Инфобюллетень №22 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Валентин Иванов сменил Андрея Костюка на должности первого заместителя министра транспорта России. Заместителями главы Минтранса назначены Виктор Тимофеев и Алексей Шило. Распоряжением правительства Российской Федерации № 1616-р Валентин Иванов освобожден от должности заместителя министра транспорта России и назначен первым заместителем главы Минтранса. На этом посту он сменил Андрея Костюка, который освобожден от занимаемой должности распоряжением № 1615-р в связи с переходом на другую работу. Кроме того, изданы распоряжения об освобождении Василия Десяткова от должности заместителя Министра транспорта Российской Федерации в связи с переходом на другую работу (№ 1617-р) и о назначении заместителями главы Минтранса Виктора Тимофеева (№ 1618-р) и Алексея Шило (№ 1619-р). Напомним, Виктор Тимофеев с февраля 2019 года являлся заместителем руководителя Росавтодора. Новым распоряжением правительства он освобожден от занимаемой должности. Должность Алексея Шило с декабря 2018 года: заместитель генерального директора — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Документы от 25 июня 2024 года подписаны премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным и размещены на портале официального опубликования правовых актов.
• ЕС ввел запрет на реэкспорт российского СПГ через свои порты. В 14-м пакете санкций Евросоюза ограничения также введены в отношении 27 морских судов. Евросоюз принял 14-й пакет санкций в отношении России. В нем, в частности, утвержден запрет на использование портов ЕС для транзита российского сжиженного природного газа (СПГ). Ограничения не влияют на импорт топлива в страны-члены Союза, а только на реэкспорт в третьи страны, сказано в заявлении Совета Евросоюза. Европейский союз в новом пакете санкций также запретил инвестиции, предоставление товаров, технологий и услуг для завершения российских СПГ-проектов, включая «Арктик СПГ 2» и «Мурманск СПГ». Впервые ЕС принял меру, направленную против конкретных судов: под санкции попали 27 ед. флота. Ограничения также введены против 61 компании из России, Китая, ОАЭ, Турции, Казахстана, Киргизии. На них будут распространяться более жесткие экспортные ограничения в отношении товаров и технологий двойного назначения. Кроме того, ЕС ввел запрет на экспорт в Россию марганцевых руд, ряда видов пластика, редкоземельных элементов и импорт гелия из РФ.
• Власти Дании рассматривают варианты ограничения прохода судов, перевозящих российскую нефть через Балтийское море, сообщает Reuters. Мотивирует это она своей обеспокоенностью тем, что теневой танкерный флот старый и представляет потенциальную опасность для окружающей среды. «Россия отправляет около трети своего морского экспорта нефти, или 1,5% мировых поставок, через Датские проливы, которые служат воротами в Балтийское море, – пишет издание. – С тех пор как западные страны ввели ценовой лимит на российскую нефть, Россия использует флот старых танкеров, базирующихся и застрахованных за пределами стран Запада». Как заявил министр иностранных дел Дании Локке Расмуссен, Дания уже собрала группу стран-союзников для того, чтобы изучить меры, направленные против теневого флота РФ. «Такой флот является международной проблемой, и тут нужны международные решения, – цитирует издание министра, который не уточнил, какие именно меры рассматриваются. – Важно, чтобы эти меры могли быть реализованы на практике и были юридически обоснованы с точки зрения международного права».  В свою очередь, посол России в Дании Владимир Барбин подчеркнул, что введение ограничений на проход судов через проливы неприемлемо. «Угрозу безопасности судоходства и морской среды в Балтийском море представляют не танкеры с российской нефтью, а санкции, введенные Западом против России. Об этом должна подумать коалиция государств, созданная по инициативе Дании», – цитирует заявление посла Reuters. «Беспрепятственный проход судов через датские воды гарантирован Копенгагенской конвенцией 1857 года, которая остается действительной и юридически обязательной», – сказал В.Барбин.
• США дали разрешение Японии на работу с проектом «Сахалин-2» до июня 2025 года. Министерство финансов США вывело из-под потолка цен поставки нефти с проекта «Сахалин-2» в Японию до 28 июня 2025 года. Об этом говорится в обновленной генеральной лицензии, опубликованной ведомством. Как отмечается в тексте, все запрещенные решением от 21 ноября 2022 года операции, связанные с морской транспортировкой сырой нефти с проекта «Сахалин-2», разрешены до 00:01 по восточному времени (07:01 мск — прим. ТАСС) 28 июня 2025 года, учитывая, что побочная продукция, добытая в рамках проекта «Сахалин-2″, предназначена исключительно для импорта в Японию». Лицензия при этом не разрешает транзакции, запрещенные введенными ранее рестрикциями против РФ, в том числе операции с лицами, находящимися под американскими блокирующими санкциями, если на это не было получено отдельного разрешения властей США.
• Россия и Вьетнам будут обеспечивать морскую безопасность и свободу судоходства по нормам международного права. Обе страны приветствуют усилия по скорейшему принятию кодекса поведения сторон в Южно-Китайском море. «Россия и Вьетнам будут обеспечивать морскую безопасность, свободу судоходства и воздушной навигации, беспрепятственную торговлю, выступать за сдержанность в отношениях, неприменение силы или угрозы силой, разрешение споров вовлеченными в них сторонами мирными средствами в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, в том числе закрепленными в Уставе ООН, Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, а также в соответствии со стандартами и с рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации, инструментами и конвенциями Международной морской организации», — говорится в заявлении.  Согласно заявлению, Россия и Вьетнам подтверждают всеобъемлющий и единый характер Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и отмечают необходимость поддержания целостности Конвенции.  Кроме того, отмечается, что обе страны выступают за последовательное выполнение Декларации о поведении сторон в Южно-Китайском море 2002 года, приветствуют усилия по скорейшему принятию эффективного и субстантивного кодекса поведения сторон в Южно-Китайском море.

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Суммарная вместимость линейного контейнеровозного флота превысила 30 млн TEU. По данным аналитического бюро Alphaliner, мировой флот линейных контейнеровозов впервые в истории достиг значения в 30 млн TEU. По планам, азиатские верфи, прежде всего корейские и китайские, в 2024 году сдадут рекордное количество новых судов. В 2001 году контейнерная отрасль достигла значения в 5 млн TEU, на что потребовалось около 50 лет. На скачок с 20 млн TEU до 30 млн TEU потребовалось всего семь лет. По данным Балтийского и международного морского совета (BIMCO), в этом году планируется сдать 478 контейнеровозов суммарной вместимостью 3,1 млн TEU, что превысит рекорд 2023 года на 41%. Ожидается, что в 2024 году мощность флота этого сегмента вырастет на 10%. Также по прогнозам, рекордным будет рост суммарной вместимости флота с 30 до 35 млн TEU, потому как верфи продолжают принимать новые заказы на строительство. По данным Splash, некоторые китайские верфи заключают контракты на поставку контейнеровозов уже со сроком сдачи на 2029 год. По данным судоходной организации BIMCO, глобальный портфель заказов верфей сегодня составляет 133 млн CGT. На долю СПГ и контейнеровозов пришлось соответственно 35% и 30% прироста. Согласно недавнему анализу VesselsValue, количество новых заказов на строительство СПГ-танкеров за первые пять месяцев 2024 года увеличилось более чем вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (78 против 34 заказов, или +129%).

• Небольшие новые игроки оперативно заменили крупных международных морских перевозчиков, ушедших с российского рынка два года назад. Они предложили свои маршрутные сети с учетом переориентации грузопотоков и сервисы по выгодным для грузоотправителей ценам. Рынок перешел в состояние высокой конкуренции – перевозчики, которые зачастую оперировали одним-двумя контейнеровозами, демпинговали, переманивая к себе клиентов, при этом не всегда могли обеспечить надежный и регулярный сервис. На этом фоне стала появляться информация о ликвидации той или иной контейнерной линии, о том, что перевозчик не выполняет свои обязательства, пусть порой и по не зависящим от него причинам, или вовсе ушел с российского рынка. Закономерность это или случайность, поделился своим мнением с SeaNews в кулуарах ПМЭФ-2024 генеральный директор С-Shipping Алексей Гагаринов. «Это не тенденция, это данность времени, – сказал А Гагаринов. – Я напомню, что за определенное количество лет закрылись перевозчики более крупные, с яркими известными именами. Это рынок, и здесь как раз вопрос менеджмента: где-то кто-то не учел что-то. Это не тенденция, это наша ежедневная рутина». По его словам, чтобы быть в строю, необходимо ежедневно отслеживать тенденции, рынок, динамику его развития фрахтовый рынок. «Это большая работа», – подчеркнул А Гагаринов. Новость о ликвидации одного из российских контейнерных перевозчиков А.Гагаринов прокомментировал так: «Это одна из первых линий на российском рынке в начале 2023 года, и они большие молодцы, они действительно много сделали, прошли большой путь. Где-то, наверное, что-то не сложилось».
• Вместимость линии FESCO между Новороссийском и портами Индии увеличена на 24%. На линию поставлен контейнеровоз FESCO Askold, сменивший судно меньшей вместимости. Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») увеличила вместимость морской контейнерной линии между портами Индии и Новороссийском на 24% — до 2129 TEU. Это сделано за счет ротации судов, сообщает пресс-служба группы. На линию поставлен контейнеровоз FESCO Askold вместимостью 1080 TEU, который сменил судно меньшей вместимости. В рамках FESCO Indian Line West (FIL-W) также продолжит работать контейнеровоз FESCO Ekaterina вместимостью 1049 TEU. FESCO Askold вышел в первый рейс из индийского порта Нава-Шева 18 июня 2024 года. Судно отправилось в порт Мундра, где после выполнения всех погрузочных операций проследует через Суэцкий канал до Новороссийска — финальной точки маршрута. Линия FESCO Indian Line West была запущена в феврале 2023 года и работает по маршруту Новороссийск — Нава-Шева — Мундра — Новороссийск. Транзитное время из портов Индии в Россию составляет около 16 дней. Суда отправляются раз в две недели. Помимо этого, FIL-W связана фидерными линиями с другими индийскими портами: Калькутта, Тутикорин, Ченнаи и с портами Джабаль-Али (ОАЭ), Чаттограм (Бангладеш), Карачи (Пакистан), Коломбо (Шри-Ланка). Трансшипмент грузов осуществляется в порту Мундра.

• Взаимодействие России и Вьетнама по морскому транспортному коридору Владивосток — Хошимин является перспективным. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин по итогам переговоров с президентом Вьетнама То Ламом. Стенограмма выступления опубликована на сайте Кремля. Перспективным видится взаимодействие по масштабному инфраструктурному проекту — морскому транспортному коридору Владивосток — Хошимин. В 2022 году открыта регулярная грузовая линия, по которой на еженедельной основе курсируют контейнеровозы», — сказал российский глава. Он также отметил «неплохие перспективы для сотрудничества» двух стран по проектам возобновляемой энергетики. В частности, по его словам, в генеральный план развития национальной энергосистемы Вьетнама уже включен совместный российско-вьетнамский проект строительства морской ветровой электрогенерации в провинции Бинь Туан мощностью 1000 МВт. Во время переговоров, как отметил российский президент, «значительное внимание, естественно, было уделено торгово-инвестиционному взаимодействию». Товарооборот между Россией и Вьетнамом в 2023 году прибавил 8%, в I квартале 2024 года — более чем 33% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. «Не менее важно и то, что наши страны последовательно переходят на национальные валюты в финансовых взаиморасчетах, стремятся выстраивать устойчивые каналы кредитно-банковского сотрудничества. В прошлом году доля транзакций в российских рублях и вьетнамских донгах обеспечила более 40% объема двусторонних коммерческих сделок, в I квартале этого года — уже почти 60%», — добавил Владимир Путин. Напомним, регулярная морская линия по маршруту «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в транспортную группу FESCO) — Хошимин — Хайфон — ВМТП была запущена в мае 2022 года. На линии перевозятся контейнерные, рефрижераторные, крупногабаритные и опасные грузы, а также тяжеловесное и специализированное оборудование. Морские контейнерные перевозки на линии FESCO в 2023 году возросли в 2,4 раза и превысили 28 тыс. TEU.
• Крупнейший танкер-бункеровщик Monjasa начал работу на Панамском канале. Судно будет использоваться в качестве первого плавучего хранилища топлива на акватории канала. Международный поставщик судового топлива Monjasa разместил на Панамском канале многофункциональный танкер Monjasa Thunder дедвейтом около 20 тыс. тонн. Судно недавно прибыло в Панаму от побережья Западной Африки, где выполняло задачи компании, и уже работает на якорной стоянке Бальбоа, сообщает издание Seatrade Maritime. Танкер Monjasa Thunder в том числе будет использоваться в качестве первого плавучего хранилища топлива на акватории Панамского канала. Судно может быть задействовано в транспортировках и логистике топлива. Monjasa Thunder имеет сертификаты для хранения всех марок биотоплива, на его борту можно осуществлять смешивание топлив. Задействование такого судна дает Monjasa возможность участвовать в импорте и экспорте нескольких видов топлива через Панаму и прилегающие рынки. Поставляемые продукты включают низкосернистый (VLSFO) и высокосернистый (HSFO) мазут и судовой газойль (MGO). Всего на Панамском канале работают 7 танкеров Monjasa. В 2023 году компания поставила в Америку 2,9 млн тонн бункерного топлива.
• Ставки фрахта на контейнеровозы на фоне дефицита провозных мощностей достигли рекордного уровня – 150 тыс. долларов в день. Как сообщает The Loadstar, именно по такой ставке Maersk зафрахтовал у тайваньского регионального перевозчика TS Lines новострой-7-тысячник «Kota Valparaiso» сроком на три месяца. Две недели назад CMA CGM зафрахтовала у той же тайваньской линии sistership – «Kota Callao» – по ставке 100 тыс. долларов вдень, что само по себе уже было рекордом. Кроме того, в мае CMA CGM приобрела у TS Lines еще один 7-тысячник «TS Dubai» за 80 тыс. долларов в день на срок 3-4 месяца. TS Lines заказал строительство контейнеровозов на китайской верфи заводе Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding на пике спроса во время пандемии, планируя выйти на дальнемагистральные маршруты. Однако несколько судов были отфрахтованы, когда рынок в прошлом году стабилизировался. Предполагается, что Maersk и CMA CGM могут задействовать зафрахтованные контейнеровозы на трейде Азия – Южная Америка, где ставки достигли двухлетнего максимума. Согласно отчету Linerlytica, в этом году было сдано контейнеровозов суммарной вместимостью 1,62 млн TEU, и все они были сразу поглощены рынком из-за кризиса в регионе Красного моря. «Перевод судов на маршрут в обход мыса Доброй Надежды с декабря 2023 года фактически поглотил 1,6 млн TEU», – отмечают в агентстве, добавляя, что дефицит тоннажа на глобальном рынке сохраняется, при этом спотовые и фрахтовые ставки продолжают расти, поскольку рынок традиционно вступает в летний пиковый сезон. Cроки фрахта тоже растут. За краткосрочный фрахт перевозчики вынуждены платить значительные премии. Узкие места в логистике являются еще одним фактором, приводящим к нехватке судов. По оценкам Linerlytica, заторы в портх вывели из оборота 500 тыс. TEU. «Провозные мощности работающего сейчас флота составляют 25 млн TEU, тогда как в декабре 2023 года было 25,5 млн TEU», – подчеркивают аналитики.  Загруженность портов при этом остается высокой, особенно в странах Юго-Восточной Азии – это Сингапур, Порт-Кланг. На прошлой неделе на подходах к портам по всему миру простаивали контейнеровозы суммарной вместимостью 2,5 млн TEU, или 8,4% мирового контейнерного флота. Скопление судов, прибывающих из Азии, привело к увеличению задержек в портах Северной Европы, особенно в Роттердаме.
• «Теневой» флот все больше уходит под флаги африканских стран. Морской регистр центральноафриканского государства Габон вошел в топ-30 мировых морских регистров судоходства. Ожидается, что в этом году дедвейт флота под флагом этой страны вырастет на 122% до 6,9 млн тонн, из которых 6,3 млн тонн будет приходиться на танкеры, сообщает Splash со ссылкой на данные Clarksons Research. Еще зимой 2022 года дедвейт судов под флагом Габона состоял всего всего 0,8 млн тонн.  «Признаков замедления роста количества судов под флагами африканских стран, которые принимают в свои регистры так называемый теневой флот, нет», – пишет издание.  Так, дедвейт флота под флагом другого африканского государства – Коморских островов – увеличился в этом году более чем в два раза – до 2,8 млн тонн. Дедвейт флота под флагом Гвинеи-Бисау в этом году вырос на 504% до 1,2 млн тонн. По данным Clarksons, флот под флагом Королевства Эсватини (ранее эта страна, не имеющая выхода к морю, называлась Свазиленд) в настоящее время состоит из 23 судов суммарным дедвейтом 0,7 млн тонн.

 

 

 

ОДНИМ  ИЗ  ПОСЛЕДСТВИЙ  СИТУАЦИИ  В  КРАСНОМ  МОРЕ  СТАЛА  ПЕРЕГРУЖЕННОСТЬ  В  ПОРТУ  СИНГАПУР

Последствия ограничений в международном судоходстве проявляются и в других азиатских и европейских портах. Скопление судов и задержки грузов в порту Сингапура достигли критического уровня со времен пандемии COVID-19 и стали наглядным подтверждением последствий изменения контейнерными линиями маршрута своих судов в обход Красного моря, говорится в обзоре агентства Reuters. Последствия этих ограничений проявляются и в других азиатских и европейских портах. Отрасли, делающие ставку на крупнотоннажные контейнеровозы, вновь сталкиваются с растущими тарифами, с необходимостью поиска запасных портов и нехваткой пустых контейнеров. Многие компании стремятся нарастить товарные запасы в преддверии пикового торгового сезона в конце года. По данным аналитического агентства Linerlytica, загруженность портов в мире достигла 18-месячного максимума: 60% судов, вынужденных простаивать на якорных стоянках, находятся в Азии. Общая грузовместимость таких судов на середину июня превышала 2,4 млн TEU. Причиной кризиса стало нарушение графика рейсов судов и меньшего количества судозаходов, поскольку суда выбирают более протяженные маршруты вокруг юга Африки в обход Красного моря, где с ноября прошлого года сохраняются риски для судоходных линий. Поэтому в крупных перевалочных хабах, таких как Сингапур, где грузы переваливаются на разные суда на последнем этапе пути, большие объемы грузов выгружают одновременно, и суда отказываются от последующих рейсов, чтобы уложиться в график. По оценке консалтинговой компании Drewry Maritime Advisors, средний объем выгрузки в порту Сингапур в период с января по май вырос на 22%, что существенно повлияло на производительность порта. По информации Морской и портовой администрации MPA среднее время ожидания постановки к причалу для контейнеровоза на конец мая составляло 2-3 дня, а по данным Linerlytica и PortCast эти задержки могут длиться до недели. В обычной ситуации это занимает менее суток. Кризисная ситуация складывается и в портах Порт-Кланг и Танджунг-Пелепас (Малайзия). Увеличилось время ожидания в китайских портах — самые продолжительные задержки наблюдаются в Шанхае и Циндао. MPA уведомила, что портовый оператор PSA, чтобы справиться с длительными задержками, вновь открыл старые причалы и верфи на терминале Keppel и намерен открыть больше причалов в порту Туас. Maersk уведомила своих клиентов о временной отмене двух рейсов в западном направлении из Китая и Южной Кореи в начале июля из-за серьезной перегруженности в азиатских и средиземноморских портах. Отмечается, что пиковый сезон судоходства наступил в этом году раньше обычного, что тоже усугубило ситуацию с перегруженностью портов. Тем временем контейнерные ставки выросли, что повышает риск нового роста цен для покупателей, аналогично всплеску инфляции после пандемии, которую центральные банки все еще пытаются сдержать. В апреле тарифы стабилизировались, но в мае «произошло значительное увеличение морского экспорта китайских товаров через Интернет-продажи», сообщила экспедиторская компания Dimerco, специализирующаяся на азиатском рынке. Цены на контейнерные перевозки из Азии в США и Европу утроились с начала 2024 года. Ставки морского фрахта из Азии и Сингапура на восточное побережье США находятся на самом высоком уровне с сентября 2022 года, а тарифы на западное побережье США стали самыми высокими с августа 2022 года, сообщает аналитик рынка контейнерных перевозок Xeneta.Объем импортных контейнеров в 10 крупнейших морских портах США в мае вырос на 12%, чему способствовал второй по величине ежемесячный объем импорта с января 2023 года, по оценке Descartes.

Portnews.ru

 

 

 

НОВАТЭК ОТКРЫЛ  ПОСТАВКИ  СПГ  ПО  СЕВМОРПУТИ

По Севморпути начались отгрузки углеводородов в восточном направлении напрямую на азиатский рынок. НОВАТЭК (MOEX: NVTK) 21 июня отправил по маршруту первую в этом навигационном сезоне партию СПГ с «Ямал СПГ» в Китай. Танкер Arc7 «Эдуард Толль» следует под сопровождением ледокола «Сибирь». Неделей ранее на восток пошел первый нефтяной танкер «Газпром нефти», но, по данным систем отслеживания судов, он идет в балласте. Аналитики не ожидают бурного роста отгрузок углеводородов в новом навигационном сезоне, отмечая, что это во многом будет зависеть от возможности НОВАТЭКа наладить поставки СПГ напрямую на восток с первой линии «Арктик СПГ-2».

НОВАТЭК 21 июня открыл поставки СПГ с завода «Ямал СПГ» по восточному маршруту. Как следует из данных Kpler и консультационного центра «Гекон», танкер Arc7 «Эдуард Толль» вышел из порта Сабетта 21 июня, далее на выходе из Обской губы газовоз начал поворачивать на восток. Конечная точка маршрута — Китай, срок поставки СПГ и порт отгрузки пока не обозначены. Пока танкер идет под проводкой атомного ледокола «Сибирь».

Еще ранее, 14 июня, на восток пошел первый нефтяной танкер Arc7 «Газпром нефти». «Штурман Скуратов» вышел из Мурманска на восток по Севморпути, но, по данным систем отслеживания судов, идет в балласте. Конечная точка — порт Козьмино, куда танкер должен дойти 11 июля. Сейчас танкер подходит к Восточно-Сибирскому морю.

В «Росатоме» «Ъ» сообщили, что формально до 1 июля в акватории Севморпути продолжается зимне-весенняя навигация. Что касается ледовой обстановки в восточном секторе Севморпути, то в Карском море, по данным «Росатома», сейчас отмечается легкий тип ледовых условий, в море Лаптевых — средний, в отдельных районах — легкий. Восточнее ледовая обстановка традиционно ухудшается. Так, в Восточно-Сибирском море преобладает тяжелый тип ледовых условий, а в Чукотском море — тяжелый тип ледовых условий со сплоченностью льда до десяти баллов. «В восточном секторе Арктики для обеспечения безопасности мореплавания и ледокольных проводок судов запланировано привлечение атомного ледокола», — сообщили «Ъ» в Росатоме.

Главная интрига летне-осенней навигации — начнутся ли отгрузки СПГ по Севморпути с проекта «Арктик СПГ-2», подпавшего под санкции США.

Первая линия завода уже введена в эксплуатацию, но проект ранее не мог начать отгрузки, так как не получил танкеры Arc7 c южнокорейских верфей и верфи «Звезда». В летне-осеннюю навигацию по Севморпути могут ходить танкеры с меньшим ледовым классом. Как писал «Ъ» 11 июня, в апреле—мае флот НОВАТЭКа пополнился четырьмя новыми танкерами Arc4 — North Air, North Mountain, North Sky, North Way. Согласно данным ФГБУ «Главсевморпуть», все эти танкеры получили разрешение на проходку по восточному сектору Севморпути на период с 1 июля по 7 сентября.

В 2024 году должна была запуститься круглогодичная навигация по Севморпути, но этого так и не произошло. О том, что партии СПГ смогут ходить напрямую на восток уже с января 2024 года, сообщал в конце 2023 года глава ФГБУ «Главсевморпуть» Сергей Зыбко. Традиционно навигация в восточном секторе открывается в июне и закрывается в декабре, период с марта по май считается самым сложным с точки зрения ледовой обстановки. НОВАТЭК не стремится расширять окно навигации с зимы 2021 года, когда при попытке прохода на восток без ледокольного сопровождения пострадал танкер «Николай Евгенов». Танкеры Arc7 c проекта «Ямал СПГ» имеют разрешение на сквозной проход по всей акватории Севморпути с начала января, танкеры и контейнеровозы «Газпром нефти» и «Норникеля» — с июня.

В навигацию 2023 года НОВАТЭК сохранил поставки СПГ по Севморпути в Китай на уровне 2022 года — около 2,27 млн тонн, или 31 груз. Основной рост отгрузок углеводородов на маршруте происходил за счет увеличения поставок нефти — до 1,5 млн тонн, или 14 партий против одной партии годом ранее. По данным «Росатома», всего по Севморпути в 2023 году перевезено 36 млн тонн грузов.

Виктор Катона из Kpler не ждет бурного роста поставок по Севморпути в текущем сезоне.

По его словам, российские нефтекомпании пока не возобновили поставки Urals — заявок компаний на плавание в акватории Севморпути из балтийских портов пока нет. С другой стороны, отмечает аналитик, СПГ вполне может переориентироваться на восток, если «Арктик СПГ-2» действительно будет запущен на небольших скоростях этим летом. «Летом Севморпуть — самый быстрый и эффективный путь, особенно учитывая, что, в отличие от российской нефти, российские газовозы в Китай огибают всю Африку», — говорит он. Сейчас доминирующим рынком для СПГ с «Ямал СПГ» выступает Европа.

Основные дополнительные объемы перевозок по Севморпути в 2024 году будут связаны с ростом экспортных поставок минерального сырья из портов Балтики и Мурманска, а также с возможной отгрузкой СПГ с проекта «Арктик СПГ-2», для чего могут быть привлечены четыре новых газовоза ледового класса Arc4, считает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. Общие объемы перевозок по Севморпути, по его оценкам, приблизятся к 40 млн тонн.

Судя по выданным к концу июня разрешениям Главсевморпути на плавание в акватории Севморпути, планируются массированные перевозки на восток продукции практически всех проектов освоения минеральных ресурсов на побережье — нефти, СПГ, рудной продукции, говорит господин Григорьев. Но это, по его мнению, приведет не к росту грузопотока, а к изменению маршрутов поставки сырья на мировой, в первую очередь азиатский, рынок.

finance.mail.ru

 

 

 

ФЛОТ  «ПРИЗРАЧНЫХ  ТАНКЕРОВ»  С  РОССИЙСКОЙ  НЕФТЬЮ  ПОПОЛНЯЕТСЯ  НОВЫМИ  СОЮЗНИКАМИ

Надежды Запада путём санкций лишить Россию доходов от экспорта нефти и тем самым «затруднить военные усилия Кремля» терпят крах, несмотря на любые новые «ужесточения» и «ограничения». Одной из главных причин этого является огромный «призрачный флот» из танкеров, которые подключились к транспортировке российской нефти, «обезличивая» её перед конечным потребителем самыми различными способами, включая регистрацию судов под флагами стран, которые прежде никогда не считались заметными величинами в морских перевозках.

Западный замысел лишить Москву нефтяных «сверхдоходов» вылился в самую настоящую одержимость: Вашингтон и его европейские вассалы последовательно изобретают целые «пакеты» мер противодействия, невзирая на проблемы для собственных потребителей. Впрочем, основные «жертвы» выпадают на долю стран Евросоюза, которые по факту так и продолжают подпитывать свою экономику российской нефтью, только уже под иной «упаковкой». Спрос никуда не делся, а желающих на этом заработать – всегда в избытке.

Одним из таких неожиданных союзников России стал Габон. Судовой реестр этой африканской страны заметно увеличился и теперь включает более ста танкеров – сообщает испанское издание El Economista.

Впечатляющий (в шесть раз!) рост числа нефтеналивных судов под габонским флагом пришёлся аккурат на два последних года. По оценкам отраслевых экспертов, более 70% этих танкеров используются для перевозки российской нефти. Половина из них вполне официально принадлежит «Совкомфлоту» – крупнейшей судоходной компании России, располагающей огромным флотом танкеров типа «Афрамакс», каждый из которых способен перевозить до 700 тысяч баррелей нефти.

Российские корабли также начали регистрироваться в таких странах, как Коморские острова, Маршалловы острова или Камерун, чтобы использовать их флаги, которые не распространены в западных портах и в принципе не вызывают слишком больших подозрений. Помимо этого, такая тактика дополняется классической альтернативой на случай уклонения от каких-либо навигационных ограничений: изменением названий судов – указывает El Economista.

Издание поясняет: хотя у каждого корабля есть идентификационный номер, зарегистрированный в Международном морском регистре (т.е. нечто вроде «номера шасси» автомобиля), изменение названия приводит к неизбежной путанице в официальных базах данных, пусть даже и на сравнительно недолгое время, и открывает возможность избежать западных санкций. Тем более это срабатывает в условиях, когда у примерно 15% судов, плавающих сейчас по всему миру, имеются те или иные «нестыковки» с флагами, указывающими на их текущую государственную принадлежность.

«Первооткрывателем» подобных схем обхода санкций на неугодные США и Западу морские нефтеперевозки считается Иран, который уже более десятилетия успешно сводит на нет все западные меры противодействия. Россия, по мнению испанского издания, сумела довести подобную стратегию до совершенства. Так, упреждая действия Вашингтона, «Совкомфлот» перерегистрировал в России ряд танкеров, которые были прежде зарегистрированы в Габоне, заодно изменив их названия – с NS Columbus, NS Bravo, NS Captain и NS Creation на «Кемерово», «Белгород», «Калининград» и «Красноярск».

Эти суда используются для перекачки с корабля на корабль той нефти, которую российские суда ранее напрямую доставляли в западные порты, но теперь вынуждены разгружаться в международных водах… Подобная практика осуществляется в районах Средиземноморья вблизи Мелильи и Пелопоннеса, что обнажает огромные дыры в санкциях на сырую нефть, через которые Москва фильтрует «чёрное золото». Фактически Болгария стала четвёртым по величине покупателем российской нефти в 2023 году – отмечает El Economista.

Разумеется, Москва осознаёт, что такие схемы нефтеэкспорта сопряжены с очень высоким риском, а потому российские компании, как сообщается, не скупятся на оплату морякам, занятым в операциях «теневого флота». Есть сведения, что вознаграждение может быть на 50% или 100% выше, чем получаемое за выполнение той же работы в обычных перевозках.

topcor.ru

 

 

 

«СЕВМОРПУТЬ  ПЕРЕВЕРНЕТ  МИРОВУЮ  ЛОГИСТИКУ»

Северный морской путь в перспективе 30-40 лет абсолютно перевернет мировую торговлю и мировую логистику. Такое мнение высказал губернатор Архангельской области в хоте панельной сессии «Северный морской путь: расширяя арктические горизонты» в рамках ПМЭФ-2024.

«Здесь очень важно, чтобы мы были готовы к этому. У нас нет никаких сомнений по своим решениям, президентом приняты решения по строительству атомного ледокольного флота, по судовому обеспечению, обеспечению безопасности по трассе Севморпути. И эти процессы уже идут, – сказал губернатор. – Мы понимаем, что к 2030 году получим максимальный результат. Очень важно, что здесь мы были готовы с береговой инфраструктурой».

А.Цыбульский подчеркнул, что необходимо увеличивать и строить новые выходы на Северный морской путь, и порт Архангельск в этом плане мог бы стать хорошим подспорьем. «Исходя из наших условий — природных, глубинных, наш порт круглогодичный, но замерзающий — мы видим нашу грузовую базу не больше 50 млн тонн на пике, это тот груз, который транзитом может пройти через нас», — сказал глава Поморья.

Он привел пример китайского морского порта Далянь, который в мае этого года посетила архангельская делегация. «Уже сейчас в порту Далянь перевалка груза — 386 млн тонн, к 2030 году будет 450 млн, а к 2035 году, по плану, 550 млн тонн. Часть этого грузооборота может транзитом пройти через нас. При этом время – в три раза быстрее доставить груз – сегодня становится принципиально важным. А нам сегодня важно для этого обеспечить конкурентные условия, а значит, снять издержки с бизнеса, касающиеся ледокольной проводки, — сказал спикер. — Надо сначала сделать более выгодные условия (лет через 10 мы можем их поменять), после этого мы получим эффект. А для этого нужно, что называется, раскатать маршрут».

По данным А.Цыбульского, сегодня в Архангельской области логистические компании формируют около 3 млн тонн экспортного груза (лесоматериалы, продукция целлюлозно-бумажной промышленности), но они готовы заходить в Архангельский порт при условии долгосрочного планового заказа. «Они все идут вне Архангельского порта. Я собирал всех наших экспортеров – почему вы не принимаете решение в пользу нашего порта? Простой ответ, они говорят – нет долгосрочного планового заказа, – рассказал губернатор – Если бы мы понимали, что в этом году, в следующем году у нас будут примерно одинаковые условия и возможности отгружать груз, мы бы, конечно, все повезли здесь. Мы понимаем, что один раз приняв это решение, если в следующем году власти не подтвердят свои планы по этой ветке, Архангельск – Шанхай, то нас просто логистические компании выбросят из всех своих планов по перегрузке через порт Санкт-Петербург. Нужна плановость нашей работы на несколько лет вперед, чтобы мы понимали, что это не разовые линии».

Глава Поморья подчеркнул, что в настоящее время с учетом дефицита мощностей по перевалке такое решение власти региона принять не могут. «Поэтому вот здесь очень важна готовность нашей береговой инфраструктуры, и уже принято решение по приведению в готовность нашей морской инфраструктуры», – резюмировал он.

seanews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Курсанты института «Морская академия» Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) впервые в 2024 году пройдут практику на крупнотоннажных морских судах в Дальневосточном морском пароходстве (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO). На практику уже отправились 10 человек с различных курсов, сообщает пресс-служба вуза. На практику попали курсанты, ставшие победителями морского чемпионата FESCO, который проходил во Владивостоке в феврале 2024 года. Более 400 курсантов четырех российских морских вузов соревновались за звание лучших. В финал прошло 40 человек, ВГУВТ занял первое и третье призовые места. По словам директора института «Морская академия» ВГУВТ Михаила Чурина, в случае успешного прохождения практики обучающиеся института смогут получить рабочие места по специальности в судоходной компании. Практика рассчитана на четыре месяца. Курсанты будут учиться на судах, предназначенных для международных перевозок. ПАО «Дальневосточное морское пароходство» — головная компания транспортной группы FESCO, одной из крупнейших транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Флот FESCO включает более 30 транспортных судов в управлении, которые осуществляют перевозки преимущественно на собственных морских линиях. В ноябре 2023 года контрольный пакет акций указом президента РФ передан госкорпорации «Росатом».  Волжский государственный университет водного транспорта (ВГУВТ) основан в 1930 году, является крупнейшим в Волго-Вятском регионе отраслевым образовательным учреждением. В его состав входят четыре филиала, пять средних специальных учебных заведений, центр обучения, переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов водного транспорта, комплекс судовых тренажеров, сектор научных исследований. За свою историю ВГУВТ подготовил более 46 тыс. специалистов.

 

 

 

25 ИЮНЯ –  ВСЕМИРНЫЙ  ДЕНЬ  МОРЯКА

25 июня в мире отмечается День моряка. В этом году Международная морская организация (IMO) посвятила этот день безопасности и защищенности моряков, в том числе в регионе Красного моря. «Сегодня мы отдаем дань уважения 2 миллионам моряков, которые обеспечивают функционирование глобальных рынков и цепочек поставок, – цитирует пресс-служба IMO видеообращение генерального секретаря организации Арсенио Домингеса. – За последние годы моряки проходят тяжелые испытания: они сталкиваются с пиратством и подвергаются опасности в зонах конфликта. Я отдаю дань стойкости и самопожертвованию моряков во имя работы».

В свою очередь, генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш отметил, что моряки играю жизненно важную роль в обеспечении бесперебойного потока товаров, но «их собственные жизни поставлены на карту в связи с серьезными угрозами». «Нападения на международные морские пути и акты пиратства недопустимы, – говорится в заявлении генсека. – Суда и моряки не должны быть заложниками, их не должны похищать или угонять. Моряки не должны быть жертвами в геополитических конфликтах. Давайте вместе поприветствуем их важную работу и поддержим их безопасность».

В социальных сетях IMO призвала моряков поделиться фотографиями и полезными советами по безопасности в море.

seanews.ru

 

 

 

ТЕХНОСТРЕСС, УСТАЛОСТЬ  И  СТРАХ  КРИМИНАЛИЗАЦИИ:  МОРЯКИ  НАЗВАЛИ  СКРЫТЫЕ  ИЗДЕРЖКИ  “ЗЕЛЁНОГО”  ПЕРЕХОДА

Результаты опроса, проведенного Международной сетью социально-бытового обслуживания и помощи морякам   (ISWAN) при  поддержке сообщества судовладельцев Shipowners’ Club показали, как «зеленый» переход влияет на удовлетворенность моряков работой.

Хотя исследование показало, что в целом моряки положительно относятся к декарбонизации, тем не менее, они указали на ряд негативных последствий этого процесса, среди которых повышенный стресс,  усталость и опасениях потенциальной криминализации из-за сложности нынешних и ожидающихся требований к отчетности.

При этом судомеханики более обеспокоены, чем судоводители.

В отчете говорится, что отрасли необходимо учитывать влияние декарбонизации и повышенную рабочую нагрузку, увеличивая численность экипажа.

Кроме того, в выводах, сделанных по результатам опроса, подчеркивается необходимость более широкого признания психологических последствий для моряков от быстрых изменений и внедряемых технологий.

Составители отчёта призывают оградить моряков от техностресса ( любой умственный стресс, вызванный взаимодействием с технологией): обеспечить, чтобы  при проектировании систем все новые технологии, системы и процессы «функционировали целостно, единообразно и доступно».

«Слишком часто мы слышим от моряков, что, по их мнению, их благополучием пренебрегают в угоду коммерческих интересов или нормативных требований», — сказал исполнительный директор ISWAN Саймон Грейндж.

Опрос проводился период с июля по сентябрь 2023 года, в нем приняли участие 400 моряков 29 разных национальностей.

Tradewindsnews.com

 

 

 

РАТИФИКАЦИЯ  КТМС:   ЕЩЁ  ОДИН  ШАГ  НА  ПУТИ  К  ГЛОБАЛЬНОЙ  ЗАЩИТЕ  ПРАВ  МОРЯКОВ

Недавно две страны – Египет и Коморские Острова –  сделали серьезный шаг на пути к значительному улучшению условий труда и быта экипажей судов, ратифицировав Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС, 2006).

Во время подписания документа, которое состоялось 6 июня 2024 года, министр труда Египта Хасан Шехата подчеркнул приверженность страны международным стандартам в области условий труда моряков и подчеркнул стратегическую роль Египта в морских перевозках через Суэцкий канал. Конвенция вступит в силу для Египта 6 июня 2025 года. “Египет является ключевым морским игроком в мире. Я уверен, что реализация Египтом положений  КТМС-2006 внесет существенный вклад в защиту прав моряков”, –  заявил Генеральный директор МОТ Гилберт Унгбо.

Аналогичным образом, 18 февраля 2024 года Союз Коморских Островов ратифицировал КТМС 2006 года, подчеркнув свою приверженность обеспечению достойных условий труда и быта  экипажей. Ратифицировав Конвенцию,  Коморские Острова приведут условия труда и быта на своём флоте в соответствие с мировыми стандартами, направленными на защиту прав моряков и обеспечение справедливой конкуренции среди судовладельцев. Конвенция вступит в силу для Коморских Островов 18 февраля 2025 года.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПОВЫШАЯ  БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ:  ИННОВАЦИИ  И  ПЕРЕДОВОЙ  ОПЫТ  В  ОБЛАСТИ  СРЕДСТВ  ИНДИВИДУАЛЬНОЙ  ЗАЩИТЫ

Комментируя результаты отчета за 2023 год, Международный союз моряков (Seafarers International Union) отметил, что ежедневно в среднем 343 рабочих  становятся жертвами опасных условий труда. В том же отчете указано, что в США 5190 рабочих погибли на рабочем месте и 3,2 миллиона получили профессиональные травмы или заболевания, отмечает Ник Уоррик, менеджер по продажам компании All Seasons Uniforms.

Море — одна из самых опасных производственных сред на Земле, а морская профессия — тяжёлый труд, сопряженный со множеством различных  рисков, требующих соблюдения строгих мер  безопасности, поэтому необходимо осознавать важнейшую роль средств индивидуальной защиты (СИЗ) для экипажей.

Помимо очевидного риска кораблекрушения из-за неблагоприятных погодных явлений или механических неисправностей судна, членов экипажа в рейсе окружает множество других  распространенных опасностей, включая травмы от тяжелой техники,  поскальзывания и падения, обморожения и ожоги, профессиональные заболевания опорно-двигательного аппарата от функциональной перегрузки, вдыхание вредных химических веществ и многие другие.

Учитывая это, СИЗ становятся важнейшей частью  защиты моряков от множества опасностей. СИЗ включают в себя широкий спектр спецодежды, включая каски, перчатки, средства защиты глаз, водонепроницаемую одежду и многое другое.

Важность СИЗ невозможно переоценить. Они не только защищает людей непосредственно от травм, но и прививают членам экипажа культуру соблюдения правил техники безопасности и поддержания бдительности.

Придерживаясь строгих протоколов использования спецодежды, судоходные компании могут значительно снизить количество травм и смертельных случаев среди моряков, обеспечивая тем самым более безопасную рабочую среду для всех.

 

Инновационные решения в области разработки средств индивидуальной защиты моряков

В морской отрасли наблюдается значительный прогресс в области технологий, используемых при разработке и создании СИЗ. Это вызвано  необходимостью повышать безопасность и комфорт моряков. Эти инновации не только повышают эффективность защитной экипировки, но и делают её более удобной для пользователя и адаптируемой к сложным условиям на море.

 

Вот некоторые из последних инновационных решений, способствующих повышению безопасности моряков:

Сигнальные жилеты повышенной видимости

– такие жилеты значительно увеличивают вероятность обнаружения и снижают риск несчастных случаев в условиях плохой видимости. Наличие в задней части жилета специального отверстия позволяет беспрепятственно крепить ремни безопасности, необходимые при выполнении работ на высоте или в условиях качки.

 

Защитная спецодежда

Современная защитная одежда изготавливается из инновационных материалов, которые обеспечивают превосходную устойчивость к химическим веществам, огню и механическим воздействиям. При этом такие инновационные решения, как легкие, дышащие ткани, обеспечивают морякам одновременно комфорт и адекватную защиту. Например, все большую популярность приобретает одежда со встроенными системами охлаждения, поскольку они помогают регулировать температуру тела в жарких и влажных условиях.

 

Защитные перчатки и обувь повышенной прочности и функциональности

Разработка защитных перчаток и обуви также значительно эволюционировала. Высокопроизводительные защитные перчатки теперь обеспечивают улучшенный захват, маневренность и устойчивость к порезам, что необходимо для безопасного обращения с инструментами и оборудованием.

Аналогичным образом, серьезные улучшения произошли в разработке защитной обуви, которую теперь отличает повышенное сопротивление скольжению, устойчивость подошвы к проколам, а также эргономичный дизайн, предотвращающий травмы ног и обеспечивающий устойчивость на скользкой поверхности.

 

Выбор правильных СИЗ имеет решающее значение для обеспечения максимальной защиты моряков. Вот некоторые рекомендации и факторы, которые следует учитывать при выборе СИЗ при работе в море:

1.Комплексная оценка рисков

Проведение тщательной оценки рисков является первым шагом в выборе подходящих СИЗ. Этот процесс предполагает выявление потенциальных опасностей и оценку серьезности и вероятности каждого риска.

Конечно, на флоте не все рабочие места одинаковы, поэтому экипажу нефтеналивного танкера потребуется совсем другая спецодежда, чем экипажу рыболовного судна. Понимая и осознавая существующие конкретные опасности, морские компании могут выбрать СИЗ, обеспечивающие адекватную защиту от выявленных угроз.

2.Удобство и комфорт.

Эффективность СИЗ во многом зависит от их удобства, они должны подходить человеку по размеру и быть комфортными. Неподходящая по размеру спецодежда может вызвать нежелание её использовать или же создавать дополнительные трудности при выполнении работ, что может увеличить риск несчастных случаев. Моряки должны чувствовать, что СИЗ защищают их и помогают им, а не мешают.

Крайне важно обеспечить, чтобы на борту в наличии был широкий размерный ряд всех защитных средств, учитывающий особенности различных типов телосложения, а также строения мужского и женского организма.

3.Регулярные тренировки и учения

Надлежащая подготовка имеет решающее значение для эффективного использования СИЗ, особенно если в него интегрированы новые и незнакомые технологические решения.

Моряки должны регулярно проходить обучение правильному использованию, обслуживанию и проверке своей защитной экипировки. Проведение судовых учений и моделирование внештатных ситуаций поможет закрепить эти навыки и гарантировать, что члены экипажа профессионально и оперативно среагируют в реальных условиях.
4.Плановое техническое обслуживание и периодические проверки.

Плановое техническое обслуживание и периодический осмотр СИЗ необходимо проводить для того, чтобы убедиться в их целостности и пригодности для использования, а также для  проверки их функциональных характеристик. Сюда входит проверка на износ, замена поврежденных компонентов и соблюдение рекомендаций производителя по уходу и хранению. Регулярные проверки могут помочь вовремя выявить и устранить любые недочёты и гарантировать надежность защитного снаряжения.

Эволюция средств индивидуальной защиты для моряков

История разработки средств индивидуальной защиты для  морской отрасли отражает непрерывный поиск путей повышения безопасности и эффективности. От базовой защитной экипировки до современного  высокотехнологичного снаряжения — эволюция средств индивидуальной защиты поражает.
Самые первые СИЗ, которые использовали моряки, были очень простыми и зачастую неудобными. К счастью, достижения в области создания материалов и технологий позволили разрабатывать   высокоэффективные и эргономичные решения.

Такие инновационные материалы, как кевлар и кордура, представляют собой легкие ткани с высокой прочностью на разрыв, устойчивостью к проколам и истиранию. Другие материалы, такие как Nomex или Dyneema (высокомолекулярный полиэтилен или СВМПЭ), обеспечивают защиту от огня или перегрева. Есть ткани термостойкие (арамид или Outlast), гидроизоляционные (Gore-Tex) и противоударные (поликарбонат).
Интеграция технологий в средства индивидуальной защиты представляет собой новейшую веху в этой эволюции. Инновационные решения, такие как инспекционные каски Kiber с поддержкой виртуальной реальности и носимые датчики, например, производства Hexoskin, полностью меняют принцип взаимодействия моряков с защитной экипировкой и позволяют им получать  данные и аналитическую информацию в режиме реального времени.

“С морем шутки плохи”, “Море не прощает ошибок”

– эти и ещё многие подобные пословицы, которые  появились не на пустом месте, подчеркивают, насколько опасной может быть морская среда, которая для моряков является местом работы. К счастью, мы можем снизить эти риски благодаря смелым новаторским идеям в области разработки  СИЗ и спецодежды.
Повышение безопасности моряков – это динамичный и непрерывный процесс. Хотя мы продолжаем внедрять инновации в средства индивидуальной защиты, нам еще многое предстоит сделать, чтобы снизить уровень несчастных случаев на флоте. Тем не менее, используя последние достижения и придерживаясь лучших передовых практик, морская отрасль доказывает свою приверженность защите своего самого ценного актива – людей.

Safety4sea.com

 

 

 

MEDSEA  ПРЕДСТАВИЛА ЛУЧШИЕ ПЕРЕДОВЫЕ ПРАКТИКИ В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

В рамках кампании #SafetyTipsAtSea, приуроченной ко Дню моряка (25 июня), MedSea представила практические меры для компаний по предотвращению распространенных травм, заболеваний и угроз безопасности на борту торговых судов.

Статистика случаев оказания помощи MedSea за 2023 год показывает, что у моряков в рейсе возникает множество самых разных проблем со здоровьем. Основные из них включают:

1.Заболевания опорно-двигательного аппарата являются широко распространенной проблемой для моряков, часто их причиной становится неправильная техника подъёма тяжестей и повторяющиеся задачи.

По данным MedSea, в 2023 году проблемы опорно-двигательного аппарата были четвертым наиболее распространенным типом медицинских случаев.

В 40% этих случаев проблемы возникали с шеей и спиной.

Треть всех случаев признания моряков непригодными к профессиональной деятельности связаны с заболеваниями опорно-двигательного аппарата.

2.В 2023 году наблюдался значительный рост числа случаев обращения за стоматологической помощью.

По данным MedSea, данная категория медицинских проблем переместилась с 6 на 2 строчку по степени распространенности.

3.Хронические заболевания, в первую очередь связанные с неинфекционными заболеваниями (НИЗ), представляют серьезную проблему для моряков в рейсе.

Гипертония, а также диабет, депрессия и ожирение являются наиболее распространенными хроническими заболеваниями, которые дают о себе знать в рейсе. Плохо контролируемые НИЗ представляют значительный риск для здоровья и могут привести к осложнениям и возникновению необходимости в срочной медицинской помощи, и, как следствие, к отклонению судов от маршрута и задержкам в пути.

4.Сердечно-сосудистые заболевания, хотя и составляют меньшее число случаев обращения за медицинской помощью именно в MedSea, во всем мире являются основной причиной смертности от НИЗ. Ежегодно на их долю приходится 17,9 миллиона смертей. Потенциальные последствия таких заболеваний включают опасные для жизни состояния, такие как сердечные приступы и инсульты. Защита здоровья сердца, например отказ от употребления табака, должна стать ключевым приоритетом на борту.

«Длительное пребывание в море, изоляция и воздействие суровых условий окружающей среды могут существенно повлиять на самочувствие членов экипажа и усугубить хронические заболевания, такие как гипертония, диабет и психические расстройства. Как отрасль, мы должны продолжать уделять особое внимание профилактике и улучшению общего состояния здоровья и благополучия наших моряков», – подчеркнула д-р Кэтрин Синклер, старший медицинский консультант MedSea.

 

MedSea поделилась рекомендациями для компаний по предотвращению распространенных травм и заболеваний среди моряков на борту торговых судов:

Профилактика хронических заболеваний: разрабатывать программы, которые помогут морякам эффективно справляться во время рейса с уже имеющимися у них хроническими заболеваниями. Комплекс мер может включать в себя поощрение моряков к ведению здорового образа жизни, сбалансированному питанию и регулярным физическим упражнениям. Также, важно обеспечить доступ к медицинской помощи и регулярно отслеживать данные о состоянии здоровья.

Повышать осведомленность о важности поддержания здоровья зубов: поощряйте членов экипажа проявлять инициативу в уходе за зубами, в том числе путем обеспечения их наборами для гигиены полости рта.

Профилактика проблем опорно-двигательного аппарата: проводите оценку рисков на работе и внедряйте протоколы безопасности, чтобы свести к минимуму осложнения, возникающие в результате неправильного использования инструментов, повторяющихся задач или неправильной техники подъема тяжестей. Обеспечьте контроль за соблюдением моряками безопасных методов работы.

Тепловой удар: поощряйте регулярный прием жидкости и перерывы в работе, ограничьте время, проводимое на улице в часы пика жары, и обеспечьте использование защитной одежды или оборудования.

Пропагандируйте отказ от курения: предложите морякам программы и ресурсы по отказу от курения для повышения осведомленности о негативном влиянии курения на здоровье сердечно-сосудистой системы и всего организма в целом.

Safety4sea.com

 

 

 

ГУМРФ ИМЕНИ  АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА И «НАВИС» ПРОВЕЛИ  СЕМИНАР   ПО СУДОВЫМ  СИСТЕМАМ  ДИНАМИЧЕСКОГО  ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ

ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» совместно с АО «НАВИС» при участии ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) провели информационный семинар на тему внедрения и эксплуатации судовых систем динамического позиционирования (СДП) на морском транспорте. В семинаре приняло участие около 100 представителей судоходных компаний, предприятий, эксплуатирующих буровые установки, организаций-производителей судового оборудования, конструкторских бюро, судостроительных верфей и крюинговых агентств, преподаватели и курсанты Макаровки.

Мероприятие было организовано Институтом дополнительного профессионального образования университета совместно с коллегами АО «НАВИС» и приурочено к отмечающемуся ежегодно 25 июня Международному Дню моряка.

В рамках семинара были освещены вопросы текущего состояния рынка систем динамического позиционирования, регуляторной базы, особенностей применения, эксплуатации оборудования и обучения персонала.

Докладчиками выступили специалисты АО «НАВИС», ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, Российского морского регистра судоходства, имеющие значительный, уникальный для Российской Федерации, опыт разработки оборудования, правил освидетельствования и эксплуатации оборудования ДП.

 

Специалисты АО «НАВИС» осветили актуальную проблематику эксплуатации зарубежного оборудования и рассказали участникам семинара об особенностях работы современных судовых систем динамического позиционирования. Было подчеркнуто, что в большинстве случаев замена СДП на судне не является сложной и длительной задачей, то же самое было сказано и про установку СДП на необорудованные этой системой суда. Отдельно специалисты по системам управления ДП остановились на вопросах их обслуживания и ремонта. Они отметили, что СДП АО «НАВИС» показывают ожидаемо высокую устойчивость к отказам и близкую к ста процентам надежность.

В особом фокусе семинара оказались вопросы подготовки и новой системы поддержания квалификации операторов ДП, обучения механиков и электромехаников по обслуживанию судового оборудования. Как известно, с 2024 г. введена новая международная система поддержания компетенций судовых операторов систем динамического позиционирования. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, являясь многолетним национальным лидером в области подготовки персонала судов ДП, поделился на семинаре своими решениями для судовладельцев и крюинга. Были рассмотрены вопросы, связанные с новыми требованиями для продления свидетельств. Подчеркнута необходимость отработки навыков, связанных с критически важными компетенциями операторов ДП. Уделено внимание сложностям, возникающим у слушателей при прохождении курсов.

Морской УТЦ Макаровки является единственным в России постоянно действующим учебным центром подготовки операторов ДП, имеющим аккредитацию The Nautical Institute, и одним из немногих в мире, имеющим реальное оборудование динамического позиционирования от нескольких ведущих производителей (TRANSAS-NAVIS, Kongsberg (K-POS) — класс С).

 

Тренажеры предназначены для обучения и аттестации членов экипажей судов, оборудованных СДП по программам:

 

Подготовка операторов системы динамического позиционирования судов (базовый курс);

Подготовка операторов системы динамического позиционирования судов (тренажерный курс);

Повышение квалификации и оценки компетентности операторов системы динамического позиционирования судов.

Несмотря на постоянно растущее качество оборудования, никто не застрахован от неисправностей, возникающих в процессе его эксплуатации. Морской УТЦ ГУМРФ проводит подготовку технического персонала судов по специально разработанной программе «Обслуживание судового оборудования динамического позиционирования», которая включает особенности работы с системами ДП NAVIS NavDP 4000, а также особенности эксплуатации СДП Kongsberg, Rolls-Royce, Icon-2.

Участники семинара смогли получить информацию о процедурах тренинга и оформления международно-признанных документов, наиболее сложных для восприятия компетенциях, ознакомиться с современными тренажерными комплексами и программами обучения, а также задать интересующие вопросы.

 

В заключительной части семинара были представлены новые разработки компании НАВИС:

БЭК «Сардина» с нестандартной формой корпуса, предназначенного для выполнения работ по обследованию подводной акватории и гидрографических изысканий.

Система контроля движения при работе судна у добывающих платформ (DP safewatch), позволяющая контролировать соблюдение установленных правил по работе в 500-метровой зоне платформы.

Система управления якорным позиционированием, предназначенная для реализации режимов динамического позиционирования с помощью якорных лебедок.

Сервис расчета диаграмм удержания (DP CapPlot), позволяющий оперативно осуществить расчет максимальных внешних возмущений, при которых судно способно удерживаться в заданной точке, анализировать нагрузку каждого исполнительного органа в зависимости от направления и силы действующих на судно внешних возмущений, подобрать оптимальную конфигурацию судна для работы в заданных погодных условиях.

В рамках мероприятия РС представил требования, предъявляемые к анализу характера и последствий отказов систем динамического позиционирования (FMEA), соответствующим отчетным документам и объему испытаний судов с СДП, которые обеспечивают полноту и глубину анализа и позволяют судовладельцам и судостроителям уверенно использовать результаты FMEA для повышения безопасности и эффективности судов. С 2023 года Регистр предоставляет услуги по разработке FMEA и программ испытаний судов с СДП, с учетом требований ИМО и Международной организации морских подрядчиков. Качественно выполненный FMEA позволяет эффективно выявлять потенциальные риски еще на стадии проектирования и строительства судов и снижать вероятность возникновения аварийных ситуаций в процессе их эксплуатации.

Состоявшийся семинар стал площадкой для обмена опытом, обсуждения актуальных проблем и внедрения новых практик в сфере эксплуатации судовых систем динамического позиционирования на морском транспорте. Постоянное развитие технологий и растущая сложность судов требует от специалистов глубокого понимания принципов работы систем динамического позиционирования, поэтому конструктивный диалог в этой сфере будет способствовать укреплению безопасности морского транспорта и повышению его конкурентоспособности на мировом уровне.

Организаторы семинара благодарят каждого участника и выражают надежду, что Макаровка станет дискуссионной площадкой для ежегодных встреч и обсуждений актуальных тем развития судоходства и новых технологий в морском и внутреннем водном транспорте.

Paluba.media

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) совместно с «Лабораторией Касперского» проведет семинар по кибербезопасности и киберустойчивости судов. Специалисты представят информацию о технических и организационных мерах для защиты и предупреждения киберинцидентов на судах. Спектр рассматриваемых вопросов также охватит основы информационной безопасности и существующую нормативную базу, применимую для морских судов, сообщает пресс-служба классификационного общества.  Информационные технологии сегодня активно задействуются в судовых системах ответственного назначения. Все чаще компьютеризированные системы используются для сбора и передачи через интернет данных мониторинга состояния судовых систем и механизмов. Активное применение цифровых инструментов нацелено на повышение эффективности управления судном, но, вместе с тем, несет и новые риски. Поэтому обеспечение кибербезопасности и киберустойчивости судов входит в число важнейших задач современного морского судоходства и требует комплексного решения. «В текущих условиях очень важно сосредоточить внимание на повышении кибергигиены, разработке и внедрении технических и организационных мер, направленных на защиту конфиденциальности, целостности и доступности данных, используемых судовыми компьютеризированными системами. Соответствующая подготовка экипажей, персонала судоходных компаний, изготовителей судовых систем и специалистов проектных организаций поможет обеспечить правильный выбор и грамотную реализацию защитных мер и будет способствовать снижению киберрисков. Таким образом, тематика семинара будет актуальной для всех представителей отрасли», — пояснил старший эксперт отдела научно-исследовательской деятельности Владимир Окунев. Семинар запланирован в рамках совместной работы РС и «Лаборатории Касперского», направленной на снижение киберрисков и последствий их возникновения. Заинтересованные в участии в семинаре могут заполнить форму предварительной регистрации на сайте РС.
• Экипаж танкера ПАО «Совкомфлот» 23 июня 2024 года осуществил операцию по спасению 19 моряков с танкера Lavant, терпящего бедствие у побережья Йемена (Аденский залив). Об этом сообщает пресс-служба «Совкомфлота». Танкер «Совкомфлота» «НС Африка», следуя в Аденском заливе в 96 морских милях к юго-востоку от порта Ништун (восточное побережье Йемена), получил сигнал бедствия в 13:12 по местному времени. Экипаж оперативно отреагировал на полученный сигнал и изменил свой курс, направившись в район бедствия. Моряки тонущего судна вынужденно покинули его, спустившись на спасательном плоте в открытое море, где пребывали на момент их обнаружения.  Во главе с капитаном судна «НС Африка» Константином Пронченком экипаж спас 19 моряков, среди которых оказались граждане Индии, Мьянмы, Бангладеша и Индонезии. Все они были подняты на борт, размещены и снабжены питьевой водой и продуктами. Пропавших без вести и пострадавших нет. По завершении спасательной операции танкер проследовал в направлении Суэцкого канала, продолжив выполнение рейсового задания. Спасенных моряков планируется высадить в порту Суэц 29 июня.
• В рамках проекта Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Национальная транспортная компания», НТК) по установке системы обнаружения людей в опасной зоне работы погрузочной техники системой контроля оснащено 16 фронтальных погрузчиков, работающих на открытых складах первого и второго грузового районов. Об этом сообщается в Telegram-канале НТК. На кранах устанавливаются модули с функцией записи видео. При появлении людей в опасной зоне система оповещает и вошедшего, и крановщика. Изображение с монитора также помогает крановщику при установке груза в места, не просматривающиеся из кабины управления, например, трюм судна. Функция также позволит снизить количество сигнальщиков на пути следования груза, а, следовательно, снизить количество людей, которые могут находиться в потенциально опасных зонах. Если пилотный проект на портальных кранах покажет себя максимально эффективно, то системой оснастят всю технику порта, задействованную в погрузке, говорится в сообщении.
• В России разработают комплекс ЛАРН на базе безэкипажной платформы. На платформу установят отечественное навигационное и нефтесборное оборудование. Специалисты компании «Северное море» (входит в холдинг «Кингисеппский машиностроительный завод», КМЗ) приступят к разработке комплекса обнаружения и устранения разлива нефтепродуктов на воде на базе безэкипажной роботизированной платформы. Об этом сообщается в Telegram-канале КМЗ. Роботизированный комплекс ЛАРН также может быть использован для оперативной доставки необходимого оборудования на место ликвидации разлива нефтепродуктов, буксировки и установки бонового ордера в зоне проведения аварийно-спасательных работ. «Отечественный комплекс способен автоматически обнаружить утечку нефтепродуктов, газа, сырой нефти и оперативно передать собранную информацию оператору. На платформу планируется установить отечественное навигационное оборудование, газоанализаторы, датчик разлива нефтепродуктов и нефтесборное оборудование», — рассказал руководитель проекта Александр Ахапкин. Фирма «Северное море» (входит в состав холдинга КМЗ) образована в 1992 году. Компания стала первым предприятием изготовителем и поставщиком конвенционного сертифицированного судового противопожарного, аварийно-спасательного снаряжения, комплексов по локализации и ликвидации аварийных разливов нефти. Также производит катера и моторные лодки, предназначенные для поисково-спасательных работ, патрулирования и отдыха на реках, озерах и прибрежной зоне морей, работ в местах возможного разлива нефти и нефтепродуктов (катера-бонопостановщики).

 

 

 

КОЛИЧЕСТВО  ПОТЕРЯННЫХ  В  МОРЕ  КОНТЕЙНЕРОВ  НА  РЕКОРДНО  НИЗКОМ  УРОВНЕ

В 2023 году суда потеряли 221 контейнер. Это самый низкий показатель за весь период наблюдений – с 2008 года, сообщает Container News со ссылкой на отчет Всемирного совета судоходства (WSC). Всего же в прошлом году в мире было перевезено 250 млн контейнеров. В 2022 году за борт ушел 661 контейнер. «Сокращение числа потерянных ы море контейнеров – положительное событие, но оно не умаляет актуальности нашей работы, поскольку каждый такой контейнер представляет собой потенциальную опасность», – отмечают в WSC.

WSC внес свой вклад в разработку соответствующих поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), согласно которым отчетность обо всех контейнерах, потерянных в море, становится обязательной.

По данным Всемирного совета судоходства, с 2008 по 2022 год в среднем в море терялось 1,5 тыс. контейнеров в год. В 2022 году был утерян 661 контейнер, тогда как в 2013 году – почти 6 тыс. (с контейнеровоза «MOL Comfort» было утеряно почти 4,3 тыс. контейнеров, а с «MSC Rena» 750 900). В 2020 году было утеряно в общей сложности почти 4 тыс. контейнеров, в том числе с «ONE Apus» 1,5 тыс. контейнеров и 750 – с «Maersk Essen».

seanews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Южнокорейскому моряку стало плохо во время рейса у берегов Чукотки. Его спасали с помощью санитарной авиации Ростеха. Национальная служба санитарной авиации (НССА) госкорпорации «Ростех» спасла гражданина Южной Кореи у берегов Чукотки. Члену экипажа рыболовного траулера «Каролина 77» стало плохо во время рейса, и «воздушная» скорая помощь экстренно госпитализировала моряка в больницу, сообщает пресс-служба Ростеха. Заявка на транспортировку больного с рыболовного судна поступила в областную больницу Чукотки. Из-за удаленности траулера от берега медики вызывали «воздушную» скорую помощь. Вертолет санитарной авиации вылетел из Анадыря и через 40 минут был на месте. Для проведения спасательной операции рыболовному траулеру пришлось подойти ближе к берегу. Прибывшие на вертолете медики диагностировали у мужчины инсульт.  «Рейсы на рыболовном флоте длятся от 4 до 10 месяцев. На протяжении этого времени моряки полностью изолированы от берега. Любой несчастный случай, требующий госпитализации, без нашей помощи может закончиться трагически. В случае с инсультом у нас есть правило «золотого часа», когда человека можно спасти. На этот раз, несмотря на сложности пребывания судна в приграничной территории, нам удалось провести операцию по спасению в короткие сроки. Гражданин Южной Кореи был оперативно доставлен в больницу поселка Беринговский», — прокомментировал заместитель генерального директора по оперативному управлению НССА Павел Ерошкин. Ежегодно Национальная служба санитарной авиации (НССА) Ростеха спасает более 11 тыс. человек. За последний год зона обслуживания НССА выросла с 51 до 67 российских регионов.
• У берегов Йемена обстреляно торговое судно. Экипаж и судно не пострадали. Торговое судно подверглось обстрелу в 126 морских милях к востоку от Адена (Йемен), передает Центра координации морских торговых перевозок при Военно-морских силах Великобритании (UKMTO). Сообщается о взрывах в непосредственной близости от судна, название которого не приводится. Экипаж и судно не пострадали и продолжают рейс в пункт назначения. Напомним, йеменские повстанцы шиитского толка (хуситы) атакуют проходящие через Красное море суда с помощью ракет и беспилотников. По заявлениям группировки, нападениям подвергаются суда, как-либо связанные с Израилем. Обстрелам также подвергаются военные корабли западных стран. Есть случаи нападений на суда, связанные с Китаем, хотя представители группировки заявляли о том, что российские и китайские суда подвергаться нападениям не будут.
• Пожар возник на рыболовном судне «Атлантида» в Светлом Калининградской области. Как указано в сообщении регионального управления МЧС России, огонь охватил 180 кв. м, его тушили 72 специалиста, работали 15 единиц техники. К настоящему времени пожар удалось ликвидировать. Его причины пока не называются.
• Российскому рыболовному судну, получившему отказ в заходе в порт Нидерландов, оказало помощь судно норвежской компании Silver Sea. Об этом сообщает норвежская телевизионная компания NRK. В районе Шпицбергена с российского судна «Беломорье» было перегружено 2 тыс. тонн замороженной рыбы на норвежское рефрижераторное судно Silver Copenhagen, часть экипажа которого — русские. Операция осуществлялась под наблюдением береговой охраны и таможенного агентства Норвегии. Никаких нарушений не выявлено. По словам генерального директора Silver Sea Тормода Бо Фоссмарка, используемая гавань является безопасной для перевалки груза. Он также сообщил, что Silver Sea и ранее сотрудничала с российской компанией «Норебо». При этом в Норвегии следят за соблюдением санкционных правил. Отмечается, что российская рыба не попадала под санкции ЕС, а из всех стран Европы в последние годы чаще всего российская продукция поступала именно в Нидерланды. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», нидерландский порт Эмсхавен 16 мая отменил заход российского судна, принадлежащего компании «Арктик Шиппинг» (входит в группу «Норебо»), несмотря на наличие всех необходимых документов. Предлогом для отказа предположительно стала появившаяся в мае информация голландских СМИ о том, что российские рыболовные суда могут быть замешаны в шпионской деятельности.
• Морспасслужба ликвидировала последствия попадания беспилотника в паром «Авангард» в порту Керчь. Паром отправлен к причалу Керченского СРЗ для проведения ремонтных работ. Спасатели Азово-Черноморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» в течение первой половины июня 2024 года участвовали в нескольких аварийно-спасательных операциях. В частности, сотрудники ведомства ликвидировали последствия попадания беспилотного летательного аппарата в паром «Авангард» в акватории морского порта Керчь, сообщает пресс-служба учреждения. На место происшествия были направлены нефтемусоросборщик «Сборщик-348» и буксир «Дерзкий» с оборудованием для ликвидации разлива нефтепродуктов, водолазное судно «Водолаз Малеев» с водолазной станцией, оборудованием и снаряжением для проведения водолазных и подводно-технических работ, противопожарный буксир-бонопостановщик «Николай Семенченко» с аварийной партией, водоотливными средствами и оборудованием ЛРН на борту. Водолазный осмотр позволил выявить характер повреждений. Спасатели выставили вокруг парома более 300 м плавучего бонового заграждения и выполнили герметизацию поврежденного машинного отделения, совместно с экипажем парома была восстановлена его плавучесть. Суда Морспасслужбы после окончания основных мероприятий по ликвидации аварии сопроводили «Авангард» до места ремонтных работ к причалу Керченского судоремонтного завода. Второй эпизод связан с проведением комплекса аварийно-спасательных работ на барже «Секция-179», которая в Азовском море в районе морского порта Ейск во время движения в составе каравана получила пробоину в результате попадания с воздуха взрывоопасного объекта. На место аварии были направлены водолазный бот «В-221» и противопожарный буксир-бонопостановщик «Николай Семенченко». Спасатели провели водолазный осмотр подводной части корпуса судна, восстановили крен и деферент баржи, которая после этого была отбуксирована к причалу судоремонтного завода в порту Азов.
• Сотрудники Каспийского филиала Морспасслужбы в районе 181 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) провели эвакуацию члена экипажа теплохода «Порт Оля-1», которому потребовалась срочная медицинская помощь. Об этом сообщается в Telegram-канале Морспасслужбы. Во время рейса у моряка резко понизилось артериальное давление. Врачи после консультаций по радиосвязи рекомендовали срочную транспортировку в медицинское учреждение. В это время в аварийно-спасательной готовности в районе 122 км ВКМСК находился экипаж морских спасателей на судне-бонопостановщике «Колонок-99». Экипаж экстренно направился к месту проведения спасательной операции на встречу с теплоходом «Порт Оля-1». Моряка пересадили на борт спасательного судна-бонопостановщика и доставили в порт Оля, где передали специалистам скорой медицинской помощи. Пострадавшему оказано своевременное лечение.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Белоруссия начала строительство собственных портов в Ленинградской и Мурманской областях России. Об этом заявил президент республики Александр Лукашенко, который 24 июня 2024 года встретился с губернатором Ленобласти Александром Дрозденко, сообщает пресс-служба главы государства. Александр Лукашенко отметил возможности для увеличения товарооборота Белоруссии и Ленобласти, который, по прогнозу, в 2024 году превысит $1 млрд, а в перспективе может составить $2 млрд. «У нас всегда были проблемы с перевозкой грузов. Мы занялись наконец-то восстановлением железных дорог, которые были способны в советские времена переваливать раза в 1,5-2 раза больше грузов. Мы в этом году восстановим эти дороги, и не будет никаких проблем по переброске грузов в северном направлении. Тем более, мы начали в вашем регионе строительство собственных портов и в Мурманске, а без вас туда никак не попадешь. Поэтому, я думаю, мы можем преодолеть этот двухмиллиардный рубеж в следующей пятилетке точно», — сказал Александр Лукашенко. Как передавало ИАА «ПортНьюс», многофункциональный комплекс по перевалке белорусских минеральных удобрений, нефтепродуктов, контейнерных и иных грузов будет реализован на территории нового мурманского порта «Лавна». Оценочная мощность порта достигает 25-30 млн тонн в год, первые грузы начнут поступать в 2028 году. Для реализации проекта создано ООО «Морской терминал «Ворота Арктики». Кроме того, как заявлял ранее губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, Белоруссия должна определиться с выбором площадки для размещения порта в регионе. Сейчас республика также работает с Большим портом Санкт-Петербург, где у них есть прямое участие в ММПК «Бронка». В настоящее время белорусские внешнеторговые грузы доставляются через 20 российских портов в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах.

 

 

 

ЗАБАСТОВКИ  В  ПОРТАХ  ГАМБУРГ  И  БРЕМЕРХАФЕН

17 июня в морских портах Германии была приостановлена обработка контейнеров и грузов в связи с однодневной предупредительной забастовкой, объявленной профсоюзом Ver.di. Как сообщает Maritime Executive, профсоюз требовал от Ассоциации работодателей портовых операторов повышения заработной платы.

Помимо Гамбурга и Бремерхафена забастовкой были охвачены и другие порты – Эмден, Бремен, Браке. На контейнерных терминалах также было остановлено движение автотранспорта.

Профсоюз требует повышения заработной платы на 3 евро в час в рамках годового контракта с 1 июня 2024 года, а также призывает ввести надбавки за смену и выплатить компенсации за отказ сотрудников от надбавок в 2022 году.

Ассоциация работодателей портовых операторов, в свою очередь, предлагают повышение в размере 2,5 евро.

Ожидается, что работа портов Гамбург и Бремерхафен возобновится 18 июня, но другие порты продолжат забастовку до 19 июня. Следующий раунд переговоров также запланирован на 18 июня.

В связи с забастовкой Maersk предупредил клиентов о серьезных последствиях для маршрутной сети, поскольку на дни, когда проводилась и будет проводится забастовка, была запланирована обработка нескольких контейнеровозов.

«Несмотря на то, что в ходе этой забастовки основные порты Германии были закрыты всего на 24 часа, существует вероятность задержек при доставке и вывозе контейнеров с терминала, – цитирует издание заявление Maersk. – Мы будем пересматривать графики движения судов, поскольку это может повлиять на время отправления».

seanews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Президент РФ считает приток квалифицированных кадров важнейшей задачей для долгосрочного развития судостроения. В цене контрактов важно учитывать вложения судостроительных предприятий в укрепление кадрового потенциала. Об этом он заявил в ходе совещания по вопросам развития кораблестроения. «Важнейшей задачей для долгосрочного развития судостроения является приток квалифицированных кадров в конструкторские бюро, на верфи и заводы, причем по всей стране. Нужно создать в судостроении действительно привлекательные, конкурентные условия труда, включая достойные, высокие заработные платы рабочих, инженеров, технического персонала, управленцев», — сказал президент, добавив, что по результатам проверки прокуратуры, уровень заработной платы «достаточно скромный пока».  «Важно повышать квалификацию, вести переподготовку сотрудников и конечно, запускать социальные программы для поддержки специалистов и их семей. Это общая задача и государства, и предприятий отрасли, и нашей системы образования. Сейчас судостроители, предприятия корпорации объективно увеличивают свои вложения в укрепление кадрового потенциала, в привлечение и подготовку специалистов. И очень важно, чтобы эти средства учитывались в цене контрактов», — подчеркнул Владимир Путин.
• Линейная судоходная компания Orient Overseas Container Line (OOCL) 25 июня 2024 года провела церемонию имянаречения одиннадцатого судна в составе своего флота экологичных контейнеровозов вместимостью по 24188 TEU. Об этом сообщает пресс-служба судоходной компании. Судно, получившее имя OOCL Denmark, является последним в серии из шести судов, построенных по заказу OOCL на китайской верфи компании Dalian COSCO KHI Ship Engineering (DACKS).  OOCL (головной офис — Гонконг) является одной из крупнейших в мире интегрированных международных контейнерных транспортных и логистических компаний, имеющей более 320 представительств в 65 странах мира. Контейнерные сервисы компании связывают Азию, Европу, Северную Америку, Средиземноморье, Индийский субконтинент, Ближний Восток и Австралию / Новую Зеландию. OOCL является одним из ведущих международных перевозчиков, предоставляющих логистические и транспортные услуги по всему Китаю.
• Количество верфей в мире на фоне роста объемов заказов увеличилось. За последние два года на фоне роста заказов на новые суда и их высокой стоимости количество действующих верфей в мире увеличилось почти на 18%, сообщает Splash со ссылкой на данные судового брокера Xclusiv Shipbrokers. В июне 2022 года в мире действовало 153 судостроительных предприятий, в июне этого года – уже 180, при этом бОльшая часть прироста приходится на Китай. Однако дефицит судостроительных мощностей усугубляется. Так, под контейнеровозы верфи законтрактованы до 2029 года, а под СПГ-газовозы – до 2030 года.  На начало июня этого года соотношение портфеля заказов к действующему флоту в сегменте балкеров составляло 9,3%, танкеров – 10%, контейнеровозов – 20,3%, а газовозов – 47,7%. Эти цифры демонстрируют значительной рост относительно показателей 2023 года. За последние два года это соотношение выросло на 43% для балкеров, на 72% – для танкеров и на 48% – для газовозов. Объем заказов на контейнеровозы, который резко снизился во второй половине прошлого года из-за падения фрахтовых ставок, в этом году, на фоне ситуации в регионе Красного моря, резко вырос. Так, по данным Alphaliner, с начала года было заказано 64 контейнеровоза суммарной вместимостью 543,5 тыс. TEU. Согласно отчету BIMCO, глобальный портфель заказов в настоящее время с оставляет 133 млн CGT (компенсированных валовых тонн), что на 56 млн CGT больше по сравнению с 2020 годом, когда портфель заказов был на минимуме. 35% этого роста обеспечили СПГ-газовозы, 30% — контейнеровозы. По данным VesselsValue, в январе-мае этого года количество заказов на СПГ-газовозы увеличилось на 129% относительно аналогичного периода 2023 года с 34 до 78 судов. «После 10 лет снижения в последнее время объемы производства верфей начали расти. Поставки нового тоннажа в первом квартале достигли семилетнего квартального максимума в 10,1 млн CGT. Ожидается, что по итогам 2024 года новый тоннаж составит 40,6 млн CGT», – прогнозируют в Clarksons. В Danish Ship Finance, в свою очередь, прогнозируют пик загрузки верфей в 2024 году, а в последующие два года снижение объемов. «Привлечение подрядчиков на постоянной основе и ограниченное количество верфей приводят к тому, что цены на новострои все более приближаются к рекордно высокому уровню. К 2040 году спрос на производственные мощности может сократиться на 25%», — отмечается в отчете Danish Ship Finance, опубликованном в мае.

 

 

 

ИГОРЬ  ТОНКОВИДОВ:  РОССИЙСКОЕ  СУДОСТРОЕНИЕ  НЕ  ДОЛЖНО  КОНКУРИРОВАТЬ  С  КИТАЙСКИМ

Генеральный директор крупнейшей в России судоходной компании «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал в интервью «ПортНьюс» о тенденциях в мировом судоходстве и судостроении, ценах на крупнотоннажные суда, развенчал миф об успехах китайского судостроения за счет государственных дотаций и обозначил основные причины отставания отечественного судостроения от мировых лидеров.

 

-Игорь Васильевич, каковы сейчас основные тенденции, проблемы в мировом судоходстве?

– Судоходная отрасль переживает глубокую реструктуризацию. Этот процесс стал особо заметен в последние два-три года, но начался он гораздо раньше, после 2008 года. Мировой финансовый кризис привел к сокращению мировой торговли, и объем морских перевозок уменьшился соответственно. Быстрее всего это отразилась на перевозке углеводородов, через год-полтора вслед за танкерным сегментом последовали балкерный и контейнерный. На протяжении практически всех 2010-х годов все эти сегменты рынка находились в депрессивном состоянии за исключением разовых всплесков – пика 2015 года в танкерном бизнесе и небольшого подъема 2017 года в сухогрузном бизнесе. Три года назад казалось, что этот период рыночной депрессии сменился, наконец, устойчивым подъемом, но, увы, этот подъем быстро закончился.

Хотя объем перевозок не увеличивается, растет спрос на тоннаж. До 2022 года число заказов на строительство судов в мире оставалось стабильно небольшим, за исключением, пожалуй, программы Катара на 70 новых газовозов. Однако в 2022 году маршруты морской перевозки углеводородов сильно изменились, и прежнее количество флота оказалось недостаточным. Это увеличило спрос на уже имеющийся в эксплуатации флот и потребность в дополнительном тоннаже. Первое время рынок выжидал, но через год объем заказов на новые суда стал расти и сейчас достиг рекордного уровня: с начала 2024 года в мире было заказано уже около 250 крупнотоннажных танкеров, а концу года это число может увеличиться до 500-600.

Поэтому сегодня, если заказывать судно на надежной верфи, нужно ориентироваться на срок поставки не раньше 2028-2030 годов. И эти пять лет судовладелец будет нести процентные расходы.

При этом выросла и сама стоимость новостроев. На протяжении всех 2010-х годов цены на стандартные типоразмеры судов оставалась стабильной, с 2020 года они постепенно пошла вверх на фоне инфляции доллара. Затем сказался и растущий спрос. В результате сегодня все типы судов стоят на 30-50% дороже. Например, пять лет назад стандартный танкер типоразмера «Афрамакс» в хорошей комплектации, но без дополнений вроде возможностей использования альтернативного топлива, стоил около 50 млн. долларов, сегодня – уже около 70 млн. долларов. При этом судовладелец должен внести верфи предоплату в размере около 35 млн долларов, и в итоге – при стоимости заемного капитала около 5% годовых на четыре года – конечная стоимость судна получится в районе 85 млн. долларов.

Такой скачок цен не мог не отразиться на стоимости транспортировки. Так, пять лет назад средний годовой заработок танкера типоразмера «Афрамакс» составлял 24 тыс. долларов в тайм-чартерном эквиваленте, сегодня он уже превышает 30 тыс. долларов.

Вся эта ситуация приведет либо к тому, что стоимость перевозки для нефтяников возрастет на многие годы вперед, либо к тому, что эффективность инвестиций судовладельцев в строительство флота сильно снизится или вообще станет отрицательной, если только рынок не вернется к уровням пятилетней давности – но причин для такого возврата я не вижу.

 

-Поможет ли в этой ситуации российское судостроение?

– Действительно, в этой ситуации мы продолжаем надеяться на отечественное судостроение. У нас есть успешный опыт: в 2000-х годах «Адмиралтейские верфи» построили для «Совкомфлота» серию из восемь танкеров. Сейчас мы сотрудничаем с ССК «Звезда», который в 2022-2023 годах уже поставил нам два танкера типоразмера «Афрамакс» на СПГ-топливе и строит серию арктических газовозов.

Российское судостроение испытывает сложности из-за недостатка судового комплектующего оборудования. Если эту проблему не удастся решить, шансы нашей страны самостоятельно построить крупнотоннажный танкер будут стремиться к нулю. В первую очередь, речь идет о дефиците малооборотных двигателей, которые составляют «сердце» любого крупнотоннажного судна. При этом в нашей стране есть компетенции в области двигателей для небольших судов и электродвижения.

Стоимость строительства судна в России заметно выше, чем за рубежом. Еще недавно китайские и корейские верфи могли сделать это в полтора раза дешевле, чем отечественные. Сейчас цены на мировом рынке выросли, поэтому разрыв сократился, но строительство судов в России все равно остается на несколько десятков процентов дороже, чем за рубежом.

 

– Какие страны сейчас являются основными производителями крупнотоннажных судов?

– Китай и Южная Корея. В мировом судостроении сейчас происходят процессы, которые ранее наблюдались в автомобилестроении: сначала Япония перехватила лидерство у страны Европы, затем Корея перехватила лидерство у Японии, теперь Китай перехватывает лидерство у Кореи.

При этом четыре из пяти крупнейших верфей в мире – по-прежнему корейские: Samsung, Hyundai, Hanwha Ocean и Hyundai Samho. Однако если брать картину в целом, Китай уже вышел на первое место по показателю compensated gross tonnage (CGT), который учитывает не только тоннаж построенных судов, но и трудозатраты. Нет сомнений, что с учетом общего объема экономики, доступных трудовых ресурсов и наличия современных технологий Китай в ближайшие годы будет лидировать в судостроении – особенно в секторах балкеров, танкеров, оффшорных судов и морских объектов.

Южная Корея остается безусловным мировым лидером по строительству газовозов. Также они строят крупные контейнеровозы (на 17-22 тыс. TEU) и самые крупнотоннажные танкеры (VLCC). Прочий танкерный тоннаж, включая «Афрамаксы», а также балкерный тоннаж Корея строить перестала.

 

– Это происходит за счет субсидирования китайского судостроения государством?

– Полагаю, что нет. Это огромный, многомиллиардный сектор экономики Китая. Он достаточно конкурентный. Если четыре года назад Китай строил порядка 38 млн тонн дедвейта в год, то к концу этого года должен построить уже около 52 млн тонн. Рост на треть. При этом портфель заказов у китайских верфей до начала 2030-х годов – почти 180 млн тонн. Как можно субсидировать такой объем? Никаких денег не хватит.

Рост судостроения в Китае происходит не за счет дотаций, а за счет налаживания полного производственно-экономического цикла. КНР производит судовые двигатели различного диапазона мощностей, судовую сталь. У Китая есть недостаток собственной судовой электроники и некоторых специфических видов оборудования, но в общей цене судна эти позиции занимают лишь незначительную долю. Около 70-80% стоимости судна Китай обеспечивает собственным производством, что и делает стоимость строительства привлекательной.

Важно вспомнить, что китайское судостроение не возникло в одночасье. КНР производила и ремонтировала суда для СССР еще в период дружбы между двумя государствами, то есть в 1950-е годы. Более того, около 60% верфей Китая были спроектированы советскими специалистами. В 1990-е годы эти верфи были реконструированы и расширены, чтобы строить более крупные суда. Безусловно, в Китае существовала государственная поддержка в виде налоговых льгот, но для привлечения заказчиков требовалось именно создать эффективное, грамотно налаженное производство.

Отмечу, что по уровню производительности труда китайское судостроение пока не достигло показателей Южной Кореи, но у корейцев растут издержки, поэтому в среднесрочной перспективе судовладельцы будут ориентироваться на более дешевый Китай.

Впрочем, не все китайские верфи одинаковы. Государственные верфи гарантируют, что судно будет сдано, поэтому они загружены заказами на пять лет вперед. Частные верфи предлагают более низкие цены, но остается риск, что выполнение заказа будет сорвано – например, по причине финансовой нестабильности предприятия. Эти частные верфи используются, в основном, внутренними китайскими заказчиками.

 

– Какие на этом фоне основные проблемы у российского судостроения?

– Начну с того, что российское судостроение зависит от внешних поставщиков – в отличие от китайского. Есть сложности с судовым комплектующим оборудованием – надеемся, что при помощи программы Минпромторга эти потребности будут закрыты. Но нужно массовое производство, серийность. Есть сложности и с металлопрокатом. Во-первых, номенклатура: в России не катают листы стали длиннее 12 метров, тогда как мировое судостроение перешло на 24 метра, что позволяет сократить количество сварки и делает производство корпуса дешевле. Во-вторых, себестоимость: судовая сталь должна сама по себе быть достаточно недорогой, а для этого необходим ее массовый выпуск, в России же такие листы сейчас катают только мелкосерийно, по индивидуальному заказу, поскольку спрос невелик. В-третьих, логистика: основные металлургические производства расположены в глубине России (судовой лист производится на Урале), доставка продукции к верфям выходит крайне дорогой, а если заводы начнут катать лист длиной 24 метра, его просто не получится провезти по железной дороге. В этом смысле у «Звезды» выгодное расположение, она может закупать необходимую сталь в Китае и доставлять по морю.

Вторая проблема российского судостроения – сама организация производства на верфях. Если раньше суда строили из относительно небольших секций по 30-40 тонн, то сейчас – из укомплектованных мегасекций, собирая из них судно за 1,5 месяца. В России пока нет предприятий, способных на это. Даже самая современная верфь, «Звезда», пока не готов строить суда по такой технологии – требуется наладить производство.

Третья проблема – погодные условия. Требуется непрерывный цикл производства, но т.к. часть процессов идет на открытых площадках, строительство приходится прерывать на несколько месяцев из-за погоды. Организовать в России круглогодичный цикл судостроения можно только на Черном море. Например, в СССР такой цикл был налажен как раз только в этом регионе. Здесь же производилась и судовая сталь, которая поставлялась на верфи по морю.

Четвертая проблема – кадры. Главная ценность судостроительного завода – это хорошо обученный и знающий свое дело коллектив. Кроме того, на заводе должно быть свое конструкторское бюро, которое понимает технологию постройки судов и может доработать любой проект. Увы, наши верфи сейчас перешли на привлечение бригад извне, потому что не могут содержать постоянный коллектив из-за отсутствия круглогодичного цикла производства. И это негативно сказывается на выполнении заказов: технология не отработана, строительство идет долго, поскольку интересы привлеченных бригад прямо противоположны интересам верфи – подрядчики хотят больше заработать, а верфь хочет меньше заплатить.

 

– Означает ли, что российское судостроение не способно конкурировать с китайским в крупнотоннажном сегменте?

– Я не думаю, что речь вообще должна идти о такой конкуренции. Задача российского судостроения другая – удовлетворить экономические потребности страны.

Россия обладает большой экспортно-импортной экономикой, через морские порты переваливается более 800 млн тонн грузов в год. И этот объем надо перевезти. Сейчас, например, санкции препятствуют продаже в Россию судов определенных типов. Соответственно, страна должна быть способна построить суда, чтобы хотя бы частично обслуживать необходимый ей грузопоток. Иначе она становится крайне зависимой от внешних поставщиков услуг. Поэтому все российские судостроительные проекты направлены на то, чтобы эту зависимость снизить и вывести наше судостроение на уровень, на котором оно сможет стабильно работать.

При этом нужно отдавать себе отчет, что российское судно будет априори дороже китайского или корейского. Другой вопрос – насколько дороже и чем это обосновано. Например, стоимость рабочей силы в России и в Китае сегодня сопоставима, поэтому российское судно не может быть в два раза дороже китайского.

 

– Насколько в нынешних условиях актуальна «зеленая» повестка в судоходстве, его декарбонизация? Ведь топливные системы на альтернативных видах топлива значительно удорожают стоимость судов?

– Для мирового судоходства зеленая повестка по-прежнему актуальна. Общая задача по сокращению выбросов продолжает стоять передо всей отраслью и всеми ее участниками. А вот способы решения этой задачи – например, выбор того или иного топлива выбрать – зависят от интересов конкретного эксплуатанта.

Ожидаем, что в обозримой перспективе декарбонизация мирового судоходства будет продолжаться и по-прежнему определяться тремя факторами: регуляторными требованиями, доступом к капиталу, ожиданиями грузовладельцев и потребителей.

Важно отметить, что Международная морская организация (ИМО) планирует при расчете выбросов использовать для топлива принцип Well to wake, то есть учитывать объем выбросов не только при непосредственном использовании топлива, но также при его производстве и транспортировке, что существенно меняет математику (определения вредных выбросов – Прим. Ред.) для многих видов топлива.

portnews.ru

 

 

 

КРОНШТАДТ:  ВСЕ  ВЕРФИ  В  ГОСТИ  БУДУТ  К  НАМ

Россия остро нуждается в собственных мощностях для производства крупнотоннажных судов. Существующих недостаточно, они уже и так загружены под завязку. Взять на себя строительство более трети крупнотоннажных арктических судов смог бы новый судостроительный кластер с центром сборки в Кронштадте. При выполнении определенных условий он смог бы заработать уже с 2027 года.

В ходе Петербургского международного экономического форума — 2024 (ПМЭФ) президент России Владимир Путин заявил о планах по созданию новых мощностей под строительство крупнотоннажного флота. Со своей стороны, президент — председатель правления Банка ВТБ, председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Костин заявил, что ВТБ в течение пяти лет планирует построить две новые верфи — на Дальнем Востоке и Северо-Западе страны, а также реконструировать старые предприятия ОСК.

Председатель совета директоров ОСК Андрей Костин: «Принцип один: мы хотим за эти пять лет построить две новые верфи, одну — на Дальнем Востоке, одну — на Северо-Западе, полностью реконструировать старые верфи, которые здесь находятся. Начнем с Северной верфи, наверное. Будем делать новые производства, новые технологии, будем создавать новые коллективы».

Одновременно вышла новость о том, что в уставный капитал ОСК будет внесен участок Кронштадтского морского завода, где ранее предполагалось строительство верфи крупнотоннажного судостроения.

Как прокомментировал «ПортНьюс» заместитель генерального директора АО «ЦТСС» — директор ПФ «Союзпроектверфь» Валерий Киреев, в Кронштадте будет возможно начать строить крупнотоннажные суда для Арктики с 2027 года. Это станет реальным при условии реконструкции Кронштадтского морского завода (КМОЛЗ) под сборку судов методом «распределенной верфи». Завод мог бы собирать до четырех судов в год из блоков, поставляемых другими предприятиями региона, такими как Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь, Выборгский судостроительный завод, «Севмаш». Для этого необходимо оборудовать док Велещинского в Кронштадте козловым краном грузоподъемностью порядка 1200 тонн, подготовить околодоковую площадку и пирс для приема блоков, достроечные мощности и набережную.

«Организовать изготовление блоков очень просто — петербургские предприятия по резке металла и сборке секций загружены на 40%, то есть они вполне могут это делать, а КМОЛЗ может собирать. Реконструкцию очень быстро можно сделать, и завод сразу же получит возможность строить суда», — говорит Валерий Киреев.

Более того, верфь в Кронштадте может дополнительно получить 270 м достроечных набережных, находящихся на участке, где расположен цех по ремонту турбонагнетательных установок, и запустить собственное корпусозаготовительное производство.

«Там есть две обустроенных набережных с глубиной в 6,5–7 м. Одна длиной 150 м принадлежит частично частному лицу, частично некоему предприятию, находящемуся в состоянии банкротства, насколько я знаю. Эту набережную обязательно надо купить (тем более что частник готов продавать). Но есть еще и продолжение пирса в 120 м, который принадлежит «Морской инженерной службе» ВМФ. Этот пирс для нужд ВМФ давно не использовался, поэтому государство может его передать предприятию. В итоге получится 270 м дополнительных достроечных набережных к той самой распределенной верфи, которая может быть развита до самостоятельного производства, с созданием на втором этапе своего корпусозаготовительного производства», — пояснил Валерий Киреев.

По мнению эксперта, на предприятии можно строить до 35% (по размерениям) от потребностей в строительстве арктических судов до 2035 года.

Отметим, что в интервью «ПортНьюс» генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов указывал на то, что разница в стоимости строительства судов в России и за границей в последние годы снижалась (из-за общего роста цен в судостроении в мире), однако российские цены все еще заметно выше среднемировых.

Как ранее комментировал генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) Олег Савченко, для снижения цены строительства крупнотоннажного гражданского флота в РФ нужно создать отдельную от военных заказов площадку. По его словам, экономические подходы, применяемые к строительству военных и гражданских судов, различаются, а их производство на одной площадке приводит к значительному удорожанию гражданской продукции.

Отметим, что особенно остро в России стоит вопрос строительства крупнотоннажных балкерных судов. Так, потребность только в одних зерновозах (учитывая, что зерно становится наиболее перспективным массовым экспортным грузом) оценивается в 61 ед.

При этом по-прежнему ощущается дефицит судового комплектующего оборудования (СКО). Особенно это касается малооборотных двигателей мощностью более 8 МВт, применяемых в крупнотоннажных судах. Создавать такое производство с нуля — крайне сложно и затратно. Как рассказал в ходе ПМЭФ-2024 на тот момент заместитель министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов, вместо этого прорабатываются варианты строительства судов под газотурбинные двигатели и даже под атомную энергию. Впрочем, опрошенные «ПортНьюс» эксперты скептически оценили эту идею, указывая, что газотурбинные двигатели плохо подходят для гражданского флота, а использование атомной энергии имеет свои риски, которые нельзя сбрасывать со счетов, если речь идет о массовом строительстве флота на атомных реакторах.

Как бы то ни было, решать вопрос со строительством крупнотоннажного флота внутри страны все равно придется, ведь от этого зависит вся внешняя торговля России. И речь здесь идет уже не о коммерческом интересе, а о национальной безопасности.

portnews.ru

 

 

 

ГДЕ  И  КАК  СТРОИТЬ  ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ  ГАЗОВОЗЫ

Для того, чтобы реализовать круглогодичный потенциал Северного морского пути, необходим крупнотоннажный флот ледового класса. Но в России не так много верфей, которые готовы строить такой флот, заявил статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов в ходе сессии «Северный морской путь: расширяя арктические горизонты» в рамках ПМЭФ-2024. Фактически сегодня атомная ледокольная группировка строится на «Балтийском заводе» и судостроительном комплексе «Звезда». При этом, согласно планам Минпромторга, до 2035 года на Северном морском пути будут работать 14 ледоколов.

По словам В.Евтухова, завершение строительства ультрасовременного ледокола «Лидер» на судостроительном комплексе «Звезда» ожидается в конце 2029 – начале 2030 года. «Сейчас идет диалог между заказчиками и ведомствами о том, где будут строиться еще четыре неатомных ледокола, – сказал он. – Но, скорее всего, их тоже возможно будет построить только на судостроительном комплексе «Звезда»».

Как рассказал статс-секретарь – замминистра, до 2026 года планируется построить 15 аварийно-спасательных судов, а в целом их будет 40 единиц. На заводе «Волга» началось строительство первого гидрографического судна для Севморпути, а всего их потребуется три.

Кроме того, ключевая задача – строительство отечественных СПГ-газовозов. «Но вопрос в том, что инвестиционный процесс на «Звезде» еще не закончился, и это первый момент. Второй — это то, что сейчас там идет освоение компетенций. До этого верфь осуществляла всю свою работу в технологическом партнерстве с бывшими нашими коллегами из Южной Кореи, – пояснил В.Евтухов. – Да, успели сдать пять Aframax’ов или шесть. В активной стадии строительства и готовности 5 газовозов из 15. По десяти вопрос подвис, потому что корейцы, как вы знаете, в одностороннем порядке, нарушив все условия договора, вышли из проекта».

По словам спикера, над проектами отечественных газовозов работает большая команда. Газовозы планируется оснастить российским и китайским оборудованием. При этом важной задачей остается создание отечественного малооборотного двигателя мощностью более 8 МВт для крупнотоннажных судов. «У нас сейчас таких двигателей нет. Такое оборудование производятся за рубежом всего на трех заводах: Wartsila, Man и по лицензии в Китае», – сказал В.Евтухов, добавив, что за создание такого двигателя готов взяться волгоградский завод «Красный Октябрь».

Также есть идея развивать строительство таких судов на газотурбинных установках. «Этот потенциал у есть, я думаю, что это будет более реализуемый проект, – сказал спикер. – Ну и плюс надо сказать, что с «Росатомом» мы сейчас прорабатываем – грех не пользоваться тем, что у нас развито лучше, чем во многих других странах, – возможность строительства больших грузовых судов с использованием ядерно-электрической установки. Здесь, конечно, вопрос цены – во-первых, строительства такого парохода, а во-вторых, той услуги, которую он будет предоставлять конечным пользователям. Но, так или иначе, этот вопрос также нами прорабатывается».

Завершая свое выступление, В.Евтухов затронул кадровый вопрос. «У нас 200 тысяч человек работают на судостроительных заводах, из них 40 тысяч как раз связаны со строительством флота для обеспечения нужд Северного морского пути. Мы видим, что у нас очень большой запрос появляется по всем отраслям промышленности до 2030 года на дополнительных квалифицированных специалистов как с высшим образованием, так и со специальным техническим. 1,4 миллиона – это мы говорим о том, какое количество специалистов нужно подготовить. Мы сейчас реализуем разные кадровые программы и сами, и совместно с нашими коллегами из других ведомств, поэтому я думаю, что эту задачу мы сможем решить», – резюмировал Ф.Евтухов.

seanews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Ставки на российские танкеры упали на четверть – что это значит для нефтяников. Ставки фрахта нефтяных танкеров типа Aframax в российских портах упали на 21-26% за две недели по 9 июня, сообщает Ведомости со ссылкой на отчет Центра ценовых индексов (ЦЦИ) «Перевозки нефти. Ставки фрахта». Российские нефтяные компании сократили добычу нефти примерно на 5% в рамках обязательств перед ОПЕК+ по дополнительному добровольному сокращению добычи на 500 тыс. барр./сутки. Частично это компенсируется повышением цены Urals на 1-3% за счет снижения транспортных расходов. Анализ: Чем ниже спрос на суда и цены на перевозки, тем выше выручка от продажи Urals. Основным движущим фактором стало соглашение с ОПЕК+, в рамках которого Россия добровольно сократит добычу на 500 тыс. барр./сутки весной и в начале лета. Сокращение добычи снизило спрос на суда, что естественным образом привело к снижению цен. По данным Ведомостей, стоимость фрахта танкеров из Новороссийска в Восточную Индию упала на 20%, или на $1.9, до $7.7/барр., в Турцию — на 18.5%, или на $0.7, до $3/барр., а из портов Балтики в Северный Китай — на 8.5%, или на $1.1/барр., до $11.9/барр. Для российских нефтяников это означает, что вынужденное сокращение добычи они смогут частично компенсировать за счет более высоких чистых цен реализации. Прибавка к выручке на ключевых рынках Индии и Китая может составить $1-2/барр., или 1-3% общей цены Urals, которая сейчас находится на уровне $70. Отметим, что текущий дисконт Urals к Brent составляет около $10-12/барр. Ожидаем, что к 2025 г. он снизится до $5-7/барр., поскольку под действием рыночных сил возможность для арбитража, заложенная в дисконте, будет сокращаться.
• FESCO: Контейнерный рынок России за пять месяцев 2024 года вырос на 10% — до 2,76 млн TEU. Основным драйвером роста продолжают выступать перевозки через порт Санкт-Петербург. По данным аналитиков транспортной группы FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом»), контейнерный рынок России по итогам января-мая 2024 года вырос на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года — до 2,76 млн TEU. За отчетный период импортные контейнерные перевозки показали рост на 7% — до 1,18 млн TEU, экспортные — на 10%, до 760 тыс. TEU. Транзит увеличился на 19% и составил 249 тыс. TEU, внутренние перевозки контейнеров — на 16%, до 564 тыс. TEU. По итогам мая 2024 года рынок вырос на 6% в сравнении с аналогичным месяцем прошлого года — до 580 тыс. TEU.  Отмечается, что основным драйвером роста продолжают выступать контейнерные перевозки через порт Санкт-Петербург.
• Мир может столкнуться с дефицитом СПГ из-за санкций против России. Санкции в отношении России, износ заводского оборудования, а также нападения на танкерные суда в Красном море могут привести к дефициту сжиженного природного газа в мире. Об этом сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на попавший в его распоряжение отчет Международного газового союза. Санкции США против российского проекта «Арктик СПГ 2», которые принудили иностранных акционеров приостановить участие в нем, а также запрет на транзит СПГ из России в портах ЕС приведут к глобальным перебоям поставок. Дополнительную нагрузку на мировую отрасль СПГ оказывает заморозка в 2024 году администрацией президента США Джо Байдена выдачи лицензий американским предприятиям на экспорт этого вида топлива. Кроме того, новые заводы по производству СПГ, строительство которых ведется в Катаре и Соединенных Штатах, не будут введены в эксплуатацию в течение еще нескольких лет. Как отмечает ТАСС, авторы материала также указывают, что возраст около четверти всех мировых производственных мощностей по производству СПГ превышает 20 лет, что обостряет необходимость замены оборудования. Рост спроса на этот вид топлива в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и риски безопасности для судоходства в Красном море оказывают нагрузку на систему поставок СПГ по всему миру, что еще сильнее увеличивает вероятность возникновения дефицита.

 

 

 

ДОЙДУТ  ЛИ  СТАВКИ  ДО  20 ТЫС. ДОЛЛАРОВ  ЗА  40-ФУТОВЫЙ  КОНТЕЙНЕР?

На фоне недавних прогнозов некоторых аналитиков о том, что ставки на трейде Азия – Европа могут подняться до рекордных 20 тыс. долларов за 40-футовый контейнер, SeaNews попросил участников рынка поделиться своим мнением – насколько реальна подобная перспектива и, если такое произойдет, как отреагирует на это российский рынок. Первой на запрос откликнулась Юлия Бададян, руководитель департамента логистики компании ModernWay.

Ставки на маршрутах из Азии в Европу в настоящее время увеличиваются в связи с дефицитом контейнерного оборудования в Китае. Однако сейчас нет предпосылок, чтобы прогнозировать их повышение до 20 000 USD за FEU. На мой взгляд, это сильно завышенная цифра. В зависимости от маршрута и типа КТК в июне ставки на жд перевозку варьируются на уровне 8 500-10 500 USD, на морскую – от 5 500 до 8 500 USD. Тарифы на июль пока обновляются. Однако по предварительным прогнозам китайских коллег ставки за пользование контейнерным оборудованием, наоборот, должны немного снизиться. Скорее всего, это связано с тем, что морские линии активно возвращают свои контейнеры в порты Китая. Поэтому мы считаем, что ставка должна либо незначительно вырасти, либо остаться на том же уровне.

Что касается ожиданий более раннего высокого сезона, то в данном случае также преждевременно делать выводы. Как правило, в летний период всегда идет постепенное увеличение объема грузоперевозок, в особенности морским транспортом, который достигает своего пика осенью перед наступлением новогодних праздников.

seanews.ru

 

 

СОВКОМФЛОТ. ПОРА ПОКИНУТЬ ТОНУЩИЙ КОРАБЛЬ?!

Компания занимается транспортировкой газа, нефти, нефтепродуктов и обслуживанием шельфовых проектов. Флот насчитывает более 100 судов.

Золотое время для компании началось после введения санкций на транспортировку российской нефти из-за чего существенно выросли ставки фрахта на суда компании. Ставки фрахта оцениваются в валюте. А это в 2023 году стало еще одним драйвером роста прибыли.

Но не будем смотреть в зеркало заднего вида. А лучше посмотрим, как Совкомфлот чувствует себя в этом году.

По итогам I квартала 2024 года выручка составила 49,5 млрд руб. — рост на 8,6% г/г. Но если сравнивать с предыдущим кварталом, то результаты уже не такие позитивные. Эффект низкой базы в валюте отыграл себя — рост на 0,1% кв/кв. А вот EBITDA и вовсе показала падение — 8% г/г и 3,5% кв/кв. ❗Скорректированная чистая прибыль — самый важный показатель. Именно от нее компания выплачивает дивиденды (50% от скорр. ЧП). Она составила 19,6 млрд руб. — снижение на 19,3% г/г и 3,6% кв/кв. После введения санкций компании пришлось продать часть флота, но это снизило долговую нагрузку — ND/EBITDA = 0,72x. Компания зарабатывает в долларах. А займы в основном валютные. Поэтому максимальная ставка 5,375% смотрится очень выгодно на фоне рыночных ставок по долгу в рублях.

 

Прогнозы от менеджмента

В этом году менеджмент прогнозирует снижение выручки и прибыли. Это неудивительно. В 2023 году ставки на фрахт были аномально высокими. Но 50% выручки законтрактовано на несколько лет вперед. Это дает стабильность финансовым результатам. На спотовом рынке менеджмент ждет стабильного роста. Все-таки потребление нефти в мире год от года растет, и при этом есть нехватка танкеров для ее транспортировки.

Санкционные риски все еще присутствуют. Если США введут санкции на каждый танкер поименно, то это осложнит операционную деятельность. Но, например, аналитики WSJ считают, что администрация Байдена не может позволить себе оказывать слишком сильное санкционное давление на энергетический сектор России, так как это приведет к скачкам цен на нефть и газ по всему миру.

⭐Мнение GIF

Основной драйвер переоценки — дивиденды. Суммарно за 2023 год компания выплатила 17,59 руб. Если заложить снижение скорректированной чистой прибыли по году на 20% по аналогии с результатами I квартала, то дивиденды могут составить около 14 руб.

18 июля в Совкомфлоте будет отсечка. После нее относительно текущих котировок акции будут стоить в районе 110 руб. Тогда прогнозируемая дивдоходность по итогам 2024 года составит 12,7% — немного при текущих рублевых ставках. Но если посмотреть с другой стороны — Совкомфлот хоть и платит в рублях, но по сути это валютная доходность, переведенная в рубли, то выходит уже неплохо.

smart-lab.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.