Инфобюллетень №29 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• «Транснефть», ее дочерние общества и ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) включены в список организаций с правом самим определять перечень раскрываемой информации. Об этом сообщает «Интерфакс». Соответствующие изменения в указ президента от 27 ноября 2023 года опубликованы на интернет-портале правовой информации. Не раскрывать корпоративную информацию ретроспективно – с 1 июля 2023 года было решено из-за санкционных рисков. Документ наделяет перечисленные в прилагаемом к указу перечне компании и банки правом «самостоятельно определять состав и (или) объем информации, подлежащей раскрытию (или) предоставлению». Такой возможностью компании имеют право воспользоваться, если раскрытие или предоставление информации «приведут или могут привести» к введению санкций в отношении «российских хозяйственных обществ и (или) иных лиц». При этом скрываемые сведения должны быть направлены в Банк России.  Не раскрытая на основании этого указа, но предоставленная ЦБ РФ и федеральным органам исполнительной власти информация, в том числе по их запросам, не подлежит обнародованию, включая размещение в государственных информационных системах и других источниках, говорится в документе. До внесения изменений в указ перечень включал более 90 организаций, среди которых, в частности, «Роснефть» и ряд ее структур, «Славнефть» (на паритетной основе принадлежит «Роснефти» и «Газпром нефти»), «Башнефть», банк «Пересвет», Всероссийский банк развития регионов.
• В опубликованный на днях очередной санкционный список Госдепартамента США против почти 400 компаний и частных лиц включены ряд компаний, связанных с российскими нефтяными и СПГ-проектами, а также семь судов, связанных с перевозками российского сжиженного природного газа. В связи с проектом «Арктик СПГ 2» в список включены газовозы «Pioneer», «Asya Energy» и «Everest Energy». «Pioneer» и «Asya Energy» были недавно приобретены компанией Ocean Speedsar Solutions. По данным Госдепа, в конце июля суда вошли в российские территориальные воды и, согласно снимкам с частного спутника, загрузили СПГ с терминала Утреннее – «Pioneer» с 1 по 3 августа, а «Asya Energy» с 9 по 11 августа. Юридические лица, попавшие под санкции в связи с проектом «Арктик СПГ 2», включают Zara Shipholding Co, на которую зарегистрирован «Pioneer», Ocean Speedsar Solutions, оператор, управляющий «Pioneer» и «Asya Energy», а также Novatek China Holdings Co Ltd, ООО «Экропромстрой» и Waterfall Engineering Ltd. В связи с проектом «Ямал СПГ» в санкционный список включены газовозы «North Way», «North Air», «North Mountain» и «North Sky» и зарегистрированная в ОАЭ компания White Fox Ship Management FZCO, которой они принадлежат. В связи с проектом «Восток Ойл» под санкции попали 10 компаний, участвующих в развитии трубопроводной инфраструктуры, – ООО «Межрегионстрой» с восемью дочерними структурами и ООО «Строительная дноуглубительная компания». В связи с проектом «Якутский СПГ» в санкционный список включены ООО «Сила Якутии», ООО «Якутстройпроект», ООО «СПГ Якутия», ПАО «Якутская топливно-энергетическая компания» и четыре ее аффилированных структуры, а также ООО «Ремсталь». Кроме того, под раздачу попали тунисский судовой агент Sokamar Shipping Agency, оказывавший услуги судну СМП «Механик Макарьин», и зарегистрированная в Панаме Jiang Ping Shipping Incorporated, осуществлявшая перевалку нефти с танкера «Совкомфлота» «СКФ Приморье».
• Пакистан обсуждает с Россией долгосрочные поставки СПГ. Пакистан доволен переговорами с Россией в энергетической сфере, заявила официальный представитель МИДа Мумтаз Захра Балоч. По ее словам, страны начинают обсуждать долгосрочные поставки сжиженного природного газа (СПГ). «Мы довольны тем, как прошли недавние переговоры между двумя сторонами по вопросам энергетического сотрудничества… Наши страны также обсуждают поставки СПГ для долгосрочных энергетических нужд Пакистана, эти переговоры будут продолжены»,— сказала представитель МИДа «РИА Новости». В министерстве напомнили, что в прошлом году был подписан контракт на поставки энергоносителей. В тестовом режиме первое судно поставило 100 тыс. нефти.

 

 

 

НИКОЛАЙ  ПАТРУШЕВ  ПРОВЕЛ  ПЕРВОЕ  ЗАСЕДАНИЕ  МОРСКОЙ  КОЛЛЕГИИ

Россия не собирается терять статус великой морской державы, как бы этого ни хотелось коллективному Западу во главе с США. Именно с таким посылом прошло в Москве первое заседание Морской коллегии РФ, которую возглавил помощник президента РФ Николай Патрушев.

“Создание Морской коллегии обусловлено необходимостью выведения на новый качественный уровень государственного управления в сфере морской деятельности в связи с ростом геополитической напряженности, беспрецедентным санкционным давлением на Россию”, – объяснил создание нового органа помощник главы государства. Чтобы российскому флоту оставаться “на плаву”, придется решить, как накопившиеся внутренние проблемы, так и противостоять неприкрытой внешней агрессии.

“США и их союзники стремятся воспрепятствовать доступу России к ресурсам Мирового океана, а также лишить или ограничить возможности по использованию важных морских путей”, – заявил Патрушев. По его данным, они наращивают военно-морское присутствие в ключевых районах Мирового океана и в акваториях, непосредственно прилегающих к территории России.

Кроме того, иностранные спецслужбы организуют теракты, направленные против стратегически важных объектов морской инфраструктуры РФ. Одновременно, по словам Патрушева, политика западных стран нацелена на сдерживание морской экономической деятельности России.

Как подчеркнул помощник главы государства, задержание или арест российских судов, введение вторичных санкций в отношении компаний, выполняющих перевозки в интересах нашей страны, прекращение поставок судового оборудования и приостановка строительства российских судов на зарубежных вервях – все это формирует существенные угрозы для безопасности России.

Недружественные страны фактически вытеснили компании РФ с рынка перевозок наших же грузов

Еще один фактор риска – развернутая западниками кампания по дискредитации морской деятельности России, особенно в высоких широтах. При этом как способ давления и продвижения своих интересов используется экологическая повестка.

“В этих условиях требуется проведение целенаправленной и скоординированной морской политики. Важно определить эффективные меры по преодолению рисков и угроз национальным интересам и безопасности России”, – указал Николай Патрушев.

Что касается внутренних проблем, то, по его данным, темпы обновления Российского флота не отвечают требованиям сегодняшнего дня. На протяжении многих лет недопустимо низким остается объем грузов, перевозимых судами под российским флагом, в первую очередь из-за нехватки отечественных судов.

В результате недружественные России страны фактически вытеснили российские транспортные компании с рынка перевозок наших же экспортных и импортных стратегических грузов, включая нефть, нефтепродукты, зерно”, – подчеркнул помощник президента.

По его мнению, необходимо развивать, а в отдельных случаях восстановить и приобрести новые компетенции в сферах судо- и кораблестроения, производстве судового оборудования и специальной техники, а также вывести отрасль на новый технологический уровень, в том числе за счет внедрения унифицированных программно-технических решений.

В то же время для эффективной работы судостроительных предприятий необходимо не только ликвидировать текущий кадровый дефицит, но и активно готовить молодых специалистов.

Отдельно на заседании речь шла о развитии Военного флота России.

“Россия как мощная морская держава заинтересована в обеспечении стратегической стабильности в Мировом океане. Однако высокая напряженность военно-политической обстановки в различных районах Мирового океана определяет необходимость расширения возможностей и повышения боеготовности Военно-морского флота”, – отметил Патрушев.

По его мнению, в этих целях важно совершенствовать перспективный облик ВМФ. Особый акцент сделан на необходимости обеспечения серийности строительства военных кораблей и перехода к полной технологической независимости в производстве судового оборудования и программного обеспечения.

Как напомнил помощник президента, в рамках выполнения национальной морской политики особое внимание следует уделить арктическому направлению. Так, по его словам, в современных условиях, характеризующихся ненадежностью традиционных транспортных маршрутов, освоение транспортно-логистического потенциала Северного морского пути является для России одним из важнейших приоритетов развития.

Северный морской путь обеспечивает свободный выход в Мировой океан, к странам Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива и Африки, с которыми продолжают развиваться торговые связи. Поэтому значимость Севморпути для экономики России как национальной транспортной магистрали возросла многократно.

“Чтобы Севморпуть мог взять на себя роль одной из главных транспортных артерий России, необходимо модернизировать инфраструктуру и обеспечить развитие портов Северного морского пути, и в первую очередь таких, как Мурманск, Архангельск, Диксон, Тикси, Певек. Активно использовать потенциал внутренних водных путей – наших крупнейших сибирских рек”, – подчеркнул Патрушев.

Ни для кого не секрет, что сегодня наметилась явная тенденция к пересмотру ряда действующих международных норм морского права и вытеснению российских морепользователей из ключевых районов морской деятельности в Мировом океане. Поэтому, как было отмечено на коллегии, отдельного внимания требует работа по отстаиванию и защите национальных интересов России на международных площадках и в организациях.

Кроме того, как заметил помощник главы государства, необходимо наращивать объемы морских научных исследований и геологоразведочных работ, обеспечить выполнение работ по проектированию новых, современных судов и кораблей.

“На фоне рекордных выловов водных биологических ресурсов важно обеспечить рациональную нагрузку на промысловые районы, находящиеся под юрисдикцией России, активно развивать аквакультуру и товарное рыбоводство”, – отметил Патрушев.

В сфере безопасности мореплавания необходимо повышение плотности морской береговой наблюдательной сети, обновление научно-исследовательского флота и создание российской спутниковой группировки, обеспечивающей бесперебойную связь и навигацию, в первую очередь в высоких широтах.

В целом, как подытожил помощник президента, Владимиром Путиным перед Морской коллегией “поставлены масштабные задачи”. К ее работе будут привлекаться представители всех заинтересованных органов власти, научного сообщества, общественных организаций и бизнеса.

rg.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Аналитики: Грузоотправителям срочно следует учесть вероятность геополитических конфликтов. Эксперты видят высокие геополитические риски до конца 2024 года для морской торговли. Грузоотправителям следует в срочном порядке учесть вероятность геополитических конфликтов при управлении рисками цепочки поставок. К такому мнению пришли аналитики шведской платформы Xeneta, собирающей данные по ставкам контейнерного фрахта. По их мнению, факторами риска выступают торговые войны между США и Китаем, потенциальные забастовки на восточном побережье США и президентские выборы в этой стране. «Эти факторы сопряжены с высоким риском влияния на закупочную деятельность в цепочках поставок и требуют планирования действий на случай непредвиденных обстоятельств как для грузоотправителей, так и для перевозчиков», — полагают аналитики. Эксперты обращают внимание на значительные изменения в альянсах, особенно на ожидаемую реорганизацию с участием альянса Gemini и MSC. Они подчеркивают, что создание специализированной сети для повышения эффективности обслуживания имеет решающее значение для управления потенциальными перегрузками цепочек поставок. «Что сделает вторую половину 2024 года интересной, так это два фактора, — полагает аналитик Xeneta Питер Сэнд. — Во-первых, это то, как отреагируют перевозчики (на потенциальные риски — прим. ред.) и как они будут использовать новые мощности в дополнение к тем 1,8 млн TEU, которые уже пополнили растущий рынок. Во-вторых, сохранят ли грузоотправители хладнокровие в условиях непредсказуемости рынка».
• Российский контейнерный рынок в январе-июле 2024 года увеличился на 9,3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и достиг 3,85 млн TEU, по данным аналитиков транспортной группы FESCO. Импортные перевозки выросли на 5% — до 1,64 млн TEU, экспортные — на 9%, до 1,05 млн TEU, внутренние — на 13%, до 808 тыс. TEU, контейнерный транзит — на 23%, до 351 тыс. TEU, сообщается в Telegram-канале группы. «Из-за сохраняющихся инфраструктурных ограничений на Восточном полигоне отправки контейнеров с экспортными грузами в направлении дальневосточных портов сократились на 27% по итогам семи месяцев 2024 года — до 226 тыс. TEU», — говорится в сообщении. Импортные контейнерные перевозки через сухопутные погранпереходы из Китая в Россию упали в отчетный период на 12% и составили 384 тыс. TEU. По итогам июля 2024 года контейнерный рынок вырос на 6% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года и достиг 543 тыс. TEU.
• Эксперт: Морские линейные контейнерные перевозчики вынуждены сокращать количество судозаходов из КНР в Петербург. Основная причина негативной динамики — сложности с приемом платежей из России китайскими банками. Морские линейные контейнерные перевозчики с июня 2024 года вынуждены сокращать количество судозаходов в Санкт-Петербург из-за сложностей с приемом платежей из России китайскими банками и падения объемов грузов, доставляемых в контейнерах из КНР. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов. «Объемы перевозок, прежде всего, товаров, доставляемых в контейнерах из Китая, сильно упали, что вынудило многих морских линейных контейнерных перевозчиков, начиная с июня текущего года, существенно сократить количество судозаходов в Санкт-Петербург. Так, если в апреле 2024 года прямых судозаходов из Китая в Санкт-Петербург было 9, то в августе всего 4, причем снизилась и общая вместимость тоннажа», — рассказал Алексей Гагаринов. По его мнению, основная причина негативной динамики состоит в сложности с приемом платежей из России китайскими банками, которая «еженедельно усугубляется с июня текущего года». Он отметил, что сегодня у российского бизнеса, связанного с торговлей с Китаем, есть два ключевых вопроса. Первый: почему банки Китая фактически не принимают платежи в своей собственной национальной валюте? Второй: смогут ли китайские банки одуматься или будет ли принято какое-либо решение на межгосударственном уровне? «По первому вопросу ответ о рисках попадания китайских банков под вторичные санкции США звучит крайне неубедительно, принимая во внимание, что взаиморасчеты осуществляются в национальной валюте Китая. Например, если посмотреть на опубликованную статистику, то Китай постоянно развивает торговлю с Ираном, страной, находящейся под санкциями США уже много лет. Причем, как легко догадаться, основная валюта расчетов в этих торговых отношениях — китайский юань. И не существует никаких «грязных» юаней из Ирана. Можно найти и еще примеры», — сказал эксперт. На второй вопрос, по его мнению, также нет ответов. «Официальная позиция на уровне руководства КНР по какому-либо ограничению приема платежей из России, тем более в своей национальной валюте, не озвучена. Все выглядит так, как будто никаких ограничений нет, соответственно и нет проблемы. Также сообщается о постоянных официальных двухсторонних межгосударственных встречах на разных уровнях с подписанием различного рода документов, в каждом из которых присутствуют тезисы о развитии торговли и увеличении торгового оборота в горизонте до 2030 года. Информация о каких-либо переговорах по этой проблеме и от руководства нашей страны также отсутствует», — охарактеризовал ситуацию Алексей Гагаринов.
• Панамский канал внедрит метод долгосрочного распределения слотов для транзита судов. Новая методология долгосрочного распределения слотов (LoTSA) для всех сегментов рынка, за исключением судов, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ) и сжиженный нефтяной газ, начнет действовать с 1 октября 2024 года. Об этом говорится в сообщении администрации Панамского канала (Canal de Panama). В настоящее время слоты для транзита через Панамский канал распределяются ежедневно с учетом периода ожидания до требуемой даты транзита. Однако с введением LoTSA клиенты смогут бронировать несколько транзитных слотов в рамках одной транзакции. Новый метод распределения будет включать несколько пакетов слотов, доступных для бронирования как на северное, так и на южное направление. Каждый пакет будет включать транзитные слоты с еженедельной или ежемесячной частотой, а их доступность будет анонсирована на официальном сайте Панамского канала. Слоты будут распределяться через закрытые торги, где победителем станет клиент, предложивший наибольшую сумму, начиная с минимальной ставки $200 тыс. Торги за бронирование транзитных слотов на первый календарный год, охватывающий период с 5 января 2025 года по 3 января 2026 года, пройдут в закрытом формате в сентябре 2024 года. Для судов, перевозящих СПГ и сжиженный нефтяной газ, они пройдут 9 и 11 сентября, для морских контейнерных перевозок формата FLC (full container load) торги состоятся 1 октября, для остальных судов аукцион назначен на 3 и 7 октября. Несмотря на эти изменения, администрация Панамского канала подтвердила, что механизм ранжирования клиентов от 1 августа и 23 августа 2024 года останется в силе и не изменится, по крайней мере, до 31 декабря 2025 года, уточняется в пресс-релизе. Панамский канал между Атлантикой и Тихим океаном, открытый в 1914 году, имеет протяженность 82 км. Водный путь обслуживает более 180 морских маршрутов, соединяя 170 стран и достигая примерно 1920 портов по всему миру. Вода подается в шлюзы из искусственного пресного водоема – озера Гатун. Прошлый год стал третьим самым засушливым в этом районе с тех пор, как страна начала вести соответствующий учет более 140 лет назад. Сильные засухи понизили уровень воды в Панамском канале, сократив судоходство почти на 40%. Время ожидания для танкеров и балкеров в отдельные месяцы достигало 13 дней. С 15 августа администрация была вынуждена сократить количество транзитных судов и уменьшить допустимую осадку судов до 50 футов (15,24 метра). Однако, благодаря реализации новой гидроэксплуатационной стратегии, ситуация нормализовалась, и с 1 сентября количество ежедневных рейсов увеличится до 36 ежедневно (с распределением 10 слотов для судов neopanamax и 26 для судов panamax), отмечает администрация канала.
• Обмеление Каспийского моря невозможно остановить — эксперт. Обмеление Каспийского моря из-за климатических изменений остановить невозможно, регионам необходимо приспосабливаться к новым реалиям за счет технических решений, включая дноуглубление и удлинение трубопроводов. Такое мнение ТАСС выразил ведущий научный сотрудник Южного научного центра Российской академии наук, кандидат биологических наук Владимир Ушивцев. Во вторник президент РФ Владимир Путин на встрече с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным поручил провести научный анализ для последующего предотвращения обмеления Каспия. Обмеление Каспия — это проблема планетарного масштаба. Ее нельзя просто взять и решить. К ней просто надо приспосабливаться, искать технические пути решения, удлинять трубопроводы, углублять каналы и прочее. А остановить обмеление Каспия нельзя. Поворачивать северные реки опять в Каспийский регион — это, ну, большая глупая затея. Мое мнение, необходимо прогнозировать, как будет дальше, учитывая все эти климатические изменения, которые происходят в настоящее время, и уже к тем прогнозам, которые будут показаны при нашем анализе, приспосабливаться. Допустим, прогноз показывает, что Каспийское море еще в ближайший год упадет на полметра. Значит, надо проводить технические мероприятия, чтобы обеспечить какие-то социальные вопросы, — сказал Ушивцев. По словам ученого, поворот северных рек в направлении Каспия может повлечь дефицит воды в других регионах, а также требует больших финансовых затрат. Ранее в ЮНЦ РАН ТАСС сообщали о том, что обмеление Каспийского моря связано со снижением среднегодовых осадков в бассейне Волги из-за изменения направления циклонов.
• Россия опередила другие страны в применении беспилотных технологий в судовождении. Отработка технологии беспилотного судовождения на судах в России идет полным ходом. Однако для применения технологии за рубежом требуется разработка нормативной базы. Об этом сообщил ТАСС председатель совета директоров Sitronics Group Николай Пожидаев, управляющий партнер АФК «Система». Отработка технологии беспилотного судовождения уже идет в полный рост. Кроме самой технологии, когда она будет готова, нужен еще правовой режим, который позволит ей пользоваться за рубежом, — сказал он. По словам Николая Пожидаева, Россия опережает другие страны в применении беспилотных технологий в судовождении. Мы одни из первых приняли вообще законодательство, описывающее, что такое беспилотные суда. И, соответственно, сейчас мы двигаемся дальше в этом направлении. Поэтому техника вместе с нормативкой идет вместе, — уточнил он. Николай Пожидаев добавил, что сначала планируется отработать технологию беспилотного судовождения не на международных водах, а на внутренних водах России.

 

 

КНР  И  РЖД  СВЯЗЫВАЮТ  ТРИ  БУКВЫ  —  СМП

Арктический экспресс принял эстафету у китайских моряков и повёл по железным дорогам России контейнеры с Севморпути

«Российские железные дороги» запустили регулярный сервис «Арктический экспресс №1», который свяжет Архангельск и основные порты Китая (Шанхай и Нинбо) по Северному морскому пути, и откроет путь товарам из Поднебесной во всех регионах России. В качестве тестовой партии из КНР в наш порт морем доставили 500 контейнеров с автозапчастями. Часть из них уже была отправлена со станции Соломбалка по ЖД в Тульскую область. В ближайшее время судно из КНР должно осуществить ещё 5 рейсов в Архангельск.

Новый маршрут может быть интересен отрасли с разных cторон. Во-первых, это отработка специальных технологий контейнерных поездов, которые пользуются всё большим спросом у логистов. Сегодня к современной схеме подключено уже 8 станций в Архангельской области. Во-вторых, в настоящее время любой маршрут через Северный морской путь — это шаг вперёд для этой магистрали, которой уделяется пристальное внимание в самых высоких кабинетах.

Правда, с СМП есть несколько неоднозначных моментов. Сначала о плюсах: если смотреть на расстояние, то Севморпуть короче привычных маршрутов из Европы на Дальний Восток и обратно: например, путь из Владивостока в Санкт-Петербург по СМП составляет 14 280 километров, тогда как через Суэцкий канал расстояние — 23 000. Разница в 40%! Однако этот позитив нивелируется погодными и календарными особенностями — нормальная навигация по СМП ограничена четырьмя месяцами.

Для обеспечения круглогодичной логистики требуется развитие ледокольного флота, а с этим пока есть некоторые проблемы.

Помогут ли с морскими технологиями китайские партнёры — пока не ясно. Однако это не мешает российской стороне строить амбициозные планы. Ожидается, что со временем совокупная масса транзитных грузов вырастет с нынешних 0,5 миллиона до 10 миллионов тонн в год, а общий объём грузоперевозок по СМП увеличится с 35 млн до 80 млн тонн.

У Китая есть огромный флот, производственные мощности, есть продукция, которую можно спокойно отправлять по Севморпути. Ну и сразу несколько вариантов логистики на выбор. СМП — это всё-таки довольно нишевая история, тем более для транзита, когда через Севморпуть груз отправляется за его пределы.

Например, когда из Китая грузы везут в Ленинградскую или Мурманскую область, это уже транзит. Не забывайте, что сам по себе СМП административно не такой большой, рассказал vgudok.com аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.

«Путь открыт для судоходства довольно в короткий промежуток времени. С июля по ноябрь. Причём начало и конец подойдут для судов ледового класса. Вообще, без ледового класса ещё меньше окно возможности. Скорее август, сентябрь, первая половина октября. И то, там постоянно проходит мониторинг ледовой остановки и выдаются разрешения на проход.

С ледокольной проводкой или без, какой у судна ледовый класс и так далее. Но по факту Севморпуть не является круглогодичной артерией. Поэтому гораздо больше товаров будет проходить по железной дороге, то есть по Восточному полигону.

Севморпуть не самая привлекательная трасса. Пока Россия не обеспечила круглогодичную проводку, там идти дороже. Поэтому всё идёт югом. Плюс, китайские товары боятся напрямую отправлять в Россию, особенно если речь идёт о морских транспортировках. Стараются идти через третьи страны, Турцию, Монголию, Среднюю Азию, где всё переоформляется так далее. Есть определённые страхи у китайских отправителей.

Если сравнивать объём грузов, который Китай отправляет в Россию по железной дороге и южным маршрутам в сравнении с СМП, это огромная разница.

Севморпуть очень мало отправляет. И маловероятно, что возникнет какой-то кратный рост отправок, который бы составил конкуренцию тому же Суэцкому каналу, вокруг Африки и прочее. Поэтому пока что Севморпуть не конкурирует ни с железной дорогой, ни с южным маршрутом.

У нас не хватает ледоколов, инфраструктуры в целом. И самое главное — экономика не бьётся. Если ты хочешь отправить в мае или июне груз по СМП, сравниваешь, сколько это будет стоить сравнению с южными морскими путями или железной дорогой, то Севморпуть, скорее всего, проиграет. А значит, и нет экономического смысла.

Какие-то объёмы грузов туда поставят даже при всех нынешних ограничениях, санкциях, логистических особенностях. Если что-то существенно изменится, тогда по СМП будет идти больше грузов. Но это будут дополнительные издержки, которые зашьются в цену товара. При этом надо понимать, что СМП используется для вывоза арктических товаров из России. Здесь пока всё довольно ограничено. Остальное можно возить, но надо сравнивать с альтернативными вариантами, пустить югом, по железной дороге, или севером», — считает эксперт.

Себестоимость перевозок по Северному морскому пути, конечно, крайне высока. Понятно, что и Китай, и Россия заинтересованы по своим причинам в функционировании своих транспортных коридоров. Есть имиджевый, политический момент, но не инфраструктурный, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Ледовая проводка, которая предполагает использование ледоколов, делает эти перевозки крайне дорогими. Тут важен политический момент. Дело в том, что Северный морской путь представляет из себя будущую зону борьбы интересов России и Запада за нефтегазовые ресурсы, которые там находятся. Поэтому России там надо закрепиться. А как это сделать — для этого нужен повод. Это, в том числе, перевозки грузов.

Людей там поселить сложно, производство создать тоже. Но оживить эти края можно только с помощью перевозок. Они будут не дешёвыми и наверняка субсидируемыми. Но их выполнение позволяет России обозначать своё присутствие в этих краях, доказывать важность ледокольного флота, своей навигации.

Причём доказывать в партнёрстве с международными компаниями, которые также осуществляют перевозки по этому маршруту.

Говорить о том, что по СМП пойдут какие-то суперобъёмы грузов, мы не можем. Всё равно традиционные способы морской и железнодорожной перевозки будут более дешёвыми и предсказуемыми.

Что касается РЖД, то эта организация последнее время демонстрирует отрицательные показатели по погрузке. Естественно, холдингу надо пристраиваться к каким-то имиджевым и крупным проектам для того, чтобы в какой-то сфере обосновать свою эффективность, проявить свою лояльность государству. Чтобы не сильно вспоминали, что основные показатели ухудшаются», — считает наш собеседник.

В настоящее время Китай является основным торговым партнёром России и его роль усиливается. За первое полугодие 2024 г. товарооборот (в долларах) между Россией и Китаем увеличился почти на 2% по отношению к аналогичному периоду 2023 г., по данным Главного таможенного управления КНР, несмотря на проблемы финансовой логистики, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова.

«В основном товарооборот растет за счёт экспорта из России энергоносителей (нефти и нефтепродуктов, газа и угля) и некоторых видов сырья (меди, алюминия, металлических руд и древесины).

Китай заинтересован в перевозках по СМП, так как ему необходима обратная загрузка контейнеров. А в регионах Арктики есть необходимые для Китая грузы (древесина и продукция из неё). Контейнеры, поступающие из КНР по Восточному полигону, разгружаются в ЦФО. Найти грузы для обратной загрузки контейнеров здесь сложнее.

Из Китая везут машины, оборудование, запчасти, бытовую технику и потребительские товары, всё, что везут в контейнерах.

В обратном направлении везут продукцию ЛПК тоже контейнерами. Схема такая: импорт из КНР морским транспортом приходит в порт Архангельск, перегружается на железную дорогу и поставляется на ТЛЦ в Подмосковье, затем в регионы центральной России железнодорожным и автомобильным транспортом. Потом пустые контейнеры направляются в порт Архангельск, там загружаются продукцией ЦБК и ЛПК и морским транспортом направляются в порты КНР.

Проект «Арктический экспресс №1» является результатом российско-китайской инициативы «Ледового шелкового пути». Данный маршрут является мультимодальным — задействован морской и железнодорожный транспорт.

Инициатором данного проекта выступил Китай. Можно говорить о развитии регулярной контейнерной линии. Из портов Китая в Архангельск и обратно в 2024 году планируется совершить более 10 рейсов по Северному морскому пути (СМП) или 20 тыс. TEU», — напоминает наша собеседница.

В июле осуществили первый каботажный рейс из Архангельска до Находки и обратно до Мурманска с заходом в порты СМП и Дальнего Востока. Затем стартовал контейнерный поезд «Экспресс СМП №1» из Москвы в Архангельск и далее по СМП в Китай. Запланировано ещё пять рейсов и Архангельска в Китай и обратно в августе-сентябре. Плюс большое судно с углём (106 тыс. тон) из Усть-Луги в порт Цфофэйдянь пошло через СМП. Ну и сжиженный газ проекта «Арктик СПГ-2» тоже стартовал именно теперь и именно туда.

Не зря общественность интересуется происходящим, тут и в самом деле всё не случайно. В первую очередь предусмотрена госпрограмма по субсидированию перевозок по СМП, выбрать средства которой, безусловно, лучше в период летней навигации, а не пробираясь экспериментальными дефицитными ледоколами без достаточной метеопроводки в несезон, рассказала vgudok.com руководитель и основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина.

«Китай в проекте СМП не случайно. Без СВО и текущего противостояния России с ключевыми арктическими державами шансы Китая поучаствовать в проекте СПМ на равных были бы очень малы. Но тут просто грех с их стороны не воспользоваться возможностью. Тем более, что это может сделать установочную мечту Китая, прописанную в их Белой арктической книге — «СМП наш», фактической реальностью.

Груз — их, суда — их, технологии — их… но гордость — она, конечно, наша.

Кроме того, Николай Платонович Патрушев в новой должности председателя Морской коллегии провёл своё первое совещание не где-нибудь, а в Мурманске, не о чем-нибудь, а о значимости СМП в современной геополитической реальности.

Короче, друзья, поводов для СМП-ажиотации много, один важнее другого, но главное — дело пошло, хорошо бы, чтобы на круглогодичной основе, а не только во время сезона активного спаривания арктических котиков и таянья льдов», — резюмирует наша собеседница.

vgudok.com

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Российские ученые создали материал, не дающий судам обрастать водорослями. Специалисты Центра компетенций Национальной технологической инициативы (НТИ) «Цифровое материаловедение: новые материалы и вещества» МГТУ им. Н. Э. Баумана разработали отечественный материал, защищающий суда от обрастания водорослями и ракообразными. Об этом сообщил ТАСС директор центра Александр Павлов. Самополирующееся покрытие обеспечивает условия, при которых обрастание легко смывается напором воды. Потоки воды [во время движения судна] сами сбивают накопившееся обрастание с днища», – уточнил Павлов, добавив, что материал станет первым отечественным решением в этой сфере, способным заменить на российском рынке импортные составы и услуги по очистке корпуса кораблей с помощью спецоборудования. На ватерлинии обрастание водорослями может достигать в длину до нескольких метров даже при непродолжительной стоянке, что затрудняет движение судна. Небольшой катер длиной около пяти метров за несколько месяцев эксплуатации в пресной воде теряет до 14% от первоначальной скорости. Более крупные суда, такие как танкеры, буксиры или сухогрузы, могут снизить ход на 2-3 узла (3,7 – 5,5 км/ч – прим. ТАСС). Обрастание также требует повышения мощности двигателя и увеличивает вес судна, уточнил представитель центра. «Эффект от самополирующегося покрытия достигается за счет низкой адгезии (сцепления поверхностей разнородных тел – прим. ТАСС) состава, то есть к нему не прилипают водоросли и другие организмы, а если это и происходит, то корпус судна можно легко очистить», – добавил он.

• Shipping Watch: Судовладельцы по-прежнему предпочитают использовать для бункеровок углеводородное топливо. Доля биотоплива составила лишь 0,185% от общего объема бункеровок. Доля тяжелых и легких сортов мазута, дизельного топлива или судового газойля в общем количестве топлива, потребленного торговым флотом, в 2023 году составила 93,52%. В 2022 году показатель составлял 94,65%. Это свидетельствует о том, что в судоходстве по-прежнему преобладают углеводородные виды топлива, сообщает издание Shipping Watch. Согласно отчету «Энергоэффективность судов», подготовленному для Комитета по защите морской среды ИМО (КЗМС, MEPC), общее количество бункерного топлива, потребленного коммерческим флотом по всему миру, в прошлом году немного снизилось — с 213 млн тонн в 2022 году до 211 млн тонн в 2023 году. При этом больше всего топлива потребляется в сегменте контейнерных, сухогрузных и танкерных судов. В 2023 году судоходные компании использовали 390,8 тыс. тонн биотоплива, что в 1,7 раза больше, чем годом ранее, однако составляет лишь 0,185% от общего объема бункеровок. В исследовании в первую очередь проанализированы выбросы парниковых газов с 28 тыс. торговых судов в прошлом году. С 1 января 2023 года грузовые суда обязаны соблюдать так называемый регламент CII и мониторить свои выбросы. В течение 2024 года им присваивается рейтинг — от A (лучший, с самыми низкими выбросам) до E (худший, самые высокие вредные выбросы ПГ). В отчете показано, что одно из пяти торговых судов имеет серьезную проблему с чрезмерными выбросами и получит рейтинг E. Если плохие показатели будут сохраняться в течение более длительного времени, судоходные компании будут обязаны реализовать план модернизации для судов с высоким уровнем загрязнения.
• ExxonMobil: Нефтепродукты будут использоваться в судоходстве в перспективе до 2050 года. Спрос на нефть к 2050 году будет находиться на уровне 2010 года, полагают авторы прогноза. Нефтепродукты будут использоваться в судоходстве в перспективе до 2050 года. Такой прогноз содержится в обзоре перспектив использования нефти в экономике, подготовленном компанией ExxonMobil. «Подавляющее большинство добываемой в мире нефти используется и будет использоваться в промышленных процессах, таких как обрабатывающая промышленность и химическое производство, а также при транспортировке тяжелых грузов, таких как морские перевозки, перевозки автотранспортом и авиация. Эти услуги необходимы для современной жизни, а также способствуют будущему экономическому росту в развивающихся странах», – говорится в обзоре. В обзоре также утверждается, что даже если каждый проданный новый автомобиль в мире в 2035 году будет электрическим, спрос на нефть к 2050 году все же будет составлять около 85 млн баррелей в сутки, что соответствует уровню 2010 года. Напомним, Международная морская организация (ИМО, IMO) поставила цель полной декрабонизации судоходства к 2050 году. Для достижения данной цели предполагается использовать в качестве судового топлива производимые при помощи возобновляемой энергии виды топлива, такие как аммиак, водород, метанол, биотопливо и др.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В Сингапуре будут проверять моряков на наличие оспы обезьян. Медицинские тесты будут проводить в случае, если судно прибыло из района, затронутого инфекцией. Сингапур будет проверять экипажи судов, заходящих в страну, на наличие оспы обезьян. Об этом говорится в заявлении министерства здравоохранения Сингапура. Данные меры направлены для улучшения мониторинга развития и распространения инфекции. На данном этапе медицинские тесты будут проводить морякам, а также пассажирам судов, прибывающих из районов, затронутых оспой. Напомним, ранее в Аргентине из-за подозрений на оспу обезьян у одного из членов экипажа карантин был введен на судне Ina Lotte под флагом Либерии, однако позже медицинские анализы не подтвердили наличие инфекции у моряка. По результатам исследований, у гражданина Индии была диагностирована ветряная оспа. В августе текущего года Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила эпидемию оспы обезьян чрезвычайной ситуацией. При этом подавляющее большинство подтвержденных случаев на данный момент приходится на Демократическую Республику Конго.
• На III Арктическом салоне, проходившем в Санкт-Петербурге 23-25 августа, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова представил проекты и мероприятия, которые проводят в вузе по подготовке кадров для развития Арктики. В этом году мероприятие, посвященное промышленным и научным достижениям и возможностям Санкт-Петербурга для развития и освоения Арктики, объединило свыше 50 тыс. человек. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова на Арктическом салоне представили и.о. проректора по молодежной политике Игорь Белоголовцев, директор проектного бюро “Молодые кадры Арктики” Юлия Заостровская и директор центра довузовского образования Елена Кремлева. Программа включала обширную деловую и культурно-познавательную части, направленные на популяризацию темы Арктики среди жителей и гостей города. ГУМРФ в течение трех дней работал на полярной станции “Санкт-Петербург – Арктике”: состоялась презентация арктических компетенций ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, также посетителям и участникам продемонстрировали видеосюжет о международной летней школе “Молодые кадры Арктики”, прошедшей в ГУМРФ в июле 2024 года и собравшей студентов из разных стран.
• Енисейское пароходство проводит инспекторские осмотры принадлежащих компании судов. Комиссии, в состав которых входят сотрудники подразделений, отвечающих за безопасность судовождения, эксплуатацию флота и охрану труда, осматривают теплоходы и командные баржи в затонах, на рейдах и транзитной линии от Красноярска до Дудинки. Специалисты проверяют содержание судов – от палубы до машинного отделения и жилых помещений, исправность электрооборудования, наличие средств индивидуальной защиты и первичного пожаротушения, использования и хранения спецодежды, правильность ведения судовой документации, тестируют действия экипажей по судовым тревогам. “Цель такого самоконтроля – выявить и своевременно устранить возможные недочеты в работе экипажей, влияющие на эффективность работы. Содержание судов в порядке, их бережная эксплуатация, соблюдение экипажами правил охраны труда и пожарной безопасности – важные составляющие успешной работы в период навигации. Собственное инспектирование флота помогает нам повышать как эффективность работы, так и уровень безаварийности”, – подчеркнул исполнительный директор Енисейского речного пароходства Евгений Грудинов. Данные, полученные в ходе инспектирования, учитываются при планировании зимнего судоремонта, а также при подведении итогов ежегодного корпоративного смотра-конкурса “Лучший экипаж”.  Флот Енисейского речного пароходства, работающий в навигацию 2024 года, насчитывает более 400 единиц, из них свыше 100 имеют экипажи. Инспекторскими осмотрами ежегодно удается охватить порядка 80% таких судов, сообщили в пресс-службе пароходства.
• Росморречфлот с начала 2024 года обработал более 23 тыс. заявлений на выдачу удостоверений моряка. Всего Росморречфлот предоставляет 26 госуслуг на едином портале. Наиболее массовой и востребованной государственной услугой для Росморречфлота является оформление и выдача удостоверений личности членам экипажей морских судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов рыбопромыслового флота и судов внутреннего водного транспорта (на международных рейсах). С начала 2024 года сотрудники федерального агентства обработали более 23 тыс. таких заявлений. Ежемесячно удостоверение личности моряка получают около 2,5 тыс. человек, половина из которых обращаются за услугой через единый портал госуслуг, сообщает пресс-служба ведомства. Всего на Едином портале государственных и муниципальных услуг (ЕПГУ) доступно 26 госуслуг Росморречфлота. Ведомство проводит работы по их оптимизации, а также завершило работы по разработке и запуску витрин данных Росморречфлота, позволяющих получать данные в автоматическом режиме заинтересованным органам власти.
• Макаровка представила проекты по подготовке кадров для Арктики. На III Арктическом салоне в Санкт-Петербурге 23-25 августа ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова представил проекты и мероприятия, которые проводят в вузе по подготовке кадров для развития Арктики. В этом году мероприятие, посвященное промышленным и научным достижениям и возможностям Санкт-Петербурга для развития и освоения Арктики, объединило свыше 50 тыс. человек. Об этом сообщила пресс-служба вуза. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова на Арктическом салоне представили и.о. проректора по молодежной политике Игорь Белоголовцев, директор проектного бюро «Молодые кадры Арктики» Юлия Заостровская и директор центра довузовского образования Елена Кремлева. Обучающиеся университета – члены Совета самоуправления курсантов и студентов ГУМРФ поделились с гостями информацией о вузе и принимали активное участие в мероприятиях салона: «Каждый день на станции были представлены разные фильмы и лекции, поэтому мы не только рекламировали наш университет, но и получали новые знания об Арктике. Посетителей было достаточно много из разных регионов и разных возрастов. Очень рада, что смогла поучаствовать в данном мероприятии, получила много прекрасных эмоций!» – комментирует студентка 3 курса Института водного транспорта ГУМРФ Наталья Комолина.  Работа продолжилась по направлениям полярных станций: Деловая Арктика, Этнографическая, Арктический туризм, Арктический квест, Почта – станция, на которой можно было отправить полярную открытку в любую точку России. Одной из самых посещаемых станций стала Детская – площадка со множеством творческих мастер-классов и подвижных игр.

 

 

 

С  СЕНТЯБРЯ  ВСТУПЯТ  В  СИЛУ  РЯД  ИЗМЕНЕНИЙ  В  КОДЕКС  ТОРГОВОГО  МОРЕПЛАВАНИЯ  РФ

В КТМ РФ вводятся правовые основы эксплуатации автономного судна (ст. 2 Федерального закона от 10 июля 2023 г. № 294-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»)

В КТМ РФ вводится определение автономного судна, которое является самоходным судном, процессы управления которым в зависимости от наличия или отсутствия экипажа на борту судна частично (полуавтономное судно) или полностью (полностью автономное судно) осуществляются в автоматическом режиме.

Российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, издают требования к техническим средствам по управлению автономными судами и выдают подтверждения соответствия технических средств по управлению автономными судами указанным требованиям.

Полуавтономное судно имеет экипаж полуавтономного судна и внешний экипаж полуавтономного судна. Полностью автономное судно имеет только внешний экипаж автономного судна. В КТМ РФ установлено разделения функций и требования к экипажу автономного судна.

Предусмотренные КТМ РФ судовые документы могут не находиться на борту полностью автономного судна, и предъявляются судовладельцем в электронном виде при осуществлении государственного портового контроля.

Владелец автономного судна может поручить организации, полномочия которой в области автономного судоходства подтверждаются свидетельством, выданным российской организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, управление автономным судном.

Владелец полностью автономного судна должен разработать план действий на случай утраты контроля над полностью автономным судном, в том числе в результате несанкционированного внешнего доступа к управлению судном и получить одобрение этого плана российской организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов.

Определен правовой статус внешнего капитана автономного судна, члена внешнего экипажа автономного судна.

Владелец автономного судна, собственник автономного судна, компетентная в области автономного судоходства организация, осуществляющая управление автономным судном, производитель оборудования и разработчик программного обеспечения, предназначенных для обеспечения автономного судовождения, несут солидарную ответственность за причинение вреда третьим лицам, а также за причинение вреда морской среде вследствие эксплуатации автономного судна или в связи с эксплуатацией автономного судна.

ладелец автономного судна, если иное не предусмотрено договором морской перевозки или КТМ РФ, несет ответственность за мореходное состояние автономного судна, безопасную перевозку груза и (или) пассажиров в соответствии с договором морской перевозки. Перевозка пассажиров полностью автономными судами запрещена.

В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации дано определение специального персонала (ст. 2 Федерального закона от 10 июля 2023 г. № 294-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»)

Под специальным персоналом в КТМ РФ понимаются лица, находящиеся на борту судна и не являющиеся пассажирами или членами экипажа судна. В Кодексе перечислены категории таких лиц.

В КТМ РФ установлены требования к судам, осуществляющим перевозки специального персонала, а также условия перевозки специального персонала. В частности, Кодексом также установлено, что российские организации, уполномоченные на классификацию и освидетельствование судов, выдают свидетельство для перевозки специального персонала, подтверждающее соответствие судна правилам в отношении судов, осуществляющих перевозки специального персонала.

В Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации вводится понятие технического управления судном (ст. 1 Федерального закона от 26 февраля 2024 г. № 28-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»)

Техническое управление судном — деятельность по эксплуатации судна, включая организацию работ по содержанию в эксплуатационном состоянии судна, корпуса, оборудования, механизмов и систем судна, а также по обращению в органы выдачи судовых документов за получением судовых документов и получение судовых документов.

Судовладелец вправе по договору технического управления судном поручить техническое управление судном техническому управляющему с осуществлением им прав и исполнением обязанностей судовладельца, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

Техническое управление судном осуществляется на основании соответствующего возмездного договора техническим управляющим (юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем), соответствующим требованиям, утвержденным Правительством Российской Федерации. Срок действия договора технического управления судном от одного до пяти лет.

В КТМ РФ установлены существенные условия договора с техническим управляющим. При этом установлено, что технический управляющий и судовладелец несут солидарную ответственность перед третьими лицами за причинение вреда в связи с техническим управлением судном.

Договором технического управления судном может предусматриваться передача техническому управляющему полномочий по осуществлению им от имени судовладельца прав и исполнению обязанностей работодателя в трудовых отношениях с членами экипажа судна.

paluba.media

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Вопросы безопасности мореплавания в Азово-Черноморском бассейне обсудили на встрече руководителя Росморречфлота и представителей отрасли. В рамках рабочей поездки в Южный федеральный округ руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко провёл совещание с руководителями ФГБУ «АМП Азовского моря», ФБУ «Азово-Донской бассейновой администрации», ФГУП «Росморпорт», капитанами морских портов и руководителями грузовых терминалов и стивидорных компаний морских портов Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог и Ейск. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Андрей Тарасенко заслушал выступления руководителей грузовых терминалов по проблемным вопросам формирования и увеличения грузооборота морских портов. Участники совещания обсудили вопросы судоходства в бассейне нижнего Дона и районе Азовского моря, проведение дноуглубительных работ в акваториях морских портов и на подходах. Особое внимание уделили перспективам развития портовой инфраструктуры морских портов Ростов-на-Дону, Азов, Ейск и Таганрог, увеличению их пропускной способности. Создание современных транспортных мультимодальных узлов обеспечит связность морской портовой инфраструктуры и инфраструктуры внутренних водных путей региона,  а также развитие логистических цепочек с новыми территориями Российской Федерации. Дополнительным пунктом повестки было строительство Багаевского гидроузла в части соблюдения сроков выполнения работ. Также в рамках совещания обсуждались вопросы обеспечения транспортной безопасности объектов критически важной инфраструктуры и необходимость обеспечения физической защиты от актов незаконного вмешательства и угрозы совершения террористических актов.
• Военные моряки в Арктике “спасли” экипаж терпящего бедствие танкера. Отряд боевых кораблей и судов обеспечения Северного флота на учениях спасал экипаж терпящего бедствие танкера в Арктике. Учения прошли в акватории моря Лаптевых. По легенде учения на танкере, следующем по Северному морскому пути, в нескольких помещениях случился пожар. Роль терпящего бедствие судна отвели “Сергею Осипову”, сообщает пресс-служба Северного флота. С борта большого противолодочного корабля “Вице-адмирал Кулаков”, где находится командование отрядом боевых кораблей, приступили к поисково-спасательной операции. Сформировали группы, которые на быстроходных лодках отправились к месту ЧП. Терпящих бедствие моряков доставали из воды специальной сеткой. К танкеру вылетел и вертолет Ка-27, чтобы забрать раненого. Военные медики подготовили медицинский блок и операционную, оказали пострадавшему помощь. Отряд кораблей Северного флота отправился в дальний поход по морям Северного Ледовитого океана 5 августа. В его составе большой противолодочный корабль “Вице-адмирал Кулаков”, большой десантный корабль “Александр Отраковский”, спасательное буксирное судно “Алтай” и танкер “Сергей Осипов”. Моряки отрабатывают задачи обеспечения военной безопасности и морской экономической деятельности РФ в Арктике, обороны континентальных и островных территорий, проведения спасательных операций в районах трассы Северного морского пути.

 

 

 

• В Красном море продолжается пожар на обстрелянном 21 августа греческом танкере Sounion, утечек нефти не наблюдается, но ситуация потенциально опасна для экологии, сообщает AP со ссылкой на пресс-релиз военно-морского командования Евросоюза. «Пока что мы не видим явных признаков утечки нефти», – заявило командование. Очаги пожара на опубликованных военными материалах можно наблюдать как минимум в девяти местах на палубе танкера. Sounion 21 августа подвергся обстрелам у йеменского порта Ходейда и загорелся. На борту находились два гражданина России и 23 филиппинца. Их спас подошедший на помощь французский эсминец. Хуситы заявили, что атаковали судно, так как оно принадлежит компании, сотрудничающей с Израилем. Судно перевозило 150 тысяч тонн иракской нефти.
• Хуситы предоставят спасателям доступ к танкеру Sounion в Красном море. Судно со 150 тыс. тонн нефти на борту горит больше недели. Йеменское движение хуситов согласилось пропустить буксиры и спасательные суда к нефтяному танкеру Sounion (флаг Греции) для оказания помощи. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на заявление представительства Ирана при ООН. Военно-морская миссия ЕС в Красном море Aspides сообщила в социальных сетях, что возгорания обнаружены в нескольких местах на главной палубе танкера. Предполагается, что они расположены вокруг люков нефтяных танков. Судно по-прежнему стоит на якоре. Напомним, греческий танкер со 150 тыс. тонн нефти на борту был атакован вблизи портового города Ходейда (Йемен), после чего судно загорелось. В связи с угрозой нефтеразлива несколько стран обратились к хуситам с просьбой предоставить спасательным командам доступ к танкеру для предотвращения возможной экологической катастрофы. При этом нет достоверных данных об утечке нефти с поврежденного судна. Как ранее сообщало министерство судоходства Греции, среди членов экипажа танкера 23 филиппинца и 2 россиянина. Вся команда была эвакуирована.
• Россия выступает за обеспечение безопасности морского судоходства в Красном море и за возобновление политического процесса в Йемене. Об этом заявил министр иностранных дел РФ Сергей Лавров, передает «РИА Новости». «Ансар Алла» (правящее на севере Йемена движение, хуситы – ред.), которая контролирует Сану и значительную часть территории Йемена, объявила о том, что в ответ на действия Израиля в Красном море и в Аденском проливе будет установлен специальный режим, который направлен на то, чтобы возбранять проход судов с грузами для Израиля. Мы убеждены, что такие действия создают серьёзные угрозы безопасности, морскому судоходству, выступаем за то, чтобы обеспечить такую безопасность», – сказал он в ходе пресс-конференции по итогам переговоров с главой йеменского внешнеполитического ведомства Шайа Мохсеном аз-Зиндани. При этом Москва не может согласиться с действиями США и Великобритании, которые развернули силовую акцию против Йемена, нанося ракетно-бомбовые удары по территории этого государства и тем самым дополнительно обостряя обстановку, добавил глава МИД России. «Мы за то, чтобы возвращаться за стол переговоров, мы приветствовали бы возобновление посреднических усилий Саудовской Аравии, Султаната Оман, ОАЭ и, конечно же, специального посланника генерального секретаря ООН, господина Грундберга, усилия, направленные на то, чтобы вернуть ситуацию в политико-дипломатическое русло», – отметил Лавров. В свою очередь, глава МИД Йемена отметил, что на Ближнем Востоке происходит «неестественная эскалация», из-за чего регион «может скатиться в пропасть». «Я полагаю, что Россия может играть эффективную роль в урегулировании эскалации», – сказал аз-Зиндани.

 

 

 

БАНКИ  РАССМАТРИВАЮТ  ВОЗМОЖНОСТЬ  ОГРАНИЧЕНИЯ  ФИНАНСИРОВАНИЯ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ,  КОТОРЫЕ  ПОДВЕРГАЮТ  РИСКУ  МОРЯКОВ  В  КРАСНОМ  МОРЕ

Недавняя волна нападений на суда у берегов Йемена побудила банки проверить, соблюдают ли судовладельцы надлежащие меры безопасности.

Сообщается, что банки, являющиеся подписантами  Poseidon Principles, рассматривают возможность ограничения кредитования судовладельцев, которые подвергают риску свои экипажи. С целью обсуждения данного вопроса в октябре планируется встреча руководителей восьми банков, включая ING и Citigroup, сообщает британская Financial Times.

Стивен Фьюстер, глава отдела финансирования судоходной отрасли в ING, заявил в интервью следующее: «Можете представить себе плавание по Красному морю на судне, когда есть вероятность того, что в вас попадет ракета? Как правило, члены экипажа — люди из семей с низким доходом. Они не могут позволить себе роскошь отказаться от рейса, даже от такого опасного. У них есть семьи, которые нужно содержать».

Некоторые судовладельцы продолжают отправлять свои суда транзитом через Красное море, несмотря на атаки йеменских боевиков-хуситов. Жертвой последней такой атаки стало судно Suezmax Sounion, которое находится в операторстве  Delta Tankers.

Фьюстер, который также является неисполнительным директором судоходной компании Wallem Group, сообщил FT, что, хотя некоторые судовладельцы по контракту обязаны  направлять суда туда, куда говорят клиенты, ING будет тщательно следить за всеми, кто решит отправить суда через опасную зону у берегов  Йемена. «Никто не хочет финансировать компанию, чьи моряки часто получают травмы», — добавил он.

Всего 35 банков, в основном западных, подписались под Poseidon Principles. Они утверждают, что совместно представляют около 80% сектора мирового финансирования судоходной отрасли.

Tradewindsnews.com

 

 

 

CHIRP   О  НЕОБХОДИМОСТИ  РАЗВИВАТЬ  ПОЛИТИКУ  БЕСПРИСТРАСТНОСТИ  И  ДОВЕРИЯ,  ЧТОБЫ  ЭФФЕКТИВНО  ИЗВЛЕКАТЬ  УРОКИ  ИЗ  ИНЦИДЕНТОВ  В  СФЕРЕ  БЕЗОПАСНОСТИ

В этом году ИМО в своем заявлении, выпущенном ко Дню моряка, призвала моряков поделится своими приёмами и советами по поддержанию безопасности во время работы в море. Безусловно, мы должны  уделять пристальное внимание сообщениям, которые моряки публикуют в социальных сетях сегодня, ведь они зачастую работают в суровых и опасных условиях, и, на основе их опыта,  у них могут появится уникальные мысли и идеи о том, как повысить безопасность  на море.

Но давайте не будем ограничиваться одним днем в году, а будем прислушиваться к морякам постоянно.

Если мы научимся внедрять политику беспристрастности, при которой ценится мнение всех работников, а не только тех, кто находится в совете директоров, мы сможем научиться управлять нашими судами более безопасно и гарантировать лучшую защиту жизни и здоровья наших экипажей. Более того, в доверительной среде моряки будут охотнее делиться идеями о том, как повысить эффективность и рентабельность.

Миссия CHIRP Maritime (Программа конфиденциальных сообщений об инцидентах на море, связанных с человеческим фактором) — выслушивать и серьезно воспринимать все проблемы и уроки, связанные с  безопасностью, с которыми с нами делятся моряки.  CHIRP Maritime получает конфиденциальные сообщения от моряков со всего мира, которые потом анализирует и публикует извлеченные из различных инцидентов выводы, чтобы моряки не повторяли ошибок своих коллег, чтобы компании обратили внимание на проблемные места и приняли меры для предотвращения аварий и несчастных случаев, которых можно избежать.

К сожалению, многие из этих уроков нам всем слишком хорошо известны. Каждый год происходят одни и те же аварии и несчастные случаи. Согласно последнему анализу данных CHIRP Maritime, который был сделан на основе сообщений от моряков, полученных в период с 2023 по 2024 год, пожары (12%), вход в закрытые помещения (11%), падение людей за борт (9%) и травмы рук от дробильного или вращающегося оборудования (7%), были названы в качестве причин более 40% всех зарегистрированных инцидентов.

Между тем, наиболее часто упоминаемыми причинами потенциально опасных происшествий моряки называли  небезопасные или несоответствующие требованиям лоцманские трапы (33%), отклонение от безопасных стандартных рабочих процедур (17%) и опасность возгорания (15%). Если у отрасли уже есть эта информация, почему мы не делаем всё возможное для защиты наших экипажей и судов от этих известных рисков?

Со многими из этих рисков можно бороться с помощью более качественного обучения, снижения рабочей нагрузки и стрессовых условий для экипажа, которые приводят к усталости или страху открыто высказываться или делать замечания в опасных условиях. Кроме того, необходимо увеличить объём инвестиций в оборудование для обеспечения безопасности, а также удвоить усилия по внедрению политики беспристрастности и справедливости, при которой члены экипажа не боятся открыто говорить о проблемах и уверены, что к ним прислушаются.

К сожалению, многие из тех моряков, которые обращаются в  CHIRP, говорят, что сообщать о проблемах в службу анонимного информирования, а не напрямую в компанию или непосредственному начальству, их заставляет страх осуждения со стороны  коллег и руководителей, а также возможные негативные последствия для дальнейшей карьеры. Некоторые из них решили обратиться в CHIRP, потому что у них был опыт сообщения о проблемах в свою компанию, но никакой реакции или действий на это не последовало.

Мы знаем, что эффективная культура безопасности должна исходить сверху вниз, однако при этом необходимо создать условия, при которых полномочия извлекать уроки, связанные с безопасностью, и предлагать необходимые меры, идут снизу вверх.

Каждый год CHIRP анализирует получаемые сообщения с помощью специального алгоритма, который охватывает сотни человеческих факторов на 4 различных уровнях: действия, предпосылки, оперативное руководство и организация. Затем определяется  «смертельная дюжина» наиболее распространенных проблем, связанных с  человеческим фактором и авариями и несчастными случаями. Последние три года состав этой  “дюжины” остается практически неизменным, он  включает такие проблемы, как низкая культура безопасности, отсутствие перекрестного контроля,  передачи важной информации. высказывания замечаний, ненадлежащее осуществление  руководства или надзора.

Эти факторы позволяют предположить, что многие инциденты безопасности начинаются в кабинетах руководителей и залах для заседаний, прежде чем достигают мостика. Слишком часто именно коммерческие соображения не позволяют компаниям выходить за рамки минимальных нормативных требований по обеспечению безопасности. Тем не менее, инвестиции в ещё одного  члена экипажа или продвинутый учебный курс в конечном итоге сэкономят деньги за вынужденный простой в результате инцидентов, связанных с безопасностью. Не говоря уже о предотвращении репутационного ущерба, который крупные инциденты могут нанести операторам.

Как правило, на каждые 300 сообщений о потенциально опасных происшествиях приходится 1 серьезный инцидент. В CHIRP призывают компании активнее стимулировать и поощрять моряков сообщать о подобных случаях, поскольку это мощный инструмент, который может снизить вероятность серьезных инцидентов и гибели людей. К сожалению, более, чем 50% сообщений, которые были отправлены в CHIRP за последние 12 месяцев, привели к одному или нескольким смертельным случаям.

В этом году ИМО адресовала судоходной отрасли мощный посыл, сделав в этом году темой Дня Моряка и Всемирного дня моря безопасность. По мере того, как мы вступаем в эпоху декарбонизации, бизнес должен продолжать не только просто ставить безопасность на первое место но и увеличивать инвестиции в это направление. Основными аспектами должны стать внедрение в компании культуры беспристрастности, которая позволяет делиться соображениям безопасности, прислушиваться к ним и соответствующим образом на них реагировать.
Голос каждого моряка имеет значение. Пока мы как отрасль полностью не признаем этот факт и не создадим пространство для того, чтобы эти голоса были услышаны, а озвученные проблемы рассмотрены и восприняты всерьез,  CHIRP будет помогать услышать эти голоса.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Генеральное консульство РФ в Стамбуле подтвердило гибель двух членов экипажа судна «Навис 2» в Турции. Об этом говорится в сообщении генконсульства в Telegram. «По имеющейся у генерального консульства информации 23 августа с.г. на российском судне «Навис 2», стоявшем на рейде в порту города Бандырма, произошел несчастный случай, в результате которого погибли два члена экипажа», — сказано в сообщении.  По сведениям турецкой газеты Sabah, погибшие — 46-летний Константин Мартынов и 52-летний Дмитрий Мочалов. В настоящий момент для установления точных причин гибели проводится судмедэкспертиза в Институте судебной медицины Бурсы. После установления причин смерти тела погибших моряков отправят в Россию. «Генеральное консульство находится в контакте с соответствующими властями, агентирующей компанией и капитаном судна на предмет координации действий по подготовке необходимых документов и репатриации тел погибших в Российскую Федерацию», — добавляется в сообщении. Как передавало ИАА «ПортНьюс», тела двух российских моряков были обнаружены в Турции на судне из РФ. По предварительной информации, погибшие отравились газом. При этом представитель компании-оператора уточнял, что моряки упали в один из люков.
• После атаки на паром в порту Кавказ госпитализированы четыре человека. Поиски одного члена экипажа продолжаются. Из 17 человек, спасенных с атакованного парома в порту Кавказ, четверо госпитализированы в больницу Керчи. Остальные получают помощь амбулаторно. По уточненным данным, спасатели продолжают операцию по поиску еще одного члена экипажа, сообщает в Telegram оперштаб Краснодарского края. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, атака на железнодорожный паром, пришвартованный в порту Кавказ, была совершена 22 августа в 16:30 по мск. На судне находилось 30 цистерн с топливом. В результате возникшего пожара паром затонул. С судна были спасены 17 членов экипажей. После происшествия Керченскую паромную переправу закрыли на неопределенный срок. Добавим, порты Кавказ и Крым соединяются паромной переправой через Керченский пролив. Она функционировала с 2015 по 2018 год до ввода в эксплуатацию Крымского моста, затем работа линии была возобновлена 9 октября 2022 года после подрыва моста и продолжилась после его восстановления. Линию Крым — Кавказ обслуживают паромы «Керченский-2», «Ейск», «Лаврентий», «Мария», «Конро Трейдер» и «Авангард». На переход через пролив паромам требуется от 25 минут.
• Движение через пролив Босфор было временно приостановлено в обоих направлениях из-за поломки танкера, следующего из Румынии в Ливию. Об этом сообщает береговая охрана Турции. Инцидент произошел 25 августа 2024 года поздно вечером. У танкера Sredina возникла неисправность двигателя в районе северного входа в Босфор. «К месту происшествия были немедленно направлены наши буксиры Kurtarma-7, Kurtarma-10 и Kurtarma-17», — говорится в сообщении береговой охраны. Под контролем Стамбульского центра управления движением судов танкер был отбуксирован на якорную стоянку. Танкер Sredina был построен в 2002 году, ходит под флагом Панамы. Длина судна составляет 171,2 метра, а ширина — 27,43 метра.
• Корабли береговой охраны Китая применили водомет против судна Бюро рыболовства и водных ресурсов Филиппин в районе отмели Эскода в Южно-Китайском море (ЮКМ). Об этом сообщил телеканал GMA News. На опубликованных телеканалом кадрах видно, как китайские корабли преследовали филиппинское судно и маневрировали в опасной близости от него. Затем один из китайских кораблей применил водомет, в результате чего экипажу филиппинского судна пришлось укрыться в рубке. Данные о пострадавших не поступали. В последнее время в акватории ЮКМ участились инциденты, ведущие к обострению напряженности: катера китайской береговой охраны предпринимали попытки вытеснить филиппинские суда, были зафиксированы случаи их столкновения. Береговая охрана КНР нередко применяет водометы против филиппинских судов в районе рифов Аюнгин и Скарборо. Китай несколько десятилетий ведет споры с рядом стран по поводу территориальной принадлежности отдельных островов в Южно-Китайском море, на шельфе которых были обнаружены значительные запасы углеводородов. Прежде всего речь идет об архипелаге Сиша (Парасельские острова), островах Наньша (Спратли) и Хуанъянь (риф Скарборо). Эти споры касаются Брунея, Вьетнама, Малайзии и Филиппин.
• Международная организация по миграции (IOM) при ООН сообщила, что при затоплении лодки с мигрантами у берегов Йемена погибли не менее 13 человек. Еще как минимум 14 беженцев пропали без вести. «Среди погибших 11 мужчин и 2 женщины. Тела погибших были обнаружены на берегу Баб-эль-Мандеб около Аль-Шуры в районе Дубаб»,— говорится в сообщении на сайте IOM. Организация напомнила, что миграционный путь между африканскими странами и Йеменом остается одним из наиболее опасных в мире. При этом беженцы продолжают проходить по этому маршруту. По данным IOM за 2023 год, в Йемен из Африки прибыли 97 тыс. мигрантов. Лодка с мигрантами перевернулась у берегов Йемена 20 августа. На судне находились 25 жителей Джибути.
• Затонувшая у берегов Сицилии яхта Bayesian потерпела крушение из-за ошибок экипажа, считает основатель компании The Italian Sea Group Джованни Костантино. Этой компании принадлежит предприятие Perini Navi, построившее яхту в 2008 году. По словам господина Костантино, одной из ошибок было оставить яхту на якоре в момент шторма. Он пояснил, что «в определенный момент якорь теряет хватку, и под воздействием ветра судно уносит в брюхо». Он также считает, что не знать о предстоящем шторме было невозможно. «В каютах не должно было находиться людей, лодка не должна была стоять на якоре. И почему экипаж не знал о приближающемся шторме? …Спросите себя: почему в ту ночь не было рыбаков? Рыбаки следят за погодными условиями, а корабль нет?» — сказал он газете Corriere della Sera. Английская парусная суперъяхта Bayesian затонула у берегов Сицилии во время урагана 19 августа. На борту находились 22 человека — десять членов экипажа и 12 пассажиров. 15 человек выжили. В числе прочих на яхте были британский бизнесмен Майкл Линч, его 18-летняя дочь Ханна, юрист фирмы Clifford Chance Крис Морвилло и председатель Morgan Stanley International Джонатан Блумер. 21 августа были найдены тела господина Линча и его дочери.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП, входит в АО «Портовый альянс») в 2023 году обработало 35 судов типоразмера Capesize, годом ранее их было 25. По итогам 2024 года предприятие планирует выйти на 50 судов данного класса, и сейчас работа с судами типа Capesize является одним из приоритетов предприятия. Об этом в преддверии 109-летия порта в интервью «Российской газете» сообщил исполнительный директор ММТП Павел Олейник. Говоря о структуре грузооборота, он сообщил, что уголь пока остается основным видом грузов, а кокс, щебень и другие инертные материалы заместить его пока не могут. Однако изменилась география отгрузок: «традиционные для нас рынки в Европе перестали быть актуальными, поэтому мы планомерно замещаем их новыми транспортными направлениями в Восточной, Южной, Юго-Восточной и Юго-Западной Азии, на Ближнем Востоке и в Западной Африке», сказал Павел Олейник. «Не могу сказать, что этот процесс происходит безболезненно для нашего предприятия. Так, грузооборот Мурманского морского торгового порта за семь месяцев 2024 года сократился на 18,57% к аналогичному периоду 2023 года и составил 8,6 млн тонн. Спад объемов перевалки вызван ухудшением рыночной конъюнктуры на основной груз — уголь — и высокими затратами на его транспортировку в порт Мурманск», — пояснил он. Среди новых видов груза для ММТП он назвал «арктические» грузы, их перевалка в каботажных направлениях по итогам 2023 года составила 1,3 млн тонн. В 2024 году порт планирует обработать 500 тыс. тонн щебня и песка, произведенных предприятиями Мурманской области. Эти материалы в основном предназначены для перевозки по Северному морскому пути (СМП) в Арктическую зону РФ. «Мы готовы расширять эту и аналогичные программы. Главное, чтобы были востребованные грузы», — добавил Павел Олейник. По его словам, инвестиции в техническое оснащение ММТП в 2024 году составят 1,155 млрд рублей. В порту вводятся в эксплуатацию новые экскаваторы-перегружатели Yonggong-Borus и погрузчики Bonny BHW48-8 и др., во втором полугодии 2024 года планируется закупить четыре ковшовых погрузчика, телескопический конвейер, автономную автозаправочную станцию и другую технику. Говоря о реализуемых природоохранных мероприятиях, Павел Олейник сообщил, что в 2017-2019 годах ММТП реализовал программу установки полного комплекса оборудования, снижающего воздействие на окружающую среду, ее выполнение позволило снизить уровень пыления примерно на 80%. Сейчас реализуется следующий этап экологической программы. Помимо установки нового оборудования, она предполагает ряд требований к грузоотправителям. «Поставщики груза в ММТП теперь обязаны приводить его к необходимым стандартам перед отправкой в порт, а также обеспечивать обработку специальной жидкостью, уменьшающей выделение пыли… Вместе с мерами грузоотправителя новые решения потребуют инвестиции в объеме больше 1 млрд рублей за счет средств порта», — добавил он.

АО «Мурманский морской торговый порт» — единственный универсальный порт в регионе. Обеспечивает круглогодичное судоходство для судов водоизмещением до 210 тыс. тонн. Мощности порта созданы для навалочных и генеральных грузов самого широкого спектра, в том числе, крупнотоннажных и длинномерных. Грузооборот ММТП в 2023 году вырос на 14,7% — до 17,3 млн тонн.

• АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП, находится под управлением АО «Портовый альянс») планирует начать перевалку контейнеров. Об этом сообщил исполнительный директор ММТП Павел Олейник журналистам, передает «Интерфакс». «Мы ведем переговоры с одной из китайских линий по перевалке контейнеров, но точных сроков нет. (…) Речь идет о пробной партии, сроки зависят от китайской стороны, возможно, в этом году, возможно, в начале следующего. Это зависит от многих факторов», – сказал Олейник. Как уточнил заместитель директора ММТП по производству Андрей Ризниченко, первая пробная партия может быть 300-400 TEU. В перспективе же «это могут быть серьезные объемы». «Мы сейчас готовы переваливать селитру из Петербурга, но сколько этой селитры будет – на сегодняшний день объемов нет, насколько они будут устойчивы – тоже неясно», – добавил Олейник. По его словам, в настоящее время порт рассматривает перевалку и других категорий грузов.

 

 

 

ПРОБЛЕМЫ  ПЕРЕГРУЗКИ

Несмотря на глобальный рост грузоперевозок в портах Балтийского бассейна, за семь месяцев объем перевалки увеличился только на 1,3%. Причем динамика в регионе разнонаправленная, если порты Усть-Луга, Приморск и Высоцк снизили объемы, то Большой порт Санкт-Петербург прибавил почти 20%.

Среди ключевых направлений развития портов эксперты  выделяют модернизацию инфраструктуры, оптимизацию логистических цепочек и внедрение технологий для повышения пропускной способности

Среди ключевых направлений развития портов эксперты выделяют модернизацию инфраструктуры, оптимизацию логистических цепочек и внедрение технологий для повышения пропускной способности

Среди ключевых направлений развития портов эксперты выделяют модернизацию инфраструктуры, оптимизацию логистических цепочек и внедрение технологий для повышения пропускной способности

Крупнейшими портами Балтики на сегодняшний день, по словам экспертов, остаются Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга. Первый из них — самый значительный порт Северо-Западного региона, занимающийся обработкой широкого спектра грузов, в том числе контейнеров, нефтепродуктов, угля и зерна. Он включает несколько терминалов, таких как контейнерный терминал «Балтпорт», нефтеналивной терминал «Ленинградский» и грузовой терминал «Приморск». Усть-Луга — один из крупнейших и наиболее быстро развивающихся портов в России, специализирующийся на обработке контейнеров, угля, нефтепродуктов и химических грузов. Также среди ведущих портов региона выделяют Приморск и Выборг.

 

Суша опережает

По данным Ассоциации морских торговых портов России, в портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов за период с января по июль 2024 года составил 162 млн тонн (+1,3%), из них объем перевалки сухих грузов — 73,7 млн тонн (+9,3%), наливных грузов — 88,3 млн тонн (–4,6%). Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил 31,6 млн тонн (+19,6%), порта Усть-Луга — 79,7 млн тонн (–1,8%), порта Приморск — 37,1 млн тонн (–3,9%), порта Высоцк — 6,8 млн тонн (–12%).

По словам Антона Кривошеева, председателя комитета по транспорту и логистике Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты, грузоперевозки сегодня растут с космической скоростью, но в основном железнодорожные и автомобильные. Среди факторов, обусловливающих их низкую динамику в портах,— ограничения пропускной способности железнодорожных путей и внутренней акватории портов, геополитическая ситуация, неблагоприятные экономические условия и снижение объемов инвестиций.

«Положительная и отрицательная динамика грузооборота в разных портах также зависит от того, какие виды груза каждый из них принимает. Например, порт Приморск занимается только наливными (то есть нефтью и нефтепродуктами). Морские порты также буксуют из-за санкций, а новые маршруты Север—Юг и Северный морской путь еще не освоены так хорошо, как хотелось бы. Все это усложняется проблемой нехватки инвестиционных ресурсов»,— поясняет господин Кривошеев.

При этом Павел Филимонов, советник по транспортным вопросам ГК «Семья», указывает на изменения в структуре грузопотоков. В том числе на увеличение объемов контейнерных перевозок и рост транзитного трафика в порту Усть-Луга, что подтверждает его стратегическую значимость для международных перевозок. При этом в Большом порту Санкт-Петербург наблюдается стабильный объем обработанных нефтепродуктов и угля, что также способствует росту общего грузооборота.

Среди ключевых направлений развития портов Антон Кривошеев выделяет модернизацию инфраструктуры, оптимизацию логистических цепочек и внедрение технологий для повышения пропускной способности. В числе наиболее перспективных проектов, по мнению эксперта, модернизация Большого порта Санкт-Петербург, включающая строительство «Морского многопрофильного терминала Бронка»; расширение порта Усть-Луга за счет строительства нового причала и углубления дна; модернизация инфраструктуры порта Приморск (уже к 2025 году «Транснефть» планирует увеличить здесь мощности нефтепроводов, что приведет к росту объема обработки нефтяных грузов).

По словам Алексея Тузова, независимого эксперта транспортной отрасли, наиболее интересные проекты развития портов Балтики реализуются в Усть-Луге. Так, к 2025 году в порту будет построена база обеспечивающего флота для стоянки и обслуживания судов портового флота (буксиров, лоцманских судов, нефтесборщиков, бонопостановщиков), сбора и утилизации отходов с кораблей, заходящих в порт, а также контроля и ликвидации последствий разливов нефтепродуктов. Помимо этого, к 2033 году мощности порта Усть-Луга планируют расширить с 5 до 25 млн тонн грузооборота, инвестиции при этом составят 50 млрд рублей.

«В следующем году в Усть-Луге также появится специализированный терминал, который позволит обрабатывать до 14 млн тонн минеральных удобрений, что значительно повысит эффективность логистики и внешней торговли. На первом этапе его проектная мощность составит 8 млн тонн, с возможностью увеличения в будущем. В порту Бронка под Петербургом планируется строительство современного морского терминала, получившего статус стратегического инвестиционного проекта. В рамках развития объектов водного и железнодорожного транспорта будет создана складская инфраструктура. Новый терминал будет осуществлять хранение, обработку и таможенное оформление грузов, а также обеспечит перевалку на внутренних направлениях»,— добавляет Петр Щербаченко, доцент Финансового университета при Правительстве РФ.

 

Пути развития

По словам господина Тузова, основной тенденцией в портах Балтики в текущем году стал рост контейнерных перевозок. Во всех портах региона данный показатель увеличился на 60%. Предпосылками для этого стал увеличенный спрос на доставку грузов в контейнерах — по итогам текущего года данный сегмент может вырасти на 5–10% по сравнению с показателем 2023-го. «Но это станет возможным только в том случае, если будет увеличена грузовая способность железных дорог вокруг Финского залива. Их неспособность перевозить возросшее число грузов тормозит развитие как портов Балтики, так и российской экономики»,— поясняет эксперт.

Господин Филимонов отмечает растущий транзитный грузопоток через российские порты, особенно на фоне санкционного давления и перепрофилирования торговых маршрутов на Восток. По его мнению, это связано с активным развитием и улучшением логистической инфраструктуры. Также эксперты выделяют наметившуюся тенденцию к внедрению в портах экологически чистых технологий и усовершенствование процессов для снижения воздействия на окружающую среду.

Что касается результатов по итогам года, по мнению господина Кривошеева, Большой порт Санкт-Петербург ожидает к концу 2024-го восстановление грузооборота до уровня 2021 года, что связано с развитием контейнерных линий и переориентацией части маршрутов из портов Дальнего Востока на Северо-Запад. При этом в портах Усть-Луга и Приморск ожидается снижение товарооборота в связи с соглашением с ОПЕК+ о снижении экспорта нефти.

Сергей Котенев, председатель комитета по туризму Ленинградской областной торгово-промышленной палаты, резюмирует что грузообороты портов в целом растут, при этом в своем развитии они «отталкиваются» именно от создания дополнительной инфраструктуры, к которой затем подтягиваются грузопотоки. Сложность в том, что непростая геополитическая и экономическая ситуация заставляет их меньше заявлять во внешнем поле об итогах своей работы и планах.

 

Проблемы и перспективы

По словам господина Филимонова, несмотря на расширение и модернизацию, порты сегодня сталкиваются с проблемами перегрузки, что ведет к задержкам и снижению эффективности работы. Особенно это касается Большого порта Санкт-Петербург, который испытывает нагрузку из-за большого объема грузов. Также есть проблемы с транспортной инфраструктурой, связанной с портами, особенно в удаленных районах. Поэтому требуется улучшение связей с внутренними транспортными сетями для более эффективной доставки грузов.

Эксперт отмечает высокий уровень загрязнения и выбросов, особенно в крупных портах, и необходимость внедрения дополнительных мер для снижения экологического воздействия и соответствия новым экологическим стандартам. А также сложившийся дефицит квалифицированных специалистов и недостаток рабочей силы, особенно в сфере логистики и управления портовыми операциями.

В перспективе ближайших трех-пяти лет, по словам господина Кривошеева, стоит ожидать увеличения инвестиций в портовую инфраструктуру, в том числе в цифровизацию и автоматизацию деятельности. Также планируется строительство новых терминалов и расширение существующих, модернизация оборудования и внедрение новых технологий.

По словам господина Филимонова, ожидается и дальнейший рост объемов грузопотоков, особенно контейнерных и транзитных, на фоне улучшения международной торговой обстановки и продолжающихся модернизационных работ.

По мнению экспертов, в перспективе можно говорить об увеличении объемов перевалки грузов: росте экспорта нефти, газа, угля и зерна, а также увеличении импорта товаров народного потребления. Будет происходить развитие портов как транспортно-логистических центров, создание мультимодальных транспортных узлов и интеграция портов с другими видами транспорта (железнодорожной и автомобильной инфраструктурой) для оптимизации транспортных цепочек. В целом же продолжится адаптация к изменениям в глобальной экономике и международной торговле, включая расширение связей с азиатскими и другими международными рынками.

При этом по мнению Георгия Фролова, руководителя проектов в компании «STEP. Транспортные решения», главным трендом развития портовой инфраструктуры в Санкт-Петербурге в ближайшие годы должен стать дальнейший ее переезд за пределы города. «К сожалению, актуальная версия Генерального плана не предусматривает проактивного выноса портовых мощностей из города, однако нельзя не отметить, что ряд мощностей, ранее использовавшихся для речной логистики, канул в Лету и ушел под редевелопмент, например, на Малой Неве или в Невском районе. Портовая инфраструктура и городская среда в настоящее время откровенно мешают друг другу. Возможности развития автодорожных или железнодорожных подходов к существующим терминалам ограничены застройкой, а сама грузовая логистика, завязанная на внутригородскую инфраструктуру, мешает городу, как на бытовом уровне, когда грузовики становятся помехой для движения транспорта, так и на более высоком: значительная грузовая загрузка внутригородских железнодорожных путей сдерживает их использование для пассажирского движения. В стороне не остаются и жители, которые в штыки воспринимают любые новости о развитии портовой инфраструктуры. В связи с этим дальнейший исход портовых терминалов из Северной столицы неизбежен»,— заключает эксперт.

kommersant.ru

 

 

 

КОНЧАЛИСЬ  ГРУЗЧИКИ  В  ПОРТУ

Шаланды, полные курьеров: российским портам и РЖД грозит кадровый коллапс из-за самозанятых и доставщиков с ЗП в 200 тысяч

Отечественные портовики пребывают в ступоре и предупреждают, что вскоре на их мощностях просто некому будет работать. Одними из первых о тотальном дефиците кадров заявили представители портовых компаний Краснодарского края. Там не хватает тальманов и стивидоров. В этом году спрос на первых вырос на 80%, на вторых — аж в 3 раза. Как и на и докеров-механизаторов. Не исключено, что народ уходит из-за невысоких зарплат, которые отталкивают и потенциальных соискателей.

Посудите сами, тальман получает до 60 тыс. рублей, докер — до 70 тыс., стивидор в районе 120 тыс. И это грязными. Цифры мы взяли на одном из крупнейших сайтов по поиску персонала  — можете проверить. Там же сказано, что на той же Кубани курьеры лёгких заказов могут получать до 200 тысяч рублей, а при наличии автомобиля — ещё больше. Как вы думаете, куда пойдёт человек — в порт или развозить заказы? Вот и кадровики стивидорных компаний хватаются за головы и не знают, что делать. Vgudok решил немного помочь «охотникам за головами» и пообщался с представителями отрасли, а также экспертами, чтобы понять, кто и как поможет рынку победить курьеров и кадровый голод.

Нет какой-то особой специфики для портовой отрасли: для нас ситуация выглядит так же, как для всех крупных производственных компаний, рассказал Vgudok директор департамента по подбору, обучению и адаптации персонала ОТЭКО Марина Лавринова.

«На морских терминалах ОТЭКО в порту Тамань работают моряки, железнодорожники, строители, в том числе машинисты спецтехники — все профессии в этих направлениях можно назвать дефицитными.

Почему именно Краснодарский край? Мы говорили на эту тему с консалтинговыми компаниями, однако даже они не знают ответ на этот вопрос. Все констатируют факт, но пока нет данных. Можем предполагать, что часть сложностей связана с геополитической ситуацией. Также раньше был большой приток соискателей, которые хотели перебраться на юг, но теперь список желающих заметно меньше из-за близости к зоне боевых действий.

При этом, что характерно, поднятие зарплаты никогда не являлось достаточным для решения вопросов привлечения новых кадров.

Могу экспертно отметить, что не существует ни одного универсального приёма — только разный набор инструментов и их умелое или удачное сочетание:  гибкие формы занятости;  коллаборации с другими предприятиями;  гибкие графики;  вахтовый формат работы;  хороший соцпакет и различные льготы;  обучение профессии и курсы повышения квалификации на предприятии;  лучшие условия труда;  высокая корпоративная культура и ценности;  автоматизация процессов;  совмещение профессий, новые перспективные виды специальностей.

Надо признать, что с кадрами проблемы существуют у всех. И каждое крупное предприятие по-разному решает вопрос привлечения персонала. Вы наверняка видели рекламу с женщинами на рабочих профессиях — это как раз современный способ решения. Некоторые привлекают работников-стажёров от 14 лет, если условия не опасные и с известными ограничениями, конечно же», — рассказала наша собеседница.

Думаю, что есть практика чёрных касс для докеров и других работников, поэтому официальная заработная плата ниже, рассказала vgudok.com независимый эксперт, руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина: «За скорость экспедитор или стивидор доплачивает, как чаевые таксистам. Много мелкой подработки/неучтёнки — это всё наличность».

Дефицит кадров в портовой отрасли сегодня характерен не только для Краснодарского края, рассказал vgudok.com директор по персоналу ООО «ТБТ» («Туапсинский балкерный терминал») Евгений Азаренков. «В Туапсинском балкерном терминале проблему решаем в нескольких направлениях, в том числе принимаем на работу соискателей без опыта и обучаем, повышаем квалификацию и дообучаем постоянных работников. Например, 12 наших сотрудников (большинство из них — докеры-механизаторы) в ближайшее время пройдут профессиональную подготовку по профессии «Тракторист-машинист» категории «С» (управление колёсными машинами с двигателем мощностью от 25,7 кВт до 110,3 кВт) с отметкой «водитель погрузчика» 4 разряда. По завершении они смогут управлять малыми погрузчиками и работать на зачистке склада.

Ещё двое работников ТБТ проходят обучение на тракторную категорию D в Новороссийске. Помимо этого, реализуем социальные программы, а также совершенствуем систему дополнительной мотивации работников, которые непосредственно участвуют в производственной деятельности и обеспечивают основные производственные процессы в сменном режиме. Штат специалистов производственного перегрузочного комплекса в ТБТ укомплектован на 96%», — говорит эксперт.

Что тут сказать? Дефицит кадров сейчас по рынку труда везде, во всех областях, рассказала vgudok.com сотрудник HR-отдела крупной транспортно-логистической компании на условиях анонимности: «При этом зарплаты растут, так как работодатели хоть как-то вынуждены закрывать позиции. Только даже растущие зарплаты не сильно помогают. Везде плохо, людей не хватает».

Нехватка кадров характерна для всей транспортной отрасли, поскольку конкуренция на рынке труда высокая. Профессии, которые не требуют тяжёлых физических усилий, становятся популярнее, те же курьеры, блогеры. А на профессии, где требуется физический труд, на них спрос низкий, люди стараются на такие работы не идти.

В регионах рабочие места имеются, но их заполняемость очень низкая, рассказал vgudok.com источник на рынке управления складскими комплексами рядом с ЖД и портами, пожелавший не называть своего имени.

«Просто поднять зарплату — не выход. Надо понимать, что услуги порта — это, как ни говори, услуги. При конкурентной среде просто так повышать цены невозможно. Можно в какой-то момент наступить себе на горло и сделать минимальную рентабельность, но этого может не хватить. Надо будет либо поднимать цены, что в условиях конкурентного рынка очень сложно, либо закрывать бизнес как таковой.

Здесь инструментов не так много, но они все требуют определённого подхода, а значит, нужна кадровая работа. Дефицита таких работников как раз нет, в кадрах народу очень много. Другое дело, что тут не надо будет проводить какие-то слёты, а именно вести работу по привлечению людей в профессии. Помимо материальных позиций разрабатывать программу для каждой конкретной организации, каждой отрасли в зависимости от потребности.

Есть эксклюзивные специальности, которые работают по отдельному направлению.

Просто сейчас мы находимся в критической точке. Это связано с тем, что по тяжёлым специальностям уже имеется большой дефицит кадров. В ближайшее время этот вопрос решить не получится. В какой-то момент некоторые отрасли встанут.

Молодёжь сегодня больше заинтересована работать в интернете, в тех отраслях, где не требуется большая физическая нагрузка. Тут, с одной стороны, есть поле для манёвра, с другой стороны — убедить сейчас молодёжь идти в рабочие специальности проблематично. Проще быть блогером.

Нужна определённая мотивировка. Надо развивать среднее и профессиональное образование. Чтобы у ребят была возможность идти после школы в колледжи и необходимо заниматься популяризацией этих специальностей. Рабочий человек — это нужно и можно», — полагает эксперт.

Те проблемы, с которыми сталкивают портовые отрасли Краснодарского края, присутствуют во всех перерабатывающих промышленных отраслях. Порты Дальнего Востока нуждаются в кадрах, в работниках низового звена нуждается железная дорога.

Мало того, что уходят старые кадры на пенсию, к этому добавляется большой отток людей, вызванный сложными условиями труда и относительно невысокой заработной платой. В итоге аналогичные деньги можно специалистам найти в менее трудозатратных отраслях, или где меньше ответственности, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Работодатели до сих пор не могут понять, что бизнес-модель, основанная на выплате небольшой заработной платы, себя в России исчерпала. Причём произошло это не только в больших городах. При этом работа есть везде и зарабатывать нормальные деньги тоже есть возможности. Сейчас всем крупным предприятиям, таким как морские порты и железная дорога, надо прийти в себя, видя реальность сегодняшнего момента, и повышать заработные платы минимум в два раза. Да, это предполагает последующую автоматизацию процесса, чтобы на людях сэкономить, но без этого никак. Думаю, что теми зарплатами, которые анонсировали, проблема решена не будет и скорее будет усугубляться. Если посмотреть географию расселения людей, то большинство уезжает в крупные города. На карте города-миллионники появляются чуть ли не каждый год. При этом небольшие города, откуда можно было черпать рабочую силу, уходят в прошлое», — говорит наш собеседник.

В настоящий момент российский рынок труда действительно испытывает сильнейший кадровый голод. Главная причина — мы на дне так называемой демографической ямы.

Но помимо демографии на процессы подбора повлияло и то, что около 10 млн человек за 4 года ушли в самозанятость (в том числе и в курьеры), рассказала vgudok.com Наталья Голованова, руководитель исследовательского центра SuperJob.

«Изначально этот налоговый режим позволил сфере услуг сверхбыстро восстановиться после ковидных ограничений. Государство активно поощряло население оформлять самозанятость, процесс вовлечения продолжает набирать обороты, в результате уже сегодня мы имеем сильный дисбаланс: отток работников из реального сектора в неквалифицированную занятость, в первую очередь — в сферу услуг.

Любого специалиста, который нужен на производстве или в порту, нельзя нанять как самозанятого, а курьера в сервис доставки — можно.

С зарплаты того же, например, докера-механизатора работодателю нужно будет заплатить около 30% обязательных налоговых отчислений, а с зарплаты самозанятого курьера — нет. За счёт сэкономленных на налогах средств вполне можно поднять зарплату неквалифицированному курьеру и сделать её выше зарплаты квалифицированного специалиста на заводе или в порту.

В итоге занятость естественным образом перетекает из реального производящего сектора в сферу услуг, где ответственность ниже, квалификация чаще всего вообще не нужна, а платят больше», — резюмирует эксперт.

vgudok.com

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Для удовлетворения глобального спроса на водород в количестве 30 млн тонн в год в будущем необходимо будет построить 411 новых танкеров. Об этом сообщает издание Offshore Energy со ссылкой на доклад Международной палаты судоходства (ICS). Доклад «Превращение спроса на водород в реальность: какие отрасли стоят на первом месте?» подготовлен профессором экономики энергетики в Университете прикладных наук Бибераха (Германия) Стефаном Ульрайхом. В исследовании рассматривается потенциал использования водорода в качестве энергоносителя и сырья для декарбонизации многих отраслей экономической деятельности, включая судоходство. «Ежегодный спрос на водород будет означать увеличение флота для его транспортировки судами. Чтобы удовлетворить глобальный рост, если объем торговли водородом по всему миру составит 30 млн тонн, нам может потребоваться до 411 новых танкеров для перевозки водорода на большие расстояния или до 500 судов для транспортировки аммиака», — пишет Стефан Ульрайх. Спрос на водород может удвоиться к 2040 году, говорится в докладе. При этом большая часть дополнительного спроса поступает из промышленных секторов и небольшая доля от общего количества (менее 5%) спроса приходится на транспортный сектор. В рамках сценария достижения цели «нулевого уровня» выбросов к 2050 году глобальный спрос на водород должен увеличиться в пять раз по сравнению с текущими уровнями и достичь почти 500 млн тонн в период с 2030 по 2050 год. Южная Корея, Япония и ЕС называются основными рынками, которые на начальном этапе будут стимулировать этот спрос. Например, к 2030 году ЕС планирует производить 20 млн тонн водорода в год, и половина этого количества будет поступать из импортных источников.
• Морской танкер проекта 03182 «Валентин Рыков» вышел на ходовые испытания. После завершения всех испытаний судно войдет в состав Балтийского флота. Универсальный морской танкер проекта 03182 «Валентин Рыков», построенный для Балтийского флота, вышел на ходовые испытания в море. Об этом со ссылкой на пресс-службу флота сообщает ТАСС. После завершения всех испытаний танкер пополнит состав вспомогательных судов. «В ходе испытаний представители завода-изготовителя совместно с экипажем малого морского танкера проведут маневренные и скоростные испытания, проверят работу всех агрегатов, систем и механизмов», — говорится в сообщении. Основное назначение танкеров данного проекта — это транспортировка грузов, снабжение кораблей, сбор мусора, патрулирование, аварийно-спасательные работы, снятие с мелей и рифов аварийных судов и буксировка, выполнение функций пожарного судна и др. Танкер назван в честь Валентина Рыкова — советского военного моряка-подводника, первого командира атомной подводной лодки К-52, впервые совершившей поход под паковыми льдами между Землей Франца-Иосифа и островом Шпицберген.
• Потребность судостроительной промышленности в кадрах оценивается на уровне 9 тыс. человек в год. На период до 2034 года, по оценкам Минпромторга России, необходимо подготовить более 80 тыс. специалистов. Об этом заявил помощник президента, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев в ходе выездного совещания с руководителями органов государственной власти и организаций, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». При этом данные цифры не в полной мере учитывают потребность в кадрах для новых предприятий, которые планируется построить в перспективе. По словам Николая Патрушева, наиболее востребованными специальностями сегодня являются инженеры-конструкторы, инженеры по пусконаладке оборудования, слесари различных профессий, судовые сварщики, токари. Для развития кораблестроения и гражданского судостроения необходимо создать эффективную систему подготовки кадров, подчеркнул он. Одна из причин нехватки кадров — отсутствие межведомственного взаимодействия при формировании потребности в конкретных специалистах. По информации Минобрнауки России, кадровый заказ на подготовку инженеров формируется в основном самим министерством, региональными органами власти и университетами. «Другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти проявляют инертность в этой работе. В результате предприятия промышленности зачастую испытывают нехватку наиболее востребованных специалистов. Даже выделение в полном объеме необходимых бюджетных мест не позволит кардинально изменить сложившуюся ситуацию», — считает помощник президента. Так, в 2024 году по программам инженерного профиля было выделено более 195 тыс. бюджетных мест. Однако количество потенциальных абитуриентов оказалось значительно ниже. При этом технические вузы сталкиваются с нехваткой выпускников школ, сдающих единый государственный экзамен (ЕГЭ) по физике. Если в 2019 году таких выпускников было 150 тыс. человек, то в 2024 году — 91 тыс. (данные Федерального института педагогических измерений). Другая существенная проблема — качество подготовки специалистов. По мнению работодателей, полученные выпускниками судостроительных вузов знания и навыки не в полной мере соответствуют их предстоящей профессиональной деятельности на предприятиях и в конструкторских бюро. «Для качественной подготовки инженеров для судостроения и смежных отраслей необходимо активнее внедрять программы специалитета. В этом случае студент получит необходимый объем знаний по фундаментальным, общепрофессиональным и специальным дисциплинам в сочетании с навыками, приобретенными в ходе производственных практик на предприятиях», — добавил Николай Патрушев.
• Росссиийский спутниковый терминал LookOut Lite способен выдерживать экстремально-низкие температуры. Даже в условиях крайнего севера это устройство способно продолжать свою работу без сбоев. По данным, приведенным в Телеграм канале ServiceMarine, — экстремальные испытания были пройдены на судах: Атомный ледокол “50 лет Победы”, Парусник “Седов”, НИС “Михаил Сомов”. LookOut Lite не боится арктических морозов! Благодаря специальной низкотемпературной аккумуляторной батарее, терминал стабильно работает при температурах от -50°C до +60°C. Глобальное покрытие: использование модема Iridium обеспечивает максимальный охват, включая самые отдаленные районы плавания категории А4. И это отечественное оборудование, готовое к работе в любых условиях.
• China Merchants Energy Shipping (CMES), судоходная компании в составе China Merchants Group, заказала строительство 10 танкеров на верфи Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC). Как сообщает Splash24/7 со ссылкой на биржевое заявление компании, CMES заплатит за новострои – пять VLCC дедвейтом 306 тыс. тонн и пять Aframax’ов / продуктовозов LR2 дедвейтом 115 тыс. тонн – 927 млн долларов. В настоящее время CMES реализует масштабную программу обновления флота. В портфеле заказов компании – балкеры, автомобилевозы, крупнотоннажные СПГ-газовозы и первый в мире танкер VLCC, способный работыть на метаноле. Суда из нового заказа будут оснащены двухтактными двигателями, использующими аммиак, и скрубберами. Сдача намечена в течение 2027 и 2028 годов.
• Компания COSCO Shipping Specialized Carriers (подразделение китайской группы COSCO Shipping), пополнила свой флот сразу тремя многоцелевыми судами, предназначенными для перевозки целлюлозы. Об этом компания сообщила в социальных сетях. Суда COSCO SHIPPING Ji Xiang и COSCO SHIPPING Ru Yi имеют водоизмещение 62 000 DWT. Длина судов составляет 201,8 м, ширина — 32,26 м, грузовместимость — 72 тыс. куб м. Кроме того, в городе Далянь состоялась церемония передачи судна Green Munguba водоизмещением 77 000 DWT. Как отмечают в самой компании, это судно является крупнейшим в мире из тех, что предназначены для перевозки целлюлозы. Первый рейс, который выполнит Green Munguba, состоится по маршруту Китай — Южная Америка.
• Контейнерная линия Pacific International Lines (PIL) заказала пять контейнеровозов 13-тысячников на верфи Hudong-Zhonghua в Китае. Как сообщает Splash24/7, суда будут оснащены двухтопливными двигателями, способными работать на сжиженном природном газе. Сдача намечена начиная с конца 2026 года. В настоящее время у PIL уже заказано в Китае четыре 14-тысячника и четыре контейнеровоза вместимостью 8,2 тыс. TEU. Как отметил CEO PIL Ларс Каструп, новые заказы являются частью стратегии компании, направленной на обновление флота за счет более крупных и экологически чистых судов.
• Более 100 судомоделистов из России и зарубежных стран приняли участие в соревнованиях по судомодельному спорту в МГУ им. адм. Г.И. Невельского. 107 судомоделистов из 7 стран приняли участие в Международных соревнованиях по судомодельному спорту «Чемпионат Евразии», который проходил на площадке Дальневосточного морского тренажёрного центра МГУ им. адм. Г.И. Невельского и на озёрах парка Минного городка 16-22 августа. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Участники продемонстрировали собственные разработки и точные копии существующих судов в 26 разных классах. В программе были запуски кордовых, копийных, статичных и скоростных моделей. В международных соревнованиях приняли участие спортсмены из России, Беларуси, Казахстана, Китая, Иордании, Йемена и Палестины. Как отметили организаторы, «Чемпионат Евразии» станет традиционным. Среди зарубежных участников лучший результат показал и стал победителем в нескольких классах Олег Хотько из Республики Беларусь, а третий результат показал на кордовой модели Хасанейн Абдель Рахман Муса Мохаммад из Иордании. Председатель правления Приморского регионального отделения «Федерация судомодельного спорта России», помощник по науке ректора МГУ им. адм. Г.И. Невельского, мастер спорта Михаил Холоша показал пример молодёжи и стал победителем в двух классах кордовых моделей. Напомним, соревнования проводятся для привлечения молодежи к судомоделизму и робототехнике, расширения географии судомодельного спорта и продвижения Владивостока как центра технических видов спорта и творчества.
• Соглашения о строительстве новых верфей и портов на Дальнем Востоке подпишут участники Восточного экономического форума, который состоится с 3 по 6 сентября. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова. “Безусловно, необходимо строительство новых верфей. Нам необходимо развитие судоремонта, нам необходимо строительство новых портов. Соответствующие проекты будут подписаны в рамках Восточного экономического форума”, – прдчеркнул министр. Sitronics Group планирует увеличить выпуск своих электросудов до 50-60 единиц в год. Об этом сообщил ТАСС управляющий партнер АФК “Система”, председатель совета директоров Sitronics Group Николай Пожидаев. “Мы хотим дойти до выпуска 50-60 судов в год”, – сказал он. Пожидаев отметил, что сейчас у группы есть две судоверфи, на которых активно идет строительство судов: в Ленинградской области и в Перми. “Мы сейчас запустили довольно-таки капиталоемкие проекты модернизации, потому что современный флот требует современных строительных мощностей. Пока нам хватает, но мы на сегодняшний день не закрываем для себя возможности что-то еще приобретать”, – сказал он о возможности приобретения новых активов.
• В субботу, 24 августа, на производственной площадке Ливадийского ремонтно-судостроительного завода (Ливадийский РСЗ) состоялась торжественная церемония закладки плавучего дока проекта ЛРЗ2023ПД, строящегося по заказу ГТЛК. Контракт на возведение плавучего дока был подписан в августе 2024 года в рамках реализации инвестпроекта ГТЛК с использованием средств ФНБ по обновлению гражданского водного флота России. Строительство платформы должно быть завершено до середины сентября 2028 года. С помощью плавучего дока грузоподъемностью 1500 тонн можно будет осуществлять все виды ремонтных работ подводной части корпуса морских судов круглый год. Ввод в эксплуатацию «плавучей мастерской» позволит Ливадийскому РСЗ на треть увеличить производственные мощности. Проект ЛРЗ2023ПД разработан в России. Готовая платформа будет соответствовать классу КЕ  R3 Berth-connected ship floating doc Российского морского судоходного регистра. Введение в строй нового плавучего стального дока будет способствовать эффективной и бесперебойной работе гражданского флота России.
• В Петербурге запустили первый всероссийский акселератор в сфере судостроения. Всероссийский акселератор НИОКС (Научные исследования и образование для конструирования судов) открылся в Петербурге. Это первая акселерационная программа в сфере судостроения, судоремонта и инфраструктуры, сообщили в пресс-службе АО «Технопарк Санкт-Петербурга». «АО «Технопарк Санкт-Петербурга» совместно с Центром трансфера технологий Санкт-Петербургского государственного морского технического университета запускает всероссийский акселератор НИОКС. Прием заявок стартует 26 августа», – сообщили в пресс-службе. Отбор проектов и дальнейшее обучение будут проходить в непосредственном контакте с потенциальными заказчиками и индустриальными партнерами. Отмечается, что для молодых инновационных компаний России это возможность усовершенствовать свою технологию и применить ее в реальном секторе российской экономики – судостроении и смежных отраслях. По словам вице-губернатора Петербурга Кирилла Полякова, запуск акселератора будет способствовать повышению конкурентоспособности судостроительной отрасли и увеличению числа рабочих мест. «Судостроение – системообразующая отрасль для Петербурга. Сегодня в связи с высокой значимостью развития морской отрасли и укреплением технологического суверенитета страны запуск акселератора в этой сфере имеет особое значение. Уверен, что поддержка высокотехнологичных проектов молодых ученых, разработчиков, тесное взаимодействие изобретателей и рационализаторов с предприятиями даст синергетический эффект, который в итоге выльется в повышение конкурентоспособности судостроительной отрасли и увеличение рабочих мест», – отметил он. В акселерационную программу будет отобрано не менее десяти проектов со всей России по четырем направлениям: инновационное судостроение и судоремонт, цифровая навигация и интеллектуальные системы управления, промышленные технологии, эко-технологии и ESG-технологии в судостроении. Проекты будут связаны с решением конкретных задач, которые ставят перед разработчиками компании-заказчики. Сегодня это компании, входящие в контур ОСК, а также большие индустриальные игроки, которые сейчас реализуют проекты в области судостроения и судоремонта. «В этом году акселератор НИОКС сфокусирован на ускорении адаптации, разработки и внедрения технологий для использования СПГ в судостроении, судоремонте, на развитии соответствующей инфраструктуры СПГ. Мы уже ведем переговоры с нашими уважаемыми партнерами по формированию акселераторов для иных актуальных задач в промышленности и приглашаем всех к совместной работе», – отметил директор Центра трансфера технологий Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Михаил Ещенко. По словам генерального директора АО «Технопарк Санкт-Петербурга» Олега Якимова, акселератор НИОКС – это возможность для инновационных проектов вырасти под руководством профессиональных экспертов.
• Семь японских компаний будут разрабатывать технические требования и проекты LCO2 танкеров. В проекте участвуют “K” Line, MOL, NYK, Mitsubishi Shipbuilding, Imabari Shipbuilding, JMU и Nihon Shipyard. Крупные линейные судоходные компании “K” LINE, MOL и NYK Line принимают участие в совместном исследовании с японскими судостроителями Mitsubishi Shipbuilding, Imabari Shipbuilding, JMU и Nihon Shipyard (СП Imabari Shipbuilding и JMU) для разработки стандартных технических требований и проектов танкеров для перевозки сжиженного диоксида углерода (LCO2), сообщил участник проекта компания NYK Line. В сообщении отмечается, что с развитием проектов систем улавливания и хранения диоксида углерода (СCS) в Японии и необходимостью дальнейшей морской транспортировки  уловленного газа к местам хранения, инициаторы проекта рассчитывают на будущий рост спроса на LCO2 танкеры. Для этого необходимо будет строить суда такого типа в Японии для выстраивания цепочки создания стоимости систем CCS и повышения экономической отдачи от таких проектов. Результаты работы в рамках совместного проекта позволят обеспечить унификацию строительства таких судов. Для этого участники проекта планируют сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами в судостроительной отрасли, включая другие верфи Японии. Компании намерены внести свой вклад в декарбонизацию судоходной отрасли, создавая грузовые суда с низким уровнем выбросов и использующих альтернативные виды судового топлива, в частности аммиачное.
• Четвертый двухтопливный контейнеровоз вошел в состав флота датской транспортно-логистической группы A.P. Moller-Maersk. Судно получило имя Alette Maersk, церемония имянаречения состоялась в порту Лос-Анджелес (США), сообщает пресс-служба группы. Длина судна составляет 350 м, вместимость — 16 тыс. TEU. Контейнеровоз построен на верфи HD Hyundai Heavy Industries (HD HHI) в южнокорейском Ульсане. Он сможет использовать в качестве бункерного топлива «зеленый» метанол. Как передавал «ПортНьюс», первое судно серии получило название Ane Maersk и было передано в начале 2024 года. В апреле флот компании пополнился контейнеровозом Astrid Maersk, в начале августа — Antonia Maersk. В общей сложности компания планирует получить 25 судов с двухтопливными двигателями, работающими на метаноле. Заказы были размещены на южнокорейских верфях Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard и китайской Yangzijiang Shipbuilding Group. Двухтопливные двигатели судов, произведенные MAN ES, могут работать попеременно на обычном низкосернистом топливе и на метаноле. Также напомним, Maersk реализует программу обновления флота для достижения нулевых уровней выбросов. Судовладелец рассчитывает реализовать программу к 2027 году.
• Власти Татарстана задумались о восстановлении былой славы речного нефтеналивного флота. Это связано с возникшими трудностями в транспортировке нефти, доходы от продажи которой составляют значительную часть республиканского бюджета. Как отмечает портал «Татарстан 24», для реализации этой идеи планируется привлечь зарубежных партнеров и использовать мощности местных судостроительных заводов. В последнее время поставки многих товаров из Татарстана на Запад были прерваны, что вынудило республику искать новых партнеров в Азии. В условиях изменившейся логистики, крупные компании, владеющие танкерами, могут быть заинтересованы в открытии производства в Татарстане. Это станет важным шагом для улучшения текущей ситуации. Эти вопросы будут обсуждаться на предстоящем международном форуме, который пройдет в Казани в конце августа. На мероприятие прибудут нефтяники и газовики со всей России, а также представители из Китая, Бахрейна и стран СНГ.

 

 

 

В  НОРВЕГИИ  ИСПЫТЫВАЮТ  ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ  ПАРОМ  С  ДИСТАНЦИОННЫМ  УПРАВЛЕНИЕМ

В Норвежском фьорде Осло в ближайшее время начнутся испытания парома компании Asko с питанием от аккумуляторных батарей на борту. Судно будет управляться дистанционно с помощью спутниковой связи. Интернет-сервис LEO для управления предоставляет компания Telenor Maritime.

Как сообщает портал Riviera Maritime Media, судно будет оснащено новейшей антенной Kymeta Peregrine u8 от компании Eutelsat OneWeb, которая обеспечит высокоскоростную связь с береговым операционным центром. Связь на низкой околоземной орбите призвана обеспечить достаточную пропускную способность для передачи данных в режиме реального времени, для связи между судном и берегом, а также дистанционного управления судном.

Это судно MS Marit — головное с серии из двух единиц для компании Asko постройки китайской верфи Cochin Shipyard, которое было передано в 2022 году. Суда MS Marit и MS Therese названы в честь чемпионок мира по беговым лыжам Марит Бьёрген и Терезы Йохауг (Marit Bjørgen и Therese Johaug), которые были крестными матерями судов.

Каждый паром может перевозить 16 грузовиков с полуприцепами весом до 29 тонн. Длина каждого электрического парома 67 метров, емкость аккумуляторов 1846 кВт·ч. Суда были спроектированы компанией Naval Dynamics Norway с использованием систем Kongsberg Maritime. После передачи паромы курсировали между Моссом и Хортеном, перевозя продукты питания для сети NorgesGruppen.

В ходе последних испытаний судно будет управляться дистанционно из центра в Хортене, которым управляет Massterly (совместное предприятие Kongsberg Maritime и Wilhelmsen).

«Успешная демонстрация наших технологий на нескольких пилотных проектах, включая суда Asko, мы доказали, что дистанционные и автономные технологии применимы к различным типам судов», — заявил старший вице-президент Kongsberg Maritime по автономности в судоходстве Пол Андре Эриксен (Pål André Eriksen).

«Преодоление проблем пропускной способности откроет огромный потенциал для массового применения таких технологий в будущем, поэтому реализация этого проекта может продвинуть разработку автономных решений для судоходства еще дальше», — добавил он

Оба судна Asko, построенные в 2022 году, имеют полноценный мостик для ручного управления с борта и параллельно из центра в Хортене. Однако после того, как автономная концепция пройдет испытания, судовладелец планирует исключить мостик из проекта для следующих судов.

«Этот проект важен для будущего автономных судов и не только в местных фьордах и реках, но и в водах мирового океана», — заявил директор по технологиям и информации Telenor Maritime Кнут Фьельхайм (Knut Fjellheim).

«Благодаря покрытию OneWeb на низкой орбите и ​​нашей передовой платформе связи, мы находимся на пороге достижения 100% бесперебойной работы связи между центром управления и судном, что позволит установить стандарты глобальной связи для автономных судов», — добавил он.

paluba.media

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• К июню следующего года фрахтовые ставки на контейнерные перевозки из Азии в Европу могут обвалить более чем на 70%. Такой прогноз, основанный на показателях фьючерсных торгов на Шанхайской бирже, высказали аналитики Linerlytica. «Хотя падение и не такое катастрофическое, как коллапс в конце 2022 года, текущие цены на фьючерсы говорят об ожидаемом поступательном снижении ставок в течение ближайших 12 месяцев, без надежды на повышение в конце этого года и повторение взрывного роста после китайского Нового года, имевшего место в этом году», – цитирует Splash24/7 отчет Linerlytica. На сегодня линейным перевозчикам не удается сдержать снижение ставок. Согласно данным China Containerized Freight Index, только на прошлой неделе ставки на трейде Азия – Северная Европа снизились к уровню предыдущей недели на 3,2%. Снижение на трейде Азия – Средиземноморье составило 1,9%.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.