миль, их системы автономной навигации функционировали в штатном режиме.
• В Норвегии спустили на воду первое в серии 24-метровое безэкипажное исследовательское судно. Норвежская компания, являющаяся поставщиком различных морских услуг, Reach Subsea спустила на воду первый в новой серии безэкипажное судно Reach Remote 1. Генеральным подрядчиком и проектантом выступила компания Kongsberg Maritime, которая подписала контракт на строительство серии из 2 безэкипажных судов в апреле 2022 года. Оба судна строятся на верфи Trosvik Maritime AS в норвежском Брейвике и будут введены в эксплуатацию уже в этом году. Reach Remote 1 имеет длину 23,9 метра, ширину 8 метров и максимальную осадку 5,5 метра. Два двигателя Volvo Penta D13-600 MH мощностью 441 кВт позволяют судну развивать скорость до 11 узлов. При средней скорости в 9 узлов автономность судна составит 30 дней. По всему корпусу установлены множественные датчики, позволяющие судну работать, как в режиме дистанционного управления, так и в полностью автономном.  Reach Remote 1 сможет выполнять все виды традиционных морских исследовательских задач, таких как исследование и картография морского дня, обследование трубопроводов и подводных кабелей и другие. Более того, безэкипажное судно будет иметь ряд преимуществ по сравнению с традиционными судами. Автоматизированные функции повышают скорость и эффективность выполнения задач, а система планирования миссий имеет автоматическое распознавание и машинное обучение, все данные могут обрабатываться прямо на борту судна и дублироваться на береговой центр. Плюс, на борту Reach Remote 1 имеется несколько беспилотных подводных аппаратов.

• Для решения задач по развитию внутренних водных путей (ВВП) целесообразно привлечь возможности ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Такое мнение выразил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, отвечая на вопрос корреспондента ИАА «ПортНьюс». Вопрос о переключении грузопотоков с железнодорожного на речной транспорт обсуждается много лет, но пока безрезультатно. Одно из последних предложений — создать нового оператора речного флота в качестве дочерней структуры РЖД. «На мой взгляд, это отличная идея. О ее целесообразности свидетельствует международный опыт. Например, в Германии у международного оператора Deutsche Bahn есть своя дочерняя судоходная компания, свои речные порты, и они взаимодействуют в разных видах транспорта. Так что подобный подход и у нас помог бы решить многие задачи», — сказал Константин Анисимов. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, президент Союза транспортников России (СТР) Виталий Ефимов в марте 2024 года высказал предложение поручить РЖД заняться речными перевозками на Волге. По его мнению, для организации таких перевозок можно создать отдельного оператора или включить его в состав РЖД в качестве специального дивизиона. Для запуска проекта потребуется подвижной состав, береговые терминалы и соответствующие технологии управления.
• Флот компании «Евросиб» пополнился контейнеровозом Tian Fu 2 вместимостью 832 TEU. Об этом InfraNews рассказали в компании. Судно построено в 2013 году и ходит под флагом Панамы. Его длинна – 157 метров, ширина – 22 метра, осадка — 7,85 метров. В свой первый рейс по маршруту Нинбо — Циндао — Находка — Циндао — Нинбо контейнеровоз вышел 26 марта. Вместе с Tian Fu 2 суммарный флот, работающий на линиях EUROSIB LINE,  составляет три судна. Как уточнили InfraNews в компании, в этом году клиентам стоит ожидать дальнейшее увеличение флота.
• Судоходная компания Panda Express Line зафрахтовала сухогруз JI ZHE 1 контейнерной вместимостью более 700 TEU. Об этом сообщила пресс-служба компании, уточнив, что теперь суммарный флот в управлении компании достиг 7 судов. Судно построено в 2006 году и ходит под флагом Панамы. Его длина — 140 метров, ширина — 20 метров. Осадка — 6,4 метра. JI ZHE 1 работает на еженедельном маршруте, соединяющем порт Владивосток с китайскими портами Нинбо и Рижао. В свой первый рейс из порта Рижао судно вышло 31 марта. В связи с увеличением флота Panda Express Line сообщила об изменении своего расписания. Согласно новой схеме маршрутов, суда VICTORY VOYAGER, PANDA VEGA, ZHONG CHUAN HAI YUN будут курсировать по маршрутам Находка — Тяньцзинь — Шанхай — Находка — Рижао — Нинбо. Судно LOA GLORY будет ходить по маршруту Владивосток —Тяньцзинь — Шанхай — Владивосток раз в 2 недели, а NZ SHENZHEN — по маршруту Владивосток — Рижао — Нинбо — Владивосток. Контейнеровоз PROVIDENT обеспечит еженедельный сервис между южнокорейским портом Пусан и Терминалом Астафьева в порту Находка.
• Три супертанкера с российской нефтью Sokol стоят на якоре недалеко от индийских портов, что говорит о возобновлении торговли между странами, несмотря на сложности из-за санкций США, пишет Bloomberg. Танкер Nireta стоит на якоре недалеко от города Визак на восточном побережье Индии, в то время как два других танкера — «Восточный проспект» и Erecter — находятся недалеко от города Джамнагар на западе, оба судна должны будут разгрузиться в Сикке. Еще одно судно Clyde Noble также везет сейчас Sokol в Сикку, следует из данных по отслеживанию судов. В начале года 10 партий нефти Sokol, которые должны были прибыть в Индию, не были выгружены, и по меньшей мере пять судов направились обратно через Малаккский пролив. Отставание от графика поставок выросло до 18 млн баррелей. Мартовские грузы Sokol и большая часть тех, что были отправлены в феврале, были в итоге доставлены в Китай, но некоторые из более ранних партий сейчас возвращаются в Индию. Изменилось то, что Sokol теперь поставляется не производителями, а трейдерами, и грузы предлагаются с привлекательными скидками, что позволяет возобновлять поставки в Индию. В марте все индийские переработчики заявили, что откажутся принимать российскую нефть, перевозимую судами «Совкомфлота». Однако один из танкеров, который сейчас стоит у берегов Индии, — «Восточный проспект» — принадлежит СКФ. Пока остается неясным, будут ли решены все торговые вопросы между странами и смогут ли все четыре танкера разгрузиться в индийских портах в этом месяце. Агентство Reuters недавно сообщало, что «Роснефть» и Indian Oil пока не продлили сделку на отгрузку нефти еще на год, которая истекла 31 марта, так как компании так и не договорились о цене и объемах, пока крупнейшая индийская компания берет нефть на спотовом рынке.

• Согласно данным, предоставленным несколькими судоходными альянсами, в 2024 году сокращается количество прямых заходов в порт Гонконг. Об этом сообщается в обзоре, подготовленном аналитиком рынка Sea-Intelligence. Так, прямые судозаходы в порт не предусматриваются в рамках сети Gemini (Maersk и Hapag-Lloyd). Ocean Alliance сообщил, в этом году количество прямых судозаходов на терминалы Гонконга на дальних морских маршрутах сократится с 11 до 6. Этот альянс на прошлой неделе опубликовал план работы своей транс-тихоокеанской сети на 2025 год, в котором Гонконг исключен из ее тихоокеанских сервисов, обслуживающих юго-западное и северо-западное направления, и будет обслуживаться только на одном сервисе между Азией и восточным побережьем США. Кроме того, последние данные Индекса обслуживания линейного судоходства (LSCI), представленные ЮНКТАД, показывают постоянное снижение возможностей сообщения с Гонконгом за последнее десятилетие. В IV квартале 2023 года индекс LSCI для Гонконга упал до самой низкой отметки — 388. В январе-марте 2024 года он увеличился до 390, однако в целом наблюдается тенденция последовательного снижения. Sea-Intelligence предлагает рассматривать это как признак консолидации судоходных сетей, особенно в том, что касается перевалочных хабов. «Анализ структуры сети и ее эффективности показывает, что образование меньших по количеству, но более крупных перевалочных пунктов, станет экономически целесообразным. Порт Гонконг, похоже, стал первой крупной «жертвой» этого процесса. Но по мере того, как новые группировки альянсов улучшат свои сети в ближайшие годы, вполне вероятно, что еще больше портов может столкнуться с той же судьбой, что и Гонконг» — говорится в аналитическом материале.
• Французская судоходная группа CMA CGM уведомила клиентов о внесении изменений в ротацию портов и исключении судозаходов в порты Финляндии. Решение принято в связи с забастовкой местных профсоюзов, которая началась 11 марта и была продлена до полуночи 7 апреля 2024 года, сообщает пресс-служба компании. Партии импортных грузов, следовавших в Финляндию, будут выгружены в эстонском порту Таллин.«С таких грузов будет взиматься корректировка фрахта в размере 350 евро за контейнер для покрытия дополнительных расходов, с которыми линия столкнулась в этой форс-мажорной ситуации», — говорится в сообщении перевозчика. Стандартная плата за хранение и сверхнормативное задержание контейнера будут применяться ко всем грузам, ожидающим отправки. В компании уточнили, что другим вариантом может быть доставка импортируемого груза в конечный пункт назначения в Финляндии уже после окончания забастовки. CMA CGM Group является третьим по величине контейнерным перевозчиком в мире. Имеет в управлении флот из более 500 судов. Группа осуществляет заходы в более чем 420 портов по всему миру на 200 океанских линиях.
• Несмотря на увеличение времени транзита, связанное с переориентацией маршрута с Суэцкого канала в обход мыса Доброй Надежды на фоне ситуации в Красном море, контейнерные перевозки на трейде Азия – Европа практически не пострадали. Однако для европейского экспорта в страны Индийского субконтинента такое перенаправление стало проблемой – Индия продолжает демонстрировать высокие темпы роста импорта с Дальнего Востока, сообщает The Loadstar. Согласно отчету консалтингового агентства MSI, значительное увеличение времени транзита и резкий рост фрахтовых ставок на маршруте как туда, так и обратно привели к тому, что все больше индийских предприятий обратилось к дальневосточным поставщикам сырья и материалов. «По итогам 2023 года объемы контейнерных перевозок на трейде Дальний Восток – Ближний Восток / Индия увеличились на 11%, а в январе этого года относительного января 2023 года – на 34,5%, – цитирует издание данные отчета MSI. – Индия была драйвером роста, поскольку является крупнейшим импортером в этом регионе. Быстро развивающаяся индийская экономика привела к увеличению спроса на контейнерный импорт». В 2022 году контейнерные перевозки на трейде Дальний Восток – Ближний Восток / Индия почти в два раза превысили объемы на трейде Европа – Ближний Восток / Индия – 1,89 млн TEU и 905 тыс. TEU соответственно, а в этом году – уже в три раза. По оценкам MSI, в первом квартале 2024 года контейнерные перевозки Дальний Восток – Ближний Восток / Индия составят 2,24 млн TEU, на 16,4% больше, чем годом ранее. Объемы на трейде Европа – Ближний Восток / Индия относительно января 2023 года, согласно прогнозу, напротив, сократятся – на 11,8%, до 785 тыс. TEU. В Vespucci Maritime подтверждают, что регион Индийского океана становится крупным растущим рынком контейнерных перевозок. «Отчасти это результат медленного переноса производства. Индия сейчас находится там, где был Китай 25 лет назад, особенно с точки зрения дешевой рабочей силы. Теперь ей нужна инфраструктура для этого», – отмечают в компании. «Отчет MSI также указывает на это же. Поскольку основные товары, которые сейчас Индия импортирует из Китая, – это материалы для производства, а не потребительские товары, которые, в свою очередь, доминируют в торговле между Азией и Европой и на транстихоокеанском трейде», – пишет The Loadstar. В стоимостном выражении импорт из Китая в Индию с 2022 года существенно вырос. В прошлом году рост составил 21,6% относительно 2022 года. Это обусловлено поставками преимущественно пластмасс, оборудования, изделий из стекла, металла, текстильных полуфабрикатов.
• Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K” Line) и Nippon Gas Line Co., Ltd. (Nippon Gas Line) объявили о заключении соглашения о создании маркетинговой компании с целью предоставления бесперебойных и эффективных интегрированных услуг по транспортировке сжиженного CO2 для проектов по улавливанию и хранению углекислого газа (CSS). Правительство Японии продвигает развитие бизнес-среды для инициирования проектов CCS к 2030 году. Планируется поддерживать исследования и развитие бизнеса, чтобы расширить цепочку создания стоимости CCS и одновременно снизить затраты за счет внедрения узловой и кластерной структуры. Были изучены трансграничные перевозки CO2 и создание интегрированной транспортной системы путем объединения перевозчиков сжиженного CO2. “K” LINE group продвигает различные инициативы по поддержке низкоуглеродной и безуглеродной деятельности своих предприятий и общества в соответствии со своей долгосрочной экологической политикой “K” LINE Environmental Vision 2050. “K” Line в этом году начнет эксплуатацию резервуаров для сжиженного CO2 для Northern Lights, первого в мире полномасштабного проекта CCS. Компания ”K“ LINE создала специальную команду для управления перевозчиком сжиженного CO2 в компании “K” LINE LNG Shipping (UK) Ltd. и работает над обеспечением безопасной и надежной эксплуатации. Компания Nippon Gas Line, единственный оператор, специализирующийся на перевозках сжиженного газа внутри страны, накопила обширные знания и опыт в области эксплуатации, обработки грузов и управления судами на протяжении более 60 лет. Что касается проектов CCS, в частности, Nippon Gas Line осуществляет эксплуатацию и управление судном-перевозчиком сжиженного CO2, а также разрабатывает технологию эксплуатации и обработки грузов для сжиженного CO2 при низкой температуре и низком давлении.“K” LINE и Nippon Gas Line решили выступить с инициативами по транспортировке сжиженного CO2 для проектов CCS. Это сотрудничество обеих компаний, как ожидается, обеспечит безопасные, стабильные и высококачественные услуги по бесперебойной транспортировке сжиженного CO2 за счет совместного использования знаний и опыта. Обе компании внесут свой вклад в создание углеродно-нейтрального общества посредством транспортировки CO2.

 

 

 

СУДОХОДСТВО  ДО  КАНАЛА

Трафик через два главных мировых судоходных канала — Суэцкий и Панамский — падает, но по разным причинам. Стоимость маршрута в обход Африки ниже, чем через Суэцкий канал, а пройти по Панамскому без предварительной записи стало вовсе невозможно. При этом растут новые бункеровочные хабы. Мир становится все более опасным местом для торговых судов. Так, специализирующееся в сфере морской безопасности агентство Ambrey насчитало несколько опасных для судоходства регионов: Красное море, Черное море, Тайвань (угроза военных действий), Гаити (преступность), Сомали… Среди них ожидаемо выделяется Красное море, где суда подвергаются нападениям со стороны йеменских повстанцев-хуситов. В регионе также наблюдается активизация сомалийских пиратов. Хуситы нацелены на суда, связанные с Израилем, Великобританией и США. По словам главного аналитика Ambrey Томаса Алексы, особенность хуситской угрозы состоит в том, что они применяют дистанционные виды вооружений (такие, как ракеты, беспилотники), которые ранее были доступны лишь государствам. При этом отключение автоматической идентификационной системы (АИС) на судах не помогает избегать ударов. Кроме того, по словам аналитика, хуситы могут пользоваться устаревшими базами данных о принадлежности судов, так что, даже если то или иное судно более не связано с Израилем или западными странами, оно все же может подвергнуться атаке

Главный аналитик Ambrey Томас Алекса:

«Проблема в том, что неправительственные вооруженные группировки — преступные и террористические сообщества — получают доступ к оружию, которого у них раньше не было, в связи с чем судоходство столкнулось с множеством непредвиденных рисков. Эти риски могут быть нивелированы лишь сотрудничеством между частными компаниями и государствами, созданием системы взаимного информирования, развитием новых технологий и актуализацией протоколов безопасности».

Параллельно с хуситами в регионе наблюдается и активизация сомалийского пиратства. По мнению эксперта, это связано прежде всего с тем, что судовладельцы за прошедшие несколько лет расслабились и перестали нанимать частную вооруженную охрану для сопровождения своих судов, чем и воспользовались преступные группировки. При этом тактика сомалийцев несколько изменилась: если ранее атакующие группы состояли из пяти — семи человек, то сейчас это могут быть уже двадцать нападающих. Томас Алекса рекомендует судовладельцам размещать минимум трех хорошо вооруженных сотрудников на борту для противодействия этой угрозе. Хорошая новость состоит в том, что, по данным Ambrey, признаков сотрудничества и взаимодействия между сомалийскими пиратами и хуситами пока не обнаруживается.

Выключение каналов

Ситуация в Красном море привела к серьезному падению трафика на Суэцком канале. Так, по данным директора по развитию бизнеса шипингового агентства Leth Джейкоба Гульдейжера, если в 2023 году через канал в среднем проходило по 70 судов в сутки, то сейчас — менее 40. Так, в сравнении с августом 2023 года, трафик контейнеровозов по Суэцкому каналу упал на 73%, балкеров — на 32%, танкеров — на 43%, автомобилевозов — на 79%, СПГ-танкеров — на 100%. Прибыль администрации Суэцкого канала от взимания транзитного сбора с контейнеровозов в среднем составляла $600 млн в месяц, сейчас она упала до $200 млн в месяц, то есть сократилась в три раза. Если, к примеру, судно идет из американского Хьюстона в порт Фуджейра (ОАЭ), то при маршруте через Суэцкий канал длительность рейса составит 34 дня, а общая стоимость (без скидки) $1 млн 281 тыс. Эта сумма складывается в том числе из канальных сборов в размере $408,79 тыс., стоимости дополнительных услуг (лоцманская проводка, маячные сборы и т. п.) в размере $35,5 тыс. и издержек, связанных с прохождением опасных зон в объеме $120 тыс. Альтернативный маршрут через мыс Доброй Надежды займет на 8 суток дольше, но обойдется в $890,83 тыс., то есть более чем на $340 тыс. дешевле. Чтобы компенсировать (частично) эту разницу, администрация канала вынуждена предоставлять скидки. Обход Суэцкого канала через мыс Доброй Надежды диктует и необходимость поиска новых портов для бункеровок. Ими стали Маврикий, Канары и Гибралтар-Альхесирас. Маврикий предоставляет возможность бункероваться как на береговом терминале, так и с судна-бункеровщика на якорной стоянке. Администрация предоставляет скидки для судов, пользующихся услугами бункеровщиков. Статистика показывает, что с 23 декабря 2023 года наблюдается заметный рост бункеровок в Порт Луи — эта тенденция, судя по всему, продолжится. На Гибралтаре и в Альхесирасе услуги по бункеровке предоставляют четыре поставщика; судам, заказывающим бункер, предоставляется скидка 75% на портовые сборы. При этом из-за проблем в Красном море возможны задержки в предоставлении услуг до шести часов. На Канарах бункероваться можно как в Тенерифе, так и в Лас Пальмасе. В Лас Пальмасе возможностей для бункеровок, впрочем, больше, чем в Тенерифе.

Другой важнейший судоходный канал — Панамский — также страдает от падения трафика. Причины этого, впрочем, иные, чем в случае с египетским «собратом», а именно недостаток дождей в прошлом году. Так, пропуск судов через Панамский канал сократился с 33 до 22 в сутки с начала 2024 года. Вследствие этого теперь стало невозможно «проскочить» на канал без предварительной заявки, хотя ранее можно было просто дождаться свободного слота. В этом году сезон дождей, по прогнозу, стартует раньше обычного. Пропускная способность с 18 марта была увеличена с 24 до 27 судов в сутки, однако это касается лишь шлюзов для пропуска судов типоразмера Panamax. Пропускная способность шлюзов для судов типоразмера Neo-Panamax будет увеличена лишь при достаточном подъеме уровня воды в водохранилищах. В целом, все происходящее с международным судоходством показывает, что судовладельцам, грузоотправителям, портовым администрациям, логистам и всем другим участникам транспортного процесса следует быть готовыми к любым поворотам и быстро реагировать на меняющуюся обстановку.

portnews.ru

 

 

 

АНТАРКТИКА  НАША.  КАКИЕ  РОССИЙСКИЕ  СУДА  ХОДЯТ  К  БЕЛОМУ  МАТЕРИКУ?

В январе этого года состоялось важное для российской науки событие – был сдан в эксплуатацию новый зимовочный комплекс антарктической станции «Восток». В официальной церемонии по видеосвязи приняли участие президенты двух стран – Владимир Путин и Александр Лукашенко.  Комплекс вышел очень красивым и очень современным. До сих пор полярники работали в достаточно суровых условиях – станцию построили еще в 1957 году и трижды консервировали с тех пор. Износ ее по разным оценкам составлял от 90 до 95 процентов, при этом и сама ее конструкция была весьма спартанской. Теперь в ней пять модулей общей площадью 2000 кв. метров – два служебно-жилых (со спальнями, лабораториями зонами отдыха и т.д.), два инженерных (с дизель-генераторными установками, системой очистки и хранения воды, котельными и т.д.) и один модуль выделен под гараж, мастерскую и снеготаялку. Использованы новые технологии энергосбережения, установлен современный медблок с операционной, стоматологическим и рентген-кабинетом. Предусмотрены кинозал, бильярд, сауна и прочее. Ввод в строй нового комплекса состоялся, как и было намечено, в начале 2024 года, а не уполз на 2025-й. Однако это дает повод задуматься о том, каким флотом сейчас Россия поддерживает снабжение сети своих научных станций в Антарктиде.

 

Два «Академика» на десять станций

У нашей страны на сегодня пять постоянно действующих антарктических станций – «Мирный» (открыта в 1956 году), «Восток» (открыта в 1957 году), «Новолазаревская» (открыта в 1961 году), «Прогресс» (открыта в 1989 году) и «Беллинсгаузен» (открыта в 1968 году). А также три сезонные станции – «Ленинградская» (открыта в 1971 году), «Русская» (открыта в 1980 году) и «Дружная 4» (открыта в 1987 году). Плюс есть еще совместная российско-белорусская сезонная станция «Молодежная» (открыта в 1970 году) и отдельная белорусская станция «Гора вечерняя» (открыта в 2015 году). Снабжение белорусской станции тоже возложено на российские суда.

Рабочими лошадками, обеспечивающими функционирование этих научных комплексов, служат НЭС «Академик Федоров» и «Академик Трешников».

Научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» было построено в 1987 году на финской верфи Rauma Repola (одновременно там же строились знаменитые батискафы «Мир-1» и «Мир-2», а также серия из трех крупнейших в мире плавбаз типа «Содружество» для Дальнего Востока). Оно имеет водоизмещение в 16 336 тонн, длина составляет 141,2 м, ширина – 23,5 м, осадка – 8,5 м. В машинном отделении установлено два 16-цилиндровых дизельных двигателя с турбонаддувом и промежуточным охлаждением Wärtsilä 16V32D на 6000 кВт каждый и еще два Wärtsilä 6R32D на 2250 кВт каждый. В качестве движителя выступает винт фиксированного шага с четырьмя съемными лопастями.

8 января 2024 года «Академик Федоров» покинул Антарктиду, выполнив поставленные задачи в рамках 69-й Российской антарктической экспедиции.

Научно-экспедиционное судно «Академик Трешников» моложе на 25 лет. Оно было построено на «Адмиралтейских верфях» по проекту 22280, разработанному ЦКБ «Балтсудопроект». В 2012 году на церемонии поднятия флага присутствовал премьер-министр России Дмитрий Медведев. Силовая установка состоит из двух дизель-генераторов Wärtsilä мощностью по 6300 кВт, и еще одного мощностью 4200 кВт. Длина корпуса составляет 133,59 м, ширина – 33 м, осадка – 8,5 м. Водоизмещение равняется 16 336 т.

1 марта 2024 года «Академик Трешников» вышел в очередной антарктический рейс, чтобы доставить на белый материк порядка 2000 т грузов и 50 полярников. Возвращение в Санкт-Петербург запланировано на июль.

 

 

Работа с Индией

С 2007 по 2018 гг. в Антарктиду регулярно ходил многоцелевой ледокольно-транспортный снабженец «Иван Папанин» проекта 10621. Правда, обслуживал он не российские, а индийские станции «Бхарати» и «Майтри». Построен теплоход был в 1990 году на Херсонском судостроительном заводе, приписан к Мурманскому морскому пароходству. В длину имел 163,9 м, в ширину – 22,45 м, осадка составляла 9 м, водоизмещение – 20200 т. На борту стояло два двигателя Wärtsilä-Sulzer 12ZV 40/48 мощностью по 5730 кВт. Перевозить мог 318 TEU, в том числе 28 рефрижераторных.

К сожалению, в феврале 2018 года теплоход получил пробоину во время движения в ледовом поле близ индийской антарктической станции «Бхарати». На борту в это время было порядка сотни участников экспедиции, которых сразу же эвакуировали на станцию. Судьба «Ивана Папанина» была печальна – в строй он после этого так и не вернулся, закончив свои дни на кладбище кораблей в Читтагонге.

Заменять его с 2019 года стал находящийся в распоряжении ТГ FESCO «Василий Головнин», который вот уже пять лет как возит провизию, оборудование и топливо на «Бхарати» и «Майтри». До этого он обслуживал аргентинские антарктические станции. Судно было построено в Херсоне в 1988 году по проекту 10620 (тип «Витус Беринг») и является аналогом «Ивана Папанина» с той разницей, что представляет собой не теплоход, а дизель-электроход (это главное отличие проекта 10620 от проекта 10621).

Всего по проектам 10620 и 10621 Херсонским судостроительным заводом было построено восемь судов, однако сейчас осталось только три несписанных. Это «Алексей Чириков», который сейчас называется «Caballo Azteca» и работает в Мексике. Это «Xue Long» («Снежный дракон»), построенный в 1993 году по заказу Китая. И это уже названный выше «Василий Головнин» – единственное судно такого типа, оставшееся у России.

 

НЭС будущего

Российские полярники с нетерпением ждут 2028 года, когда в строй должно войти новейшее научно-экспедиционное судно «Иван Фролов». Строится оно по проекту 23680, разработанному Невским проектно-конструкторским бюро. Его длина составит 165,2 м, ширина – 26 м, водоизмещение – 25 тыс. т, что сделает его крупнейшим НЭС в мире. Предполагается, что на борту у него разместится до 20 научных лабораторий, а также ангар на 2 вертолета и площадка, позволяющая принимать вертолеты Ми-8, Ми-38 или Ка-32. Судно будет иметь высокий класс автоматизации — AUT1 и повышенный экологический класс Tier3.

Объявлено, что «Иван Фролов» будет сочетать в себе танкер, ледокол, пассажирское, грузовое и научное судно, а лаборатории на его борту оснастят таким оборудованием, которое позволит вести исследования в формате от стратосферы до дна океана. Численность экипажа и спецперсонала нового НЭС составит 240 человек. Срок эксплуатации предполагается не менее 30 лет. Суммарная мощность движителей должна составить 16 МВт (2 ВРК по 8 МВт).

В марте 2023 г. в ледовом бассейне ААНИИ прошли модельные испытания, включающие движение модели судна (масштаб 1:60) передним ходом в сплошном ровном льду. В конце декабря на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге прошла резка металла. Можно говорить, что с этого момента строительство уже стартовало.

Судно сменит на боевом посту «Академика Федорова», который уже ходит в статусе ветерана. Но, конечно, правильнее всего будет сделать проект 23680 серийным, чтобы антарктическая программа научных исследований России была полностью обеспечена всем необходимым, могла расширяться и не зависела от случайных поломок и форс-мажоров судов снабжения.

paluba.media

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• С 18 по 22 марта в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне при участии российской делегации прошла 81-я сессия Комитета по защите морской среды Международной морской организации, сообщает пресс-служба Министерства транспорта РФ,Комитет принял ряд поправок к инструментам IMO – Конвенции МАРПОЛ и Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 (Конвенция УБВ). Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ (правила по предотвращению загрязнения атмосферы с судов) дополнено рядом уточнений в отношении порядка замены котельных установок на судах на дизельные двигатели. Кроме того, уточнена терминология, связанная с использованием топлива с низкой температурой вспышки, а также процедуры и детализация предоставляемых в ИМО данных о потребленном топливе, которые используются для расчета показателя и ежегодного рейтинга эксплуатационной углеродоемкости судна. Поправки вступят в силу 1 августа 2025 года. В Конвенцию УБВ внесено положение о возможности использования журнала операций с балластными водами в электронном виде. Поправки вступят в силу 1 октября 2025 года. Также Комитет принял поправку к Протоколу I к Конвенции МАРПОЛ с уточнением порядка уведомлений о потере контейнеров с вредными веществами. Поправки позволят снизить административную нагрузку при применении соответствующих требований конвенции СОЛАС об отчетности по потерянным контейнерам. Последовательно проводится комплексная работа по тематике предотвращения загрязнения атмосферы с судов и энергоэффективности. В ходе сессии участники обсудили такие важные направления этой работы, как совершенствование отчетности по потребленному топливу и возможность учета выбросов других парниковых газов, помимо СО2, с целью гармонизированного применения требований МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, перспективы использования на судах систем улавливания и хранения СО2 и разработка соответствующих универсальных норм правового регулирования. Продолжилась разработка новых технических и экономических мер в рамках Стратегии IMO 2023 по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Комитет согласовал возможный формат внесения новых требований в Конвенцию МАРПОЛ и наметил график предстоящей работы по анализу результатов оценки потенциальных последствий социально-экономического характера, связанных с планируемым применением новых мер регулирования, определением ключевых элементов и технического наполнения будущих мер. По тематике управления балластными водами был принял ряд важных решений, которые позволят начать предметный пересмотр Конвенции УБВ на основе накопленного опыта применения этой конвенции за последние несколько лет. В частности, был определен перечень положений Конвенции, Кодекса IMO по одобрению систем управления балластными водами и профильных рекомендательных руководств IMO для приоритетного пересмотра, намечены временные рамки этой работы. Проекты первых поправок должны быть подготовлены к середине 2025 года. Кроме того, согласовано введение новых районов контроля выбросов окислов серы и азота в границах исключительных экономических зон Канады в Арктике и Норвегии в Норвежском море. Такие районы предполагают более жесткие требования в отношении предельного содержания серы в судовом топливе и, в части выбросов окислов азота, повышенные требования для судовых дизельных двигателей, устанавливаемых на новых судах, которые будут эксплуатироваться в районах. Соответствующие поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ предполагается принять на следующей сессии Комитета по защите морской среды в октябре этого года. Также на сессии были одобрены новые и пересмотренные рекомендации IMO по различным природоохранным вопросам, включая эксплуатацию систем управления балластными водами в районах с проблемным качеством воды, перевозку пластмассовых гранул в грузовых контейнерах, отбор проб судового топлива, оценку выбросов в атмосферу на протяжении жизненного цикла топлива и другое.

• Создана международная ассоциация для развития плавучей атомной энергетики NEMO со штаб-квартирой в Лондоне. Международные крупные компаний, связанные с морской отраслью и заинтересованные в разработке решений в области морской ядерной энергетики, объявили о создании организации NEMO. Об этом сообщила пресс-служба новой организации. В заявлении говорится, что создание подобной организации должно помочь различным органам, регулирующим применение ядерной энергетики в морской отрасли, в разработке стандартов и правил для ввода, эксплуатации и вывода из эксплуатации плавучих атомных электростанций. NEMO будет предоставлять экспертные заключения и продвигать стандарты безопасности, защиты и охраны окружающей среды. Организация будет нацелена на сотрудничество и обмен опытом среди своих членов и всех заинтересованных в развитии этого сектора промышленности сторон. Головной офис организации NEMO, которая приступит к работе во втором квартале 2024 года, будет располагаться в Лондоне (Великобритания). Первыми членами NEMO стали компании: HD KSOE, Lloyd’s Register, BWXT Advanced Technologies, TerraPower, Onomichi Dockyard, Westinghouse Electric Company, Core Power, VARD Group, Bureau Veritas, RINA и JEIL Partners. Членами NEMO могут стать любые компании, имеющие знания и опыт в отрасли плавучей атомной энергетики и отвечающие соответствующим критериям организации, которые включают приверженность устойчивому развитию и инновациям.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• На барке «Крузенштерн» завершился ремонт, связанный с заменой главных двигателей, и сейчас учебное парусное судно готовится к первому за четыре года рейсу, который начнется в 20-х числах апреля. 29 марта 2024 года на барк заселилось 140 курсантов для прохождения морской практики, сообщает пресс-служба Росрыболовства. Плавпрактику пройдут курсанты из Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота и Калининградского морского рыбопромышленного колледжа. Среди практикантов из КМРК находятся шесть девушек, которые хотят стать судоводителями. Рейс продлится месяц. Будущие судомеханики, судоводители, электромеханики и радисты получат первый опыт жизни и работы на судне. Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» построен в 1925-1926 годах на верфи Й.Текленборга в Гестемюнде возле Бремерхафена (Веймарская республика). При спуске на воду судно получило название «Падуя». В 1946 году Германия передала корабль в качестве репарации СССР, где он был переименован в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Крузенштерна. Порт приписки судна — Калининград.

 

 

 

У  МОРЯКОВ,  РАБОТАЮЩИХ  В  КРАСНОМ  МОРЕ,  НАБЛЮДАЮТСЯ  СИМПТОМЫ  ТАК  НАЗЫВАЕМОГО  “СНАРЯДНОГО  ШОКА”

Членам экипажей, пережившим  травмирующие события, можно и нужно помочь.

Исполнительный директор Mental Health Support Solutionsна собственном опыте убедился в губительных для психического здоровья последствиях атак  хуситов в Красном море.

Сам клинический психолог, Чарльз Уоткинс рассказал TradeWinds, что помимо телесных повреждений,  у моряков, оказавшихся в эпицентре ракетных атак хуситов, наблюдаются симптомы, напоминающие те, что были у солдат, контуженных в окопах во время Первой мировой войны.

Уоткинс недавно побывал на борту контейнеровоза, который попал под обстрел во время перехода по Красному морю. Судно сопровождал военный корабль, когда со стороны Йемена по нему были выпущены две ракеты, которые разорвались буквально в паре метров от левого и правого борта судна. «Ракеты взорвались так близко от судна, что моряки смогли ощутить ударные волны и, конечно же, услышать взрывы. Некоторые своими глазами видели всё это», — сказал Уоткинс. «К сожалению, судно сопровождения им не помогло. Оно ушло прямо перед тем, как произошла атака», — добавил он.

Компания-оператор попросила Уоткинса приехать на борт контейнеровоза, потому что посетившие его накануне суперинтенданты и назначенное лицо компании посчитали, что в данной ситуации может потребоваться клиническое обследование и профессиональная помощь психолога.

Уоткинс побеседовал с каждым из 21 члена экипажа.   Один из них спросил, можно ли ему обратиться к капитану с просьбой оставить судно. «Я ответил да, конечно, все в порядке. Но ему нужен  был этот дополнительный шаг, это одобрение», — объяснил Уоткинс.

 

Опасные симптомы

Моряки могут столкнуться с непроизвольными мышечными сокращениями и тремором, часто возникающими в верхней части тела и в области лица. Также, у них могут проявляться такие симптомы, как нервозность,  повышенная тревожность, проблемы со сном. Такие состояния могут представлять риск для безопасности судна, добавил Уоткинс. По его словам, иногда членам экипажа  требуется репатриация и время на восстановление, и в этом случае они не должны бояться обратиться к начальству, опасаясь, что это негативно скажется на отношении к ним со стороны компании. Уоткинс считает, что для выздоровления необходимы терпение и время, а также возвращение к обычному образу жизни вдали от опасности. «Если такие случаи ещё будут происходить, а, судя по всему, к сожалению, так оно и будет, компании могут обращаться к нам. Мы оказываем подобные услуги бесплатно, так как считаем важным поддерживать моряков, и мы рады им помочь», — сказал Уоткинс. «В большинстве случаев морякам не требуется какая-то особая помощь, но тем немногим из них, кому она нужна, важно знать, что они могут её получить, что у них есть поддержка», — добавил он.

 

Нежелание возвращаться в опасную зону

Уоткинс отметил, что многих членов экипажа беспокоила возможная перспектива возвращения в опасную зону. Многие гововорили, что в таком случае они бы предпочли списаться с судна. «Во время атаки почти всем было сказано покинуть свои рабочие места и оставаться в укрытии до тех пор, пока капитан не даст команду вернуться», — сказал он. «Некоторых из них это происшествие очень разозлило. Это нормальная реакция. Они винили  компанию, винили судно сопровождения, и ещё много кого. А некоторые после этого  вообще решили  оставить профессию моряка», — добавил Уоткинс. «Это несколько верующих моряков.  Они посчитали, что это знак Божий, который указал им на то, что нужно бросить работу в море».

Члены экипажа знали, что во время перехода по Красному морю может произойти нападение. Но с судном сопровождения они чувствовали себя в относительной безопасности и продолжали выполнять свою работу в надежде, что все будет в порядке. «Очень неприятное ощущение. Это постоянное беспокойство, которое преследует тебя. У них нет средств защиты. Это обычное торговое судно. Я имею в виду, что если летит ракета, то моряки просто надеются, что она ударит не по ним и не разрушит жизненно важную часть судна», — добавил он.

Уоткинс подчеркнул, что об этих вещах нужно говорить, обсуждать их и извлекать уроки. «Я знаю, что они ценили мое присутствие там, потому что когда я спросил у них: это принесло вам какую-то пользу? Или это просто пустая трата вашего времени? Они ответили: нет, нам было очень полезно об этом поговорить», — отметил  Уоткинс. «Очень важно объяснить, рассказать людям о том, какие последствия могут их ждать в результате чего-то подобного: об отсроченных симптомах, как долго обычно длятся эти симптомы, что является нормой? Какие ночные кошмары являются нормальными? Какие симптомы у меня могут проявиться? Как долго они продлятся? Чего мне следует опасаться?»

Уоткинс подчеркивает, что главной его задачей была не конкретная психологическая помощь  морякам, потому что большинство из них – это стойкие и мужественные люди, которые в состоянии справиться со всем эти сами. «Прежде всего я хотел предупредить их о проблемах, с которыми они могут столкнуться после этого случая, и дать им понять, что в моём лице они могут найти помощь и поддержку. Мою миссию можно будет считать успешной, если в случае необходимости моряк не побоится и не постесняется обратиться ко мне, потому что  тогда я смогу ему помочь», — заключил  Уоткинс.

Tradewindsnews.com

 

 

ПРОПАГАНДА  ЗДОРОВОГО  ОБРАЗА  ЖИЗНИ    –   ПРИОРИТЕТНОЕ  НАПРАВЛЕНИЕ  СТРАТЕГИИ  УКРЕПЛЕНИЯ  ЗДОРОВЬЯ  РАБОТНИКОВ

Без моряков не может быть судоходства. Вот почему в настоящее время ведутся многочисленные дискуссии  о том, как эффективно заботиться о здоровье и благополучии моряков. В конечном счете, довольный экипаж — залог дружелюбной, безопасной, инклюзивной и позитивной атмосферы на борту. Учитывая сложный характер работы моряков, ключевым приоритетом для отрасли является повышение  устойчивости членов экипажа  перед любыми трудностями, с которыми они могут столкнуться в море, а также повышение их удовлетворенности условиями труда и быта на борту.

В этой связи, SAFETY4SEA запустила широкомасштабное отраслевое исследование «SEAFiT Barometer Survey», которое проводилось в течение последних месяцев 2023 года. Оно было направлено на изучение важнейших факторов, способствующих правильному выбору и чувству удовлетворения в физическом, психологическом, социальном, профессиональном и духовном аспектах. Результаты исследования раскрывают те факторы благополучия и здоровья, которые должны стать неотъемлемой частью оздоровительных стратегий и программ морских компаний.

Благополучие — комплексное понятие, оно складывается из множества аспектов. Какие же из них являются наиболее значимыми? Ниже в таблице  представлены 20 основных факторов благополучия, выявленных по результатам опроса «SEAFiT Barometer Survey»:

 

Место	Группа факторов	Фактор	Значение   %
1	Физические	Здоровый образ жизни	83.9
2	Интеллектуальные	Повышение квалификации и компетенций	82.8
3	Социальные	Психологическое благополучие при использовании интернета (киберблагополучие)	80.6
4	Социальные	Управление / Руководители	79.4
5	Интеллектуальные	Организация рабочего времени	78.9
6	Психические	Профилактика самоубийств	77.8
7	Психические	Стрессоустойчивость	76.7
8	Интеллектуальные	Профессиональный и личностный рост / наставничество	76.1
9	Психические	Стресс, Тревожность, Депрессия	75.6
10	Психические	Усталость, выгорание	75.0
11	Духовные	Религиозные верования, нравственные и этические нормы	74.8
12	Психические	Притеснения, запугивания, дискриминация	74.4
13	Физические	Качественный сон	73.3
14	Социальные	Командная работа и мероприятия на сплочение	73.3
15	Интеллектуальные	Постановка целей и принятие решений	73.3
16	Физические	Личная гигиена	72.8
17	Физические	Спорт и физические упражнения	71.1
18	Интеллектуальные	Установка на личностный рост	71.1
19	Физические	Сбалансированная диета	70.0
20	Физические	Ускорение метаболизма	69.4

 

Основные выводы исследования

Исследование подчеркивает первостепенную важность приоритетного внимания здоровому образу жизни в морской отрасли, признавая физически тяжелый характер работы в море и значительную распространенность производственных травм.

Судоходным компаниям настоятельно рекомендуется участвовать в кампаниях и инициативах, пропагандирующих здоровый образ жизни, чтобы снизить риск заболеваний, связанных с образом жизни, среди моряков.

Акцент на развитии навыков и компетенций подчеркивает признание отраслью необходимости интеллектуального роста и повышения квалификации, особенно на фоне продолжающихся усилий по декарбонизации и цифровизации морских операций.

Тот факт, что отрасль признала важность психологического благополучия моряков при пользовании интернетом заслуживает отдельной похвалы, поскольку отражает проактивный подход к обеспечению “здорового” поведения в Интернете и ответственного использования информационных технологий на борту судов.

Приоритезация управления и организации рабочего  времени подчеркивает их решающую роль в развитии инициативы, мотивации и производительности среди членов экипажа при сохранении здорового баланса между работой и личной жизнью.

Также, важно уделять внимание психическим, физическим, интеллектуальным и социальным аспектам благополучия, включая устойчивость, управление стрессом, командную работу и личную гигиену.

Признание в опросе важности духовного аспекта, уважения индивидуальных убеждений и моральных ценностей, согласуется с более широкими усилиями отрасли по выработке комплексного подхода к заботе о благополучии моряков.

 

Анализ факторов благополучия, которые, согласно результатам исследования, оказались самыми важными:

Согласно результатам опроса, становится ясно, что здоровый образ жизни должен стать первоочередной задачей, при этом акцент – на физическом здоровье. Учитывая физически тяжелый характер работы в море и значительное количество производственных травм, поддержание здорового образа жизни имеет основополагающее значение для обеспечения долгой и успешной  морской карьеры, одновременно сводя к минимуму риск заболеваний, связанных с образом жизни.

Следовательно, судоходным компаниям следует активнее участвовать  в кампаниях и инициативах по пропаганде преимуществ здорового образа жизни. Неудивительно, что это считается высокоприоритетным фактором в стратегиях и программах оздоровления.

 

Вторую строчку в рейтинге наиболее значимых факторов занимает Повышение квалификации и компетенций. По мере того, как морская отрасль всё более ускоряющимися темпами движется по пути  декарбонизации и цифровизации, морякам и береговому персоналу будет необходимо адаптироваться к быстро меняющимся технологиям путем повышения своих навыков.

Недавние исследования показали, что морские операции будут все чаще включать цифровизацию и автоматизацию наряду с внедрением технологий альтернативного топлива в судоходной отрасли. Таким образом, отрасль должна определять и развивать навыки и компетенции, необходимые для внедрения технологий, связанных с декарбонизацией. Поэтому крайне важно инвестировать в учебные программы, курсы повышения квалификации и переквалификации.

 

Учитывая продолжающуюся технологическую трансформацию, отрадно видеть, что морские организации уделяют приоритетное внимание развитию киберблагополучия. Киберблагополучие является неотъемлемой частью общего благополучия моряков и включает в себя “здоровое” поведение в Интернете и ответственное использование Интернета и мобильных устройств на борту судна.

ИНТЕРТАНКО представила комплексное руководство, выделив три ключевых принципа киберблагополучия: уважение к себе и другим, безопасное и ответственное использование  информационных устройств и эффективное управление временем, проводимым перед экраном в нерабочее время.

 

Управление и организация рабочего времени замыкают пятерку важнейших приоритетов в отношении благополучия и здоровья.

Лидерские качества руководителя имеют неоценимое значение для членов экипажа на различных уровнях, позволяя им проявлять инициативу, сохранять мотивацию в решении проблем и эффективно выполнять свои обязанности. И наоборот, эффективная организация рабочего времени необходима для соблюдения режима труда и отдыха и поддержания здорового баланса между личной  жизнью и работой.

В заключение следует отметить, что полученные результаты в совокупности говорят о необходимости  целостного, комплексного подхода к оздоровлению работников морской отрасли, с учётом самых разных аспектов здоровья и благополучия моряков.

Safety4sea.com

 

 

 

В  РОССИИ  ПОЯВИТСЯ  ТРЕНАЖЁР  ПО  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СПАСАТЕЛЬНЫХ  ШЛЮПОК  СВОБОДНОГО  ПАДЕНИЯ

Первый отечественный тренажер по использованию судовых спасательных шлюпок, спускаемых методом свободного падения, планирует ввести в эксплуатацию Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Тренажер предназначен для подготовки курсантов плавательных специальностей и повышения квалификации членов экипажей морских судов в соответствии с требованиями Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.

Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях. Все более применяемые на судах в качестве коллективного спасательного средства, они гарантируют безопасность людей при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды – 20 метров. Также аналогичные шлюпки применяются для эвакуации с шельфовых платформ по добыче углеводородов с высотой до поверхности воды до 50 метров, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Шлюпка устанавливается в наклонном положении по бортам судна или на корме. При отдаче удерживающих шлюпку стопоров она разгоняется по направляющим наклонной рамы и приводняется на безопасном расстоянии от судна.

 

Для безопасной и эффективной эксплуатации таких спасательных средств ООО «СТОРМ» разработал специализированный тренажер по согласованному с «Макаровкой» техническому заданию. Тренажер предназначен для привития практических навыков по всему комплексу компетенций, необходимых при использовании шлюпок свободного падения:

подготовка к спуску,

посадка людей,

сброс шлюпки на воду,

запуск двигателя,

отход от судна,

маневрирование и управление шлюпкой в условиях спокойной и штормовой погоды.

Уникальность тренажера заключается во впервые примененной в отечественной практике морского тренажеростроения комбинации натурного тренажера и компьютерного навигационного симулятора. Тренажер уже прошел испытания на производственных площадях компании ООО «СТОРМ» в Лобне (Московская область), а в Санкт-Петербурге, в учебном городке ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, был произведен его монтаж и пусконаладка. Ввод в эксплуатацию запланирован на II квартал 2024 г. В ближайшее время специалисты университета и компании-поставщика проведут необходимые для этого дополнительные работы.

paluba.media

 

 

 

СУДОВОЙ   МЕНЕДЖМЕНТ

Напомню, что судовой менеджмент включает техническое и коммерческое управление судами, равно как и комплектацию судов экипажами. Все эти сервисы могут быть предоставлены вместе или раздельно.

Алексей Смокович, эксперт рынка

Идея использования стороннего менеджера для судов получила распространение в мире в 70-х годах прошлого века. Сегодня среди лидеров мирового судового менеджмента можно отметить компании (данные за апрель 2023 г.): Anglo-Easter, Fleet Management, V Group, Synergy, Berhard Schulte, OSM/Thome, Columbia, Wilhelmsen.

При этом лидер списка Anglo-Easter была основана в Гонконге в 1974 г., а замыкающая список Wilhelmsen Ship Management ведет отсчет с 1975 г.

 

Тенденция объединений нарастает

Нужно уточнить, что в последнее время также наблюдается тенденция на объединение компаний. Так, только за последнее время Tristar Eship и MTM Ship Management образовали Tristar-MTM Ship Management. Уже упомянутый Wilhelmsen Ship Management приобрел Zeaborn Ship Management. Поскольку тенденция на укрупнение сохраняется, возможно, в ближайшее время места среди лидеров будут перераспределены.

Среди стран – лидеров мирового судоходного менеджмента стоит назвать Китай (Гонконг), Сингапур, Германию, Нидерланды, Данию, Норвегию и Грецию.

 

Рис. Количество судов в управлении

 

 

 

Одним из основных критериев формирования и роста этих компаний было то, что у основания и управления стояли люди, имеющие непосредственный морской опыт, который был подкреплен должной поддержкой со стороны финансовых институтов.

Вместе с тем, в настоящее время, как мы знаем, во многих странах существует проблема с привлечением молодежи на флот, и как результат компании – лидеры рынка испытывают кадровый голод профессионалов с морским опытом. По существу, складывается парадоксальная ситуация: страны-лидеры практически не имеют своих моряков. Поэтому очень часто моряки из России, с Украины, с Филиппин и т.д. работают в немецких или датских судоходных компаниях и эти компании управляют большей половиной морских судов.

Несмотря на то что этому виду бизнеса уже полвека, в России он по-прежнему практически не представлен. Среди лидеров мирового рынка нет ни одной российской компании, и это несмотря на то, что наша страна имеет давние морские традиции и поставляет на международный рынок около 150 тыс. моряков всех специальностей.

Также в России нет ни одного учебного заведения, готовящего судовых менеджеров или суперинтендантов. В то время как в Индии, например, это целое направление в морском образовании. Что наряду с родным английским языком делает выпускников этих учебных заведений более конкурентоспособными на рынке труда по сравнению с выпускниками отечественных морских университетов. И как результат – индийцы работают практически во всех крупных морских компаниях мира…

Более того, эта статистика тем обиднее, что показывает: на международном морском рынке труда России отведена роль поставщика дешевой рабочей силы для иностранных судовладельцев. Даже несмотря на то что уровень оплаты труда под иностранным флагом выше, чем на отечественных судах. Разумеется, с введением антироссийских санкций эта тенденция только усилилась.

 

От имени судовладельца

Вместе с тем морское судоходство является лидером среди других отраслей мировой экономики по уровню регламентации деятельности международными конвенциями и иными инструментами международного характера. То есть для эффективной эксплуатации флота должны быть специалисты – судовые менеджеры, которые способны обеспечивать этот результат.

Стоит отметить, что безопасная и эффективная эксплуатация современного судна – это не просто вопрос навыков. Большое внимание должно уделяться благополучию экипажа и личным, доверительным отношениям между сторонами, вовлеченными в работу судна.

Несмотря на то что только 20% мирового торгового флота в настоящее время передано на аутсорсинг сторонним управляющим компаниям, спрос на компании, осуществляющие судовой менеджмент, будет только расти. Потому что судовладельцами могут быть банки, промышленные и торговые компании, трейдеры, а также инвесторы, располагающие свободным капиталом. При использовании судового менеджера за судовладельцем остается решение вопросов, связанных с инвестициями, привлечением капитала, развитием бизнеса, в то время как ежедневная рутинная работа по эксплуатации судов выполняется судовым менеджером.

Управление судами является важным аспектом судоходной отрасли. И неважно, идет ли речь об управлении флотом или одним судном. Компания по управлению судами управляет ими от имени судовладельца и за его счет в большинстве случаев на основе типового договора ШИПМАН 2009 (BIMCO Standard Ship Management Agreement – SHIPMAN 2009).

Технология взаимодействия проста. Подписав договор, судовладелец отдает судно в техническое управление компании на определенный срок. Судовладелец может продолжить сотрудничество с той же компанией или обратиться к другой, если он не удовлетворен работой этой компании.

 

Конечно, надо понимать, что техническое управление судами – это непростая задача, которая включает ряд функций и условий:

1. Контроль технического обслуживания судна. Процесс должен включать ремонтные работы, в том числе периодическое докование, так же как снабжение и обеспечение бесперебойной работы судна.
2. Гарантию того, что судно соответствует требованиям государства флага и рекомендациям классификационного общества.
3. Гарантию того, что судно соответствует МКУБ, ОСПС и Конвенции о труде в морском судоходстве.
4. Укомплектование судна экипажем, включая обучение экипажа, а также всем, что связано с заработной платой и страхованием.
5. Рассмотрение различных претензий, связанных со страхованием, спасением и т.д.

 

Как это работает:

• Судовладелец заключает договор с судовым менеджером.
• Менеджер готовит судовой операционный бюджет, включающий страхование, затраты на экипаж, снабжение, обслуживание и т.д. на определенный период, и направляет его на одобрение судовладельцу.
• После согласования бюджета судовой менеджер начинает работать в его рамках, предоставляя ежемесячные отчеты о работе судна и соблюдении бюджета.

 

Остается добавить, что наем компании по управлению судами может быть выгодным для судовладельцев без предварительного опыта в судоходстве или для тех, у кого может не быть времени и возможностей для выполнения этой задачи. Это экономит время и ресурсы судовладельца, а также приносит ему значительную прибыль.

morvesti.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Военно-морские силы (ВМС) Индии освободили захваченное пиратами в Аравийском море иранское рыболовецкое судно. Об этом сообщила пресс-служба ВМС.  По ее данным, два корабля ВМС Индии, дислоцированные в Аравийском море для проведения операций по обеспечению морской безопасности, получили сигнал о нападении на иранское рыболовецкое судно “Аль-Камбар” вечером 28 марта приблизительно в 150 км к юго-западу от острова Сокотра. На его борту находился экипаж в составе 23 граждан Пакистана.  Индийские корабли были направлены на перехват “Аль-Камбара”. По прибытии выяснилось, что на иранское судно проникли девять вооруженных пиратов.  Как подчеркнули в ВМС, спустя примерно 12 часов индийские военные вынудили пиратов сдаться. Экипаж благополучно спасен, никто не пострадал.

• Расценки на услуги частных охранных фирм для торговых судов в районе Красного моря резко выросли за последнее время из-за активизации пиратства и действий хуситов. Спрос на профессиональную охрану переживает подъем с начала 2024 года. Стоимость трехдневной работы охранников на борту судна начинается от 20 тыс. долларов. Наиболее существенный рост показывают расценки для давно находящихся в эксплуатации балкеров. При этом многое зависит от независимых оценщиков, которые определяют стоимость охраны того или иного судна. Смета охранных услуг, которую они определяют, может значительно отличаться. К примеру, более чем на четверть разошлись по стоимости оценки двух специалистов в случае с контейнеровозом Ever Given, который, возможно, стал самым известным в мире торговым судном после того, как три года назад перегородил Суэцкий канал, передает ТАСС со ссылкой на сомалийский новостной портал Shabelle Media Network и данные профильной аналитической группы Splash Extra. “Работа оценщиков никак не регулируется на мировом рынке морских перевозок, и банки иногда принимают оценки от любого брокера, не интересуясь его квалификацией – достаточно лишь отзывов, что он держит руку на пульсе рыночных тенденций в этой области. Брокеры делают деньги за счет своей комиссии, а не на исходных расценках, так что оценки могут быть далеки от реальности”, – рассказал глава нью-йоркской компании Karatzas Marine Advisors Бэзил Карацас. С середины ноября 2023 года йеменские мятежники атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе. С ноября прошлого года активизировались и пираты. У берегов Сомали были совершены 20 попыток захвата пиратами судов в международных водах.

• Авария с участием буксирного судна, врезавшегося в мост Натчез-Видалиа на реке Миссисипи в 2023 году, была объяснена самоуспокоенностью опытного капитана буксирного судна, сообщил Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Инцидент произошел 23 апреля 2023 года, когда судно Susan K в сопровождении 25 барж шло вниз по течению. Капитан, намеревавшийся провести буксир по западному каналу под мостиком, признался, что был недостаточно внимателен, из-за чего буксир оказался не на своем месте. К тому времени, когда капитан это понял, было уже слишком поздно, чтобы предотвратить столкновение с одной из опор моста. Капитан сказал, что поднявшийся уровень воды привел к более быстрому течению. Полагая, что он не сможет направить буксир по намеченному маршруту под западным каналом, не задев левую опору моста, капитан попытался провести буксир через восточный канал под мостом. Буксир Susan K врезался в мост примерно в 22:42 по местному времени. В результате инцидента затонула одна баржа, и были повреждены две другие. Ориентировочная стоимость ущерба составила 2 миллиона долларов. К счастью, сообщений о загрязнении окружающей среды или травмах не поступало. Расследование NTSB подтвердило, что капитан не был ни утомлен, ни ослаблен, ни отвлечен. Несмотря на свой более чем трехлетний опыт командования буксировочными судами и маневрирования буксиров, в том числе более 200 успешных переходов через мост Натчез-Видалиа, капитан признался, что не обращал внимания на изменения условий на реке из-за частых переходов. В докладе подчеркивается, что повторение и монотонность могут привести к самоуспокоенности и снижению осведомленности о ситуации.

 

 

 

КАК  СИСТЕМЫ  ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ ОБЕСПЕЧИВАЮТ  БЕЗОПАСНОСТЬ  НА  БОРТУ  СУДНА

Компания «БИК Информ» производит системы видеонаблюдения для морского и речного транспорта. Их поставляют не только на суда, но и на шельфовые платформы. Любому оборудованию в условиях качки, постоянного воздействия морской воды, ветров, осадков и низких температур требуется особая надежность.

За счет чего она обеспечивается и как системы наблюдения помогают повышать безопасность на транспорте, «Медиапалубе» рассказал руководитель направления ОПР производственной компании «БИК-Информ» Евгений Коробков.

П: Евгений, где и зачем применяются системы видеонаблюдения на судах и прочих морских промышленных объектах?

— Системы видеонаблюдения — это один из наиболее эффективных способов обеспечения безопасности на морском транспорте. Они используются для контроля за всеми аспектами деятельности на борту, включая безопасность экипажа и пассажиров, предотвращение несанкционированного доступа к важным зонам, сбор доказательств в случае возникновения аварийных ситуаций или инцидентов, мониторинг работы оборудования и систем на борту.

 

Области применения систем наблюдения на борту

 

 

 

П: Как обеспечивается прочная конструкция и надежность устройств в условиях воздействия морской воды, качки, при низких температурах?

— При выборе оборудования для системы видеонаблюдения необходимо четко понимать, в каких условиях будет эксплуатироваться система. В суровых морских условиях оборудование должно быть надежным, чтобы обеспечивать безопасность и эффективность работы.

Отказоустойчивость является ключевым фактором при этом выборе. Все компоненты системы должны быть надежными и долговечными, проверенными временем, чтобы обеспечить бесперебойную эксплуатацию оборудования и по максимуму увеличить межремонтный сервисный интервал. Материал исполнения корпусов камер должен соответствовать выбранному расположению и району эксплуатации объекта.

Так, оборудование производства «БИК-Информ» успешно эксплуатируется на морских объектах, в том числе работающих в районах Крайнего Севера. Корпуса и поворотные устройства выполнены из нержавеющей стали или морского алюминия AL1561.

Обратная связь от служб эксплуатации, постоянный контакт с заказчиками по вопросам повышения эффективности работы оборудования в тех или иных условиях позволяют накапливать необходимый опыт и развиваться в соответствии с требованиями рынка и современными технологиями.

 

П: Есть ли еще какие-либо функции и возможности ваших продуктов помимо непосредственно наблюдения?

— Судовая система видеонаблюдения обеспечивает круглосуточный контроль за обстановкой на объекте и в ближней акватории. Она включает камеры высокого разрешения, способные безотказно работать в любых погодных условиях.

В современные системы судового видеонаблюдения также закладываются задачи по видеоаналитике данных, полученных с камер в автоматическом режиме. Например, система может быть использована для обнаружения объектов на воде, таких как другие суда или препятствия, а также для отслеживания их движения. С помощью полученной информации осуществляется контроль за ношением средств индивидуальной защиты в тех местах, где это обязательно; производится подсчет людей и информирование об их нахождении в запрещенных зонах.

Кроме того, система видеонаблюдения может использоваться для контроля за технологическими процессами при работе оборудования на объекте и для выявления нештатных ситуаций на ранней стадии (утечка газа, повышение температуры поверхности агрегата и прочее).

 

П: Существуют специальные требования к обслуживанию приборов?

— Как и любая техника, система видеонаблюдения требует периодического технического обслуживания. Регламент технических работ указан в руководстве по эксплуатации системы видеонаблюдения и носит обязательный характер.

 

П: Компания «БИК-Информ» является производителем взрывозащищенного оборудования видеонаблюдения. Используются ли подобные решения в морском направлении?

— Да. Взрывобезопасные стационарные и PTZ видеокамеры активно применяются на буровых платформах, танкерах, газовозах и других морских и береговых объектах. Там они обеспечивают высококачественное изображение высокой четкости, точность передачи цветов даже в условиях низкой освещенности и при плохих погодных условиях в потенциально взрывоопасных зонах.

Взрывобезопасные опорно-поворотные устройства PTR и термокожухи BCM видеокамер нашего производства выполнены из высококачественной нержавеющей стали или алюминиевого сплава и имеют класс защиты IP66/IP67. Конструкция обеспечивает работу электронного оборудования в условиях экстремальных нагрузок и температурного диапазона от -60° С до + 60° С.

Видеокамеры и тепловизионные камеры из этой линейки также изготовлены в специальных корпусах, сертифицированных для эксплуатации во взрывоопасных зонах класса 1 или 2, категорий взрывоопасных смесей IIA, IIB и IIC и температурного класса Т6 и имеют маркировку Ex.

 

П: Что бы вы назвали глобальной задачей подобных систем при установке на морском и речном транспорте?

— Установка системы видеонаблюдения на судах является необходимым шагом для обеспечения безопасности мореплавания. Она помогает контролировать обстановку на судне и в ближней морской акватории и предотвращать возможные угрозы. Кроме того, система может использоваться для мониторинга технических систем судна и обнаружения подозрительных объектов. Таким образом, установка системы видеонаблюдения является важным элементом безопасности на водном транспорте и обязательна для всех судов.

paluba.media

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Немецкая таможня задержала грузовое судно с российским ураном. Грузовое судно Atlantic Navigator II, следовавшее из Санкт-Петербурга и в США, было вынуждено зайти в порт Ростока из-за повреждения гребного винта. Об этом сообщает блог BMPD. При осмотре инспекторы таможни обнаружили на борту товары, которые находятся под санкциями ЕС, и запретили судну продолжать путь. Как сообщила газета Ostseezeitung, судно перевозило березовую древесину и уран, и задержано оно было именно из-за древесины. Norddeutsche Neueste Nachrichten со ссылкой на инсайдеров пишет, что эта древесина поступила с заводов российского олигарха, имя которого включено в санкционный список ЕС.

UPD: Задержание судна в порту Ростока никак не связано с грузом Росатома. Об этом ТАСС заявили в департаменте коммуникаций госкорпорации. Ранее агентство DPA сообщило о задержании судна под флагом Маршалловых островов, прибывшего в Росток из России, из-за наличия на борту груза, подпадающего под санкции ЕС. По информации агентства, судно направлялось в США и было загружено среди прочего обогащенным ураном для американских атомных электростанций. Мы осведомлены о проводящемся расследовании в отношении судна, задержанного в порту Ростока, однако данный инцидент не связан с грузом Росатома — обогащенной урановой продукцией. Любые дополнительные комментарии по ситуации преждевременны, — сообщили ТАСС в Росатоме. Общая стоимость груза на борту задержанного судна составляет около €40 млн. Агентство DPA, ссылаясь на расследование газеты Ostsee-Zeitung, утверждает, что судно было загружено, в том числе, березовой древесиной.

• Только треть мостов в США имеют защитные конструкции от столкновений с судами, сообщила телекомпания CBS со ссылкой на Национальный реестр мостов. В США насчитывается 4 207 мостов, под которыми могут проходить суда. Из них только 36% имеют специальную защиту от столкновений. Реестр не предоставляет данных о том, какие именно защитные конструкции установлены на мостах и смогли бы они выдержать столкновение, подобное Балтиморскому, передает ТАСС. Мост имени Фрэнсиса Скотта Ки (Key Bridge) в Балтиморе (штат Мэриленд) обрушился 26 марта после того, как в него врезался контейнеровоз Dali, который шел под сингапурским флагом. Убытки от приостановки деятельности порта в Балтиморе (штат Мэриленд) в связи с обрушением моста в городе оценили в районе 9 млн долларов в день. 30 марта в стране произошел второй за неделю инцидент с мостом. Баржа врезалась в мост на реке Арканзас в штате Оклахома, в результате на некоторое время было перекрыто движение по шоссе.
• Выплаты по страхованию морских перевозок после обрушения моста в Балтиморе могут побить все рекорды. На сегодняшний день крушение круизного лайнера Costa Concordia в 2012 году и инцидент Ever Give в 2021 году выделяются как происшествия с крупнейшими выплатами пострадавшим в этом столетии, но, по предварительным оценкам, общие расходы от аварии с контейнеровозом Dali водоизмещением 9962 TEU могут затмить эти суммы.«В зависимости от продолжительности блокировки и характера покрытия перерывов в работе порта Балтимор, застрахованные убытки могут составить от 2 до 4 миллиардов долларов», — заявил Reuters Маркос Альварес, управляющий директор по глобальным страховым рейтингам Morningstar DBRS. Для сравнения: судно Costa Concordia, затонувшее у берегов Италии 12 лет назад, унесшее жизни 32 человек, привело к страховым случаям на сумму около 2 миллиардов долларов. Дженнифер Хоменди, председатель Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), заявила поздно вечером в среду 27 марта, что следователи допросили капитана, первого помощника капитана, главного механика и других лиц на контейнеровозе. Также были опрошены лоцманы.Агентство также обнаружило самописец данных, который показал, что электроэнергия на судне отключилась всего на одну минуту и три секунды, когда контейнеровоз приблизился к мосту, и что лоцман пытался увести судно длиной 300 м от столкновения, сбросив левый якорь. Выведенное из строя судно, находившееся под управлением Synergy Group и находившееся в чартере Maersk, врезалось в опорную колонну, в результате чего большая часть моста упала в реку Патапско примерно в 01:30 26 марта. По данным самописца рейса, всего за несколько минут до этого, в 01:26, лоцман вызвал буксир на помощь. В 01:27 лоцман отдал приказ бросить якорь. Береговая охрана США подтвердила, что двигатели контейнеровоза проходили плановое техническое обслуживание во время стоянки в порту, а портовой работник Балтимора сообщил CNN, что у Dali были «серьезные перебои в подаче электроэнергии» за несколько дней до аварии. Джули Митчелл, соадминистратор компании Container Royalty, которая отслеживает тоннаж контейнеровозов, прибывающих и выходящих из Балтимора, рассказала CNN, что судно страдало от перебоев в подаче электроэнергии в течение двух дней до отбытия.«У них возникла серьезная проблема с электричеством. Это был полный сбой в электроснабжении, потеря мощности двигателя и все такое», — сказал Митчелл, ссылаясь на ряд рефрижераторов на борту, которые отключали автоматические выключатели.«Судно заглохло, без рулевого управления и без электроники», — сказал первый помощник в комментариях, опубликованных Wall Street Journal ранее на этой неделе, – «Один из двигателей закашлялся, а затем остановился. Запах сгоревшего топлива был повсюду в машинном отделении, и там было темно как смоль». Пит Буттиджич, министр транспорта США, заявил, что «слишком рано говорить наверняка», сколько времени потребуется, чтобы вновь открыть порт, где сейчас застряли 10 торговых судов, которые не могут выйти, пока не будут удалены обломки упавшего моста. «Расчистка не будет быстрой, легкой или дешевой, но мы это сделаем», — сказал Буттиджич .Средиземноморская судоходная компания (MSC), крупнейшая в мире контейнерная линия, предупредила клиентов, что пройдет «несколько месяцев», прежде чем портовые операции вернутся в нормальное русло, и исключит Балтимор из своих услуг «в обозримом будущем». Вице-адмирал Петер Готье, заместитель коменданта береговой охраны, заявил, что судно «Дали», на борту которого находится 4700 контейнеров, «стабильно», но подводные проверки его корпуса продолжаются. Инженерный корпус армии совместно с Береговой охраной США будет снимать обрушившийся мост с носовой части судна. «Носовая часть судна затоплена из-за веса обломков моста», — сказал Готье репортерам. Начальник пожарной охраны Балтимора Джеймс Уоллес заявил, что по-прежнему невозможно разместить спасателей на носу контейнеровоза, поскольку он совсем не устойчив, а около 56 контейнеров на борту содержат опасные материалы. Некоторые опасные контейнеры были повреждены. На поверхности воды виднелся разлив. Тем временем в Азии Морское и портовое управление Сингапура (MPA), являющееся администрацией сингапурского флага Dali, начало собственное расследование аварии.

• В нынешних условиях экспорт скота морем должен быть немедленно прекращен. В настоящее время только 64 судам-скотовозам разрешено загружать животных в  портах ЕС для последующего экспорта в третьи страны. Эта торговля стоимостью не менее 1,5 миллиардов евро осуществляется на некачественных и переполненных судах. Перевозка живых животных на ветхих судах через море должна быть немедленно прекращена. По крайней мере, необходимо соблюдение международно-обязательных стандартов. Европейский Союз и его Комиссия должны, наконец, взять на себя ответственность в этом процессе после еще трех лет разрушительного бездействия. Даже в 2024 году почти половина одобренных ЕС скотовозов будут плавать под флагом страны, указанной в Парижском меморандуме о взаимопонимании, под «черным» флагом – Того, Сьерра-Леоне или Танзании. Это означает, что суда представляют чрезвычайно высокий риск для морского судоходства, а также для жизни животных и экипажа на борту, а также для окружающей среды. Даже суда, работающие под «серым» флагом, по-прежнему страдают от такого количества недостатков и рисков, что некоторые из этих судов задерживались в портах до 10 раз. Однако постоянный запрет на движение этих судов с «черными» и «серыми» флагами, оправданный их огромными недостатками, не был введен в период с 2021 по 2023 год и по сей день. В судоходной отрасли суда, задержанные из-за недостатков, выводятся из эксплуатации и сдаются на слом. Профиль риска их судов неприемлем, они выявляются в портах и обычно подвергаются нападкам инспекторов. Когда дело доходит до перевозки живых животных, кажется, есть консенсус, чтобы не делать именно этого. Три года назад 17 судов были идентифицированы как представляющие значительный риск. 15 из этих 17 судов все еще одобрены ЕС. Эта ситуация совершенно неприемлема; эти суда подлежат списанию, флаги должны быть немедленно выведены из эксплуатации. Среди 64 скотовозов, одобренных ЕС, были обнаружены только 4 судна, которые изначально были построены как скотовозы. Все остальные суда были переоборудованы примерно через 30 лет в море. Острые края, ржавчина и дефектные стойки, а также чрезмерно крутые пандусы приводят к тому, что здоровье и благополучие животных на борту никогда не могут быть гарантированы. Таким образом, в морской истории перевозки животных одна катастрофа следует за другой. Сцены, подобные тем, которые недавно были свидетелями на судах Al Kuwait или Bahijah в Красном море, также являются обычным явлением в европейских водах, что особенно заметно в недавнем прошлом на судах Elbeik и Karim Allah. Тысячи животных проводят недели в своих плавучих тюрьмах, стоя по щиколотку в собственных экскрементах, подвергаясь воздействию жары, шума, бурного моря, скученности, болезней и, в конечном итоге, смерти. Морской экспорт живых животных из ЕС на этих старых, ржавых, вышедших из строя и опасных судах должен прекратиться. Если этот экспорт все равно продолжится, его следует осуществлять только на судах, сертифицированных IACS и, следовательно, под «белым» флагом, которые могут, по крайней мере, гарантировать самые элементарные меры безопасности для животных и персонала на борту. «Черно-серые» флаги должны быть запрещены в новых правилах ЕС по транспортировке животных, поскольку суда, работающие под этими флагами, представляют собой неприемлемый риск.
• Южная Корея задержала грузовое судно DEYI без национальной приписки, которое шло во Владивосток из Северной Кореи через Китай. Подозревается, что транспорт нарушил санкции Совета безопасности ООН в отношении КНДР, сообщает ИА PrimaMedia. По данным южнокорейского ИА “Рёнхап”, судно было захвачено, когда проходило через южнокорейские территориальные воды в конце марта. Сейчас оно находится в Пусане, куда его переместила береговая охрана после того, как члены экипажа отказались выполнять приказы об остановке судна. “Наше правительство проводит расследование в тесной координации с Соединенными Штатами в связи с предполагаемым нарушением соответствующим судном резолюций Совета Безопасности ООН по Северной Корее”, — заявил представитель министерства иностранных дел. Представитель министерства не предоставил дополнительных подробностей. Власти Южной Кореи не смогли подтвердить, что именно перевозит судно, поскольку экипаж отказывается открывать грузовой отсек. Резолюция ООН 2397, принятая в 2017 году, позволяет стране задерживать, инспектировать и конфисковывать любое судно в пределах ее территориальных вод, которое подозревается в участии в запрещенной деятельности с Северной Кореей.
• Европейская прокуратура сообщила, что провела обыски в офисах и домах чиновников в Румынии в рамках расследования схемы сговора на торгах. Речь идет о предполагаемом мошенничестве, связанном с закупкой двух буксиров для дельты Нижнего Дуная, причем эта схема обошлась ЕС примерно в 7 миллионов евро. Всего было проведено 12 обысков в отношении должностных лиц администрации Галаши Нижнего Дуная и румынских военно-морских властей. AFDJ Galati действует как орган управления водными путями на румынском участке Дуная от границы и вдоль реки до Черного моря. Он также управляет рукавом Сулина как судоходным рукавом рек Дунай, Борча, Бала и Мачин. Прокуроры сообщают, что они искали информацию в нескольких местах. В их число входили три государственных учреждения, две частные компании и дома государственных чиновников, работающих в расследуемых учреждениях. Согласно доказательствам, собранным на данный момент в ходе этого расследования, государственные должностные лица AFDJ Galati, в качестве его представителей, получили финансирование ЕС в рамках Оперативной программы по крупной инфраструктуре для покупки двух многоцелевых буксиров. Это стало результатом контракта о государственных закупках, запущенного в сентябре 2019 года, его общая стоимость составила около 7 миллионов евро. Утверждается, что государственные чиновники представили неточные документы для финансирования проекта. Хотя буксиры предназначались исключительно для речного судоходства, подозреваемые составили тендерные спецификации, исходя из более строгих технических характеристик и требований к конструкции, характерных для морских судов. В результате, по утверждению прокуратуры, тип судов, подпадающих под критерии тендерных спецификаций, был очень ограниченным. Это помешало другим экономическим операторам участвовать в тендерном процессе и в конечном итоге отдало предпочтение одному претенденту. После завершения контракта с компанией-поставщиком два буксира были поставлены в июле 2021 года с большей морской осадкой, чем первоначально предусматривалось в тендерных спецификациях и договоре купли-продажи. Это делало их пригодными исключительно для морского Дуная, где глубина воды позволяет судоходство с более высокой осадкой, что делало эти две лодки непригодными для речного судоходства, поскольку они не могли проходить через полные водоемы сектора реки Дунай.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Национальная транспортная компания (НТК) проиндексировала зарплату сотрудников. По некоторым, наиболее востребованным профессиям, рост зарплат составил более 30% при плановом показателе 6,4%, сообщили ИАА «ПортНьюс» в компании. Индексация затронет более 3,5 тыс. человек, работающих в Мурманском морском торговом порту (ММТП), Мурманском балкерном терминале (МТБ), «Малом порту» (Находка), Туапсинском балкерном терминале (ТБТ), терминале «Дальтрансуголь», Вагоноремонтном депо НТК и в строящемся терминале в Усть-Луге. Проиндексированную заработную плату сотрудники начали получать с января 2024 года. «Мы применили индивидуальный подход к повышению зарплат, не ограничившись стандартной индексацией. Учитывали востребованность персонала, необходимость удержания представителей важных для нас профессий и высококвалифицированных специалистов. Кроме того, учитывали ситуацию на рынке труда в каждом регионе нашего присутствия и по каждой профессии», — рассказала директор по персоналу и административным вопросам НТК Кристина Ульянова. АО «Национальная транспортная компания» (НТК) управляет Мурманским морским торговым портом, терминалами в Ванино (Хабаровский край), Туапсе (Краснодарский край) и универсальным портом в Находке. Компания имеет собственный парк подвижного железнодорожного состава и ведет строительство крупнейшего терминала для перевалки минеральных удобрений в Усть-Луге (Ленинградская область).
• Строительство глубоководного порта на Сахалине начнется в 2024 году. Первые строительные работы по возведению глубоководного порта на Сахалине начнутся в 2024 году. Об этом на встрече с президентом Владимиром Путиным сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. «Благодаря переработке углеводородов будет сформирован новый промышленный район в центральной части Сахалина. Сейчас там идет строительство морского порта по федеральной концессии. Завершается проектирование, из экспертизы уходят документы, в этом году начнутся первые строительные работы», — сказал губернатор. Изначально сообщалось, что планируемый срок начала строительства морского грузового порта — середина 2023 года. Поэтапный ввод терминалов в эксплуатацию будет осуществляться в период 2025-2027 годов. Проектирование объекта началось в феврале 2022 года. В декабре 2023 года губернатор Валерий Лимаренко сообщал, что размер инвестиций в глубоководный порт оценивается в 80 млрд рублей, объект планируется ввести в эксплуатацию в октябре 2027 года.
• «Новороссийский морской торговый порт» опубликовал финансовые показатели по МСФО за 2023 год. Выручка группы увеличилась на 22,4% до 67,4 млрд рублей. Операционная прибыль НМТП за 2023 год выросла более чем на четверть до 36,8 млрд рублей. Прибыль до налогообложения увеличилась до 38,8 млрд рублей. Чистая прибыль НМТП по МСФО сократилась в 2023 году до 30,2 млрд рублей против 34,7 млрд рублей в 2022 году.
• Хайнаньский порт свободной торговли ввел новые правила судоходства. Администрация Хайнаня с 1 апреля ввела новые правила судоходства, которые позволят оптимизировать прохождение таможенных процедур и пограничный контроль. Об этом сообщил отдел пропаганды парткома провинции. На его странице в социальной сети WeChat уточняется, что суть нововведений и соответствующие детали приведены в распространенном административном регламенте «Меры по управлению судоходством Хайнаньского порта свободной торговли». Документ состоит из семи глав и включает 33 статьи. Как прокомментировал заместитель главы Управления морской безопасности Хайнаня У Пиншэн, новые правила позволят не только повысить эффективность транспортировки товаров, но и успешнее бороться с контрабандой. По данным ТАСС, модифицированный режим судоходства предусматривает создание комплексного управленческого механизма, который обеспечит оперативный обмен информацией, тесное взаимодействие на уровне правоохранительных органов, координацию в области морской навигации. Обязанности по осуществлению контроля будут равномерно распределяться между компетентными учреждениями провинции и правительственными структурами местного уровня. Указанный регламент определяет нормы эксплуатации судов, разъясняет официальные требования, касающиеся деятельности судоходных компаний. В нем приведены детали,
• Батумский нефтяной терминал возобновил отгрузку казахстанских темных нефтепродуктов для поставок в страны Европы. Об этом сообщила пресс-служба казахстанской компании «Казтрансойл» – национального оператора по магистральному нефтепроводу, передает ТАСС. «В марте 2024 года в ООО «Батумский нефтяной терминал» возобновились погрузки на беспричальном наливе темных нефтепродуктов, произведенных на казахстанских нефтеперерабатывающих заводах, на танкеры типа Aframax партиями по 60 тыс. – 80 тыс. тонн. Далее груз направлен в страны Европы», – говорится в сообщении. Отмечено, что погрузку темных нефтепродуктов казахстанского происхождения планируется проводить на ежемесячной основе. Возобновление данной работы связано с диверсификацией транзитно-транспортных маршрутов по перевозке грузов. «Отгрузки мазута и ВГО (вакуумный газойль) крупнотоннажными партиями фактически были остановлены с октября 2018 года. Отгрузка темных нефтепродуктов крупнотоннажными партиями на танкеры типа Aframax позволяет клиентам ООО «Батумский нефтяной терминал» снизить транспортные расходы, что, в свою очередь, делает маршрут казахстанских грузов на экспорт через Батуми более привлекательным и позволит увеличить их объем перевалки», – пояснили в пресс-службе. Как уточнили в компании, нефтеналивные крупнотоннажные суда типа Aframax предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. АО «Казтрансойл» с 22 августа 2017 года владеет 100% долей участия в ООО «Батумский нефтяной терминал», через которое осуществляется непосредственное владение и управление производственными активами в Грузии. ООО «Батумский нефтяной терминал» имеет эксклюзивные права на управление 100% долей в ООО «Батумский морской порт».

 

 

 

В  СТОЛИЦЕ  ПОМОРЬЯ  ОБСУДИЛИ  ПЕРСПЕКТИВЫ  ЭКСПОРТНОГО  ПОТЕНЦИАЛА  АРХАНГЕЛЬСКОГО  МОРСКОГО  ТОРГОВОГО   ПОРТА

В рамках рабочего визита в Архангельскую область директор департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга России Роман Чекушов совместно с министром экономического развития, промышленности и науки Архангельской области Евгенией Шелюк посетил терминал «Экономия» Архангельского морского торгового порта. Архангельский морской торговый порт является крупным транспортным комплексом, который развивается как многопрофильный порт для перевалки генеральных грузов, контейнеров, пиломатериалов, металлов, удобрений, тяжеловесного оборудования и навалочных грузов. Терминалы компании оснащены мощной инфраструктурой и собственным буксирным флотом, сообщает Министерство экономического развития, промышленности и науки Архангельской области. Минпромторгом России проводится активная работа по развитию экспортного потенциала регионов в рамках реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт». В национальный проект «Международная кооперация и экспорт», администратором которого является Минпромторг России, входят три федеральных проекта – «Промышленный экспорт», «Экспорт продукции АПК» и «Системные меры развития экспорта». В условиях введенных ограничений и переориентации экспортно-импортных потоков наши промышленные предприятия нуждаются в особой поддержке и таргетировании существующих механизмов на наиболее важные направления, — обозначил Роман Чекушов. – Сегодня как никогда важно обеспечить качественное и количественное увеличение российского экспорта на новые рынки, и создание собственной инфраструктуры, помогающей его развитию. Эти инфраструктурные проекты должны касаться производственных и логистических вопросов – речь о транспортно-логистических терминалах. Уверен, что необходимо «раскатать» маршрут Архангельск – Восточная Азия для обеспечения вывоза экспортной продукции.

Генеральный директор Архангельского морского торгового порта Цецен Горяев презентовал действующие производственные мощности терминала, обозначил перспективные планы по наращиванию грузооборота, в том числе экспортного, продемонстрировал цифровые сервисы для грузоотправителей и оптимизации бизнес-процессов на предприятии.

Территориально Архангельский морской торговый порт состоит из двух удаленных друг от друга терминалов – Экономия и Бакарица. В состав «Экономии» входят семь причалов общей протяженностью 1162 м. Они позволяют обслуживать все типы сухогрузных судов с осадкой до 9,2 метра и длиной до 190 метров. На территории находятся открытые грузовые площадки, крытые склады, контейнерный терминал, железнодорожная инфраструктура, которая позволяет разгружать 183 вагона одновременно, — рассказывает Цецен Горяев.

По словам гендиректора Архангельского морского торгового порта, в части экспортных грузопотоков перспективным направлением является сотрудничество с китайской контейнерной линией и предприятиями лесопромышленного комплекса, которые в настоящее время отправляют свою продукцию в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В планах китайского перевозчика запустить регулярные морские перевозки между портом Архангельск и портами Китая в летне-осеннюю навигацию текущего года. Также Архангельский морской торговый порт уже сейчас осуществляет перевалку минеральных удобрений российских производителей на экспорт.

По мнению Евгении Шелюк, морской порт Архангельск с учетом имеющихся компетенций может стать одним из опорных пунктов в логистических цепочках доставки экспортных грузов.

В настоящее время морской порт Архангельск развивает не только каботажные перевозки в субъекты РФ по Северному морскому пути, но и реализует свой потенциал в организации экспортных перевозок грузов в различные страны мира, среди которых Китай, Индия, Африканские республики, Турция. Заинтересованность грузоотправителей в перевалке грузов через морской порт Архангельск возрастает, в том числе в силу переориентации грузопотоков на новые рынки сбыта, – отметила министр.

paluba.media

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Строительство 300 судов сегодня идет на российских верфях. Об этом сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, отвечая на вопросы депутатов в Госдуме, передает ТАСС. «У нас принимаются системные меры, утвержден перспективный план на сегодняшний день – строительство гражданских судов до 2035 года. Знаете, сколько их? 1,7 тыс. – это то, что мы планируем произвести. Уже в строительстве 300 [судов], заключены контракты на 178. Остальное в процессе, в работе. Это позволяет судостроителям и производителям судового оборудования, комплектующих планировать заказы», – сказал премьер-министр. Он также отметил, что совместно с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) ведется подготовка новой стратегии судостроительной отрасли до 2035 года. «Самое главное, это решить задачу серийности наших заказов, масштабировать производство. Не стапелями, а именно системно сделать цифровую модель развития производства, системные средства проектирования свои», – подчеркнул Мишустин.
• Правительство и НОВАТЭК ищут газовозы для «Арктик СПГ 2», проблема решается, сообщил министр энергетики России Николай Шульгинов. Он уточнил, что проекта ищутся зарубежные поставщики судов, кроме того, в стране существуют и собственное программы строительства газовозов, но для их реализации требуется время. Напомним, что «Арктик СПГ 2» был запущен в декабре прошлого года и уже начал производство сжиженного метана, но ему не на чем вывозить свою продукцию. Дело в том, что 2 ноября Минфин США включил «Арктик СПГ 2» в санкционный список. Корейская компания, которая занималась строительством флота для проекта НОВАТЭКа, не смогла отдать российской компании суда, которые были построены специально для экспорта СПГ с завода. Крупнейшими акционерами проекта, помимо НОВАТЭКа, являются TotalEnergies, CNPC, CNOOC и Japan Arctic LNG.
• 28 марта, в Самаре на судостроительном и судоремонтном заводе ЗАО «Нефтефлот» состоялась закладка арктического грузопассажирского судна проекта PV27.  Судно строится по заказу ГТЛК в рамках государственной программы льготного лизинга водного транспорта. Строительство будет выполняться в консорциуме с АО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» в интересах Мурманской области. Проект разработан «Морским инженерным бюро — СПб». Ранее было известно, что стоимость строительства составит 6 млрд руб. Проект PV27 представляет из себя грузопассажирское стальное судно ледового класса «Arc4» неограниченного района плавания с наклонным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака и носовым расположением рулевой рубки, кормовым грузовым трюмом и средним расположением машинного отделения, с двухтопливной (дизель/СПГ) энергетической установкой, двухвинтовое с носовым подруливающим устройством. Теплоход соответствует Полярному кодексу. Судно предназначено для перевозки пассажиров, генеральных грузов, контейнеров международного стандарта в том числе рефрижераторных), легковых автомобилей, с возможностью совершения международных рейсов. Мощность главных двигателей составит 2х1755 кВт, а скорость хода — не менее 14 узлов. Судно оснащено собственными средствами погрузки/выгрузки на необорудованные кранами причалы. Благодаря усиленному ледовому классу «Arc4» судно имеет возможность эксплуатироваться в Арктике круглогодично и имеет неограниченный район плавания. Спуск судна на воду запланирован в 2026 году.
• Вместимость мирового флота достигла 29 млн TEU. Это связано с передачей заказчикам новых контейнеровозов, пишет исследовательская компания Linerlytica. Так, за последний месяц было постановлено судов общей вместимостью 200 тыс. TEU, а списано — всего 2,2 тыс. TEU. «Несмотря на быстрый рост флота, чартерные ставки продолжают увеличиваться. Перевозчиков не пугает недавняя коррекция ставок фрахта, а некоторые из них все еще рассчитывают на увеличение доли рынка. Новый среднесрочный план развития компании ONE до 2030 года подразумевает удвоение текущего портфеля заказов. Ожидается, что за этим последуют и другие отстающие перевозчики», — говорится в сообщении. Компания ONE в середине марта объявила о планах по увеличению своего эксплуатационного флота до 3 млн TEU к 2030 году. Данный план предполагает капитальные вложения в размере $25 млрд и еще $10 млрд — в сопутствующие активы в течение следующих 5 лет. Эксперты считают, что данный план — запоздалая попытка компании вернуть себе долю рынка. За последние 7 лет японский перевозчик увеличил свой флот всего на 30%. Для сравнения: рост рынка в целом в данный период был на уровне 40%. По мнению аналитиков, попытки отстающих перевозчиков догнать рынок будут усугублять дисбаланс спроса и предложения в ближайшие годы.

• На фоне ситуации в регионе Красного моря и высоких фрахтовых ставок темпы утилизации контейнеровозов замедлились. Как сообщает Container News, хотя покупатели предлагают высокие цены, на рынке наблюдается нехватка тоннажа, предназначенного на слом. Несмотря на то, что в январе было продано на утилизацию 13 контейнеровозов, их суммарная вместимость составила всего 22 тыс. TEU. В феврале ушло на слом три контейнеровоза – «MTT Singapore», «MTT Tanjung Manis» и «Dong Fang Xing», а в марте – всего два: «Far East Cheer» и «Mapocho». Большинство из них были построены в 90-х годах. «Mapocho» принадлежал Hapag-Lloyd. В прошлом году немецкий перевозчик объявил о планах утилизировать свои возрастные контейнеровозы, чей срок эксплуатации в ближайшие два года подойдет к концу. С того времени Hapag-Lloyd отправил на слом четыре контейнеровоза. В Drewry считают, что объемы утилизации вырастут, как только ситуация в Красном море поменяется. «Пока этот кризис сохраняется, стимул и мотивации к списанию судов будут значительно ниже из-за высоких фрахтовых ставок и нехватки провозных мощностей», – отмечают в Drewry. В свою очередь, крупнейший покупатель судов для утилизации, компания Global Marketing Systems заявила, что несмотря на высокие ставки на слом – от 520 до 550 долларов за тонну, этого недостаточно для того, чтобы побудить судовладельцев расстаться со старыми контейнеровозами.«Глобальная экономика должна благодарить хуситов за их действия в Красном море», – прокомментировали в Global Marketing Systems.

• QatarEnergy подписал с четырьмя судовладельцами долгосрочные договоры фрахтования на 19 СПГ-газовозов в рамках своей стратегии расширения флота. Согласно документу, QatarEnergy зафрахтует шесть газовозов вместимостью 174 тыс. куб. м у китайской компании China Merchants Energy Shipping (CMES) LNG Carrier Investment, еще шесть – у сингапурской Shandong Marine Energy и три судна – у малайзийской MISC Berhad. Все эти газовозы будут построены на корейской верфи Samsung Heavy Industries. Еще четыре СПГ-газовоза будут построены на другой корейской верфи – Hanwha Ocean. Они будут зафрахтованы у K Line и Hyundai Glovis. Напомним, программа расширения флота QatarEnergy крупнейшая в отрасли. На первом этапе в общей сложности было заключено контрактов на строительство на китайский и корейских верфях 60 газовозов. Второй этап начался в сентябре 2023 года. Он ознаменовался сделкой стоимостью в 4 млрд долларов, в рамках которой HD Hyundai Heavy Industries построит для QatarEnergy 19 судов. В настоящее время Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean получили от катарской компании заказы на 15 и 12 судов соответственно. Предполагается, что расширение проекта увеличит объемы производства СПГ на месторождении North Field East к 2027 году с 77 млн тонн до 110 млн тонн в год.
• Южнокорейский судостроительный холдинг HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) выиграл контракты на сумму $454 млн на строительство четырех танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа и двух танкеров-продуктовозов для судоходных компаний из региона Океании и Европы, сообщило новостное агентство Yonhap со ссылкой на заявление холдинга. Четыре СУГ танкера будут построены на верфи HD Hyundai Mipo Dockyard, а два продуктовоза — на вьетнамской верфи HD Hyundai Vietnam Shipbuilding. Передача судов заказчикам запланирована на май 2027 года и ноябрь 2027 года соответственно. С учетом последних контрактов HD KSOE выполнил свой запланированный годовой объем ($13,5 млрд) на 68%.В 2023 году компания получила судостроительных заказов на сумму $22,6 млрд, что намного превышает годовой план в $15,7 млрд. HD Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) объединяет три судостроительных подразделения: Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries. HD KSOE входит в группу компаний HD Hyundai Group, специализирующуюся в судостроении, нефтепереработке и машиностроении.

 

 

СТРАТЕГИЯ  ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ  ПЛАВУЧЕСТИ

ОСК потребуется больше верфей и денег

Предварительно одобренная правительством стратегия ОСК, по данным “Ъ”, предполагает строительство новой среднетоннажной верфи на Северо-Западе страны, а также специализацию верфей Калининграда, Крыма и Дальнего Востока для развития серийного производства. Однако ключевой вопрос — объем и источники финансирования стратегии — пока предметно не рассматривался. Предложения собираются к июню. Аналитики подчеркивают, что пока неясно главное: как новая стратегия отразится на стоимости судов для российских заказчиков. По данным “Ъ”, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) предложила правительству строить свою долгосрочную стратегию до 2035 года на основе двух сценариев: антикризисного («казенное судостроение») и приоритетного для ОСК («судостроение 4.0»). Проект стратегии был представлен 26 марта на стратегической сессии по вопросу дальнейшего развития ОСК под руководством премьера Михаила Мишустина. По итогам сессии, по данным “Ъ”, в целом был одобрен второй сценарий. Глава Минпромторга Денис Мантуров после мероприятия пояснял, что стратегия ОСК, а также стратегия судостроительной отрасли могут быть утверждены в ближайшее время. В августе 2023 года правительство на пять лет передало ОСК в доверительное управление ВТБ из-за провала программы финансового оздоровления компании, после этого компанию возглавил бывший первый зампред банка Андрей Пучков. Как следует из материалов к стратегической сессии, выручка ОСК в 2023 году составила 400 млрд руб., из которых доля гражданского судостроения — 17%. Там отмечается, что компания строит с убытками и при этом медленно и дорого для заказчика. Цель до 2035 года — рост выручки в 3–5 раз, выход на безубыточность.Первый сценарий предполагал минимизацию затрат, для того чтобы вывести компанию на безубыточность. В нем делался упор на заказах с критическими технологиями (гособоронзаказ, ледоколы, суда с ядерными энергетическими установками для «Росатома»). Предлагалось сократить число убыточных верфей в Калининграде, на Дальнем Востоке, в Крыму и в Волго-Каспийском бассейне.

Второй вариант, одобренный правительством, предполагает увеличение господдержки, модернизацию текущих верфей с их одновременной специализацией на определенном типе судов, расширение компетенций в морском приборостроении и машиностроении и строительство новой среднетоннажной площадки на Северо-Западе .В этом сценарии неэффективные верфи Калининграда, Крыма и Дальнего Востока (Амурский и Хабаровский ССЗ, «Восточная верфь»), возможно, будут специализированы. Это, по мнению авторов стратегии, позволит им добиться серийности. Наиболее эффективные площадки — «Севмаш», ЦС «Звездочка», верфи Санкт-Петербурга и «Красное Сормово» — могут оставить многопрофильными. Они, помимо гособоронзаказа, продолжат строить уникальные суда — например, ледоколы, плавучие атомные блоки, блоки шельфовых платформ. На новой верфи на Северо-Западе предлагается строить суда дедвейтом 15–70 тыс. тонн, прежде всего балкеры и танкеры, но также и контейнеровозы, рефрижераторы, паромы. Предполагаемый срок ввода — 2031 год. При сценарии полной перезагрузки отрасли ОСК рассчитывает увеличить производительность в пять раз, до 1 тыс. судов к 2035 году. С 2011 по 2022 год компания произвела 201 судно, в 2023 году передала заказчикам 25 судов, план на 2024 год — 36 судов. Ключевые вопросы — стоимость реализации второго сценария, схема его финансирования, а также гарантии верфям ОСК стабильного заказа — на совещании предметно не обсуждались, говорят источники “Ъ”. Сводную инвестиционную программу ОСК, включающую финансирование модернизации мощностей и строительство новых, планируется доработать к июню. При этом по итогам сессии, по словам источников “Ъ”, будут даны поручения до конца года проработать меры по поэтапной защите рынка от поставок иностранных судов и судового комплектующего оборудования. Одновременно предполагается расширить программу льготного лизинга судов. В ВТБ переадресовали запрос в ОСК, где “Ъ” не ответили. Сразу после передачи ОСК в ВТБ речь шла не только о стратегическом развитии корпорации, но и о ее финансовом оздоровлении. Предыдущий глава ОСК Алексей Рахманов оценивал убытки за 2022 год в 20 млрд руб. в год, однако собеседники “Ъ” говорили, что сумма накопленных убытков в разы выше. Глава ВТБ Андрей Костин еще осенью 2023 года, когда аудит ОСК только начинался, упоминал, что объем финансовых проблем корпорации превышает изначальные ожидания.В предыдущие годы Алексей Рахманов неоднократно жаловался на то, что Минобороны, ключевой заказчик ОСК, неохотно пересматривает сметы по своим проектам, а их сдача задерживается из-за долгих испытаний систем вооружений смежниками. Долгие сроки строительства приводили к убыткам ОСК. Впрочем, в гражданском судостроении корпорация сталкивалась со схожими проблемами и по строительству атомных ледоколов ЛК-60, и по созданию траулеров и краболовов для российских рыбопромышленников. Предполагалось, что убытки по головным образцам будут затем компенсированы прибылью при строительстве последующих судов, однако санкции 2022 года на судовое оборудование привели к необходимости резкого изменения проектов, и серийности добиться не удалось. При этом российские заказчики столкнулись не только с ростом цены судов, но и со срывом сроков сдачи — порой на годы. Многие заказчики сейчас хотят уйти в Турцию и Китай из-за высоких цен и несоблюдения сроков строительства на российских верфях, отмечает Надежда Малышева из PortNews. Также в отдельных случаях в РФ страдает качество из-за несогласованности взаимодействия проектировщиков и строителей. «Поэтому важно, каким образом эта стратегия повлияет на стоимость, станет ли российский рынок конкурентным с мировым,— говорит она.— Унификация верфей, создание серийного производства, с одной стороны,— это хорошее намерение, которое, наверное, удешевит проект, но это также и ограничит выбор проектов для заказчиков, верфь будет диктовать свои условия». Надежда Малышева добавляет, что планы ОСК дают больше преимуществ для государственных заказчиков, в то время как частным компаниям придется гораздо сложнее.

kommersant.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Россия возобновила экспорт пшеницы в Шри-Ланку: из Новороссийского морского торгового порта впервые за последние два года» экспортировано 75 тыс. тонн. Об этом сообщает пресс-служба ФГБУ «Центр оценки качества зерна». Последний раз пшеницу на экспорт в эту страну направляли в 2021 году в объеме 54 тыс. тонн. Уточняется, что пшеница была проверена в испытательных лабораториях на качество и безопасность в соответствии с требованиями страны-импортера. По результатам исследований заявителю выданы сертификат безопасности и качества, сертификат отсутствия ГМО и протоколы испытаний. В первые два месяца 2024 года из портов Краснодарского края под контролем специалистов Новороссийского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» экспортировано 5,4 млн тонн российской пшеницы в 33 страны
• Импорт СПГ Азией в марте вырос до 24 млн тонн, что на 12% больше, чем в прошлом году. Лидерами роста стали Китай, Индия и Таиланд. В дальнейшем планируется, что еще больше СПГ продолжит плыть в Азию. Это может привести к сокращению поставок в Европу, где пока запасы находятся на сезонно высоком уровне. Цены на СПГ в Азии находятся на самом низком уровне за три года. Непостоянные покупатели региона бросились скупать грузы СПГ. При этом поставки в ЕС сократились на 20% по отношению к тому же периоду 2023 года. Импорт СПГ в КНР, напротив, увеличился на 22%, в Индию поплыло на 30% больше партий сжиженного метана. Япония нарастила поставки на 8%, пишет Bloomberg.
• Четыре супертанкера, способных перевозить в общей сложности 8 млн б нефти, ожидают загрузки у берегов Венесуэлы с декабря. Некоторые трейдеры, вернувшиеся к торговле венесуэльской нефтью, уже начинают нервничать. Зато данная задержка приносит крупные прибыли владельцам судов, пишет Bloomberg. Два танкера были зафрахтованы польской Orlen для выполнения поставок покупателям нефти в Азии. По сообщениям источников, Vitol также зафрахтовала один из ожидающих танкеров. Напомним, США ослабили санкции против PDVSA и нефтяного сектора Венесуэлы, но всего на полгода, и эти 6 месяцев истекают в апреле. Будут ли продлены послабления. сейчас неизвестно, но есть опасения что не будут: ослабление рестрикций было взамен на допущение к президентским выборам в Боливарианской Республике оппозиционных кандидатов, но действующий президент Мадуро так этому и не способствовал. Точнее, оппозиционную кандидатку не допустил суд страны.
• Спотовые контейнерные индексы продолжили снижаться на прошлой неделе. Тем не менее, снижаются они совсем не так динамично, как росли в декабре-январе. На протяжении двух месяцев с начала февраля в среднем за неделю средневзвешенный индекс снижался на 3%, а средненедельный прирост в предыдущие два месяца с начала декабря составлял +18%.Средневзвешенный индекс составлял на конец прошлой недели 2,9 тыс. долларов за FEU – это на 35% больше, чем в конце января, и почти вдвое выше уровня середины декабря, когда ставки резко пошли вверх на фоне хуситской угрозы для судоходства в Красном море. Логичным образом наиболее значительно выросли на фоне хуситского кризиса ставки на маршрутах из Азии в Европу (в 2,2 раза). Однако улучшение баланса спроса/предложения из-за возросшей утилизации флота и в целом повышенный уровень тревожности позволил перевозчикам поднять ставки и на маршрутах, от Суэцкого канала не зависящих. Субиндекс для маршрутов из Азии на порты Северной Америки превышает уровень середины декабря на 80-90%, из Европы в Америку – в полтора раза.
• Экспорт нефти из России морским транспортом в последнюю неделю марта подскочил до самого высокого уровня в этом году. Восстановление объемов поставок на прошлой неделе произошло на фоне ослабления сильного ветра, который в последние недели неоднократно затруднял погрузку в главном тихоокеанском порту России. Хотя предыдущие штормы все еще влияют на средний четырехнедельный сток, их воздействие уменьшается. Менее нестабильный показатель поставок достиг самого высокого уровня с начала ноября 2023 года в период до 31 марта, как показывают данные отслеживания танкеров, собранные Bloomberg. Морские перевозки нефти из России за неделю до 31 марта выросли на 270 тыс. баррелей в день до 3,74 млн, что является самым высоким уровнем за год. Менее волатильный четырехнедельный средний показатель также увеличился, увеличившись примерно на 190 тыс. баррелей в день до 3,47 млн, что является максимальным показателем с ноября 2023 года.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.