Инфобюллетень №21 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Российская палата судоходства: Необходимо принятие неотложных системных мер в сфере судоходства. В Палате обозначили главные проблемы развития водного транспорта и пути их решения. Российская палата судоходства проанализировала основные проблемы в сфере водного транспорта, которые требуют решения. Об этом в ходе «Морского конгресса — Дальний Восток» во Владивостоке рассказал президент Палаты Алексей Клявин. Он отметил, что одна из таких проблем ‒ это наличие избыточных, дублирующих и дополнительных требований национального законодательства. В качестве примеров он привел дублирующие требования при проведении обучения охране труда членов экипажей, а также двойное регулирование в вопросе медицинского освидетельствования членов экипажей. Помимо этого, большое значение для судоходного бизнеса и для всей транспортной системы имеет сокращение непроизводительных простоев судов в порту. В Палате полагают, что сократить его можно через запуск механизма «одного окна» и цифровизации разрешительной деятельности. Для снижения нагрузки на автомобильные и железные дороги и для сокращения негативного воздействия на окружающую среду необходимо активнее использовать речной транспорт. Это позволило бы вывести на внешний рынок дополнительные объемы экспортных грузов, особенно если речь идет о южном направлении. Для этого, как считает Алексей Клявин, требуется устранить лимитирующие участки на внутренних водных путях, обеспечить 100% их содержание по нормативам и продолжать государственную поддержку обновления флота. Причем два последних направления особенно актуальны для сибирских и дальневосточных рек. Современное положение дел диктует и необходимость принятия неотложных системных мер, создающих основу для гарантированного обеспечения национальной внешней торговли морским транспортом, контролируемым отечественными перевозчиками.
• Изменения в Положение о ледовых лоцманах вступят в силу 1 сентября 2024 года. Удостоверение о праве ледовой лоцманской проводки будет выдаваться Информационным аналитико-статистическим центром Росморречфлота.  На федеральном портале опубликования правовых актов размещен приказ Минтранса РФ от 5 апреля 2024 № 115 “О внесении изменений в Положение о ледовых лоцманах‚ утвержденное приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20 октября 2022 г. № 424”. Предыдущая редакция Положения предусматривает выдачу удостоверений федеральным государственным бюджетным учреждением «Администрация Северного морского пути» (ФГБУ «Администрация Севморпути»). Приказ вступит в силу 1 сентября 2024 года и будет действовать до 1 марта 2028 года.
• Опубликован проект формы договора технического управления судном внутреннего водного плавания. На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект примерной формы договора технического управления судном внутреннего водного плавания. Публичное обсуждение проекта продлится до 20 июня 2024 года. Техническое управление судном предусматривает организацию технической эксплуатации судов на разных уровнях управления, регулирование взаимодействия между звеньями системы технического обслуживания.

• В рамках нового национального проекта отдельное внимание будет уделено развитию опорных сетей морских портов и внутренних водных путей. Об этом по итогам заседания, проведенного Владимиром Путиным, сообщил Минтранс России. Уточняется, что в сфере транспорта готовятся два национальных проекта — «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни». Новым нацпроектом будет предусмотрено дальнейшее увеличение мощностей морских портов Российской Федерации, а также рост доли судоходных гидротехнических сооружений, удовлетворяющих требованиям к дальнейшей эксплуатации. Кроме того, в рамках национального проекта планируются мероприятия по модернизации погранпереходов, включенных в перечень приоритетных и расположенных на важнейших участках государственной границы. В рамках федерального проекта по цифровизации будет создана государственная информационная система транспортно-экономического баланса, которая позволит определять «узкие» места инфраструктуры, анализировать фактические и прогнозные объемы грузо- и пассажиропотоков. В свою очередь, разрабатываемая Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа будет направлена на снятие избыточных административных барьеров для участников рынка, а также увеличение эффективности использования транспортной инфраструктуры. Немаловажным вопросом является развитие кадрового потенциала отрасли. Этому направлению планируется посвятить отдельный федеральный проект, в рамках которого будут обновлены тренажерные устройства и суда, включая беспилотные комплексы, для формирования учебных флотов на базе транспортных вузов. Также будет проведена работа по созданию научно-исследовательских лабораторий и отраслевого центра компетенций по повышению производительности труда в транспортном комплексе.

• Объем перевозок по международным транспортным коридорам к 2030 году увеличится в 1,5 раза. Как сообщает пресс-служба Минтранса, об этом заявил министр транспорта Роман Старовойт 4 июня на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике рассказал о значении транспорта  в достижении национальных целей развития Российской Федерации. Такой показатель заложен в национальную цель «Устойчивая и динамичная экономика», которая, среди прочих, определена в Указе о национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, подписанным президентов Владимиром Путиным 7 мая этого года.  «Вместе с тем достижение таких показателей как обеспечение темпа роста внутреннего валового продукта страны выше среднемирового, увеличение объема инвестиций в основной капитал, создание к 2030 году эффективной системы подготовки кадров для приоритетных отраслей экономики, увеличение объемов экспорта несырьевых неэнергетических товаров, а также создание необходимой инфраструктуры для внешнеэкономической деятельности зависит от развития транспортной системы», – сказал Р.Старовойт. Также министр подробно рассказал сенаторам о федеральном проекте по развитию опорной сети железных дорог. В частности, планируется развитие магистральных линий на транспортном коридоре МТК «Север – Юг» и в Восточном, Северо-Западном, Азово-Черноморском направлениях. «В России 63 порта, их мощность составляет 1 миллиард 360 миллион тонн. Объем перевалки за прошлый год – 884 млн тонн. Для развития опорной сети морских портов планируется реализация 30 мероприятий в 16 морских портах, что позволит увеличить их мощности  почти на 232 млн тонн с 2025 по 2030 год, – продолжил министр. – В части внутренних водных путей предлагается реализовывать мероприятия, направленные на увеличение доли судоходных гидротехнических сооружений, удовлетворяющих требованиям к дальнейшей эксплуатации, до 99,1 % и обеспечение возможности прохода судов с осадкой 3,6 м на Единой глубоководной системе. Для достижения соответствующих показателей необходимо реализовать 49 мероприятий в 9 бассейнах внутренних водных путей. Задача, которую необходимо решить до 2030 года, – доведение показателя обеспеченности прохода судов с осадкой 3,6 м на ЕГС до 100.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Росатом ведет подготовку к запуску пилотного проекта по организации речных перевозок с Урала к портам Северного морского пути (СМП). Об этом в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2024) сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом», заместитель председателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов. «Мы уже просчитывали и, я надеюсь, мы уже недалеко от пилотного проекта, когда мы попробуем запустить именно через реки (перевозки — прим. ред.) с выходом на Северный морской путь и с дальнейшим экспортом продукции предприятий, которые находятся на Урале», — сказал Владимир Панов. Напомним, ранее представители правительства Омской области заявляли о потенциале развития речных перевозок по Обь-Иртышскому бассейну с выходом на СМП. Речь шла о продукции сельского хозяйства, нефтепродуктах, продуктах деревообработки. Ранее, на состоявшемся в мае 2024 года Всероссийском зерновом форуме в Сочи, заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Патрушев также отметил, что экспортерам зерновых необходимо обратить более пристальное внимание на водный транспорт.
• Объем перевозок по Севморпути (СМП) к 2035 году может вырасти в 6,8 раза в сравнении с планом на 2024 год, до 250 млн тонн в год. Об этом в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом», заместитель председателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов. По его словам, это будет сопоставимо с мощностью Восточного полигона, которая к тому времени должна достичь показателя в 255 млн тонн в год. Владимир Панов при этом отметил важность увеличения мощностей железнодорожных подходов к порту Архангельск, по которым в настоящее время уже ощущается дефицит. Кроме того, представитель «Росатома» предложил понятие «Большого Северного морского пути», которое охватывало бы также порты, являющиеся точками входа и выхода на СМП, такие как Санкт-Петербург, Калининград, Владивосток и др.
• Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» может превратиться в очень востребованный маршрут грузоперевозок. Об этом заявил президент Владимир Путин на встрече с руководителями мировых информационных агентств. Стенограмма опубликована на сайте Кремля. «Что касается этой дороги «Север – Юг». Она может превратиться в очень хороший и востребованный международный коридор, когда грузы прямо отсюда, где мы с вами находимся, из порта Петербурга, будут идти через всю европейскую часть в Азербайджан, потом в Иран и с выходом на берег Персидского залива», — сказал президент. По его словам, Суэцкий канал «очень нужен для мировой торговли». «Но это (МТК «Север – Юг» — прим. ред.) будет дополнительный и весьма эффективный путь для доставки грузов на север, на юг и в обратную сторону. По-моему, на 10 суток быстрее, это большая экономия, очень эффективный и выгодный будет маршрут», — добавил он. По его словам, для реализации проекта «еще многое нужно сделать». «Поскольку он обещает быть очень выгодным, то есть и заявившие свой интерес к этому проекту иностранные инвесторы, внерегиональные — страны, находящиеся рядом, в том числе и суверенные арабские фонды. Понятно, потому что суверенные фонды всегда ищут надежные вложения. Это одно из надежных вложений, потому что его прибыльность будет обеспечена, гарантирована», — сказал Владимир Путин.

Международный транспортный коридор «Север ‒ Юг» — мультимодальный маршрут протяженностью 7,2 тыс. км, который свяжет Санкт-Петербург с портами Ирана и Индии. Он является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. Западные и восточные ветки МТК проходят через Иран: западная ветка предусматривает перевозку по Ирану автомобильным транспортом через Решт, восточная — железнодорожным. Конечной точкой в Иране является порт Бендер-Аббас, из которого грузы могут доставляться в Индию морем. Западная ветка также проходит через Азербайджан, восточная — через Казахстан и Туркменистан. Кроме того, возможны прямые морские перевозки из России по Каспию в Иран.  Как заявлял вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, грузопоток по МТК «Север ‒ Юг» к 2025 году должен возрасти в два раза — до 30 млн тонн, к 2030 году — до 35 млн тонн.

• ADNOC L&S объявил о покупке танкерной компании Navig8. 100% акций будут проданы за $1,4 млрд. Морской поставщик услуг в морской логистике ADNOC Logistics and Services (ADNOC L&S) объявил 3 июня 2024 года о заключении соглашения о приобретении танкерной компании Navig8, говорится в сообщении ADNOC. Сделка, для закрытия которой требуется одобрение регулирующих органов, скажется на расширении присутствия ADNOC. По условиям соглашения, 80% акций Navig8 продаются за $1,04 млрд (3,8 млрд дирхамов). Оставшиеся 20% акций будут переданы в 2027 году за отсроченное вознаграждение в размере $335-$450 млн. ADNOC L&S (Абу-Даби, ОАЭ) включает три бизнес-подразделения и является ведущим в регионе поставщиком комплексных решений для морской логистики. Компания обслуживает более 100 клиентов в 50 странах мира. За последние два года ADNOC L&S приобрела 25 океанских судов, в том числе восемь нефтеналивных танкеров типоразмера VLCC, шесть танкеров-продуктовозов, пять морских газовозов типа VLGC и шесть СПГ-танкеров. Navig8 основана в 2007 году, осуществляет деятельность в 15 городах на пяти континентах. Компания является поставщиком услуг по морским перевозкам. Является владельцем, оператором и фрахтователем флота из 32 современных танкеров.
• HD Hyundai разработает технологии для эффективной эксплуатации судов с помощью ИИ. Будет разработана новая конструкция судна с системами, визуализирующими «слепые зоны». Южнокорейские судостроительные компании HD Korea Shipbuilding&Offshore Engineering (HD KSOE) и HD Hyundai Heavy Industries (HHI), входящие в промышленную группу HD Hyundai, классификационное общество ABS и Либерийский международный судовой и корпоративный реестр (LISCR, LLC) подписали соглашение о намерениях в сфере разработки цифрового приложения для решения проблемы «слепых зон» на борту судна и повышения эффективности эксплуатации. Документ подписан в рамках выставки судоходной отрасли Posidonia-2024 (Афины, Греция), сообщила пресс-служба ABS. Новая конструкция судна, разработкой которой займется HD Hyundai, будет включать системы, снимающие «слепые зоны» на борту и визуализирующие их с помощью технологии искусственного интеллекта (ИИ). По словам представителя группы HD Hyundai, это позволит максимально повысить эффективность эксплуатации, увеличить количество перевозимых грузов, улучшить ситуационную осведомленность для автономной работы и повысить безопасность. В соответствии с соглашением, ABS и LISCR разработают предложения по пересмотру классификационных правил применительно к новой конструкции судна.
• Танкер-химовоз Marta Cosulich пополнит флот группы Fratelli Cosulich. Танки судна имеют специальное покрытие для перевозки «зеленого» метанола и биотоплива. Группа Fratelli Cosulich (Италия) провела в Сингапуре церемонию имянаречения своего нового бункеровочного судна Marta Cosulich, которое пополнит флот компании, говорится в сообщении группы. Танкер-химовоз дедвейтом почти 8 тыс. тонн соответствует стандартам Международной морской организации (ИМО, IMO) Type-2. Грузовые танки вместимостью 8,7 тыс. куб. м имеют специальное покрытие, которое позволяет перевозить «зеленый» метанол и биотопливо. Группа компаний Fratelli Cosulich (Генуя, Италия) является крупным игроком рынка морского судоходства и логистики. Основана в 1857 году и сейчас принадлежит седьмому поколению семьи Косулич. Группа осуществляет деятельность в 15 сегментах бизнеса через 133 компании в 27 странах Азии, Европы и Америки. В 1969 году группа расширила свою деятельность в сегменте физических поставок судового топлива, начав работать в качестве бункерного трейдера в Сингапурском заливе с флотом танкеров-бункеровщиков. Fratelli Cosulich Bunkers Singapore (входит в группу компаний Fratelli Cosulich) приступила к физическим поставкам бункерного топлива в 2005 году в крупнейшем международном бункеровочном центре. С тех пор компания расширила и модернизировала свой флот в Сингапуре, который теперь включает пять танкеров-бункеровщиков, один танкер-химовоз (Marta Coluich). Еще одно бункеровочное судно находится в стадии строительства (передача запланирована на конец 2025 года).

• Владельцы возвращают суда под российский флаг. В 2022 году под угрозой санкций из класса Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) было выведено множество судов общей валовой вместимостью более 4 млн тонн. Однако на сегодняшний день потерю практически полностью восполнили новые единицы флота или возвращенные. Об этом сообщил генеральный директор Регистра Сергей Куликов в ходе Морского конгресса во Владивостоке, передает корреспондент «Морских вестей России». «Основное число судов строятся или возвращаются под российский флаг. Можно сказать, что, наверное, это становится какой-то защитной гаванью для определённых видов судов, с определёнными ограничениями и для вновь приобретаемых теплоходов на рынке», – сказал Куликов. Он добавил, что в настоящее время в эксплуатации под классом РС находится порядка 4100 единиц флота, общая валовая вместимость которого составляет 15,4 млн тонн. В июне прошлого года данный показатель был на 23% меньше. «Сегодня под класс Регистра судоходства строится 263 судна. В ближайшие годы завершив эту постройку, мы получим еще дополнительно 2 млн тонн валовой вместимости», – заявил гендиректор РС.
• Уход с контейнерного рынка – часть стратегического плана. Lomar Shipping, дочерняя компания Libra Group, продала свой последний контейнеровоз, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на Reuters. Как отмечается на сайте Lomar Shipping, в период 2009-2020 годов компания приобрела в общей сложности 135 судов, включая 96 контейнеровозов. Из них около 60 судов было продано во время бума контейнерных перевозок в период с 2020 по 2023 год на общую сумму около $2 млрд. Всего, по данным Splash, за последнее десятилетие компания продала более 90 контейнеровозов. Компания стремится сосредоточиться на инновациях и устойчивом развитии, сохраняя при этом часть судоходного бизнеса в сухогрузном и танкерном сегментах, который на сегодняшний день насчитывает около 30 судов, пишет издание. «Выход Lomar из контейнерного сегмента был частью десятилетней стратегической игры с активами», – сказал генеральный директор Lomar Shipping Николас Георгиу в интервью агентству Reuters. Libra Group, которая контролируется семьей Логотетис, имеет 20 дочерних компаний и активно работает в шиппинге, аэрокосмической отрасли, возобновляемой энергетике, недвижимости, гостиничном бизнесе и других отраслях.

 

 

 

О  КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ,  ПЕРСПЕКТИВАХ  МОРСКОЙ  ЛИНИИ  НА  КАЛИНИНГРАД  И  ПЕТЕРБУРГЕ  КАК  ПОРТЕ  ТРАНСШИПМЕНТА

Перераспределение транспортных и грузопотоков на фоне санкционных ограничений подталкивает судовладельцев выводить новые суда на морскую линию в Калининградскую область, заявил исполнительный директор ООО «Новик Лайн» Анатолий Кислицын, выступая на организованной Viva Consult, Юридической фирмой «Ремеди» и ИАА SeaNews V Международной практической конференции «Shipping & digital. Опыт 2024» в Петербурге.

Грузовладельцы диктуют спрос на развертывание бОльшего количества судов. Однако, отметил А.Кислицын, порты региона имеют ряд ограничений, которые влияют на выбор судов для морской линии Санкт-Петербург – Калининград.

«Ежедневное автомобильное сообщение между центральной частью России и Калининградом по понятным причинам ограничено. Очередь на автомобильных пунктах пропуска достигает порядка 200 часов. Это минимальное ожидание. Если, условно, у вас слот на проезд через границу 1-го числа, то вы ее пройдете не раньше, чем 10-го, – сказал А.Кислицын. – По железной дороге продовольственные грузы и товары первой необходимости Литва пропускает. Другие грузы, которые эта страна не пропускает, ушли на морской транспорт».

По данным спикера, на конец 2022 года на линии в Калининградскую область работало более 12 судов. «Это количество судов закрывало потребность региона с небольшим запасом, – пояснил А.Кислицын. – В феврале 2023 года на линию вышел единственный контейнеровоз «FESCO Nagaevo», который связал Калининград через Санкт-Петербург с портами Юго-Восточной Азии, с китайским импортом».

Экономика доставки грузов из Юго-Восточной Азии подталкивает морских перевозчиков переходить на суда бОльшей вместимости. Кроме того, дальнейшее развитие морской линии Санкт-Петербург – Калининград, по мнению А.Кислицына, возможно при постановке крупных специализированных судов. Так, в мае на этой линии появился контейнеровоз «Новик Мария». «Это самое большое судно на этом маршруте. Вместимость порядка 800 TEU. Скорость – до 20 узлов, что позволяет сделать кругорейс не за 8 стандартных дней, а за 6», – подчеркнул спикер, добавив, что его компания также оперирует паромом «Антей», который вмещает 94 автопоезда.

«У Калининградской области есть определенный поток импорта, – продолжил он. – Прежде всего, это автопроизводитель «Автотор», который на данный момент собирает различные китайские бренды на своем заводе. А это требует порядка 3-4 тыс. контейнеров в месяц, чтобы сборка не останавливалась. В Санкт-Петербурге мы подхватываем груз китайских линий, российских линий, которые приходят с импортным грузом, и переваливаем его на наши суда».

Таким образом, Санкт-Петербург становится портом трансшипмента для доставки грузов в Калининградскую область.

А.Кислицын высказал мнение, что процесс контейнеризации в регионе будет продолжаться еще 2-3 года, и объемы грузов в контейнерах будут превышать долю накатных грузов. «Контейнеризация – это упрощение работы, особенно для Калининградской области, – сказал он. – Но пока не все готовы переходить от фур к контейнерам».

На вопрос SeaNews о выходе компании на международный рынок А.Кислицын ответил: «Мы внимательно следим за ситуацией».

seanews.ru

 

 

 

ГОТОВА  ЛИ  РОССИЯ  СОЗДАТЬ  СОБСТВЕННЫЙ  ФЛОТ  ГАЗОВОЗОВ

В борьбе против российских проектов по производству сжиженного природного газа (СПГ) у США полностью развязаны руки и нет никаких ограничений. Это в ЕС могут долго просчитывать последствия для себя всего лишь возможного запрета перевалки нашего СПГ в европейских портах. Для США, чем меньше российского СПГ попадет на мировой рынок, тем лучше.

Изначальная ставка американцами была сделана на санкции, запрещающие передачу России технологий для сжижения газа. Считалось, что без них мы не сможем запустить не один новый СПГ-проект.

Это оказалось ошибкой. В конце 2023 года была построена первая линия (мощностью 6,6 млн тонн в год) завода “Арктик СПГ-2” на Гыданском полуострове. После этого были введены санкции уже против самого проекта и связанных с ним компаний, что также не принесло желаемого результата, хотя ЕС пришлось отказаться от газа с “Арктик СПГ-2”. В результате, под запрет США попало само строительство судов, их передача, продажа и фрахт для “Арктик СПГ-2”.

Нет никаких сомнений, что любой новый российский проект по производству СПГ столкнется с аналогичными ограничениями, давление будет расти и распространяться на все суда, перевозящие наш газ.

Россия уже создала свой флот нефтяных танкеров, но вот провернуть такое же дело с газовозами будет значительно сложнее. По словам замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексея Гривача, вопрос введения санкций и создания параллельной структуры экспорта взаимосвязаны.

Эксперт допускает, что не только Россия, но некоторые международные структуры, которые обслуживают серые схемы в торговле подсанкционными товарами уже работают в данном направлении. “Я очень надеюсь, что процесс создания такого флота уже идет”, – говорит Гривач.

При этом, как отмечает руководитель проектов компании “Имплемента” Иван Тимонин, по сравнению с нефтяным флотом, газовый является существенно более “нишевым”. Если нефтяных и нефтепродуктовых танкеров с дедвейтом более 10 тыс. тонн в мире насчитывается порядка 9 тыс., то судов для перевозки СПГ на конец 2023 года – меньше 1 тыс. Кроме того, новые корабли строятся, как правило, под нужды конкретных проектов. Таким образом, поиск “свободных” судов в случае газовозов является ощутимо более сложной задачей.

Принимая санкции против нашего экспорта нефти США приходилось учитывать, что нарушение баланса на рынке приведет к катастрофическим последствиям, в том числе в их стране. Они не хотели убрать нашу нефть с рынка, а лишь пытались ограничить ее цену. С российским СПГ они не церемонятся, для США мы только конкурент. Газа у них достаточно своего с избытком, который позволил им стать мировым лидером по экспорту СПГ в 2023 году. А учитывая ожидаемый профицит СПГ на рынке в 2025-2026 году, конкуренция только обострится. Не проще ли убрать конкурента?

Поэтому и запреты могут быть более жесткими, чем с нефтью. К тому же основной прирост производства российского СПГ должен прийтись на проекты в Арктике, а это еще сильнее ограничивает возможности для создания своего флота.

Газовозы арктического класса еще меньше, чем обычных, поясняет Тимонин. Наиболее вероятным решением в их случае представляется развитие собственных производств. Исходя из практики верфи “Звезда”, сроки строительства подобных танкеров составляют порядка 3-4 лет.

Работающий сейчас завод “Ямал-СПГ” обслуживают 15 газовозов арктического класса. Для “Арктик СПГ-2” нужен 21 газовоз. Первый планируют сдать в этом году. Но времени у нас почти нет.

Для ускорения процесса также возможно рассмаривать варианты партнерств с китайскими судостроителями, считает Тимонин. Кроме того, важно отметить и вопрос развития перевалочной инфраструктуры СПГ (перегрузка СПГ с газовозов ледового класса на обыкновенные – запланированы в Мурманске и на Камчатке), нацеленной на оптимизацию численности именно арктических судов.

Впрочем, есть еще вариант доставлять СПГ на побережье Балтийского, Черного или Охотского моря и отправлять на экспорт оттуда. Но, как отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов, в теории такая возможность, наверное, есть, так как сухопутные логистические коридоры в РФ между этими регионами возможны. Но доставка по суше несет в себе значительный рост издержек на транспортировку, что сильно снизит маржинальность проекта.

По мнению Тимонина, морские поставки сжиженного газа при больших расстояниях и объемах транспортировки являются наиболее эффективным с экономической точки зрения решением. Возможность железнодорожных отгрузок в случае крупнотоннажных активов может рассматриваться только теоретически. В связи с этим операторы арктических заводов СПГ все же будут стремиться к формированию флота даже в санкционных условиях, считает эксперт.

rg.ru

 

 

 

МОЖЕТ  ЛИ  В  РОССИИ  ПОЯВИТЬСЯ  ТЕНЕВОЙ  ФЛОТ  ГАЗОВОЗОВ

В рамках 14-го пакета санкций в отношении России планируется ввести запрет на перевалку российского СПГ в европейских портах. Это может привести к создаю теневого флота газовозов, сообщает Splash со ссылкой на предположение CEO Flex LNG Ойстейна Каллеклева.

«Несмотря на ограничения, росту российского экспорта СПГ может способствовать собственный теневой флот, – сказал О.Каллеклев. – Чтобы обойти санкции в отношении своей нефти и нефтепродуктов, Россия уже создала теневой танкерный флот с неясными владельцами и юрисдикцией. Аналогичный сценарий может появиться и в отношении СПГ. Мы действительно думаем, что Россия планирует сделать что-то похожее на то, что мы видим на нефтяном рынке».

«Если Европа не будет принимать российские грузы, другие страны БРИКС, а именно Бразилия, Индия, Китай и Южная Африка, захотят покупать российский СПГ, что приведет к увеличению дальности плавания, — сказал О.Каллеклев, добавив, что прекращения поставок российского СПГ не ожидается, но «неспособность страны построить или зафрахтовать необходимый тоннаж для ее проектов может привести к увеличению спроса на уже существующие суда, что потенциально приведет к появлению теневого флота СПГ».

В свою очередь, еврокомиссар по вопросам энергетики Кадри Симсон заявила, что запрет на перевалку российского СПГ не повлияет на потребителей в Азии. «Это не окажет существенного влияния на мировые рынки, потому что это лишь означает, что России придется использовать альтернативные суда для обслуживания потребителей», — цитирует ТАСС К.Симсон, которая также отметила, что «это будет дорого для России», но не приведет к изъятию объемов СПГ с рынка.

Своим мнением, может ли появиться российский теневой флот после введения 14-го пакета санкций, в кулуарах Международной практической конференции «Shipping & digital. Опыт 2024», организованной Viva Consult, Юридической фирмой «Ремеди» и ИАА SeaNews в Петербурге, поделились c SeaNews генеральный директор АО «Морское агентство ЭИСА» Игорь Мурзаев и операционный директор ООО «Арготанкергрупп» Вадим Азаренков.

«Не думаю, что такой флот появится, поскольку газовозы очень дорогие, их очень мало, — сказал И.Мурзаев: — А нам необходимы газовозы, которые в первую очередь могут идти с севера, с арктическим высоким классом. Такие суда были заказаны в Корее, но заказ так и не реализовался. Поэтому вряд ли это поризойдет. Европейские порты, в которых можно было переваливать газ для поставок в третьи страны, закрыты для таких действий, в этом суть 14-го пакета. Если и будет эта перевалка, то где-то на Дальнем Востоке – на Камчатке или Сахалине».

В.Азаренков с этим мнением не согласился. «У нас активно используется теневой танкерный флот, — напомнил он. — Насколько я знаю, экспорт нефти и нефтепродуктов не уменьшается, поставки только увеличиваются. Спрос на теневые и нетеневые танкеры достаточно велик, поэтому с газовозами, думаю, будет аналогично. Если верить слуха на рынке, многие компании уже задумываются о покупке тех или иных газовозов для российских перевозок, но с владением через иностранную компанию».

seanews.ru

 

 

 

ВТОРИЧНЫЙ  РЫНОК  ДЕЛАЕТ  СТАВКУ  НА  БАЛКЕРЫ

За первые пять месяцев 2024 года активность на вторичном рынке «купли-продажи» балкеров существенно выше, чем в сегменте танкеров. Как сообщает брокерское агентство Xclusiv в своем еженедельном отчете, с начала года 386 судов общей стоимостью $7,7 млрд (средняя цена за судно $20 млн) сменило владельцев.

Самыми активными покупателями стали греческие компании с 89 сделками, далее следуют фирмы из КНР с 75 продажами. Похожая картина и в сфере продаж, где лидерами были греки с 75 продажами, за которыми расположился Китай с 48 транзакциями.

Напротив, танкерный рынок «купли-продажи» рос медленнее: в этом году было продано 212 судов стоимостью около $8,1 млрд (средняя цена за судно $38 млн).

Греческие и китайские компании приобрели 30 и 28 судов соответственно. Однако в продажах греки были наиболее активными с 32 судами, далее расположилась Норвегия с 14 танкерами.

Греческие компании пытаются воспользоваться высокими ценами на возрастные танкеры. Сегодня судоходная отрасль страны в целом отдает предпочтение балкерному сегменту, что обусловлено прежде всего выгодными ставками фрахта и инвестиционной стратегией со упором на более молодые и крупные суда.

Так греческие судовладельцы приобрели на 28 балкеров больше, чем за тот же период 2023 года (в денежном выражении +$1,2 млрд). Особенно активная деятельность на вторичном рынке здесь была зафиксирована в феврале и марте этого года — $884 млн и $365 млн соответственно.

В сегменте продаж балкеров выручка греческих судовладельцев к концу мая 2024 года составила около $1,9 млрд, что на $350 млн выше показателей 2023 года. Первые три месяца года были особенно прибыльными с выручкой в $900 млн.

Рынок танкеров более осторожный. Пока за первые 5 месяцев греческие судовладельцы купили на 3 судна меньше, чем за тот же период в 2023 году, потратив около $1,3 млрд (против $650 млн за тот же период в 2023 году).

Сумма всех продаж танкеров греческими судовладельцами за первые 5 месяцев года составила $1,2 млрд, что значительно меньше показателей 2023 года c $2,5 млрд. Пиковые месяцы пришлись на январь и апрель с $300 млн и $277 млн соответственно.

Как отмечает Xclusiv, сдвиг в сторону сухогрузов, причем более молодых и крупных и танкеров также крупных типоразмеров — новая долгосрочная стратегия греческих судовладельцев. Ожидается, что сухогрузы будут востребованы из-за растущего спроса на сырьевые товары, в то время как более крупные суда обеспечивают экономию.

paluba.media

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

ИССЛЕДОВАНИЕ:  СНИЖЕНИЕ  ВЫБРОСОВ  В  СУДОХОДСТВЕ  СПОСОБСТВУЕТ  ПОТЕПЛЕНИЮ  ОКЕАНА

Правила использования судоходного топлива, введенные в 2020 г., привели к существенному сокращению загрязнения диоксидом серы (SO2). При этом они могли способствовать потеплению океана за счет уменьшения облачности, сообщает Reuters.

По данным исследовательской группы из Мэрилендского университета (США), правила Международной морской организации (IMO) по борьбе с загрязнением морской среды вынудили грузоотправителей сократить содержание серы в топливе с 3,5% до 0,5%, что привело к снижению выбросов SO2 на 80%.

Однако диоксид серы не только является основным загрязнителем, но и маскирует глобальное потепление, образуя аэрозоли, которые сгущают облака, отражающие солнечные лучи обратно в космос.

Авторы исследования определили сокращение выбросов SO2 как потенциальную причину рекордных температур океана в 2023 г. Они также заявили, что их работа показала, что «осветление морских облаков» может стать потенциальным геоинженерным решением проблемы глобального потепления. Другие ученые отмечают, что данное исследование, возможно, преувеличивает влияние топливной политики IMO.

«Исследования того, почему в последнее время температура была такой высокой, продолжаются, и пониженное содержание серы в корабельном топливе является лишь одним из факторов, способствующих этому», – прокомментировал Джоэл Хирши из Британского национального океанографического центра.

vedomosti.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Поправки к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков вступят в силу с 1 января 2025 года. Опубликованы поправки к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) 1978 года, которые вводят в действие электронные дипломы и квалификационные документы членов экипажей морских судов, выдаваемые в соответствии с Конвенцией ПДНВ. Так, определение «подлинник»/»Original form» теперь означает не только бумажный, но и электронный экземпляр диплома моряка. Также дополнено требование правила I/2 о наличии подлинника диплома на судне. Для электронной формы достаточно доступа к минимальному набору данных, необходимых для верификации подлинности. Поправки вступают в силу 1 января 2025 года, сообщает телеграм-канал Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота.

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) освидетельствовал тренажерные комплексы для подготовки членов экипажей морских судов компании «Образовательные системы и технологии на море и реке «СТОРМ» (Москва), сообщает пресс-служба классификационного общества. Учебно-методические комплексы включают мультимедийные обучающие модули, программные модули оценки знаний, виртуальные тренажеры и стенды. Оборудование сертифицировано в системе добровольной сертификации РС на соответствие применимым требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) по трем направлениям: подготовка членов экипажей пассажирских судов, начальная подготовка по безопасности, подготовка членов экипажей морских судов по охране. Как пояснил начальник управления сертификации Алексей Тимощук, Конвенция ПДНВ не устанавливает требований по обязательному использованию тренажеров в перечисленных направлениях подготовки, и такие тренажеры не требуют обязательного одобрения со стороны морских администраций, в том числе и Морской администрации РФ. «Применение такого рода тренажерных комплексов факультативно и не заменяет обязательных видов подготовки, однако оно может значительно повысить качество подготовки моряков. С помощью такого оборудования можно обеспечить большую наглядность, которая не всегда возможна при проведении теоретический подготовки в соответствии с обязательными требованиями, и, таким образом, содействовать более эффективному усвоению навыков», — отметил специалист РС. В соответствии с приказом Минтранса России от 10 февраля 2010 года № 32 РС проводит освидетельствование на соответствие ПДНВ тренажеров, в отношении которых нормативными документами Министерства транспорта РФ и Федерального агентства морского и речного флота требуется одобрение типа (навигационные тренажеры, тренажеры по управлению и маневрированию судном, тренажеры для подготовки специалистов в области автономного судовождения, тренажеры электронной и автономной навигации). В рамках Системы добровольной сертификации продукции и производств общепромышленного назначения РС осуществляет сертификацию любых иных тренажеров, которые могут быть дополнительно использованы в подготовке членов экипажей морских судов по решению образовательной организации.
• Утверждено положение о минимальном составе внешнего экипажа автономного судна. С текстом документа можно ознакомиться на сайте «ПортНьюс». Минтранс РФ утвердил положение о минимальном составе внешнего экипажа автономного судна. Соответствующий приказ от 16 апреля 2024 года №130 зарегистрирован Минюстом 31 мая и размещен на портале опубликования правовых актов. В минимальный состав внешнего экипажа автономного судна в зависимости от времени его эксплуатации за сутки должны входить: внешний капитан (при эксплуатации менее 8 часов в сутки); внешний капитан и один специалист, имеющий опыт работы в должности капитана или старшего помощника капитана судна с главными двигателями мощностью более 330 кВт и прошедший обучение по программе профессиональной переподготовки в области управления автономными судами (при эксплуатации более 8, но менее 16 часов в сутки); внешний капитан и два таких специалиста (при эксплуатации более 16 часов). При мощности главной силовой установки более 330 кВт в минимальный состав также должны входить специалисты, имеющие высшее техническое образование и прошедшие обучение по программе профессиональной переподготовки в области управления автономными судами, в следующем количестве: один специалист — при эксплуатации автономного судна менее 8 часов, два специалиста — при эксплуатации от 8 до 16 часов в сутки; три специалиста — при эксплуатации более 16 часов в сутки. Кроме того, на портале опубликования правовых актов размещен приказ Минтранса «Об утверждении Правил управления автономными судами». Он, в частности, описывает алгоритм действий экипажа полуавтономного судна при передаче управления системе автономного судовождения (САС) и действий внешнего экипажа полностью автономного судна, осуществляющего контроль работы САС. Оба приказа вступят в силу 1 сентября 2024 года и будут действовать до 1 сентября 2030 года.

• Учебный парусник Росрыболовства «Седов» готовится к выходу в первый рейс 2024 года, сообщает пресс-служба ведомства. Практику на судне проходят 140 человек: 54 курсанта из Калининградского морского рыбопромышленного колледжа и 86 — из Санкт-Петербургского морского рыбопромышленного колледжа. «Ребята заселились на барк 11 мая. С этого момента курсанты посещали лекции и практические занятия, прошли инструктаж по технике безопасности и правилам работы на высоте, изучили спасательные средства, освоили обязанности по тревогам, исследовали рангоут, такелаж и парусное вооружение судна», — рассказали в Росрыболовстве. По итогам зачетов ребята будут допущены к самостоятельной работе с парусным вооружением крупнейшего учебного парусника мира. В настоящее время курсанты участвуют в подготовке барка к выходу в первый рейс навигации 2024 года: приводят кубрики в надлежащее состояние, подкрашивают, полируют. «Седов» — один из учебных парусников Росрыболовства (кроме него — «Крузенштерн» и «Паллада»), используется для подготовки кадров. Парусник спустили на воду на верфи в Киле (Германия), первоначально он назывался «Магдалена Виннен II». По итогам Второй мировой войны, в соответствии с решением Потсдамской конференции о репарациях, судно передали Советскому Союзу и переименовали в «Седов» в честь полярного исследователя Георгия Седова. Барк занесли в Книгу рекордов Гиннесса как самое крупное из сохранившихся до наших дней учебных парусных судов. Его длина составила 117,5 м, водоизмещение — 7320 тонн, экипаж — 240 человек, площадь парусов — почти 4,2 тыс. м.
• Во Владивостоке определят лучших по безопасности жизнедеятельности на судне. Всероссийский итоговый чемпионат профессионального мастерства «Профессионалы» по компетенции «Безопасность жизнедеятельности на судне» стартовал в МГУ им. адм. Г.И. Невельского. В соревнованиях принимают участие восемь команд из семи регионов России. Как прокомментировал руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, соревнования по профессиональному мастерству показывают не только высокий уровень подготовки молодых специалистов, но и помогают им найти единомышленников и обменяться лучшими практиками, которые востребованы в отрасли и ценятся работодателями. Курсанты Морского инженерного колледжа МГУ им. адм. Г.И. Невельского и факультета СПО ТОВВМУ им. С.О. Макарова представляют на соревнованиях Приморский край. Всего за звание чемпиона России будут бороться победители региональных чемпионатов из Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга, Нижегородской и Тюменской областей, Хабаровского и Приморского краев. Конкурсное задание предусматривает отработку элементов выживания в море, борьбу с огнём, заделку пробоин и принятие других немедленных мер при чрезвычайной ситуации. В первый день команды познакомились с конкурсными местами и оборудованием в Морском университете и в ТОВВМУ им. С.О. Макарова. Накануне прошла подготовительная работа по подготовке конкурсных участков, регистрация, инструктаж и обучение экспертов. Соревнования продлятся два дня.

 

 

 

ПРОБЕЛ  В  ЗНАНИЯХ:  ПЕРЕВОД  СУДОВ  НА  «ЗЕЛЁНОЕ»  ТОПЛИВО  ПОТРЕБУЕТ  ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО  ОБУЧЕНИЯ  ДЛЯ  700 000  МОРЯКОВ

Основатель компании Novamaxis, оказывающей консультационные услуги для участников морской отрасли, поднимает проблему пробела в знаниях, касающихся работы с экологически чистыми видами топлива, у моряков.

Питер Шелленбергер, основатель морской консалтинговой компании Novamaxis, заявил в докладе, подготовленном британским судовым брокером Alibra Shipping, что 700 000 моряков  нуждаются в дополнительном обучении тому, как работать с новыми видами топлива.  Шелленбергер, ранее возглавлявший компанию по управлению судами OSM Thome, назвал сложившуюся ситуацию  «критической» и призвал срочно начинать её поэтапно решать.

«Разумеется, возникнут дополнительные расходы, и  владельцы и менеджеры судов будут бесконечно спорить о том, кто из них должен за это платить». Шелленбергер утверждает, что крюинг коммерциализировался, и моряки часто меняют работодателя от контракта к контракту. Некоторым судовладельцам удается удерживать моряков благодаря личным связям или финансовым стимулам, таким компаниям может быть проще принять решение о долгосрочных инвестициях в обучение плавсостава, считает Шелленбергер.

Кроме того, после пандемии личные встречи новых  членов плавсостава с руководством компании стали проводиться реже, добавил он. «Это увеличивает потребность в основательных онлайн-курсах и программах для конкретных судов/компаний. В будущем эти новые знания и навыки должны  будут подтверждаться соответствующими сертификатами, данные о которых необходимо будет соответствующим образом документировать, чтобы облегчить их проверку и подтвердить их действительность», — пояснил Шелленбергер.

Основатель Novamaxis считает, что при наличии строгих стандартов, правил и качественного обучения,  риски, связанные с новыми видами топлива, будут «разумными».

 

«Тяжелые дискуссии»

«Однако, как только произойдет первый смертельный случай, в отрасли начнутся тяжёлые  дискуссии, независимо от того, какой будет причина этого несчастного случая», — добавил он.

Шелленбергер сказал, что Международная морская организация и государства флага уже работают над этим вопросом, однако им потребуется какое-то время для принятия комплексного решения, учитывая масштаб и  многонациональный характер их деятельности.

«Поскольку новые технологии и топливо уже используются, а моряки нуждаются в защите, отрасль должна принять добровольные промежуточные решения, не дожидаясь регуляторов», — заявил он.

Шелленбергер предупредил, что фрахтователи в конечном итоге будут работать только с теми судовладельцами, которые соблюдают либо промежуточные, либо нормативные решения. «Вполне вероятно, что танкерный и контейнерный  секторы будут лидировать в этом отношении», — заключил Шелленбергер.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАК   ESMH  РАБОТАЕТ  С  ЭКИПАЖАМИ

Александрос Серпанос, менеджер по работе с плавсоставом компании Euronav Ship Management Hellas (ESMH), рассказал об основных проблемах найма экипажей, с которыми они сталкиваются  сегодня, а также о том, как компания набирает, обучает и удерживает моряков.

Клиентами судового менеджера Euronav Ship Management Hellas являются две крупные судовладельческие компании – Euronav NV и Frontline AS, а также несколько более мелких компаний.

Александрос Серпанос, менеджер по работе с плавсоставом, контролирует процесс  комплектования экипажами 59-ти нефтяных танкеров. В его подчинении — команда из 28 крюинг-менеджеров, которые работают в отделениях компании в Афинах, Бельгии, Франции, Сингапуре и Панаме. Серпанос поделился подробностями работы своей команды, выступая на форуме Tanker Operations Athens в апреле этого года.

ESMH стремится “растить” свои руководящие кадры  – комсостав и береговой персонал. Моряки, которые приходят к ним кадетами, со временем становятся членами комсостава. Однако, процесс этот долгий, он  может занять 10-12 лет. Такой  подход не типичен для танкерных операторов. Для того, чтобы его успешно реализовать, нужно набирать моряков, обладающих потенциалом для развития и роста, оказывать им постоянную поддержку в совершенствовании их навыков и повышении квалификации, а также проводить эффективную политику удержания кадров. «Мы сделали ставку на людей. И много инвестируем в кадры», — сказал Серпанос.

Сегодня ESMH оказывает услуги управления экипажами для судов под самыми разными флагами, в том числе Бельгии, Франции, Греции, Либерии, Маршалловых Островов и Вьетнама. За каждым флагом закреплен отдельный крюинг-менеджер. Роль Серпаноса заключается в координации их деятельности и разработке единого комплексного подхода к комплектованию экипажей всех судов. Крюинг поглощает 60% всех эксплуатационных расходов, он включает фонд заработной платы  экипажа, страхование, стоимость проезда, снабжение  и обучение.

 

Основные трудности

На сегодняшний день одна из самых больших трудностей в наборе  экипажей танкеров состоит в том, чтобы обеспечить полное соответствие уровня подготовки всех членов экипажа требованиям отрасли и фрахтователей, которые содержатся, в том числе в TMSA и SIRE.

Другая проблема связана с тем, что 90% судов, находящихся в управлении компании, работают на спотовом рынке, где расписание судозаходов постоянно меняется. Это означает, что  девять из десяти авиабилетов членов экипажа приходится менять уже после бронирования, чтобы перенести полет на один-два дня. В итоге, впустую тратятся большие суммы денег.

Еще одна задача – найти баланс количества членов  плавсостава. Обычно компания набирает в свой пул  больше моряков, чем необходимо, чтобы подстраховаться на тот случай, если кто-то из них по какой-то причине откажется идти в рейс. Однако, если моряков будет слишком много, то некоторые из них достаточно долгое время будут находится на берегу в ожидании рейса, что замедлит их продвижение по карьерной лестнице. Некоторые моряки уходят из компании именно по этой причине.

 

Этапы найма экипажа

Процесс найма экипажа состоит из 25 этапов. Большинство из них необходимо пройти, чтобы  удовлетворить требования фрахтователей (OCIMF – Международный морской форум нефтяных компаний), объясняет  Серпанос.

Моряки сначала подают онлайн-заявку о приеме на работу, как вариант – через программную платформу ESMH, которая работает во всех странах. Затем им предлагается пройти тест на компетентность в зависимости от вакансии, на которую они претендуют,  и тест на личностные характеристики. Следующий этап — это собеседование.

Далее проверяются сроки действия всех необходимых  моряку сертификатов, чтобы определить, какие курсы ему необходимо пройти в ближайшее время. Моряк должен ознакомится с Системой управления безопасностью компании и другими внутренними документами. Для этого разработаны специальные онлайн-курсы.

Следующий этап — инструктаж, предрейсовый медосмотр (РЕМЕ), тест на наркотики и алкоголь, подписание трудового договора и, наконец, получение билета на проезд до места посадки на судно.

Для связи с членами экипажа ESMH использует программную платформу под названием Compas, которая сейчас принадлежит Ocean Technologies Group. С этой платформой моряки могут установить приложение на свой мобильный телефон или компьютер. Это приложение может использоваться для объявления о ближайшей освободившейся вакансии, для просмотра информации о следующем назначенном рейсе, для получения авиабилетов, для связи с сотрудниками Euronav и для доступа к данным о своей заработной плате.

 

Обучение и продвижение по службе

Отдел подготовки и обучения кадров ESMH составил  «матрицу обучения», которая отражает всё то обучение, которое должен пройти каждый моряк в соответствии с нормативными требованиями (ПДНВ), отраслевыми требованиями (SIRE/TMSA) и правилами компании.

 

Предложения и стимулы для экипажа

ESMH стремится к тому, чтобы предложить своему плавсоставу чёткий, понятный, хорошо структурированный «мотивационный пакет», который будет стимулировать их оставаться работать в компании, не соблазняясь на обещания конкурентов.

Заработная плата моряков рассчитывается относительно среднего показателя по отрасли и ежегодно корректируется таким образом, чтобы оставаться в верхнем квартиле (значение заработной платы, выше которого в упорядоченном по возрастанию массиве находится четверть (25%) данных о заработных платах) среднего рыночного значения. Ежемесячная заработная плата выплачивается в течение первой недели следующего за отчётным месяца. «Моряки часто говорят, что им даже не столько важен размер зарплаты, сколько то, что они получают её вовремя», – говорит Серпанос.

Старшие офицеры получают «надбавку за выслугу лет» и ежегодный бонус, который рассчитывается на основании  ежегодной оценки их индивидуальных результатов работы, навыков и умений.

ESMH предлагает старшим офицерам возможность поработать в офисе на берегу, чтобы они могли лучше понять, что такое судовой менеджмент. Это помогает подготовить их к следующему этапу — переходу на работу на берегу, если у них будет такое желание,  конечно.

Контракты заключаются на срок от 3 до 4 месяцев для комсостава и на 6 месяцев для рядовых. В ESMH считают краткосрочные контракты «одним из залогов  физического здоровья своих моряков». Кроме того, топ-4 офицеров могут взять с собой в рейс супругу/супруга.

ESMH пользуется услугами трех разных поставщиков продуктов питания, а бутилированная минеральная вода предоставляется членам экипажа бесплатно.

ESMH ежемесячно выделяет пособие в размере 200 долларов на «нужды экипажа».  Моряки создают судовой комитет, который решает, как потратить эти деньги. Некоторые экипажи выбирают покупку караоке-систем, другие приобретают игровые приставки. ESMH использует судовую программную платформу  для  учета часов работы и отдыха.

 

Морякам доступна Интернет-связь на борту

Почти половина судов ESMH оборудована системами  Starlink. Моряки положительно отзываются о качестве связи. Членам экипажа  выделяется интернет трафик в пределах 9 ГБ в месяц на человека, без ограничений на текстовые сообщения, отправляемые через WhatsApp.

Высокоскоростная спутниковая связь используется для проведения совещаний по видеосвязи руководства компании с четырьмя старшими офицерами судна.

ESMH реализует для своих  экипажей программы, направленные на поддержание их физического и психического здоровья. У моряков в рейсе есть возможность получить  консультацию по вопросам  психического здоровья. В местах общего пользования на судне, а также в публикуемом компанией журнале моряки могут найти контакты служб поддержки и обратиться туда напрямую. Также, они могут обратиться с этой проблемой к капитану.

ESMH организует ежегодный форум моряков и конференции/семинары по безопасности в различных странах. Кроме того,  в Афинах каждые два года проводится Конференция старшего комсостава – это 4 старших офицера в составе каждого экипажа.

Коэффициент удержания ESMH в 2023 году составил 94% для рядовых и 4-ёх старших  офицеров. «Мы считаем это доказательством того, что наша стратегия работает», — отметил Серпанос. Кроме того, процент женщин-моряков в плавсоставе  ESMH – один из самых высоких в отрасли – более 2% от состава экипажа (данные за 2023 год).

 

Национальности членов плавсостава

В управляемом компанией ESMH пуле моряков есть  представители более чем 30 национальностей. Примерно 50% членов рядового состава –  филиппинцы. Также, есть несколько рядовых из Гондураса и Сальвадора.

Основные национальности офицеров — бельгийцы, французы, греки, панамцы, украинцы, россияне, болгары, румыны, индийцы, пакистанцы и филиппинцы. В компании не делают различий между моряками разных национальностей и не отдают предпочтений в пользу моряков их каких-то конкретных стран. «Нас не волнует национальность, нас волнует компетентность», — подчеркивает Серпанос.

В настоящее время компания старается не размещать  украинских и русских моряков на борту одного судна.

 

Слишком хороший интернет на борту: плюсы и минусы

Г-на Серпаноса спросили, не оказывает ли обеспеченность экипажа доступной, практически постоянной связью, какого-либо негативного влияния на психику отдельных моряков и на социальное взаимодействие внутри коллектива. Ведь когда есть доступ к Интернету, моряки  тратят меньше времени на  общение с другими членами экипажа. Кроме того, существует соблазн отвлекаться на переписку в социальных сетях во время работы. Также, находясь на постоянной связи с берегом, моряки могут беспокоиться о событиях, которые происходят у них дома, тогда как если бы доступа к интернету не было, они бы и не знали об этих ситуациях. Серпанос признал, что, действительно, некоторые члены экипажа теперь проводят больше времени в своих каютах, и это может отрицательно повлиять на сплоченность и атмосферу в экипаже. Компания старается организовывать  хотя бы одно общественное мероприятие каждую неделю на каждом судне, чтобы побудить членов экипажа к неформальному общению.

Также, чтобы использование интернета в личных целях не ставило под угрозу безопасность, доступ к интернету через Wi Fi отсутствует на ходовом мостике, на посту управления  двигателем и на посту  управления грузовыми операциями.

Tankeroperator.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• Хуситы пообещали активизировать атаки по идущим в Израиль судам. С ноября 2023 года йеменские хуситы атаковали 129 судов в районе Йемена, заявил лидер группировки Абдул-Малик Аль-Хуси. Он пообещал, что хуситы увеличат количество атак по судам, направляющимся в порты Израиля. По его словам, только на этой неделе хуситы провели 12 операций против судов в Красном, Аравийском и Средиземном морях, а также в Индийском океане. «Идет четвертая фаза нашей операции. Она будет усиливаться как количественно, так и качественно»,— сказал Абдул-Малик Аль-Хуси в телеобращении (цитата по «Интерфаксу»). О переходе к четвертой фазе хуситы объявили в начале мая. Она предполагает атаки на все суда, которые нарушают запрет хуситов на проход в Израиль.

• Новые правила ИМО об обязательном информировании о потере в море контейнеров начнут действовать с 2026 года. Всемирный совет судоходства (WSC) положительно оценил недавнее принятие Комитетом по безопасности на море (MSC 108) Международной морской организации (ИМО, IMO) поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС, SOLAS). С 1 января 2026 года устанавливается новый стандарт морской безопасности и защиты окружающей среды и потребуется обязательное сообщение обо всех контейнерах, потерянных в море. Об этом говорится в пресс-релизе WSC. «Обеспечивая быстрое и подробное информирование об утерянных и дрейфующих контейнерах, поправки к Правилам 31 и 32 главы V SOLAS повысят безопасность судоходства, облегчат быстрое реагирование и снизят потенциальную опасность для окружающей среды», — прокомментировал старший вице-президент по безопасности и защите WSC Ларс Кьяер. Согласно новым правилам, капитан судна, с которого были утеряны контейнеры, должен немедленно и подробно сообщить подробности происшествия близлежащим судам, прибрежному государству и государству флага. Государство флага затем передаст эту информацию по Интернету в ИМО через специальный модуль на платформе «Глобальная интегрированная информационная система судоходства» (GISIS). Капитаны судов, обнаружившие дрейфующие контейнеры, также должны сообщить об этом близлежащим судам и прибрежному государству.  Для контейнеров, потерянных в море, отчеты должны предоставляться незамедлительно и обновляться по мере поступления дополнительной информации. Окончательный подсчет потерянных контейнеров должен быть подтвержден после тщательной проверки. Обязательные сведения включают местонахождение потерянных контейнеров, их общее количество и наличие в них опасных грузов. При возможности, требуется предоставление дополнительных деталей. Капитаны также могут добровольно предоставлять подробности о грузе, морских условиях и т. д. Для дрейфующих контейнеров, наблюдаемых в море, отчеты должны включать местоположение и общее количество обнаруженных дрейфующих контейнеров. Кроме того, дополнительные сведения, аналогичные тем, которые касаются утерянных контейнеров, могут быть предоставлены в добровольном порядке. В преддверии введения требований об обязательной отчетности, с 2008 года WSC собирает информацию от членов организации о количестве контейнеров, утерянных в море. «Отчет о потерях контейнеров в море» регулярно публикуется и представляется в ИМО. Всемирный совет судоходства (WSC) является ассоциацией морских перевозчиков. Члены WSC эксплуатируют крупнотоннажные суда для перевозки контейнеров и транспортных средств. По собственным подсчетам WSC, на их долю приходится более 90% мирового объема контейнерных перевозок и 60% перевозок транспортных средств. В рамках Европейского союза они обеспечивают внешнюю торговлю на сумму 1,7 трлн евро.

• Ambrey рекомендовала судовладельцам пересмотреть маршруты через Тайваньский пролив. По мнению британской компании из сферы безопасности, высок риск военной эскалации в регионе. Британская компания Ambrey, специализирующаяся на вопросах морской безопасности, указала на высокий риск военной эскалации в Тайваньском проливе. По мнению аналитиков компании, это связано с масштабными военно-морскими учениями Китая на фоне инаугурации нового президента Тайваня Лай Циндэ, выступающего против принципа «одного Китая». «Учения проводились в то время года, когда состояние моря благоприятствует десантным операциям, вероятно, для проверки потенциальной эффективности тактики и оборудования. Китайское руководство прекрасно понимает, что существует «окно возможностей» для нападения на Тайвань. В Китае наблюдается старение населения, которое в долгосрочной перспективе станет серьезной проблемой для страны», — утверждается в обзоре Ambrey. Напомним, Китайская Республика (Тайвань) — это частично признанное государство в Восточной Азии. В соответствии с принципом «одного Китая», Тайвань является частью КНР. Россия подтверждает приверженность принципу «одного Китая», признает, что Тайвань является неотъемлемой частью Китая, выступает против независимости Тайваня в какой бы то ни было форме, поддерживает действия китайской стороны по объединению страны.
• Классификационное общество ClassNK выпустила «Руководство для судов, использующих альтернативные виды топлива (редакция 3.0)». Как указано в сообщении общества, в дополнение к требованиям безопасности для судов, использующих в качестве топлива метанол, этаноловый спирт, сжиженный газ и аммиак, в этом издании добавлены новые требования, касающиеся судов, работающих на водороде, и содержатся рекомендации по проектированию судов, работающих на альтернативном топливе. В руководстве подробно описаны требования к безопасности судов, работающих на альтернативном топливе. Оно устанавливает требования к установке, средствам управления, устройствам безопасности и т.д., направленным на минимизацию рисков для судов, моряков и окружающей среды, связанных с использованием альтернативных видов топлива. Доступ к руководству можно получить на сайте общества после регистрации.

• МЧС России открыло в Певеке (Чукотский автономный округ) арктический комплексный аварийно-спасательный центр. Новое реагирующее подразделение будет защищать от рисков природного и техногенного характера территории и критически важные для национальной безопасности объекты российской Арктики. Это первый подобный центр, созданный на трассе Северного морского пути (СМП), сообщается в Telegram-канале министерства. «Это первый арктический центр из тех, которые нам предстоит создать в узловых точках Северного морского пути. Впервые нами также применяется концепция, когда в одном блоке объединяются спасательное подразделение, орган управления и авиационное звено. Проект арктического центра был разработан с учетом климатических особенностей региона и специфики объектов, которые предстоит прикрывать нашим спасателям», — заявил глава МЧС России Александр Куренков. В состав арктического центра вошли поисково-спасательное подразделение, орган повседневного управления, подразделения применения беспилотников, материально-технического и медицинского обеспечения; 50 специалистов; 25 единиц спецтехники: аварийно-спасательные машины, вездеходы, техника повышенной проходимости, аэролодки, катера. Открытый центр стал первым спасательным подразделением МЧС России на Чукотке. По аналогии с ним ведомство организует дежурство других арктических спасательных центров в поселках Сабетта, Диксон, Тикси.

 

 

 

INTERMANAGER  ОТМЕЧАЕТ  УЛУЧШЕНИЕ  СИТУАЦИИ  С  ОТЧЁТНОСТЬЮ  ОБ  АВАРИЯХ

InterManager, международная ассоциация судовых менеджеров, уже несколько лет ведет статистику аварий в рамках своей деятельности в качестве Неправительственной Организации в Международной морской организации (IMO).

Для этого Ассоциация отслеживает как сообщения, поступающие в Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (GISIS) ИМО, так и извещения  участников  морской отрасли об авариях, инцидентах и несчастных случаях.

В ходе недавней контрольной проверки поступивших в GISIS за апрель первоначальных извещений и расследований об авариях,  InterManager заметил беспрецедентный рост количества новых загруженных извещений и отчетов об авариях. Абсолютным «лидером» в этом отношении является  Панамский регистр. В общей сложности 59 извещений и отчетов о расследованиях добавила в GISIS администрация флага Панамы. В Ассоциации подчеркивают, что подобные отчёты играют важную роль в статистическом анализе аварий и помогают в разработке эффективных и целенаправленных корректирующих действий, которые повышают безопасность на море — как моряков, так и судов.

Также, в InterManager отметили, что Португалия загрузила два новых отчета об авариях — с судами Santuca B и Monte Da Guia. Оба отчета об авариях были загружены в систему в феврале, примерно через два месяца после того, как они произошли. Это отличный показатель, с учётом того, что иногда государства флага загружают в систему отчёты о расследовании через 36 месяцев и более после происшествия.

Своевременное представление отчетов об авариях чрезвычайно эффективно для повышения общей безопасности судоходства.

intermanager.org

 

 

 

В  ЗАПАДНОЙ АФРИКЕ  ПИРАТЫ  ПОХИТИЛИ   ДВУХ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА  ГРУЗОВОГО  СУДНА

Инцидент произошел в ночь на 28 мая в 25 морских милях к югу от Экваториальной Гвинеи, недалеко от острова Биоко.  Сообщается, что пираты похитили двух членов экипажа, а также ограбили судно.

Согласно отчету, полученному охранной компанией Africa Risk Compliance (ARC), в нападении участвовало 64-метровое грузовое судно без названия, двигавшееся со скоростью 4,6 узла. Судно шло из порта Дуала (Камерун) в порт Коко (Нигерия). После нападения судно вернулось в Дуалу.

Это второй инцидент с похищением людей, произошедший в Гвинейском заливе в этом году, причем оба произошли недалеко от острова Биоко.

«Судам, проходящим через этот район, рекомендуется проявлять осторожность и сообщать о любой подозрительной деятельности», — заявили в ARC.

В начале января в этом районе на танкер (находился в управлении Сингапурской компании)  высадились пираты и похитили двух моряков — капитана и стармеха. По сообщениям Diaplous и EOS Risk Group,  зарегистрированное в Тувалу судно Hana I  (13,000-dwt/2007 году) подверглось нападению на скорости 11 узлов,  высота надводного борта составляла 4 метра. Судно направлялось в порт  Дуала. Судно Hana 1 находится в управлении компании  Raffles Ship Management и принадлежит Wilmar Group.

Инцидент вызвал обеспокоенность, поскольку произошел на фоне  очевидного снижения уровня пиратства в Гвинейском заливе. В 2020 году таких инцидентов произошло 132, при этом были похищены 135 членов экипажа. По словам Бэсси Ади, управляющего директора базирующейся в Лагосе компании Loyz Marine Services, в первой половине 2023 года этот показатель сократился до 14.

tradewindsnews.com

 

 

 

ХУСИТЫ  ПРОДОЛЖАЮТ  НАПАДАТЬ НА   СУДА  КОМПАНИИ  EASTMED  И  ЗАЯВЛЯЮТ  ОБ  АТАКАХ  НА  ТАНКЕР,  ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ  КОМПАНИИ  QATARGAS

Снаряды хуситов упали рядом с танкером, контролируемым  компанией Eastern Mediterranean Maritime ( Eastmed ) в Красном море в субботу, 1 июня. Это стало очередной попыткой йеменской группировки поразить судно этой греческой компании.

По утверждениям хуситов, судно «Abliani» (114,000-dwt/2015 году) было не единственным судном компании Eastmed, которое  подверглось нападению в минувшие выходные. Военный представитель йеменской военной группировки Яхья Сари заявил, что балкер той же компании дедвейтом 63 300 тонн (2016 года постройки) подвергся «двойной атаке» — в Красном и Аравийском морях. Он не раскрыл подробности предполагаемых атак, однако, ранее в субботу морская охранная компания Diaplous описала происшествие с судном кораблем, который по описанию  соответствует «Abliani». Так, по данным Diaplous, неопознанный танкер под флагом Мальты подал сигнал бедствия после того, как подвергся атаке дронов и ракет примерно в 67 милях (124 км) к северо-западу от Джизана в Саудовской Аравии. “Неопознанный летательный аппарат взорвался примерно в 15 метрах от левого борта судна”, – говорится в сообщении Diaplous.

Судя по всему, судно не получило никаких повреждений.

В UKMTO заявили, что получили информацию об инциденте южнее Красного моря, в 48 милях к юго-западу от йеменского порта Ходейда, в котором капитан «стал свидетелем взрыва на значительном расстоянии от судна».

Первоначально неопознанное судном позже было идентифицировано как LPG-танкер  “Al Salam” (86,000-cbm/2022) компании AW Shipping. Судно и экипаж не пострадали  и следуют по расписанию в порт захода.

Пока остаётся официально неподтвержденной  третья попытка удара 1 июня, о которой заявили хуситы, имея ввиду  судно «Al Oraiq» (210,100-cbm/2008). По их заявлению, удар был совершен далеко от Йемена, в Индийском океане. Если эта информация подтвердится, это будет первый известный случай нападения хуситов на подконтрольный компании Qatargas  СПГ-танкер такого размера.

 

«Очень рискованно»

Напротив, предполагаемые или реальные нападения на суда компании Eastmed участились до такой степени, что греческий владелец компании, Танассис Мартинос заявил в интервьюTradeWinds в пятницу (31 мая), что «транзит по Красному морю стал очень рискованным, а действия хуситов – эффективными и изощренными».

Греческие суда все чаще становятся мишенями  хуситов с тех пор, как йеменская группировка несколько недель назад начала «четвертую фазу» своей кампании против судоходства, угрожая атаковать каждое судно компании, которая, по их мнению, имеет торговые связи с Израилем.

За последние четыре недели хуситы осуществили подтвержденные нападения на два балкера компании  Eastmed — “Cyclades” и “Yannis”.

31 мая хуситы заявили, что выпустили ракеты по судну “Morea” компании Eastmed и “Sealady”. Ни одно из этих предполагаемых нападений не было независимо подтверждено, и Мартинос отрицал какие-либо «видимые нападения или повреждения»  балкеров.

Хуситы действительно иногда преувеличивают масштабы и воздействие своих ударов. Однако тот факт, что хуситы часто переоценивают свои действия, не означает, что они не способны нанести реальный и болезненный ущерб.

За последние шесть месяцев группа уже нанесла около 100 реальных ударов по торговым судам в Красном море и Аденском заливе и продемонстрировала способность наносить удары с помощью беспилотников на больших расстояниях от берега в Индийском океане.

Всего в результате действий хуситов против торгового судоходства на данный момент погибли три моряка и 10 боевиков-хуситов, затонул балкер Rubymar и похищены 25 членов экипажа Galaxy Leader.

В то же время, несколько йеменцев были убиты в результате авиаударов, нанесенных силами США и Великобритании по территории хуситов в отместку за кампанию группировки против судоходства. В пятницу Сари заявил, что 16 человек погибли  в результате последних воздушных ударов Запада  по Ходейде и столице хуситов Сане.

tradewindsnews.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Взрыв после возгорания цистерны с топливом произошел в порту Таллин. Пострадал один человек. Возгорание резервуара с судовым топливом привело к сильному взрыву 5 июня 2024 года в порту Таллин. В результате происшествия пострадал рабочий порта, он госпитализирован. Движение транспорта по улице Нылва было закрыто, жителям расположенных вблизи происшествия домов были отправлены уведомления экстренных служб о необходимости закрыть окна и не покидать квартиры.
• Столкновение теплоходов произошло на реке Лена. В результате происшествия суда получили повреждения корпуса, пострадавших нет. Якутская транспортная прокуратура проводит проверку по факту столкновения теплоходов на реке Лена, сообщает Восточно-Сибирская транспортная прокуратура в Telegram-канале. «По предварительным данным, 31 мая 2024 года в 20:00 (время местное) при следовании по реке Лена теплоход «Кубань» в составе с баржами «МП-3321», «МП-3329» и плавучим краном «Т-160» столкнулись со стоящим на якоре теплоходом «COT-1131». В результате происшествия суда получили повреждения корпуса, пострадавших нет. Разлива топлива не произошло», — говорится в сообщении ведомства.
• В Красноярском крае в акватории Енисейского залива Карского моря опрокинулся буксир «Байкал». Как сообщает Западно-Сибирская транспортная прокуратура. Причина инцидента — сжатие льда. Восемь членов экипажа были эвакуированы на борт ледокола «Владивосток», один числится пропавшим без вести. Норильской транспортной прокуратурой проводится проверка. На месте происшествия ведутся спасательные мероприятия. Возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшем по смерть человека (ч. 2 ст. 263 УК РФ). Буксир принадлежит, уточнили в ведомстве, ООО «СП Терминал».

• Российскому рыболовному судну отказано в заходе в голландские и немецкие порты. Предполагается, что предлогом для отказа могли быть подозрения в шпионаже. Нидерландский порт Эмсхавен 16 мая отменил заход российского судна, принадлежащего компании «Арктик Шиппинг» (входит в группу «Норебо»), несмотря на наличие всех необходимых документов. Об этом пишет РБК со ссылкой на Ассоциацию судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Отмечается, что сертификат на улов, форма государственного портового контроля и другие документы были поданы заблаговременно. Однако, голландские власти предложили использовать «альтернативные пути доставки». При этом, по данным АСРФ, попытки изменить место выгрузки на другой голландский порт — Велсен, или порты в Германии «также оказались тщетными». Агентство получило подтверждение информацию об инциденте с транспортным судном «Беломорье» от «Норебо». Предполагается, что предлогом для отказа могла стать появившаяся в мае информация голландских СМИ, что российские рыболовные суда могут быть замешаны в шпионской деятельности. «Голландские СМИ подняли откровенно русофобскую историю о том, что обновленная в 2022 году Морская доктрина России якобы предусматривает прямое управление рыболовными и транспортными судами российскими властями, которые должны быть в постоянной готовности для выполнения неких «специальных операций». Это измышление и использовано как предлог при принятии решения запретить заход транспортным российским судам с рыбой в Нидерланды», — цитирует агентство президента АСРФ Алексея Осинцева.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) согласовала приобретение Корсаковского морского порта (Сахалинская область) основателем группы компаний «Дело» Сергеем Шишкаревым. Правительство области на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2024) подпишет с бизнесменом соглашение по развитию порта. Как отметил глава региона, в порту также построят крупный контейнерный терминал, а сам порт станет «одной из точек разворота Северного морского пути» (СМП). Как передавало ИАА «ПортНьюс», ООО «Логин Дело» учреждено Сергеем Шишкаревым в декабре 2023 года. В апреле 2024 года стало известно о намерении предпринимателя выкупить АО «Корсаковский морской торговый порт». Как сообщал Сергей Шишкарев, в настоящее время грузооборот порта Корсаков составляет около 2 млн тонн, его планируется увеличить к 2030 году вдвое — до 4 млн тонн. Морской порт Корсаков расположен на южном побережье острова Сахалин в заливе Анива, является одним из ключевых портов дальневосточного бассейна. Площадь акватории морского порта составляет 113,26 кв. км. Количество причалов — 30, длина причального фронта — 3,4 тыс. погонных метров. Пропускная способность грузовых терминалов — более 4 млн тонн в год, пассажирских — 31,5 тыс. человек в год.

 

 

 

ОТЭКО 360°:  КОМПАНИЯ  ИНТЕГРИРОВАЛА  СВОИ  КОРПОРАТИВНЫЕ  ЦЕННОСТИ  В  МИРОВУЮ  ПРАКТИКУ  ОЦЕНКИ  ПЕРСОНАЛА

Компания ОТЭКО, оператор морских терминалов в порту Тамань, провела комплексную оценку руководителей высшего звена по системе «360°». В 2024 году 92 руководителя прошли тестирование, направленное на соответствие корпоративным ценностям. Их оценивали 506 сотрудников. Полученные результаты помогут сформировать план развития и обучения персонала на год вперед, выявить уязвимые места в работе и усилить коммуникацию между руководителями и сотрудниками.

Система «360°» — это комплексная модель обратной связи, при которой сотрудник сам дает оценку тому, как он действовал в течение года, какие способы достижения результатов он выбирал, соответствовали ли они ценностям компании. А также получает обратную связь и оценку со стороны своего руководителя, коллег из других подразделений и своих непосредственных подчиненных.

«Оценка 360 — это хороший способ свериться с ценностным компасом компании и определить направления для развития себя и своей функции. Руководитель видит свой отчет, а также может посмотреть отчет подчиненных ему руководителей и сделать выводы, как его команда воспринимается в компании, какая у нее репутация, какой запрос есть у коллег в направлении взаимодействия. Применение современных HR-инструментов, таких как оценка 360 градусов, позволяет получить максимально концентрированную обратную связь по всем сотрудникам, уровням управления, функциям, что помогает делать выводы по компании в целом,— комментирует результаты исследования HR-директор Галина Седова.— В этом году компания ОТЭКО впервые применяет новый подход к оценке, сосредоточив внимание на ценностях компании, а не только на профессиональных и управленческих компетенциях, как это было раньше. Это изменение помогает нам лучше понять и развивать основные принципы нашей работы, что в свою очередь повышает общую эффективность бизнеса».

Корпоративные ценности ОТЭКО — Команда, Результативность, Развитие, Хозяйственность и Безопасность — компания внедрила в начале прошлого года, поэтому было принято решение оперативно интегрировать их в систему оценки 360. Подобная практика впервые применена на предприятиях Краснодарского края.

Результаты эксперимента показали, что промежуточные итоги развития внутренней слаженности в направлении безопасности и хозяйственности достигнуты в полной мере — команды проявляют необходимую лояльность, чувство локтя и здоровой практичности в операционной деятельности компании: ценности Безопасность и Хозяйственность развиты в компании сильнее всего.

Однако участники отметили, что существуют еще области для улучшения и изменений. Управленческая команда нацелена на дальнейшее Развитие сотрудников и повышение Результативности, усиление Командного и кросс-функционального взаимодействия.

ОТЭКО проводит комплексную оценку руководителей с 2021 года, используя лучшие мировые практики в области управления персоналом. Система оценки «360°» уже зарекомендовала себя как один из наиболее эффективных инструментов, который позволяет получить максимально объективную и всестороннюю обратную связь и на их основе выстраивать план развития людей и команд в компании.

kommersant.ru

 

 

 

ИИ  В  МОРСКИХ  ПОРТАХ

Искусственный интеллект как лучший грузчик и диспетчер

Морские терминалы в поисках повышения эффективности не спеша, но все же твердо обращаются к искусственному интеллекту (ИИ). Они его изучают, тестируют, аккуратно применяя в операциях по управлению трафиком судов, оборудованием и по перемещению грузов и техники. Перспективы технологии многообещающие, но есть и ограничивающие факторы.

 

Чем ИИ может помочь портам?

Искусственный интеллект моделирует процесс человеческого мышления, но делает это с помощью программных алгоритмов. «Человеческого» в нем достаточно много, в том числе умение совершенствовать процесс принятия решения на основе полученных результатов, обратной связи — это еще называется «машинным обучением». Базовое отличие от мозга homo sapiens заключается в том, что мышление компьютера гораздо более быстрое и объемное и менее ошибочное.

 

Стивидорные операции — вещь рутинная и потому относительно легко автоматизируемая

Как человеческий мозг принимает решение на основе полученных извне данных, так и машина «питается» информацией, которую ей предоставляет внешняя среда. Мы привели это пояснение, чтобы подчеркнуть, почему морские терминалы отлично подходят для применения ИИ. Стивидорные операции — вещь рутинная и потому относительно легко автоматизируемая. Погрузка, разгрузка, перемещение груза и техники внутри терминала поддаются алгоритмизации. Второй фактор — стивидорный бизнес «завязан» на технологии, а значит, получать данные, «пищу» для ИИ, с помощью датчиков, камер и других приспособлений возможно. Неудивительно, что порты стали одним из первых «полигонов» для обкатки искусственного интеллекта в сфере промышленности и транспорта.

Теоретическая база как по применению нейронных сетей (для удобства мы будем использовать в этом тексте понятия «нейросеть» и ИИ как полноценные синонимы) в стивидорных операциях еще только формируется. И, как часто этобывает, она не поспевает за практикой, ибо от нее отталкивается. Однако за последние пять лет, в течение которых портовики активно присматриваются к ИИ, — этот процесс начался задолго до того, как тема с ChatGPT стала мейнстримом, — ученые и аналитики сформулировали базовые вещи.

В конце 2023 года сотрудники порта Барселона решили провести исследование на тему того, чем современные нейросети могут помочь грузовым терминалам в деле оптимизации бизнес-процессов. Свой вопрос они задали, разумеется, самому искусственному интеллекту. Изучив практику и теоретические работы, ИИ выделил пять основных пунктов:

Управление морскими перевозками в реальном времени. Анализ данных о движении судов и прогнозирование спроса на их обслуживание повысят эффективность их перемещения по акватории порта и планирование погрузки — разгрузки.

Оптимизация непосредственно погрузочно-разгрузочных работ через всето же планирование и устранение узких мест, которые могут привести к задержкам.

Прогнозирование технического обслуживания. Данные от датчиков на оборудовании, обработанные алгоритмами, помогут в прогнозировании, когда конкретная техническая единица окажется «готова» выйти из строя. Это легко устраняется через ее своевременную замену или превентивный ремонт.

Сокращение задержек в обработке груза в тыловой части терминала и его хранении — через все ту же оптимизацию планирования различных операций и ликвидацию накладок еще до того, как они случились.

Улучшение безопасности через анализ данных от датчиков на оборудовании и камер безопасности для выявления потенциальных угрози их устранения.

Компания Prosertek, в свою очередь, обращает внимание на последний пункт из этого списка — безопасность. Специалисты отмечают, что искусственный интеллект позволяет через системы видеонаблюдения с помощью алгоритмов фиксировать подозрительное или необычное поведение, причем делать это в реальном времени и автоматически отправлять сигнал тревоги на пульт службы охраны. Кроме того, ИИ, анализируя данные с датчиков движения, рентгеновских сканеров и систем обнаружения опасных веществ, в состоянии обнаружить потенциальные угрозы с минимальным риском ложной тревоги.

 

Практика обнадеживает

Ведущие порты мира постепенно внедряют искусственный интеллект (ИИ) в свои производственные операции или думают над тем, как это сделать. Процесс идет не спеша, с тщательными расчетами и тестированием, ведь одна ошибка может привести к серьезным негативным последствиям и убыткам. Но даже при всей осторожности очевидно, что перспективный инструмент займет свое местов стивидорном бизнесе. Портовикам нужно лишь время, чтобы понять, куда и как его пристроить.

Стивидоры предпочитают действовать не только осторожно, но и локально. Они автоматизируют какой-то один участок или одну область своего бизнеса, часть операций. Это позволяет на небольшом полигоне посмотреть, что такое вообще ИИ и как он функционирует, приобрести навыки и оценить возможные риски.

Из наиболее известных примеров можно привести причал-менеджмент и управление портовым оборудованием.

Причал-менеджмент представляет собой систему принятия решений о том, какое судно на какой причал поставить, а также в идеале сделать так, чтобы суда не стояли в очереди. Этого можно достигнуть через анализ собранных исторических данных о времени обработке судов на конкретных причалах. Такие данные включают в себя тип судна, объем и характер груза, место и время погрузки или разгрузки.

Управление трафиком работает похожим образом. Машина получает сведения о том, какие суда направляются в порт. Она учитывает их местоположение, маршрут, груз и другие факторы, включая погодные. На основе уже собранных и обработанных ранее исторических сведений компьютер «понимает», в какой срок конкретный объект с определенной вероятностью будет готов к швартовке, что позволяет прогнозировать размер очереди у приемного буя и по возможности ею управлять.

 

Две в чем-то похожие системы тестируют в Сингапуре и Роттердаме.

В акватории порта Сингапур одномоментно может обслуживаться одна тысяча единиц морского транспорта. На подходах к причалам возникают сложности — в частности, риск столкновения. Но даже если этот риск не реализуется, в любом случае возникает проблема неоптимального распределения ресурсов — как самих судов в пространстве, так и причалов между ними.

Администрация порта заказала разработку новой системы управления морским трафиком, основанную на ИИ, которая будет принципиально отличаться от существующей. Ныне действующая технология посылает капитану судна сигнал тревоги только тогда, когда транспорт уже опасно приблизился к другому. Новая же действует превентивно. Она, считывая данные с радаров, глубоко заранее прогнозирует, какие судна в какой точке могут столкнуться или на каких участках может возникнуть излишнее скопление транспортных средств, и выдает капитанам рекомендации замедлить ход, или прибавить скорость, или изменить курс. Глубина прогноза составляет 30 минут, то есть за полчаса до нежелательной встречи или попадания в морскую пробку капитан получит соответствующий сигнал.

В настоящее время система еще только проходит тестирование, и результаты пока не обнародованы, в действие она будет введена в 2025 году.

В порту Роттердам судам перед разгрузкой приходится стоять в очереди, что выливается в убытки для всех причастных сторон. Сократить время ожидания, а то и вовсе от него избавиться помогло бы знание точного времени прибытия, в идеале сильно заранее, за семь дней, и с точностью до часа.

Порт тестирует систему Pronto, что означает в переводе с итальянского «быстро». В программу ввели накопленные данные о прошлых маршрутах судов, времени их прибытия, погоде, которая в то время была на море по пути их движения. Обработав в общей сложности 12 тыс. единиц информации, искусственный интеллект вывел формулы, по которым он — с учетом имеющихся текущих параметров погоды, скорости, характера груза, «пробок» и т. д. — рассчитывает, когда к причалу встанет конкретное судно.

Представители порта заявляют, что могут давать прогноз по прибытию в отношении судов, находящихся на «расстоянии» семи дней, с двадцатиминутной погрешностью. В будущем, когда Pronto на основе обратной связи скорректирует свои алгоритмы и научится предсказывать лучше, «расстояние» вырастет до 30 дней.

Текущие результаты можно назвать позитивными: общее время в очереди сократилось на 20%. На 100% уменьшить его пока не получается: к сожалению, не все зависит от ИИ, даже если его расчеты допускают расхождение с реальностью всего лишь в 20 минут.

В случае с оборудованием система ИИ работает в том же ключе, что и с управлением трафиком. Меняются лишь характер данных, способ их сбора и цели, которые ставятся перед программой. Но суть та же: на основе исторической и текущей информации прогнозируются различные события (выбытие техники их строя), их время и выдается решение, которое человек может принять или не принимать.

Управляющая компания порта Гамбург HHLA реализует проект по ИИ через свою дочернюю структуру HHC. Управляющий директор последней Нильс Кемме рассказал в интервью корпоративному изданию о двух самых важных инициативах в этой области. В настоящее время они применяются точечно — на отдельных терминалах и только для отдельных операций или единиц оборудования.

На терминале Бурхардкай компания с помощью ИИ отслеживает состояние кабелей на кранах — тех самых, которые непосредственно снимают контейнер с судна или ставят «ящик» на борт. Искусственному интеллекту «поручено» анализировать данные, собранные с размещенных на кранах датчиков, и вычислять, когда тот или иной кабель оборвется или придет в негодность каким-то другим образом. Когда компьютерная программа сообщает, что оборудование пора менять, специалисты порта во время «отдыха» крана производят необходимые манипуляции. Таким образом, HHLA убивает сразу двух зайцев. Во-первых, не допускается простой крана из-за неожиданной поломки. Во-вторых, меняются только «больные» кабели, а здоровые остаются в строю. При прежней системе, при которой оборудование сменялось не после износа, а по наработанным часам, на покой часто отправлялись кабели, которые могли бы еще послужить.

 

Есть ли будущее без ИИ?  И есть ли в нем будущее для людей?

Все крупные порты, проявившие практический интерес к теме ИИ, начали исследовать его возможности задолго до того, как тема стала мейнстримом с выходом на сцену ChatGPT-3 в конце 2022 года. Некоторые занимаются им, а не только изучают уже около десяти лет. За этот период портовики смогли оценить, насколько технология самообучающейся нейросети, которая в состоянии находить решения даже в нестандартных для нее — незапрограмированных — обстоятельствах, перспективна.

Вопрос о перспективах уже неактуален: ИИ будет применяться, и чем дальше, тем больше. Вот что пишет в корпоративном блоге DP World: Если мы хотим преобразовать наши цепочки поставок и сделать их действительно устойчивыми ко всем будущим бедствиям, от войны или изменения климата до следующей пандемии, нам нужно развивать способность заглядывать в будущее. Если мы можем предсказать каждый возможный сценарий и его влияние, мы можем модернизировать нашу инфраструктуру соответственно. И хотя это явно выходит за рамки человеческих возможностей, это не так для ИИ. (…) наша текущая инфраструктура может реагировать только на события, которые уже произошли. В то время как мы учимся на своих ошибках, мы все еще не вносим правильных изменений, потому что моделируем торговые маршруты на основе прошлых неэффективностей. Это означает, что мы не можем действительно обезопасить себя от будущего. И хотя история иногда повторяется, это не происходит достаточно часто, чтобы определить, как мы формируем будущее торговли. ИИ, однако, когда он используется правильно, может преодолеть эту преграду. Его способность к обучению и улучшению экспоненциально во время анализа потенциальных сценариев делает его бесценным для операторов цепочек поставок.

(…) Пример применения этого в действии — создание BoxBay, нашей солнечной автоматизированной высокоуровневой системы складирования контейнеров. Когда ИИ показал нам, сколько времени и денег теряется из-за ручного складирования контейнеров, мы разработали эту роботизированную систему для укладки контейнеров выше и ближе друг к другу таким образом, чтобы мы могли находить и извлекать их быстрее. В результате мы устранили 350 000 непродуктивных движений в год и улучшили общее время обслуживания грузовых автомобилей на 20%.

* Данный отрывок из блога был переведен с помощью ChatGPT. Мы оставили орфографию и пунктуацию «переводчика».

 

При всех позитивных перспективах у ИИ есть и ограничивающие факторы, препятствующие его применению.

Далеко не все порты готовы к современным технологиям на, так сказать, физическом уровне. В 2021 году специалисты компании Innovez отмечали, что 80% портов по всему миру до сих пор во многих операциях используют бумажные документы. Они еще даже не прошли стадию автоматизации, не говоря о том, чтобы продвинуться на более высокий уровень. Даже если ситуация за последние три года изменилась в лучшую сторону, доля «бумажных» стивидоров все равно остается высокой.

Важно и то, что автоматизация даже на самом простом уровне требует грамотной постройки бизнес-процессов. На ее первом этапе, еще до применения цифровых технологий, компания должна максимально оптимально и прозрачно сформировать модель производственного цикла, и лишь затем в ход идут различные IT-процедуры. Между тем «пересобрать» порт, то есть провести реинжиниринг его процессов и каналов коммуникации, — задача объемная.

Третий фактор — растущие риски в области кибербезопасности. Чем больше подключенной к Интернету техники, а все датчики для сбора и передачи информации работают через Интернет вещей, — тем больше точек входа для хакеров, напоминает Оливье Жак, технический и научный директор Ассоциации кибербезопасности в морской промышленности Франции. Таким образом, общая «площадь», через которую в систему порта могут проникнуть злоумышленники, возрастает. Добавляет рисков и то, что все больше технических объектов переходят на удаленный режим управления: оператору больше нет необходимости находиться, скажем, непосредственно в кабине крана. Благодаря этому управление объектом можно перехватить также удаленно. Пока что громких инцидентов, за исключением взлома систем защиты, незаконного проникновения в IT-систему предприятия, похищения денных, в «умных портах» не зафиксировано. Однако стоит иметь ввиду, что и уровень цифровизации пока что невысок. И с его ростом и количество скандалов, и их масштаб будут только расти, что происходит в других сферах.

В настоящее время все эти факторы являются ограничивающими, но пока не сдерживающими. Очевидно, что стивидоры будут и дальше переходить с «бумаги» в «цифру», а киберугрозам, хоть они и будут приносить ущерб, найдут адекватный ответ. Вопрос лишь в той скорости, с которой портовики будут продвигаться в деле использования ИИ. За прошедшие годы прогресс есть, но на экономику портового бизнеса заметного влияния не оказал. Впрочем, логично предположить, что прогресс будет не линеен, а будет носить взрывной характер. Как это случилось с самим ИИ.

 

Что же в России?

У российских портов, очевидно, есть более насущные проблемы, чем изучение передовых IT-технологий, прежде всего модернизация инфраструктуры и тот самый реинжиниринг бизнес-процессов — необходимое условие для автоматизации.

Однако новинка не обошла и нашу страну. В 2021 году Владивостокский морской торговый порт запустил проект по созданию своего цифрового двойника. В виртуальном пространстве с «двойником» можно делать что угодно, в том числе моделировать различные процессы, операции, тестировать варианты. Такая система позволяет отслеживать движение любого контейнера, а также с помощью ИИ определять, в какое время и в какое место его переместить, чтобы добиться наибольшей эффективности. Начало положено, дальнейшее слово — за алгоритмами.

Иван Ступаченко

portnews.ru

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• Заказы на строительство четырех неатомных ледоколов для работы на Северном морском пути (СМП) планируется разместить в 2024 году. Об этом в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2024) сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом», заместитель председателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов. По его словам, в настоящее время ведется подготовка к их контрактации. Всего, по словам Владимира Панова, на Семорпути сейчас работают 10 ледоколов, в том числе 7 атомных. Еще пять ледоколов находятся в процессе строительства. Напомним, в акватории Северного морского пути работают четыре атомохода предыдущих поколений и новейшие универсальные атомные ледоколы проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». На Балтийском заводе ведется строительство еще трех атомоходов этой серии — «Якутия», «Чукотка» и «Ленинград». Ледоколы строятся на класс Российского морского регистра судоходства (РС). Кроме того, заложен атомный ледокол проекта 10510 «Россия» (ЛК-120Я, шифр «Лидер») мощностью 120 МВт, рассматривается возможность строительства дополнительного ледокола этого проекта. Госкорпорация «Росатом» с 2018 года является инфраструктурным оператором Северного морского пути, обеспечивающим безопасность и бесперебойную работу транспортного маршрута.
• На верфи ОСК в Астрахани начались швартовные испытания танкера-химовоза проекта 00216М «Азимут-1». Произведен первый запуск главного двигателя на малых оборотах. Параллельно на заказе ведутся пуско-наладочные работы систем радиосвязи и навигации, пускового воздуха, топливной системы, испытания винто-рулевого комплекса, подруливающего устройства, главного двигателя, грузоподъемных и спасательных средств. Напомним, танкер-химовоз проекта 00216М «Азимут-1» спущен на воду в сентябре 2023 года. Танкер проекта 00216М может использоваться для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки паров, патоки, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60С. В одном рейсе могут перевозиться три сорта груза. Судно имеет шесть грузовых танков и два отстойных танка, суммарная вместимость составляет около 8900 куб. м, в том числе грузовых — около 8700 куб. м. Перевозка нефтепродуктов предусматривается в грузовых и отстойных танках, растительных масел только в грузовых танках. Это второе судно проекта, строительство которого ведется на астраханской верфи. Головной танкер-химовоз «Сергей Львов» сдан в эксплуатацию в 2023 году.
• На Окской судоверфи спущено на воду судно памяти Владимира Ерыгина. Это третий сухогруз проекта RSD71 в серии из четырех теплоходов. Окская судоверфь (Навашино, Нижегородская область) 31 мая 2024 года спустила на воду третий сухогруз в серии из четырех теплоходов проекта RSD71, разработанного «Морским инженерным бюро-СПб» (МИБ ‒ СПб). Как сообщили ИАА «ПортНьюс» на верфи, судно спущено в память о заслуженном работнике транспортной отрасли. Владимир Владимирович Ерыгин (1955-2020) — бывший руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря», почетный работник морского флота, почетный работник транспорта России. С предложением об увековечивании его памяти выступило Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). RSD71 — новый проект сухогрузного судна типа «река-море» в истории отечественного судостроения и впервые реализуется в Нижегородской области. Основное преимущество теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов — его универсальность, гарантирующая эффективную работу сухогруза как в море, так и в реке. Проект оптимизирован для работы при ограниченных осадках на реке и имеет повышенный класс мореходности.
• На краболовах «Капитан Егоров» и «Капитан Манжолин» поднят флаг России. 5 июня 2024 года, в Санкт-Петербурге на Адмиралтейских верфях прошла торжественная церемония поднятия государственный флага Российской Федерации сразу на двух новых судах ГК «Русский Краб» – краболове «Капитан Егоров» проекта ССа5712LS и краболове-процессоре ССа5712P «Капитан Манжолин». Оба судна были заказаны ГК «Русский Краб» по итогам первой волны инвестаукционов. В мероприятии приняли участие статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, генеральный директор Группы компаний «Русский краб» Юлия Юрова, генеральный директор Онежского судостроительно-судоремонтного завода Владимир Майзус, генеральный директор «Окской судоверфи» Викулова Светлана и крестная мать краболова «Капитан Егоров» руководитель администрации Главы Карелии Татьяна Игнатьева. «Эти два судна демонстрируют возможности диверсификации как продукции судостроения, так и продукта крабодобытчиков. Живой или варено-мороженый — русский краб на мировых рынках означает качество,» — сказала генеральный директор ГК «Русский Краб» Юлия Юрова. По ее словам, современные краболовы — высокотехнологичные и надежные — расширят возможности компании для предложения новых продуктов и совершенствования качества. «Строительство современных, хорошо оснащенных рыболовецких судов вносит существенный вклад в достижение нашего технологического суверенитета. Отечественные верфи строят промысловый флот, которым действительно можно гордиться. Проект отвечает последним требованиям к автоматизации и цифровизации производства, и что не менее важно — создан с заботой о людях. Я думаю, экипажи оценят новый уровень безопасности мореплавания, эргономику и комфорт», — сказал статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов. Также заместитель министра промышленности и торговли Виктор Евтухов заявил, что новые краболовы являются самыми эффективными в мире. «Работа новых краболовов положительно отразится не только на финансовых результатах компании, но и непосредственно на зарплате экипажей. Надеюсь, что мы планово будем увеличивать производство таких судов и передавать их заказчикам, и по итогам реализации второго этапа программы модернизации отрасли в России будет самый современный флот», — отметил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

• Норвежская судоходная компания Hagland Shipping, специализирующаяся на каботажных перевозках, заключила контракт с голландской верфью Royal Bodewes на строительство четырех саморазгружающихся сухогрузных судов дедвейтом около 5 тыс. тонн. В сообщении компании говорится, что новые сухогрузы заменят устаревшие суда с двигателями на углеродном топливе на современные с гибридными силовыми установками. Новые суда будут работать на низкосернистом топливе и электричестве. В дальнейшем двигатели можно будет переоборудовать для работы на метаноле. Также суда будут оснащаться электрическими грузовыми манипуляторами и системой рекуперирации тепла, чтобы получаемой энергии было достаточно для бытовых нужд на судне. Первое из заказанных балкеров пополнит флот Hagland Shipping в конце 2025 года. Суда будут зарегистрированы под флагом Норвежского международного судового реестра (NIS). Судоходная компания потратит на строительство 4 новых судов более 800 млн норвежских крон ($80 млн), что является крупнейшей инвестицией в истории группы. Проект получил поддержку в рамках государственной программы обновления флота для каботажного судоходства. В ноябре прошлого года Hagland Shipping приняла в эксплуатацию от Royal Bodewes последнее в серии из трех новых судов. Новые суда будут построены по тому же проекту, но с рядом инноваций, которые позволят еще больше снизить вредные выбросы. По сравнению с самыми старыми судами в действующем флоте Hagland, сокращение выбросов диоксида углерода при эксплуатации новых сухогрузов будет на 40-50% меньше, а выбросы окислов азота — на 90-95%. Норвежская судоходная компания Hagland Shipping (входит в группу компаний Hagland) была основана в 1983 году. Имеет флот из 13 саморазгружающихся сухогрузов и четырех новых судов, осуществляющих морские грузовые перевозки в основном в Северной Европе и странах Балтии. Входит в число ведущих операторов в сегменте каботажных саморазгружающихся балкеров дедвейтом от 2,5 тыс. до 7 тыс. тонн. Суда Hagland Shipping (дедвейт 3700-5000 тонн) перевозят на каботажных маршрутах в основном камень и древесину, а также другие навалочные грузы для ряда промышленных компаний.

• RINA, Wartsila, Gas and Heat будут работать над проектом нового бункеровщика, работающего на аммиаке. Судно предназначено для поставок «зеленого» аммиачного топлива. Классификационное общество RINA, итальянская компания Gas and Heat и финская технологическая группа Wartsila договорились о реализации совместного проекта судна-бункеровщика, работающего на аммиаке, говорится в пресс-релизе RINA. Партнеры будут проектировать специализированное судно для поставок «зеленого» аммиачного топлива и бункеровок судов этим топливом. В рамках этого соглашения итальянская компания разработает технический проект системы обработки топливных грузов, а финская компания разработает интегрированную силовую установку на базе четырехтактного двигателя серии Wartsila 25. Классификационное общество проведет оценку соответствия проекта в рамках процесса одобрения концепции в принципе.

• Классификационное общество Lloyd’s Register (LR) и китайская судостроительная компания Guangzhou Shipyard International (GSI) подписали соглашение о совместном проектировании крупнейшего в мире танкера-аммиаковоза типоразмера VLAC вместимостью 100 тыс. куб. м, сообщает пресс-служба LR. Судно планируется оснастить вкладными грузовыми танками IMO типа B для аммиака. LR провела оценку проекта на основе разработанных обществом требований к проектированию конструкций корпуса. В рамках совместного проекта LR предоставила партнеру GSI консультативную поддержку в отношении применения аммиачного топлива и будущих проектов танкеров-газовозов.

• CULines продал с верфи контейнеровозы-новострои за ненадобностью. Китайский перевозчик CULines продал с верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding тайваньскому оператору Wan Hai Lines два новостроя-контейнеровоза вместимостью 7 тыс. TEU. Как сообщает The Loadstar, в заявлении компании на Тайваньской фондовой бирже сообщается, что Wan Hai Lines оценивает сделку в сумму от 176 до 188 млн долларов. Поставка судов планируется в этом году. Напомним, в 2021 году CULines называли самой быстрорастущей контейнерной линией в плане расширения географии. Всего за полгода региональной компании удалось на фоне рекордного роста фрахтовых ставок и высокого спроса выйти на несколько новых рынков, в том числе на транстихоокеанском трейде и маршруте Азия – Европа. При этом линия задействовала контейнеровозы-малыши на тех маршрутах, где обычно работают суда бОльшей вместимости. Однако летом прошлого года перевозчик свернул сервисы на дальнемагистральных маршрутах из-за нерентабельности, что привело к неопределенности в отношении двух будущих 7-тысячников. «Было предположение, что их отдадут во фрахт или продадут», – пишет издание.  Один контейнеровоз – «Kota Tema» – уже в апреле был зафрахтован сингапурским перевозчиком Pacific International Lines сроком на два года, второй находится на стадии завершения строительства. «Цена новостроев не разглашается, но каждое оценивается в 82,5 млн долларов. Это значит, что CULines в лучшем случае может получить прибыль до 11,5 млн долларов с каждого судна», – уточняет издание. «Мы изучаем возможность строительства новых судов, как крупнотоннажных, так и фидерных, которые будут работать на альтернативном топливе, – заявил на прошлой неделе на годовом общем собрании акционеров генеральный директор Wan Hai Lines Томми Се. – Транстихоокеанские маршруты сейчас приносят наибольший доход, и другие операторы предложили нам присоединиться к соглашениям о совместном использовании судов на трейде Азия – Европа. Однако мы считаем, что уже слишком поздно в это году запускать европейские сервисы». Т.Се также сказал, что с оптимизмом смотрит на вторую половину году, тем не менее отметив, что на рынке наблюдается серьезная нехватка контейнеров и что с 2021 года перевозчик приобрел 261 тыс. контейнеров, поэтому е сильно ощущает эту проблему. «По нашим оценкам, к концу июня контейнеровозы-новострои смогут восполнить дефицит провозных мощностей, особенно на трейде Азия – Европа. В первом квартале импорт контейнеров в США вырос на 23%, и этот рост продолжается. Я не знаю, связано ли это с введением США дополнительных пошлин на импорт из Китая. Учитывая темпы роста в этом году, традиционный пиковый сезон третьего квартала по-прежнему многообещающий», – резюмировал Т.Се.

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Sea-Intelligence: Показатель надежности соблюдения графиков судоходными линиями упал до уровня января 2024 года. Самым надежным из 13 крупнейших контейнерных перевозчиков в апреле 2024 года оказалась судоходная компания Wan Hai. Показатель надежности соблюдения графиков прибытия судов в пункт назначения (GLP) в апреле 2024 года снизился на 2,5 процентных пункта и сейчас этот показатель всего на 0,6 процентных пункта выше самого низкого показателя в январе 2024 года. В годовом исчислении надежность расписания в апреле 2024 года оказалась на 12,1 процентного пункта ниже. Такие данные содержатся в опубликованном 153 аналитическом отчете Sea-Intelligence о результатах работы основных международных судоходных линий. Отчет является достаточно полным и охватывает надежность расписания по 34 различным судоходным маршрутам и более чем 60 перевозчиками. Тем не менее, средняя задержка прибытия судов улучшилась на 0,31 дня в месячном исчислении – до 4,74 дня. «Сейчас эта цифра ближе к допандемическому минимуму, чем к пандемическому максимуму» – говорится в отчете. Этот показатель в апреле 2024 года был на 0,4 дня выше аналогичного месяца год назад. Самым надежным из 13 крупнейших контейнерных перевозчиков в апреле 2024 года оказалась судоходная компания Wan Hai. Ее показатель надежности расписания (GLP) составил 59,0%. За Wan Hai следует Evergreen с надежностью графика 53,2%. Еще четыре перевозчика оказались выше отметки 50%. При этом израильская компания ZIM оказалась наименее надежным перевозчиком с 44,2%. В апреле 2024 года только линии CMA CGM и Evergreen смогли показать улучшение надежности в месячном исчислении – на 1,3 процентных пункта каждая. У ZIM наибольшее снижение – на 11,9 процентных пункта. В годовом исчислении ни один из 13 перевозчиков не зафиксировал увеличения надежности расписания, при этом компания PIL показала наибольшее снижение на -21,8 процентных пункта. У еще шести перевозчиков – двузначное снижение показателя.

• A.P.Moller-Maersk повышает прогноз по EBITDA по итогам 2024 года на 3 млрд на фоне сохранения высокого спроса на рынке контейнерных перевозок и заторов в портах из-за ситуации в Красном море, сообщили SeaNews в группе. «На фоне сохраняющегося высокого спроса на рынке морских контейнерных перевозок и сбоев, вызванных продолжающимся кризисом в Красном море, AP Moller-Maersk видит признаки дальнейших заторов в портах, особенно в Азии и на Ближнем Востоке, а также дополнительное повышение ставок фрахта. Эта ситуация постепенно усугубляется, что, как ожидается, будет способствовать улучшению финансовых показателей во второй половине 2024 года», – отмечают в компании. С учетом новых реалий финансовые прогнозы по итогам 2024 года повышены с 4-6 млрд долларов до 7-9 млрд долларов по EBITDA и с 0-2 млрд долларов до 1-3 млрд долларов по операционной прибыли. Свободный денежный поток по итогам года теперь ожидается в размере не менее 1 млрд долларов против ранее прогнозировавшегося отрицательного показателя не менее минус 2 млрд. «Условия на рынке по-прежнему подвержены более высокой, чем обычно, волатильности, учитывая непредсказуемость ситуации на Красном море и отсутствие ясности в отношении будущего спроса и предложения», – отмечают в A.P.Moller-Maersk. Кроме того, по данным Maritime Executive, перевозчик уведомил грузоотправителей о том, что начиная с июля отменяет несколько рейсов из Азии на Средиземноморье из-за перегруженности портов, которая привела к увеличению времени ожидания контейнеровозов Maersk. Также из-за сбоев в Красном море Maersk сворачивает рейсы на сервисе TP20 на трейде Азия – восточное побережье США.

• По данным аналитического агентства Drewry, мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) на 22 неделе 2024 года вырос по сравнению с прошлой неделей на 3,8% до 4226 долларов за 40-футовый контейнер. При этом индекс Drewry WCI на 151% выше значения, зафиксированного на 22 неделе 2023 года, и на 198% выше среднегодового допандемийного уровня 2019 года (1420 долларов за 40-футовый контейнер). По данным Drewry, ставка на маршруте Азия – атлантическое побережье США выросла на 6% и составляет 6835 долларов за 40-футовый контейнер. Также ставка из Шанхая в Роттердам увеличилась на 5% до 5270 долларов за 40-футовый контейнер. Ставки на маршруте Шанхай – Генуя выросла на 4% и составляет 5693 доллара за 40-футовый контейнер. На 2%, до 5390 долларов за 40-футовый контейнер, поднялась ставка на направлении Азия – тихоокеанское побережье США. На 1%, до 677 долларов за 40-футовый контейнер, увеличилась ставка из Роттердама в Шанхай. В то же время на 1% упала ставка из Роттердама в Нью-Йорк (до 2222 долларов за 40-футовый контейнер). Ставки на направлениях тихоокеанское побережье США – Азия и Нью-Йорк – Роттердам остаются стабильными. Спотовые ставки из Азии в связи с ранним началом пикового сезона на следующей неделе вырастут, прогнозирует Drewry.

 

 

 

КОНТЕЙНЕРЫ  УШЛИ  ЗА  ТРИ  МОРЯ

Ставки на перевозки из Китая резко растут

Пустые контейнеры в Китае, крупнейшем экспортере потребительских товаров, подошли к концу. К этому привел конфликт в Красном море, а также рост импорта в Европу и Россию, не сопровождающийся увеличением контейнерного экспорта. В результате стоимость аренды контейнеров резко подскочила, найти свободную тару на июнь почти невозможно, а ее производители забиты заказами. С начала года спотовые ставки на перевозки удвоились, только в мае они подорожали на 50%, и участники рынка ожидают дальнейшего роста цен.

Участники рынка перевозок наблюдают резкий рост цен на импортные перевозки контейнеров из Китая всеми видами транспорта из-за острого дефицита порожних контейнеров в стране, рассказали “Ъ” собеседники в отрасли. Главной причиной они называют конфликт в Красном море, вынудивший суда идти в обход мыса Доброй Надежды. Как поясняет глава «Транс Синергии» (входит в ЕСП) Станислав Станкевич, увеличение продолжительности рейса потребовало вовлечения большего числа контейнеров, что, в свою очередь, повлекло уменьшение их стоков в Китае.

По данным ГК «Дело», с начала года спотовые ставки фрахта выросли вдвое, а только за май — примерно на 50%. Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская говорит, что на неделе 20–26 мая большинство морских линий ввели GRI (общее увеличение ставок), повысивший ставку на морские контейнерные перевозки на 15–30%. Следом выросли железнодорожные тарифы на отправку с Дальнего Востока в Центральную Россию: «Такую же тенденцию резкого роста ставок мы наблюдаем с середины мая на прямые железнодорожные перевозки из Китая». По словам госпожи Шленской, эти ставки также растут из-за общей нехватки оборудования и в связи с сокращением планов китайских станций на отправку прямых поездов в Россию.

По словам операционного директора азиатского направления «ПЭК: Global» Сергея Сафонинкова, с начала мая тарифы на железнодорожную доставку из Китая в РФ выросли на 10%, до $5,9–6,3 тыс. за 40-футовый контейнер. Станислав Станкевич говорит, что на стоимость железнодорожного импорта из Китая в Россию повлияло увеличение в мае ставки на железнодорожный тариф со стороны Казахстана на $430–500.

По словам директора по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослава Белоусова, тренд на увеличение тарифов сохраняется как при осуществлении морских, так и железнодорожных перевозок. «Большой объем неотгруженного товара перешел с мая на июнь. Это связано как с дефицитом контейнеров, так и с постепенной адаптацией игроков рынка к новым требованиям китайских банков по оплатам, что привело к повышению спроса на транспортные услуги»,— говорит господин Белоусов.

Средняя стоимость морской доставки из КНР в Россию с начала мая выросла на 30% и более, до $1,9–2,1 тыс. за 20-футовый контейнер и до $2,5–3 тыс.— за 40-футовый, указывает Сергей Сафонинков.

По его словам, сложности в финансовой логистике с КНР, наблюдавшиеся с конца февраля до первой половины апреля, привели к недозагрузке судов, а затем — к отложенному спросу и нехватке мест. Среднее время ожидания увеличилось на семь дней, до двух-трех недель, добавляет господин Сафонинков.

Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что многие линии уже говорят об отсутствии мест на судах на несколько недель вперед. Ажиотажный спрос и рост ставок на перевозки в Средиземное море привели к тому, что часть операторов, работавших в России на Балтику, также забрали часть судов на более выгодные маршруты, добавляют в ГК «Дело».

 

Ящиков больше нет

Исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions Анастасия Кизулева говорит, что дефицит контейнеров наблюдается с апреля и развивается по экспоненте: «Если в апреле оборудование было доступно, но время ожидания выросло, то в мае морские линии уже заявляли, что контейнеров в основных портах хватит на одно или два судна». По словам соучредителя СЛК Дмитрия Аржаных, резкий дефицит оборудования наблюдается в Нинбо, Сингане, Шанхае, Даляне.

В Китае дефицит стал постоянным, хотя там ежегодно производится до 3 млн единиц различных контейнеров, «страна отправляет больше товаров, чем получает со всего мира», поясняет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. По его словам, Китай имеет нулевой баланс в контейнерной торговле только с Францией, Германией, Японией, Южной Кореей, Тайванем и Вьетнамом.

Дмитрий Аржаных отмечает, что у крупных производителей контейнеров забронировано все до конца августа, но с тех пор количество заказов увеличилось, и заводы будут загружены до ноября. Крупные морские линии заняли почти все мощности, говорит основатель «ТЭК Оператора» Михаил Звягинцев: «Наша компания недавно заказала партию контейнеров в Китае, так изготовлены они будут только в августе—сентябре».

 

Грузооборот российских портов сокращается все быстрее

Средняя ставка предоставления контейнера, уточняет Станислав Станкевич, с конца апреля — начала мая выросла на $500–700, до $1,7–2,1 тыс., в зависимости от региона Китая. В июне господин Станкевич ожидает подорожания еще на $500. Юлия Шленская говорит, что в условиях острого дефицита парка ряд морских линий предлагают платную услугу «приоритетной» или «гарантированной» выдачи контейнера за $400–600.

 

Импорт без экспорта

Дополнительный фактор роста цен — увеличение товарооборота между РФ и Китаем, что потребовало больше контейнеров, отмечают в ГК «Дело». Заметен рост поставок не только в Россию, но и в Европу, добавляет директор департамента логистики компании ModernWay Юлия Бададян. По ее словам, руководство Китайских железных дорог перераспределяет планы выходов ускоренных контейнерных поездов с приоритетом на европейское направление. Образуются заторы на погранпереходах в ожидании платформ для перегруза и на станциях назначения, что приводит к бросанию поездов по сети ОАО РЖД, добавляет госпожа Бададян.

Как отмечает директор по продажам РТСБ-РУС Евгений Барков, контейнеры значительно сложнее возвращаются из ЕС в Китай, так как по направлению на восток едет значительно меньший объем грузов, чем из Китая в ЕС, ввиду больших сложностей транзитных перевозок через РФ для европейских экспортеров.

Есть сложности и на стороне Китая. С ряда железнодорожных станций отправка задерживается почти на три недели, указывает Дмитрий Аржаных. Евгений Барков говорит, что по крайней мере на станции Сиань приоритет получили автоперевозчики, старающиеся вывезти свой объем автомобилей в определенный промежуток времени, а отправка обыкновенных грузов задерживается.

 

Контейнерные пирамиды

На ситуацию в России накладывается невозможность вывезти контейнеры на восток. Как поясняют в ГК «Дело», дефицит контейнеров российских операторов в Китае возник из-за ограничений на вывоз в направлении портов Дальнего Востока и перегруженности флота на Балтике и в Азово-Черноморском бассейне. В западной части России скопились десятки тысяч порожних контейнеров, необходимых в Китае, но эвакуация которых пока невозможна. По словам Игоря Чернышева, дисбаланс в российско-китайской торговле приводит к скоплению множества контейнеров в Московском транспортном узле.

Для российских игроков возврат контейнеров с экспортом затруднен в связи с ограничениями пропускных способностей со стороны ОАО РЖД, отмечает Михаил Звягинцев. По его словам, импорта сейчас заходит больше, чем уходит экспорта, таким образом, в контейнерном парке складывается серьезнейший дисбаланс. Игорь Чернышев уточняет, что на каждый экспортируемый контейнер приходится 2,5 импортированного из Китая. Дисбаланс усугубляется введенными ОАО РЖД ограничениями на пропуск контейнерных поездов из европейской части РФ в сторону Дальнего Востока, указывает он. Из центральной части России ни по прямому железнодорожному сообщению, ни по железной дороге в порты Дальнего Востока экспорт практически не уходит, отмечает Игорь Ребельский.

Сергей Авсейков, исполнительный директор ЕСП в интервью “Ъ” в мае 2024 года: «Проблема с накоплением тары есть в Москве и в целом на всей западной части страны». Ситуация доходит до абсурда, когда владельцы контейнеров предпочитают сдавать часть порожняка в России на металлолом, отмечает Юлия Шленская. Игорь Ребельский подтверждает, что некоторые операторы на фоне сложностей с возвратом контейнеров в Китай утилизировали оборудование на лом.

 

Контейнерный транзит между Китаем и Европой через Россию вырос в первом квартале на 44%

Ярослав Белоусов говорит, что компании, которые использовали морской и железнодорожный транспорт, начинают смотреть в сторону альтернатив, в частности автоперевозок. По его словам, в этом сегменте отмечается серьезный спрос, транспорт забронирован на две-три недели вперед. Основатель сервиса для поиска грузовых перевозчиков Deliver Данил Рудаков говорит, что среди автопарков, с которыми сотрудничает компания, в мае наблюдался рост цен на перевозки с Дальнего Востока на запад РФ, а стоимость перевозки грузов из Москвы в регионы снижалась.

 

Подорожание неизбежно

Дальнейший рост ставок в ближайший месяц неизбежен по всем видам грузоперевозок, полагает Ярослав Белоусов. Юлия Шленская говорит, что к середине июня рядом участников рынка прогнозируется рост ставок еще на 20–30% от текущих показателей. Михаил Звягинцев допускает удвоение цен к середине лета. «Дальше начнется осень, а это высокий сезон»,— предупреждает он.

Игорь Ребельский говорит, что, по мнению экспедиторов портов и самих линий, ставки могут возрасти на 100% к текущим в ближайшие полгода за счет сезонного прироста грузооборота, повышения нагрузки на портовую и железнодорожную инфраструктуры с учетом ежегодных путевых работ и ремонта полотна. Анастасия Кизулева считает, что в июне могут быть недели и порты, где при наличии оборудования ставки увеличатся вдвое по сравнению с текущими.

По мнению Дмитрия Аржаных, в ближайшее время стабилизации обстановки ожидать не стоит: «Цены будут только расти, нормализация работы стоков в Китае будет только ближе к осени, а там и до Нового года с его ажиотажем недалеко».

Авто: Наталья Скорлыгина

kommersant.ru

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.