Инфобюллетень №28 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Николай Патрушев: Морской коллегии РФ предстоит проанализировать нормативно-правовую базу в сфере морской деятельности. Необходима актуализация ряда документов с учетом достижения национальных целей развития России. Созданная указом президента Морская коллегия РФ займется, в частности, актуализацией ряда документов в области морской деятельности. Об этом в интервью «Известиям» рассказал председатель Морской коллегии РФ, помощник президента Николай Патрушев. «Морской коллегии предстоит проанализировать нормативно-правовую базу в сфере морской деятельности и актуализировать ряд документов с учетом достижения национальных целей развития нашей страны, утвержденных президентом, и нейтрализации внешних угроз безопасности», — сказал Николай Патрушев. Он также отметил, что «мозговым» центром, который сосредоточится на подготовке стратегии развития Военно-Морского Флота, станет создаваемый в рамках Морской коллегии РФ совет по стратегическому развитию ВМФ. Всего будет создано три совета. Два других: совет по защите национальных интересов в Арктике и совет по развитию и обеспечению морской деятельности России. По словам помощника президента, положения о деятельности каждого из них будут утверждены позже. В состав советов войдут только члены коллегии. Кроме того, будет создан научно-экспертный совет, который займется экспертной проработкой вопросов, выносимых на рассмотрение Морской коллегии, сказал Николай Патрушев, добавив, что «к его работе будут привлечены необходимые специалисты».
• На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект изменений в правила плавания судов по внутренним водным путям (ВВП) России. Как следует из проекта документа, изменения касаются судов на воздушной подушке и судов, специфичные конструктивные признаки которых обеспечивают альтернативные способы их динамического перемещения. Изменения также касаются ходовых огней, правил расхождения и обгона в зоне аварийно-ремонтных работ, стоянки судов в охранных зонах.
• XIV Международный контейнерный форум «ЕСЭ-2024» пройдет 10-11 сентября в Сочи. Возможности международной интеграции и новые маршруты контейнерной логистики станут ключевыми темами деловой повестки XIV Международного форума «ЕСЭ-2024», который состоится 10-11 сентября 2024 года в Сочи, сообщает оргкомитет мероприятия, компания «Восток» (организатор транспортных форумов «ЕСЭ» в России и в Центральной Азии). Как и с кем Россия выстраивает сегодня отношения в области транспорта? Какие новые транспортно-логистические коридоры востребованы и как привлекать на них клиентов? Как государство поддерживает отечественные компании и какие у них есть перспективы на международном рынке услуг? Рынок труда в транспортной отрасли 2024-2025 годов. Чего ждать работодателям? На форуме «ЕСЭ-2024» будут обсуждены эти и другие актуальные вопросы отрасли, проанализировано текущее состояние рынка, определены векторы движения и возможности для сотрудничества с теми, кто готов работать win-win. На форуме «ЕСЭ-2024» ожидается более 350 участников, которые представят более 200 компаний. Операторы контейнерных поездов, контейнерные терминалы, морские линии и портовая инфраструктура, транспортно-экспедиционные компании и крупные грузовладельцы. В деловых сессиях форума принимает активное участие топ-менеджмент ОАО «РЖД», УК «Дело», группы FESCO, ПАО «Трансконтейнер», ООО «Логопер», ОАО «РЖД Бизнес Актив», ООО «ТрансСинергия», АО «ОТЛК ЕРА», ТОО «PTC Holding» и др. В 2024 году к участию приглашены представители государственных органов власти, отраслевых ассоциаций и бизнес-сообщества. Помимо делегатов из России, высокий интерес к мероприятию проявляют компании из Казахстана, Монголии, Турции, Белоруссии, Китая и других стран Центральной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока.
• Работодателей — к ответственности. В РФ усилят борьбу с задержками зарплат. Следить за порядком будут межведомственные комиссии. В России создадут межведомственные комиссии, которые будут следить за тем, чтобы работодатели не задерживали зарплату своим сотрудникам, рассказали aif.ru в пресс-службе Минтруда. Закон вступит в силу с 1 марта 2025 года. Весной следующего года заработает новая статья ТК РФ — 158.1 «Основные направления противодействия формированию просроченной задолженности по заработной плате в РФ». Как пояснили в пресс-службе ведомства, ее смысл в создании региональных межведомственных комиссий. «Эти комиссии будут принимать оперативные меры по погашению задолженности по зарплате, оперативно выявлять и контролировать погашение задолженности перед работниками, проводить мероприятия по предотвращению образования долгов по зарплате, — рассказали в Минтруда. — То есть, прежде всего, речь идет о формализации и усилении межведомственного взаимодействия в рамках контроля за своевременностью выплаты заработной платы и недопущения накопления долгов. При этом контролировать сами они ничего не будут, но могут координировать действия других региональных органов власти, которые уже могут контролировать и прочее. Так как это будущая история, все это станет работать только в 2025 году, то пока готовятся планы, формируются регламенты». При этом, отметил адвокат Александр Зорин, уже сейчас закон гласит, что задерживать зарплату нельзя. Иначе — ответственность: и материальная, и уголовная. По сути, комиссии, которые создадут следующей весной, будут контролировать исполнение этих мер. «Туда должны войти представители региональных и муниципальных властей, государственных внебюджетных фондов, профсоюзов и работодателей. Все вместе они будут заниматься профилактикой задержек по зарплате, разъяснительной работой, способствовать скорейшему погашению задолженности по зарплате и привлечению работодателей к ответственности за такие нарушения». Впрочем, ждать весны, чтобы восстановить справедливость, совершенно необязательно. Ранее эксперты рассказывали, что требовать выплаты своей зарплаты можно и сейчас, но после 15 дней задержки.
• Россия и Китай подписали Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в области поиска и спасания на море. По итогам 29-й регулярной встречи глав правительств России и Китая состоялось подписание Меморандума о взаимопонимании между министерствами транспорта двух стран по сотрудничеству в области поиска и спасания на море, сообщается на сайте российского кабмина. Встреча глав правительств состоялась 21 августа 2024 года в рамках официального визита премьера Госсовета Китая Ли Цяна в Россию. Среди подписанных документов также названы: План российско-китайского инвестиционного сотрудничества; Меморандум о взаимопонимании между министерствами транспорта по вопросу оказания содействия применению высокоавтоматизированных транспортных средств при осуществлении трансграничных перевозок грузов; Меморандум о взаимопонимании между Федеральной таможенной службой (ФАС России) и Главным таможенным управлением КНР по вопросу сотрудничества в области функционирования механизма «единого окна» и др.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Значение Северного морского пути для России в последние годы многократно возросло на фоне попыток США и стран Западной Европы изолировать ее, закрывая международные транспортно-логистические цепочки. Об этом заявил помощник президента РФ Николай Патрушев, курирующий вопросы национальной морской политики, передает ТАСС. «Для России в современных условиях ненадежности транспортно-логистических путей важным является прямой выход к странам Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива и Африки, с которыми продолжают развиваться торговые связи», – сказал Патрушев, выступая в Мурманске на совещании по вопросам обеспечения национальных интересов РФ в Арктике. «Северный морской путь всегда играл большое значение в развитии экономики страны. Однако в последние годы в условиях жестких санкций и попыток США и стран Западной Европы изолировать Россию, закрывая международные транспортно-логистические цепочки, роль Севморпути возросла многократно», – отметил помощник президента.
• Между Китаем и Архангельском в августе-сентябре 2024 года ожидается 5 круговых рейсов по СМП. Первый контейнеровоз прибыл в Архангельск по новому регулярному маршруту в середине августа. В рамках регулярного сервиса «Арктический экспресс №1» по Северному морскому пути (СМП) в августе-сентябре 2024 года ожидается 5 рейсов из Китая в Архангельск и столько же в обратном направлении. Об этом сообщается в Telegram-канале ОАО «Российские железные дороги», при участии которого организованы перевозки грузов. «Отправили из Архангельска первый поезд с контейнерами из КНР, доставленными по Северному морскому пути. Перевозки грузов из Китая организованы в рамках регулярного сервиса «Арктический экспресс №1» при участии РЖД… В первом поезде 78 контейнеров с комплектующими для автомобилей. Он следует со станции Соломбалка (Архангельск) в Тульскую область», — сказано в сообщении. Для доставки импортных грузов в регионы России разработаны технологии формирования контейнерных поездов на 8 станциях Архангельской области, предусмотрены специальные ускоренные графики их следования.
• Судно «САСКО Алдан» вышло из порта Находка в направление порта Петропавловск-Камчатский для выполнения субсидированного каботажного рейса по Северному морскому пути (СМП), сообщили ИАА «ПортНьюс» в порту. На сайте ФГУП «Атомфлот» данный рейс указан как «рейс №3 Находка — П.Камчатский — С.Петербург — П.Камчатский — Находка» с плановым сроком завершения во второй половине октября 2024 года. Среди возможных терминалов захода в порту Петропавловск-Камчатский на сайте «Атомфлота» указано ООО Рыболовецкая фирма «Алаид», о котором ИАА «ПортНьюс» сообщало ранее в связи с арбитражным разбирательством на 1 млрд рублей. Напомним, первый в 2024 году каботажный рейс по Севморпути, субсидируемый Минвостокразвития, отправился из Архангельска 28 июля. Судно Lady D вышло из порта Архангельск по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск. Всего в 2024 году запланировано три субсидируемых рейса. Второй рейс выполняется по маршруту Архангельск — Певек — Архангельск с грузами северного завоза. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», программа субсидирования арктических каботажных перевозок между портами Северо-Запада и Дальнего Востока стартовала в 2022 году. В общей сложности до 2035 года на субсидирование перевозок, в соответствии с планом развития Севморпути, правительство РФ направит более 7,8 млрд рублей.
• Выручка ПАО «Совкомфлот» в первом полугодии 2024 года по МСФО снизилась на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила $1,019 млрд. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента сократилась на 23% — до $832 млн, сообщает пресс-служба компании. Эксплуатационные расходы в январе-июне 2024 года возросли на 22% и достигли $205 млн, прибыль от эксплуатации судов уменьшилась на 31% и составила $628 млн. EBITDA составила $591 млн, снизившись на 32% к показателю годом ранее, операционная прибыль — $367 (-45%). Скорректированная чистая прибыль в рублях по данным консолидированной финансовой отчетности по МСФО сократилась на 26% по сравнению с первым полугодием 2023 года — до 31,5 млрд рублей. Доход на акцию составил 13,28 рубля. «По результатам отчетного периода компания заработала 31,5 млрд рублей чистой прибыли по МСФО (или 13,28 рубля на акцию), что было достигнуто благодаря высокому уровню обеспеченности флота долгосрочными контрактами, а также сохранению высокой рыночной конъюнктуры танкерного рынка. На фоне усиления санкционного давления со стороны недружественных стран компания продолжает системную работу по преодолению возникающих вызовов», — добавляется в сообщении.
• Lloyd’s Register хочет зарегулировать работу атомных контейнеровозов в портах Европы. В исследовании будут определены аспекты безопасности фидерного судна с ядерной энергетической установкой следующего поколения. Lloyd’s Register (LR) и Core Power начали совместное исследование с целью оценки возможности нормативного регулирования и установления его основ применительно к атомному контейнеровозу с безопасным реактором четвертого поколения для грузовых операций в портах Европы.  После первоначального планирования лидеры отрасли, к которым присоединилась A.P. Moller-Maersk (Maersk), документально закрепили свое сотрудничество, подписав соглашение о совместном проекте для проведения исследования. Об этом сообщает пресс-служба LR. Исследование направлено на изучение требований к обновленным правилам безопасности наряду с улучшенным пониманием эксплуатационных и нормативных основ применения атомной энергетики в контейнерных перевозках. В совместном исследовании будут использованы компетенции LR как консультанта в морской отрасли, опыт Core Power в разработке передовых технологий ядерной энергетики для морской индустрии и обширный опыт Maersk в судоходстве и логистике. Как заявила руководитель отдела технологий флота A.P. Moller-Maersk Оле Граа Якобсен: «С тех пор, как Maersk запустила свою стратегию энергетического перехода в 2018 году, мы постоянно изучаем различные варианты энергоносителей с низким уровнем выбросов для наших активов. Ядерная энергетика несет в себе ряд проблем, связанных с безопасностью, управлением отходами и принятием нормативных актов в разных регионах, и до сих пор недостатки явно перевешивали преимущества этой технологии. Если эти проблемы можно будет решить путем разработки новых конструкций реакторов так называемого четвертого поколения, ядерная энергетика через 10-15 лет может превратиться в еще один путь декарбонизации для логистической отрасли».
• Россия отправляет супертанкер с нефтью вокруг Африки, несмотря на все уверения хуситов, что для судов, не связанных с Израилем, проход по Красному морю безопасен. Два судна класса Suezmax, оба из которых теоретически могли бы пройти через Суэцкий канал, вместо этого перегрузили свои грузы на супертанкер Gold Pearl недалеко от египетского Порт-Саида. Далее судно пошло по маршруту вокруг Африки, пишет Bloomberg. Третья перевалка российской нефти марки Urals с судна на судно была осуществлена в том же районе в начале августа. Танкер класса Aframax Arabela, перевозивший около 730 тыс. баррелей из российского балтийского порта Приморск, перегрузил свой груз на судно Life аналогичного размера, которое затем доставило его в турецкий порт Тутунчифтлик недалеко от Стамбула. Данные по судоходству показывают, что Life принадлежит базирующейся в Стамбуле компании Modern Gemi Isletmeciligi AS. До марта судно называлось Beks Sun и принадлежало Beks Denizcilik ve Ticaret. Отмечается, что большая часть поставок российской сырой нефти из портов Балтийского и Черного морей по-прежнему осуществляется через Красное море в Индию и Китай. И йеменские хуситы, напомним, ранее заявляли, что российские, китайские и индийские суда не трогают — нападают лишь на корабли, связанные с Израилем, однако затем несколько танкеров с российским сырьем подверглись атаке с их стороны.
• Иран может заблокировать проход судов через Ормузский пролив – эксперт. Ормузский пролив – важнейший мировой путь транспортировки энергоносителей. “Преследуя военные и стратегические цели, Иран может закрыть Ормузский пролив, серьезно ударив по возможностям экспорта энергии. Поскольку глубоководная часть пролива расположена в территориальных водах республики, Иран может перекрыть проход вражеским кораблям или даже заблокировать всю международную торговлю в проливе”, – считает иранский политолог профессор Мехди Сейф Табризи. В беседе с ТАСС эксперт отметил, что право заблокировать судоходство в проливе “всегда сохраняется за Тегераном и такую возможность не стоит исключать”. Иранские власти ранее неоднократно предупреждали, что могут ограничить грузоперевозки через Ормузский пролив в случае угрозы национальной безопасности страны.
• Швейцарская линейная судоходная компания MSC заключила соглашения на строительство 18 контейнерных судов, которые будут работать на газомоторном топливе, сообщило издание Offshore Energy. В частности, по данным брокерской компании Intermodal Shipbrokers, на китайском судостроительном заводе Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) размещен заказ на строительство 6 двухтопливных контейнеровозов вместимостью по 19 тыс. TEU. Стоимость строительства одного судна на этой верфи составит $210 млн. Их передача заказчику запланирована на 2027-2028 годы. Кроме этого, MSC инвестирует в 12 контейнеровозов, которые будет строить китайская верфь Penglai Jinglu, с которой был подписан контракт на восемь двухтопливных контейнеровозов, которые смогут работать на сжиженном природном газе (СПГ), вместимостью по 11,5 тыс. TEU. Контракт предусмотривает опцион на строительство дополнительно четырех аналогичных судов. Передача контейнеровозов в эксплуатацию запланирована на 2027-2028 годы. Строительство одного судна на этой верфи обойдется MSC в $140 млн. Ранее верфь Zhoushan Changhong International Shipbuilding сообщила о соглашении с MSC на строительство 12 самых крупных контейнеровозов, которые были спроектированы в конструкторском бюро CIMC ORIC. Помимо использования СПГ, эти контейнеровозы будут готовы к работе на аммиаке и метаноле и оснащены энергосберегающим оборудованием. По рейтингу 100 крупнейших перевозчиков, составленному Alphaliner, совокупная вместимость флота MSC достигла 6 млн TEU. Сейчас в управлении Mediterranean Shipping Company находятся 849 контейнерных судов, из них 552 судна в собственности компании.
• Национальная судоходная компания Саудовской Аравии (Bahri) заключила сделку с греческой Capital Maritime and Trading Corp. на покупку девяти нефтяных танкеров типоразмера VLCC. Размер сделки составляет $1 млрд, следует из объявления компании на фондовой бирже Саудовской Аравии. Финансирование будет осуществляться за счет заемных и собственных средств компании. Аванс составит 10% от общей суммы, оставшиеся 90% будут перечислены после передачи последнего судна. Все девять танкеров были построены на южнокорейских верфях, их средний возраст составляет 5,9 года. Они будут передаваться поэтапно до конца первого квартала 2025 года. «Сделка позволит модернизировать флот Bahri, включая его подразделение по транспортировке нефти, которое в настоящее время управляет флотом из 40 танкеров VLCC. Это позволит упростить процесс постепенного вывода из эксплуатации устаревших судов», — говорится в заявлении судоходной компании. В компании также считают, что приобретение экологичных и экономичных танкеров VLCC повысит конкурентоспособность флота транспортного подразделения Bahri Oil Transport и положительно скажется на его прибыльности. Bahri владеет и управляет одним из крупнейших флотов двухкорпусных танкеров типа VLCC каждый вместимостью 2,2 млн баррелей. Флот включает 92 судна, в том числе 36 танкеров-химовозов и танкеров-продуктовозов, 6 многоцелевых судов и 11 сухогрузов.
• BW LPG приобретет 12 сверхбольших современных газовозов. Корабли будут поставлены “судно за судном” до конца 2024 года. Почти половину финансирования обеспечат за счет выпуска акций. Крупнейший судовладелец BW LPG, основанный в 1955 году и имеющий флот из более чем 450 судов, перевозящих нефть, газ и сухие грузы, в том числе 200 судов для перевозки СПГ и СУГ, объявил о приобретении 12 современных сверхбольших газовозов (VLGC) у Avance Gas Holdings на общую сумму $1,05 млрд. Приобретаемый флот включает 4 двухтопливных судна VLGC объемом 91 000 м3, два из которых были построены в 2022 году, а два — в 2023 году, а также 8 судов VLGC объемом 83 000 м3, построенных в 2015 году. Сделка будет профинансирована за счет выпуска 19,282 млн новых акций BW LPG в пользу Avance Gas, а также платежа в размере $585,4 млн. После выпуска акций Avance Gas будет владеть 12,77% акций BW LPG. Акции, полученные Avance Gas, будут подлежать 40-дневному периоду блокировки после поставки каждого судна. Сделка значительно расширяет флот BW LPG, увеличивая количество собственных и эксплуатируемых судов VLGC с 41 до 53, включая 22 судна, работающих на двух видах топлива LPG. Это расширение укрепляет позицию BW LPG как ведущего мирового владельца и оператора VLGC, который может похвастаться крупнейшим флотом судов с двухтопливным двигателем на LPG. Рост флота является своевременным, поскольку новые поставки VLGC замедляются, а мировые объемы экспорта сжиженного газа продолжают расти.
• Казахстан планирует увеличить свой торговый флот до 24 единиц за счет строительства 7 судов. В их числе 3 танкера, 2 парома и 2 контейнеровоза. На сегодняшний день торговый флот страны состоит из 17 судов: 10 танкеров, 4 сухогрузов и 3 контейнеровозов, сообщает служба центральных коммуникаций (СЦК) при президенте Казахстана. В настоящее время национальный морской перевозчик «Казмортрансфлот» прорабатывает технические вопросы с партнерами по проектированию судов. Такие данные озвучил заместитель председателя комитета железнодорожного и водного транспорта Минтранса страны Касым Тлепов на площадке СЦК. Касым Тлепов также рассказал, что для цифровизации международного транспортного коридора (МТК) «Север ‒ Юг» НК «Казакстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги, КТЖ)» заключила с Abu Dhabi Ports соглашение о стратегическом партнерстве. «Одним из направлений сотрудничества является автоматизация технологических процессов работы пунктов пропуска в соответствии со стандартами Международной морской организации. Также совместно с таможенными органами ведется работа по переходу на круглосуточный режим работы морских пунктов пропуска. В портах будет создано «единое окно» по оформлению судовых документов и грузов, переваливаемых на суда. Для этих целей мы ведем работу по ратификации Конвенции Международной морской организации по облегчению международного морского судоходства», — сообщил он. По данным представителя Минтранса Казахстана, плавательный состав морского флота страны насчитывает около 1,5 тыс. моряков, из них 900 — казахстанцы. Потребность в кадрах морского транспорта на сегодняшний день составляет около 200 человек.
• Израильская ZIM намерена извлечь выгоду из кризиса в Красном море, улучшив свои финансовые показатели. Выручка компании за первое полугодие 2024 года увеличилась на 30,2%. Линейная судоходная компания ZIM (Израиль) рассчитывает улучшить финансовые результаты во втором полугодии 2024 года по сравнению с первым за счет продолжающегося давления со стороны предложения из-за кризиса в Красном море в сочетании с текущими благоприятными тенденциями спроса. Прогноз компании на весь 2024 год повышен: скорректированная EBITDA составляет от $2,6 млрд до $3 млрд, скорректированная EBIT — от $1,45 млрд до $1,85 млрд, заявил президент и генеральный директор ZIM Эли Гликман. Комментарий главы ZIM к финансовому отчету за второе полугодие 2024 года опубликован на сайте компании. «В течение квартала мы извлекли выгоду из стратегического решения ZIM об увеличении присутствия компании на спотовом рынке в транстихоокеанской торговле. Это позволило нам получить существенный потенциал роста в условиях ставок, которые были повышены дольше, чем предполагалось. Мы ожидаем, что наши результаты во втором полугодии 2024 года будут лучше, чем в первой половине», — сказал Эли Гликман. Он также сообщил, что к концу 2024 года ZIM завершит текущую программу строительства новых судов, когда компания получит в эксплуатацию оставшиеся восемь из 46 контейнеровозов, включая 28 судов на сжиженном природном газе (СПГ). Контейнерные перевозки ZIM в апреле-июне 2024 года выросли на 11% и достигли 952 тыс. TEU. Средняя ставка фрахта в отчетный период составила $1674 за TEU.

ZIM Integrated Shipping, основанная в 1945 году, является одним из крупнейших линейных перевозчиков контейнерных грузов. Суда компании совершают заход в 180 портов и 10 перевалочных пунктов по всему миру. В состав действующего флота ZIM входят около 140 судов. Из них только 8 судов находятся в собственности компании, остальные — в долгосрочном тайм-чартере. Владельцем 32% акций ZIM является Kenon, 68% принадлежат финансовым учреждениям и судовладельцам Израиля.

• Alphaliner: Флот незадействованных контейнеровозов в мире находится на рекордно низком уровне. Простаивают лишь 0,6% контейнеровозов, большинство из которых небольшой вместимости. Мировой флот контейнеровозов пополнится в 2024-2025 годах судами общей вместимостью около 3 млн TEU, при этом общий тоннаж простаивающих судов остается на рекордно низком уровне. Согласно исследованию Alphaliner, по состоянию на 12 августа 2024 года зарегистрировано всего 67 судов суммарной вместимостью 195,16 тыс. TEU, незадействованных в перевозках, что составляет 0,6% от мирового тоннажа (30 млн TEU). Большинство простаивающих контейнеровозов (41 из 67) имеет небольшую вместимость — менее 2 тыс. TEU. «Пиковый сезон линейных контейнерных перевозок, периодические случаи загруженности в некоторых ключевых портах и продолжающиеся рейсы судов вокруг Африки по-прежнему оказывают нагрузку на обеспеченность тоннажем», — говорится в материале Alphaliner. Аналитик прогнозирует, что забастовки на восточном побережье США, надвигающаяся забастовка железнодорожников в Канаде, сбои в цепочке поставок в Мексиканском заливе и в Индии могут создать еще большую нагрузку на поставку судов. Крупнейшие судоходные линии фактически исчерпали рынок чартерного тоннажа, а простаивающий флот еще больше сократился из-за завышенных спотовых ставок фрахта. В июне-июле 2024 года на воду были спущены суда общей вместимостью около 500 тыс. TEU, в августе — еще более 100 тыс. TEU. По данным Alphaliner, по итогам текущего году планируется передать в эксплуатацию суда общей вместимостью около 1 млн TEU, в 2025 году ожидается передача еще 2 млн TEU. Одновременно с этим крупнейшие контейнерные перевозчики сохраняют оптимизм после того, как зарегистрировали более высокую, по сравнению с прогнозами, прибыль за первое полугодие 2024 года. В результате крупные судоходные линии вновь обращаются к азиатским верфям, бронируя мощности для строительства новых судов: подтвержденные заказы в 2024 году уже составляют более 2 млн TEU. Передача этих контейнеровозов ожидается не раньше 2027 года.

 

 

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Штраф или инвестиции? Судоходные компании оценивают риски от введения регламента по выбросам. Судоходство должно стать более экологичным или заплатить штраф в соответствии с новым регламентом FuelEU Maritime. Он вступит в силу 1 января 2025 года. FuelEU Maritime устанавливает целевые показатели по выбросам парниковых газов при использовании энергии на судне, причем нормативы будут ужесточаться каждые пять лет. Требование по количеству выбросов парниковых газов распространяется на всю энергию, используемую во время рейсов и заходов в порты в пределах ЕС, а также на 50% рейсов в обе стороны. Чтобы соответствовать требованиям, судоходным компаниям придется либо заплатить штраф, либо принять меры для приведения интенсивности выбросов парниковых газов в соответствии с FuelEU путем использования биотоплива или сжиженного газа. По данным Oceanscore, текущий штраф в размере 2400 евро за тонну VLSFOe (топливного мазута с очень низким содержанием серы) сверх целевых показателей будет увеличиваться примерно на 10% за каждый год несоблюдения и достигнет 3360 евро в 2029 году за постоянное несоблюдение FuelEU.Небольшие судоходные компании встают перед дилеммой: платить возрастающие штрафы или вкладываться в экологичный флот либо вступать в альянсы с другими судовладельцами. Так называемый механизм объединения FuelEU позволяет судовладельцам использовать излишки мощностей, соответствующие требованиям, для компенсации дефицита в своих флотах, и кроме того, позволяет монетизировать их, делясь ими со сторонними судами, сообщает The Loadstar.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликованы проекты типовых программ подготовки рядового состава экипажей судов в соответствии с международными требованиями. Всего подготовлено семь программ по подготовке матросов, мотористов, судовых электриков и поваров в соответствии с Конвенциями ПДНВ и КТМС. С проектами программ можно ознакомиться на федеральном портале по ссылке https://regulation.gov.ru/Regulation/Npa/PublicView?npaID=149825#
• На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект шести типовых программ в области подготовки специалистов для занятия должностей на пассажирских судах. Речь идет о подготовке специалистов в области управления неорганизованной массой людей, управления в критических ситуациях, в области обеспечения безопасности пассажиров, груза и водонепроницаемости корпуса. С проектами типовых программ можно ознакомиться на федеральном портале по ссылке https://regulation.gov.ru/Regulation/Npa/PublicView?npaID=149823#
• В образовательных учреждениях Росморречфлота подвели итоги основного этапа приемной кампании. В 2024 году в отраслевые вузы и ссузы планируется зачислить свыше 15 тыс. человек, сообщает пресс-служба ведомства. Контрольные цифры приема по высшему образованию выполнены в полном объеме — 3 831 человек. До 28 августа продолжается прием на обучение на платной основе. Планируется зачислить еще 3 800 человек. В организации среднего профессионального образования зачислено свыше 4 тыс. человек. Продолжается дополнительный набор в два филиала МГУ имени адмирала Г.И. Невельского — Амурский филиал и Сахалинское высшее морское училище имени Т.Б. Гуженко. Самыми популярными специальностями среди абитуриентов вузов стали «Информационная безопасность», «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры», «Информатика и вычислительная техника», «Информационная безопасность автоматизированных систем». Конкурс на ряд специальностей достигал до 100 человек на место. Высокий конкурс был и на плавательные специальности — «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок», «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики». Самыми популярными специальностями среднего профессионального образования стали «Монтаж, техническая эксплуатация и ремонт холодильно-компрессорных и теплонасосных машин и установок» в МГУ имени адмирала Г.И. Невельского и «Организация перевозок и управление на транспорте» во ВГУВТ. Напомним, приемная кампания началась по всей стране 20 июня. Прием абитуриентов осуществляли все отраслевые вузы Росморречфлота: МГУ имени адмирала Г.И. Невельского, СГУВТ, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова и ВГУВТ, а также их филиалы.
• Делегация АSCO посетила танкеры “Шуша” и “Карабах” типа “Афрамакс”. Цель визита являлось ознакомление с эксплуатацией, техническим состоянием и ремонтом судов за прошедший год с момента выхода судоходства в сегмент танкеров типа “Афрамакс. Как сообщает Азербайджанское каспийское морское пароходство: делегация, в составе которой были Рауф Велиев, председатель совета правления ЗАО “Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство” (АSCO), заместитель председателя Заур Нагиев, генеральный директор “ASCO Shipmanagement AFEZCO” Чингиз Сафаров, технический директор Константин Ястенко, морской инспектор Денис Сабетов и ведущий специалист департамента информационных технологий Эмиль Бабаев, посетила танкер “Шуша” типа “Афрамакс”, который находился в порту Алиага, Турция, в Эгейском море.” В рамках визита капитаны судов проинформировали представителей об общем состоянии танкеров, организационных мероприятиях и ходе работ на судах. Следует отметить, что за прошедший период на наши танкера типа “Афрамакс” было направлено в общей сложности 22 азербайджанских моряка. Из них 11 были привлечены к программе стажировки, 6 национальных кадров, успешно завершивших программу, уже трудоустроены, а еще 5 планируется принять на работу. Кроме того, еще 6 азербайджанцев были непосредственно трудоустроены на судах этого типа без участия в программе стажировки. Среди принятых на работу есть такие должности, как старший помощник, 3-й помощник, 4-й механик, электромеханик, моторист и повар. В ближайшее время планируется привлечение азербайджанских капитанов и старших механиков на суда. На встречах моряки выразили благодарность за предоставленные условия для управления судами нового типа, высказали свои предложения и пообещали оправдать оказанное доверие.
• 150 лет исполнилось русской тельняшке – ее утвердил Александр II. Полтора века назад Александр II утвердил Положение о довольствии команд Морского ведомства по части обмундирования и амуниции. В том числе, полосатую нательную рубашку, которая и стала “тельняшкой”. Команда броненосного крейсера “Дмитрий Донской” пробует грог во время визита российских кораблей в США на военно-морские маневры в 1893 году. Русские матросы предпочитали кителям фланелевые голландские рубахи с вырезом на груди. Под них надевалась нательная рубашка. В 1874-м году тельняшки просто были “узаконены”, их, конечно, носили и раньше. Теперь в честь этой даты отмечают неофициальный день тельняшки. “Рубахи, вязанные из шерсти пополам с бумагою; цвет белый с синими полосами” – так описывались тельняшки, официально ставшие военной формой. Но с тех пор тельняшка стала любима всеми. Например, в 2022 году бренд “Тельняшка” северодвинского дизайнера Анны Телисовой устроил модный показ тельняшек прямо на строящейся шхуне Товарищества поморского судостроения в Архангельске. Цвета классической тельняшки соответствуют Андреевскому флагу. Хотя теперь тельняшки являются униформой и моряков-подводников (черно-белые полосы), десантников (бело-голубые полосы), пограничников (зелено-белые полосы), росгвардейцев (красно-белые полосы), сотрудников МЧС (оранжево-белые полосы).
• Холдинг «Норебо» третий год открывает морские учебные классы. Морские классы — часть проекта Единого образовательного комплекса «Норебо». Его цель заключается в обеспечении полноценного кадрового состава на флот и в компании холдинга. Параллельно проект ставит перед собой немаловажную задачу – популяризацию рыбацких профессий. Раньше носить форму курсанта и моряка было престижно, сейчас, к сожалению, эта история потерялась, — комментируют в «Норебо». Набор в 5 и 10 классы осуществляется по результатам вступительных испытаний. Как отмечают в компании, за три года популярность проекта увеличилась, соответственно, возрос и конкурс на место. В этом году в 10-й класс поступили 22 мальчика и 11 девчонок по двум направлениям – судовые и технологические специальности. Запуск «морских классов» стартовал три года назад и уже в этом году первые выпускники поступили в профильные вузы. Часть студентов в ближайшее время заключат целевые договора на трудоустройство с «Норебо». Обучение в спецклассах отличается от базового насыщенностью практической части образовательной программы и усиленным изучением естественно-технических дисциплин, — добавляют в компании. — Каждый учебный год для ребят начинается с поездки в оздоровительно-образовательный комплекс «Гандвиг» на территории Мурманской области. Там учащиеся постигают основы безопасности пребывания на воде, оказания первой помощи, практикуются в гребле. «Норебо» обеспечил центр полным снаряжением, шлюпками и катером для отработки навыков мореплавания. Также на протяжении года ученики занимаются в Морском центре «Океан», где изучают историю флота, устройство судна и специфику рыбацких специальностей. Там же проходят моторную практику на воде. Выпускники классов имеют безусловное преимущество: в период обучения в вузе они получают возможность пройти практику на судах «Норебо», где за ними закрепляется наставник – опытный специалист, передающий опыт и знания; обеспечивается набор ценза и в последующем – трудоустройство. Флот холдинга обновляется, расширяются производства, строятся новые логистические объекты. Мы нацелены пополнить кадровый резерв выпускниками единого образовательного комплекса «Норебо». Сейчас холдинг запускает аналогичный проект по подготовке кадров в сфере судоремонта на Камчатке, где «Норебо» возводит мощности для обслуживания флота.

 

 

 

ВОЛЖСКОЕ  ПАРОХОДСТВО  ИДЁТ  НА  ВОСТОК

Курсанты профильных вузов из Благовещенска, Новосибирска и Омска впервые проходят плавательную практику в Волжском пароходстве: уже сейчас 25 мотористов-рулевых осваивают профессию в составе действующих экипажей. Всего в 2024 году Волжское пароходство планирует принять на своих судах около 600 начинающих специалистов.

Волжское пароходство расширяет границы сотрудничества с профильными образовательными учреждениями. Теперь наработать плавательный ценз в одной из крупнейших судоходных компаний страны и сделать первые шаги в карьере моряка или речника смогут курсанты из Новосибирского командного речного училища имени С. И. Дежнева, Амурского филиала Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского (г. Благовещенск) и Омского института водного транспорта.

«Для нас рост количества практикантов из тех учебных заведений, с которыми раньше компания не взаимодействовала, — признак большого доверия к нам как к одному из основных отраслевых работодателей. И мы уверены, что мы его полностью оправдаем. Благодаря нашим экипажам только за последние 3 года около 1 500 будущих моряков и речников сделали первые шаги в профессии, кто-то из них сейчас уже стал нашим сотрудником и учит курсантов флотскому делу, кто-то ждет окончания учебы, чтобы начать процесс трудоустройства к нам. Мы создаем все условия для начинающих специалистов, поэтому нас выбирают снова. И это главный показатель нашей работы», — говорит Анастасия Царская, директор по работе с персоналом Волжского пароходства.

С начала 2024 года на борт теплоходов компании поднялись 502 курсанта: 400 из них имеют опыт прохождения практики и трудоустроены в штат в должности моториста-рулевого, судового повара, судового электрика, вахтенного матроса, вахтенного моториста или третьего помощника капитана, 102 человека отправились в рейс впервые.

«Экипаж очень дружный и общительный, наши отношения сложились наилучшим образом с самого первого дня, поэтому время, проведенное на судне, было только в радость. От практики остались исключительно положительные впечатления: я многому научился, наставник всегда был рядом, поддерживал и помогал, кормили очень вкусно, я даже не думал, что так может быть на судне. Если честно, даже не хотелось уезжать. Я бы с удовольствием остался на борту, всего за месяц очень привык к теплоходу и экипажу. Надеюсь, еще встретимся», — рассказывает курсант Амурского филиала Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского Сергей Зверев, практикант т/х «Капитан Юров».

Благодаря сотрудничеству компании с профильными учебными заведениями 80% позиций рядового состава закрываются курсантами, при этом 30% из них при ежегодном выборе места практики возвращаются в Волжское пароходство. Лидерами по количеству студентов, направленных на суда компании в 2024 году, стали: Волгоградский техникум водного транспорта, Волжский государственный университет водного транспорта, Городецкий Губернский колледж, Нижегородское речное училище, Сибирский государственный университет водного транспорта.

Волжское пароходство не только обеспечивает курсантов плавательной практикой, но и привлекает к участию в корпоративных мероприятиях и спецпроектах. Например, в марте 2024 года три студентки Городецкого Губернского колледжа были приглашены на конкурс профессионального мастерства судовых поваров Волжского пароходства, в апреле курсанты нижегородских образовательных учреждений приняли участие в открытии навигации на Верхней Волге и молодежной навигации, с июня по август будущие флотские специалисты выполняют задания онлайн-марафона «Будни на судне» и ведут блоги для уникального проекта о практикантах «Алло, мам!», второй сезон которого стартует уже этой осенью. Также в этом году планируется открытие двух брендированных аудиторий: в Академии водного транспорта РУТ (МИИТ) и Волгоградском техникуме водного транспорта.

Акционерное общество «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний в России, образованная в 1843 году.

kommersant.ru

 

 

 

НА  БЕРЕГУ  НЕ  ХВАТАЕТ  БЫВШИХ  МОРЯКОВ  –  ЧЛЕНОВ  КОМСОСТАВА, ЧТОБЫ  ЗАПОЛНИТЬ  ИМЕЮЩИЕСЯ  ВАКАНСИИ

Глобальная нехватка моряков распространяется и на заполнение вакансий на берегу. Особенно актуальной эта проблема становится сейчас, в эпоху становления “зелёного” судоходства, когда отрасль нуждается в высококвалифицированных кадрах, говорится в заявлении Дэвида Барроу, представителя классификационного общества Bureau Veritas. По его словам, постоянный поток опытных старших механиков, которые переходят на работу на берег, постепенно “редеет”. Он считает, что отрасли необходимо активизировать усилия по привлечению опытных моряков, технологов и химиков, которые будут продвигать использование чистого топлива.

Барроу, сам бывший моряк, отметил, что он  рассматривал должность капитана или старшего механика как середину пути к карьерному пику, который достигается потом в работе на берегу.

 

Нехватка квалифицированных кадров

Барроу сказал, что сегодня наблюдается «реальный дефицит квалифицированного персонала. Это настоящая проблема, с которой сталкиваются не только классификационные общества, но и многие компании на берегу, где необходимы специалисты с опытом работы на море».

Матье де Туни, президент Bureau Veritas Marine & Offshore, сказал: “Будущее судоходства зависит от новых технологий и видов топлива, которые разрабатываются в настоящее время и внедряются на судах, поэтому для успешного развития нашей отрасли необходимо уделять внимание кадрам, повышать их квалификацию и развивать их карьеру в судоходстве”.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ТРЕБУЕМОЕ  В  СООТВЕТСТВИИ  С  ПДНВ  ОБУЧЕНИЕ  ОСНОВАМ  ОКАЗАНИЯ  ПЕРВОЙ  МЕДИЦИНСКОЙ  ПОМОЩИ  ОБЯЗАТЕЛЬНО  ДЛЯ  ВСЕХ  МОРЯКОВ

Согласно исследованию Манчестерского университета, до 59% смертей от травм можно было бы предотвратить, если бы первая помощь была оказана до прибытия медиков. К счастью, этот процент довольно просто снизить. Как? С помощью обучения оказанию первой медицинкой помощи.

Всемирная организация здравоохранения определяет первую помощь как комплекс простейших мер, направленных на предотвращение угрозы смерти или дальнейшего ущерба здоровью больного или травмированного человека, находящегося в опасном для жизни состоянии. Все члены экипажа должны пройти обучение оказанию первой помощи.

 

Все моряки должны иметь базовый уровень подготовки по оказанию первой помощи, поэтому  обучение основам оказания первой медицинской помощи в соответствии с модульным курсом ПДНВ является обязательным. Эта подготовка дает морякам необходимые навыки для принятия неотложной помощи в случае несчастного случая или оказания неотложной медицинской помощи на борту до прибытия медиков.

Эта обязанность является частью более широкой обязанности по обеспечению безопасности и сохранения здоровья всего персонала на борту. Обучение должно соответствовать стандартам, указанным в Кодексе ПДНВ, Глава VI, Раздел AV/1, Таблица A-VI/1-3, и соответствовать модульному курсу ИМО 1.13.

 

В соответствии с содержащимися в ПДНВ  Обязательными минимальными требованиями в отношении оказания первой медицинской помощи и медицинского ухода, моряки должны иметь представление о неотложных медицинских мерах, которые необходимо предпринять в случае чрезвычайной ситуации, в том числе уметь:

Правильно расположить  пострадавшего

Применять методы реанимации

Останавливать кровотечение

Применять соответствующие меры при шоковом состоянии

Применять соответствующие меры в случае ожогов, включая травмы в результате воздействия  электрического тока

Спасать и транспортировать пострадавшего

Накладывать импровизированные повязки и использовать материалы из набора для оказания первой помощи

 

Кроме того, Всемирная организация здравоохранения опубликовала 3-е издание Международного руководства  по судовой медицине. В этом полезном руководстве изложены важные меры, которые члены экипажа должны уметь предпринимать в случае чрезвычайной ситуации, а также рекомендуемое количество лекарств, которые должны быть на борту судна. Поскольку неотложная помощь необходима при угрожающих жизни состояниях, в первых главах рассматриваются принципы оказания первой помощи, в частности, при удушье, кровотечении, болевом шоке, электрическом ударе, ожогах,  отравлении, и как обрабатывать раны.

 

Руководство начинается с описания алгоритма сердечно-легочной реанимации; это последовательность действий, направленных на реанимацию человека, чья жизнь находится в опасности. При этом поясняется, что жизнь человека находится в опасности, когда произошла или вот-вот произойдет остановка одной или обеих жизненно важных функций — дыхания (дыхательная функция) и кровообращения (сердечная функция). Сердечно-легочная реанимация (СЛР) является основным компонентом базовой реанимации: она состоит из искусственного дыхания и наружного массажа сердца.

Наконец, важно понимать, что знание первой помощи гораздо важнее, чем соблюдение нормативных требований. Знание того, как помочь члену экипажа в опасной для жизни ситуации, может спасти жизнь. Тем не менее, по возможности следует проконсультироваться у квалифицированного медперсонала по любым вопросам, которые могут у вас возникнуть относительно состояния здоровья. В случае, когда необходима неотложная медицинская помощь, сразу звоните своему врачу или в службу вызова экстренной помощи.

Safety4sea.com

 

 

ПЛАНИРОВАНИЕ  ЭКИПАЖЕЙ:  ПОЧЕМУ  В  АВИАЦИИ  ЭТОТ  ПРОЦЕСС  НАЛАЖЕН  ГОРАЗДО  ЛУЧШЕ,  ЧЕМ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ?

Нараян Венкатеш, соучредитель и управляющий директор Tilla Technologies, делится своими соображениями о том, чему авиакомпании могут научить судоходные компании в области планирования экипажей.

 

Судоходная отрасль не отличается высокими темпами цифровизации, однако, за последние несколько лет в ней многое изменилось. Изменения и инновации заметны во всех сферах её работы. Во всех? Ну, не совсем. Процесс планирования экипажей практически не изменился за последние 20 лет.

Иногда полезно поучиться у коллег. В данном случае мы рассмотрим отрасль, которая имеет много общего с судоходством, но развивается совершенно по-другому: авиацию. Обе отрасли перевозят товары и людей по всему миру. Они по своей сути глобальны. Они строго регулируются и не склонны к риску, а используемые активы очень дорого стоят. Однако, хотя авиация уже давно является отраслью с высокой степенью цифровизации, в том числе в области планирования экипажей.

 

Почему же судоходная отрасль так сильно отстаёт в этом вопросе?

 

Чем отличается планирование экипажей в авиации?

Полет длится в среднем несколько часов, тогда как морской рейс зачастую занимает недели или месяцы. В авиации члены экипажа совершают несколько полетов за смену или неделю. В случае каких-либо сбоев или задержек члены экипажа немедленно  автоматически уведомляются об этом и могут даже использовать “систему выбора”, чтобы решить, когда и на каких рейсах они будут задействованы.

 

В судоходной отрасли картина совсем иная. Моряки часто неделями ждут вызова в очередной рейс, который может прийти в любое время. Задержки и сбои в планировании действий экипажа быстро приводят к хаосу. Об обновлениях в реальном времени моряки могут только мечтать; вместо этого их информируют по электронной почте или по телефону. Очевидно, что это вызывает стресс у всех участников цепочки планирования – от крюинг-менеджера и сотрудников туристического агентства до членов экипажа. Совершенно понятно, что такое подход неэффективен и, следовательно, обходится дороже и требует больше времени, чем необходимо.

 

Почему авиация смогла так быстро и так широко внедрить  цифровые технологии?

Если коротко: на протяжении десятилетий гораздо больше людей перевозилось по воздуху с гораздо меньшими интервалами, чем по морю (это касается как экипажей, так и пассажиров), поэтому авиация фактически была вынуждена с самого начала разрабатывать эффективные, автоматизированные цифровые системы, чтобы справиться с такой сложной задачей и высокой нагрузкой. С другой стороны, в судоходстве эта проблема не стояла настолько остро, чтобы вызвать фундаментальную модернизацию и цифровизацию.

Есть и другие причины цифрового лидерства авиации. Авиация — гораздо более молодая отрасль (а судоходство существует почти столько же, сколько человечество) и поэтому более открыта для многих технических инноваций. Кроме того, более строгие  требования к безопасности и большая готовность многих авиакомпаний инвестировать в новые технологии  также способствовали росту цифровизации.

 

Какова ситуация в судоходной отрасли?

Организация смены экипажей в судоходной отрасли обычно осуществляется по электронной почте и телефону. Любое изменение планов (дат, времени, портов посадки) вызывает необходимость информировать всех участников этого процесса. Моряки зачастую  оказываются последними в этой информационной цепочке, что доставляет им дополнительные неудобства. Для судоходных компаний и судовых менеджеров такое практически “ручное” планирование экипажей тоже неудобно. К тому же весь процесс обходится неоправданно дорого, занимает много времени и подвержен сбоям. Поэтому тем более странно, почему судоходная отрасль до сих пор не переняла опыт коллег из гражданской авиации?

Ответ на этот вопрос прост: потому что обстоятельства не вынуждают к этому судоходные компании, и потому что всегда есть задачи, которые кажутся более неотложными, как, например, декарбонизация сегодня. Тем, кто не обеспечит соблюдение требований ETS ЕС, придется заплатить высокие штрафы. Тем, кто кропотливо занимается  планированием своих экипажей по электронной почте, штрафы не грозят.

Общеотраслевых стандартов, которые могли бы дать толчок цифровизации, также не предвидится в ближайшем будущем. Тем не менее, многое возможно или, по крайней мере, может стать возможным в будущем:

Полная прозрачность для всех участников процесса планирования экипажей, включая моряков, посредством автоматизированной связи. Вариабельность. Экономия времени и средств для компаний. Таким образом, не только повышается эффективность, но и улучшаются условия труда для всех участников планирования.

 

Что же должно произойти, чтобы что-то изменилось в судоходной отрасли?

То, что уже давно стало реальностью в авиации, пока технически невозможно в судоходстве. Но авиация тоже начиналась с малого. Нашей отрасли также нужны первопроходцы, которые опробуют и улучшат существующие решения  или разработают свои собственные и, если возможно, сделают их доступными для других компаний.

В то же время, поставщики программного обеспечения в секторе планирования экипажей также должны давать более чёткую информацию о том, что потенциально возможно внедрить, поскольку большинство компаний уже используют различные программные решения и не хотят нагружать своих сотрудников ещё  больше.

Путь к эффективным, безопасным, быстрым и прозрачным процессам планирования экипажей — это долгий путь, но преодолимый. Очень важно в этой связи, чтобы как можно больше компаний  осознали, что усилия того стоят.

splash247.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Западные санкции подрывают безопасность судоходства. К такому выводу пришли авторы материала, опубликованного изданием Lloyd’s List. «Санкции никогда не преследовали цель подорвать безопасность судоходства, но таков их результат… Сушествует ли способ остановить разлив токсичных веществ из изношенных судов на европейское побережье?», — задается вопросом автор статьи. Беспокойство экспертов вызывает рост числа инцидентов с участием танкеров так называемого «теневого флота», которые, по их мнению, находятся в плохом состоянии и имеют страховки от непонятных компаний. «Возраст, плохое состояние пасные и вводящие в заблуждение методы перевозки, применяемые этими судами, создали глобальную проблему, которая будет только усугубляться без существенного изменения политики санкций. Политические и экономические последствия санкций все еще далеки от ясности, но последствия для безопасности слишком очевидны», — делают вывод авторы материала.

 

 

 

ФОРМИРУЕМ  КУЛЬТУРУ  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  БОРТУ

Навигационная безопасность при морских перевозках имеет решающее значение для предотвращения аварий, защиты морской среды и повышения эффективности морских операций.

В рамках инициативы «Вместе в безопасности» (‘Together in Safety’) были выделены  10 Золотых правил безопасности, следование которым поможет свести к нулю несчастные случаи в отрасли. Обеспечение навигационной безопасности — один из аспектов данной инициативы.

В частности, обращается внимание на то, что ведение надлежащего наблюдения является критически важным элементом стандарта передовой практики несения вахты, особенно в условиях ограниченной видимости. Надлежащее зрительное и слуховое наблюдение должно включать использование всех доступных средств для обнаружения присутствия других судов. По данным AMSA (Австралийское управление морской безопасности), до 2020 года и за последние 26 лет, 41 столкновение произошло из-за неспособности поддерживать надлежащую бдительность и своевременно осуществить необходимое маневрирование, чтобы избежать аварии.

 

5 рекомендаций, которые помогут всегда быть  начеку

1.Регулярно визуально сканируйте горизонт (360 градусов).

2.Пользуйтесь радаром судна

3.Используйте АИС для обнаружения объектов рядом и для передачи точных данных.

4.Обеспечьте тишину в рулевой рубке, чтобы ничто не мешало услышать звонки УКВ и другие звуковые сигналы.

5.Используйте любые другие доступные средства для поддержания эффективной ситуационной  осведомленности.

 

Что нужно,  чего не нужно делать для обеспечения навигационной безопасной:

 

ВСЕГДА

Смотрите в окно;

Соблюдайте правила предотвращения столкновений;

Соблюдайте режим труда и отдыха;

Держитесь на безопасном расстоянии от границ, которыми на картах очерчены мели;

Не полагайтесь исключительно на навигационное оборудование, осуществляйте, также,  визуальный и неавтоматизированный контроль;

Точно придерживайтесь составленного плана перехода;

Внимательно рассчитывайте достаточный просвет под килем, не забывая учитывать динамические факторы, такие как проседание.

 

НЕЛЬЗЯ

Допускать несчастные случаи, вызванные усталостью;

Полагаться на информацию об изменении траекторий ECDIS/AIS без независимой проверки;

Двигаться с опасной скоростью в условиях интенсивного движения или ограниченной видимости;

Допускать отвлекать свой внимание;

Пользоваться мобильным телефоном во время несения ходовой вахты.

Safety4sea.com

 

 

 

IMO  ПРЕДСТАВИЛА  НОВОЕ  РУКОВОДСТВО ПО  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

Международная морская организация (ИМО) представила новый набор инструментов кибербезопасности, который поможет мировой морской отрасли лучше реагировать на постоянно совершенствующиеся  «внутренние угрозы».

 

Внутренняя угроза — это риск, который возникает в результате того, что сотрудник совершает или допускает нарушение правил безопасности  из-за недостаточной осведомленности или халатности  либо умышленно. По мнению IMO, “инсайдеры”, обладающие  привилегированным доступом к охраняемым зонам, предметам или конфиденциальной информации, могут предложить тактическое преимущество террористам и организованным преступным группировкам, которые постоянно ищут уязвимые места в средствах  обеспечения безопасности портов и судов.

В исследовании DNV Maritime Cyber Priority 2023 говорится, что едва трое из 10 (31%) морских специалистов считают, что организации в их секторе эффективно обмениваются информацией и извлеченными уроками о рисках, угрозах и инцидентах в области кибербезопасности.

В  публикации Risk Watch клуба взаимного страхования Britannia P&I Club отмечается, что стоимость кибератак во всем мире ошеломляет: согласно прогнозам, к 2025 году глобальные финансовые потери от киберпреступности превысят 10 триллионов долларов США. Последние данные показывают, что в среднем кибератака обходится для компании в USD550,000.

 

Культура безопасности

В Руководстве подчеркивается, что сильная и эффективная культура безопасности означает создание позитивной политики безопасности во всем морском секторе для смягчения внутренних угроз и достижения надежных результатов в области безопасности.

Сотрудники могут быть:

мотивированы и информированы о “внутренних угрозах”  посредством регулярных инструктажей по безопасности;

обучены выявлять необычное или подозрительное поведение и сообщать о нем;

быть ценным источником информации об уязвимостях и способах их устранения.

 

Чтобы решить проблему внутренних угроз кибербезопасности, IMO в партнерстве с Международной организацией гражданской авиации (ICAO) разработала новый набор инструментов (руководство) для борьбы с внутренними угрозами. В наборе инструментов приводися целый ряд  передовых мер безопасности, включая проверку данных биографии и подлинности документов, меры контроля доступа, патрулирование, наблюдение и слежение, передовые технологии и использование искусственного интеллекта.

 

“В настоящее время мы сталкиваемся с разнообразным и чрезвычайно сложным набором угроз и рисков морской безопасности во всем мире. Подход «One-UN» с участием всех партнерских организаций и учреждений ООН имеет решающее значение, и мы благодарны ICAO за ее решительную поддержку в разработке этого нового инструментария для устранения угрозы со стороны инсайдеров в морском секторе”, – сказал Эндрю Кларк, технический специалист отдела морской безопасности IMO.

Представленный набор инструментов можно применять в любой организации морской отрасли, включая морские администрации, судоходные компании, компании-портовые операторы и др.

Safety4sea.com

 

 

«ПЯТЬ  ВЗРЫВОВ»:  БОЕВИКИ-ХУСИТЫ   ПРЕДПРИНЯЛИ  АТАКУ  НА  БАЛКЕР  В  КРАСНОМ  МОРЕ

Предполагаемая атака морских дронов стала третьей за последние 24 часа (21-22 августа), зарегистрированной против торговых судов.

В среду, 21 августа, в Аденском заливе хуситы провели серию из пяти атак на на балкер SW South Wind I (31,544-gt/2009).  По словам представителей морской безопасности Великобритании, капитан судна сообщил о пяти отдельных взрывах вблизи судна в ходе нескольких серий атак. К счастью, судно не пострадало. Балкер продолжает свой рейс, сообщили в Управлении морских торговых операций Великобритании (UKMTO).

Балкер SW South Wind I находится в управлении  базирующегося в Монако судового менеджера — компании Sea World Management SAM. Как выяснилось, предыдущая атака хуситов была также направлена на одно из судов этой компании. Так, в июле хуситы заявили, что они использовали катера, беспилотники и ракеты для нападения на танкер Bentley I дедвейтом 40 100 тонн, находящийся в управлении Sea World. Согласно данным Equasis,  этот танкер MR принадлежит дочерней компании израильской Orl Trading.

Базирующаяся в Йемене повстанческая группировка заявила, что напала на судно, потому что его владельцы нарушили запрет группировки на заход в порты Израиля.

По информации Equasis, в управлении Sea World Management находятся 13 судов, включая кабелеукладчики, танкеры и балкеры.

 

Всплеск атак

После кратковременного затишья хуситы с удвоенной силой стали атаковать торговые суда, и балкер стал очередной, уже третьей мишенью боевиков. Незадолго до этого  боевики нанесли удар по танкеру Delta Tankers, который получил повреждения, загорелся и остался дрейфовать в Красном море. Греческий оператор танкера заявил в среду, что пожар потушен, а экипаж занимается оценкой причиненного судну ущерба. Он уточнил, что   судна «незначительные» повреждения, но пока неясно, удалось ли экипажу восстановить контроль над судном.  По словам капитана, к судну подошли два катера, на борту которых находились 13-15 человек. Произошла короткая перестрелка, после чего торговому судну удалось уйти от нападающих на две морские мили. Позднее судно было поражено тремя неопознанными снарядами.

О попытке нападения на ещё одно, третье судно,  сообщила охранная фирма Diaplous.  В заявлении говорится, что в четверг,  в 107 км к юго-западу от йеменского порта Салиф, в Красном море, экипаж судна заметил неподалеку на воде пламя, которое, вероятно, возникло в результате уничтожения морского дрона.

Небольшие, начиненные взрывчаткой катера с дистанционным управлением все чаще стали использоваться хуситами в ходе их кампании против торгового судоходства в регионе.

Мартин Келли, руководитель отдела консультирования морской консалтинговой компании EOS Risk Group, сказал, что нападение на судно  Sounion – одно из серии недавних инцидентов, характерной чертой которых является появление  небольших катеров с людьми на борту вблизи судов, которые затем подвергаются атакам.

По его словам, это может сигнализировать о потенциальном разрушении наземных мобильных радиолокационных станций в Йемене в результате авиаударов США и Великобритании, что вынудило повстанцев использовать морские корректировщики для идентификации целей.

По его словам, в поддержку этой теории говорит тот факт, что хуситы не смогли успешно поразить танкер SW North Wind I. Вместе с тем, присутствие катеров-корректировщиков также может указывать на более широкое использование морских дронов ограниченного радиуса действия.

Дроны управляются «с помощью дистанционного управления, а его оператор должен находиться в пределах прямой видимости — поэтому максимальная дальность их действия составляет 15 морских миль (28 км)», — сказал он.

Tradewindsnews.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Греческий танкер с россиянами на борту был обстрелян рядом с Йеменом. Нападение на танкер Sounion зафиксировано в 142 км от порта Ходейда. Греческий танкер Sounion был атакован и потерял управление рядом с Йеменом. Экипаж не пострадал, включая граждан РФ, сообщает Reuters со ссылкой на информацию правительства Греции. Судно шло из Персидского залива на греческий НПЗ Агиос-Теодорос, расположенный рядом с Афинами. Всего на борту было 25 человек, двое из них граждане РФ. Любопытно, что на этот раз вначале по судно никто не стрелял, однако к нему пошли две лодки с вооруженными людьми, произошла перестрелка, после которой лотки отошли. После этого корабль был атакован тремя снарядами, на борту произошел пожар, а двигатели приведены в нерабочее состояние.
• Баржа получила пробоину на реке Лена из-за игнорирования командным составом плавучей обстановки. Судовладельцу внесено прокурорское представление, капитан-механик судна оштрафован. Осетровская транспортная прокуратура завершила проверку по факту транспортного происшествия на реке Лена в июне 2024 года, в котором баржа «МП-2575» получила пробоину. Надзорное ведомство выяснило, что командный состав не выполнил требования по безопасности судоходства: в частности, не учел предупреждение о подъеме уровня воды в реке и плавучую обстановку, сообщает пресс-служба Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры. Установлено, что 23 июня 2024 года теплоход «СК-2061» в составе с баржей «МП-2575», выполнявший рейс Осетрово — Олекминск, при движении вниз по реке Лена уклонился за левую кромку судового хода. В результате произошел удар носовой частью баржи о грунт, судно получило пробоину с частичным затоплением первого носового трюма и форпика. По результатам проверки транспортный прокурор внес представление собственнику судна, которое было удовлетворено. Более того, предприняты меры по недопущению подобных нарушений впредь. Кроме того, капитан-механик судна привлечен к административной ответственности по ч.1 ст.11.7 КоАП РФ (нарушение правил плавания) с назначением наказания в виде штрафа.
• После ремонта баржа прошла внеочередное освидетельствование Российским классификационным обществом (РКО) и признана технически годной к эксплуатации.
• У восточного побережья Южной Африки с судна в море смыло почти 100 контейнеров. Причиной случившегося с контейнеровозом CMA CGM Belem стал шторм. Во время шторма у восточного побережья Южной Африки контейнеровоз CMA CGM Belem (флаг Мальты), потерял 99 контейнеров, сообщило Управление морской безопасности Южной Африки (SAMSA). После инцидента в заливе Ричардс SAMSA оповестило капитанов проходящих регион судов с просьбой сообщать о любых случаях обнаружения грузовых контейнеров, которые могут находится на поверхности воды. Судно CMA CGM Belem направлялось в порт Нгкура (ЮАР) и должно было прибыть туда 18 августа, сообщили в SAMSA. Длина CMA CGM Belem — 336 м, высота — 51 м и осадка — 14,8 м. Судно было построено в 2024 году. Напомним, месяц назад примерно в том же районе крупнотоннажный контейнеровоз CMA CGM Benjamin Franklin (флаг Мальты), перевозивший грузы из Азии в Европу, потерял около 40 контейнеров.
• В Аргентине на иностранном судне Ina Lotte (флаг Либерии) ввели карантин из-за подозрений на оспу обезьян. Об этом сообщает портал Infobae со ссылкой на Военно-морскую лигу страны. В Аргентину судно прибыло из Бразилии. Уточняется, что судно направлялось по реке Парана через порт Сан-Николас в провинцию Санта-Фе за грузом зерна. О больном с симптомами оспы обезьян сообщил капитан. После того, как балкер встал на якорь, на борт поднялась команда врачей, которая взяла все необходимые анализы. Членам экипажа запрещено покидать судно до тех пор, пока не будут готовы результаты исследований. В министерстве здравоохранения страны подтвердили, что активировали протокол, предусмотренный для подобных случаев. Напомним, в августе текущего года Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила эпидемию оспы обезьян чрезвычайной ситуацией. При этом подавляющее большинство подтвержденных случаев на данный момент приходится на Демократическую Республику Конго.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Мурманские таможенники оформили в порту Архангельск первое в 2024 году грузовое судно из Китая, которое прошло по Северному морскому пути и доставило 469 контейнеров с товарами широкой номенклатуры, в том числе оборудованием и автомобильными запчастями. Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ). Благодаря технологии удаленного выпуска декларации на товары вначале поступили в электронном виде в Балтийский ЦЭД Северо-Западной электронной таможни. После проверки деклараций сотрудники Поморского таможенного поста Мурманской таможни провели фактический контроль груза. Из Архангельска товары будут доставляться по железной дороге в центральные регионы России. На обратном пути судно доставит в КНР контейнеры с лесо- и пиломатериалами и продукцией бумажной промышленности. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в порт Архангельск из Китая контейнеровоз прибыл по новому логистическому маршруту «Арктический экспресс №1». Впервые за последние 30 лет в порт доставлен груз с импортной продукцией. Примерно через две недели ожидается прибытие еще двух судов, которые пройдет по этому же арктическому маршруту. Также напомним, что в 2023 году был отправлен первый за последние 10 лет прямой рейс из Архангельска в Шанхай по Севморпути с пиломатериалами в контейнерах. Китайский перевозчик NewNew Shipping Line в навигацию 2024 года планирует выполнить 10 судозаходов, что обеспечит регулярность экспортно-импортной контейнерной линии между Россией и КНР.
• Рейтинг крупнейших контейнерных портов мира Alphaliner по итогам первого полугодия 2024 года свидетельствует о динамичном росте рынка в этом году. Только два из уже опубликовавших обороты портов из числа 30-ки показали снижение: Гонконг и Сямынь. Гамбург еще не опубликовал итоги полугодия, однако на основании объемов HHLA – оператора 3 из 4 контейнерных терминалов порта – Alphaliner прогнозирует также небольшое снижение в крупнейшем порту Германии. В среднем вошедшие в рейтинг порты увеличили оборот за полугодие на 7% к уровню аналогичного периода прошлого года. В пятерку наиболее динамичных портов с двузначными темпами прироста вошли 2 китайских порта (Шэньчжэнь и Ляньюнган), малайзийский Танджунг Пелепас, тайский Лаем-Чабан, и портовый комплекс Лос-Анджелес/Лонг-Бич в США. По абсолютному приросту более чем на 2 млн TEU нарастил оборот порт Шэньчжэнь, на 1,5 млн TEU Нингбо-Чжоушань, и еще примерно по 1,2 млн TEU прибавили Сингапур, Циндао и ЛА/ЛБ. 20 из ТОП-30 – это порты Азии, в том числе 11 китайские. Также в рейтинг вошли три индийских порта, три европейских, два американских, один ближневосточный (Дубай) и один североафриканский (Танжер-Мед). Самые скромные темпы прироста у двух крупнейших портов Европы (третий – Гамбург – в минусе, а крупнейшие порты южной Европы Пирей и Валенсия и вовсе не вошли в тридцатку лидеров).

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Михаил Мишустин: Россия усилит работу по формированию гражданского флота. Правительство завершает актуализацию стратегии развития судостроительной промышленности. Россия усилит работу по формированию гражданского флота, который способен будет решать весь перечень задач, в том числе обеспечивать вывоз экспортных грузов. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин на стратегической сессии по национальному проекту «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». Стенограмма вступительного слова опубликована на сайте правительства. «Следующее важное направление — это строительство судов различного назначения, морской техники и соответствующего комплектующего оборудования. В зоне особого внимания — производство ледоколов для круглогодичной навигации по Северному морскому пути… С учетом современных вызовов сейчас завершаем актуализацию стратегии развития судостроительной промышленности», — сказал премьер, добавив, что обновленные цели помогут увеличить перевозки по международным транспортным коридорам в следующие пять лет в 1,5 раза по сравнению с 2021 годом. По его словам, важно, чтобы у бизнеса были достаточные средства для более эффективной перевозки грузов. «Для этого необходимо наращивать собственные компетенции и производственные мощности, обеспечивать полноценный технологический суверенитет в соответствующих сегментах и отраслях экономики и промышленности… Чтобы ускорить создание прорывных технологий, их внедрение в такие секторы, крайне важно повысить привлекательность транспортной отрасли для инвестиций и использования механизмов государственно-частного партнерства», — отметил председатель правительства. Реализация таких планов в сфере промышленности потребует привлечения большого числа квалифицированных специалистов, добавил Михаил Мишустин. В течение следующих 6 лет общая потребность предприятий составит около 150 тыс. человек, включая почти 75 тыс. сотрудников с высшим образованием. В рамках федерального проекта «Кадровое обеспечение» планируется развивать систему профессиональной подготовки, прежде всего инженерную базу — опытную, исследовательскую, конструкторскую, лабораторную, заключил премьер-министр
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) вместе с Бакинским судостроительным заводом (Азербайджан) приступает к выпуску танкеров класса «река-море» для перевозки нефтепродуктов. Об этом говорится в заявлении президента РФ Владимира Путина по итогам переговоров с главой Азербайджана Ильхамом Алиевым. По словам главы российского государства, использование танкеров, в том числе на азово-черноморском и каспийском маршрутах, «позволит заметно нарастить поставки энергоресурсов на мировые рынки».
• Запуск третьей технологической линии проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ 2» сдвинут с 2026 на 2028 год, сказали два собеседника РБК, пояснив, что принято решение приостановить активные работы по строительству оборудования для линии на новатэковском ЦСКМС в Мурманске до конца следующего года. Однако нет речи о том, что работы полностью сворачивают и третьей линии у проекта не будет, сказали источники издания. Причина все та же: сложности с доступом к оборудованию из-за санкций и нехватка СПГ-танкеров для вывоза готовой продукции. В связи с переходом работ по третьей линии до «минимально необходимых» срок сдачи ее сдвигается с 2026 года на 2028-й, сказали источники. Рабочую силу, отвлеченную от проекта, направят непосредственно на Утреннее месторождение, сырьевую базу проекта, а также на ССК «Звезда», где для проекта строятся газовозы. Напомним, первая линия «Арктик СПГ 2» мощностью 6,6 млн тонн СПГ в год работает (хотя официально отгрузок не было, но они, вероятно, происходят — Bloomberg отследил по меньшей мере два СПГ-танкера, идущие с проекта). Вторая линия той же мощности на прошлой неделе прибыла из мурманского ЦСКМС на место постоянного расположения на Гыдане, ожидается, что ее запуск после необходимого монтажа состоится к концу года. К слову, собеседники не подтвердили слухи о том, что оборудование для третьей линии «уйдет» на новый проект НОВАТЭКа «Мурманский СПГ»: этот вариант не рассматривают, поскольку оборудование для третьей линии предназначено для работы в других температурных режимах. Примечательно, что опрошенные РБК эксперты даже нашли плюсы в переносе сроков проекта. Они считают, что в 2026 году на рынке СПГ будет жесткая конкуренция за счет старта целого ряда проектов в США и Катаре, а вот к 2028-му для «Арктик СПГ 2» «откроется окно возможностей».
• NYK отфрахтовал свой первый балкер на метаноле. NYK Bulk & Projects Carriers Ltd. и NYK Group заключили базовое тайм-чартерное соглашение с Kambara Kisen Co., Ltd. на балкер, оснащенный двухтопливным двигателем, способным работать на метаноле. В настоящее время судно строится на верфи Tsuneishi Shipbuilding Co., Ltd. в префектуре Хиросима. Сдача намечена на весну 2025 года. Это будет первый балкер на метаноле в составе флота NYK. В качестве основного топлива судно будет использовать биометанол и экометанол, произведенный из водорода и уловленного углекислого газа. За счет использования метанола NYK рассчитывает существенно снизить выбросы парниковых газов.
• Компания China Merchants Energy Shipping (CMES) через свою дочернюю структуру в Гонконге Haihong Shipping подписала соглашение с Dalian Shipbuilding Industry Group о строительстве 10 энергосберегающих и экологически чистых нефтетанкеров нового поколения. Соглашение предусматривает строительство пяти танкеров типоразмера VLCC дедвейтом 306 тыс. тонн и пять танкеров типа Aframax дедвейтом 115 тыс. тонн. Все нефтяные танкеры представляют собой энергосберегающие и экологически чистые суда нового поколения. Их оснащение включает в себя современное природоохранное оборудование, такое как валогенераторы и скрубберы, в соответствии с новейшими требованиями по выбросам оксидов азота, оксидов серы и углекислого газа. Эти танкеры будут построены компанией Dalian Shipbuilding и ее дочерними верфями, ожидаемый срок поставки — с 2027 по 2028 год.
• Контейнерный перевозчик Pacific International Lines (PIL, Сингапур) в рамках своей программы обновления флота разместил на китайском судостроительном заводе Hudong Zhonghua заказы на строительство пяти двухтопливных контейнеровозов. Об этом говорится в пресс-релизе судоходной компании. Двигатели судов будут работать как на низкосернистом мазуте, так и на сжиженном природном газе (СПГ). Типоразмер контейнеровозов — Neopanamax, вместимость — 13 тыс. TEU. Китайская верфь начнет передавать суда заказчику с конца 2026 года. Ранее судоходная компания заказала строительство восьми двухтопливных судов: четыре вместимостью по 14 тыс. TEU и четыре по 8,2 тыс. TEU. После ввода в строй новых судов флот PIL будет насчитывать 13 контейнеровозов на СПГ. Суда с оптимизированной формой корпуса и особым покрытием будут оснащены новейшими энергосберегающими технологиями, частотно-регулируемым электроприводом (VFD), светодиодным освещением. Они будут полностью соответствовать индексу энергоэффективности проекта судна (EEDI) IMO для новых судов и показателю интенсивности выбросов углерода.

Компания Pacific International Lines (PIL) основана в 1967 году, занимает 12-е место среди ведущих мировых контейнерных линий, а также является крупнейшим перевозчиком в Юго-Восточной Азии. Осуществляет перевозки в Китай, Азию, Африку, Ближний Восток, Латинскую Америку и Океанию. Вместе со своими дочерними компаниями Mariana Express Lines (MELL) и Malaysia Shipping Corporation PIL обслуживает клиентов в 90 странах мира. Флот компании насчитывает около 100 контейнерных и многоцелевых судов. Помимо линейных перевозок, PIL также имеет несколько других бизнес-подразделений, таких как производство контейнеров, депо и оказание логистических услуг.

• Пополнение для иранского флота с дедвейтом 7000 тонн передадут осенью. Государственная иранская судоходная компания Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) в ближайшее время получит сухогруз дедвейтом 7 тысяч тонн построенный в России. Об этом сообщает российское информационное агентство IRAN.ru. Сухогруз дедвейтом 7000 тонн, предназначенный для перевозки грузов в Каспийском море в целях максимального содействия грузоперевозкам по коридору Север-Юг присоединится к флоту Ирана на Каспии к осени текущего года.
• Судоходная индустрия с тревогой ожидает скорого выхода результатов антимонопольного расследования США в отношении китайского судостроения, пишет Splash, отмечая, что рынок ожидает новых санкций. Торговое представительство США (USTR) открыло расследование в отношении китайского судостроения в апреле. Хотя, как правило, такие расследования занимают около года, это, согласно прогнозам, должно завершиться быстрее – до президентских выборов в США. Splash предупреждает, что выводы по итогам расследования USTR будут содержать рекомендации компенсационных мер в случае, если практики, применяемые Китаем для поддержки национального судостроения, будут сочтены несправедливыми или дискриминационными. По прогнозам юридической компании Mayer Brown в числе таких мер, вероятно, будет предложено взимание платы с построенных в Китае судов при заходе в порты США с тем, чтобы финансировать меры поддержки судостроения в США. Весной, когда было объявлено решение о проведении расследования, представитель Министерства коммерции Китая заявил, что считает «обвинения Китая в проблемах американской промышленности» противоречащими «здравому смыслу». Торговая палата США согласна с утверждениями, что практики ценообразования в китайском судостроении несправедливы, однако главный аналитик организации Нил Брэдли выразил уверенность в том, что подобные ответные меры не сработают. Так, дополнительные сборы с построенных в Китае судов в портах США не смогут генерировать достаточный объем поступлений для реанимации национального судостроения, но увеличат расходы американских потребителей и бизнеса. Военно-морской институт США оценивает долю Китая на мировом рынке судостроения в 46,59%, а США – в 0,13%. «Было время когда Соединенные Штаты относили свой торговый флот и верфи к стратегическому потенциалу, суда и верфи субсидировались за счет налоговых поступлений», – отмечается в опубликованной недавно статье ведомства. «К сожалению, в 80-х годах субсидии были отменены, и вклад США в мировое судостроение сократился с 0,5% до примерно 0,05%. По стоимости труда и строительства американское судостроение не может конкурировать с верфями других стран. Без контрактов, обеспечивающих стабильную занятость, они не в состоянии обеспечивать качественное предложение инфраструктуры и персонала». В этом веке также резко деградировала европейская судостроительная индустрия и уступила лидерство азиатскому триумвирату Китая, Южной Кореи и Японии.

 

 

 

СПГ  КАК  СУДОВОЕ  ТОПЛИВО:  ПЛЮСЫ,  МИНУСЫ  И  ПЕРСПЕКТИВЫ

Автор:Сергеев Константин

Каковы реальные преимущества и недостатки природного газа для использования в судовых пропульсивных комплексах?

Ответы на эти вопросы представляют самый живой интерес как для инвесторов, принимающих решение о заказе судна на альтернативном топливе, так и для корабелов, а также производителей силовых установок, которым предстоит создавать подобный новострой.

 

От экологии – к экономике

Основными стимулами к широкому использованию СПГ в качестве топлива для мирового транспортного флота за последние два года стали, как минимум, два обстоятельства.

Во-первых, в июле 2023-го Международная морская организация (IMO) единогласно одобрила новую редакцию положения Стратегии по выбросам парниковых газов, которая предусматривает значительное ускорения процесса перевода мореплавания на экологически чистые виды топлива и/или альтернативные виды движителей, использующих энергию из возобновляемых источников (ветер, солнце и т.п.).

В частности, уже к 2030 г объемы выброса судами парниковых газов должны быть уменьшены на 61% (в прежней редакции – на 30%), к 2040 г – на 91% (80%), с выходом на нулевой уровень выброса в 2050 году.

Таким образом, инвесторы получили четкий сигнал о необходимости заказа новостроя, “готового” к использованию сравнительно “чистых” видов топлива, а производители пропульсивных комплексов – на проектирование новых/совершенствование уже имеемых моделей таких двигателей и их серийное производство. Заметим, что среди существующих разработок подобного рода в качестве второго/альтернативного топлива лидирует как раз природный газ.

Во-вторых, историческое (в том числе и для корабелов) решение IMO самым примечательным образом совпало со знаковым рыночным явлением: цены на природный газ в странах Евросоюза удалось стабилизировать. С заоблачных высот лета-осени 2022г (свыше 3 400 за тыс. кубометров) к июню 2024 года они опустились ниже отметки в $400/тыс. кубометров.

Таким образом, использование природного газа в качестве топлива на морском транспорте снова стало привлекательным с экономической точки зрения – даже для государств, не обладающих достаточными его запасами. По данным IMO, на сегодняшний день в составе мирового флота уже работают порядка 2 400 судов с двигателями, способными использовать как традиционное топливо, так и сжиженный природный газ. Еще более 2 000 единиц законтрактованы и находятся на различных стадиях постройки.

Гораздо более точную картину не только по численности, но и по тенденциям развития судов с двигателями на альтернативном топливе дают свежие (май 2024 года) исследования японского классификационного общества Nippon Kaiji Kyokai (СlassNK):

 

Суда с двигателями, способными работать на альтернативном топливе (в эксплуатации, ед.)* / Источник: СlassNK, данные: Clarkson Research

*По данным на конец декабря 2023г

 

Суда с двигателями, способными работать на альтернативном топливе (портфель новостроя, ед.)* / Источник: СlassNK, данные: Clarkson Research

*По данным на конец декабря 2023г

 

Приведенная статистика представляет особый интерес, поскольку из нее исключены СПГ-танкера, а также все суда дедвейтом менее 5 000 тонн. При этом “в строю” (как на сегодня, так и на перспективу) числится весь флот, переданные заказчикам после 2015 года, без учета плавединиц, выведенных за тот же период на утилизацию – впрочем, 9-13 лет для судна такого типа еще далеко не пенсионный возраст.

Как видим, даже без учета газовозов, суда с пропульсивными комплексами на СПГ уверенно лидируют среди всех остальных видов альтернативного топлива, причем именно текущий год обещает стать самым урожайным по передаче в эксплуатацию соответствующего новостроя. Какие же преимущества и проблемы получат заказчики вместе с этими судами?

Природный газ без прикрас

Как известно, основные объемы “голубого” топлива для судов получают из природного газа (80-95% метана, плюс незначительные добавки этана, пропана и других углеводородов), который добывается из подземных месторождений.

Гораздо менее значительную (хотя и более разрекламированную) долю составляет т.н. называемый биогаз, получаемый посредством переработки пищевых отходов, несъедобных остатков сельхозпродукции, навоза и пр. При этом биогаз считается уже топливом из возобновляемых (и при том из весьма дешевых) источников, а возможности его широкого применения для судовых двигателей ограничиваются лишь относительно высокой стоимостью его производства.

Безусловным преимуществом СПГ перед традиционным судовым топливом являются меньшие объемы выброса вредных веществ в атмосферу:

Виды выброса                     %

Углекислый газ (СО2)      – 20-30

Сульфаты (SO)  – 99

Нитраты (NO)   – 90

Твердые частицы             Практически – 100

 

При этом пропульсивные комплексы на сжиженном природном газе работают значительно тише, что способствует их особой популярности среди заказчиков круизных и прочих пассажирских судов.

Однако газ как топливо обладает и существенными недостатками. Помимо рисков значительной волатильности цен, стоит особо отметить его значительно меньшую, чем у традиционных видов топлива энергетическую плотность. Это означает, что для преодоления маршрутов равной длины СПГ потребуется заметно больше, чем обычного топлива. Решение этой проблемы настоятельно требует оснащения судна топливными танками большей емкости, что неизбежно уменьшает полезный объем для груза.

Согласно подсчетам экспертов классификационного общества Det Norske Veritas и Germanischer Lloyd (DNV-GL), для запасов СПГ на одинаковый по продолжительности рейс понадобятся танки в 2-3 раза большего объема, чем для традиционного топлива. К тому же выполнены эти танки должны быть из специальных материалов, включая мембранное покрытие – такое же, как на транспортных танках танкеров-газовозов, т.е. высокотехнологичное и дорогое.

Но даже несмотря на все достижения новейших технологий и сопутствующие их применению затраты, уязвимым местом СПГ-двигателей все еще остается утечка метана, которая ведет к чувствительному перерасходу топлива по сравнению с расчетными нормативами. Полностью устранить это малоприятное как для экономики эксплуатации судна, так и для экологии явление пока не удается даже в самых современных силовых установках.

Использование СПГ также ведет к существенному усложнению производства и эксплуатации пропульсивных комплексов, для эффективного обеспечения которых требуется дополнительное специальное оборудование и соответствующая подготовка обслуживающего персонала.

Наконец, несмотря на поступательное развитие сети станций по заправке природным газом в крупнейших портах мира, проблема с бункеровкой СПГ пока по-прежнему актуальна и преимущественно решается за счет плавучих хранилищ сжиженного природного газа, расставленных на наиболее оживленных перекрестках морских путей. Впрочем ожидается, что уже к 2025 году бункеровка СПГ будет обеспечена как минимум в 235 портах мира.

Заметим, что достаточно привлекательный для экономики морского транспорта, природный газ все же не является идеальным решением с точки зрения экологии. По сути, он все еще остается обычным углеводородным топливом, правда с улучшенными характеристиками.

По неохотному (но при этом фактически единогласному) признанию зарубежных отраслевых экспертов, СПГ является лишь переходным видом топлива, причем гораздо более реальным и перспективным, нежели более экзотичные для морского транспорта аммиак, метанол и водород. Распределение портфеля новостроя наглядно подтверждает эту простую истину. Кстати, “более экологичный” биогаз при проверке на практике оказывается гораздо более вредным для окружающей среды – за счет добавочного загрязнения атмосферы в процессе его производства.

Итак, к настоящему времени именно сжиженный природный газ является основным видом альтернативного судового топлива, использование которого наиболее полно отработано на практике, включая серийный выпуск двигателей, топливных танков и обеспечивающей их работу аппаратуры. В обозримом будущем можно ожидать дальнейший рост спроса на суда с двухтопливными (как минимум) пропульсивными комплексами, готовыми к работе на СПГ. Рынок же вполне готов к подобному развитию событий – согласно подсчетам аналитиков британской компании Shell, глобальные объемы торговли сжиженным “голубым топливом” к 2025 году по сравнению с 2020-м вырастут на 21%.

 

Делаем выводы

1. В силу вполне объективных экономических обстоятельств, силовые установки на СПГ последовательно укрепляют свои позиции в судостроении, причем спектр их использования по типам судов постоянно расширяется. Эту общемировую тенденцию не представляется возможным игнорировать при реализации любой масштабной программы пополнения флота, особенно в его крупнотоннажном сегменте.
2. Наличие грандиозных запасов энергоносителей (включая природный газ) и возможность наращивания мощностей по их добыче и переработке способствуют самому широкому использованию СПГ не только как экспортного продукта, но и на внутреннем рынке России – в качестве топлива для транспорта, в первую очередь – водного. При этом свойственные мировой экономике риски резких колебаний газовых цен для нашей страны практически сведены к нулю.
3. Для обеспечения судостроительных проектов пропульсивными комплексами, “готовыми” к использованию СПГ, требуется оперативно развернуть производство не только двигателей, но и обеспечивающего их работу оборудования, а также высокотехнологичных материалов, которые ранее традиционно приобретались за рубежом. В частности, особые сложности могут возникнуть с импортозамещением мембранного покрытия для газовых танков и криогенных систем, официальные поставки которых в Россию были прекращены еще в январе прошлого года.
4. Ожидаемое в ближнесрочной (3-4 года) перспективе проседание общего количества заказов на СПГ-новострой создает благоприятные условия для размещения соответствующих заказов на освобождающихся мощностях верфей дружественных нам стран (в первую очередь Китая и Индии), которые обладают всеми соответствующими производственными компетенциями.

Таким образом, перед Россией открываются реальные перспективы: сложить из плюсов, минусов и верных оценок значения СПГ как топлива формулу успеха для отечественного транспортного флота. Теперь только остается все эти возможности эффективно использовать…

korabel.ru

 

 

 

ПРИВЕДИ  ДРУГА  НА  ЗАВОД  –  ПОЛУЧИ  ДЕНЬГИ

Приятный факт последних лет – повышение зарплат корабелам. Даже Владимир Путин обратил внимание на то, что в судостроение необходимо создать привлекательные условия труда. Иногда таким условием выступает дополнительный бонус за приведенного друга на работу. Разбираемся в ситуации.

Итак, одним из самых простых и действенных методов привлечения нового персонала на рабочие специальности судостроительных и судоремонтных заводов, а также предприятий, так или иначе занятых в судостроении, является акция “Приведи друга – получи премию”. Порой дополнительные деньги достаются не только тому, кто привел нового сотрудника, но и непосредственно новому сотруднику, конечно, при условии, что он останется работать. А на каких заводах с какими условиями вообще существует эта акция?

Балтийский завод (входит в ОСК) в рамках акции “Приведи рабочего” (информация опубликована в группе ВК компании в марте 2023 г.) предлагает одноразовую выплату 14 000 рублей. Чтобы ее получить, необходимо привлечь основного производственного рабочего (ОПР) 4-6 разрядов, он должен проработать на заводе три месяца без нарушения трудовой дисциплины и Правил внутреннего трудового распорядка. При этом количество привлеченных сотрудников неограниченно.

“Северная верфь” (входит в ОСК) предлагает за желающего поработать 10 000 рублей. Деньги выплачивают в два этапа: 50% через месяц и 50% по итогам трёх месяцев работы нового сотрудника. Все что требуется для участия в акции, чтобы ваши ФИО и контактные данные были указаны в специальной анкете в момент трудоустройства товарища. Соответственно, нужно ему будет об это обязательно напомнить, а иначе деньги можно и не получить. Например, за успешное трудоустройство сборщика-достройщика, сборщика корпусов металлических судов, трубогибщика/трубопроводчика 3-4 разрядов сотрудник завода получит 20 000 рублей. За тех же приглашенных работников 5 разряда – 30 000 рублей. Однако недавно появилась информация о том, что до 31 октября выплаты будут увеличены

Адмиралтейские верфи (входит в ОСК) в 2020 г. за приведенного рабочего в соответствии с положением П057-40-2016 (работает ли сейчас – нужно узнавать на заводе) предлагали аж 25 000 рублей. Проработать такой новоиспеченный сотрудник должен был не менее трех месяцев. Список “денежных” профессий состоял из 13 пунктов. Тут значились и гибщик судовой, и маляр, и электросварщик и ряд других ОПР 4-5 разрядов.

На Кронштадтском морском заводе (входит в ОСК) такая акция появилась в 2022 г. Какая именно сумма пополняла кошелек ответственного рабочего не указывалось, однако, как и в большинстве других случаев, получить деньги было возможно только после того, как новичок отрабатывал не менее шести месяцев. Действует ли сейчас эта бонусная программа точно сказать не можем, следует уточнять непосредственно на заводе.

Отметился в подобной программе “Пролетарский завод”. Информация об этом есть прямо на сайте завода, а также в социальных сетях. По последним данным согласно распоряжению от 17.11.2023 г. актуальными (и остродефицитными) профессиями считались: гальваник, токарь, фрезеровщик, термист, инженер-технолог, кузнец-штаповщик, кузнец на молотах и прессах, оператор станков с ПУ и др. Премия – до 12 900 рублей. Чтобы ее получить, необходимо подать информацию в ОУП не позднее подписания трудового договора с соискателем. Более подробную информацию можно посмотреть по ссылке.

Действует акция на KMZ под веселым девизом #вЛюбомМестеВеселееВместе. За нового сотрудника, отработавшего на заводе минимум 2 месяца, завод готов предложить 10 000 рублей. Чтобы получить деньги, нужно написать заявление, указать в нем: “Прошу выплатить премию за “приведи друга” (его ФИО полностью)”, подписать заявление у руководителя своего отдела, несет его в отдел кадров, получает выплату. Бонусы к акции, которые встречаются не на всех заводах: при переезде KMZ готов оплатить дорогу из любого региона России, предлагает комфортабельные общежития и хорошее питание.

Интересный опыт реализации программы представило АО “СПО “Арктика”. В 2023 г. с февраля по июль на предприятии проводилась та самая акция, и благодаря активным стараниям сотрудников, на завод удалось привлечь 25 человек. 17 пришли на должность судовых электромонтажников, 8 – на должность инженеров, ещё 8 на момент публикации новости проходили процесс оформления на работу.

Не остался в стороне Выборгский судостроительный завод (входит в ОСК). Упоминание об акции есть в ВК, датировано 18 июня 2024 г. А это значит только одно – ею можно смело пользоваться. За каждого квалифицированного сотрудника можно получить от 4 000 до 6 000 рублей. За каждого приведенного ученика от 3 000 до 4 000 рублей. Важнейшее условия – количество отработанных месяцев. Так, 4 000 рублей за сотрудника можно получить, если он отработал 3 месяца, ещё 4 000 рублей, если продержался на работе полгода, и 6 000 рублей, если кандидат проработал год. С учениками схема несколько другая. 3 000 рублей получаешь, когда тот успешно сдал экзамен и получил официальное трудоустройство, ещё 3 000 рублей после того, как этот специалист отработает 6 месяцев с момента трудоустройства. И ещё 4 000 рублей после года работы.

В Приволжском федеральном округе, а именно, на Пермской судоверфи по крайней мере в конце ноября 2022 г. жила такая акция, как способ привести на предприятие необходимые рабочие руки. На тот момент за приведенного сотрудника обещали выплатить 5 000 рублей. Не самая большая выплата по сравнению с другими заводами, но ограничений в количестве приведенных сотрудников не ставили.

Необычное предложение было сделано в 2021 г. Находкинским судоремонтным заводом (Дальний Восток). За каждого трудоустроенного на открытые вакансии там готовы были заплатить до 40 000 рублей. Ситуация была вызвана острой нехваткой кадров. На данный момент, насколько нам известно, акция уже не работает.

В октябре 2023 г. акция появилась на ССК “Звезда” (входит в ОСК). За приведенного друга на завод предлагали 10 000 рублей. При этом привести его нужно было на обучение следующим профессиям: сборщик корпусов металлических судов, сборщик-достройщик, трубопроводчик судовой, стропальщик, водитель погрузчика, дефектоскопист.

На Дальнем Востоке до сих пор действует уникальная финансовая акция для тех, кто хочет туда переехать работать. Почитать о ней можно как минимум на двух предприятиях: “Дальзаводе” и Амурском судостроительном заводе (входит в ОСК). Суть её заключается в том, что каждому сотруднику, желающему потрудиться на благо Дальнего Востока в области судостроения, причитается 1 млн рублей.

“Можем взять человека даже без среднего специального образования, после школы. Поможем ему выбрать профессию, что-то подскажем. А обучим уже на месте. Трансфер, кстати, тоже оплачиваем из своих средств. При этом человек будет получать заработную плату, к нему прикрепят наставника. Главное – желание и готовность вкладываться в работу”, – рассказывал в интервью для нашего портала генеральный директор Амурского судостроительного завода Михаил Боровский.

korabel.ru

 

 

БОЛЕЕ  1400  СУДОРЕМОНТНЫХ  ПРЕДПРИЯТИЙ   —  НА  КАРТЕ  РОССИИ

 

Карта «Нордик Инжиниринг»

Компания «Нордик Инжиниринг» провела масштабный анализ судоремонтной отрасли России, по результатам которого выпустила настенную карту, отражающую размещение отраслевых мощностей. Проанализированы более 1400 предприятий отрасли, признанных классификационными обществами: Российским морским регистром судоходства (РС) и Российским классификационным обществом (РКО), их история, техническое оснащение и хозяйственная значимость.

Старт продаж — 16 сентября в ходе III конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие». Конференцию проводит ИАА «ПортНьюс» в Санкт-Петербурге, сопровождается онлайн-трансляцией.

Как сообщил председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, в ходе работы над картой судоремонтных предприятий России был проведен анализ выпускаемой продукции и осуществляемых видов деятельности, а также анализ финансовых результатов деятельности предприятий, прямо или косвенно связанных с судоремонтной отраслью. «Данные сведены в таблицу и нанесены на карту, которую мы представляем. При этом торговые компании, не осуществляющие собственно ремонт и модернизацию судов, были отсеяны. Однако были учтены компании, индивидуальные предприниматели и бригады, которые оказывают услуги ремонта судов на уровне субподряда», — рассказал глава «Нордик Инжиниринг».

В виде графической информации на карте представлена информация о средней эффективности (в млн рублей в год) одного сотрудника предприятия судоремонтной отрасли в разрезе бассейнов внутренних водных путей (ВВП). Также имеется диаграмма о долях затрат на ремонт судна по типам ремонта.

portnews.ru

 

 

 

ЛИНЕЙНЫЕ  ОПЕРАТОРЫ  КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ  ПРЕДПОЧИТАЮТ  КРУПНЫЙ  ФЛОТ

Анализ портфеля заказов на контейнеровозы со сроками сдачи до 2029 года от компании ADS Transmodal показывает, что 10 крупнейших операторов флота делают ставку на сжиженный природный газ (СПГ), сообщает портал Seatrade Maritime News.

Крупнейшие в мире контейнерные судоходные линии заказали 371 судно, из которых 162 единицы суммарной вместимостью 2,2 млн TEU на СПГ, 80 из них вместимостью более 15 тыс. TEU, что составляет 1,44 млн TEU.

В общей сложности 10 крупнейших операторов заказали 371 судно суммарной вместимостью 4,843,424 TEU, при этом явные предпочтения отдавались более крупным судам, а не фидерным контейнеровозам.

 

Оператор	Вместимость судна, TEU	Количество судов	Суммарная вместимость флота, TEU
MSC	<5 000	7	16 400
MSC	7 500-9 999	18	146 032
MSC	10 000-12 499	30	331 400
MSC	12 500-14 999	2	28 000
MSC	15 000+	47	782 408
Maersk	7 500-9 999	6	54 000
Maersk	12 500-14 999	9	132 536
Maersk	15 000+	6	94 680
CMA-CGM	<5 000	5	10 000
CMA-CGM	5 000-7 499	11	69 554
CMA-CGM	7 500-9 999	17	145 300
CMA-CGM	12 500-14 999	13	169 000
CMA-CGM	15 000+	39	719 670
COSCO	12 500-14 999	2	28 200
COSCO	15 000+	27	538 876
Hapag-Lloyd	7 500-9 999	7	57 806
Hapag-Lloyd	15 000+	5	118 300
ONE	5 000-7 499	3	21 000
ONE	12 500-14 999	42	569 220
Evergreen	<5 000	19	50 000
Evergreen	15 000+	31	504 392
HMM	7 500-9 999	11	96 400
HMM	12 500-14 999	3	40 800
ZIM	5 000-7 499	6	42 000
Yang Ming	15 000+	5	77 450
Всего		371	4 843 424

 

Аналитик Dynamar Даррон Уэйди (Darron Wadey), комментируя данные издания, сказал: «Вызывает беспокойство тот факт, что отрасль небольших судов для каботажного плавания испытывает давление из-за их меньшего размера, худших экономических показателей. Отсутствие нового тоннажа пусть и с «альтернативными технологиями» ничего не сделает для имиджа для фидерных судов».

Однако он подчеркнул, что в перекосе в портфеле заказов есть и положительная сторона: «Строительство судов меньших габаритов занимает гораздо меньше времени, и по мере освобождения стапельных мест на верфях небольшие контейнеровозы можно построить ​​относительно быстро».

В заказе фидерных судов Maersk оказался среди наименее активным, с 21 заказами: по шесть в каждой из категорий вместимостью 7500–10 тыс. и 15 тыс.+ TEU и девять вместимостью 12,5–15 тыс. TEU.  Конкурент  Maersk — компания  Ocean Network Express (ONE) напротив —  продолжила развивать свою стратегию строительство флота в сегменте 12,5–15 тыс. TEU с 42 судами.

Даррон Уэйди сказал: «ONE и ее акционеры никогда не занимались по-настоящему крупными судами. У компании есть шесть судов вместимостью 20,2 тыс. TEU и шесть судов вместимостью 24,1 тыс. TEU, все они были сданы в 2023 году. У компании в активе нет контейнеровозов вместимостью более 15,5 тыс. TEU».

Также Даррон Уэйди отметил коллективное отношение всех перевозчиков в отношении альтернативных видов топлива. Сектор находится под давлением новых нормативных актов с одной стороны, и еще больше со стороны требований крупных грузоотправителей.

«До сих пор не существует четкого пути к «декарбонизации судоходства». Первый контейнеровоз на СПГ, вошел в эксплуатацию только в 2017 году, первый контейнеровоз, работающий на метаноле — в конце прошлого года, а первое судно на аммиаке, должно появиться только в этом году и это пока не контейнеровоз. Хотя сейчас большинство из заказываемых судов оснащены двухтопливными двигателями», — сказал эксперт.

paluba.media

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Около 74% танкеров VLCC возрастом до 10 лет оснащено скрубберами. Крупнотоннажные танкеры уже окупили инвестиции в такие системы. Gibson Shipbrokers отмечает популярность скрубберов для VLCC из-за больших расстояний, которые преодолевают танкера, и высокого уровня потребления бункерного топлива. По информации компании, выгода при использовании скруббера на рейсах TD3C в среднем составляла $6,75 тыс. в день с начала 2020 года, но в настоящее время она сократилась до $5 тыс. в день. Скрубберы чаще всего устанавливаются на новые суда. Около 74% VLCC возрастом до 10 лет оснащены этой технологией в то время, как только 47% VLCC с периодом постройки 2005-2014 годов имеют скрубберы на борту. Рассматривая другие типы судов, Gibson подчеркивает, что скрубберы в настоящее время установлены примерно на 29% существующего флота Suezmax и 23% флота Aframax/LR2. На меньших размерах судов внедрение скрубберов ниже: 8% флота LR1/Panamax, 17% MR и всего 2% Handie имеют установленную технологию. Согласно анализу Gibson, более крупные танкеры, установившие скруббер, особенно те, которые прошли модернизацию еще в 2020-2021 годах, уже окупили свои инвестиции. Для меньших танкеров окупаемость не является такой очевидной, и многое зависит от дат установки, количества рабочих дней в году и торговых схем. «Мы полагаем, что на следующей неделе восходящий тренд будет преобладать в динамике глобального и региональных бункерных индексов», — заключают аналитики MABUX.
• Спотовые ставки на контейнерные перевозки продолжили снижаться на текущей неделе – пик в этом сезоне пришелся на середину июля. Средневзверешнный индекс Drewry WCI потерял за месяц 9%. Наиболее значительно упали ставки на маршрутах из Азии на порты тихоокеанского побережья Северной Америки (-14%). И это при том, что спрос на контейнерный импорт через портовый комплекс Лос-Анджелес/Лонг-Бич стремительно рос в летние месяцы, и в июле приблизился к коронакризисным пикам 2021 и 2022 годов. Субиндекс на порты Атлантического бассейна вырос за месяц с середины июля на 9%. Помесячная динамика объемов импортной перевалки в разрезе бассейнов, которая в текущем году доступна только за 6 месяцев, показывает, что трафик через порты Атлантики рос далеко не так динамично, как через порты западного побережья. Возможно, некоторые импортеры заранее начали переориентировать свои поставки на случай возможной забастовки докеров осенью. Субиндексы на порты Северной Европы и Средиземного моря снизились за месяц на 6% и 7% соответственно. В разрезе бассейнов интересно посмотреть на динамику разницы в значениях субиндексов WCI для маршрутов из Азии на порты западного и восточного побережья США, с одной стороны, и на порты бассейнов Северного и Средиземного моря в Европе, с другой. Направление пиков на графиках на рисунке в данном случае не важно – интересна их синхронизированность, что весьма наглядно иллюстрирует глобальность и зависимость всех от всех на мировом контейнерном рынке.
• Продажи балкеров на вторичном рынке обещают достичь по итогам этого года рекордных показателей. На данный момент уже сменили владельцев 542 судна суммарным дедвейтом 40,3 млн тонн, на 17% больше, чем годом ранее, и по итогам года объем продаж на вторичном рынке превысит рекордные показатели 2021 года, сообщает Splash24/7 со ссылкой на последний отчет Clarksons Research. При этом Clarksons отмечают и рекордный уровень цен на вторичном рынке: по их данным, за Capesize или VLCC возрастом 10 лет сейчас можно выручить гораздо больше, чем 5 лет назад, когда этим судам было 5 лет. VLCC, купленный в 2019 году в возрасте 5 лет за 71 млн долларов, сейчас, в возрасте 10 лет, можно продать за 85 млн долларов. А Capesize, купленный в июле 2019 года за 37,5 млн, может сейчас, в возрасте 10 лет, принести при продаже 45 млн.
• Морские отгрузки угля выросли на 27% благодаря жаре и «перерыву» по «курсовым» экспортным пошлинам. Отгрузки российского энергетического угля по воде в мае–июле увеличились на 27% по сравнению с тремя месяцами ранее и перевалили за 37 млн т, посчитал Platts, на чьи данные ссылается «Коммерсант». Рост угольного экспорта произошел за счет роста потребления в Азии и Средиземноморье, а также понижения вывозных российских пошлин, устанавливаемых в зависимости от курса рубля — т. н. курсовых пошлин, действие которых приостановлено с мая и до конца августа. Перевалка угля по сравнению с годовым показателем 2023 года при этом всё еще отстает. Аналитики объясняют скачок поставок с более низкими ценами по сравнению с другими экспортерами и пока не обещают стабильного восстановления экспорта. Гибкие экспортные тарифы на отгрузку энергетического угля и антрацита были остановлены на период с мая до сентября. Одновременно на рынке азиатские потребители — ключевые для российских угольщиков — увеличили закупки угля из-за сильной жары. Да и сама Азия отдавала предпочтение углю из России в силу его дешевизны: Южная Корея предпочла российский уголь колумбийскому, а Индия — австралийскому. РФ в прошлом году поставила уголь за рубеж в объеме 213 млн т, добыв при этом 438 млн т. В планах на этот год экспорт в 210-220 млн т, а производство — в 440 млн т.

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.