Инфобюллетень №30 (2024)

 

 

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

 

• Министерство транспорта России утвердило примерные формы договоров технического управления морским судном и судном внутреннего водного транспорта. Соответствующие приказы министерства опубликованы на Федеральном портале правовой информации. Ранее правительство России утвердило требования к техническим управляющим судов, которые вступают в силу с 1 сентября 2024 года. С примерной формой договора на техническое управление морским судном можно ознакомиться по ссылке http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202408300061?index=1

 

 

 

МИХАИЛ  МИШУСТИН  ПОРУЧИЛ  УВЕЛИЧИТЬ  ДОЛЮ  РОССИЙСКИХ  СУДОВ  ПО  СРАВНЕНИЮ  С  ИНОСТРАННЫМИ  К  2030  ГОДУ

Этот показатель должен быть отражен в новом нацпроекте «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». Россия усилит работу по формированию гражданского флота, который будет в том числе обеспечивать вывоз экспортных грузов. Для достижения этой цели в новом национальном проекте должен быть пересмотрен в сторону увеличения к 2030 году показатель доли отечественных морских и речных судов по сравнению с иностранными. Этой работой займутся несколько ведомств, среди которых Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития, Минфин, госкорпорации «Ростех» и «Росатом». Соответствующее поручение дал премьер-министр Михаил Мишустин по итогам стратегической сессии «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», сообщает пресс-служба правительства.

«Правительство завершает подготовку нового национального проекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». При его доработке необходимо установить целевые показатели, связанные с увеличением использования отечественных судов, а также включить мероприятия по подготовке кадров, актуализации образовательных программ и повышению эффективности обучения», — сказано в сообщении.

Еще одно направление судостроения, которое, по словам Михаила Мишустина, находится в зоне особого внимания, — производство ледоколов для круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП). Росатому, Минпромторгу, Минфину к 16 сентября 2024 года необходимо представить согласованные предложения по финансовой модели жизненного цикла для неатомных отечественных ледоколов. Среди них, в частности, должны быть предложения по обеспечению конкурентоспособного тарифа на новые неатомные ледоколы и предложения по выбору возможных производителей.

portnews.ru

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• DNV в своем новом издании отчета Maritime Forecast to 2050 прогнозирует, что себестоимость морских перевозок в условиях «декарбонизированного» судоходства вдвое превысит уровень расходов, который был бы при сохранении сегодняшней структуры затрат. DNV приводит оценки роста затрат судоходных операторов для четырех сценариев декарбонизации судоходства, которая обусловлена ужесточением экологических норм и требований, необходимостью соответствовать требованиям корпоративных стратегий грузовладельцев, финансовых институтов и социальной «повестке». В 2023 году ИМО пересмотрела целевые показатели стратегии по выбросам парниковых газов. Обновленная стратегия ставит задачу выхода на нулевой баланс выбросов к 2050 году. Соответственно, к 2030-му объемы выбросов уже должны быть сокращены на 20%, а к 2040-му – на 70%. Расчёты роста затрат включают в себя капитальные инвестиции, стоимость топлива, расходы на улавливание и хранения CO2. Наиболее значительно вырастут расходы на контейнерные перевозки, в сегменте танкерных и балкерных операций увеличение будет несколько меньше. По оценкам DNV, расходы балкерных операторов в расчете на тонно-милю перевезенного груза в 2050 году могут на 69-75% превысить уровень затрат, которые были бы при сохранении сегодняшней структуры затрат. Для танкерных перевозок прирост оценивается в 70-86%, для контейнеровозов – 91-112%. Рост затрат логичным образом означает увеличение фрахтовых ставок. Аналитики DNV полагают, что рост фрахтовых ставок в среднем будет пропорционален приросту себестоимости. В конечном счете, возросшие расходы на морские перевозки будут возложены на потребителя в виде более высокой цены товаров. Британская консалтинговая компания UMAS в опубликованном в декабре 2023 года отчете под названием “Стоимость контейнерных перевозок с нулевым уровнем выбросов” оценивала вероятный прирост ставок на контейнерные перевозки к 2030 году в диапазоне от 90 до 450 долларов за TEU для маршрутов Азия-Северная Америка и от 30 до 70 долларов за TEU на каботажных маршрутах в Китае.
• Игорь Левитин: Северный морской путь является будущим мировой логистики. По всем параметрам СМП будет составлять конкуренцию другим маршрутам.  Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе Восточного экономического форума-2024 высказал советник президента, специальный представитель президента России по международному сотрудничеству в сфере транспорта, заместитель председателя Морской коллегии Игорь Левитин. По его словам, уникальность Севморпути заключается в том, что он предоставляет прямой выход в мировой океан и не требует движения через Суэцкий канал или в обход Африки. «Наша задача сделать его удобным, комфортным и доступным, потому что по всем параметрам он будет конкурентом другим морским маршрутам», — сказал Игорь Левитин. Напомним, Северный морской путь определен одним из стратегических приоритетов развития России. В августе 2022 года правительство РФ утвердило план развития Севморпути до 2035 года, в который вошло 155 мероприятий, направленных на развитие грузовой базы, флота, транспортной и инфраструктуры безопасности. Согласно плану, годовой грузопоток по СМП должен составить в 2030 году 150 млн тонн, в 2035 году — 220 млн тонн. Грузоперевозки по Севморпути за 2023 год составили 36,25 млн тонн, международные транзитные перевозки превысили 2 млн тонн.
• Индия может направить на Северный морской путь до 5 млн тонн грузов в год. Страна также развивает сотрудничество с Россией в сфере судостроения. Индия может направить на Северный морской путь (СМП) до 5 млн тонн грузов в год. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе Восточного экономического форума-2024 сообщил военно-морской атташе посольства Республики Индия в Российской Федерации Бриджиндер С. Содхи.  «Индия заинтересована в развитии транспортных маршрутов в Арктике и в этой связи Индия развивает сотрудничество с Российской Федерацией», — сказал представитель посольства. Он также отметил, что Индия развивает сотрудничество с Россией в сфере судостроения и совместных научных исследований, касающихся Арктики.
• Субсидируемые каботажные рейсы по Северному морскому пути (СМП) в 2024 году имеют 100% заполняемость. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Восточного экономического форума-2024 сообщил первый заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. По его словам, в рамках рейсов перевозится рыба в контейнерах и иные грузы. Напомним, первым в 2024 году по Северному морскому пути в субсидируемый рейс 28 июля отправилось судно Lady D по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск. 15 августа для выполнения субсидированного каботажного рейса вышло судно «САСКО Алдан», которое пройдет по маршруту Находка — Петропавловск-Камчатский — Санкт-Петербург — Петропавловск-Камчатский — Находка. Третий в 2024 году субсидируемый каботажный рейс по Северному морскому пути (СМП) стартовал 22 августа 2024 года из Архангельска. Судно «Мыс желания» (судовладелец «Эко Шиппинг») пройдет по маршруту Архангельск — Певек — Архангельск.
• Доля российских морских операторов на Дальнем Востоке в текущем году увеличилась в 2,4 раза, до 56%, годом ранее она составляла 23%. При этом доля европейских операторов снизилась с 49% в 2023 году, до 5% в 2024 году. По информации ТАСС, эти данные следуют из презентации председателя совета директоров группы компаний «Дело» Сергея Шишкарева, показанной в рамках Восточного экономического форума. При этом доля азиатских морских операторов с 28% в 2023 году году увеличилась до 39% в текущем. Количество морских линий в 2024 году увеличилось почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом и составило 25. Согласно презентации, количество морских линий на северо-западе в 2024 году увеличилось на 10% по сравнению с прошлым годом и составило 21 линию. Доля российских морских операторов на северо-западе в 2024 году увеличилась в 15 раз и достигла 30%. Доля европейских операторов снизилась с 87% в 2023 году, до 22% в текущем, а доля азиатских морских операторов увеличилась более чем в 4 раза и достигла 48%, сообщает ТАСС.
• Грузоперевозки морским транспортом в первом полугодии 2024 года увеличились на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 17,3 млн тонн, перевозки внутренним водным транспортом снизились на 3,1% — до 36,5 млн тонн. «Немного просели и речные пассажирские перевозки, где сокращение составило 3,7%. При этом, по оценкам Минтранса России, в навигацию 2024 года будет перевезено свыше 12 млн пассажиров, что на 13% больше, чем в 2023 году», — сообщается в обзоре  транспортного комплекса, подготовленном Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) по итогам первого полугодия. . Перевалка грузов в морских портах продолжает движение по нисходящей траектории — на 3,1% год к году. Рост перевалки зерна, грузов в контейнерах и удобрений пока не может компенсировать падение объемов экспорта угля, нефтепродуктов и черных металлов. Несмотря на текущую динамику, Росморречфлот ожидает, что грузооборот морских портов по итогам года сохранится на уровне 2023 года и составит около 884 млн тонн. Реализация проектов в морских портах Арктического, Балтийского и Дальневосточного бассейнов обеспечат прирост портовых мощностей на 44 млн тонн в текущем году, отмечают в ГТЛК.
• Между Новороссийском и портами Китая запустят новую морскую линию. Транспортная группа Fesco намерена запустить новую линию для перевозки грузов между Новороссийском и Китаем до конца 2024 года. Об этом сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону компании Герман Маслов в ходе Восточного экономического форума. По его словам, в рамках расширения логистических возможностей, компания работает над увеличением пропускной способности маршрутов между Китаем, Санкт-Петербургом и Владивостоком. Маслов подчеркнул, что новая линия из Китая в Новороссийск станет важным шагом в перераспределении грузопотоков. «Мы стремимся развивать наши морские сервисы, чтобы снять часть нагрузки с Восточного полигона», — заявил Маслов. В настоящее время для транспортировки грузов активно используется линия Deap Sea, соединяющая Китай и Санкт-Петербург. Для обслуживания нового маршрута планируется задействовать два судна. Ожидается, что запуск морской линии позволит значительно ускорить доставку грузов из Китая в южные регионы России.
• Транспортная группа FESCО к 2030 году планирует пополнить флот контейнеровозами вместимостью от 3 тыс. до 4 тыс. TEU. Об этом на пресс-конференции в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ-2024) сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. По его словам, эти суда планируется покупать и, скорее всего, они будут китайской постройки, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Сейчас нами востребованы суда вместимостью от 2 тыс. TEU до 3-4 тыс. TEU. Это тот размер, который мы планируем ставить на наши линии между Китаем и Санкт-Петербургом. Сегодня весь мир строит контейнеровозы в Китае, причем в хорошем качестве. Те же корейские судоверфи сейчас больше специализируются на строительстве специализированного флота. Если раньше — 15-20 лет назад — мы могли заказать контейнеровоз в Европе, потом эстафету перехватили южнокорейские верфи, то сейчас это все Китай», — сказал Герман Маслов. Говоря о возможных маршрутах эксплуатации таких контейнеровозов, он отметил, что суда планируется привлекать для перевозок контейнерных грузов между Санкт-Петербургом и Китаем. «Для Владивостока контейнеровозы вместимостью 2500-3000 TEU вполне рабочий вариант. С учетом короткого плеча постановка более крупных судов не всегда целесообразна», — пояснил Герман Маслов.
• Баровые участки арктических рек необходимо исключить из акватории Северного морского пути (СМП). Такое мнение высказал генеральный директор ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) Сергей Ларионов на выездном заседании Совета участников судоходства по СМП. Итоги очередной сессии он подвел в своем Telegram-канале. Он напомнил, что подход к морскому порту Тикси и бары северных рек Яна и Индигирка являются участками акватории Севморпути. «Речные суда пароходства, которые выходят с устья реки Лена и работают на баровых участках этих рек, обязаны соблюдать требования как Кодекса внутреннего водного транспорта, так и Кодекса торгового мореплавания. А это налагает дополнительные затраты в части страхования судов: например, мы заключаем дополнительно 4 страховки», — написал руководитель пароходства. «Не менее важный для нас вопрос касается исключения баровых участков рек из акватории Северного морского пути. Дело в том, что эти участки очищаются ото льда на 20-30 дней раньше морских маршрутов. И эти три недели дали бы нам дополнительное время для возможности накопления грузов в Тикси, а нашим коллегам путейцам — для проведения дноуглубительных работ на барах рек», — пояснил Сергей Ларионов. Еще один вопрос, по его словам, касается «жестких сроков сезона плавания», устанавливаемых ежегодно Минтрансом России. «Климат меняется, очищение морских участков ото льда происходит значительно раньше установленных сроков, на маршруте Колыма — Певек тяжелые паковые льды во время сезона плавания появляются один раз в несколько лет. Однако разрешенные для судоходства сроки не меняются десятилетиями. Поэтому, на наш взгляд, их пора пересмотреть», — заключил гендиректор ЛОРП.

ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) является единственной транспортной компанией в арктических районах Республики Саха (Якутия). Выполняет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних речных и морских путях. ООО «Ленатурфлот» (дочерняя организация ПАО «ЛОРП») выполняет 80% всех речных пассажирских перевозок в Якутии.

• Прибыль международных контейнерных перевозчиков во II квартале 2024 года увеличилась до $10,2 млрд. Как отмечает Bloomberg со ссылкой на отчет эксперта судоходной отрасли Джона Маккауна, на результат повлияли выросшие объемы грузоперевозок и скачок ставок фрахта после изменения маршрута в обход Южной Африки. Чистая прибыль крупнейших мировых линий, включая датскую A.P. Moller-Maersk и китайскую COSCO Shipping Holdings, почти удвоилась по сравнению с I кварталом этого года и превысила показатель в $8,88 млрд во II квартале 2023 года. Судоходная отрасль, которая транспортирует до 80% товаров мирового рынка, процветала во время пандемии на фоне высокого потребительского спроса и связанных с пандемией сбоев в цепочках поставок. В последнем квартале 2023 года отрасль отчиталась об убытках, и теперь судоходные линии вновь извлекают выгоду из положительных факторов спроса и предложения, восстанавливая прибыль, которая все еще намного ниже пиковых значений, наблюдавшихся в период пандемии, отмечает эксперт в своем отчете. Наблюдается сокращение контейнерных объемов, поскольку напряженность в Красном море вынуждает суда выбирать более протяженный обходной маршрут, что, соответственно, помогло поднять спотовые ставки на контейнеры и способствовало загруженности в некоторых крупных портах. Грузооборот во всем мире достиг исторического максимума во II квартале 2024 года — 46,4 млн TEU, что превышает предыдущий рекорд в 46,2 млн TEU за аналогичный период 2021 года. Такие цифры приводит Джон Маккаун, ссылаясь на данные Container Trades Statistics. Спрос на товары был особенно заметным в США, где ритейлеры и другие импортеры стараются пополнить свои запасы впрок из-за опасений по поводу грядущих пошлин на китайские товары и ожидаемой забастовки докеров в портах, расположенных на восточном побережье США и побережье Мексиканского залива.
• Maersk поставил свой недавно сданный контейнеровоз «Antonia Maersk», самый большой из судов этого типа, работающих на метаноле, на сервис, связывающий Гетеборг с Сингапуром, Шанхаем и Нинбо в Азии, сообщили SeaNews в Администрации порта Гетеборг. Церемония имянаречения судна прошла в августе в Орхусе. Теперь контейнеровоз, задействованный на еженедельном сервисе AE5/Albatross альянса 2M сделал первый судозаход в Гетеборг и направляется в Юго-Восточную Азию. Это второй контейнеровоз на метаноле, который будет совершать регулярные судозаходы в Гетеборг, отметили в порту.
• Панама вводит новую методику распределения слотов для прохождения Панамского канала на долгосрочной основе, сообщает Администрация Панамского канала. Для LNG- и LPG-газовозов новая система будет доступна с сентября этого года, для прочих типов судов – с 1 октября 2024 года. В зависимости от типа судна Администрация канала будет выставлять на аукцион то или иное количество пакетов из нескольких слотов, то есть, один судовладелец или оператор сможет забронировать в рамках одной сделки сразу несколько окон для прохождения своих судов через канал. Так, на период с 5 января 2025 по 3 января 2026 года в сентябре 2024 года предполагается выставить на аукцион 6 пакетов на 24 прохода LNG- и LPG-газовозов и 18 пакетов на 12 проходов. В октябре будет выставлено для контейнеровозов 7 пакетов на 104 прохода, и для прочих судов 7 пакетов на 52 прохода и один пакет на 6 проходов. Проводить аукционы по продаже слотов на проход через Панамский канал Администрация канала начала в 2023 году, пользуясь возникшими из-за засухи очередями на вход в канал.
• Судно MSC Marie стало самым большим контейнеровозом Neopanamax, пересекшим Панамский канал: проход через шлюзы был осуществлен 30 августа 2024 года. Об этом сообщает администрация канала (ACP). Уточняется, что контейнеровоз прибыл из порта Мансанильо (Мексика). «Прибытие такого судна в Панаму подчеркивает не только способность канала принимать самые крупные и современные суда, но и его важность как ключевого узла мировой торговли», — говорится в сообщении администрации канала. Контейнеровоз MSC Marie был построен в 2024 году и ходит под флагом Либерии. Характеристики судна: длина — 366 метров; ширина — 51 метр; вместимость — 17 640 TEU. Отмечается, что предыдущим рекордсменом, прошедшим транзитом через шлюзы канала, стало судно Ever Max компании Evergreen. Это произошло в августе 2023 года.

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

• DNV в новом издании Maritime Forecast to 2050 расширил список рассматриваемых вариантов декарбонизации судоходных операций, добавив к переходу с углеродных видов топлива на углеродно-нейтральные «зеленые» метанол, аммиак и аккумуляцию электроэнергии три новые опции. Новый список включает в себя также вариант продолжения использования традиционного бункера при установке на борту судна систем улавливания и хранения углекислого газа, использование ядерной энергии и водородных топливных элементов. Расширение списка опций обусловлено расчетами недостаточного предложения зеленых видов топлива для выхода на углеродную нейтральность в нужные сроки. В 2023 году ИМО пересмотрела целевые показатели стратегии по выбросам парниковых газов. Обновленная стратегия предполагает, что сокращения выбросов на 50% к 2050 году недостаточно, к этому сроку ставится задача выхода на нулевой баланс. Соответственно, к 2030-му объемы выбросов уже должны быть сокращены на 20%, а к 2040-му – на 70%. При этом аналитик признает, что в условиях отсутствия эффективных технологий, которые гарантировали бы стабильное и достаточное предложение топлива по приемлемой цене, многие компании до сих пор сохраняют выжидающую позицию. На сегодняшний день 93% мирового флота продолжает работать на традиционном бункерном топливе. По оценкам DNV, к 2030 году совокупное предложение углеродно-нейтрального топлива для всех отраслей экономики составит от 44 до 63 миллионов тонн нефтяного эквивалента (н/э). Потребности одной только судоходной индустрии аналитик прогнозирует на уровне от 10 до 100% всего доступного предложения – от 7 до 48 млн тонн н/э (такой широкий диапазон отчасти объясняется возможностями сокращения потребления топлива за счет повышения эффективности операций, потенциал которого DNV оценивает в 4-16%).
• DNV: Цели ИМО по декарбонизации судоходства на 20% к 2030 году недостижимы без снижения энергопотребления судами. Эксплуатационные и технические меры по повышению энергоэффективности могут снизить потребление топлива на 4-16% к 2030 году. Согласно последнему морскому прогнозу DNV до 2050 года, достижение поставленной Международной морской организацией (IMO) цели по декарбонизации судоходства на 20% к 2030 году не произойдет без существенной экономии энергии. В отчете подчеркивается, что до тех пор, пока производство безуглеродного топлива недостаточно, решающее значение для снижения выбросов в судоходстве имеют технологии по снижению энергопотребления. Кнут Эрбек-Нильссен, генеральный директор DNV Maritime, сказал: «Хотя в настоящее время мы наблюдаем замедление процесса обезуглероживания в судоходстве, мы вступаем в эпоху беспрецедентных технологических разработок, которые будут способствовать дальнейшему прогрессу. В условиях дефицита безуглеродных видов топлива разумное принятие решений и стратегические инвестиции сегодня имеют решающее значение для создания основы для будущего сокращения выбросов. Уделение приоритетного внимания энергоэффективности, использование технологических решений и внедрение цифровых технологий являются ключевыми шагами на пути к снижению дополнительных затрат и достижению наших целей по декарбонизации». В отчете подчеркивается, что независимо от того, в каком направлении пойдет процесс обезуглероживания в отрасли, он будет сопряжен со значительными затратами. Согласно отчету, сокращение энергопотерь — это самый простой способ для мирового флота сократить выбросы вредных веществ. Эксплуатационные и технические меры по повышению энергоэффективности могут снизить потребление топлива на 4-16% к 2030 году. Сокращение энергопотребления мирового флота на 16% позволило бы сэкономить 40 млн тонн топлива и 120 млн тонн выбросов CO2, что эквивалентно эксплуатации 55 000 самых маленьких судов или 2500 самых больших судов на безуглеродном топливе. Выделяются такие решения, как береговое электроснабжение и аккумуляторы, которые могут снизить зависимость от дорогостоящего топлива с нейтральным содержанием углерода. Например, береговое электроснабжение может сократить на 7% общее потребление энергии судами в портах, заменив электроэнергию, вырабатываемую на борту за счет ископаемого топлива. Наконец, в отчете подчеркивается все более важная роль, которую цифровизация играет в дополнение к оперативным и техническим мерам по повышению энергоэффективности. Инструменты цифровой проверки также имеют решающее значение для создания инфраструктуры доверия, укрепления сотрудничества в масштабах всей отрасли и содействия заключению новых контрактных соглашений, стимулирующих экономию энергии.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• На парусном учебном судне «Надежда» Росморпорта стартовала плавательная практика курсантов. Парусник принял на борт 80 курсантов МГУ имени адмирала Г.И. Невельского, обучающихся по специальности «судовождение». Курсантов сопровождают 4 руководителя практики, сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт». В течение двух месяцев практиканты будут изучать устройство парусника, судовые механизмы и основы несения вахты, определять местонахождение судна по навигационным ориентирам, учиться работать на палубе и в машинном отделении, принимать участие в парусных авралах и такелажных работах на судне. Практика продлится до 26 октября 2024 года. Выход парусника в первый учебный рейс запланирован в сентябре по завершении мероприятий IX Восточного экономического форума (ВЭФ-2024). В дни проведения форума парусник пришвартован в центре Владивостока. Парусное учебное судно «Надежда» построено в 1991 году. Свое название парусник получил в честь легендарного фрегата, на борту которого 200 лет назад российские моряки под командованием Ивана Крузенштерна впервые в истории отечественного флота совершили кругосветное плавание, доставили первое русское посольство в Японию, провели исследования Сахалина и островов Курильской гряды.
• В Мурманске состоялась церемония отправки курсантов на практику на паруснике «Седов». На площади у Морского вокзала Мурманска состоялась торжественная церемония отправки курсантов Мурманского арктического университета на учебную плавательную практику на паруснике «Седов». Участников приветствовал губернатор Мурманской области Андрей Чибис,  сообщает министерство информационной политики Мурманской области. «Для всех нас это значимое событие — парусник «Седов», легенда, пришвартован у мурманского причала. И, конечно, для каждого из вас — большая честь проходить практику на уникальном судне. Морские направления подготовки были востребованы во все времена, но сегодня они имеют стратегическое значение для всей страны. Россия активно развивает Северный морской путь, морские перевозки становятся ключевыми в организации экспорта российской продукции, растёт число гражданских судов и военных кораблей – нашему региону, Арктической зоне РФ, всей стране нужны профессионалы», — подчеркнул губернатор. Вместе с капитаном УПС «Седов» Виктором Николиным Андрей Чибис поздравил курсантов с началом знакового для них периода жизни, отметив правильность сделанного выбора — получить образование в Мурманском арктическом университете, который ежегодно организует прохождение практики на паруснике «Седов».  Напомним, самый большой парусник в мире пришвартовался у причала порта Мурманск 23 августа, барк прибыл в регион, чтобы принять на борт 110 курсантов Мурманского морского рыбопромышленного колледжа им. И.И. Месяцева и Морской академии Мурманского арктического университета для прохождения плавательной практики. В числе отправляющихся на практику — шесть девушек радистов, судомехаников и электромехаников. Возможность прохождения практики на уникальном судне для курсантов МАУ предоставляется ежегодно. Сегодня экипаж будет готовиться к отплытию, а уже 1 сентября барк встанет на рейд, чтобы потом отправиться из Мурманска к берегам Шпицбергена, а далее возьмёт курс на Кронштадт, в который он прибудет ориентировочно 5 октября.

 

 

 

ОТ  СЛОВ  К  ДЕЛУ:  КАК  ОБСТОЯТ  ДЕЛА  С  ПРИВЛЕЧЕНИЕМ  ЖЕНЩИН  В  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ 

Разговоры о разнообразии и инклюзивности — это хорошо, но слова необходимо подкреплять делами, подчеркивает Элпи Петраки, президент WISTA International.

На международных морских конференциях много говорится о разнообразии, равенстве и инклюзивности, и сейчас показатель занятости женщин в судоходстве больше, чем когда-либо, но он всё рано ничтожно мал.

 

Так почему же ситуация практически не меняется?

Первое совместное исследование IMO и WISTA International «Женщины в морском судоходстве» 2021 года показало, что, несмотря на рост числа женщин, занятых в судоходстве, они составляют всего 2% от общей численности моряков. В целом же, женщины составляют всего 29% от общей численности работников морской отрасли.

Второе исследование WISTA будут проводить в этом году, начиная с сентября. Что касается сырых статистических данных, то, скорее всего, они покажут рост числа женщин в отрасли.

Однако, любой прогресс не должен приводить к самоуспокоенности:  компаниям, которые в этом плане добились успеха, пора переходить на новый уровень.

Одна из областей, на которые следует обратить внимание, это возможности карьерного роста для женщин. Как и во многих других отраслях. Женщины в судоходстве  часто оказываются обделенными вниманием на рабочем месте и сталкиваются с препятствиями для карьерного роста, несмотря на наличие амбиций, квалификации и опыта.

Это происходит по многим причинам, но основные заключаются в неосознанных предубеждениях — в отношении возраста и материнства.

Недавний опрос более 1200 женщин-специалистов в Швейцарии, представляющих  различные отрасли и должности, показал, что почти каждая вторая женщина не довольна своим карьерным ростом в возрасте 41–45 лет. Среди опрошенных 90% хотели, чтобы их карьера развивалась дальше.

То же исследование показало, что материнство не снижает амбиций в отношении карьерного роста.

 

Маленькие шаги к прогрессу

Зачастую относительно небольшие и простые шаги могут существенно изменить условия труда и культуру на рабочем месте.

Спецодежда подходящих для женщин размеров, учитывающая их анатомические особенности; женские туалетные комнаты рядом с их рабочими местами в портах и на судах; обеспеченность гигиеническими средствами на судах — всё это, казалось бы, мелочи, но на самом деле это показатель заботы и внимания к нуждам женщин.

Кроме того, практика показывает, что чем больше женщин в составе экипажа, тем лучше к ним отношение.

 

Изменение отношения

Панельные дискуссии по вопросам разнообразия, равенства и инклюзивности имеют огромное значение. Непременным условием таких дебатов является участие в них женщин, которые, исходя из собственного опыта, могут внести ценные идеи и предложения. Однако, женщинам нужна поддержка со стороны работодателей, чтобы они имели возможность подготовиться к выступлениям и принять в них участие.

Цель состоит не в том, чтобы «заменить мужчин», а в том, чтобы расширить права и возможности женщин способами, которые создают более справедливую, свободную от дискриминации рабочую среду, которая улучшает нашу отрасль и показывает, что она меняется, привлекая новые кадры, необходимые ей в будущем.
Мы знаем, что впереди нас ждут огромные проблемы: женщины в судоходстве по-прежнему часто получают низкую зарплату и, несмотря на высокую квалификацию, не продвигаются по карьерной лестнице так же быстро, как мужчины.

К счастью, осознание необходимости перемен  растет, и отрадно видеть, как все больше морских компаний обращаются в WISTA за рекомендациями по привлечению женщин.

В конечном счете, речь идет о создании условий для широкого внедрения мер, которые повышают понимание преимуществ и важности разнообразия, равенства и инклюзивности, устраняют предубеждения и создают более справедливую рабочую среду для всех.

Чтобы поведение, отношение и образ мышления действительно начали меняться, нам нужно переходить от слов к делу; одних разговоров недостаточно, если мы хотим добиться реальных  изменений в культуре на благо морской отрасли и общества в целом.

Safety4sea.com

 

 

 

«МОРСКОЕ  ОБРАЗОВАНИЕ:  ВОЗВРАЩЕНИЕ  НА   КРУГИ  СВОЯ»

Прочитал под таким заголовком в газете «Морские вести России» №6, 2024 г. очень интересный материал и отлично понимаю авторов: преподавателей ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Н. Григорьева, В. Кудряшова, М. Наконечного, и их переживания.

Я оканчивал тот же вуз, но почти на полтора десятка лет позже, однако многое описанное в статье узнаваемо и воспоминания о периоде учебы не менее теплые. Надо признать, что с того времени, можно сказать, сменилась эпоха. И страна, и город уже называются иначе, да и сам вуз с тех пор дважды менял название. Теперь уже нет распределения, о котором говорится в статье, нет упомянутых пароходств, а на традиционно морские специальности стали набирать и девушек, о чем раньше нельзя было даже подумать. Одним словом, многое изменилось, что-то в лучшую сторону, что-то – нет.

Михаил Неволин

 

Курсантская жизнь

Авторы вспоминают времена, когда курсанты большую часть времени проводили вместе. Так оно и было. Сначала два года в Стрельне. Там все и жили, и учились, да и в увольнения часто ходили большой компанией. Потом все переезжали на Заневский. Тут, правда, часть курсантов (ленинградцы) имела возможность жить дома, но тем не менее все равно много времени проводили вместе.

Кроме того, за период пребывания в училище помимо обучения, практики и военных сборов были и другие мероприятия, когда курсанты находились вместе. Например, можно вспомнить поездки в совхозы для уборки урожая картофеля, которые могли длиться несколько недель. Все это, конечно, не имело отношения непосредственно к обучению, но в той или иной мере способствовало формированию того, что сегодня принято называть модным термином softskills – навыкам работы в команде, ответственности и т.д.

Разумеется, не призываю возвращаться к практике отправки курсантов и студентов в колхозы, да это и невозможно, но надо признать, что этот опыт, когда курсанты проводили много времени друг с другом, работая или отдыхая, вносил свой вклад в формирование личности будущего моряка.

Сегодня многое изменилось. Уже с первого курса многие курсанты живут у себя дома или на съемной квартире. К тому же во время пандемии выяснилось, что часть предметов вполне можно проходить дистанционно. Разумеется, во всем этом немало плюсов, но, как следствие, многие курсанты даже не знают своих однокурсников, а порой и одногруппников.

Хорошо это или плохо – рассудит время, но что-то мне подсказывает, что традиционных встреч выпускников, которые собираются, например, на 25-летие или 50-летие выпуска, со временем будет все меньше и меньше, так как общих воспоминаний за годы учебы становится не так уж много.

 

Притяжение берега

Престиж профессии моряка, а следовательно, и морских учебных заведений в прошлом во многом был связан с социальной ситуацией в обществе. Моряки не только могли зарабатывать больше, чем на берегу, но и имели возможность «посмотреть мир» – в советское время для этого было не так уж много вариантов. Морские вузы не испытывали проблем с набором абитуриентов даже с учетом того, что помимо обычных для вузов вступительных экзаменов необходимо было предварительно пройти медкомиссию, где часть поступающих отсеивалась.

Перспектива интересной и хорошо оплачиваемой работы привлекала многих молодых людей со всего СССР. Кроме того, поступившие могли рассчитывать на полное гособеспечение. Понятно, что кубрики – это не номера в пятизвездочных отелях, еда на камбузе была не всегда вкусной и обильной, а стипендии хватало разве что на курево, зубную пасту и кино, но жить было можно. Тем более что уже после первой же плавпрактики можно было немного поправить финансовое положение.

Сейчас ситуация несколько иная. Зарплата моряков по-прежнему выглядит неплохо на рынке труда, но перспектива уходить в море на несколько месяцев уже не устраивает многих выпускников школ, предпочитающих делать выбор в пользу других профессий. И надо признать, что это вполне естественный процесс для общества, где развивается экономика, – молодые люди предпочитают выбирать работу на берегу.

Это касается, конечно, не только России. Несколько лет назад во время пребывания в Китае разговаривал с коллегами из Шанхайского морского университета, которые говорили об аналогичной проблеме. На морские специальности в основном приходят учиться жители отдаленных районов страны, а юноши и девушки из самого Шанхая предпочитают выбирать те направления обучения, что позволят им после окончания найти достойную работу в офисе в родном городе. Это вполне объяснимый и закономерный процесс, но факт остается фактом – роскошь отбирать, например, на судоводительский факультет лучших выпускников школ сегодня, а тем более завтра будет непозволительной.

Более того, в последние годы все чаще приходится наблюдать, как выпускники, потратившие не менее пяти лет на обучение по специальности «судовождение», заявляют, что им не нужен рабочий диплом, так как они вообще не планируют связывать свою дальнейшую жизнь с морем (?!).

Следствием этого явились объединения вузов и другие преобразования, приведшие к тому, что учебные заведения, традиционно специализирующиеся на подготовке кадров для флота, постепенно стали переориентироваться на подготовку специалистов более широкого профиля – менеджмент, информационная безопасность, строительство, юриспруденция и т.д. Учебные заведения продолжают считаться морскими, даже если большинство выпускников работает в сферах, никак не связанных с морским флотом. Впрочем, на рекламных буклетах учебных заведений по-прежнему чаще всего изображаются курсанты, стоящие у штурвала, и красивые парусники.

 

Забюрократизированность и формализм

Понятно, что любой процесс подразумевает такие вещи, как планирование, отчетность, документирование. Учебный процесс не исключение и, конечно, необходим определенный документооборот – рабочие программы дисциплин, индивидуальные планы профессорско-преподавательского состава. Ожидалось, что развитие информационных технологий и цифровизация существенно упростят бюрократическую часть работы в учебных заведениях, однако этого не произошло.

Скорее наоборот. Скажем, в советское время индивидуальный годовой план преподавателя представлял из себя один листок, с одной стороны которого указывалась запланированная нагрузка (лекции, практические занятия, дипломное проектирование и т.д.), а с другой стороны – прочая деятельность преподавателя: участие в семинарах, публикация статей и т.д. Сегодня данный документ разросся до 10 страниц.

В целом понятная и здравая идея создания единых федеральных образовательных стандартов (ФГОС) в реальности свелась к бесконечному пересмотру и постоянной модернизации этих самых стандартов и, соответственно, всех связанных с ними документов. Перегруженность отчетной деятельностью приводит к тому, что преподаватель все меньше контактирует непосредственно с курсантами и студентами и все больше времени уходит на работу с разного рода бумагами – журналами, отчетами и прочим.

Ничего не имею против системы стандартов качества, но все-таки следует иметь в виду, что она разрабатывалась прежде всего для предприятий, занимающихся производством той или иной продукции, обслуживанием или сбытом. Учебный процесс имеет свою специфику и тут гораздо труднее оценить качество проделанной работы, чем, скажем, на предприятии, выпускающем автомобили или в сети ресторанов быстрого питания.

Акцент в оценке качества работы учебного заведения делается не столько на сам процесс преподавания, сколько на правильность ведения документации. Как правило, проверяющего не очень интересуют сами лекции или практические занятия – он проверяет журналы, ведомости, рабочие программы и прочие в общем-то важные и нужные документы. Проблема лишь в том, что при отлично организованном документообороте сами занятия могут быть очень слабыми.

Иными словами, получается, что если я, например, хорошо понимаю, как следует организовать документооборот и наладить отчетность на той или иной кафедре, согласно всем стандартам и требованиям ISO, но качество преподавания, мягко говоря, оставляет желать лучшего, то мне не так уж сложно будет пройти любую аттестацию или аудит.

Разумеется, не отрицаю важности системы качества, но, на мой взгляд, необходимо учитывать, что качество преподавания дисциплины не всегда просто оценить, опираясь лишь на проверку формального выполнения необходимых положений и инструкций. Каждый из нас наверняка может вспомнить преподавателей, на лекциях которых все силы уходили на борьбу со сном, и тех, которых слушали, что называется, «открыв рот», но, увы, эти показатели довольно трудно измерить и задокументировать.

 

Проблема кадров

Отчасти все описанное выше, невысокие зарплаты преподавателей привели к тому, что в большинстве морских учебных заведений сегодня очевиден явный недостаток молодых специалистов. Средний возраст профессорско-преподавательского состава «морских» кафедр неуклонно растет. Проблема еще и в том, что все-таки такие предметы, как «Предотвращение столкновений судов», «Основы безопасной эксплуатации танкеров», «Морская радиосвязь» и т.д., это довольно узкая сфера.

На рынке труда проще найти преподавателей математики, экономики, физики и других общеинженерных дисциплин. Здесь же мы имеем дело не просто с поиском того, кто должен обладать необходимыми знаниями в области преподаваемой дисциплины, но и должен иметь опыт работы в данном направлении.

Понятно, что на определенном этапе обучения готовить моряков должны моряки, летчиков – летчики, хирургов – хирурги, то есть те, кто имеет опыт работы непосредственно в этой сфере. При этом надо понимать, что людей с опытом работы капитанами на танкерах или старшими механиками на атомных ледоколах в принципе не так уж много. Тем более что, перейдя на преподавательскую работу, они будут получать совсем не те деньги, к которым привыкли за годы работы в море.

Кроме того, надо иметь в виду, что далеко не все высокопрофессиональные судоводители могут быть такими же высокопрофессиональными преподавателями или инструкторами – все-таки это совсем другая специальность. Как из высококлассного футболиста не всегда получается хороший тренер, так и не каждый опытный капитан может сразу стать хорошим преподавателем, а учиться новой для себя профессии зачастую уже нет ни сил, ни возможностей.

Высокий возраст профессорско-преподавательского состава несет еще одну потенциальную проблему. Морской транспорт является одной из сфер, где новые технологии внедряются наиболее интенсивно. Цифровизация, развитие систем навигации и связи, автоматизация, появление дистанционно управляемых судов и т.д. – все это подразумевает непрерывное обучение и переобучение и самих преподавателей. Умение и способность постоянно учиться и, если надо, переучиваться. Все люди, конечно, имеют свои индивидуальные особенности, но понятно, что в двадцать пять лет осваивать новые технологии, как правило, проще, чем в семьдесят пять.

 

Краткие выводы

Все вышесказанное не следует рассматривать как сетования стареющего человека на изменившиеся времена и нравы. Статья, которая послужила поводом к этим размышлениям, содержала выражение из библейской книги Екклесиаста («возвращение на круги своя»). Позволю себе также привести цитату из этой же книги: «Не говори: «отчего это прежние дни были лучше нынешних?», потому что не от мудрости ты спрашиваешь об этом». Сетовать на времена и нравы – дело неблагодарное.

Времена действительно другие, и многое в части подготовки моряков необходимо менять. Тут главное в процессе реформирования не утратить те ценности, что традиционно были в морских вузах, – взаимовыручка курсантов, чувство братства, хорошие и уважительные отношения курсантов с преподавателями. И тогда хочется верить, что сегодняшние выпускники однажды также соберутся на 50-летие своего выпуска и также тепло будут вспоминать курсантскую молодость.

 

От редакции. Газета предлагает выпускникам отраслевых вузов публикацию воспоминаний о том, какими они были, как их учили и как этот процесс происходит сейчас.

morvesti.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• В Белом море прошли учения по спасанию экипажа теплохода после взрыва в машинном отделении. В тренировке были задействованы спасательные суда, вертолет Ми-8 и водолазное судно «Рыбинск». В Двинском заливе Белого моря 4 сентября 2024 года состоялись межведомственные бассейновые учения по поиску и спасению людей, терпящих бедствие в море. По замыслу учений, теплоход «Индига» следовал в порт Архангельск с экипажем из 17 человек. В машинном отделении произошел взрыв с последующим возгоранием, после чего главный двигатель вышел из строя, сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. По сценарию тренировки, в результате взрыва два члена экипажа оказались ранены, еще двое упали за борт при тушении пожара. Шесть человек покинули судно и находились на надувном спасательном плоту. На место прибыли спасательные суда и вертолет Ми-8 с сотрудниками службы спасения имени И.А. Поливаного на борту. Манекены, имитирующие упавших за борт членов экипажа, были подняты на морское водолазное судно «Рыбинск». Затем спасатели забрали с палубы теплохода и со спасательного плота пострадавших членов экипажа на вертолет. Учебная поисково-спасательная операция прошла успешно. Достигнуты все цели, связанные с координацией участников аварийно-спасательных работ. В учениях также приняли участие представители администрации морских портов Западной Арктики, Архангельского подразделения БФ ФГБУ «Морспасслужба», Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт», Северо-западного авиационного поисково-спасательного центра, ГУ МЧС России по Архангельской области, пограничного управления ФСБ РФ по Западному Арктическому району, 2-го объединенного авиаотряда и Северного медицинского клинического центра им. Н.А. Семашко.

 

 

 

ЗДОРОВЬЕ  И  БЕЗОПАСНОСТЬ:  ДВЕ  СТОРОНЫ  ОДНОЙ  МЕДАЛИ

Говоря о «безопасности на море», мы на самом деле имеем в виду многогранную концепцию, которая включает в себя различные мероприятия, меры и оборудование, которые обеспечивают безопасность как судна, так и экипажа, или которые предназначены для применения в аварийной ситуации. Целая совокупность  факторов взаимозависимо влияет на безопасность на море, из них здоровье является одним из самых важных, отмечает Рональд Спитаут, доктор медицины, представляющий OneHealth VIKAND.

 

Фактически, здоровье и безопасность едва ли могут существовать друг без друга, особенно в море. Поэтому правильнее будет рассматривать их как две стороны одной медали.

 

Связь здоровья и безопасности

Безопасность тесно связана как с физическим, так и с психическим здоровьем, а также с факторами окружающей среды, которые, в свою очередь, влияют на состояние самочувствия человека. Психически и физически здоровые моряки, работающие в среде, где заботятся об их  благополучии, с меньшей вероятностью станут причиной  или жертвой несчастного случая,

аварий, травм и других событий, которые могут поставить под угрозу безопасность человека и самого судна.

Безопасная эксплуатация судна зависит от членов экипажа, от их физической пригодности к выполнению своих обязанностей, которая, в свою очередь, непосредственно связана с их психической устойчивостью, которую, в том числе, определяют условия труда и быта на борту и ещё целый ряд факторов, о которых компаниям лучше позаботиться заранее, т. е. инвестировать в них. К ним относятся питание, сон, физические упражнения, качество воздуха, доступ к медицинскому обслуживанию, социальное благополучие и многое другое. Все в совокупности они  влияют на состояние здоровья и психики моряков, от которых, а в свою очередь, зависит уровень безопасности.

 

Усталость, рассеянность и аварии

Усталость представляет собой серьезную угрозу безопасности на море, и бороться с усталостью лучше всего сразу в  нескольких направлениях. Первый — это физическая форма, которую можно поддерживать с помощью правильного питания, занятий спортом и здорового сна. Второй — психическое здоровье. Как и физическое здоровье, эмоциональное и психическое состояние зависят от  качества сна и еды, от физической активности, благожелательной атмосферы в коллективе, доступа к медицинской помощи и многого другого. Психически и физически ослабленный экипаж с большей вероятностью будет уставать, а усталость в сочетании со стрессом — это прямой путь к рассеянности, ошибкам, неверным решениям и авариям.

Принятие правильных решений и психическое благополучие идут рука об руку. Работники с хорошим психическим здоровьем способны правильно оценивать обстоятельства, взвешивать возможные опасности и верно выбирать наиболее безопасные и эффективные действия.

Множество научных исследований пришли к выводу, что стресс, нарушения сна и усталость отрицательно влияют на ситуационную осведомленность, особенно во время рутинных,  привычных  задач.

Возьмем, к примеру, моряка, у которого заканчивается срок действия контракта. Он выполняет работу, которую уже делал сотни раз. После долгих месяцев недосыпания, плохого питания, отсутствия физической активности,  изоляции вдали от берега, он истощен морально и физически, все его мысли только о семье и предстоящем отдыхе. Несмотря на то, что он выполнял эту задачу много раз, отсутствие концентрации и усталость увеличивают вероятность несчастного случая. Исследования показали, что за многими аварийными ситуациями и ошибками стоит  «постоянная психическая нагрузка», а не какие-то внешние факторы.

«Недостаток сна ухудшает когнитивные процессы, влияя на все, от памяти до рефлексов», — объясняется в статье о влиянии сна на несчастные случаи на рабочем месте. «При недостатке сна замедляется время реакции. Это означает, что вы принимаете решения не так быстро и точно, как обычно. Кроме того, вы склонны переоценивать свои силы и  способности и, как следствие, идти на необдуманный риск.»

 

Влияние социального благополучия

Люди по своей сути –  существа социальные,  поэтому для нас большое значение имеют взаимоотношения с окружающими. Это особенно важно в рейсе, где члены экипажа, находясь  в небольшой, изолированной и сильно взаимозависимой группе, выполняют  трудную работу, требующую психического напряжения. Эффективная эксплуатация судов требует почти военного уровня социальной сплоченности, доверия и психологической безопасности экипажей.

Инвестиции в социально-бытовые условия на борту могут поднять моральный дух членов экипажа и стимулировать их на позитивное взаимодействие, что, в свою очередь, помогает сформировать высокопродуктивную команду, где все поддерживают друг друга. Социальное благополучие также коррелирует с психическим здоровьем. Эффективное рабочее взаимодействие и благожелательная атмосфера внутри экипажа не возможны, если его члены не являются психически и эмоционально здоровыми людьми.

Некоторые из самых серьезных  угроз психическому здоровью на рабочем месте, данные о которых приводит Всемирная организация здравоохранения,   это привычные для морской отрасли проблемы, с которыми она борется уже очень давно. К ним относятся чрезмерная рабочая нагрузка или высокий  темп работы; жёсткий рабочий график и продолжительный рабочий день; небезопасные или тяжёлые условия труда; корпоративная культура, которая допускает негативное поведение; а также насилие, притеснения или запугивания.

Хорошая еда и солнечный свет

Польза от хорошей еды и солнечного света достаточно очевидна, поэтому неудивительно, что моряки, которым обеспечена вкусная, питательная и здоровая еда, и которые имеют возможность находиться на свежем воздухе, испытывают меньше проблем со здоровьем.

Во-первых, хорошее питание — залог физического здоровья, которое является основой психического и социального благополучия. Во-вторых, сам процесс приема пищи — это разновидность общения.
Что касается солнечного света, то его недостаток может негативно влиять на психическое состояние, а также на уровень серотонина, и ряда витаминов в организме. Более того, согласно некоторым научным исследованиям, “недостаток солнечного света является фактором риска гипертонии”.

Будущее за заботой

Инвестиции в физическое, психическое и социальное благополучие экипажа, в конечном счете, являются инвестициями в безопасную эксплуатацию судна и более рентабельный, устойчивый бизнес.

Главная движущая сила морской отрасли – это люди, о которых нужно заботиться с тем же рвением, как о любом физическом активе. Нет безопасности без здоровья, и нет производительности без безопасности.
Морские компании, которые рассматривают здоровье и безопасность персонала как взаимосвязанные аспекты, добьются большего успеха в долгосрочной перспективе.

Safety4sea.com

 

 

 

КОРЕЙСКИЕ  ПЕРЕВОЗЧИКИ  УЖЕСТОЧАЮТ  ТРЕБОВАНИЯ  К  ПЕРЕВОЗКАМ  АККУМУЛЯТОРОВ

Крупнейшая корейская судоходная корпорация HMM объявила об ограничениях на перевозки аккумуляторных батарей и полном запрете на перевозки литий-ионных батарей корейского производителя Aricell, которые встроены в устройство или упакованы совместно с ним, сообщает гонконгский экспедитор SDI Logistics.

В уведомлении для клиентов HMM разъяснила, что принимает к перевозке только новые литиевые батареи и только в рефконтейнерах с закрытыми вентиляционными отверстиями, которые могут размещаться только на палубе судна. Бывшие в использовании и неисправные батареи к перевозке не принимаются. Для товаров, которые часто комплектуются батареями, например, игрушки, пылесосы, различные виды транспортных средств, грузоотправитель должен предоставить гарантийное письмо, подтверждающее что груз не содержит аккумуляторов.

При этом HMM полностью запретила перевозку любых литиевых батарей корейского производителя Aricell. Компания не подтвердила сообщения о связи этого решения с взрывом контейнера на судне Yang Ming “YM Mobility” 9 августа. СМИ сообщали, что взорвавшиеся в порту Нинбо контейнеры были зафрахтованы HMM и содержали литиевые батареи. HMM заявила, что запрет принят после катастрофического пожара на производящем аккумуляторы заводе Aricell в Хвасоне, унесшего жизни 23 работников.

В прошлом году HMM сняла ряд ограничений на перевозки аккумуляторов. Если до этого она разрешала перевозить только продукцию корейских производителей аккумуляторов, таких как LG, SK и Samsung, то с прошлого года в список были включены пять японских компаний Panasonic, Blue Energy, Maxell, Fuji Electric и Toshiba. Также HMM решила разрешить использовать для перевозки электромобилей не только рефрижераторные, но и обычные «сухие» контейнеры.

Частые инциденты с аккумуляторами постоянно подтверждают огромные риски, связанные с их перевозкой. Недавно на парковке одного из жилых домов в Инчхоне загорелся электрический автомобиль Mercedes, пожар вызвал цепную реакцию и привел к значительным убыткам. После этого инцидента ряд судоходных компаний отказались от перевозки всех электромобилей. В том числе, корейский паромный оператор H Ferry объявил о временной приостановке перевозки электромобилей с 1 сентября до тех пор, пока все суда не будут оборудованы противопожарными системами, адаптированными для рисков, связанных с возгораниями аккумуляторов. HMM также заявила, что приостанавливает перевозки электромобилей до тех пор, пока не сможет обеспечить безопасность их перевозки.

infranews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Хуситы атаковали танкер Blue Lagoon I в Красном море. Йеменское движение «Ансар Аллах» (хуситы) при помощи противокорабельных ракет и беспилотников атаковало танкер Blue Lagoon I в Красном море. Он перевозил сырую нефть под флагом Панамы. По данным СМИ, серьезных повреждений на судне не обнаружено, пострадавших в результате атаки нет. Военный представитель «Ансар Аллах» Яхья Сариа сообщил, что владелец Blue Lagoon I нарушил запрет на проход в «порты оккупированной Палестины». По его словам, которые приводит Al Masirah, обстрел повредил судно. Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании cообщал, что судно подверглось атаке в 70 морских милях к северо-западу от побережья йеменского города Эс-Салиф. Центральное командование ВС США позднее заявило, что хуситы атаковали два танкера с сырой нефтью: Blue Lagoon I и Amjad, принадлежащий Саудовской Аравии. По словам источников Reuters, оба судна плыли рядом, после атаки продолжили плавание «без серьезных повреждений».
• Торговое судно было атаковано ракетами в 130 морских милях к востоку от йеменского портового города Аден. Об этом сообщил Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO). Отмечается, что сотрудник безопасности компании-оператора судна оповестил UKMTO о “двух ракетах, взорвавшихся в непосредственной близости” от него. По предварительной информации, экипаж не пострадал, судно направляется в порт назначения. В UKMTO рекомендовали судам проявлять осторожность при проходе в этом районе Аденского залива.

• В суд передано дело о навале теплохода «Ветлуга» на причал порта Новороссийск. Инцидент произошел в ходе швартовых работ 9 февраля 2024 года. В Краснодарском крае завершено расследование уголовного дела о навале теплохода на причал в акватории морского порта Новороссийск. Об этом сообщается в Telegram-канале Западного межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ (Западного МСУТ СК России). Следственными органами установлено, что 9 февраля 2024 года при заходе в порт Новороссийск теплоход «Ветлуга» совершил навал на причал в ходе швартовых работ. В результате столкновения причинены множественные повреждения причалу. Капитану судна было предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба). Ущерб, причиненный в результате преступления, составил более 6 млн рублей. Капитан судна признал вину полностью и возместил ущерб в полном объеме. Уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.
• Судно морской полиции Филиппин врезалось в корабль Береговой охраны Китая. В Южно-Китайском море произошло столкновение судна морской полиции Филиппин и корабля Береговой охраны Китая, сообщает агентство Синьхуа. По заявлению Китая, филиппинское судно, незаконно находящееся в акватории вблизи рифа Сяньбинь архипелага Наньша, намеренно протаранило корабль Береговой охраны Китая с его левого борта. Инцидент произошел 31 августа около 12 часов дня. Напомним, Филиппины ведут многолетний спор с Китаем относительно принадлежности акваторий в Южно-Китайском море. Столкновения здесь происходят на регулярной основе.
• Контейнеровоз «Maersk Shekou», заходя в порт Фримантл, столкнулся с самым большим учебным парусником в Австралии и снес все его три мачты. Как сообщает SeatradeMaritime, инцидент произошел в пятницу около 6-00 утра по местному времени, в штормовых условиях.  «Maersk Shekou» также повредил крышу морского музея. Сам контейнеровоз получил повреждение корпуса выше ватерлинии. Причины происшествия расследуются.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• В июле 2024 года контейнерооборот портов Арктического бассейна вырос на 38,4% относительно показателя июля 2023 года. Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, бОльшая часть контейнеров прошла в каботаже, который по итогам отчетного месяца вырос на 29,7%. В экспорте было перевалено в 89,8 раза больше, чем в июле 2023 года. Импорт составил 9 TEU. Доля Арктического бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов России в июле 2024 года соответствовала 4,3%. Груженых контейнеров было обработано на 37,8% больше, чем в июле 2023 года. Из общего объема груженых 2,5% приходилось на рефконтейнеры, 97,5% – на сухие. 90,3% груженых контейнеров прошли в каботаже, 9,7% – в экспорте. Перевалка порожних контейнеров выросла на 39,6%. В июле 2024 года доля порта Мурманск в общем контейнерообороте Арктического бассейна составляла 31,8%, на Дудинку приходилось 26,2%, через Архангельск прошло 23,1%.
• Специализированный угольный терминал морского порта «Суходол» в Приморском крае заработал на полную мощность 12 млн тонн в год. Старт работам дал Президент России Владимир Путин в рамках Восточного экономического форума по видеосвязи. В перспективе мощность порта может быть увеличена до 20 млн тонн в год. Как сообщил генеральный директор ООО «Морской порт Суходол» Сергей Кропотов, терминал оборудован двумя судопогрузочными машинами производительностью 3500 тонн в час каждая. Производительность четырёх стакер-реклаймеров – 3500 тонн в час каждого. Инфраструктурный комплекс включает угольный склад ёмкостью 915 тысяч кубометров, железнодорожный грузовой фронт (14 путей), железнодорожную станцию (20 путей).
• Ввод глубоководного порта Найба (Якутия) сделает судоходство по СМП безопасным круглый год. Якутия и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики в ходе Восточного экономического форума-2024 подписали соглашение о сотрудничестве по строительству морского порта Найба. Об этом сообщает пресс-служба правительства Республики Саха (Якутия). Документ подписан премьер-министром Якутии Кириллом Бычковым и заместитель генерального директора АО «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» Кирилл Каменев. «Ввод глубоководного порта Найба в Булунском районе Якутии сделает судоходство по Северному морскому пути безопасным и доступным круглый год. Мы близки к реализации этого важного проекта», — отметил Кирилл Бычков. Реализация проекта создаст более двух тысяч рабочих мест для жителей агломерации Тикси — Найба. Новый порт будет включать зоны для наливных и сухогрузных перевозок, насосы, топливные резервуары и необходимую технику. «Сначала мы сосредоточимся на строительстве основных объектов инфраструктуры и двух причалов, чтобы порт мог начать свою работу в кратчайшие сроки», — уточнил премьер Якутии. По его словам, ввод порта станет стимулом для развития связанных отраслей, включая инновационный Кючусский кластер. Это поможет добывать полезные ископаемые без углерода. Россия сможет стать лидером в этой области и откроет новые возможности для развития Арктики. «Правительство республики при поддержке федеральных властей планомерно развивает транспортную и энергетическую инфраструктуру как Ленский мост, транспортный коридор Джалинда — Мохэ и проект, без которого невозможно развитие якутской Арктики, — морской порт Найба», — подчеркнул Кирилл Бычков. Напомним, агломерация Тикси-Найба в Якутии вошла в число опорных 16 населенных пунктов Арктической зоны страны с целью обеспечения Северного морского пути, в том числе по аварийно-спасательным работам.
• Морской терминал по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ) запустят в Хабаровском крае в 2025 году. Об этом на IX Восточном экономическом форуме во Владивостоке договорилось правительство Хабаровского края с соинвесторами крупного инвестиционного проекта, подписав меморандум о сотрудничестве, сообщила пресс-служба правительства региона. Сейчас в Советской Гавани реализуется первый этап строительства. Он предполагает перевалку до 1 млн тонн в год в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Инвестором выступает ООО “Компания Ремсталь” – резидент территории Свободного порта Владивосток в Хабаровском крае. На первом этапе проекта заявленные инвестиции составляют 29,4 млрд рублей. Современный высокотехнологичный терминал с удобным расположением сократит логистические издержки и позволит максимально удовлетворить растущий спрос на российские СУГ. В поставках СУГ заинтересованы потребители на востоке и юге Китая, а также во Вьетнаме, Корее, Индонезии и других странах АТР. Отметим, что ранее Российский фонд прямых инвестиций и одна из крупнейших китайских нефтехимических компаний согласовали условия финансового участия в реализации данного этапа проекта. К моменту полного запуска мощность терминала должна увеличиться до 10 млн тонн в год. Общие заявленные инвестиции в развитие проекта составляют 95 млрд руб.
• Грузооборот Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс») по итогам августа 2024 года составил 1,35 млн тонн, что почти на 5,5% ниже плановых показателей и более чем на 11% меньше показателя за август 2023 года. С учетом накапливающегося ежемесячного эффекта сокращение грузоперевалки за восемь месяцев 2024 составило более 17,5% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, сообщает пресс-служба предприятия. «Тенденция сокращения грузопотока имеет системный характер. Это серьезная проблема для всего мурманского направления. Решить ее невозможно без участия государства и гибкой политики со стороны РЖД. Со своей стороны, в этих условиях мы повышаем нашу внутреннюю эффективность, что позволяет сократить расходы и привлечь грузоотправителей», — прокомментировал исполняющий обязанности коммерческого директора ММТП Владислав Яковчук. Как передавало ИАА «ПортНьюс», грузооборот ММТП в январе-июле 2024 года сократился на 18,6% относительно аналогичного периода 2023 года — до 8,6 млн тонн. Соответственно, за январь-август текущего года грузооборот составил около 10 млн тонн. Правительство Румынии ведет переговоры о покупке единственного порта Молдовы с выходом к Чёрному морю, сообщает Splash. Порт Джурджулешты расположен на Дунае в 134 км от Чёрного моря, в непосредственной близости от молдавской границы с Румынией и Украиной. Глубины в порту составляют около 7 метров. Бухарест ведет переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), который в настоящее время полностью владеет портом через компанию Danube Logistics. Ранее Премьер-министр Румынии Марсель Чиолаку отмечал целесообразность создания единого портового комплекса, объединившего бы главный морской порт Румынии Константу и Джурджулешты в контексте динамичного роста объемов грузового трафика из Украины. О заинтересованности в приобретении Джурджулешты также заявлял оператор болгарского порта Бургас BMF Port Burgas.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Российские верфи за январь-июль 2024 года выпустили 11 судов, не считая маяки, краны и иную плавучую инфраструктуру. Об этом со ссылкой на данные Росстата сообщается в обзоре транспортного комплекса, подготовленном Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) по итогам первого полугодия. Общая потребность во флоте, по данным Росморречфлота, составляет 625 судов, включая 308 грузовых и 317 пассажирских, уточняется в обзоре. «Свой вклад в обновление водного транспорта вносит ГТЛК: по заказам компании строится значительная часть гражданского флота, только за 2024 год ГТЛК планирует передать в лизинг около 40 судов, в том числе барж и земснарядов», — добавляют в компании.
• Минвостокразвития рассчитывает на сотрудничество с Индией в арктическом судостроении. СМП и Восточный морской коридор определены приоритетами в развитии отношений между странами. Транспортно-логистическая отрасль на Дальнем Востоке и в Арктике является одним из приоритетов в отношениях между Россией и Индией. Она открывает значительные перспективы сотрудничества в судостроении. Об этом сказал замглавы Минвостокразвития России Анатолий Бобраков на Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2024), передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам Анатолия Бобракова, перспективы сотрудничества между странами министерство связывает с развитием Северного морского пути (СМП) и Восточного морского коридора, который соединит Дальний Восток с восточным побережьем Индии. «В начале этого года мы обсуждали с индийскими коллегами возможности сотрудничества и определили Северный морской путь и Восточный коридор как один из приоритетов в развитии отношений между нашими странами. Мы рассматриваем этот проект в качестве возможности для индийских судостроителей совместно с нами заниматься арктическим судостроением», — сказал он. Товарооборот Дальнего Востока и Арктики с Индией, по его словам, в данный момент растет почти экспоненциально: за пять лет он вырос более чем в два раза и в 2023 году составил 140 млрд рублей, причем в 2023 году отмечен двукратный прирост, а за первую половину 2024 года показатель вырос еще вдвое — до 128 млрд рублей. В то же время доля индийских инвестиций в регион невелика: из 3 тыс. инвестпроектов, реализуемых с господдержкой в преференциальных режимах на территории Дальнего Востока и Арктики, проектов с индийскими инвестициями — четыре. 

Напомним, морской транспортный коридор Владивосток — Ченнаи (Восточный морской коридор) действовал в советские годы. В 2019 году в ходе Восточного экономического форума в присутствии президента России Владимира Путина и премьер-министра Индии Нарендры Моди был подписан документ о развитии морского сообщения между Владивостоком и портом Ченнаи. В сентябре 2023 года о возможности перезапуска маршрута на ВЭФ заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Министр портов, судоходства и водных путей Индии Сарбананда Соновал ранее также подтверждал, что Москва и Нью-Дели готовы совместно изучить потенциал использования альтернативных маршрутов для грузоперевозок, включая Северный морской путь (СМП) и Восточный морской коридор (EMC).

• Производительность новой верфи ОСК во Владивостоке составит около 12 судов в год. Предприятие будет выпускать балкеры, танкеры, контейнеровозы и газовозы. Руководство Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) 4 сентября 2024 года во Владивостоке представило президенту РФ Владимиру Путину площадку для строительства новой верфи. Будущий комплекс рассчитан на строительство судов для торгового флота производительностью около 12 единиц в год, сообщает пресс-служба корпорации. Производственные мощности новой площадки позволят строить следующие типы судов: балкеры и танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, длиной до 270 м, шириной до 38 м; контейнеровозы вместимостью до 6 тыс. TEU, длиной до 300 м, шириной до 46 м; газовозы до 170 тыс. куб. м, длиной до 305 м, шириной до 50 м.  Прорабатываемая площадка в черте Владивостока на берегу Уссурийского залива удовлетворяет всем основным требованиям к размещению такого рода объектов: климатические условия, позволяющие максимально расширить производственный период, связанный с операциями на воде; близость к развитым торговым путям; развитая промышленная кооперация, включая страны Азиатско-Тихоокеанского региона; доступ к трудовым ресурсам и возможность развития необходимой жилой инфраструктуры для работников. «Производственная инфраструктура предприятия позволит в полной мере использовать передовые судостроительные технологии, в том числе крупноблочное строительство. Условия труда работников будут отвечать самым высоким требованиям комфорта и безопасности. На территории предусмотрены административно-бытовой и учебный центры, вахтовый городок», — сказано в сообщении. Проект комплексного развития территории Приморской верфи ОСК также предусматривает возведение жилого микрорайона. Социальная инфраструктура рассчитана на проживание 30 тыс. человек. Строительство новой верфи Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в Приморском крае может занять около 6 лет. Об этом заявил глава банка ВТБ, председатель совета директоров ОСК Андрей. Он добавил, что на сегодня решение по развитию верфей принято: ОСК будет строить новую верфь во Владивостоке и модернизировать существующие верфи на Северо-Западе, в Санкт-Петербурге. «Никаких других новых верфей мы строить больше нигде не будем и не можем — для этого нет ни средств, ни, честно говоря, просто человеческого ресурса», — сказал Андрей Костин. Он также пояснил, что место для новой верфи в Приморье выбрано в соответствии с целым рядом критериев. «Это глубины, возможность близкого доступа к железной дороге, автодороге, и оно должно быть в черте города, чтобы было удобно сотрудникам, которые будут там работать. Всем этим критериям отвечает бухта Промежуточная.
• Судовладельцы назвали высокие цены, дефицит доков и низкое качество главными проблемами судоремонта в РФ. Опрос проводился среди 3800 респондентов в рамках совместного проекта ВАРПЭ и «ПортНьюс». Судовладельцы назвали высокие цены на услуги, дефицит причалов и доков, а также низкое качество работ главными препятствиями для ремонта судов в России. Опрос проводился среди 3800 респондентов в рамках совместного проекта Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) и «ПортНьюс». Результаты опроса были представлены президентом ВАРПЭ Германом Зверевым в рамках сессии «Судоремонт на волне независимости» Восточного экономического форума-2024. Среди других причин называлось наличие очередей на ремонт, переход на ремонтные ведомости и другие. Третья конференция «Судоремонт, модернизация, комплектующие», организованная медиа-группой «ПортНьюс», пройдет 16 сентября 2024 года в Санкт-Петербурге.

 

• Исследование: Российские судовладельцы не имеют возможности инвестировать в техническое обслуживание судов. Предупредительный ремонт судов занимает лишь 8% в общей структуре судоремонта российских судовладельцев. Предупредительный ремонт судов занимает лишь 8% в общей структуре судоремонта российских судовладельцев. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такие данные содержатся в исследовании, которое было представлено в ходе дискуссии «Судоремонт на волне независимости», состоявшейся в рамках Восточного экономического форума-2024, председателем совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николаем Шабликовым. «Это говорит о том, что судовладельцы, к сожалению, не располагают деньгами и возможностями инвестировать в техническое обслуживание судов и его поддержание», — прокомментировал эксперт, указав на большой средний возраст судов в России. При этом наибольшие затраты судовладельцы несут по среднему (29%), капитальному (23%) и текущему (19%) ремонтам. Кроме того, Николай Шабликов указал на дефицит пунктов для технического обслуживания судов на Дальнем Востоке и в Арктике.
• ЗАО «Нефтефлот» и АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) 29 августа 2024 года подписали контракт на строительство и поставку шести серийных многоцелевых сухогрузных судов класса «Оптима» проекта RSD34L. Об этом сообщает пресс-служба «Нефтефлота». Цена контракта превышает 7 млрд рублей. Согласно контрактным условиям, суда должны быть переданы заказчику не позднее сентября 2027 года. Как передавало ИАА «ПортНьюс», «Нефтефлот» и ГТЛК в сентябре 2023 года подписали контракт стоимостью 3,4 млрд рублей на строительство трех многоцелевых сухогрузных судов класса «Оптима» проекта RSD34L в рамках инвестпроекта с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) по обновлению гражданского водного флота России. Закладка головного судна состоялась в мае 2024 года, первого и второго серийных — 25 июля. Планируется, что все три сухогруза будут сданы в эксплуатацию до конца 2025 года. Таким образом, всего на судоверфи будет построено 9 судов проекта RSD34L. Проект RSD34L разработан «Морским инженерным бюро-СПб» (МИБ ‒ СПб). АО «Нордик Инжиниринг» выполняет работы по разработке рабочей конструкторской документации. Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5940/4550 тонн предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, в том числе зерна, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов. Длина сухогруза составляет около 125 м; ширина — 17 м; осадка — до 4,2 м; скорость — не менее 10 узлов. Класс Российского морского регистра судоходства — КМ Ice2(hull; machinery) R2-RSN AUT3-C OMBO ECO-S BWM(T) DG (bulk, pack) COMF (N – S) A-Thruster(M) COAT (PSPC) General dry cargo ship.
• В Астрахани завершается строительство танкера-химовоза «Волготранс-2502» проекта RST 25/7. Под техническим наблюдением Нижне-Волжского филиала Российского Классификационного Общества заканчивается строительство танкера-химовоза «Волготранс-2502» проекта RST 25/7. Танкер строится на судостроительном заводе «Лотос». Судно с шестью грузовыми танками предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, а также растительных масел и химических грузов. Оно не имеет ограничений по температуре вспышки, готово обеспечивать перевозку груза с поддержанием температуры 60 градусов. Имеется возможность одновременно перевозить грузы двух разных сортов. Танкер полностью соответствует международным требованиям для перевозки нефтепродуктов, включая двухотсечную непотопляемость, удовлетворяет габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути.
• Компания COSCO Shipping Development (финансовое подразделение группы COSCO, Шанхай, КНР) подписала инвестиционное, судостроительное и лизинговое соглашение на 42 новых сухогрузных судна. Об этом сообщила пресс-служба группы. Согласно документу, дочерняя судостроительная компания COSCO Shipping Heavy Industry инвестирует в строительство 20 судов, а CSSC Chengxi — в строительство 22 единиц. Всего будет построено пять сухогрузов дедвейтом по 64 тыс. тонн, два — по 82 тыс. тонн и 35 — по 80 тыс. тонн. Общая стоимость контракта превышает 14,3 млрд юаней (почти $2 млрд).  Суда будут передаваться в 2026-2027 годах в долгосрочный фрахт оператору балкерного флота COSCO Shipping Bulk. Все балкеры будут оснащены новейшими энергосберегающими и экологичными технологиями. Некоторые из этих судов смогут работать на метаноле. В настоящее время COSCO Shipping Development владеет более чем 140 судами. Изучив рынок лизинга в различных сегментах судов и потребности клиентов с учетом спроса на низкоуглеродные операции, компания разработала планы в сегментах контейнеровозов, балкеров и многоцелевых судов для перевозки целлюлозы. Благодаря новой сделке, экологичный флот COSCO Shipping Development значительно вырастет, отмечается в сообщении. По состоянию на 31 декабря 2023 года общий флот COSCO Shipping насчитывал 1 325 судов, что делает его крупнейшим в мире. Вместимость контейнерного флота группы составляет 3,08 млн TEU, что является четвертым показателем в мире. При этом мировой список возглавляет флот сухогрузов из 430 единиц (общий дедвейт 44,11 млн тонн), флот танкеров — 225 единиц (29,43 млн тонн) и флот судов для перевозки генеральных и специализированных грузов — 152 единиц (4,75 млн тонн).
• Линейная судоходная компания Hapag-Lloyd приняла в эксплуатацию новый двухтопливный контейнеровоз на сжиженном природном газе (СПГ) вместимостью 23,6 тыс. TEU, построенный на южнокорейской верфи Hanwha Ocean, передает издание Offshore Energy. Cудно Hamburg Express является седьмым в серии из 12 гигантских контейнеровозов класса Express вместимостью более 23,5 тыс. TEU, заказанных Hapag-Lloyd у судостроительной компании Hanwha Ocean. Отмечается, что они станут самыми большими контейнерными судами, зарегистрированными под флагом Германии. Официальная церемония имянаречения судна Hamburg Express запланирована на 4 ноября в Гамбурге. Порт Нинбо станет первым пунктом судозахода Hamburg Express. Эти суда, оснащенные двухтопливными двигателями высокого давления, смогут работать на СПГ, обычном топливе, а также на биометане или синтетическом метане. Судоходная компания уже заключила с Shell Western LNG B.V (Shell) соглашение на длительный срок на поставку сжиженного газа. Ранее Hapag-Lloyd приняла в эксплуатацию несколько гигантских контейнеровозов вместимостью по 23,660 TEU на СПГ топливе, включая Berlin Express, Manila Express, Singapore Express, Iquique Express и Damietta Express. Контейнеровозы этого класса работают на самом загруженном дальневосточном маршруте между Азией и Европой.
• Два крупнейших игрока судостроительной отрасли Китая объявили о слиянии. CSSC поглотит CSIC путем обмена акциями, в результате чего появится мировой судостроительный гигант. Два крупнейших игрока судостроительной отрасли Китая, China State Shipbuilding Corporation (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), объявили о слиянии, сообщает издание Xinde Marine News. Ожидается, что это слияние станет крупнейшим за десятилетие на рынке акций класса А. По планам, CSSC поглотит CSIC путем обмена акциями, в результате чего будет создан мировой судостроительный гигант. Компании CSSC и CSIC являются дочерними структурами главного государственного судостроительного предприятия China State Shipbuilding Corporation. Сделка, которая классифицируется как крупная реструктуризация активов в соответствии с китайскими правилами, не изменит окончательного контроля над каждой из компаний. Однако слияние повысит операционную эффективность и консолидирует сильные стороны компаний в судостроении и производстве судовой техники. Издание отмечает, что время этого слияния совпадает с периодом устойчивого роста обеих компаний. Так, в первом полугодии выручка CSSC выросла на 18%, чистая прибыль — на 155,3%. Выручка CSIC прибавила 315%, чистая прибыль — 177,13%.
• EMA: Со второго квартала 2024 года наблюдается увеличение заказов на суда FPSO. Стоимость заказов выросла до $12 млрд. Три заказа на строительство судов для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) было размещено в апреле-июне 2024 года после затишья, наблюдавшегося в течение года. Об этом говорится в ежеквартальном отчете компании Energy Maritime Associates (EMA) о рынке плавучих систем добычи. В частности, между Petrobras и Seatrium подписан контракт на проектирование, закупку и строительство «под ключ» (EPC) двух единиц FPSO — P-84 (Atapu 2) и P-85 (Sepia 2). Стоимость контракта составила $8,16 млрд. Saipem получила контракт на $3,7 млрд на поставку и эксплуатацию FPSO и на установку подводных систем, шлангокабеля, стояки и промысловые трубопроводы (SURF) для проекта Total Kaminho в Анголе. Компания SBM Offshore объявила, что TotalEnergies также забронировала заказ на корпус Fast4Ward для разработки участка на шельфе Суринама и подтвердит заказанное в марте 2023 года строительство корпуса на верфи China Merchants Heavy Industry (CMHI). Ожидается, что окончательное инвестиционное решение по проекту ожидается в четвертом квартале 2024 года, а первая нефть будет получена в 2028 году. Производительность FPSO составит ориентировочно около 200 тыс. баррелей в сутки. SBM заказала еще одно судно у китайской судостроительной компании CMHI и имеет два зарезервированных слота на строительство с верфью Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding в 2025 году. Во втором полугодии 2024 года и в 2025 году запланированы дополнительные заказы на суда FPSO. EMA выделила 29 проектов, которые, скорее всего, будут заключены в течение следующего года. К ним относятся 16 судов FPSO, 7 судов FSO, 3 FLNG, 2 полупогружные буровые установки (SEMI) и 1 мобильная морская добывающая установка (MOPU). Эти плавучие системы предназначены для нескольких участков в Бразилии, новых приграничных регионах, таких как Намибия и Фолкенды, и для возрождения известных месторождений в Анголе, Индонезии, Кот-д’Ивуаре и Малайзии. Более половины этих заказов будут оформлены по лизинговой схеме. Для Бразилии может быть выделено до пяти судов FPSO. Однако контракты на установки по лизингу для Petrobras могут быть отложены из-за высоких цен и отсутствия конкуренции.

 

 

 

МНЕНИЕ:   СТРОИТЕЛЬСТВО  СУДОВ  СЕГМЕНТА  РЕКА-МОРЕ  В  КИТАЕ  В  ТРИ  РАЗА  БЫСТРЕЕ  И  В  ТРИ  РАЗА  ДЕШЕВЛЕ

АНБ планирует строительство мелкосидящего танкера для работы в морских зонах Шантарских островов

Строительство буксиров-толкачей и танкеров река-море плавания в Китае для российских заказчиков выходит в 3 раза быстрее и в три раза дешевле, чем в России. Такое мнение в беседе с ИАА «ПортНьюс» высказала начальник коммерческого отдела ООО «Амурская нефтебаза» (АНБ) Евгения Цилюрик. Напомним, предприятие на днях получило новый буксир «Баджал», построенный на китайском судостроительном заводе «Сунляо № 2». Судно построено по китайскому проекту на класс Российского морского регистра (РС). Строительство буксира заняло 8 месяцев.

Собеседник «ПортНьюс» привела пример: «Наши партнеры купили танкер класса река- море. Мы сделали расчет строительства на верфях России аналогичного проекта. Он составил 5 млрд рублей и строительство составит от 3-5 лет, так как сначала в приоритете отечественных верфей стоит гособоронзаказ, затем заказы ПАО «Роснефть» и других крупных компаний, а только потом — заказы предпринимателей. Между тем китайские партнеры предлагают построить такое судно за $800 тыс. и строительство займет от восьми месяцев до года».

«Компания АНБ в 2016 году построила в Китае танкер «Галактик» класса река-море, дедвейтом 4 тыс. тонн, —рассказала Евгения Цилюрик. Танкер широкий и мелкосидящий, поэтому без труда проходит все перекаты и бары реки Амур. Аналогов на Дальнем Востоке у такого судна пока нет, а на европейской части России работают подобные суда проекта «Волганефть»».

ООО «Амурская нефтебаза» рассматривает возможность строительства еще одного аналогичного танкера. «Мы планируем строительство морского танкера аналогичного танкеру «Галактик», — добавила представитель АНБ. — Немного усовершенствуем проект и в следующую навигацию планируем запустить его в эксплуатацию. Подобные проекты позволяют нам работать, в том числе, и в заповедных морских зонах Шантарских островов».

В период навигации на реке Амур ООО «АНБ» осуществляет доставку нефтепродуктов предприятиям ЖКХ, горнорудной промышленности, лесной и рыбной отрасли собственным нефтеналивным флотом. В составе флота компании в настоящее время пять буксиров-толкачей и три наливных танкера.

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ  РОССИИ:  ГРЯДУТ  БОЛЬШИЕ  ПЕРЕМЕНЫ?

Похоже, июль 2024-го готовит российским судостроителям все новые сюрпризы, непосредственно касающиеся не только планов развития отрасли, но и их будущих исполнителей.

А. Сидоров

Как известно, еще 15 июня кабмин должен был представить на рассмотрение президента России Владимира Путина актуализированный план судостроения на период до 2035 года. В соответствующем поручении правительству, данном, кстати, еще в апреле, было четко обозначено, что этот документ должен быть подготовлен с учетом платежеспособного спроса на суда и разбивкой по их основным видам. Особое внимание при этом предлагалось уделить пополнению транспортного флота, необходимого для обеспечения вывоза экспортной продукции.

 

От невероятного к очевидному

План должен был сопровождаться детальной схемой развития отраслевых производственных мощностей, адекватных поставленным перед судостроителями задачам, а также комплексом предложений по обеспечению конкурентоспособности отечественной судостроительной продукции, включая разработку и выпуск ключевых видов судовых комплектующих и оборудования.

Таким образом, правительству страны предстояло наконец определиться точно: сколько и каких именно судов необходимо построить, в какие сроки и силами каких предприятий. Безусловно, предварительно подобная же ясность должна была сложиться у всех заинтересованных министерств и ведомств.

Легли ли все перечисленные документы на стол главы государства в означенный срок – до сих пор неизвестно. Полное молчание об этом хранят как официальные российские источники, что, впрочем, неудивительно ввиду стратегической важности подобной информации, так и зарубежные «непартнеры», которые внимательнейшим образом отслеживают обстановку в российском судостроении – причем не только в военном, но и в гражданском его сегментах. Увы, события текущего месяца поневоле заставляют сомневаться, что по-настоящему реальный план строительства гражданского флота России уже готов или хотя бы будет готов в ближайшее время.

Дело в том, что лишь 4 июля премьер-министр Михаил Мишустин поручил Минпромторгу, Минсельхозу и Минэкономразвития «сформировать показатели и мероприятия» по осуществлению строительства крупнотоннажных балкеров. Соответствующие предложения должны быть сформулированы в русле положений федерального проекта «Развитие крупнотоннажного судостроения», который входит в госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений», и поданы в кабмин до 1 октября текущего года.

Так что ясность в отношении одного из ключевых сегментов транспортного судостроения может быть в лучшем случае достигнута к середине осени. А поскольку именно сухогрузы являются самой многочисленной (более 160 согласно предварительным подсчетам ОСК) группой судов, которые предстоит построить в ближайшие десять лет, то и общий детальный план пополнения флота вряд ли стоит ожидать ранее этого срока.

Некоторое утешение представляет тот факт, что в перечне озадаченных министерств отсутствует Минэнерго. Это может означать, что вопрос по балкерам-углевозам и танкерам-газовозам и наливным в целом уже решен как по количеству, так и по типоразмерам. Однако явно открытым остается аналогичный вопрос по зерновозам (Минсельхоз), а неявно, но с большой долей вероятности – по рудовозам и судам для транспортировки минеральных удобрений как сухих, так и жидких.

Напомним, отрасли промышленности, формирующие грузовую базу для этих товарных групп, курируются соответствующими департаментами Минпромторга, а значит, только это мегаминистерство сможет определить, сколько и каких судов необходимо для ее эффективного обеспечения.

Отечественное судостроение рискует вновь отправиться в продолжительное путешествие по заколдованному кругу: если нет ясности с общим количеством судов и их типоразмерами, то как планировать работу уже действующих предприятий и создание новых верфей? Нет адекватных производственных мощностей – значит на любых планах выпуска необходимой судостроительной продукции можно ставить крест!

Более того, дополнительное беспокойство вызывает и сам федеральный проект «Развитие крупнотоннажного судостроения», в рамках которого министерства смогут выдвинуть свои инициативы к октябрю в силу достаточной узости этих самых рамок и уже традиционной расплывчатости критериев и показателей его исполнения (см. табл.).

 

Табл. Ожидаемая динамика развития крупнотоннажного судостроения в России

 

Что настораживает? Прежде всего данный проект рассчитан на период только до 2030 года, что оставляет за его «рамками» целую пятилетку. К тому же его реализация предусматривает ввод в эксплуатацию как минимум одного нового и очевидно мощного судостроительного комплекса уже в 2025 году, в то время как из последнего заявления Виктора Евтухова на посту замглавы – статс-секретаря Минпромторга известно, что новая верфь на 200 тыс. тонн металла в год появится не ранее 2031-2032 гг. (?!).

Таким образом, массового выпуска действительно крупных судов вроде газовозов на 170 тыс. кубометров СПГ, а также танкеров и контейнеровозов дедвейтом до 120 тыс. тонн до этого времени также можно уверенно не ожидать. А что же в очередной раз предлагают совсем не ответственные товарищи?

Вместо мощного насыщения экономики страны крупнотоннажным морским транспортным флотом опять и вновь предполагаются стабильно умеренные поставки судов в пределах четырех десятков в год с максимальным количеством 43 ед. к 2035 г. (+26% к прогнозам текущего года). При этом прирост мощностей по обработке металла в производстве судовых корпусов за тот же период составит порядка 20%.

В качестве же базового уровня для оценки объемов металлообработки верфями выбран соответствующий показатель 2013 (?!) года. На первый взгляд подобный выбор вполне оправдан, поскольку позволяет проследить увеличение производственных мощностей с момента введения первых «крымских» и к тому же демонстрирует его в трехзначных числах.

А вот на практике это означает, что даже полная реализация федерального проекта «Развитие крупнотоннажного судостроения» приведет к едва двукратному за 17 лет (!) увеличению обработки металла в корпусном производстве при ничтожном приросте количества выпускаемых судов.

Заметим также, что приведенная выше таблица учитывает все суда более 80 (!) тонн. Это представляется весьма сомнительным критерием отнесения их к крупнотоннажным, зато при необходимости позволяет включить в отчет о фактически сданной продукции все мало- и среднетоннажные до 8000-9000 плавединицы «река-море», серийное производство которых в целом освоено. Однако безусловно нужный стране флот смешанного плавания все же не решает проблем экспорта, в том числе и все тех же зерновых культур.

Помнится, в декабре 2022 г. Минсельхоз оценивал потребности отечественных экспортеров в балкерах-зерновозах на уровне 61 судна: 27 – дедвейтом по 40 тыс. тонн и 34 – по 60 тыс. тонн. За прошедшее с тех пор время на фоне роста урожаев по стране в целом с Россией уже воссоединились, а то ли еще будет, обширные агропроизводящие регионы Северного Причерноморья – так что к октябрю 2024 года Минсельхоз будет просто вынужден пересмотреть свои предварительные оценки в большую сторону.

Итак, сроки формирования актуальных планов гражданского судостроения намерены чувствительно сдвинуться вправо – по крайней мере до осени, а то и до конца текущего года. А пока министерства подводят свои балансы в отношении необходимой стране судостроительной продукции, решается не менее важный вопрос: кто и как ее, собственно, будет выпускать? Назревает масштабная реформа фактического монополиста отраслевого рынка – Объединенной судостроительной корпорации.

 

Исполнители: исход с финансовых пирамид

Согласно информации Минпромторга, 15 июля должен завершиться итоговый аудит всех предприятий ОСК с участием экспертов Федерального Казначейства, Минфина и Контрольно-ревизионного управления. По результатам этой проверки предстоит принять решения о том, «какие меры государственной поддержки и в каком объеме будут предоставлены корпорации». Однако, помимо уже традиционно оказываемой государством Российским финансовой помощи, ОСК на сей раз ожидают и гораздо менее приятные сюрпризы.

Начнем с того, что еще в апреле 2023 года, т.е. задолго до передачи активов корпорации в пятилетнее доверительное управление банку ВТБ, президент – председатель его правления Андрей Костин весьма скептически оценивал способность ОСК оперативно и эффективно справиться с задачей интенсивного строительства транспортного флота. В качестве одного из способов решения проблемы уже тогда предлагалась передача части предприятий, ориентированных на гражданское судостроение, частным инвесторам.

В августе 2023-го президент России подписал указ о передаче 100% акций Объединенной судостроительной корпорации в управление банку ВТБ, а уже в сентябре А. Костин в качестве председателя совета директоров ОСК заявил, что практически все заключенные ее предприятиями контракты убыточны, так что корпорация в целом находится «на подсосе» у государства. Было также отмечено, что в ОСК отсутствует единая финансовая отчетность, а представленные отдельными предприятиями данные порой не являются достоверными. Вывод был крайне неутешительным: ОСК была названа «наверное» одной из наименее эффективных компаний, находящихся в собственности государства.

Тогда же в общих чертах стали известны и основные направления грядущей реформы – переход от простого набора отдельных верфей с размытой организацией центрального управления к четкой схеме: головной офис, через который будут заключаться все контракты, – производственные площадки, на которых эти контракты и будут исполняться. По результатам проверки финансового состояния предприятий были обещаны и дальнейшие, помимо бывших членов высшего руководства ОСК, кадровые изменения.

Ожидаемо, но еще более решительно снова прозвучал тезис о привлечении в российское судостроение частных инвестиций – правда, после того как государство, очевидно, уже в последний раз, капитализирует корпорацию, закрыв «огромную финансовую дыру». Всего же, по оценкам А. Костина, за пять-семь лет в развитие отрасли необходимо вложить до 1 трлн рублей. Сумма весьма почтенная, но напомним еще прошлогодние оценки инвестиционного рынка России: «Деньги в стране есть». За последующие же месяцы их только прибавилось –живо стимулируемый санкциями российский бизнес все активнее возвращает свои капиталы на родину, одновременно подыскивая им выгодное применение.

После завершения аудита ОСК специалистами банка ВТБ к маю 2024 г. риторика стала еще более жесткой. В частности, выяснилось, что корпорация производила изначально убыточную продукцию, фактически переформатируя производство по схемам финансовых пирамид. «Генерировать убытки и следом бежать в правительство выколачивать деньги, чтобы закрывать дыры, – это путь в никуда», – вполне логично резюмировал подобное положение дел А. Костин, пообещав больше подобного не допускать.

Правде нужно смотреть в глаза: налицо и значительное технологическое отставание отрасли особенно в гражданском сегменте, в связи с чем посещение предприятий порой напоминает «экскурсии в Исторический музей», и производительность труда «в три раза ниже, чем в Китае», и нехватка квалифицированных кадров. Поскольку об этих хронических болезнях российского судостроения наконец-то заговорили вслух и на столь высоком уровне, появляется надежда, что и лечить их теперь начнут по-настоящему.

Принятие же давно назревших и далеко не для всех приятных решений начнется уже в ближнесрочной перспективе – как раз после завершения контрольного аудита ОСК, сопоставления его итогов с предварительными выводами банка ВТБ и установления четкого диагноза каждому предприятию. И дело тут не только в неизбежных кадровых переменах: предстоит укрепление управленческой вертикали, из которой придется удалить лишние звенья, будут упорядочены денежные потоки, а также – самое главное! – минимизированы соблазны и возможности построения финансовых пирамид на преимущественно государственные средства.

Предприятиям судостроительной отрасли предстоит то, что им удавалось успешно избегать на протяжении более тридцати лет: начать жить по рыночным правилам не на словах, а на деле. Задача минимум – в кратчайшие сроки утолить внутренний спрос, задача максимум – выйти со своей продукцией на экспорт.

 

Х    Х    Х

Впрочем, не следует торопиться: осталось подождать несколько месяцев и, возможно, действительно будет представлен реальный план, а не «хотелки» чиновников для российского судостроения, который без дальнейшего промедления начнут исполнять на местах уже по большей части новые люди.

Экспертное мнение

«Рынок испытывает дефицит тоннажа»

Из выступления генерального директора – председателя правления ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова на Национальном нефтегазовом форуме:

Российский рынок продолжает испытывать дефицит тоннажа в первую очередь из-за санкционных ограничений. По нашим оценкам, чтобы перевезти экспортный объем российской энерготорговли, требуется флот дедвейтом порядка 50-55 млн тонн в зависимости от плеча перевозки и номенклатуры грузов. Из этого объема российские компании составляют не более 20-25%, все остальное обслуживает нейтральный флот.

При этом значительную долю нейтрального флота составляет устаревший тоннаж, использование которого повышает технические и операционные риски для российских экспортеров. «Совкомфлот» остается «светлым пятном» на этом фоне.

Ключевой особенностью 2023 года стало введение прямых санкционных ограничений в отношении флота, который обслуживает российский экспорт. Под санкции уже попало около 8% такого флота, в том числе 21 танкер СКФ.

Основная операционная сложность – это международные расчеты. Общими усилиями нам всем предстоит доработать более стабильную модель торговых отношений. Потому что если будут новые санкционные ограничения – а можно ожидать, что этим инструментом продолжат создавать дефицит тоннажа, – то без объединения усилий нефтяных и газовых и судоходных компаний, банков, страхового сообщества решить проблему будет непросто.

morvesti.ru

 

БОЛЬШОЙ  ОБЗОР:  МИРОВОЕ  СУДОСТРОЕНИЕ.  ТЕНДЕНЦИИ  В  СУДОХОДСТВЕ  И  НЕПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ  УТИЛИЗАЦИИ

Первая половина года ознаменовалась усилением судоходства практически во всех секторах. Хотя производство и продажа товаров и сырья росли неравномерно, в мире усиливаются политические противоречия и меняются основные маршруты флота.

При этом на запросы рынка оперативно отреагировали и судостроители. Портфели заказов мировых верфей продолжают расти, сроки поставок контейнеровозов, танкеров и балкеров растянулись до 2028 года, а газовозов — до 2030 года. Многие верфи, которые ранее долгое время простаивали, теперь вновь открываются, а действующие предприятия активно расширяются.

Об основных тенденциях отрасли первой половины года расскажем в обзоре «Медиапалубы», который мы подготовили на основе данных аналитических бюро VesselValue и Rystadenergy, судовых брокеров Xclusiv и Branchero Costa.

 

Балкеры

Количество заказов на балкеры, январь-июнь 2024 года

В секторе балкеров в первой половине года сохранялись тенденции конца 2023 года и в строительстве новых судов, и на вторичном рынке, и в части утилизации флота.

Стоимость балкеров всех категорий возрастов росла, причем наиболее значительное увеличение наблюдалось в сегменте Capesize, где стоимость 15-летних судов дедвейтом 180 000 DWT выросла на 34,6% за первые шесть месяцев года — с 22,09 млн долларов США до 29,74 млн.

Цена коррелирует с высокими доходами судовладельцев из-за перенаправления потока судов в районе Красного моря. В этом году количество балкеров, проходящих через Суэцкий канал, сократилось на 30%. Увеличение числа переходов спровоцировало спрос на тонно-мили, что в краткосрочной перспективе положительно сказалось на доходах судовладельцев.

 

Строительство флота

 

Уровень портфеля заказов на балкеры остается низким. Активность заказчиков в этом сегменте пока сдерживается высокими ценами на строительство и неопределенностью в вопросе выбора новых видов топлива. Портфель заказов на балкеры сократился на 13%: за первое полугодие было подписано договоров на строительство 183 судов (по сравнению с 211 единицами за аналогичный период прошлого года). Объем заказов на балкеры в этом году снизился, поскольку цены на строительство поднялись до самого высокого уровня за последние 15 лет, что отталкивает некоторых потенциальных покупателей. Например, стоимость судов Supramax дедвейтом 62 000 DWT выросла примерно на 7,15% в первой половине года — с 35,36 млн долларов США до 37,89 млн.

Наибольший объем заказов пришелся на суда PostPanamax, которые обогнали Ultra/Supra/HandySize и составили около 39% (72 судна) от общего портфеля балкеров.

Сегменты Ultra/Supra/Handy опустились с первого места в прошлом году на второе с 67 заказанными судами и долей около 37%. На третьем месте находятся Capesize с долей около 24%, однако количество заказов выросло с 18 в прошлом году до 44 в 2024 году (рост — 144%). Но в этом году не было размещено ни одного заказа на Handysize.

Основные страны-заказчики балкеров, январь-июнь 2024 года

В первые шесть месяцев года китайские владельцы доминировали среди заказчиков на балкеры: за полгода было подписано 36 контрактов, или 17% от всех заказов. На втором месте Греция с 29 заказами, или 14%, на третьем — Япония с 13 новыми балкерами (6%). Далее следует Сингапур с 12 заказами. На пятом месте находится Тайвань с семью новыми балкерами.

 

Крупные сделки

Среди крупных сделок можно выделить договор на строительство восьми судов класса Newcastlemax дедвейтом 210 000 DWT от компании China Merchants Shipping на верфи New Times Shipbuilding со сроками поставки в 2028–2029 годах, стоимость каждого составит 75,81 млн долларов США.

Winning Shipping заказала шесть рудовозов типа Capesize дедвейтом 325 000, которые будут построены на верфи Hengli Shipbuilding со сроком поставки в 2027–2028 годах по цене 116 млн долларов США каждый.

IHB Shipping подписала контракт с верфью New Dayang Shipbuilding на три судна типа Ultramax дедвейтом 64 1000 DWT, которые будут поставлены в 2027–2028 годах. Стоимость каждого судна — 35,5 млн долларов США.

Китайские верфи вновь получили львиную долю заказов на балкеры: на них приходится более трех четвертей портфеля заказов на 2024 год — 165 судов, что составляет около 79%. Число заказов на японские балкеры значительно сократились: всего 34 новых контракта по сравнению с 62 за аналогичный период прошлого года — падение на 45%. Тем не менее, Япония сохраняет за собой второе место с долей около 16%. На третьем месте находятся Филиппины, заказы у которых также упали на 50% в годовом исчислении, с шестью новыми заказами и долей около 3%.

 

Вторичный рынок

Общий объем сделок на вторичном рынке балкеров увеличился на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В первом полугодии в сумме было продано 582 балкера по сравнению с 554 годом ранее.

Выросли продажи более крупных судов: Capesize — на 34%, а Post/Panamax — на 17%, чему способствовала небольшая разница в цене между Panamax и Ultramax. Кроме того, рост спроса на большие балкеры отчасти объясняется ситуацией в Красном море. Увеличение спроса на балкеры в тонно-милях также привело к росту спроса на подержанные суда.

Стоимость подержанных балкеров выросла во всех размерных категориях и для всех возрастов. Наибольший рост показали старые Capesize: стоимость 20-летних судов дедвейтом 180 000 DWT достигла самого высокого уровня за последние 15 лет и увеличилась на 38% с января — с 13,86 млн долларов США до 19,11 млн.

 

Крупные сделки

Балкер Capesize BC Cape Keystone (179 300 DWT, построен в декабре 2011 года, верфь Hyundai HI Ulsan) продан неизвестным китайским покупателям за 32,50 млн долларов США.

Судно Panamax BC Bravery (76 600 DWT, построено в сентябре 2004 года, верфь Imabari) продано неизвестным покупателям за 12,5 млн долларов США.

Балкер Supramax BC Bright Hero (55 600 DWT, построен в октябре 2010 года, верфь Mitsui Ichihara) продан неизвестным покупателям за 16,7 млн долларов США.

Судно Sider Eva Maria (39 000 DWT, построено в марте 2014, верфь Chengxi) продано неизвестным греческим покупателям за 21 млн долларов США.

Несмотря на снижение количества продаж на 12 единиц по сравнению с прошлым годом, сектор Ultra/Supra/Handy продолжает лидировать с долей рынка 33% и 188 продажами. На втором месте находится сектор HandySize, где количество сделок снизилось на 4% с 152 продажами (около 27% рынка).

На третьем месте находится сектор балкеров Post/Panamax, где количество сделок выросло на 17%. За первое полугодие было зарегистрировано 128 продаж, что составляет около 23%. Сегмент Capesize занимает четвертое место с долей 17%. Этот сегмент постоянно рос в последние три года и достиг 94 продаж (рост 36%).

В этом году наибольшую активность на рынке купли-продажи проявили греческие судовладельцы — 188 балкеров (на 16% больше, чем в прошлом году). На втором месте находится Китай со 106 сделками — рост составил около 45%. Турция сохраняет третье место с 43 балкерами — это на 9% меньше, чем в прошлом году.

Гонконг обогнал Японию и занял четвертое место с 23 покупками (рост 21%). Только на пятом месте оказалась Япония с девятью балкерами, что на 65% меньше, чем в прошлом году, когда было зафиксировано 26 сделок.

 

Утилизация

В этом году на слом было отправлено всего 40 балкеров. Столь низкая активность объясняется стабильными доходами и высокой стоимостью судов, особенно старых и крупных. Средний возраст балкеров, проданных на слом, составляет 30 лет, на утилизацию идут только самые старые суда.

В конце первого полугодия цена отправляемых на слом балкеров снизилась примерно на 12% по сравнению с тем же периодом 2023 года.

В 2024 году наибольшее количество списанных балкеров пришлось на Бангладеш с 63% сделок. За ней следует Пакистан с долей 18%, который обогнал Индию — там в этом году на утилизацию был отправлен всего один балкер.

 

Танкеры

В первой половине года на рынке танкеров наблюдалась заметная динамика. Ставки фрахта сохраняли уверенные позиции, а стоимость танкеров на вторичном рынке повысилась во всех возрастных категориях и секторах, чему способствовал высокий спрос. Аналитики VesselValue прогнозируют сохранение высоких доходов в краткосрочной перспективе.

Дополнительным стимулом стало повышение спроса на тонно-мили, который возник из-за санкционных ограничений российской нефти и особенно конфликта в Красном море.

Наибольший рост в сегменте показали пятнадцатилетние танкеры типа LR1 дедвейтом 75 000 тонн на вторичном рынке, за последние шесть месяцев их цена увеличилась с 27,79 млн долларов США до 31,63 млн.

 

Количество заказов на танкеры, январь-июнь 2024 года

 

Строительство флота

Заказы на строительство танкеров в первой половине года находятся на самом высоком уровне за всю историю наблюдений. В годовом исчислении портфель заказов вырос на 6% — со 187 единиц до 199. Причиной тому стали планы по обновлению флота для того, чтобы соответствовать последним экологическим нормам и нивелировать общее старение судов.

Стоимость строительства выросла почти во всех секторах и возрастных категориях.

Самый популярный сектор в «новострое» — Handy, где в последние несколько лет наблюдается постоянный рост. Всего по итогам шести месяцев здесь заказано 86 судов по сравнению с 72 судами за тот же период 2023 года (рост 19%).

На втором месте с 36 заказами находится сегмент VLCC. В 2022 году здесь были нулевые показатели, а в 2023 году — всего семь заказов (рост 414%).

Сегменты Aframax/LR2 опустились на третье место. За шесть месяцев года было размещено 35 заказов по сравнению с 69 в первом полугодии 2023 года.

На четвертом месте с 28 новыми заказами находится сектор Suezmax (снижение на 12,5%). Далее идет Panamax/LR1 с 14 заказами, что вдвое больше, чем за тот же период прошлого года. Интерес к этому сектору возрождается.

Крупные сделки

Компания Vitol разместила заказ на строительство четырех танкеров LR2 дедвейтом 114 800 DWT на верфи Dalian Shipbuilding с поставкой в 2026–2027 годах, стоимость каждого — 73,5 млн долларов США.

Tsakos Energy подписала договор на строительство четырех танкеров LR1 дедвейтом 75 000 DWT на New Times Shipbuilding с поставкой в 2027–2028 годах, стоимость — 55 млн долларов США за единицу.

 

Основные страны-заказчики танкеров, январь-июнь 2024 года

В списке стран наибольшую активность в сегменте танкеров проявила Греция, на долю которой пришлась почти четверть новых заказов — 56 единиц, хотя это меньше, чем за тот же период прошлого года (68 заказов).

На втором месте находится Сингапур с 19 танкерами (на 58% больше).

Китай и Южная Корея занимают третье место — по шесть заказов у каждой страны.

Большинство танкеров по-прежнему строятся в Китае: в этом году портфель заказов верфей КНР пополнился 129 судами, что на 12% больше, чем в первом полугодии 2023 года (115 единиц). Второе место занимает Южная Корея с 50 новыми заказами по сравнению с 48 за тот же период прошлого года.

На третьем месте находится Вьетнам с 18 новыми заказами.

 

Вторичный рынок

По итогам полугодия на вторичном рынке танкеров было зарегистрировано 323 продажи, что на 35% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (495 сделок).

При этом стоимость выросла во всех секторах и возрастных категориях танкеров. Так, цена 15-летнего танкера дедвейтом 50 000 DWT поднялась на 14% — с 24,21 млн долларов США до 27,61 млн. И спрос на танкеры, разгоняемый санкциями и ситуацией в Красном море, продолжает расти.

Крупные сделки

Танкер LR2 Alpine Confidence (107 600 DWT, построен в марте 2010 года, верфь Tadotsu Tsuneishi) продан неизвестным китайским покупателям за 43,8 млн долларов США.

Танкер LR1 Avra Patros (75 000 DWT, построен в августе 2008 года, верфь Sungdong) продан неизвестным греческим покупателям за 29,75 млн долларов США.

MR2 CSC Progress (45 800 DWT, построен в октябре 2007 года, верфь Jinling Shipyard Jiangsu) продан неизвестным покупателям за 21 млн долларов США.

MR2 (Chem/Prod) Gunmetal Jack (50 100 DWT, построен в августе 2009 года, верфь SPP) продан Besiktas Likid Tasimacilik за 28 млн долларов США.

Самым популярным сектором вновь стали танкеры Handy, на которые пришлась почти половина всех проданных судов — 154 единицы. Хотя этот показатель и снизился по сравнению с прошлогодними максимумами с 226 продажами, он вернулся примерно на тот же уровень, который наблюдался в последние годы.

Вторым по популярности типом судов в этом году стали Afra/LR2, на долю которых пришлось около 20% сделок (65 единиц).

На третьем месте с 18% находится сектор VLCC — 57 продаж по сравнению с 54 единицами в прошлом году. И это единственный сектор, в котором наблюдается положительная динамика.

 

Основные страны-покупатели танкеров вторичном рынке, январь-июнь 2024

Самым активным инвестором на вторичном рынке танкеров стал Китай, обогнав ОАЭ, которые лидировали в первом полугодии 2023 года. Это даже несмотря на то, что покупки КНР танкеров упали с максимальных цифр 2022 года в 107 единиц до 76 в прошлом году и до 56 единиц по результатам шести месяцев 2024 года.

На второе место поднялась Греция с 44 зарегистрированными продажами по сравнению с 51 за шесть месяцев 2023 года.

ОАЭ опустились с первого на третье место с 30 продажами по сравнению с 85 в прошлом году (падение составило около 65%).

На четвертом месте Турция и ее 19 продаж. В том же периоде 2023 года было продано 42 единицы.

Как отдельно отмечает VesselValue, в сегменте танкеров наблюдается значительное количество продаж неизвестным покупателям судов со средним возрастом 17 лет. Рынок так называемого теневого флота хотя и замедлился по сравнению с максимумами 2022–2023 годов, но все еще активен.

 

Утилизация

Высокие ставки фрахта свели рынок сдачи судов на слом к минимальным значениям. Всего за первые шесть месяцев года на слом ушли только шесть танкеров (в первом полугодии 2023 года — восемь), большинство из них — три единицы — в секторе Aframax/LR2.

Средний возраст танкеров, проданных на слом в первом полугодии, составляет 24 года. Это свидетельствует о том, что судовладельцы продают только самые старые суда. Примерно треть всего объема была сдана на демонтаж в Бангладеш.

В конце первого полугодия цена на демонтаж была примерно на 11% ниже, чем в конце июня 2023 года. Текущие цены на танкеры составляют 550 долл. США/LDT по сравнению с 620 долл. США/LDT за аналогичный период прошлого года.

 

Контейнеровозы

Количество заказов контейнеровозы, январь-июнь 2024 года

Увеличение дальности рейсов, вызванное кризисом в Красном море, стало основным фактором, который повлиял на увеличение спроса на контейнеровозы в первом полугодии. В результате, по данным Container Trade Statistics, объем перевозок в TEU вырос на 20%.

Суммарный флот контейнеровозов увеличился на 5,3% — до 1,64 млн TEU против 55 267 TEU, которые были сданы в утиль. Это привело к равновесию на рынке контейнеровозов во втором квартале, однако ставки фрахта и стоимость судов на вторичном рынке все равно увеличились.

Годовые ставки тайм-чартера на суда Panamax вместимостью 4250 TEU и Sub Panamax с 2500 TEU к концу июня достигли 42 600 и 28 800 долларов США в сутки соответственно, увеличившись с января в среднем на 156%.

Стоимость 15-летних судов Panamax (4250 TEU) и Sub Panamax (2500 TEU) на конец второго квартала составила 30,5 и 19,5 млн долларов США (рост 65 и 54% за шесть месяцев).

 

Строительство флота

Портфель заказов на контейнеровозы снизился на 62%: 40 единиц, включая опционы, по сравнению со 104 в первом полугодии 2023 года.

Наибольшую долю получили суда Post Panamax — 14 единиц, из них Seaspan Corporation (четыре судна), Danaos Shipping (четыре судна) и TS Lines (три судна). За ним следуют десять сделок на New Panamax от Peter Dohle Schiffahrts (четыре судна), TS Lines (четыре судна) и BAL Container Line (два судна), включая опционы.

Крупные сделки

Seaspan заказала строительство четырех двухтопливных Post Panamax со сроком сдачи в 2027 году, стоимостью 125 млн долларов США.

Компания TS Lines заказала 2+2 New Panamax на метаноле на верфи Shanghai Waigao со сроками поставки в 2027–2028 годах стоимостью 145 млн долларов США за единицу.

 

Основные страны-строители контейнеровозов, январь-июнь 2024

В первом полугодии Тайвань занимал первое место среди стран-покупателей с 14 заказами, за ним следовали Германия (шесть судов), Греция (четыре судна), Турция (четыре судна) и Маршалловы острова (четыре судна). Если рассматривать данные за последние пять лет, то Китай сохраняет первое место (149 судов), за ним следуют Тайвань (96 судов) и Франция (88 судов).

Доминирующее положение среди стран-строителей занимали китайские верфи — 39 судов (97% всех заказов). Предприятия КНР предоставляют привлекательные условия по цене и доступности для заказчиков.

Если рассматривать данные первых полугодий за последние пять лет, то южнокорейские судостроители занимают второе место с 258 сделками, значительно уступая Китаю, который получил 510 контейнеровозов.

 

Вторичный рынок

Хотя активность на вторичном рынке снизилась на 29% (162 продажи) по сравнению с первыми шестью месяцами 2023 года, стоимости продажи судов были высокими, покупательский спрос на тоннаж увеличивался несколько месяцев подряд.

В результате стоимость пятнадцатилетних судов выросла в среднем на 50%, начиная с Post Panamax и заканчивая Feedermax. В то время как стоимость новостроек выросла в среднем на 10,6%, включая крупные контейнеровозы (ULCV) и новые Panamax.

Крупные сделки

Новый Panamax CMA CGM Vela (11 262 TEU, построен в октябре 2008 года, верфь Daewoo) продан за 54,5 млн долларов США.

Post Panamax MSC Lausanne (6296 TEU, построен в ноябре 2005 года, верфь Daewoo) продан MSC за 19 млн долларов США в январе.

Panamax Northern Guild (4294 TEU, построен в январе 2009 года, верфь Hyundai Mipo) продан CMA CGM за 26 млн долларов США в мае.

Sub Panamax ALS Clarita (2794 TEU, построен в мае 2006 года, верфь STX Offshore) продан MSC за 10,3 млн долларов США в феврале.

Handy Starship Leo (1891 TEU, построен в феврале 2013 года, верфь Hyundai Mipo) продан Erasmus Container Lines за 16 млн долларов США в марте.

Основные страны-покупатели контейнеровозов вторичном рынке, январь-июнь 2024 года

Интерес MSC к подержанному флоту обеспечил Швейцарии первое место среди стран-покупателей с 30 судами, которые были приобретены в первом полугодии, за ней следуют Китай (25 судов) и Германия (22 судна).

 

Утилизация

Продажи на слом контейнеровозов снизились примерно на 20% и составили 36 судов по итогам первых шести месяцев года. Виной всему высокие ставки фрахта и стоимость активов.

В первом полугодии наибольшее число сделок по демонтажу контейнеровозов пришлось на Бангладеш — около 50%, за ней следует Индия с 31%.

 

Автомобилевозы

Благодаря низкому уровню предложения автомобилевозов в сочетании с сильным ростом экспорта автомобилей из стран Азии, в основном Китая, в первом квартале изменения на рынке были минимальные. Это позволило сохранить ставки и стоимость на исторических максимумах.

Однако во втором квартале ситуация изменилась: в Красном море усугубился кризис, прибыли операторов снизились, Европейский союз серьезно повысил импортные пошлины на электромобили китайского производства в диапазоне от 27 до 47%. Все это повлияло на ключевые торговые маршруты и стоимости.

Стоимости типовых судов вместимостью 6500 и 4000 CEU завершили второй квартал на уровне 95,4 и 72,9 млн долларов США соответственно, снизившись по сравнению с предыдущим кварталом. Однако с начала года цены выросли на 9%.

 

Количество заказов автомобилевозы, январь-июнь 2024 года

 

 

Строительство флота

Количество заказов на строительство автомобилевозов соответствовало уровню предыдущего года: суммарно было заключено 48 сделок, включая опционы, на общую сумму около 4,79 млрд долларов США. При этом количество договоров на крупные суда (LCTC) сократилось на 31% по сравнению с прошлым годом (как и за первые шесть месяцев 2022 и 2023 годов).

Средние суда типа PCTC занимают 41% от общего портфеля заказов автомобилевозов.

Из крупных сделок первых шести месяцев можно выделить подписание контрактов между компанией Eastern Pacific Shipping Pte. и китайской верфью China Merchants Jinling Shipard на строительство двух двухтопливных судов на СПГ вместимостью 5500 CEU и с верфью Fujian Mawei Shipard на строительство четырех аналогичных судов. Стоимость строительства составляет 80 и 85 млн долларов США за единицу соответственно с рядом опционов.

Основные страны-строители автомобилевозов, январь-июнь 2024

В списке стран первое место по количеству заказов по итогам первого полугодия разделили Норвегия и Сингапур с 12 судами. За ними следуют Южная Корея с десятью заказами и Китай — шесть автомобилевозов.

Южную Корею стоит выделить отдельно. В 2024 году для компании Korea Ocean Business Corporation Glovis на верфях Guangzhou CSSC и Shanghai Waigao Shipyard будут построены десять двухтопливных (восемь и два соответственно) СПГ-автомобилевозов вместимостью 10 800 CEU. Эти суда станут крупнейшими в классе. Срок сдачи — 2027 год.

Если анализировать данные за пять лет, то основным покупателем автомобилевозов стал Китай с 47 судами, за ним следуют Норвегия (28 судов) и Япония (27 судов).

 

 

Со стороны судостроителей в сегменте продолжили доминировать китайские верфи, которые получили около 96% заказов (46 судов, включая опционы). Эта тенденция — повторение предыдущего года, которая поддерживается ростом инвестиций со стороны автопроизводителей: SAIC, Chery и BYD. На втором месте с большим отставанием оказалась Южная Корея.

 

Вторичный рынок

Активность на вторичном рынке автомобилевозов за первые шесть месяцев, как и в прошлый период, оставалась невысокой — всего семь сделок, включая два опциона от компаний Wallenius Wilhelmsen и Hoegh Autoliners.

Основные страны-покупатели автомобилевозов на вторичном рынке, январь-июнь 2024

Крупные сделки

Среднеразмерный автомобилевоз Viking Amber (4200 CEU, построен в сентябре 2010 года, верфь Nantong Mingde Heavy Ind) продан Suardiaz за 64,6 млн долларов США.

Судно Hoegh Kobe (6000 CEU, построено в октябре 2006 года, верфь Daewoo) продано Changjiu Logistics за 59 млн долларов США.

В списке основных стран-покупателей судов за полугодие первое место занимает Япония (12 судов), за ней следуют Южная Корея (восемь судов) и Греция (пять судов).

Однако Китай здесь стремительно наращивает позиции, особенно после того, как Changjiu Logistics приобрела свой второй PCTC, а компания ICBC Financial Leasing заключила сделку по выкупу строящегося судна CMA CGM Daytona (7050 CEU, Jinling Shipyard Jiangsu) в феврале.

 

Утилизация

Всего за первые шесть месяцев года на слом в Бангладеш ушел только один автомобилевоз — Fugako Maru вместимостью 960 CEU постройки февраля 1997 года на Mitsubishi HI. Цена составила 516 долл. США/LDT.

Рынок по-прежнему испытывает дефицит предложения судов, а посему судовладельцы неохотно расстаются даже со старыми автомобилевозами.

 

Офшорный рынок

Наиболее сильное укрепление рынка офшорного сектора произошло в самом начале 2024 года, чему способствовали высокие ставки и сокращение предложения. В портфеле заказов мировых верфей начали появляться различные суда для снабжения буровых платформ.

По сравнению с предыдущими годами активность на вторичном рынке была ниже средней, в основном из-за хороших ставок. При этом за первое полугодие в секторе было много приобретений и слияний компаний, наиболее заметным из которых стала покупка DOF Group ASA компании Maersk Supply Service (MSS) за 1,11 млрд долларов США.

В рамках соглашения DOF получила 22 судна: восемь CSV, 13 судов AHTS и кабелеукладчик — в обмен на 577 млн долларов США и 25% доли в объединенном бизнесе DOF Group.

Основной причиной для приобретения компании DOF назвала возможность быстро расширить флот без время- и денежных затрат на строительство новых судов.

Также в списке можно отметить крупнейший за последние десять лет заказ на строительство PSV (Platform Supply Vessel) от компании Capital Offshore на верфи Fujian Mawei Shipbuilding. Всего предприятие должно построить четыре PSV дедвейтом 5500 DWT плюс четыре судна в опционе со сроками сдачи 2026–2027 годы. Стоимость заказов составила 45 млн долларов США. Как заявили в Capital Offshore, это позволит расширить присутствие компании в шельфовом секторе (сейчас в состав флота входят 11 PSV). В сегменте PSV это был первый заказ за последние пять лет.

 

Количество заказов на OSV суда, январь-июнь 2024 года

 

 

 

Строительство флота

Вместе с недавним заказом Capital Offshore на строительство PSV активность в офшорном секторе изменилась. Бразильская Petrobras объявила тендер на строительство 12 новых PSV у себя в стране в дополнение к 26 другим новым судам различных типов. На фоне сокращения предложения от компании можно ожидать дальнейших заказов.

Цена строительства флота укрепилась за первую половину года. Например, стоимость среднего PSV (срок сдачи — 2027 год, дедвейт — 3600 DWT) выросла на 11,4% — с 34,52 до 38,47 млн долларов США. Цена крупного AHTS Large (2027 год сдачи) увеличилась на 40,7% с начала года — с 20,19 до 28,42 млн долларов США.

 

Вторичный рынок

Количество сделок с OSV судами на вторичном рынке, январь-июнь 2024 года

Общий объем сделок на вторичном рынке в секторе OSV снизился, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, примерно на 64% — 77 против 213 проданных судов. Судовладельцы более нацелены извлекать выгоду из деятельности флота, нежели продавать суда.

Стоимость подержанных судов всех возрастов и типоразмеров в секторе OSV с начала года увеличилась. Например, цена пятилетнего AHTS поднялась на 72% (!) — с 9,63 до 16,58 млн долларов США. Аналогичная картина и в сегменте PSV, где цена пятилетнего судна дедвейтом 5200 DWT выросла на 22,9% — с 32,55 до 40,02 млн долларов США.

 

Крупные сделки

Большой PSV Standard Supplier (5200 DWT, построен в октябре 2007 года, верфь Vard Brattvaag) продан Capital Offshore за 22,7 млн долларов США.

Большой PSV POSH Jaegar (4100 DWT, построен в марте 2018 года, верфь PaxOcean Engineering) продан компании Gardline Marine Sciences за 25 млн долларов США.

Средний PSV GSP Licorn (3300 DWT, построен в октябре 2007 года, верфь Simek) продан компании Sea Shipping AS за 12 млн долларов США.

Средний PSV Island Dragon (3800 DWT, построен в июне 2014 года, верфь Vard Brevik) продан Horizon Maritime за 25,8 млн долларов США.

 

Утилизация

В 2024 году произошло значительное снижение объема продаж флота на слом. Суммарно владельцы отправили на утилизацию семь судов, что на 42% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 83% меньше, чем в 2021 году (41 сделка).

Основными причинами стали высокие ставки. OSV в конце своего жизненного цикла впервые за много лет имеют потенциал для получения дохода.

Paluba.media

 

 

РЫНКИ

 

 

• К июню следующего года фрахтовые ставки на контейнерные перевозки из Азии в Европу могут обвалить более чем на 70%. Такой прогноз, основанный на показателях фьючерсных торгов на Шанхайской бирже, высказали аналитики Linerlytica. «Хотя падение и не такое катастрофическое, как коллапс в конце 2022 года, текущие цены на фьючерсы говорят об ожидаемом поступательном снижении ставок в течение ближайших 12 месяцев, без надежды на повышение в конце этого года и повторение взрывного роста после китайского Нового года, имевшего место в этом году», – цитирует Splash24/7 отчет Linerlytica. На сегодня линейным перевозчикам не удается сдержать снижение ставок. Согласно данным China Containerized Freight Index, только на прошлой неделе ставки на трейде Азия – Северная Европа снизились к уровню предыдущей недели на 3,2%. Снижение на трейде Азия – Средиземноморье составило 1,9%.
• Спотовые ставки на контейнерные перевозки показали разнонаправленную динамику на этой неделе. Субиндексы Drewry WCI на маршрутах Азия-Европа продолжают снижаться. Стоимость доставки до портов Северного моря составила на этой неделе в среднем 7,4 тыс. долларов за FEU, -4% за неделю, на порты Средиземного моря – 6,8 тыс. долларов, -5,5%. Отметим, что снижаются ставки заметно медленнее, чем растут. За пять недель с 18 июля, когда ставки пошли вниз, доставка на основных магистральных направлениях из Азии подешевела на 800-900 долларов. За аналогичный период начавшегося в начале мая роста динамика была втрое выше. Субиндексы на порты Северной Америки на этой неделе приостановили снижение. Вряд ли это было обусловлено опасениями, связанными с нарастающими рисками забастовки докеров портов Атлантического побережья, – так как ставки выросли на оба побережья. При этом индекс для трансатлантических маршрутов, связывающих порты в зоне риска забастовки с Европой, практически не изменились. Скорее всего, подросшие ставки в Северную Америку стали следствием напряженности в связи с канадскими событиями. Несмотря на то, что забастовку канадских железнодорожников пресекли в самом начале, часть грузов была заранее перенаправлена, а часть была все же затронута возникшими в связи с акцией протеста сбоями.
• Сингапур 11-й год подряд признан ведущим мировым центром судоходства. В пятерку также вошли Лондон, Шанхай, Гонконг и Дубай. По итогам недели баланс переоцененных/недооцененных портов показал тренд на постепенное сокращение уровней недооценки и переход части портов в зону переоценки. Аналитики считают, что динамика движения рынка в сторону сокращения недооценки топлива и роста переоценки сохранится и на следующей неделе. По оценке Индекса развития международного центра судоходства (Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index, ISCDI), Сингапур 11-й год подряд признается ведущим мировым центром судоходства, а Лондон снова занимает второе место. Сингапур набрал 96,23 балла из 100, Лондон — 82,5 балла. Шанхай оказался на третьем месте с результатом 81,84. Лондон и Шанхай сохраняют свои позиции второго и третьего места соответственно в индексе в течение последних пяти лет. Гонконг (79,07) и Дубай (75,64) замкнули пятерку лидеров, а Роттердам сохранил шестое место. Пирей и Нинбо Чжоушань поднялись на одну позицию в рейтинге в этом году, заняв седьмое и восьмое места соответственно. Гамбург опустился на две позиции и занял девятое место, но по-прежнему сохраняет свое десятилетнее положение в десятке лучших. Как и в 2023 году, Нью-Йорк/Нью-Джерси замыкают десятку лучших. В отчете ISCDI оценивались в общей сложности 43 порта с учетом различных показателей, включая грузооборот, количество кранов, длину контейнерного причала, глубину причальных линий и т.д.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.