Инфобюллетень №17 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований на водном транспорте планируется дополнить. Помимо судов в дополненном перечне также затрагиваются риски для гидротехнических сооружений. Перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта (за исключением обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла) планируется дополнить. Проект дополнений опубликован на федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. В нем, в частности, идет речь о рецидивах аварий или случаев задержания судов в течение 180 дней, а также о безопасности гидротехнических сооружений. Напомним, Перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении Федеральной службой по надзору в сфере транспорта федерального государственного контроля (надзора) в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта (за исключением обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства) был утвержден приказом министерства транспорта Российской Федерации от 23 августа 2023 года №291.
• Владимир Путин поручил перераспределить грузопоток в адрес портов АЧБ с железнодорожного на водный транспорт. Мощности портов на Азовском и Черном морях в 4 раза превосходят провозные возможности железной дороги. Правительство РФ при участии властей Краснодарского края и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) к 15 июня 2024 года должно представить предложения по системному развитию транспортного комплекса Черноморского побережья России с учетом необходимости обеспечения баланса развития всех видов транспорта. Соответствующее поручение дал президент Владимир Путин по итогам совещания по вопросам развития юга России и Приазовья, состоявшегося 6 марта 2024 года. Перечень поручений опубликован на сайте Кремля. Исполнители должны обратить внимание на возможность перераспределения части грузопотока в направлении портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) с железнодорожного и автомобильного транспорта на внутренний водный транспорт.
• Евросоюз в рамках 14-го пакета санкций планирует ввести ограничения против 11 судов, которые могут быть частью «теневого флота» России. Среди этих судов — четыре топливных танкера, два нефтеналивных танкера, два газохранилища для будущего проекта ПАО «НОВАТЭК» по перевалке сжиженного природного газа на полуострове Камчатка и одно грузовое судно.  «Теневой флот» помогает России обходить потолок цен на нефть. Среди ограничений, которые планирует ввести Евросоюз: запрет судам на вход в порты стран—членов ЕС и на использование европейских компаний для страхования и техобслуживания, включая смену экипажа; услуг по погрузке и разгрузке, по установке кранцев и буксиров; на работы по снабжению судов.
• Датская компания морских грузоперевозок A.P. Moller — Maersk остановила процесс ликвидации российского бизнеса в 2023 году, пишет РБК со ссылкой на бухгалтерскую отчетность ее местных дочерних предприятий. В марте 2022 года Maersk объявила о прекращении работы в России. Maersk вела операционную деятельность в России в том числе через ООО «Маэрск Солюшнс» и ООО «Маэрск». Осенью 2022 года начались юридические процедуры по ликвидации обоих ООО. Однако, согласно бухгалтерской отчетности, в 2023 году этот процесс был остановлен по решению структур—учредителей головной компании. В феврале 2024 года, следует из документов, ООО «Маэрск» получило 20 млн руб. в качестве дополнительного вклада в имущество общества. В ноябре 2023-го и январе 2024-го «Маэрск» и «Маэрск Солюшнс» продлили аренду офисов в Москве и Санкт-Петербурге еще на 11 месяцев. Сегодня, 3 мая, на портале «Федресурс» появилось сообщение о начале ликвидации ООО «Маэрск Солюшнс». Утверждается, что решение о ликвидации принято 10 апреля 2024 года «единственным участником» ООО. Maersk объявила о приостановке деятельности в России и планах ликвидировать российский бизнес после начала спецоперации на Украине. В августе 2022 года компания оценила свои потери из-за ухода из России в $624 млн.

 

 

 

В  IMO  ОБСУДИЛИ  ПРОФИЛЬНЫЕ  ВОПРОСЫ,  СВЯЗАННЫЕ  С  АВТОНОМНЫМ  СУДОХОДСТВОМ

С 22 по 26 апреля в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне прошла 111-я сессия Юридического комитета ИМО, в работе которой приняла участие российская делегация, сообщает пресс-служба Минтранса РФ.

Разработка международно-правового регулирования эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС) остается одним из основных вопросов повестки дня Юридического комитета.

Обсуждались вопросы регулирования гражданской ответственности при эксплуатации МАНС, разработки рекомендаций и пояснительных руководств по применению профильных конвенций IMO к МАНС при различных способах эксплуатации (дистанционное управление или автономный режим работы судна), взаимосвязи положений Конвенции ООН по морскому праву и будущего Кодекса для МАНС, разрабатываемого в настоящее время в IMO.

Подготовлен детальный план работ Юридического комитета по тематике МАНС, учитывающий необходимость анализа положений Кодекса IMO для МАНС на предмет разработки возможных поправок к профильным конвенциям IMO, регулирующим вопросы гражданской ответственности.

Комитет рассмотрел два представленных на сессию российских документа. В первом документе содержатся предложения по унификации терминологии, определению роли и обязанностей капитана и берегового персонала, регулированию вопросов гражданской ответственности автономного судна. Данные предложения будут учтены при реализации плана работ Комитета по тематике МАНС.

Второй документ содержит информацию о результатах разработки национального законодательства по автономному судоходству.

В повестку дня Юридического комитета традиционно включаются вопросы справедливого обращения с моряками. По этой тематике Комитетом было одобрено Руководство IMO с рекомендациями для государств порта, флага, судовладельцев и моряков по действиям в ситуациях, когда моряк подозревается в совершении преступления.

Важным направлением работы Юридического комитета является совершенствование международно-правого регулирования вопросов гражданской ответственности и компенсации, установленных в профильных конвенциях IMO, разработка соответствующих рекомендаций и разъяснений. По этому вопросу Комитетом была завершена работа над двумя рекомендательными документами. Первый касается методики сбора сведений и отчетности об инцидентах и ущербе для целей осуществления положений Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года c поправками. Второй документ – пересмотренное руководство IMO для государств по принятию документов о страховании от страховых компаний и поставщиков страховых услуг. Документы призваны разъяснить отдельные аспекты применения требований конвенций IMO и содействовать государствам в их единообразном применении.

Комитет также подготовил и одобрил информационный буклет об особенностях осуществления Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 2002 года. Этот буклет является очередным в серии подобных документов, разработанных ранее Юридическим комитетом. Буклеты в доступном формате разъясняют обязательства сторон, вовлеченных в правоотношения, связанные с вопросами гражданской ответственности и компенсаций на морском транспорте.

seanews.ru

 

 \

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Контейнеров и провозных мощностей опять не хватает. На фоне ситуации в регионе Красного моря и перенаправления контейнеровозов через мыс Доброй Надежды наблюдается нехватка провозных мощностей и контейнерного оборудования, сообщает The Loadstar со ссылкой на отчет Linerlytica. Подобная картина была во время пандемии, и она повторяется. По данным Linerlytica, в ближайшее время провозные мощности, перенаправленные через мыс Доброй Надежды, достигнут 5 млн TEU, при этом рекордный тоннаж поставляемых новостроев быстро поглощается. «Совокупные провозные мощности мирового контейнерного флота в настоящее время составляют 29,37 млн TEU, а концу июня они достигнут 30 млн TEU. Хотя номинально тоннаж относительно прошлого года вырос на 10%, перенаправление через мыс Доброй Надежды обеспечило рост в этом году провозных мощностей на маршрутах Азия – Северная Европа, Азия – Средиземноморье и на транстихоокеанском трейде всего на 3%», – поясняют в Linerlytica. В глобальном масштабе провозные мощности на всех 33 магистральных маршрутах, отслеживаемых Linerlytica, по сравнению с прошлым годом сократились на 4%. При этом спрос на контейнеровозы резко возрос, «и рынок фрахтования перегрелся». Нехватка судов вынуждает перевозчиков увеличивать скорость. «Контейнеровозы, перенаправленные через мыс, сейчас развивают скорость до 18-20 узлов», – отмечают в компании. В Linerlytica отмечают, что несмотря на высокие темпы поставок новых контейнеровозов, спрос на тоннаж по-прежнему полностью не закрыт, а контейнерное оборудование остается в дефиците. Новые контейнеры, произведенные в Китае, забронированы до конца июня. Наблюдается резкий рост ставок фрахта на контейнеровозы вместимостью более 1,7 тыс. TEU. Как заявил в марте этого года CEO China International Marine Containers Май Болян, восстановление спроса на контейнеры наблюдается с четвертого квартала 2023 года, с момента, когда начался кризис в регионе Красного моря.
• Объем морских грузоперевозок между Европой и Азией во втором квартале снизится на 15–20% из-за продолжающейся сложной ситуации в Красном море. Об этом сегодня, 6 мая, заявил датский морской грузоперевозчик A.P. Moller — Maersk. Количество судов, идущих через Красное море, резко сократилось в конце прошлого года, когда йеменские хуситы начали регулярно атаковать проходящие там суда. Это привело к сбоям в мировых грузоперевозках и росту цен на контейнерные перевозки. Maersk и другим контейнерным перевозчикам пришлось перенаправить суда вокруг Африки. «Зона риска расширяется, и атаки достигают мест все дальше от берега. Это заставляет наши суда идти по более длинным маршрутам, что приводит к дополнительному времени и расходам на доставку грузов в пункт назначения»,— отмечают в компании.
• Сухогруз с зерном вышел в тестовый рейс из Волгограда в Иран по единому водному маршруту МТК «Север ‒ Юг». Такой маршрут позволить вдвое снизить стоимость доставки груза и втрое сократить сроки перевозки. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и Российский экспортный центр (РЭЦ) приступили к тестированию возможностей единого водного маршрута в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север ‒ Юг». Сухогруз с 3 тыс. тонн ячменя отправился от причала в Дубовке Волгоградской области по направлению к одному из портов на севере Ирана, сообщается в Telegram-канале ГТЛК. Ожидается, что рейс займет 15-20 дней, что позволит вдвое снизить стоимость доставки груза и втрое сократить срок доставки в Иран по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, а также смешанными автомобильно-железнодорожными маршрутами в рамках МТК «Север ‒ Юг». По итогам тестовой отправки груза будут сформированы конкретные предложения по развитию комплексного водного маршрута в рамках МТК «Север — Юг». Международный транспортный коридор «Север ‒ Юг» — мультимодальный маршрут протяженностью 7,2 тыс. км, который свяжет Санкт-Петербург с портами Ирана и Индии. Он является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Западные и восточные ветки МТК проходят через Иран: западная ветка предусматривает перевозку по Ирану автомобильным транспортом через Решт, восточная — железнодорожным. Конечной точкой в Иране является порт Бендер-Аббас, из которого грузы могут доставляться в Индию морем. Западная ветка также проходит через Азербайджан, восточная — через Казахстан и Туркменистан. Кроме того, возможны прямые морские перевозки из России по Каспию в Иран.
• Транспортная группа FESCO и китайская компания GeoTour Logistics Hunchun Co., Ltd займутся развитием контейнерных перевозок на международном транспортном коридоре «Приморье-2» (МТК «Приморье-2»). Как сообщили SeaNews в FESCO, соответствующий меморандум подписали коммерческий директор филиала «ФЕСКО Интегрированный транспорт» во Владивостоке Роман Дяблов и генеральный директор GeoTour Logistics Hunchun Го Хунлян в рамках церемонии открытия «Дней Яньбянь-Корейского автономного округа в Приморском крае». Стороны намерены запустить контейнерные перевозки из китайского города Хуньчунь (провинция Цзилинь) через порты российского Дальнего Востока и далее в порты КНР, такие как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и другие. Также предполагается загрузка в обратном направлении. Планируется, что основу грузопотока составят продукты питания, зерновые, пищевые масла, древесина и продукты деревообработки, промышленная и химическая продукция, минеральные вещества и другое. В рамках договоренностей FESCO организует интермодальные перевозки, в том числе с использованием железнодорожного и морского транспорта, предоставит фитинговые платформы и контейнерное оборудование, а также окажет экспедиторские услуги.
• Ледокол «Новороссийск» Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» в период зимней навигации 2023-2024 годов выполнил работы по ледокольному обеспечению 87 судов в тяжелых ледовых условиях, сообщает пресс-служба предприятия. Ледокол был задействован для проводки караванов через наиболее сложные участки льдов в Белом море с целью обеспечения безостановочного и безаварийного судозахода грузовых судов в морские порты Архангельск и Кандалакша. В том числе ледокол содействовал доставке продовольственного снабжения в отдаленные районы Арктики. Всего в акватории Белого моря ледокол выполнил проводку 81 судна. С улучшением ледовых условий в Белом море и выходом на работу ледокола «Диксон» ледокол «Новороссийск» был направлен в акваторию Карского моря для работ по договору с ФГУП «Атомфлот», где в тяжелых условиях арктических льдов осуществил проводку 6 судов. Отмечается, что экипаж ледокола «Новороссийск» был признан лучшим по итогам 2023 года среди ледоколов ФГУП «Росморпорт». Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», ледокольный флот ФГУП «Росморпорт» обеспечивает ледокольные проводки судов в акваториях 16 замерзающих морских портов России и на подходах к ним. В состав ледокольной флотилии ФГУП «Росморпорт» входят 34 ледокола и буксира ледового класса.
• Танкер «Владимир Тихонов» компании «Совкомфлот» выгрузил один млн баррелей Urals в порту Индии. Это первый крупный нефтеналивной танкер российской судовой компании, который разгрузил сырье в стране с марта текущего года. Ранее судно меньшего размера доставило в страну мазут. Еще как минимум пять судов Совкомфлота в мае указали Индию в качестве пункта назначения. Танкер «Суворовский проспект» уже находится у индийского побережья, сообщает «Агентство нефтегазовой информации». Принятие танкера «Совкомфлота» крупнейшей индийской компанией имеет большое значение, поскольку это может побудить более мелкие НПЗ страны принимать российские суда для закупок нефти компаний РФ. В марте индийские НПЗ, неофициально, отказывались от судов Совкомфлота, доставляющих нефть, после ввода США очередных санкционных ограничений. Однако ежедневный импорт российского сырья в Индию в апреле был выше 1,9 млн баррелей – самый большой показатель закупок с июля. При этом Индия сократила импорт из Ирака и Саудовской Аравии, сообщает Bloomberg.
• Предприятия по сжижению природного газа планируется построить в Турции в ближайшие годы. Поставлять его за рубеж будут на морских судах, сообщила газета Türkiye со ссылкой на источники в Минэнерго республики. Строительство таких заводов стало возможным благодаря принятому 2 мая парламентом Турции законопроекту, который позволяет продавать импортируемый республикой сжиженный природный газ (СПГ). Этот документ укрепил законодательную базу по превращению Турции в международный газовый хаб и поставкам через него в Европу природного газа, в том числе из России. В Минэнерго Турции отметили, что республика добывает собственный природный газ в Черном море, импортирует его из Азербайджана, России и Ирана, а также приобретает в виде СПГ у разных стран. Сейчас в Турции нет предприятий по сжижению газа. Строить их планируется как в рамках госпрограмм, так и за счет частных инвестиций. Согласно данным Управления по регулированию энергетического рынка Турции, в прошлом году она импортировала 50,5 млрд куб. м природного газа, причем из них порядка 30% в виде СПГ. По оценкам экспертов, в ближайшие годы этот объем вырастет до 40%. В октябре 2022 года президент РФ Владимир Путин выдвинул идею создания на турецкой территории хаба, куда можно перенаправить утраченный объем транзита через газопровод “Северный поток”. Власти Турции заявляют, что с точки зрения инфраструктуры в стране почти все готово для реализации проекта, но необходимо внести поправки в законодательство. Первые законодательные решения были приняты в прошлом году. В конце декабря 2023 года вице-премьер РФ Александр Новак сообщил, что реализация проекта создания хаба может начаться в 2024 году, в его рамках будет принята дорожная карта. Ранее турецкая делегация посетила Россию для обсуждения деталей проекта.
• Южная Корея инвестирует $2,5 млрд в сектор морских перевозок. Правительство Южной Кореи планирует нарастить объем морских перевозок до 140 млн тонн к 2030 году. Кроме того, оно решило увеличить мощности контейнерных терминалов до 2 млн TEU, сообщает businesskorea. Еще 15 апреля после внеочередного совещания министров Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи обнародовало «План стабилизации управления и повышения эффективности морской отрасли». В дополнение к программе поддержки отрасли в размере 3 трлн вон, которая была объявлена в ноябре 2022 года (в рамках «Плана повышения конкурентоспособности в морской отрасли»), новый документ включает дополнительные инвестиции в размере 3,5 трлн вон для улучшения финансового состояния судоходных компаний страны. Сумма инвестиций в программу поддержки судостроения составляет 2 трлн вон, при этом 1,1 трлн вон будет направлено на создание экологически чистой инфраструктуры для бункеровки. Кроме того, правительство Южной Кореи планирует расширить систему налогообложения тоннажа, чтобы снизить нагрузку на судовладельцев при приобретении судов и помочь компаниям в периоды низкого спроса. Тоннажный налог, который был введен в Южной Корее в 2005 году вслед за странами ЕС, был призван повысить конкурентоспособность собственных судоходных компаний. Последним пунктом в новом плане поддержки отрасли значится увеличение складских площадей терминалов контейнерных компаний с нынешних 1,2 млн до 2 млн TEU к 2030 году.
• Выручка датской группы компаний A.P. Moller-Maersk (Maersk) за январь-март 2024 года снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2023 года на $1,9 млрд — до $12,4 млрд. Это следует из квартального отчета группы. Согласно предварительным результатам деятельности Maersk, выручка в сегменте океанских перевозок сократилась с $9,87 млрд в I квартале 2023 года до $8 млрд. При этом неплохие финансовые результаты были зарегистрированы в подразделениях группы, связанных с логистикой и оказанием морских услуг и с деятельностью терминалов: рост выручки составил $33 млн и $123 млн соответственно. Общий показатель EBITDA снизился с $3,7 млрд в I квартале 2023 года до $1,6 млрд. Ухудшение показателей объясняется сокращением выручки и ростом затрат, снижением в сфере логистики и морских услуг на $50 млн из-за падения ставок морского фрахта. На результаты группы оказало влияние состоявшееся в первом квартале 2024 года выделение в самостоятельную компанию подразделения Svitzer, связанного с буксировочной деятельностью. Это решение было одобрено на внеочередном общем собрании в апреле 2024 года и зарегистрировано на бирже в Копенгагене 30 апреля 2024 года. На результаты в сегменте морских линейных перевозок повлияла «ситуация в Красном море, а также рост рыночных ставок и затрат из-за сбоев в цепочке поставок».
• Индия одобрила четыре российские компании для оказания услуг по морскому страхованию. Это облегчит торговую деятельность в условиях санкций. Генеральный директорат по судоходству министерства портов, судоходства и водных путей Индии включил российские «Ингосстрах», «Альфастрахование», «Согаз» и ВСК в спискок компаний, которым разрешена деятельность по оказанию услуг страхования судов. Об этом говорится в сообщении директората. Напомним, введенный рядом стран т. н. «потолок цен» на российскую нефть (в настоящее время $60 за баррель) предусматривает, в числе прочего, запрет на оказание услуг по страхованию судов, перевозящих российскую нефть, которая продается по ценам выше установленного «потолка». Россия считает эту меру незаконной.
• «Совкомфлот» (СКФ) переименовал некоторые из своих судов после санкций США, причем теперь они получили названия в честь российских городов. СКФ попал под санкции в феврале. Более того, 14 определенных танкеров компании были добавлены в список «запрещенных» Минфином США судов каждый отдельно, в результате общее количество таких танкеров достигло 21. Теперь танкеры также сменили свои флаги на российские, хотя ранее ходили под флагом Либерии, затем Габона. Ранее также сообщалось, что танкеры СКФ, носящие флаг Кипра, стали ходить под флагом Панамы. А теперь, видимо, и Габон уже не в тренде. Смена имен танкеров сделает суда и их связи с Россией более очевидными. По данным Clarkson Research Service, подразделения крупнейшего в мире судового брокера, «Совкомфлот» остается крупнейшим в мире владельцем танкеров класса «Афрамакс», каждый из которых способен перевозить около 700 тыс. баррелей нефти. По данным Bloomberg, на данный момент как минимум четыре танкера из Габона сменили название и перешли под российский флаг: «НС Колумбус» стал судном «Кемерово», «НС Браво» — «Белгород», «НС Капитан» — «Калининград», «НС Создание» — «Красноярск».
• В новый ограничительный список американского Минфина попали суда-тяжеловозы ледового класса, которые транспортируют платформы для СПГ-производства НОВАТЭКа в Арктике. США продолжают давить на российские СПГ-проекты в Арктике. В новые, первомайские санкции попали компании и их суда-тяжеловозы, задействованные в перевозке модулей для оснований гравитационных платформ для СПГ-заводов в Арктике. Ограничения были наложены на сингапускую Red Box Energy Services PTE и ее суда ледового класса Arc7, а также гонконгскую CFU Shipping Co, пишет «Коммерсант». Корабли этих компаний создавались специально для поставок китайских модулей для заводов НОВАТЭКа. Также в санкционном списке оказались суда «Эко Шиппинг» и «Трансстрой», которые располагаются в Архангельске. Стоит отметить, что пока наиболее болезненными для «Арктик СПГ 2» оказались американские ограничения, которые не позволили Южной Корее передать НОВАТЭКу газовозы, построенные специально для вывоза сжиженного метана с этого завода. Все остальные ограничения компания успешно обошла. Однако есть уже устойчивое мнение, что третьей очереди на «Арктик СПГ 2» не будет — НОВАТЭК сосредоточится на проекте «Мурманский СПГ», откуда вывозить газ можно и без судов ледового класса. Впрочем, повлияют ли новые американские ограничения на процесс развития арктических проектов РФ, пока неизвестно. До Мурманска судам особый ледовый класс и не требуются, а от Мурманска до Гыданского полуострова суда ходят в российских территориальных водах.
• США исключили из санкционного списка по России базирующуюся в Турции компанию и связанный с ней нефтяной танкер под флагом Маршалловых Островов. Соответствующая информация приводится на сайте Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США, передает ТАСС. Как следует из опубликованных данных, из санкционного списка исключена турецкая компания Ice Pearl Navigation Corp и принадлежащий ей танкер Yasa Golden Bosphorus. Они были внесены в список в октябре 2023 года якобы за нарушение установленных Группой семи и Австралией ограничений, касающихся продажи российской нефти. Включение в санкционный перечень влечет за собой замораживание активов в США и запрет американским гражданам и компаниям вести бизнес с его фигурантами.

 

 

 

 

В  НОВЫЙ  САНКЦИОННЫЙ  СПИСОК  США  ВОШЛИ  37  ПИТЕРСКИХ  КОМПАНИЙ  И  16 СУДОВ

В новый ограничительный список американского Минфина попали суда-тяжеловозы ледового класса, которые транспортируют платформы для СПГ-производства НОВАТЭКа в Арктике. США продолжают давить на российские СПГ-проекты в Арктике. В новые, первомайские санкции попали компании и их суда-тяжеловозы, задействованные в перевозке модулей для оснований гравитационных платформ для СПГ-заводов в Арктике. Ограничения были наложены на сингапускую Red Box Energy Services PTE и ее суда ледового класса Arc7, а также гонконгскую CFU Shipping Co, пишет «Коммерсант». Корабли этих компаний создавались специально для поставок китайских модулей для заводов НОВАТЭКа. Также в санкционном списке оказались суда «Эко Шиппинг» и «Трансстрой», которые располагаются в Архангельске. Стоит отметить, что пока наиболее болезненными для «Арктик СПГ 2» оказались американские ограничения, которые не позволили Южной Корее передать НОВАТЭКу газовозы, построенные специально для вывоза сжиженного метана с этого завода. Все остальные ограничения компания успешно обошла. Однако есть уже устойчивое мнение, что третьей очереди на «Арктик СПГ 2» не будет — НОВАТЭК сосредоточится на проекте «Мурманский СПГ», откуда вывозить газ можно и без судов ледового класса. Впрочем, повлияют ли новые американские ограничения на процесс развития арктических проектов РФ, пока неизвестно. До Мурманска судам особый ледовый класс и не требуются, а от Мурманска до Гыданского полуострова суда ходят в российских территориальных водах.

Кроме того, США ввели санкции против российских компаний, которые обеспечивают морскую логистику и строительную поддержку для энергетических проектов России, включая «Арктик СПГ – 2». Под санкции попали российские организации «Нефтегазстрой» и «ВНИПИ «Газдобыча» с целью затормозить развитие энергетических проектов РФ.

Также в санкционный перечень внесены ООО «Эко Шиппинг» и 9 судов, указанных как собственность организации, а также ООО «Трансстрой» и три ее судна.

Как добавляет «Фонтанка», в очередной санкционный список США Минфин страны включил 37 компаний и предприятий из Петербурга, 22 компании из Китая, 17 из Турции и одну из Азербайджана. Вошли в него и 16 судов, 12 из которых ходят под российским флагом, два под флагом Сингапура и два – под флагом Панамы.

morvesti.ru

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ  ГРУППА  P&I  ЗАЯВИЛА  О  МАССОВОМ  УХОДЕ  ФЛОТА  ИЗ-ПОД  ЮРИСДИКЦИИ  G7  ИЗ-ЗА  АНТИРОССИЙСКИХ САНКЦИЙ

800 танкеров отказались от западных страховок из-за «потолка» цен на российскую нефть.

Страховые компании Запада отказываются страховать суда, перевозящие нефть выше «потолка», а те, в свою очередь, вынуждены отказаться от их услуг. В британском парламенте от имени Международной группы клубов взаимного страхования судовладельцев, в которую входит 12 страховых ассоциаций, заявили, что «потолок» цен на российское сырье не работает. Согласно выводам группы, которая ранее отвечала за страхование 87% перевозимых мировым флотом грузов, все больше судов уходят в параллельную торговлю, чтобы избежать ограничений стран G7. После введения «потолка» цен в $60 за баррель, около 800 нефтеналивных судов более не прибегают к услугам западных страховщиков.

Напомним, что согласно этим ограничениям не только перевозить, но и страховать российские баррели, продаваемые выше этой суммы, запрещено. Стоит отметить, что британские страховщики и ранее жаловались на упущенную выгоду от перевозок российского сырья. В частности последние санкции в отношении «Совкомфлота», по замыслу американского Минфина, должны были вернуть российскую нефть в западную страховую юрисдикцию.

Кроме того, страховые компании стран G7 сталкиваются с повышенными рисками нарушения санкций из-за того, что не имеют возможности проверить цены на груз, указываемые трейдерами.

Страховые клубы также не могут предоставлять достоверную информацию о будущих торговых намерениях своих членов – собираются ли они заходить в Россию или перевозить российский груз, поскольку они часто зависят от инструкций фрахтователей и способов международной торговли нефтью и нефтепродуктами. Ответы на информационные запросы в сжатые сроки, предоставляемые компетентным органам, отнимают много времени и ресурсов и приводят к дорогостоящим судебным разбирательствам.

«Не следует ожидать, что клубы International Group станут расширенным органом по обеспечению соблюдения (потолка цен – Прим. Ред.), поскольку клубы P&I не обладают властными полномочиями или полномочиями полиции. Последствия дальнейших ограничительных правоприменительных мер могут привести к дальнейшей миграции (флота – Прим. Ред.) в параллельную торговлю», – говорится в заявлении.

portnews.ru

 

 

 

НА  ДОН  ВОЗВРАЩАЮТСЯ  СУДА

Азово-Донской бассейн внутренних водных путей самым первым открыл навигацию 2024 года по рекам России — 1 апреля. О прогнозируемом объеме перевозок в границах бассейна и об условиях судоходства на Дону — в нашем материале.

Грузопоток

Перевозка грузов через Азово-Донской бассейн внутренних водных путей в навигацию текущего года ожидается на уровне 6,5 млн тонн. Это немного выше показателя прошлого года, но все еще ниже объемов, фиксируемых до 2022 года. Так,  по итогам 2023 года в бассейне было перевезено 6 млн тонн. Для сравнения: в 2022 году грузопоток составил 5,9 млн тонн, в 2021 году — 8,8 млн тонн, в 2020 году — 10,2 млн тонн.

Одной из особенностей Азово-Донского бассейна является то, что грузовые потоки для него формируются преимущественно в других бассейнах. В условиях развития новых направлений экспорта какие-то грузы просто не доходят до Дона. Так, часть судов теперь направляются по Волге на Каспий. Актуальной для бассейна остается и проблема переориентации грузов с водного транспорта на железнодорожный и автомобильный.

Усть-Донецкий порт, расположенный в границах бассейна на реке Северский Донец, который год подряд продолжает показывать снижение. По итогам 2023 года грузооборот порта составил 227 тыс. тонн. В 2022 году этот показатель был 455 тыс. тонн грузов, а в 2021 году — 896 тыс. тонн.

При этом показали рост погрузочно-разгрузочные портопункты Дона: их грузооборот составил 1,4 млн тонн, что на 353 тыс. тонн больше, чем в 2022 году. Данный показатель вырос за счет увеличения перевозок серы (185 тыс. тонн), щебня (128 тыс. тонн) и зерна (77 тыс. тонн).

Если говорить о структуре грузопотоков в целом, то в 2023 году на долю сухих грузов пришлось 63% (3,8 млн тонн), а на нефтепродукты — 37% (2,2 млн тонн). Основными грузами стали пшеница (2,2 млн тонн), мазут (887 тыс. тонн) и судовое топливо (585 тыс. тонн).

 

Пассажироперевозки

В 2023 году в границах Азово-Донского бассейна было перевезено 25,8 тыс. человек, что составляет 67,4% к показателю 2022 года (38,4 тыс. пассажиров). При этом по экскурсионно-прогулочным маршрутам было перевезено 14,2 тыс. пассажиров, а по туристическим — 11,6 тыс. Уменьшение пассажиропотока в основном связано с сокращением  экскурсионно-прогулочных перевозок практически вдвое.

В навигацию текущего года в бассейне планируют работать 7 пассажирских судоходных компаний, которые совокупно выполнят порядка 50 круизных рейсов.

Кроме того, в навигацию 2024 года начала свою работу судоходная компания «Дон», которая будет заниматься перевозкой пассажиров на скоростных судах типа «Валдай». На данный момент действует один маршрут, связывающий Ростов-на-Дону с Азовом. Однако в планах компании приобретение дополнительных судов и запуск новых маршрутов.

 

Условия навигации

Транзитная навигация 2024 года на реке Дон была открыта 1 апреля, на реке Северский Донец — 25 апреля. В межнавигационный период специалисты администрации подготовили технический флот и СНО. Кроме того, до начала нерестового периода было проведено дноуглубление в объеме 164,3 тыс. куб. м.

Всего за время навигации объем дноуглубления в бассейне составит порядка 800 куб. м. Изыскательско-русловой партией планируется выполнить около 300 съемок. Также в администрации налажена работа по электронной картографии, идет своевременная корректура карт.

Навигация 2024 года на Дону ожидается полноводной. Согласно прогнозу синоптиков, в мае глубина судового хода составит 380-400 см на всем транзитном участке водного пути. Более того, по словам руководитель «Донского бассейнового водного управления» Евгения Дорожкина, полноводным будет не только этот год, но и следующий, что позволит судовладельцам без ограничений по осадке перевозить грузы в границах бассейна.

portnews.ru

 

 

 

БОЛЕЕ  10  РЕЙСОВ  ПО  СМП  ИЗ  ПОТОВ  КИТАЯ  В  АРХАНГЕЛЬСК  ЗАПЛАНИРОВАНЫ  НА  2024  ГОД

Китайская сторона задействует четыре судна для грузоперевозок

Из портов Китая в Архангельск в 2024 году планируется совершить более 10 рейсов по Северному морскому пути (СМП). Соответствующее соглашение о сотрудничестве в этом направлении подписано 8 мая, сообщает пресс-служба правительства Архангельской области.

Подписи под документом поставили губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, генеральный директор Архангельского морского торгового порта (АМТП) Цецен Горяев и генеральный директор ООО «Торгмолл» Елена Максимова. Во встрече, предшествующей подписанию документа, принял участие представитель компании Yangpu Newnew Shipping, которая является партнером «Торгмолла», Кэ Цзинь

Основная цель подписанного соглашения — обеспечить долгосрочное и взаимовыгодное сотрудничество сторон в области развития морских экспортно-импортных контейнерных перевозок через Севморпуть из морского порта Архангельск, увеличить объемы перевалки грузов, продолжить работу по созданию благоприятных условий для работы всех участников процесса.

Соглашением, в частности, предусмотрено, что компания «Торгмолл» обеспечивает организацию морских перевозок грузов из портов КНР в морской порт Архангельск в количестве 10-12 рейсов за период навигации по СМП в 2024 году. АМТП, в свою очередь, обеспечивает готовность инфраструктуры терминала «Экономия» для осуществления перевалки грузов. Правительство российского региона оказывает предприятиям поддержку по данному направлению работы.

Как отметил Александр Цыбульский, проектные возможности морского порта Архангельск составляют порядка 11 млн тонн грузов в год. Фактически в настоящее время в среднем здесь обрабатывают от 4 млн до 6,5 млн тонн в год.

«Это значит, что у нас есть хороший потенциал для увеличения грузооборота. Уже сейчас Архангельский транспортный узел является одним из ключевых центров перевалки грузов для действующих и перспективных арктических проектов «Норникеля», «НОВАТЭКа», «Роснефти», «Северной звезды», «Газпром нефти», горнодобывающей компании «Баимская», — рассказал глава региона. — Существующие глубины нашего порта позволяют принимать суда с осадкой до 9,2 м и дедвейтом до 35 тыс. тонн».

Губернатор также добавил, что официальное подтверждение намерений долгосрочного сотрудничества дает повод «продумать планы на ближайшие пять лет, предусмотреть необходимые вложения в развитие инфраструктуры».

Отмечается, что расположение порта позволяет осуществлять морские рейсы из Китая в Архангельск как по Севморпути, так и через Суэцкий канал. При этом время следования судна из Архангельска в Шанхай через Суэцкий канал составляет 40-50 дней, по Севморпути морской переход занимает порядка 20-22 дней.

Александр Цыбульский также сообщил, в 2023 году был организован первый рейс по СМП из Архангельска в Шанхай, судно выполнило переход за 23 дня.

«В прошлом году при поддержке правительства Архангельской области мы начали освоение Северного морского пути, сделали несколько тестовых рейсов в Архангельск и Санкт-Петербург. Самые важные преимущества этого направления — короткие сроки и экономическая выгода. В этом году планируем возобновить рейсы в Архангельск из Шанхая, задействуем четыре судна, обеспечим импорт и экспорт груза, рассчитываем использовать возможности РЖД для отправки грузов из Архангельска в Москву, — сообщил в свою очередь Кэ Цзинь. — Это будут не просто тестовые рейсы, а регулярные перевозки».

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Все члены экипажа судна MSC Aries, задержанного силовыми структурами Ирана в Ормузском проливе, освобождены и могут вернуться домой. По данным ТАСС, об этом заявил министр иностранных дел исламской республики Хосейн Амир Абдоллахиян в ходе телефонного разговора со своим эстонским коллегой Маргусом Цахкной. Задержанное судно, которое отключило свой радар в территориальных водах Ирана и подвергло опасности морское судоходство, находится под судебным арестом, но Иран из гуманитарных соображений уже освободил весь его экипаж, в сопровождении капитана они могут вернуться в свои страны, в том числе в Эстонию, — приводятся слова Абдоллахияна в заявлении, опубликованном в Tелеграм-канале иранского внешнеполитического ведомства. Напомним, 13 апреля агентство IRNA информировало о задержании ВМС Корпуса стражей исламской революции в Ормузском проливе коммерческого судна MSC Aries. Как пояснил 15 апреля представитель иранского МИД Насер Канани, судно имеет связи с Израилем и было задержано «из-за нарушения им морского права и игнорирования запросов иранских органов». Согласно данным агентства Associated Press, контейнеровоз MSC Aries ходит под флагом Португалии. В лондонской компании Zodiac Maritime, которая является частью Zodiac Group израильского бизнесмена Эяля Офера, подтвердили ТАСС связь с захваченным судном. Как следует из данных сервиса MarineTraffic, контейнеровоз MSC Aries направлялся из эмиратского порта Халифа в индийский Нава-Шева.

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) выполнил освидетельствование Центра подготовки и аттестации плавсостава Севастопольского государственного университета (СевГУ). На его основе Росморречфлот оформил Свидетельство о соответствии тренажерного центра правилам I/6, I/8, I/12 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). 25 апреля 2024 года свидетельство руководству вуза торжественно вручил директор подразделения РС в Севастополе Михаил Лабунский, сообщает пресс-служба классификационного общества. В сентябре 2022 года в соответствии с приказом Минобрнауки РФ в составе Севастопольского государственного университета образован Азовский морской институт. Образовательный процесс в институте опирается на многолетний опыт подготовки плавсостава в СевГУ, начало которому положено в 1951 году. В настоящий момент вуз продолжает вести подготовку профессиональных кадров для морской отрасли — как специалистов для судостроительных предприятий, так и плавсостава (судоводителей, судомехаников, электромехаников). Тренажерную и практическую подготовку все студенты Азовского морского института проходят в Севастополе — на базе освидетельствованного Регистром Центра подготовки и аттестации плавсостава.

 

 

 

OTG  ПРЕДСТАВИЛА  НОВЫЙ  ЭЛЕКТРОННЫЙ УЧЕБНЫЙ  КУРС  ПО  ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ  ДЛЯ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ,  РАБОТАЮЩИХ  НА  АММИАЧНОМ ТОПЛИВЕ

Аммиак набирает популярность как чистое топливо будущего, а первые суда, которые будут работать на аммиаке, ожидаются к поставке уже в 2025. Чтобы ознакомить моряков с различиями в обращении и хранении этого вида топлива, а также с особыми мерами предосторожности, которые необходимо соблюдать на судах, работающих на аммиаке, Ocean Technologies Group (OTG) разработала первый в мире электронный учебный курс по безопасности при для экипажей таких судов.

Аммиак уже перевозится в качестве груза на специализированных танкерах и иногда используется в качестве хладагента в море, но общие методы работы при его использовании в качестве топлива еще четко не определены, и большая часть моряков не знают о его свойствах и о том, как с ним безопасно обращаться.

Понимая срочную необходимость повышения осведомленности экипажа в этих вопросах, OTG разработала новый электронный учебный курс, который охватывает известные риски и способы их снижения при использовании аммиака в качестве топлива. Курс включает рассмотрение различных способов хранения аммиака на борту судна, способы борьбы с пожаром, связанным с аммиаком, и защиту от случайного выброса химического вещества на борту.

«Первые суда, работающие на аммиаке, должны появиться в следующем году, поэтому для OTG было важно разработать этот модуль электронного обучения, чтобы моряки были готовы к этому, знали  различия в использовании аммиака в качестве топлива по сравнению с существующим углеродным топливом», — отметил  Кнут Микалсен, директор по Учебным продуктам  OTG.

«Наши клиенты — самые прогрессивные  и передовые в плане внедрения  инноваций участники судоходной отрасли, и они ожидают от нас, что мы также будем впереди всех в том, что касается разработки решений для электронного обучения. Благодаря нашему тесному сотрудничеству  с ведущими игроками в области разработки топлива с нулевым и низким содержанием углерода, мы гарантируем, что наши курсы отражают самую актуальную информацию и содержат все новейшие сведения и знания о том, как безопасно обращаться с этими новыми видами топлива. По мере выработки новых правил и появления передового опыта, наши курсы модифицируются с учетом этих изменений, чтобы обеспечить постоянное соблюдение требований и безопасность моряков», — подчеркивают в OTG.

tankeroperator.com

 

 

 

ЗАБОТА  О  ПСИХИЧЕСКОМ  ЗДОРОВЬЕ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА 

Психическое и физическое благополучие экипажей судов имеет решающее значение для безопасности всех судов в море. Обеспечение безопасной и сплоченной рабочей среды является основной целью как тех, кто работает в море, так и тех, кто обеспечивает поддержку экипажей на берегу, уверен д-р Уильям Мур.

Даже в самых благоприятных обстоятельствах выявление психических проблем у других людей и оказание им соответствующей помощи – задача не из лёгких. Работа в море, требующая физических и умственных усилий, сопряжена с дополнительными стрессовыми факторами, которые могут отрицательно повлиять на психическое здоровье. Знание и применение надлежащих мер по оказанию помощи моряку в рейсе может оказаться сложной задачей, учитывая место нахождения судна.

Учитывая эти трудности, с которыми сталкиваются моряки в рейсе, клуб взаимного страхования American P&I Club в сотрудничестве с благотворительной христианской организацией моряков (Seamen’s Church Institute, SCI) недавно опубликовало брошюру «Addressing and Managing Seafarer Mental Health Challenges», цель которой – помочь морякам и операторам судов лучше понять факторы, которые способствуют возникновению проблем с психическим здоровьем моряков, а также научить тому, что можно сделать для предотвращения и смягчения таких последствий для членов экипажей.

В частности, экстремальные стрессы могут негативно повлиять на психическое здоровье. Исследования показали, что моряки чаще страдают от проблем, связанных с психическим здоровьем, чем население в целом и представители других рабочих профессий.

Если мы будем знать, что способствует возникновению проблем, связанных с психическим здоровьем, мы сможем лучше предотвращать и смягчать их воздействие на наших коллег и экипажи. В руководстве рассматриваются некоторые распространенные причины возникновения психических проблем у моряков и предлагаются различные меры, которые можно предпринять для борьбы с ними. Кроме того, руководство призвано помочь морякам и судовладельцам распознать признаки психических проблем у членов экипажа. Также, в брошюре содержатся рекомендации относительно “первой помощи” – мер, которые старшие офицеры могут применить для разрешения ситуации при участии берегового персонала и квалифицированных медиков.

 

Факторы, вызывающие стресс

Существуют определенные стрессовые факторы, которые характерны для жизни и работы на борту судна и потенциально могут вызывать острую реакцию у моряков. Эти факторы могут носить социальный, производственный, личный характер, кроме того, стресс могут вызвать случайные травматические эпизоды. Эти стрессовые факторы могут как усугубляться на фоне усталости и нарушения сна, так и приводить к ним.

Проблемы психического здоровья могут проявляться в большей или меньшей степени даже тогда, когда нет острой стрессовой ситуации. Однако, можно успешно устранять причины и бороться с симптомами, если обратиться за помощью своевременно.

 

Преодоление стигмы

Стигма, связанная с психиатрической помощью, является серьезным препятствием для людей, которые ищут, предоставляют и получают поддержку и профессиональную помощь. Это касается не только моряков. Однако, традиционное представление о том, что моряки — это выносливые, стойкие люди, может заставлять их скрывать свои эмоциональные переживания, которые могут расценить как слабость.

Участники судоходной отрасли – судовладельцы, операторы судов, члены экипажа, крюинговые менеджеры – должны способствовать созданию условий, в которых моряки могут безопасно сообщать о потенциальных проблемах с психическим здоровьем. Главная задача — сделать так, чтобы моряки не стеснялись обращаться за необходимой им помощью, связанной с психическим здоровьем, не опасались потерять работу и были готовы принять эту помощь и следовать рекомендациям.

 

Важность вмешательства

Исследования показали, что, также, важно напрямую спросить того, кто, как вам кажется, испытывает серьезные проблемы с психическим здоровьем, «Тебя посещают мысли о самоубийстве?» Хотя этот вопрос бывает трудно задать кому-либо, тем не менее, если человек действительно задумывается о самоубийстве, ему может стать легче от того, что кто-то поднял эту тему и готов обсудить её с ним.

 

Эффективные профилактические меры

Доступ в Интернет позволяет морякам получать поддержку не только от своих друзей и родственников, оставшихся на берегу, но и предоставляет им возможность обратиться к специалистам в области психического здоровья.

Создание структур поддержки среди членов экипажа, таких как работа в паре или программа наставничества, в рамках которой создаются условия, побуждающие членов экипажа активно поддерживать и проверять друг друга.

Портовые капелланы ежедневно посещают множество судов и оценивают моральный дух как отдельных моряков, так и атмосферу в экипаже в целом. Даже если на борту царит доброжелательная атмосфера, отдельный член экипажа может быть озабочен личными или семейными проблемами, и ему полезно обсудить это с нейтральной третьей стороной.

Качество еды, возможности для отдыха, гигиена, регулярные физические упражнения и позитивный командный дух улучшают общий настрой на борту.

Увольнение на берег дает передышку от работы, возможность решить какие-то свои личные дела и «посмотреть мир». Очень часто моряки не могут сойти на берег, так как стоянки в портах сокращаются, а ограничения, связанные с обеспечением безопасности, растут.

Учебные тревоги и навыки — от пожарных тревог до общесудовых учений по борьбе с пиратством и предотвращению издевательств и притеснений — учат экипаж реагировать на острые ситуации.
Признание и высокая оценка работы членов экипажа со стороны владельцев и операторов судов. Похвала за хорошую работу способствует повышению морального духа.

Укрепление психического здоровья
Важно поддерживать баланс между отдыхом и физическими упражнениями, а также следовать принципам здорового питания.
Грамотно разработанная и эффективно реализуемая политика, направленная на создание условий для взаимной поддержки членов экипажа, на создание безопасной среды, где нет места издевательствам и притеснениям, имеет решающее значение в построении общей культуры безопасности на борту.
Также, следует поощрять обеспечение на борту возможностей для позитивной деятельности, включая занятия спортом и хобби. Наконец, анонимная профессиональная помощь и консультации должны быть доступны морякам везде и всегда, когда это возможно.

Safety4sea.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Исламское сопротивление в Ираке (ИРИ) заявило об атаке по морскому порту в израильском городе Хайфа. Заявление группировки передают иранские агентства Tasnim и Mehr. Израильские СМИ об ударе по порту не сообщали. Согласно заявлению ИРИ, удар был нанесен с помощью крылатой ракеты «Аркаб». Она была запущена с территории Ирака.  Ранее ИРИ сообщали об ударе 3 мая по объекту в Тель-Авиве и израильскому объекту в Мертвом море.
• Der Spiegel: миссии ЕС по охране судов в Красном море не хватает кораблей. Командующий военно-морской операцией Евросоюза в Красном море Aspides Василиос Грипарис заявил, что миссии не хватает кораблей для охраны торговых судов. По данным источников немецкого журнала Der Spiegel, эту информацию он на прошлой неделе сообщил руководству ЕС в Брюсселе. По словам чиновника, после отбытия из Красного моря в Германию фрегата «Гессен» в распоряжении миссии осталось только три корабля. С их помощью через Баб-эль-Мандебский пролив можно сопровождать по четыре торговых суда в день. Необходимо иметь десять кораблей. За последние 100 дней, по словам главы операции, корабли миссии сопроводили 96 торговых судов, сбили 12 беспилотников и одну ракету.

 

 

 

ХУСИТСКИЙ  МИР

Старший научный сотрудник Института США и Канады РАН Максим Минаев о том, чем может закончиться противостояние в Красном море

В последние дни апреля мировые информагентства облетела сенсационная новость: США готовы прекратить вооруженное противостояние с хуситским движением «Ансар Аллах», контролирующим Северный Йемен. Согласно утечкам, попавшим в СМИ, администрация президента Джозефа Байдена тайно направила хуситам несколько мирных инициатив, реализация которых, как считают в Белом доме, могла бы позволить остановить осуществляемые хуситами атаки на суда в акватории Красного моря. В Вашингтоне информацию о намерении заключить своего рода «пакт о ненападении» с хуситами официально не подтвердили, но и не опровергли. На этом фоне эксперты и СМИ уже заговорили о том, что такая инициатива имела бы для США сразу несколько смыслов.

Во-первых, она стала бы фактическим признанием неспособности добиться победы над хуситами вооруженным путем. Операция военно-морской коалиции во главе с Америкой против йеменского движения, получившая громкое название «Страж процветания», продолжается с декабря прошлого года, однако желаемой победы для США и их союзников все никак нет. Более того, хуситы атакуют западные суда чуть ли не в ежедневном режиме.

Во-вторых, выдвижение инициатив США автоматически означало бы политическое признание движения «Ансар Аллах». Из террористической организации, как его ранее характеризовал Вашингтон, оно превратилось бы для администрации Байдена в легального игрока, с которым можно вести переговоры.

По данным региональных СМИ, в рамках мирной сделки с хуситами в обмен на прекращение атак на суда в Красном море США обещали активизировать переговорный процесс по урегулированию внутреннего конфликта в Йемене. Плюс, Вашингтон готов рассмотреть возможность снятия блокады с аэропорта Саны и порта Ходейда.

В течение последних месяцев Белый дом зондировал почву для переговорного процесса, пытаясь, по данным ряда источников, использовать влияние на хуситов Ирана и Китая. Однако попытки применить внешние рычаги воздействия на «Ансар Аллах» так ни к чему и не привели. Когда же стало ясно, что дипломатия с подключением влиятельных посредников не работает, судя по всему, и было принято решение вступить с хуситами в прямой диалог. Между тем за последние месяцы на Ближнем Востоке сложилась новая реальность, в которой «Ансар Аллах» стала претендовать на статус одного из региональных лидеров. Оставаясь военизированным движением, хуситы оказывают все более активное влияние на процессы, охватывающие Аравийский полуостров, акваторию Красного моря и Восточное Средиземноморье.

Почему йеменские хуситы опасаются сотрудничества Саудовской Аравии с США

В конце марта руководство «Ансар Аллах» предостерегло Саудовскую Аравию от поддержки США. Хуситы предупредили королевство саудитов, что оно станет целью их атак, если позволит американской авиации использовать свои авиабазы и воздушное пространство для ударов по территории Йемена.

На мирные инициативы США хуситы пока реагируют подчеркнуто отрицательно, обещая расширить ареал ударов по западному судоходству в Красном море. На прошлой неделе руководство движения заявило, что оно будет атаковать направляющиеся в израильские порты суда не только в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе, но во всей зоне досягаемости своих средств поражения. Речь идет об акватории Средиземного моря, а также об Аденском заливе и всей западной части Аравийского моря.  Так что движение «Ансар Аллах» явно пытается поднять ставки в игре с Вашингтоном, ищущим с ним вынужденного, «хуситского» мира.

kommersant.ru

 

 

 

ЕЖЕГОДНЫЙ  ОТЧЁТ  О  РЕЗУЛЬТАТАХ  ИНСПЕКЦИЙ  ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТКОНТРОЛЯ  ТОКИЙСКОГО  МЕМОРАНДУМА  ЗА  2023  ГОД

Токийский меморандум о взаимопонимании: в 2023 году проведено 30 887 инспекций, охвачено 18 298 судов, 1334 из них задержано, недостатки обнаружены в ходе 18 806 инспекций.

В 2023 году исполнилось 30 лет со дня создания Токийского меморандума. За последние три десятилетия число его членов удвоилось, а количество ежегодно проводимых инспекций увеличилось в 4 раза.

Токийский меморандум о взаимопонимании благодаря своему эффективному и успешному функционированию сыграл важную роль в устранении субстандартного судоходства в регионе, о чем свидетельствует тенденция к снижению количества морских происшествий и его сильная корреляция с количеством задержаний, что является ключевым показателем эффективности инспекций ГПК.

Концентрированная инспекционная кампания  (КИК) по пожарной безопасности проводилась с 1 сентября по 30 ноября 2023 года совместно с Парижским меморандумом о взаимопонимании. В течение указанного периода органами ГПК – членами Меморандума  было проведено в общей сложности 8 273 проверки, из которых 7 190 (86,91%) были проведены в рамках КИК. Всего на 1287 судах было обнаружено 2860 недостатков, связанных с тематикой КИК.

Наименьшее количество недостатков было обнаружено в работе средств управления принудительной вентиляцией машинных помещений,  положительный результат был получен в ходе  99,69% проверок, что свидетельствует о высоком уровне соответствия требованиям в этой области. Самый высокий уровень несоблюдения был выявлен в области пожарных тревог,  8,44% этих учений были неудовлетворительными.

88 судов, проинспектированных в рамках КИК, были задержаны по причинам несоответствий, обнаруженных непосредственно в тех областях, на проверку которых была нацелена данная КИК. Сравнивая уровень задержаний, связанных с КИК, –  1,22%, и общий процент задержаний –  3,77% за этот период, можно говорить о высоком уровне соблюдения требований пожарной безопасности на судах.

 

Задержания судов

Судно задерживается, когда его техническое состояние или его экипаж в значительной мере не соответствуют  применимым конвенциям. Подобная жёсткая мера призвана гарантировать, что судно не  выйдет в море до тех пор, пока оно не устранит все эти недостатки и  не будет представлять опасности для судна, людей на борту и морской среды.

В 2023 году из-за обнаружения на борту серьезных недостатков было задержано 1334 судна, зарегистрированных под 71 флагом. Уровень задержаний проинспектированных судов составил 4,32%.

 

Количество и процент задержаний судов по флагам

 

 

 

Процент задержаний

Средний процент в регионе

 

В том, что касается показателей эффективности деятельности флагов, стоит отметить, что Российский Флаг — один из лучших по числу задержаний: было задержано всего 10 судов или 6,62%.

 

Недостатки

Если сотрудники государственного портового контроля обнаруживают, что условия на борту не соответствуют действующим требованиям, это  надлежащим образом регистрируется как несоответствия (недостатки), которые подлежат устранению.

Всего в 2023 году на проинспектированных судах было зафиксировано 75 867 недостатков. Отмечается, что меры противопожарной безопасности, спасательные средства и безопасность мореплавания продолжают оставаться в тройке  категорий с самым большим числом недостатков, выявляемых на судах.

В 2023 году зафиксировано 15 562 нарушения, связанные с мерами пожарной безопасности, 10 193 недостатка, касающиеся спасательных средств и 8 803 недостатка, связанные с безопасностью мореплавания, что составляет 46% от общего количества всех зарегистрированных недостатков. Отмечается, что по итогам КИК по пожарной безопасности недостатки, связанные с мерами пожарной безопасности, увеличились вдвое по сравнению с предыдущим годом.

Safety4sea.com

 

 

 

ReCAAP ISC:  ЗА  НЕДЕЛЮ  23–29  АПРЕЛЯ  НЕ   ЗАРЕГИСТРИРОВАНО  НИ  ОДНОГО   СЛУЧАЯ  ПИРАТСТВА  ИЛИ  ВООРУЖЕННОГО ОГРАБЛЕНИЯ  СУДОВ  В  АЗИИ 

ISC ReCAAP рекомендует судам продолжать проявлять повышенную бдительность при стоянке  в портах и на якорных стоянках, а также при переходе через опасные районы, включая Малаккский и Сингапурский проливы. Прибрежным государствам рекомендовано усилить патрулирование  в этих районах.

 

Понижение уровня угрозы

Благодаря проведению непрерывных военных операций  в Замбоанге, Сулу и Тави-Тави филиппинскому правительству удалось ликвидировать базы поддержки группировки Абу Сайяф на архипелаге Сулу. В этой связи  Филиппинская береговая охрана (PCG) в координации с другими заинтересованными сторонами и партнерами, участвующими в обеспечении морской безопасности в морях Сулу и Сулавеси, пересмотрела ситуацию в регионе и рекомендовала дальнейшее снижение уровня угрозы «Похищение экипажа с целью  выкупа в морях Сулу и Сулавеси» с  «Умеренного» до «УМЕРЕННО-НИЗКОГО», что означает : «Инциденты маловероятны из-за предполагаемой неспособности преступников организовать нападение. Тем не менее, если нападение всё-таки произойдет, ущерб  судну и экипажу ожидается минимальным».

 

Обновление рекомендаций ReCAAP ISC

В связи со снижением уровня угрозы «Похищения экипажа с целью выкупа в морях Сулу и Сулавеси», ReCAAP ISC обновил свои рекомендации для судов «проявлять бдительность и принимать необходимые превентивные меры при переходе через этот район».

Капитанам и экипажам судов, следующих транзитом через этот район, настоятельно рекомендуется проявлять особую бдительность и немедленно сообщать обо всех инцидентах в

Операционные центры Филиппин и Командование безопасности Восточного Сабаха (ESSCOM) Малайзии.

 

Рекомендации

Капитан судна и экипаж должны сообщать обо всех случаях пиратства и вооруженного грабежа против судов ближайшему прибрежному государству и государству флага, проявлять бдительность и принимать  соответствующие превентивные меры, содержащиеся в Региональном руководстве 2 по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем судов в Азии.

Safety4sea.com

 

 

 

 

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ  И  ПРАКТИЧЕСКИЕ  АСПЕКТЫ  ДЕЙСТВИЙ  ПРИ  “ОБЩЕЙ  АВАРИИ”

Теоретические и практические аспекты действий при «общей аварии» обсудили в Петербурге участники бизнес-завтрака с C-Shipping – агентом контейнерной линии OVP Shipping.  На бизнес-завтрак были приглашены грузовладельцы, представители контейнерных терминалов, крупных экспедиторских, юридических и страховых компаний, а также банков. Компетентные эксперты в сфере морского права и страхования поделились нюансами при объявлении «общей аварии», рассказали, кто и почему разделит расходы по ней, объяснили, кто такой диспашер и какие у него функции. Модератором дискуссии выступил генеральный директор С-Shipping Алексей Гагаринов.

 

Немного предыстории. В ночь с 2 на 3 февраля контейнеровоз «Flying Fish» (длина – 294 м, вместимость – 4,8 тыс. TEU) с лоцманом на борту сел на мель при повороте из канала в порт Бронка. Осадка судна была 11,7 м при допустимой 12,4 м.  «К сожалению, буксирами судно с мели было не стащить. Достаточно детально осматривался водолазами корпус судна под водой, макетировали, моделировали. В итоге план спасения был составлен, и судно удалось снять с мели вечером 4 февраля. Повреждений никаких не было, утечек каких-то масел или топлива не было. Судно находилось в мореходном состоянии и последовало дальше», – рассказал А.Гагаринов. «Утром 5 февраля судовладелец принял решение объявить «общую аварию». И вот тут все началось. Все звонили, ругались, интересовались – что, как, зачем, почему. Потому что, когда была объявлена «общая авария», судовладелец имел право удержать груз. И это было самым интересным моментом, переломным, потому что претензии летели со ссылкой на Уголовный кодекс, статья за вымогательство. Тот объем работы, который навалился на агента компании, невозможно оценить. Агент обеспечивал практически круглосуточное информирование и поддержку получателям груза. Были обращения в прокуратуру от грузовладельцев, в общем, было много чего интересного, мы сейчас это и разберем».

По словам А.Гагаринова, «Морспасслужба» требовала гарантии оплаты услуг по спасению судна, имея право удерживать судно и груз до тех пор, пока не будут обеспечены расходы на спасательную операцию. На основании этого контейнеровоз был задержан на 72 часа, что соответствует Кодексу торгового мореплавания. Первоначально «Морспасслужба» оценила свои услуги по спасению «Flying Fish» в размере 800 млн руб. «Но затем по истечении 72 часов было дано разрешение на выход, и уже когда лоцман был на борту и буксиры уже отрабатывали на отход, была дана команда «стоять». При этом «Flying Fish» перекрыл путь еще трем судам, из-за чего у нас были дополнительные расходы в связи с их вынужденным простоем».

Судовладельцы – SafeTrans Line и OVP Shipping – в соответствии с международной судебной практикой и Кодексом торгового мореплавания направили в адрес грузовладельцев уведомления с вариантами решения вопроса о выдаче груза (контейнеров) – это аварийная банковская гарантия и депозит. «В данном случае депозит принимался и в китайских юанях, и в рублях. Изначально депозит составил 23% от стоимости груза, но затем его удалось снизить до 7%», – рассказал А.Гагаринов, уточняя, что при «общей аварии» убытки распределяются между судовладельцем и всеми грузовладельцами и они солидарно несут расходы по спасению общего имущества – груза, судна и топлива на борту.

 

Тему разговора продолжил директор Юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко. «Право объявить общую аварию есть необязательно только у судовладельца. Оно есть у любого участника морского предприятия. В моей практике был случай, когда общую аварию объявлял грузовладелец, – сказал он. – В случае с «Flying Fish» основной вопрос был – почему судно село на мель, а расплачиваться за это должны грузовладельцы? Смысл доказывать – виноват капитан или не виноват? Но для этого нужно будет доказать, что судовладелец заведомо посадил на борт пьющего, некомпетентного капитана, или судовладелец заведомо не дал согласия на какой-то срочный ремонт, о котором старший механик твердил в течение полугода. Все равно расходы будут поделены. После того как участники морского предприятия понесут эти расходы, они смогут предъявить их тому, кто их причинил. Вообще, вся система мировой морской торговли давным-давно сбалансировала».

 

А.Супруненко пояснил, что грузовладельцам необходимо внести депозит на обеспечение расходов на спасательную операцию и на общую аварию. Полисы страхования грузов при этом покрывают все расходы. «Каждый судовладелец, каждый грузовладелец должен быть застрахован. Причем, если судовладелец платит за страховку сотни тысяч долларов, то грузовладелец максимум по 200-300 долларов за контейнер. В случае с «Flying Fish» как минимум треть контейнеров не были застрахованы, при этом люди шли жаловаться в прокуратуру. К сожалению, прокуратура не сказала в адрес таких грузовладельцев – а почему вы не застраховались, ведь вам на помощь приходит страховая компания и выдает гарантии?»

 

А.Супруненко порекомендовал при спорах, связанных с «общей аварией», обращаться в коллегию по спорам в сфере транспорта при Арбитражном центре при Российском союзе промышленников и предпринимателей. «Смешно, когда компании, зарегистрированные на Невском проспекте, заключают договор с правом рассмотрения спора в Лондоне. Более того, у нас есть еще статья 248 Арбитражного процессуального кодекса, которая позволяет «перетаскивать» спор в Россию. Да, там вопросы санкционные, но такой вариант есть. Плюс наши китайские партнеры очень любят всех затаскивать в Гонконг, а Гонконг – это совершенно непонятный институт».

 

Далее к разговору присоединился специальный гость – Дэниел Гиббинс, диспашер с 20-летним опытом на международном рынке. Это было прямое включение из Лондона. Он рассказал, что в функции диспашера входит проведение расчетов по распределению ущерба по общей аварии между участниками морского предприятия и составление самого расчета «общей аварии» – диспаши, в которой детально распределены убытки с указанием долей каждой из сторон-участников морской перевозки.

 

Первый вопрос гостю задал А.Гагаринов. «В случае, когда общая авария объявляется, например, в порту Санкт-Петербург, а судовладельцем является, например, китайская компания, насколько правомочно неукоснительное требование диспашера размещать обеспечение в какой-то определенной валюте, в каких-то определенных банках, признавать или не признавать те или иные страховые компании? Потому что в настоящий момент, как вы понимаете, у нас большинство груза страхуется в российских страховых компаниях. Были у нас случаи, когда и турецкие диспашеры не признавали гарантии российских страховых компаний и требовали обязательно перевода в юанях или в турецких лирах».

 

«Что касается обеспечения, это зависит непосредственно от груза и ограничений. Если вы являетесь компанией, на которую наложены санкции, и работаете со страховщиком, который не под санкциями, то надо здесь рассмотреть вопрос, будет ли разумно учитывать эти наложенные санкции. Я думаю, что в Великобритании и США действуют таким образом, – ответил Д.Гиббинс. – И в этом случае принимают гарантии от стран, на которые наложены санкции, но не от юридических лиц, на которые наложены эти санкции. Надо каждую конкретную ситуацию отдельно рассматривать».

 

А.Гагаринов задал еще один актуальный для грузовладельцев вопрос: «Как долго может длиться процесс распределения обеспечения по общей аварии? Месяц, два, год? – Из Вашей практики и вообще из международной практики». По словам диспашера, бывают случаи, когда это обеспечение собирают шесть месяцев, а в некоторых случаях – буквально за сутки. «Это зависит от конкретной ситуации. Существуют определенные формальные правила, и мы должны приложить усилия».

 

«Мы сталкиваемся с тем, что очень большая часть грузовладельцев не уделяет должное внимание страхованию груза на борту, – продолжил А.Гагаринов. – В связи с этим вопрос к Вам – если груз застрахован, насколько это упрощает и ускоряет процесс работы с файлами грузовладельцев при объявлении общей аварии?» «Гораздо лучше, если есть поле страховой нагрузки. И, конечно, если есть выбор, то мы выбираем именно его», – ответил Д.Гиббинс.

 

Что делать, если диспашер отклонил страховое поле с российской компанией, рассказала Александра Лаврова, начальник отдела рассмотрения претензий по морскому страхованию АО «АльфаCтрахование». «Дела с этим обстоят непросто, как мы все понимаем. Из того, что есть на сегодняшний день – в Индии у нас есть реальная возможность гарантии или аккредитации. В Китае до недавнего времени была возможность выдавать гарантию через юристов. Теперь – не знаю, будем думать. Безусловно, мы пользуемся услугами платежных агентов, это не секрет. Сейчас все так работают. И, соответственно, в каждом конкретном случае мы креативим, находим какие-то варианты, схемы финансового обеспечения. Да, это занимает время, вызывает определенное напряжение. Тем не менее, мы стараемся находить решения. Для нас, страховщиков, в целом убыток увеличивается – появляются расходы на урегулирование, но мы понимаем, что сегодня все находятся в такой ситуации».

 

А.Лаврова порекомендовала включать в договор оговорку о малой общей аварии, отметив, что этой оговорке и вообще страховым покрытием не интересуется большинство судовладельцев. «В основном, рассматривают заключение оговорки о малой общей аварии крупные судовладельцы. Многие, лишь столкнувшись с определенными сложностями, какими-то убытками, понимают, что есть смысл страховать», – отметила она.

 

Елена Андреева, руководитель Управления страховых выплат по транспортным рискам АО «АльфаСтрахование» – компании, которая работала с «Flying Fish» после объявления «общей аварии», рассказала о преимуществах грузового страхового полиса. «Общие аварийные расходы всегда покрыты грузовым полисом. Независимо от того, погиб груз или нет, то есть, условно говоря, успешно ли прошлась последняя операция или нет, они покрываются все равно. То есть, мы платим в самом худшем варианте за гибель груза и дополнительно к гибели груза оплачиваем общий аварийный расход», – пояснила она.

 

«На судне находились контейнеры, в которых были грузы, застрахованные у нас, – продолжила Е.Андреева. – Мы следили за ситуацией, когда менялись вводные данные по поводу получения гарантий, даже подписали несколько гарантий, но в итоге все закончилось депозитом, как и всегда. Здесь я, пожалуй, сделаю акцент на том, что сейчас все общие аварии, которые мы наблюдаем, именно таким образом реализовываются. Что мы в этой ситуации делаем для страхователей? Мы предоставляем им возможность быстро получить финансовое возмещение. Стараемся делать это очень быстро, чтобы сократить так называемый кассовый разрыв. Когда грузовладелец оплачивает сумму требования по депозиту, мы стараемся в минимальное время компенсировать ему тут же эти расходы. Как правило, здесь не бывает никаких проблем с точки зрения документального оформления, по опыту «Flying Fish». Там минимальный комплект документов. В принципе, мы на данный момент все выплаты, которые к нам, все требования, которые к нам пришли, практически сделали. Сейчас мы завершаем какие-то технические вопросы по отдельным контейнерам и выплачиваем. Поэтому депозит для нас – это типовая история общей аварии, которая в целом для нас так и заканчивается».

 

В завершение мероприятия А.Гагаринов отметил, что у большинства участников ситуации знания об «общей аварии» были исключительно теоретические. Иногда они такими и остаются. Так, в практике президента Национальной ассоциации морских агентов Александра Виноградова, капитана с многолетним стажем, которому довелось побывать на всех континентах за исключением Антарктиды, «общей аварии» не было. «Может, наверное, иногда бывает такое… Но, слава Богу, во многих случаях Бог милостив», – сказал А.Виноградов.

Seanews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• США сбили беспилотник в Красном море. Дрон направлялся к двум кораблям ВМС США. Центральное командование Вооруженных сил США сообщило о поражении воздушного беспилотника, направлявшегося со стороны Йемена к американским кораблям USS Philippine Sea и USS Laboon в Красном море. Утверждается, что дрон был запущен йеменскими повстанцами-хуситами. Повреждений, пострадавших нет. Ранее в Красном море было обстреляно судно MV Cyclades (флаг Мальты, судовладелец из Греции). Сообщается, что судно было атаковано противокорабельной ракетой и беспилотником. Пострадавших нет.
• Торговое судно, название которого не уточняется, подверглось обстрелу в 54 морских милях к северо-западу от города Моха в Йемене, сообщает Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO). Говорится о разрыве вблизи судна. При этом экипаж и само судно не пострадали. По данным управления, судно продолжило рейс. Напомним, йеменские повстанцы шиитского толка (хуситы) проводят обстрелы торговых судов, которые, по их утверждениям, связаны с Израилем.
• 7 мая грузовое судно Alexis, следовавшее из Украины в Египет, село на мель из-за неисправности оборудования возле волнореза Хайдарпаша, в связи с этим движение судов по Босфору было временно приостановлено в обоих направлениях, сообщает пресс-служба береговой охраны Турции. Информация о происшествии поступила в береговую охрану от министерства транспорта и инфраструктуры страны. К месту происшествия были направлены буксиры Kurtarma-6, Kurtarma-8 и Kurtarma-18, а также быстроходные спасательные катера Kegm-4, Kegm-6 и водолазы. После подводного осмотра судна в регион прибыло аварийно-спасательное судно Nene Hatun. По данным из открытых источников, сухогруз Alexis построен в 2012 году, ходит под флагом Либерии. Длина балкера составляет 229 м; ширина — 32 м.
• Движение через Босфор перекрывали из-за поломки судна. Движение судов через Босфор восстановлено в южном направлении после временного перекрытия из-за поломки судна в северной части пролива. Об этом сообщило Главное управление береговой охраны Турции на своей странице в X (ранее Twitter).  “Приостановленное ранее движение судов по Босфору с 08:00 5 мая  (совпадает с мск – прим. ТАСС) восстановлено в направлении с севера на юг”, – сообщило ведомство. Ранее управление проинформировало, что у 64-метрового грузового судна Brabus под флагом Камеруна произошла поломка рулевого механизма в районе северного входа в пролив Босфор, когда оно шло курсом из Трабзона в Бандырму. Из-за этого Босфор временно перекрыли. На данный момент Brabus с помощью буксиров доставлен на якорную стоянку в районе Бююкдере, где может проводить ремонт и не создавать помех морскому трафику.
• Потерявший ход в проливе Дарданеллы танкер отбуксировали в Турцию. Двигатель вышел из строя в проливе Дарданеллы у следующего из Греции в Россию танкера Sea Marine 1 под флагом Вьетнама. Он отбуксирован на якорную стоянку, сообщило Управление береговой охраны Турции.  «У следующего из Греции в Россию 180-метрового порожнего танкера Sea Marine 1 при прохождении пролива Дарданеллы вышел из строя двигатель у моста «Чанаккале-1915». Судно в сопровождении лоцмана и буксира отбуксировано в район Шевкетие, где оно бросило якорь», – говорится в сообщении. Уточняется, что в момент инцидента танкер шел порожним.
• Китайские корабли повредили филиппинские в Южно-Китайском море с помощью водометов. Столкновение произошло между судами береговой охраны двух стран.  Китайские суда береговой охраны окружили филиппинские в Южно-Китайском море и окатили их из водометов, передает BBC, чьи корреспонденты присутствовали на корабле из Филиппин. В результате корабль береговой охраны Филиппин BRP Bagacay, а также шедшее за ним судно с грузом для рыбаков получили незначительные повреждения. Кроме того, на пути филиппинских кораблей и судов встал барьер, выставленный китайскими силами. Инцидент произошел в 137 морских милях западнее побережья Филиппин у отмели Скарборо. Напомним, принадлежность акваторий Южно-Китайского моря оспаривается рядом государств, включая Китай и Филиппины. Столкновения здесь происходят на регулярной основе.
• В Мариупольском морском порту выявлены нарушения требований природоохранного законодательства. Информация направлена в Южную транспортную прокуратуру. Нарушения требований законодательства в области охраны окружающей среды выявлены в ходе выездных осмотров, проведенных Южной транспортной прокуратурой в отношении ГУП ДНР «Администрация морского порта Мариуполь», Мариупольского филиала ФГУП «Научно-исследовательский и конструкторский институт испытательных машин, приборов и средств измерения масс» (ФГУП «НИКИМП») на территории Мариупольского морского порта. Об этом сообщает пресс-служба Черноморо-Азовского морского управления Росприроднадзора, принимавшего участие в мероприятиях. В частности, выявлено образование и накопление отходов производства и потребления в местах, не оборудованных в соответствии с требованиями действующего законодательства РФ, а также использование отработанных отходов, утративших потребительские свойства. На территории ДНР, Херсонской и Запорожской областей с 1 марта 2024 начал функционировать Приазовский отдел государственного надзора на море с местом постоянной дислокации в Бердянске, добавляется в сообщении. Напомним, в настоящее время Росморречфлот проводит мероприятия по восстановлению морской инфраструктуры портов Мариуполь и Бердянск. Ожидается, что совокупная их мощность в 2024 году может достичь 5,9 млн тонн. Грузооборот порта Мариуполь в 2023 году составил 150 тыс. тонн.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Структура госкорпорации «Росатом» может стать инвестором и будущим владельцем Калининградского морского торгового порта (КМТП). Об этом со ссылкой на информацию трех источников, знакомых с планами по развитию порта, пишет издание «Ведомости». Предположительно, идея о передаче порта, состояние которого оценивается как «не очень», исходит не от самой госкорпорации. Текущий оборот КМТП, который занимается перевалкой грузов между Калининградом и Санкт-Петербургом, считается «явно недостаточным для обеспечения вложений». Сейчас одним из операторов на линии между Калининградом и Санкт-Петербургом является FESCO, входящая в Росатом. Поэтому, по мнению одного из источников издания, порт могут передать в управление этой транспортной группе или ГК «Дело», 49% которой также принадлежит госкорпорации. Как сообщал «ПортНьюс», в мае 2023 года арбитражный суд удовлетворил иск Генеральной прокуратуры РФ о национализации 46,5% акций Калининградского МТП, принадлежащих шотландской компании «Орнето партнерз ЛП» (Orneto Partners LP) и Дмитрию Пуриму. В Генпрокуратуре заявляли, что группа лиц, в которую входит иностранный инвестор, в нарушение закона установила контроль над портом, который имеет стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства. В июле 2023 года Центральный районный суд Калининграда изъял в доход государства еще 51,75% акций КМТП, принадлежащих Андрею Колеснику и его семье. В январе 2024 года губернатор региона Антон Алиханов заявлял, что в настоящее время прорабатываются различные варианты определения нового оператора АО «КМТП».
• Порт «Суходол» (Приморский край) планирует увеличить количество сотрудников на 7,5 тыс. человек. Сейчас на предприятии трудится более 600 человек, сообщает пресс-служба правительства региона. Как уточнила первый вице-губернатор — председатель правительства края Вера Щербина в эфире программы «Итог недели» на телеканале «ОТВ», порт «Суходол» благодаря удачному расположению сегодня особенно востребован среди угольных компаний, отправляющих топливо в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). «Порт «Суходол» — это крупнейший порт, который строится на территории Приморского края. Сейчас там работают уже 600 человек, а планируют набрать еще 7,5 тыс. с очень хорошей заработной платой… Там обучают в том числе высокотехнологичным специальностям. Все механизировано. Порт современнейший», — сказала Вера Щербина. Как заявили в самом порту, с учетом перспектив развития и строительства новых терминалов потребность в кадрах будет увеличиваться. Для работы на предприятии сейчас требуются портовые рабочие, докеры-механизаторы, сигналисты, осмотрщики вагонов, тальманы, заведующие угольным складом, подсобные рабочие, уборщики производственных помещений, слесари по ремонту технологического оборудования, слесари-сантехники, машинисты вагоноопрокидывателя и другие. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», соглашение о сотрудничестве по созданию в Приморском крае в районе бухты Суходол многофункционального портового-перегрузочного комплекса было подписано в сентябре 2021 года в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ). Мощность порта составит 12 млн тонн угля (234 судозахода в год) с возможным увеличением до 20 млн тонн. Также сообщалось, что к 2025 году в бухте Суходол планируется построить глубоководный контейнерный терминал мощностью 3 млн TEU (второй этап проекта), а к 2027 году — терминал зерновых грузов (третий этап проекта). Общий грузооборот порта составит свыше 70 млн тонн.
• Стоимость строительства терминала Lugaport в порту Усть-Луга Ленинградской области выросла до 90 млрд руб, сообщают «Ведомости Северо-Запад» со ссылкой на холдинговую компанию «Новотранс» (реализует проект). Проект подорожал уже во второй раз: в августе 2022 года общий объем инвестиций в него оценивался в 70 млрд руб., а на старте строительства — в 46,5 млрд руб. В настоящий момент терминал частично функционирует: на нем производят перевалку угля и зерна. Окончательно ввести Lugaport в эксплуатацию планируют в 2025 году. «После ввода в эксплуатацию всех объектов строительства и выхода на проектную мощность грузооборот всего терминала составит 24,26 млн т в год», — отметили в «Новотрансе». В состав нового комплекса войдут морские терминалы по переработке зерна, пищевых, а также генеральных и навалочных грузов. Главный редактор информационно-аналитического агентства «Портньюс» Виталий Чернов в беседе с РБК Петербург обращал внимание, что, если инвестор действительно сможет добиться заявленных объемов перевалки, Lugaport станет одним из крупнейших терминалов в Ленобласти. Первый этап строительства завершился в декабре прошлого года. В октябре 2023 года также сообщалось, что Большой порт Санкт-Петербург планируют расширить, построив причал за 2,8 млрд руб. На проектирование объекта выделено не более 450 дней, а на строительство — не более 750. Таким образом, максимальный срок выполнения контракта — чуть больше трех лет. В апреле губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко заявлял, что в 2024 году в регионе завершится строительство терминала по перевалке минеральных удобрений ООО «Ультрамар». На проект в северной части порта Усть-Луга будет потрачено 35 млрд руб. Терминал будет специализироваться также на перевалке и хранении угля, рудно-металлургической продукции и других грузов.
• Грузооборот группы НМТП за 2023 год увеличился на 6% — до 132,3 млн тонн. На динамику повлияли объемы перевалки нефтяных грузов. Грузооборот группы компаний ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) за 2023 год увеличился на 6% по сравнению с предыдущим годом и достиг 132,3 млн тонн, следует из отчета компании. «В 2023 году ГК ПАО «НМТП», в связи со значительной долей нефтяных грузов в объемах перевалки, нарастила суммарный показатель грузооборота на 7,5 млн тонн, или 6% год к году. Общий объем грузоперевалки по ГК ПАО «НМТП» за 2023 год составил 132,3 млн тонн», — сказано в документе. В отчете также упоминается, что «сейчас узким местом между производителями экспортных грузов и портами, через которые их можно вывезти, остается железнодорожный транспорт». «Стратегией развития ПАО «НМТП», помимо проектов по строительству специализированных комплексов, предполагается адаптация универсальных мощностей к специфике груза, комплексное обеспечение потребностей клиента в перевалке по всем его грузам, одинаковая доступность портовых мощностей для всех клиентов, а также агрегация малых грузопотоков для создания мощностей», — говорится в отчете.
• ESPO: Европейским портам необходимо за 10 лет инвестировать в инфраструктуру и энергопереход 80 млрд евро. Отмечается потребность в применении различных инструментов финансирования ЕС. Администрациям европейских портов в течение 10 лет (до 2034 года) понадобится инвестировать 80 млрд евро в развитие портового хозяйства, устойчивое развитие и энергетический переход. Такие выводы сделаны в отчете Европейской организации морских портов (ESPO) за 2024 год. Результаты исследования ESPO (Port Investment Study 2024) были представлены в рамках ежегодной конференции ESPO в Париже. Исследование, подготовленное доктором Питером де Лангеном в сотрудничестве с ESPO, является репрезентативным, поскольку оно базируется на анализе инвестиционных потребностей 84 управляющих компаний европейских портов. Помимо инвестиций в развитие базовой портовой инфраструктуры и поддержание ее на современном уровне, портовые власти все больше инвестируют в стратегические и социальные проекты, которые отличает медленная и небольшая по доходам отдача, поэтому портовые власти нуждаются в финансовой поддержке ЕС. В отчете ESPO подчеркивается важность формирования так называемых портовых пакетов в рамках различных инструментов финансирования ЕС, в первую очередь через бюджет транспортных проектов Евросоюза (CEF) или аналогичный инструмент финансирования.
• Для дипломных отделов служб капитанов портов впервые проведены курсы повышения квалификации. В Институте дополнительного профессионального образования (ДПО) Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, «Макаровка») завершились первые курсы повышения квалификации руководителей и специалистов дипломных отделов служб капитанов морских портов, сообщает пресс-служба вуза. Первыми слушателями курсов повышения квалификации стали руководители и специалисты дипломных отделов служб капитанов морских портов Калининград, Мурманск, Архангельск и Большой порт Санкт-Петербург. Занятия проходили в гибридном формате — очно с возможностью подключения по видео-конференц-связи. Было задействовано восемь спикеров. Дополнительная профессиональная образовательная программа подготовки дипломных отделов служб капитанов морских портов разработана в учебном центре ДПО судоводителей университета. Она охватывает наиболее актуальные для специалистов данного профиля темы, выявленные в ходе опросов. Курса обучения включал вопросы, касающиеся всестороннего пересмотра конвенции ПДНВ и грядущей проверки государств-членов ИМО, обеспечения кибербезопасности службы капитана порта, предупреждения конфликтных ситуаций, правового регулирования автономных судов и принципов управления такими судами. Необходимость проведения подобных курсов возникла в связи с приказом Минтранса России от 28 сентября 2022 г. N 393, вступившим в силу 01 сентября 2023 года и установившим ребования к знаниям и навыкам, профессиональному обучению и периодичности повышения квалификации должностных лиц служб капитанов морских портов. До этого данные вопросы на государственном уровне не регламентировались и единых норм не существовало.
• В Институте дополнительного профессионального образования Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова завершились курсы по программе «Повышение квалификации руководителей администраций морских портов», в которых приняли участие главы АМП Каспийского моря, АМП Черного моря, АМП Балтийского моря, АМП Азовского моря, АМП Западной Арктики, АМП Приморского края и Восточной Арктики, АМП Охотского моря и Татарского пролива, АМП Сахалина, Курил и Камчатки. Об этом сообщила пресс-служба университета. В соответствии с Положением об администрации морских портов, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.01.2014 № 24, руководители администраций морских портов совершенствуют свои профессиональные компетенции по мере необходимости, но не реже одного раза в три года.  В этом году для обеспечения работы курсов повышения квалификации, компетентного рассмотрения различных аспектов организационно-управленческой деятельности глав администраций морских портов были задействованы сотрудники профессорско-преподавательского состава «Макаровки», включая действующих делегатов РФ в Международной морской организации (ИМО), а также представители служб ФГБУ «АМП Балтийского моря». Занятия проходили в очной форме с возможностью подключения по видео-конференц-связи.  В рамках курса обучения был поднят широкий ряд вопросов: от обеспечения соблюдения российского и международного законодательств в морском порту и механизмов противодействия коррупции до применения инструментов финансово-хозяйственной деятельности и повышения личной эффективности. Подробно рассмотрены изменения требований относительно безопасности человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, национальный и зарубежный опыт работы администраций морских портов, роль ИМО в нормативно-правовом регулировании международного морского судоходства: пересмотр конвенции ПДНВ, развитие содержания конвенций СОЛАС и МАРПОЛ, предстоящее вступление в силу конвенции о балластных водах. Также слушателям была продемонстрирована современная тренажерная база Института дополнительного профессионального образования «Макаровки»: в частности, уникальный ледовый тренажерный комплекс, новейший тренажер по а- и е-навигации, оборудование динамического позиционирования.
• Власти Афганистана хотят создать хаб в провинции Герат для региональных поставок энергоресурсов, в том числе для экспорта черного золота из РФ. Они уже договорились об этом с Казахстаном и Туркменистаном. Отмечается, что в течение двух месяцев подготовят вариант соглашения об официальных планах хаба. Первоначально через этот логистический цент будет проходить один миллион тонн нефти. Стоит отметить, что надежды Кабула вполне оправданы. Российскому сырью закрывают дорогу в ЕС, а также накладывают санкции на российские нефтеналивные суда. Однако востребованность нефти на мировом рынке сохраняется, особенно в энергодефицитных регионах, к которым относится Афганистан. Сколько новое правительство готово платить за российские поставки — это уже другой вопрос.

 

 

 

МОРСКИЕ  ПОРТЫ  РОССИИ  В  ПЕРВОМ  КВАРТАЛЕ  2024  ГОДА

В первом квартале 2024 года перевалка грузов в российских портах сократилась на 3,1% к аналогичному периоду 2023 года. Спад относительно аналогичного периода предыдущего года наблюдается второй квартал подряд.

 

 

 

Наиболее значимым стало сокращение перевалки нефтепродуктов (-16,2%). Уменьшение объемов экспорта связано с сезонным ростом внутреннего потребления на фоне ограничения производства, вызванного ремонтными работами на ряде НПЗ.

Существенный спад также был характерен для угля (-15,2% к первому кварталу 2023 году). Основной причиной, сдерживающей экспорт угля, по-прежнему являются инфраструктурные ограничения железной дороги. Дополнительным ограничивающим фактором стало падение мировых цен в течение 2023 года (наряду с возобновлением действия экспортной пошлины с марта 2024 года), в результате чего некоторые транспортные маршруты оказались невыгодными для экспорта угля.

При этом решение правительства России об отмене пошлины на вывоз энергетического угля и антрацита на период с 1 мая по 31 августа 2024 года должно поддержать предприятия угольной отрасли.

По-прежнему наблюдается спад перевалки черных металлов (-5,2%) и руд (-4,4%). По итогам квартала небольшой рост был зафиксирован для нефти (+0,7%) и сжиженных природных газов (+4,6%).

Существенное увеличение объемов перевалки показали грузы в контейнерах (+11,9%), зерно (+14,5%) и удобрения (+37,9%). Росту перевалки сжиженных природных газов способствовало повышение объемов отгрузки с Балтийских терминалов — «Криогаз-Высоцк» и «Газпром СПГ Портовая». На рост отгрузок зерна оказало положительное влияние расширение экспортных квот. Значительное увеличение перевалки удобрений связано с развитием терминалов Балтийского бассейна («Ультрамар», Бронка, терминалы Санкт-Петербурга), в том числе за счет отгрузки белорусских удобрений.

Среди бассейнов прирост перевалки наблюдался только в Каспийском (+40,4%), что связано с ростом перевалки зерна.

 

 

 

В Балтийском бассейне спад (-1,6%) был невелик, поскольку просадку по нефтепродуктам удалось в значительной степени компенсировать ростом отгрузок удобрений. Снижение перевалки наблюдалось в Дальневосточном (-4,8%) и Азово-Черноморском (-3,5%) бассейнах (в основном, из-за спада поставок угля), а также в Арктическом бассейне (-4,3%) — в связи с падением транспортировки угля и нефти по самым протяженным маршрутам.

Перевалка контейнеров в ДФЭ в первом квартале 2024 года выросла на 16,9%. Продолжилось восстановление перевалки в Балтийском бассейне (+97,4%) и стабильный рост в Азово-Черноморском бассейне (+7,3%). Напротив, в Дальневосточном, Арктическом и Каспийском бассейнах перевалка контейнеров сократилась (-3,5%, -6,6% и -33,2% соответственно).

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Более сотни гражданских судов передали заказчикам в 2023 году. В 2023 году был поставлен рекорд по поставленным заказчикам гражданским судам. Об этом рассказал в ходе спуска на воду катамарана «Бастион» проекта 04710 «Соммерс» статс-секретарь — замглавы Минпромторга РФ Виктор Евтухов. В 2023 году мы установили рекорд по сдаче гражданских судов — сдали более сотни судов, сказал Виктор Евтухов. Он отметил, что с каждым годом количество гражданских судов разного назначения, от пассажирских судов до сухогрузов, будет увеличиваться.
• Южный центр судостроения и судоремонта (входит в ОСК) ведет строительство плавучего дока «Владимир Емельянов» проекта 24012 для судостроительного завода «Северная верфь» (входит в ОСК). Об этом сообщает Телеграм-канал корпорации. Реализация проекта проходит на двух производственных площадках ЮЦСС: АСПО и «Красные Баррикады». На данный момент в производстве находятся 5 блоков из 11. Плавдок предназначен для спуска на воду различных кораблей, судов, объемных морских сооружений, подъема из воды кораблей и судов для выполнения доковых осмотров, ремонтных и окрасочных работ подводной части, а также выполнения внутризаводских транспортно-логистических операций.

• В августе этого года в Корсакове начнется строительство верфи композитного судостроения. Об этом сообщает губернатор Сахалинскойй области в своем телеграм-канале. «Это важное событие для всего региона, ведь в новейшей истории на Сахалине не велось строительство судов. Уже на август запланированы работы по возведению производственного корпуса, а в декабре начнется выпуск первых судов из композитных материалов», – говорится в сообщении. Всего верфь по проекту способна произвести до 50 судов в год. Среди них будут и промысловые суда, а также морской транспорт для пассажирских перевозок и туризма. «Запуск нового производства создаст дополнительные 700 рабочих мест. Верфи понадобится много представителей инженерных профессий. На базе кампуса СахалинТех планируем развернуть специализированную лабораторию судостроения, чтобы студенты получили практические навыки с последующим трудоустройством», – сообщил губернатор. Напомним, средства на создание верфи композитного судостроения в Корсакове выделит корпорации «ВЭБ.РФ». Суммарный объем инвестиций в проект превысит 7 млрд рублей. Выпуск первой продукции намечен на 2025 год. Реализацией проекта займется Композитный дивизион госкорпорации «Росатом».

• Китайская государственная судостроительная корпорация (CSSC) получила крупнейший в мире заказ на единовременное строительство судов для перевозки сжиженного природного газа от катарской нефтяной корпорации QatarEnergy. Об этом сообщил шанхайский деловой ресурс Yicai Global. Одно из подразделений CSSC, согласно достигнутой договоренности, спроектирует и построит 18 танкеров для перевозки СПГ. Вместимость каждого из них составит 271 тыс. куб. м. Эти суда, указывает ресурс, будут самыми большими из всех, которые когда-либо строились для перевозки СПГ, учитывая, что средняя вместимость газовозов такого типа составляет порядка 174 тыс. куб. м. Длина каждого из них составит 344 м, а ширина – 53,6 м.
• Тайваньский перевозчик Evergreen разместил заказ на строительство шести контейнеровозов вместимостью 2,4 тыс. TEU на китайской верфи Huangpu Wenchong, сообщает Splash со ссылкой на MB Shipbrokers (ранее Maersk Broker). Стоимость одного судна составит 53 млн долларов. Сдача контейнеровозов в эксплуатацию планируется поэтапно со второй половины 2026 года. По данным MB Shipbrokers, COSCO также заказал серию двухтопливных контейнеровозов вместимостью 11 тыс. TEU. Они будут построены в Китае, на верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. В настоящее время суммарная вместимость мирового контейнерного флота составляет 29,37 млн TEU. По данным Linerlytica, к концу июня она достигнет 30 млн TEU. Как отмечают в Alphaliner, в апреле этого года в мире было сдано в эксплуатацию контейнеровозов вместимостью больше, чем у всего действующего флота 12-й по величине контейнерной линии Pacific International Lines (PIL).
• DNV: Рост заказов на строительство судов на альтернативном топливе в январе-апреле 2024 года составил 48%. В апрельском списке лидируют танкеры, работающие на метаноле. Через платформу Alternative Fuel Insight (AFI), разработанную DNV, в апреле 2024 года зарегистрированы 23 новых судостроительных заказа. В том числе заказаны 12 судов, которые будут использовать метанол в качестве бункерного топлива. Семь судов будут иметь двухтопливные двигатели на СПГ (сжиженный природный газ). Оставшиеся четыре заказа приходятся на суда, работающие на аммиаке. Об этом сообщает отраслевой ресурс Seatrade Maritime. Отмечается, что все новые заказы были сделаны для танкеров, то есть в сегменте, где до этого преобладал низкий спрос на альтернативные виды топлива. По информации DNV, через платформу AFI в январе-апреле 2024 года всего было зарегистрировано 93 новых заказа на суда на альтернативном топливе, что на 48% больше по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.
• Верфи HD KSOE (Южная Корея) получили сразу два крупных контракта на строительство в общей сложности шести газовозов. Об этом сообщает Korea Economic Daily.  Четыре судна будут построены на верфи HD Hyundai Mipo по заказу трейдерской компании Trafigura (Сингапур). Газовозы оборудуют двухтопливными двигателями, которые смогут работать на аммиаке. Суда должны передать заказчику к ноябрю 2027 года. Общая стоимость заказа — 389,9 млрд вон или $286 млн. А на мощностях HD Hyundai Heavy Industries будет вестись строительство двух СПГ-танкеров вместимостью 174 тыс. куб. м каждый. Стоимость контракта составляет $532 млн (около $266 млн за судно). По данным отраслевого ресурса LNGPrime, суда будут построены для греческой судоходной компании Evalend Shipping, которая в августе прошлого года уже заказывала у южнокорейской верфи два СПГ-танкеров за $530 млн.

• На Тайване построили судно-неваляшку. На Тайване завирусилось видео с судном-неваляшкой, построенным на местной верфи Lungteh Shipbuilding Company, сообщает Liberty Times Net. Ролик https://seanews.ru/2024/05/02/ru-na-tajvane-postroili-sudno-nevaljashku/ вызвал бурные обсуждения пользователей соцсетей. На видео – испытания пожарного судна, которое переворачивают в воде на 360 градусов, после чего оно менее чем за 10 секунд автоматически приходит в исходное положение, хотя эта функция больше присуща спасательным шлюпкам. Испытания проходили в порту Суао. Имя заказчика судна не раскрывается.
• “K” Line поставит на балкеры двигатели на аммиаке. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K” Line) подписала меморандум о взаимопонимании с ITOCHU Corporation, Nihon Shipyard Co., Ltd., MAN Energy Solutions, Mitsui E&S Co., Ltd. и NS United Kaiun Kaisha, Ltd. о совместной работе по коммерциализации судов, работающих на аммиаке. Как сообщили SeaNews в “K” Line, меморандум предполагает, что, прежде чем переходить к коммерческим масштабам, в рамках пилотного проекта двигатели на аммиаке производства MAN будут поставлены на балкеры дедвейтом 200 тыс. тонн, построенные на верфи Nihon Shipyard. В ходе эксплуатации этих судов должны быть накоплены операционные данные для дальнейшего развития проекта. Аммиак, отметили в “K” Line, все более приобретает популярность в качестве ключевого вида судового топлива с нулевым уровнем выбросов, и разработка и вывод на коммерческие рельсы двигателей, работающих на аммиаке, является первоочередным условием для широкого использования судов на аммиаке.

• Китайская Huangpu Wenchong построит два универсальных судна для Schoeller Holdings. Немецкая судоходная компания Schoeller Holdings 26 апреля 2024 года заказала строительство двух многоцелевых судов дедвейтом 32 тыс. тонн на верфи Huangpu Wenchong Shipbuilding (входит в Китайскую государственную судостроительную корпорацию, CSSC). Суда будут иметь длину 179,9 м, ширину 30 м, осадку 15,5 м. На борту также будут располагаться три крана грузоподъемностью 350 тонн каждый. Как сообщил заказчик, полезное пространство палубы и трюмов «оптимизированы в соответствии с концепцией экологически чистого судостроения и более высокими экономическими показателями». В тот же день, 26 апреля на верфи Huangpu Wenchong прошла церемония имянаречения нового судна дедвейтом 32 тыс. тонн (H2469), которое получило название AAL LIMASSOL. Напомним, Huangpu Wenchong Shipbuilding и Schoeller Holdings работают вместе с 2008 года. Китайская верфь построила для немецкой компании более 30 судов, в том числе контейнеровозы вместимость 1700 TEU, 1900 TEU, 2700 TEU и 2800 TEU, а также универсальные суда дедвейтом 32тыс. тонн.

 

  

РЫНКИ

 

 

 

• Рынок морских контейнерных перевозок может ждать обрушение в случае, если ситуация в Красном море нормализуется и маршрут восстановится. Такое мнение приводится в обзоре шведской аналитической платформы Xeneta, собирающей данные по ценам на контейнерный фрахт от крупнейших операторов флота. «В апреле мы наблюдали значительное увеличение индекса XSI® (отражает цены на фрахт — прим. ред.) на маршрутах в Европу, главным образом из-за продолжающегося конфликта в Красном море… Причина, по которой перевозчики не требуют повышения долгосрочных ставок, заключается в том, что они боятся избыточных мощностей на нестабильном рынке», — считает старший аналитик по морским перевозкам Xeneta Эмили Стаусбелл. Морские контейнерные перевозчики находятся на тонкой грани между риском и выгодой в ходе переговоров о заключении новых контрактов, поскольку рынок по-прежнему охвачен неопределенностью из-за ситуации в Красном море. По словам аналитика, со второго квартала 2023 года ежеквартально осуществлялись рекордно высокие поставки новых контейнеровозов, но конфликт в Красном море в значительной степени защитил перевозчиков от избыточных мощностей в 2024 году: для обхода Красного моря через мыс Доброй Надежды требуется больше судов для поддержания графика обслуживания. «Если ситуация изменится и мы увидим массовое возвращение контейнеровозов в Красное море в ближайшие 12 месяцев, перевозчики сильно пострадают от избытка производственных мощностей, а ставки на спотовом рынке, скорее всего, резко упадут. Да, перевозчики хотят повысить долгосрочные тарифы, но им также необходимо обеспечить долгосрочные объемы перевозок. Это та тонкая грань, по которой они пытаются идти, балансируя между риском и выгодой на таком непредсказуемом рынке», — полагает Эмили Стаусбелл.

• В денежном выражении стоимость экспорта за четыре недели до 28 апреля упала на $38 млн, до $1,92 млрд в неделю. Российский экспорт нефти сокращается вторую неделю подряд, снизился он и за неделю до 28 апреля, при этом меньше партий идет из портов Приморск на Балтике и Козьмино на Дальнем Востоке. Еженедельные поставки были примерно на 30 тыс. б/с меньше целевого показателя апреля. При этом поставки российского черного золота морем все равно остаются выше среднего годового уровня. Россия снова противостоит американским санкциям против танкеров и их владельцев, и меры по их ослаблению небезуспешны. Так, Индия, похоже, снова берет грузы, доставленные судами попавшего под рестрикции «Совкомфлота», хотя ранее НПЗ азиатской страны отказывались от партий, доставленных судами СКФ, пишет агентство. Первый за несколько месяцев танкер «Совкомфлота» с Urals направляется в индийский порт Парадип вслед за грузом мазута, доставленным в порт Сикка на прошлой неделе. Страна также начинает возвращать к работе танкеры, находящиеся поименно в списке санкций Минфина США. Судно «СКФ Приморье», которое в Штатах считают нарушавщим «потолок» цен на нефть, на прошлой неделе погрузило нефть марки Urals в Новороссийске на Черном море и направляется к Суэцкому каналу. Это первое судно под санкциями, которое продолжает поставки после попадания в санкционные списки. И оно может проложить путь для других, считает агентство. Снижение экспорта нефти премиального сорта Sokol, которое возникло после отказа индийских НПЗ, теперь почти компенсировано новыми поставками. Около 9,1 млн баррелей, или половина от общего объема, забрали заводы Китая. Еще 7 млн вернулись в Индию. Две партии грузов доставлены в Пакистан. Остается доставить всего 1,4 млн баррелей. Половина из них направляется обратно в Индию. Остальные все еще находятся на судне, стоящем на якоре в Малаккском проливе, что позволяет предположить, что они также могут в конечном итоге оказаться в Индии.

• MABUX: Спрос на СПГ в Европе достигнет своего пика в 2024 году. Около 75% введенных с 2022 года мощностей по импорту СПГ в ЕС составляют плавучие установки FSRU. По итогам 18-й недели мировые бункерные индексы не имели выраженного тренда и менялись разнонаправленно. Индекс 380 HSFO вырос на $7,2 — с 550,35 USD/MT на прошлой неделе до 557,55 USD/MT. Индекс VLSFO продолжил снижение: минус $6,51 (681,25 USD/MT против 687,76 USD/MT на прошлой неделе). Индекс MGO сократился на $5,28 (с 876,08 USD/MT на прошлой неделе до 870,8 USD/MT). На момент написания материала мировые бункерные индексы находились в стадии умеренного снижения, говорится в обзоре MABUX, предоставленном ИАА «ПортНьюс». MABUX Global Scrubber Spread (SS, разница в цене между 380 HSFO и VLSFO) продолжил сокращение: минус $13,71 ($123,7 против $137,41 на прошлой неделе). Среднее недельное значение снизилось на $7,99. В Роттердаме SS Spread уменьшился на $8 (с $113 на прошлой неделе до $105), вплотную приблизившись к отметке в $100 (SS Breakeven). Среднее недельное значение в порту сократилось на $11,5. В Сингапуре разница в цене 380 HSFO/VLSFO снизилась наиболее значительно: на $21 ($109 против $130 на прошлой неделе), а среднее недельное значение уменьшилось на $11,5. Аналитики прогнозируют, что на следующей неделе динамика изменений SS Spread сохранит потенциал к сокращению. Цены на природный газ вернулись в 10-летний диапазон, отражая сохраняющийся высокий уровень запасов и снижение спроса. Между тем, спрос на сжиженный природный газ (СПГ) в Европе, вероятно, достигнет своего пика в 2024 году. Это связано с сокращением структурного спроса на газ, вызванным амбициозными целями ЕС по декарбонизации. 19 строящихся по всему миру заводов по сжижению газа должны увеличить производство СПГ примерно на 200 млн тонн к 2030 году, что эквивалентно половине текущего годового объема торговли. Около 75% мощностей по импорту СПГ, введенных в строй в ЕС с 2022 года, составляют плавучие установки по хранению и регазификации (FSRU).

• Мировой контейнерный индекс Drewry WCI, 18 неделя 2024. По данным аналитического агентства Drewry, мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) на 18 неделе 2024 года вырос по сравнению с прошлой неделей на 0,7% до 2725 долларов за 40-футовый контейнер. При этом индекс Drewry WCI на 54,6% выше значения, зафиксированного на 18 неделе 2023 года и на 92% выше среднегодового допандемийного уровня 2019 года (1420 долларов за 40-футовый контейнер). По данным Drewry, ставка на маршруте Шанхай – Генуя выросла на 3% до 3717 долларов за 40-футовый контейнер. Ставка из Шанхая в Роттердам увеличилась на 2% и составляла 3103 доллара за 40-футовый контейнер. В то же время ставки на трейдах Роттердам – Шанхай и Азия – тихоокеанское побережья США уменьшились на 1% до 739 и 3371 долларов за 40-футовый контейнер соответственно. Ставки на направлениях тихоокеанское побережья США – Азия, Азия – атлантическое побережье США, Нью-Йорк – Роттердам и Роттердам – Нью-Йорк сохранились на уровне 17 недели. По оценкам Drewry, на этой неделе спотовые ставки из Китая будут стабильными.
• С начала мая наблюдается рост ставок фрахта на перевозку угля в Индию. Это связано с ожидаемым ростом спроса на топливо в летний период. С начала мая наблюдается рост ставок фрахта на перевозку угля в Индию, следует из данных аналитической компании BigMint. Чтобы удовлетворить ожидаемый всплеск спроса на электроэнергию летом (связанный с необходимостью кондиционирования), правительство Индии продлило срок действия разрешения на эксплуатацию на полную мощность электростанций, работающих на импортируемом угле, до середины октября. Ожидается, что этот шаг, наряду с необходимостью Индии пополнить запасы угля до наступления муссонов, значительно увеличит спрос на импорт угля. Отмечается, что ставки фрахта колеблются в зависимости от маршрутов (Австралия, Индонезия, Африка) и типоразмеров балкеров от $15 до $20,75 за тонну.
• Крупные контейнерные линии запускают прямые сервисы из Китая на Мексику, что свидетельствует о росте объемов торговли между этими странами, сообщает The Loadstar. «Внезапная популярность Мексики среди китайских экспортеров, возможно, этот результат огромных прямых инвестиций китайских компаний, в том числе в производство в этой стране», – пишет издание. «Второй предполагаемый фактор заключается в том, что порты тихоокеанского побережья Мексики представляют собой альтернативные ворота на рынок США, чтобы избежать американские пошлины на китайские товары и продукцию», – добавляют в The Loadstar. Анализ торговли между Китаем и Мексикой, проведенный Loadstar Premium, показал, что грузооборот трех основных портов Мексики Мансанильо, Ласаро-Карденас и Энсенада в годовом исчислении вырос примерно на 12%. По данным eeSea, на фоне роста импорта эти порты работают уже на пределе своей проектной мощности. На фоне роста торговли между этими странами CMA CGM с 11 мая запускает еженедельный сервис Mexico Express (M2X), на котором будет задействовано восемь контейнеровозов. «Эта инициатива отвечает динамике рынка в регионе», – прокомментировал перевозчик. По данным The Loadstar, 15 мая OOCL и COSCO также планируют запустить совместный сервис Китай – Мексика. В этот же день собственный сервис, соединяющий эти страны, представит и MSC.
• Китай резко поднял тарифы на грузоперевозки в Россию и Беларусь. Цены на перевозки грузов из Китая в Россию и Беларусь возросли на 500−800 и более долларов США, заявили в транспортно-логистическом портале Infotrans. Тарифы на железнодорожные перевозки из Китая в Россию и Беларусь с 6 мая резко возросли. Об этом сообщает транспортно-логистический портал Infotrans, ссылаясь на информацию экспедиционных компаний. «Рост цен связан с уменьшением количества свободных контейнеров в Китае, а также с большими “пробками”, возникшими на границах с Китаем», — сообщил портал. Там же отметили, что цены возросли на 500−800 и более долларов США. Сумма колеблется в зависимости от станции отправления. Портал также сообщил об увеличении тарифов на морские перевозки из Китая. Они варьируются от 800 до 1500 долларов США, в зависимости от порта отправления.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.