Инфобюллетень №36 (2024)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Государственная дума РФ 17 октября 2024 года приняла в третьем, окончательном чтении законопроект о продлении до 2037 года включительно срока нулевых страховых взносов к выплатам и вознаграждениям членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС), следует из записи в системе обеспечения законодательной деятельности. Плательщиками льгот являются судоходные компании. Исключение будет действовать для судов, используемых для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа (СПГ) в морских портах России. Из размещенного документа следует, что федеральный закон о внесении изменения в ст.427 ч.2 Налогового кодекса РФ вступит в силу через один месяц со дня официального опубликования, но не ранее первого числа очередного расчетного периода по страховым взносам. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, изначально закон об установлении нулевого тарифа страхового взноса был принят в 2011 году на период 2012–2027 годов. По расчету правительства РФ, количество судов, зарегистрированных в РМРС, благодаря льготе возросло в 2,7 раза, общий дедвейт флота — более чем в 4,4 раза. Законопроект, предусматривающий продление льготы, был внесен в Госдуму правительством РФ в июле 2024 года.
• Аннулирование аккредитации в области транспортной безопасности планируется включить в перечень индикаторов риска. Опубликован соответствующий проект приказа Минтранса РФ. Перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении федерального государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности планируется дополнить четвертым индикатором. Это следует из опубликованного на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов проекта соответствующего приказа Минтранса РФ. Так, индикатором риска планируется считать наличие информации об аннулировании аккредитации специализированной организации в области обеспечения транспортной безопасности в реестре аккредитованных юридических лиц в качестве специализированных организаций. Напомним, перечень индикаторов риска определен приказом Минтранса России от 20 апреля 2023 года №142.
• Министерство промышленности и торговли РФ планирует субсидировать до 80% затрат грузоперевозчиков на новых маршрутах. Этот инструмент поддержки будет запущен в 2025 году. Такое заявление сделал глава Минпромторга Антон Алиханов на пленарной сессии форума «Сделано в России», сообщает пресс-служба ведомства. По словам министра, новый инструмент поддержки рассчитан на создание торгово-логистической инфраструктуры за рубежом. «Будем субсидировать и помогать компаниям, которые готовы вкладываться в такие проекты. И вторая часть — это раскатка новых транспортных маршрутов… Для того чтобы раскатать вот эти новые маршруты, новую, скажем так, географию для наших производителей открыть, мы планируем до 80% несколько первых лет такой раскатки субсидировать для крупных компаний, которые занимаются грузоперевозками», — сказал Антон Алиханов. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», о необходимости создания зарубежной сети ТЛЦ изначально заявили в транспортной группе FESCO, затем эту идею поддержала и группа компаний «Дело». В апреле 2024 года президент РФ Владимир Путин также призвал оказывать государственную поддержку российским компаниям, которые планируют приобретение или создание транспортной и логистической инфраструктуры за рубежом. Минпромторг России весной проинформировал, что ведется разработка новых инструментов поддержки, реализацию которых планируется начать уже с 2025 года, в том числе в рамках нового федерального проекта «Создание зарубежной инфраструктуры». Речь идет о создании промышленной инфраструктуры в опорных странах (12 направлений). Основными механизмами поддержки могут выступать льготное кредитование, вхождение в капитал проектной компании или компенсация скидки на поставляемые на объект оборудование и технику.
• Под новые антироссийские санкции Великобритании попали 22 судна. В новый санкционный список внесены 18 нефтяных танкеров, четыре газовоза, а также компания “Русгаздобыча”. Среди подпавших под санкции судов: “Московский проспект”, “Суворовский проспект”, “Маршал Василевский”, “Великий Новгород”, NS Bora, Atlas, NS Arctic, Callisto, SCF Baikal, SCF Samotlor, Eastern Pearl, Kudos Star, Sea Fidelity, Stratos Aurora, Turbo Voyager, Azure Celeste, Varuna, Sai Baba, Artemis, Antaeus, Mulan и Everest Energy. Судам, включенным в список, запрещается доступ в порты Соединенного Королевства, их регистрация в судовом реестре Великобритании может быть прекращена”. Запрещается также оказание им технического содействия, сообщает ТАСС со ссылкой на Минфин Великобритании. Напомним, в начале сентября нынешнего года Великобритания включила в антироссийский санкционный список десять судов. Речь идет о танкерах NS Corona, NS Clippper, NS Asia, SCF Baltica, SCF Vankor, “Залив Анива”, “Олимпийский проспект”, “Леонид Лоза”, “Владимир Тихонов” и “Николай Зуев”. В качестве оператора судов, использующих флаги Габона и Панамы, указана компания Stream Ship Management FZCO.
• США внесли в санкционный список 23 танкера за перевозку иранской нефти. Американская администрация внесла в санкционные списки 16 юридических лиц и 23 танкера, которые, по ее версии, занимались торговлей иранской нефти и ее перевозками. Об этом говорится в заявлении госсекретаря США Энтони Блинкена, распространенном пресс-службой Госдепартамента. Одновременно Министерство финансов в координации с Госдепартаментом издает распоряжение, которое запустит введение санкций против любого лица, задействованного в нефтяном или нефтехимическом секторе иранской экономики, — добавил Энтони Блинкен. Согласно распространенной американским министерством финансов документации, санкции введены против компаний из КНР, Индии, ОАЭ, Малайзии, Панамы, Либерии, Суринама и Маршалловых Островов. В американские черные списки попали суда под флагами Малайзии, Барбадоса, Белиза, Камеруна, Островов Кука, Палау, Панамы, Сент-Китс и Невис, Сан-Томе и Принсипи, а также Эсватини.
• Литва намерена денонсировать межправительственное соглашение с РФ о торговом судоходстве. Как сообщает ТАСС, с такой инициативой выступило Министерство сообщений и транспорта Литвы. «С учетом геополитической ситуации с продолжающимися нарушениями международного права, а также с учетом того, что межгосударственное торгово-экономическое сотрудничество практически остановлено и невозможно, целесообразно данный договор денонсировать», – говорится в направленном правительству представлении. После рассмотрения этого вопроса правительством Литвы, если кабинет согласится с предложением о денонсации, оно будет направлено на одобрение в парламент. Соглашение о торговом судоходстве между Россией и Литвой, напоминает ТАСС, было подписано в 1993 году и вступило в силу в 1994 году.

 

 

 

МЕЖСЕССИОННАЯ ГРУППА  ИМО  СОГЛАСОВАЛА  ПЕРЕЧЕНЬ  ПРОБЕЛОВ  В  КОНВЕНЦИИ  И  КОДЕКСЕ  ПДНВ

Принятие поправок в нормативную базу планируется не позднее 2027 года

Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) направил представителя для участия в первом совещании Межсессионной рабочей группы ИМО по пересмотру Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ) и Кодекса ПДНВ. Всеобъемлющий пересмотр конвенции и кодекса является одним из приоритетных вопросов рабочей программы ИМО. По результатам работы согласован общий перечень пробелов в регулировании, сгруппированный по актуальной тематике, сообщает пресс-служба РС.

Работа сессии предполагает двухэтапный подход, состоящий из анализа пробелов в существующей практике и целевой разработки изменений на основании выявленных недочетов. Совещание рабочей группы велось в рамках первого этапа: перед участниками была поставлена задача по анализу более 50 документов государств и международных организаций с указаниями на возможные лакуны в Конвенции и Кодексе ПДНВ с необходимостью поиска возможных путей усовершенствования нормативной базы.

Согласованный общий перечень пробелов в регулировании ляжет в основу второго этапа работы. Среди групп актуальной тематики, в частности, указаны тренажерная и альтернативная подготовка, личные и управленческие навыки, кибербезопасность, управление балластными водами, безопасность и психологическое здоровье моряков и др.

Кроме того, одним из результатов работы межсессионной группы стало включение в перечень, который будет направлен для дальнейшего анализа, требований к подготовке судоводителей и палубной команды, судовых механиков, электромехаников и радиоспециалистов, а также разделы по подготовке членов экипажей отдельных типов судов и инструкции к действиям в аварийных ситуациях.

Практическая работа по всеобъемлющему пересмотру Конвенции и Кодекса ПДНВ продолжится в 2025 году с перспективой принятия поправок не позднее 2027 года.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Перевозки нефти по Северному морскому пути (СМП) за истекший период 2024 года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигли 1,9 млн тонн. Об этом со ссылкой на данные консультационного центра «Гекон» и Kpler пишет «Коммерсантъ». Поставки включают рейсы из Мурманска, портов Балтики и прямых поставок с арктических Приразломного и Новопортовского месторождений «Газпром нефти», которой принадлежали основные объемы отправленного сырья. Нефть также отгружали «Сургутнефтегаз» и «Русвьетпетро» (СП «Зарубежнефти» и Petrovietnam). Перевозки от «Роснефти» аналитики не фиксировали. При этом в 2024 году компании резко сократили отгрузки нефти по Севморпути через порты Приморск и Усть-Луга. Падение составило 47% — до 320 тыс. тонн. На отправки из порта Мурманск, из-за более короткого логистического плеча до Китая, пришлось более 70% перевезенной по арктической трассе в КНР нефти. Суммарно около 150 тыс. тонн нефти по СМП было поставлено напрямую с Приразломного и Нововортовского месторождений. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в 2023 году грузопоток по СМП увеличился по сравнению с 2022 годом на 6,5% — до 36,3 млн тонн. В прошлом году доля углеводородов в общих перевозках составила 80% (СПГ — 56%, нефть — 21%, газовый конденсат — 3%). Генеральный директор Росатома Алексей Лихачев заявлял, что большую роль в увеличении перевозок сыграли «Газпром нефть», «Лукойл» и «Норникель», которые перенаправили свои грузы с западного на восточное направление. Глава «Газпром нефти» Александр Дюков по итогам 2023 года назвал эксперимент по перевозке нефти по СМП удачным и отметил, что компания продолжит поставки по арктической трассе.
• С момента начала кризиса в Красном море 19 ноября 2023 года около 6,6 тыс. судов изменили свои стандартные маршруты через Суэцкий канал и проследовали через мыс Доброй Надежды на юге Африканского континента. Об этом со ссылкой на заявление председателя администрации Суэцкого канала Усамы Рабиа сообщается в Telegram-канале торгового представительства России в Египте. Усама Рабиа охарактеризовал ситуацию в регионе как «исключительный кризис», который подчеркивает серьезные проблемы с безопасностью, угрожающие устойчивости глобальных цепочек поставок. Он также отметил, что Суэцкий канал остается важнейшим и самым коротким маршрутом из Европы в Азию по сравнению с альтернативными путями, которые не оснащены в должной мере морскими службами и сопутствующими сервисами (техобслуживание и ремонт судов, заправка топливом, вывоз ТБО, морская скорая помощь, быстрая смена экипажей). Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», количество судов, прошедших по Суэцкому каналу, в январе-сентябре 2024 года снизилось на 49% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По этой причине доходы транспортной артерии в отчетный период уменьшились на 60%.
• Maersk предупреждает о возможных новых сбоях после того, как нормализуется ситуация в регионе Красного моря и суда снова будут осуществлять транзит через Суэцкий канал, сообщает The Loadstar. До нормализации ситуации в Красном море новый альянс Maersk и Hapag-Lloyd – Gemini Cooperation – продолжит использовать маршруты через мыс Доброй Надежды. «После тщательного анализа и с учетом того, что опасность в регионе Красного моря сохраняется, Hapag-Lloyd и Maersk рассчитывают к 1 февраля 2025 года поэтапно задействовать своим маршруты через мыс Доброй Надежды. Решение принято за несколько месяцев до того, как начнет действие альянс, чтобы клиенты могли планировать свой бизнес», – уведомил Maersk своих клиентов. В свою очередь, Hapag-Lloyd заявила, что планирует плавный переход к транзиту через Суэцкий канал и «осуществить его так быстро, как позволят обстоятельства». «Но многие факторы и неопределенность в настоящее время не позволяют точно спрогнозировать, когда этот переход произойдет», – пояснили в Hapag-Lloyd. «Одна из вещей, о которой нам постоянно говорят наши клиенты, заключается в том, что им нужна стабильность и предсказуемость потоков, чтобы иметь возможность планировать свой бизнес. Не в их интересах, чтобы груз прибывал неожиданно», – сказал CCO Maersk Карстен Килдал. Он добавил, что как только Суэцкий канал возобновит работу в обычном режиме, «начнется хаос, потому что через него пойдет одновременно много судов». «Так что, если вы думаете, что это был кошмар, когда канал закрыли, то это ничто по сравнению с тем, что будет, когда он снова откроется. И у нас будет всего несколько недель, я бы сказал, пару месяцев, когда произойдет что-то похожее на операционный крах. И мы относимся к этому со всей серьезностью», – сказал К.Килдал.
• Иран может перекрыть торговые пути на Ближнем Востоке. Власти Ирана должны закрыть морские торговые пути на Ближнем Востоке для европейских судов в ответ на введенные Евросоюзом санкции против трех авиакомпаний исламской республики. По данным ТАСС, такое мнение выразила иранская газета Kayhan. По ее оценкам, Иран сейчас имеет больше возможностей оказать давление на ЕС, и воспрепятствование свободному проходу европейских судов «принесет Европе больше ущерба, чем прекращение полетов иранских самолетов». Несомненно, европейцы уже поняли, что зависимость Ирана от авиамаршрутов в Европе гораздо меньше, чем их зависимость от судоходства через воды, контролируемые Ираном, — подчеркивает издание. В настоящее время, по утверждению Kayhan, влияние Ирана распространено не только на Персидский залив и Ормузский пролив, но и на другие акватории, включая Оманский залив, Индийский океан и Средиземное море. Как отмечает газета, европейцы прекрасно знают, что «дальность иранских ракет в 2 тыс. км может быть легко увеличена».
• DB Schenker объявил о запуске сервиса по мониторингу цепочки поставок Ocean Bridge, в котором применяется технология искусственного интеллекта. Как сообщает компания, Ocean Bridge позволяет отследить груз с точностью до судна, партии и отдельного контейнера на интерактивной карте. Кроме того, в Ocean Bridge представлена информация о планируемой дате отбытия / прибытия / постановки судна к причалу, а также ротация портов. Доступны все эти данные, как следует и из названия сервиса, только на морском плече.

 

 

 

ГЛОБАЛЬНЫЙ  ФЛОТ  СТАРЕЕТ

Несмотря на внушительный объем заказов

В ближайшие годы значительная часть глобального флота будет старше 20 лет, сообщает Splash со ссылкой на отчет Xclusiv Shipbrokers.

Так, в сегменте балкеров к 2030 году возраст почти трети действующего флота по дедвейту превысит 20 лет. При этом возрастными станет бОльшая часть именно крупнотоннажных судов в этом сегменте.

Примерно 48% танкерного флота в дедвейте к 2030 году будет старше 21 года.

Несмотря на рекордный объем заказов в последние 10 лет контейнерный флот и флот газовозов также будут стремительно стареть. В сегменте газовозов к 2030 году около 42% флота будет старше 21 года, в сегменте контейнеровозов – 49%.

В Alphaliner отмечают, что в настоящее время 10 крупнейших контейнерных линий эксплуатируют 683 контейнеровоза суммарной вместимостью 2,6 млн TEU возрастом 20 лет и старше

«Если предположить, что в среднем срок эксплуатацию морского грузового судна составляет 25 лет, то в совокупности 44% портфеля заказов этих линий уйдет только на замену старого флота, а не на увеличение флота», – поясняют в Alphaliner.

«Наметилась очевидная проблема – в некоторых сегментах требуется обновление стареющего флота. Но азиатские верфи загружены заказами на контейнеровозы и газовозы», – резюмирует издание.

 

seanews.ru

 

 

КОМПАНИИ

 

 

• Pacific International Lines (PIL) дал имена своим первым двум 14-тысячникам. Как сообщили SeaNews в компании, церемония прошла сегодня на верфи Jiangnan. «Kota Eagle» и «Kota Emerald» станут самыми большими судами в составе флота линии и первыми, способными работать на СПГ. Их длина составляет 335 м, ширина – 51 м. Помимо двухтопливного двигателя в них применены технологии искусственного интеллекта и интернета вещей. PIL планирует задействовать новострои на своих сервисах между портами Азии и западного побережья Центральной и Южной Америки. Помимо «Kota Eagle» и «Kota Emerald» у PIL заказано еще 11 контейнеровозов на СПГ – два 14-тыысячника, четыре 8-тысячника и пять 13-тысячников. Помимо того, что «Kota Eagle» и «Kota Emerald» будут первыми судами PIL на СПГ, они также первые в новом цвете – линия намерена последовательно перейти от черных корпусов к красным.
• ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (ASCO) с целью расширения своей деятельности за пределами Каспийского моря успешно завершило сделку по приобретению второго сухогруза типа «Handysize». Об этом сообщает пресс-служба компании. Финансирование проекта по приобретению судна осуществлено за счет средств, полученных от облигаций, которые выпустила ASCO. Новое судно, в соответствии с поручением президента Азербайджана Ильхама Алиева, будет называться «Мурoвдаг». Данный сухогруз обладает дедвейтом 38 тыс. тонн, как и первое судно типа «Handysize» — «Ходжалы», введенное в эксплуатацию в мае текущего года. Его длина составляет 179,9 м, ширина — 30 м, высота борта — 15 м, осадка — 10,47 м, а максимальная скорость — 15,7 узлов. Небольшая осадка при максимальной загрузке позволяет ему с легкостью заходить во множество мелководных портов. Судно, соответствующее международным экологическим стандартам, экономичное в потреблении топлива и оснащенное самыми современными системами безопасности, было построено в Японии в 2020 году. Сухогруз, имеющий неограниченную дальность плавания, совершит первый рейс из Китая в Эквадор, а оттуда — в Колумбию. Ожидается, что оно прибудет в порт назначения в декабре.
• По итогам января-сентября 2024 года Cosco Shipping Holdings зафиксировала чистую прибыль в размере $6,1 млрд, что на 66,67% больше показателей аналогичного периода 2023 года. Как сообщает портал Seatrade Maritime, ожидается, что прибыль до вычета процентов и налогов достигнет 54,41 млрд юаней ($7,7 млрд), увеличившись на 63,72%. Cosco Shipping отметила, что в третьем квартале 2024 года, когда основные судоходные маршруты в Европе и Америке вступили в пиковый сезон, цены на контейнерные перевозки компании увеличились, выросло и количество судозаходов. По состоянию на конец июня 2024 года флот COSCO насчитывал 527 контейнеровозов, включая 275, которые работали на международных маршрутах плюс 55 «прибрежных» и 83 фидерных судов, которые работали по рекам Чжуцзян и Янцзы.

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Международная морская организация поставила цель полной декарбонизации к 2050 году с промежуточными целями на 2030 и 2040 годы. Об этом сообщает цифровой сервис глобального мониторинга технологической и аналитической документации FUELS Digest Premium. Отмечается, что к 2030 году для достижения этих целей потребуется 7–48 млн т экв. нефти углеродно-нейтральных топлив. Текущая реальность: 93% мирового флота по-прежнему работает только на ископаемом топливе. Судоходная отрасль должна значительно сократить потребление энергии, чтобы снизить спрос на топливо и иметь шанс достичь целей к 2030 году. Будет конкуренция с другими секторами за углеродно-нейтральные топлива, сообщает издание.  При этом — технологии повышения энергоэффективности и улавливания СО2 могут сократить потребление топлива на 4–16% к 2030 году. До 7% от общего потребления энергии судами может быть покрыто за счет использования береговых электростанций. В разрезе FuelEU Maritime суда могут объединяться для коллективного достижения целей: так, суда на сверхнормативном топливе, например, зеленом метаноле, могут компенсировать выбросы от 55-65 судов на традиционном топливе в 2025-2029 гг. Декарбонизация морского транспорта приведет к значительному увеличению затрат, которые будут перенесены на конечных потребителей.

• Михаил Мишустин призвал страны ШОС плотнее заняться вопросами декарбонизации транспорта. Ранее ИМО поставила цель достичь полной декарбонизации судоходства к 2050 году. Странам — членам Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) необходимо плотнее заняться вопросами декарбонизации транспорта. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин на заседании Совета глав правительств государств — членов ШОС. Стенограмма выступления опубликована на сайте российского правительства. «Пора более плотно заняться вопросами декарбонизации транспорта, цифровой трансформации этого сектора, внедрения современных технологий, чтобы сократить уровень выбросов, расширить использование чистых и возобновляемых источников энергии. Соответствующие документы утверждены», — заявил председатель правительства РФ. Отметим, что Международная морская организация (ИМО) ставит перед собой цель достичь полной декарбонизации судоходства к 2050 году. В 2025 году члены ИМО должны утвердить среднесрочные меры по сокращению выбросов вредных веществ с судов. В настоящее время по этому вопросу существует несколько противоречащих друг другу предложений от ряда групп государств, о чем более подробно «ПортНьюс» писал ранее.
• Сингапурский судовладелец заплатит 138 млн рублей за разлив нефтепродуктов в порту Новороссийск. С судна Hai Jin Jiang в Черное море попало около 36 тонн мазута. Арбитражный суд Краснодарского края взыскал с сингапурской Wealth Holdings Shipping RTE около 138 млн рублей за разлив нефтепродуктов с судна Hai Jin Jiang (флаг Панамы) в порту Новороссийск. Иск к компании подало Черноморо-Азовское морское управление Росприроднадзора, следует из материалов дела на портале «Электронное правосудие». Изначально ведомство, обратившись в арбитраж, требовало взыскать с сингапурского судовладельца более 453 млн рублей. В суде представитель истца ходатайствовал об уменьшении требований до 137,96 млн рублей, так как по уточненному расчету масса разлитого с судна топлива составила 35,8 тонны. «В процессе судебного разбирательства по настоящему делу истцу из Росприроднадзора поступили сведения об уточненной массе нефтепродуктов, попавших в Черное море, и актуальном коэффициенте индексации, что послужило основанием для уменьшения суммы исковых требований», — сказано в материалах суда. Иностранный судовладелец не отрицал факт загрязнения Черного моря и не оспаривал причиненный вред водному объекту, но просил отменить обеспечительные меры, которые были наложены на судно: «ПортНьюс» писал, что Hai Jin Jiang было арестовано, судну запретили покидать порт Новороссийск. Свою просьбу ответчик объяснил тем, что внес на депозитный счет суда денежные средства в полной сумме уточненных требований Росприроднадзора. Суд в результате удовлетворил и иск Росприроднадзора, и ходатайство Wealth Holdings Shipping. Как передавало ИАА «ПортНьюс», сообщение о загрязнении акватории Черного моря нефтепродуктами в порту Новороссийск поступило в Росприроднадзор 22 февраля 2024 года. Специалисты ведомства в ходе осмотра подтвердили факт попадания мазута в воду в районе стоянки судна Hai Jin Jiang у Восточного пирса НМТП. Площадь разлива составила до 300 кв. м.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Новое программное обеспечение для морских и речных судов пополнило реестр Минцифры. Программный комплекс СУТС используется для контроля за состоянием судна и управления энергетической установкой, системами запуска двигателей и вентиляции. Разработанный Sitronics KT (входит в Sitronics Group) программный комплекс “Система управления техническими средствами” (СУТС) зарегистрирован в Едином реестре российских программ Минцифры. Решение может применяться также на речных электросудах в составе мостиковых систем. Система обеспечивает централизованный контроль и управление судовыми системами и механизмами, выполняет диагностику оборудования. Вся необходимая информация и органы управления выводятся на пульт управления, располагаемый на мостике судна. При возникновении внештатных ситуаций или неисправностей включается аварийно-предупредительная сигнализация. “Наша компания специализируется на поставке интегрированных мостиковых систем для морских судов, частью которых является СУТС. Мы видим рост интереса к российским решениям и подобным системам для речных судов, например, недавно оснащали судно “Иния””, – рассказал генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов. По его словам, программный комплекс может применяться также на небольших речных и маломерных морских судах в составе мостиковых систем. Планируется, что он будет использоваться и на речных электросудах, сообщает пресс-служба Sitronics Group.

 

 

 

ТРЕНАЖЁРНЫЙ  КОМПЛЕКС  ПО  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ  СОВРЕМЕННЫХ  СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ  ОТКРЫЛСЯ  В  ГУМРФ

Для реализации проекта вуз построил специализированный корпуc.

 

Новый тренажерный комплекс по использованию закрытой спасательный шлюпки и поворотной плот-балки для использования плота спускаемого типа открылся в Морском учебно-тренажерном центре (УТЦ) Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Макаровка). Комплекс предназначен для подготовки курсантов всех плавательных специальностей и повышения квалификации членов экипажей морских судов и судов внутреннего водного транспорта, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Для реализации проекта университет построил специализированный корпус с возможностью загрузки, демонтажа и выгрузки спасательных средств на случай их замены или планового технического обслуживания, спроектировал и установил платформу, обеспечивающую выполнение требований международной ассоциации офшорной подготовки OPITO по проведению обучения экипажей морских подвижных установок по программе BOSIET (Базовая подготовка по вопросам безопасности и аварийным процедурам для работы на морских объектах континентального шельфа), ввел в эксплуатацию новую современную систему водоподготовки в чаше специального бассейна, построенного для спуска шлюпки на воду.

На тренажере на круглогодичной основе будет проводиться обучение экипажей судов по использованию всех применимых спасательных средств: шлюпок закрытого и открытого типов, свободно падающих шлюпок, спасательных плотов спускаемого и сбрасываемого типов. Реальные судовые спасательные средства дополнены тренажером по управлению шлюпкой после спуска на воду для отработки практических действий экипажа по отходу от аварийного судна, маневрированию в различных погодных условиях, подходу к пострадавшему и судну‒спасателю.

Использование тренажерного комплекса включено в реализацию программ «Подготовка в соответствии с требованиями пунктов 1‒4 раздела A-VI/1 Кодекса ПДНВ» и «Подготовка специалиста по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпками, в соответствии с пунктами 1‒4 раздела A-VI/2 Кодекса ПДНВ». Согласно им, кандидат на получение диплома должен обладать знаниями и практическими навыками, достаточными для того, чтобы безопасно осуществлять спуск и быть командиром спасательной шлюпки в аварийных ситуациях, включая: командование спасательной шлюпкой во время и после спуска; понимание маркировки шлюпки в отношении количества людей, на которое она рассчитана; подачу правильных команд для посадки в шлюпку, ее спуска, безопасной высадки людей; подготовку и безопасный спуск шлюпки; безопасный подъем шлюпки; использование снабжения шлюпки; использование переносного радиооборудования шлюпки; использование плота спускаемого типа (самостоятельную подготовку и безопасный спуск спасательного плота, быстрый отход от судна); управление спуском спасательного плота; безопасный подъем спасательного плота, включая надлежащую установку механизмов разобщения без нагрузки и под нагрузкой.

С включением новых тренажеров в учебный процесс подготовка по рабочим программам Макаровки теперь полностью приведена в соответствие с рекомендациями новой редакции модельного (типового) учебного курса ИМО 1.23 Proficiency in Survival Craft And Rescue Boats Other Than Fast Rescue Boat (Edition 2024).

portnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  “ТРЕНИРУЕМСЯ,  ЧТОБЫ  РУКИ  НЕ  ДРОЖАЛИ”

Артем Казарян, старший помощник капитана – первый помощник механика “Волго-Дона 5070”, уверен: успешной карьере на флоте помогают хорошие наставники, собственная целеустремлённость и поддержка семьи.

Раннее детство Артема прошло в Новороссийске, затем семья переехала в Волгоград. Именно здесь, в волжском городе, катаясь на прогулочных пароходах и катерах, юноша решил, что свяжет свою жизнь с судоходством.

Папа посоветовал Артему поступить в Волгоградский техникум водного транспорта им. адмирала флота Н. Д. Сергеева. И парень после 9-го класса целенаправленно пошел учиться на моториста-рулевого именно туда. В первую же практику Артема направили в Волжское пароходство — на буксир “ОТ-2101”.

“Сначала все было непонятно. Но с помощью экипажа и капитана Виталия Жаворонкова я освоился. Спасибо ему за особое флотское воспитание! Он научил меня серьезно относиться к работе, не останавливаться на достигнутом, постоянно развиваться. Виталий Николаевич не любил лентяев. Он был требовательным и справедливым. Мне нравилось такое отношение к экипажу”, — вспоминает Артем.

Окончив техникум, в 2016-м он вернулся на “ОТ-2101” и еще три года проработал мотористом-рулевым в команде капитана Жаворонкова. В том же году Артем снова поступил в родной техникум на техника-судоводителя.

Получив диплом, перешел на “Волго-Дон 189”, отработал навигацию третьим помощником. А в 2020-м наш герой перевелся на “Волго-Дон 5070” и дорос до старпома. Теперь его цель — стать капитаном судна. Но пока он получает удовольствие от работы старшего помощника: следит за состоянием теплохода, контролирует грузовые операции, общается с командой, помогает практикантам.

Карьера в Волжском пароходстве: “Тренируемся, чтобы руки не дрожали” / Фото: “Судоходная компания “Волжское пароходство”, АО

“Самое ценное в моей работе — судовождение. На кого как не на старпома может опереться наш капитан Андрей Александрович Еремеев. Стараюсь его не подводить. Он мастер своего дела. Помогает мне и механик – сменный капитан Александр Юрьевич Андрианов, рассказывает, как устроена работа по его части. На речном флоте мы совмещаем обязанности нескольких должностей, и для меня важна помощь коллег. У нас дружный экипаж”, — рассказывает Артем.

Одно из самых ярких впечатлений нашего героя на флоте — первое самостоятельное шлюзование. На тот момент он был третьим помощником капитана. Этот сложный маневр требует особой концентрации. Перед тем, как самому встать за штурвал, приходил на мостик к капитану Еремееву — спрашивал его, просил показать, что и как он делает на шлюзе. Когда вахта капитана заканчивалась, Артем оставался с механиком и учился.

“Судоводителю важно использовать любую возможность для тренировок, чтобы руки не дрожали. Когда я впервые сам провел судно через шлюз, конечно, волновался. Капитан был со мной в рубке, но не подсказывал, следил за моими действиями. Мне удалось провести шлюзование хорошо. Я был рад, что не зря так готовился!” — улыбается Артем Казарян.

До сих пор старпому больше нравится управлять теплоходом на реках из-за перекатов, разнообразия русла. Любит ходить по Нижней Шексне. Там каменистое дно, интересные повороты, плесы. Нравится судовождение на Свири и Неве. “А ближе всех моей душе родная Волга”, — говорит Артем.

Вся карьера старшего помощника капитана Казаряна связана с Волжским пароходством — как пришел сюда на практику, так больше никуда и не уходил.

“Привлекает стабильность, уверенность в будущем. У нас хорошие карьерные возможности. Волжское пароходство располагает собственным Учебно-тренажерным центром. Можно получать знания и расти в должности. Волжское пароходство — серьезная, крепкая компания”, — уверен Артем Казарян.

А на берегу его ждет семья, в которой недавно родилась долгожданная дочка. На теплоходе Артем постоянно созванивается с близкими, узнает, как дела.

“Когда полностью отдаешь себя своему делу, время проходит быстрее. Хорошо, что у нас в компании практикуется бригадный метод работы. Я на неделю приезжаю домой и помогаю семье. Спасибо жене, что с пониманием относится к моему длительному отсутствию. Поддержка супруги придает мне сил расти и развиваться в профессии”, — говорит Артем.

korabel.ru

 

 

 

ДОМОГАТЕЛЬСТВА  НА  БОРТУ  –   ПРОБЛЕМА,  КОТОРУЮ  НЕОБХОДИМО  РЕШАТЬ  ЗДЕСЬ  И  СЕЙЧАС 

Всякий раз, когда за пределами судоходных кругов речь заходит о морских грузоперевозках, она  обязательно сопровождается одними и теми же клише о том, что судоходство — это кровь мировой экономики, что судоходство перевозит более 90% объемов мировой торговли, что ежегодно на борту примерно 55 000 морских судов перевозится около 11 млрд тонн грузов, а вот моряков при этом

упоминают крайне редко. Сегодня численность членов экипажей судов загранплавания составляет около 2 млн человек, из них примерно 0,9 млн –  офицеры и 1,1 млн – рядовые. Если бы судоходство было страной, то по численности населения оно занимало бы 150-е место в мире из 195 стран, а по величине выбросов CO2 оно заняло бы шестое место в мире. Неудивительно, что всех волнуют выбросы судоходства, но никого не волнуют моряки.

 

На пике кризиса, вызванного пандемией COVID, около 400 000 моряков вынуждены были оставаться на борту по истечении срока своих контрактов из-за введенных по всему миру ограничений на поездки. Примерно столько же моряков “застряли” на берегу, не имея возможности уйти в рейс, причем для большинства из них, если не для всех, это был неоплачиваемый отпуск.

Помимо уже привычных, присущих морской профессии трудностей, таких как долгие периоды разлуки с семьей, тяжелая физическая и психологическая нагрузка, в последнее время во многих отчётах, касающихся благополучия членов экипажей, часто поднимается проблема домогательств на борту.

Домогательства на судах могут принимать различные формы, включая словесные оскорбления, издевательства, сексуальные домогательства и дискриминацию.

Словесные оскорбления и издевательства, как правило, исходят от начальства, поэтому зачастую подобные случаи замалчиваются.

Сексуальные домогательства, наиболее распространенные в отношении женщин, являются еще одной серьезной проблемой. Хотя женщины составляют небольшой процент от числа моряков, они являются объектом большинства нежелательных ухаживаний и неприемлемого поведения.

 

Дискриминация — еще одно распространенное явление на борту. Несправедливое обращение без объективных причин способно серьезно ухудшить атмосферу на борту и вызвать разногласия между членами экипажа.

 

Последствия домогательств весьма значительны. Жертвы часто страдают от проблем с психическим здоровьем, таких как тревога, депрессия и изоляция.

Замкнутая среда судна, откуда нельзя убежать и не к кому обратиться за поддержкой, усугубляет положение моряков, оказавшихся жертвами домогательств, им ещё сложнее справиться с ситуацией. В крайних случаях эмоциональное напряжение может даже довести до мыслей о самоубийстве или вызвать серьезные психические заболевания. Согласно последним данным, уровень смертности среди моряков в результате самоубийства чрезвычайно высок и составляет 11%. Для сравнения, уровень смертности в результате самоубийств в таких странах, как Великобритания и Франция, составил 1% от всех смертей в прошлом году.

Кроме того, домогательства крайне негативно сказываются на моральном духе в коллективе и мешают слаженной эффективной командной работе. Это, в свою очередь, повышает вероятность несчастных случаев и ошибок. Кроме того, домогательства способствуют текучести кадров, что совсем некстати в период глобальной нехватки квалифицированных моряков.

 

Судоходные компании, менеджеры и крюинговые агентства должны действовать незамедлительно. Ниже перечислены шаги, которые рекомендуются для борьбы с проблемой домогательств на борту:
-Внедрение четкой политики: судоходные компании должны разработать и обеспечить соблюдение строгой политики по борьбе с домогательствами, содержащей четкие определения и процедуры отчетности.
-Информационно-просветительская работа: регулярные курсы, тренинги по предотвращению домогательств и повышению осведомленности о многообразии.

-Создание каналов информирования: необходимо создать линии анонимного сообщения о случаях домогательств.
-Оказание поддержки в области психического здоровья: судоходные компании должны сотрудничать со специалистами по психическому здоровью для оказания поддержки пострадавшим членам экипажа.
-Поощрение ответственности руководителей: старшие офицеры должны нести ответственность за быстрое рассмотрение жалоб и помощь в создании среды, свободной от домогательств.

splash247.com

 

 

 

МНЕНИЕ:  СВОДНАЯ  КОНВЕНЦИЯ  НЕДОСТАТОЧНО  ЗАЩИЩАЕТ  МОРЯКОВ

Эксперт в области найма персонала, Блэр Адамс, который является партнером британской юридической фирмы Hill Dickinson, в интервью TradeWinds  отметил, что хотя Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС) оказалась успешной, в контрактах моряков по-прежнему не достаёт дополнительных мер защиты.

По его мнению, требования конвенции стали стандартной практикой. Однако он считает, что ее базовые положения не включают все те права и обязанности, которые судовладелец может захотеть включить в трудовой договор моряка (SEA).

КТМС закрепляет права членов экипажа на регулярную заработную плату, доступ к средствам перевода денег, надлежащие периоды отдыха, плату за работу в праздничные дни, репатриацию и медицинское обслуживание на борту.

«Хотя КТМС является достаточно хорошей отправной точкой, есть и другие обязанности, которые судовладелец может захотеть включить в SEA, чтобы учесть региональные различия и меняющиеся требования к правам наемных работников», — пояснил Адамс.

В некоторых случаях КТМС допускает отход от базовых требований, чтобы учесть местные особенности ратифицировавших её стран. Самый распространенный пример в этом отношении — пункт об оплате за работу в праздничные дни. Поскольку в разных странах и регионах есть свои праздничные дни, то это стоит предусмотреть.

Кроме того,  судовладельцам следует подумать об условиях конфиденциальности, которые могли бы защитить права самих судовладельцев, пассажиров и других членов экипажа на неприкосновенность их частной жизни.

Также, SEA не содержит положений  о пригодности к работе, употреблении алкоголя и других разрешенных или запрещенных веществ, а также требований к морякам проходить медицинские осмотры или тестирование, добавил эксперт.

 

Сложные вопросы

Есть и более сложные вопросы, например, касающиеся прав, связанных с  материнством и отцовством.

«Чтобы понять, есть ли у моряка такие права, как, например, право на отпуск по уходу за ребенком и его оплату, необходимо изучить юрисдикционную матрицу, включая такие факторы, как страна проживания, государство флага судна и применимое право SEA», — сказал Адамс.

Наконец, КТМС не содержит положений, обеспечивающих морякам защиту от несправедливого увольнения или дискриминации, и именно здесь положения местного законодательства становятся актуальными.

«На сегодняшний день требования к трудовым договорам моряков в соответствии с КТМС общепризнанны и хорошо известны. Однако, большинство судовладельцев и операторов захотят использовать форму SEA, включающую дополнительную защиту. При этом вопрос включения в договор расширенных прав моряков является непростым и должен рассматриваться отдельно для каждого конкретного случая».

Tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Страховая премия за военный риск для судов с назначением в российские порты остается стабильной и составляет 0,9-1%. Такие данные приводит агентство Abmrey, которое предупредило о возросших рисках в Черном море в связи с интенсификацией ударов по объектам в море в октябре 2024 года. При этом отмечается, что страховая премия за военный риск для судов с назначением в порты Украины в октябре 2024 года выросла от 20% до 33%.
• Экипажи кораблей России и Китая провели совместную тренировку по спасению на море. Совместный российско-китайский отряд продолжает патрулирование в АТР. В Восточно-Китайском море боевые корабли ВМФ России и ВМС Китая провели тренировку по спасению на море. Совместный российско-китайский отряд кораблей в настоящее время продолжает патрулирование в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), сообщает пресс-служба Минобороны России. По замыслу учения, одно из гражданских судов, находящихся в районе патрулирования, подало сигнал бедствия. Штаб отряда оперативно направил к месту бедствия спасательный вертолет Ка-27ПС. После обследования назначенного района с воздуха и обнаружения на поверхности «терпящего бедствие» российская спасательная группа выполнила подъем с воды манекена в гидрокостюме и доставила его на БПК «Адмирал Трибуц», где условно ему была оказана необходимая первая помощь. В российско-китайском патрулировании в АТР в составе совместного отряда боевых кораблей ВМФ России представляют большие противолодочные корабли «Адмирал Пантелеев» и «Адмирал Трибуц» Тихоокеанского флота. От ВМС Китая задействованы эсминцы «Синин» и «Уси», фрегат «Линь И» и корабль комплексного снабжения «Тайху». В ходе выполнения задач патрулирования ранее был проведен ряд тренировок с учебно-боевыми упражнениями, в том числе по организации противолодочной обороны и спасению на море.
• Мишустину представили спутник для мониторинга морских судов. Председатель правительства РФ Михаил Мишустин осмотрел экспозицию российских достижений в рамках международного экспортного форума “Сделано в России”. Генеральный директор частной космической компании “СПУТНИКС” (входит в Sitronics Group) Владислав Иваненко представил премьер-министру спутник для дистанционного зондирования Земли с камерой высокого разрешения 2,5 метра на пиксель, снимающей в четырех спектральных диапазонах, а также космический аппарат с полезной нагрузкой для автоматической идентификации судов. “Наша компания производит аппараты с полезной нагрузкой для получения данных дистанционного зондирования Земли, трекинга морских судов, спутникового интернета вещей IoT. Данные с созданных и запущенных нами спутников используются в российских импортонезависимых аэрокосмических сервисах Sitronics Group”, – рассказал глава компании. Он уточнил, что речь, к примеру, идет о сервисе SiAIS для отслеживания морского трафика в мировом океане. В нем содержится информация о 10 тысячах портов и порядка 600 тысячах судов, сообщает пресс-служба Sitronics Group.

 

 

 

КОЛИЧЕСТВО  ПИРАТСКИХ  АТАК  НА  СУДА  СОКРАТИЛОСЬ  ДО  30-ЛЕТНЕГО  МИНИМУМА

При этом угрозы вооруженных нападений все еще сохраняются

 

Количество зарегистрированных случаев пиратских атак на морские суда и вооруженных ограблений в январе‒сентябре 2024 года упало до самого низкого уровня с 1994 года, следует из отчета Международного морского бюро (IMB, входит в Международную торговую палату). Однако угрозы нападений на экипажи судов сохраняются.

В отчетный период было зарегистрировано 79 таких случаев (за январь‒сентябрь 2023 года — 99). В том числе 62 судна были взяты на абордаж, шесть были захвачены, девять столкнулись с попыткой нападения, два были обстреляны из стрелкового оружия. В 86% атак нападавшим удалось забраться на борт. Большинство инцидентов произошло ночью.

Насилие в отношении членов экипажа по-прежнему вызывает беспокойство: 111 членов экипажа были взяты в заложники, 11 похищены, трое получили угрозы насилия. В 45 из зарегистрированных инцидентов преступники были вооружены стрелковым и холодным оружием.

По статистике IMB, Индонезийский архипелаг остается основной зоной нападений с устойчивым ростом количества пиратских атак. За девять месяцев 2024 года здесь произошло 17 инцидентов (в 2023 году — 12, в 2022 году — 9). В 11 случаях нападавшие применили оружие, 27 членов экипажа были взяты в заложники. В феврале и сентябре 2024 года почти в одном и том же месте к югу от Танджунга (Индонезия) было зарегистрировано два захвата судна, где с буксируемых барж были похищены партии нефти и нефтепродуктов.

В Гвинейском заливе, Сомалийском и Сингапурском проливах, напротив, регистрируется сокращение количества атак. В регионе Гвинейского залива в январе‒сентябре этого года произошло 12 инцидентов, что является самым низким показателем с 1996 года. Однако за этот период 11 членов экипажа были похищены, 21 — взят в заложники. В акваториях Сомали и Аденского залива было зарегистрировано восемь случаев нападений на грузовые суда, три из них были захвачены, а два обстреляны. В Сингапурском проливе произошло 23 нападения (годом ранее — 33). Нападавшим удалось попасть на борт судов в 96% случаев.

Учитывая навигационные проблемы, характерные для этих вод, IMB предупреждает, что даже незначительные случайные инциденты на борту таких крупных судов могут потенциально увеличить риск для судоходства.

portnews.ru

 

 

 

КАК  СУДНУ  ИЗБЕЖАТЬ  РАКЕТНЫХ  УДАРОВ  ХУСИТОВ

Европейская военно-морская миссия заявляет, что отключение АИС в Красном море может спасти жизни моряков.

По данным Военно-морской оперативной группы Европейского союза, суда, отключающие свои АИС во время транзита через Красное море, с гораздо большей вероятностью избегут ракетных атак, чем те, которые следуют приказам хуситов оставлять их включенными.

Военно-морская миссия Aspides заявила, что только 6% ракетных атак хуситов достигли своих целей за последние восемь месяцев, когда суда были с отключенными АИС. Для сравнения:  75% ударов достигли цели, когда суда сигнализировали о своем местоположении с помощью идентификационных систем. «Отключение АИС спасает жизни», — говорится в списке рекомендаций Aspides морякам.

В нем говорится, что АИС и Систему опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии  (LRIT) необходимо отключать «как можно раньше перед входом в зону риска».

 

В другом докладе, опубликованном Combined Maritime Forces, военно-морской группировкой, в которую входит 46 стран, преимущества отключения АИС оказались менее очевидными. Так, по данным о 102 атаках хуситов на суда, получается, что атакованные суда —  это наполовину суда с включенной, и наполовину — с выключенной АИС.

Когда АИС была выключена, около 74% атак были неудачными по сравнению с 52% при включенной.

«Включение или выключение АИС, по-видимому, не влияет на то, будет ли судно выбрано в качестве мишени или нет», — говорится в докладе. «Однако, если на него уже нацелились, то, судя по имеющимся данным, суда с выключенной АИС с меньшей вероятностью будут поражены».

Хуситы направляют свои противокорабельные баллистические ракеты или морские беспилотники, используя электронные сигналы судна или координаты, переданные наблюдателями на море, объясняет Джошуа Хатчинсон, директор по разведке и рискам охранной фирмы Ambrey.

На конечном этапе наведение на цель корректируется с помощью самонаводящегося маяка в ракете.

 

Итак, рекомендация Aspides — «передавать как можно меньше сигналов. АИС действительно облегчает хуситам задачу наведения цели на судно, однако, выключенная АИС не является гарантией безопасного транзита».

TradeWinds сообщал в мае, что хуситы обычно предупреждают компании о том, какие маршруты в Красном море они намерены блокировать, путём рассылки писем с угрозами либо посредством прямой радиосвязи с судами.

В радиосообщении хуситов, переданном на суда в прошлом месяце, говорилось, что суда судоходных компаний, «не имеющих связей с израильским врагом», могут безопасно проходить транзитом, но при этом у них должны быть включенные АИС.

«Лучшим решением будет не направлять судно в Красное море или Аденский залив, если вы считаете, что можете быть мишенью хуситов», — считает Мартин Келли, глава консультативного отдела EOS Risk Group и бывший ведущий аналитик по Персидскому заливу и Йемену.

В руководстве по безопасности, выпущенном коалицией судоходных групп в прошлом месяце, говорилось, что отключение АИС вряд ли предотвратит атаку и лишь немного затруднит хуситам отслеживание судна.

Tradewindsnews.com

 

 

 

RIGHTSHIP   ОБНОВИЛА  “ВОЗРАСТНОЙ”  ПОРОГ  СУДОВ,  ПОДЛЕЖАЩИХ  ИНСПЕКЦИЯМ

Платформа управления рисками RightShip объявила об изменении возрастного порога для проверки судов из секторов перевозки навалочных и генеральных грузов.

Ссылаясь на «меняющиеся рыночные условия и сохраняющиеся риски для безопасности», RightShip пояснила в своём пресс-релизе, что теперь будет применять новый подход. С конца марта следующего года возрастной порог RightShip для проверки судов для перевозки навалочных и генеральных грузов изменится с 14 до 12 лет, а через год – до10 лет.

«Наше решение поэтапно понизить  возраст судов, подлежащих инспекции, с 14 до 10 лет, отражает желание заинтересованных сторон проводить больше физических проверок судов, чтобы эффективнее решать те проблемы, с которыми сталкивается сектор перевозки навалочных грузов. Это изменение отражает нашу приверженность повышению стандартов безопасности во всем мире и происходит в критический момент, поскольку в настоящее время средний возраст мирового флота сухогрузов составляет 14,7 года, и он будет продолжать расти», — пояснил Кристофер Сондерс из  RightShip.

Данные RightShip показывают, что сектор сухогрузов отстает по важнейшим показателям безопасности по сравнению с другими секторами, при этом в балкерном секторе наблюдается самый высокий коэффициент инцидентов — 1,49%, за ним  следует сектор нефтеперевозок (0,96%) и сектор СПГ-танкеров (0,89%). Смертельные случаи значительно чаще встречаются на борту сухогрузов,  – коэффициент смертности 0,42%, что превышает показатели в секторе танкеров для перевозки СПГ и СНГ(0,14%). Кроме того, балкеры имеют самый высокий коэффициент задержаний в ходе проверок Государственного Портконтроля –  4,69%, что в четыре раза выше, чем в секторе нефтеперевозок.

Анализ RightShip указывает на значительную зависимость между возрастом балкеров и судов для перевозки генеральных грузов и повышенными рисками безопасности, особенно отчётливо эта тенденция прослеживается в отношении судов старше 10 лет.

«Решая проблемы, связанные со стареющим флотом, мы должны объединить усилия, направленные на усиление безопасности и прозрачности в судоходной отрасли», — отметил Стин Лунд, глава RightShip.

 

splash247.com

 

 

 

ЭПИЦЕНТР  БУРИ:  ГОТОВА  ЛИ  МОРСКАЯ  ОТРАСЛЬ  СПРАВИТЬСЯ  С  ВЫЗОВАМИ,  КОТОРЫЕ  ЕЙ  ПРЕПОДНОСИТ   ВСЁ  БОЛЕЕ  “БУЙНАЯ”  ПЛАНЕТА?

Недавно пронесшиеся вдоль восточного побережья США ураганы “Хелена” и “Милтон” могут войти в число самых разрушительных, убытки от которых превышают $50 млрд. Всего несколько недель назад тропические штормы в Тихом океане обрушились на юго-запад Мексики и принесли с собой  проливные дожди. Практически в это же время ураганные ветры и тайфуны бушевали в направлении Японии и Тайваня. Их жертвой стал балкер Blue Lagoon (79,500-dwt/2010). Спасатели Тайваня эвакуировали с его борта 19 членов экипажа, среди которых трое наших соотечественников.

В других местах наводнения и засуха повлияли на урожай и работу терминалов. А беспрецедентно низкий уровень воды в Панамском канале и реке Миссисипи вернулся в норму только несколько недель назад.

Всё это, безусловно, указывает на то, что экстремальные погодные условия, вызванные отчасти изменением климата, серьезно влияют на судоходство.

«В результате ускорившегося повышения уровня моря прибрежные разливы все чаще затрагивают порты, гавани и береговые сооружения, а быстро усиливающиеся циклоны представляют серьезную опасность для моряков», — предупреждает Ко Барретт, заместитель генерального секретаря Всемирной метеорологической организации (ВМО).

Список ее предупреждений был длинным:

“Потепление в полярных регионах и сокращение морского льда расширяют возможности для судоходства в летний сезон.  Это подвергает экологически и геополитически уязвимые регионы  дополнительным рискам и увеличивает вероятность чрезвычайных ситуаций на море. Меньше льда не означает меньшую опасность”.

“Изменения климата отражаются на морских операциях не только в море, но и в портах”.

“Задержки и сбои в морских операциях, связанные с погодой, могут нарушить цепочки поставок, что негативно скажется на мировой экономике”

“В последние месяцы из соображений безопасности суда стали вынужденно избегать транзита по Красному морю. Вместо этого суда направляют на юг, через неспокойные воды Южного океана», — добавила Барретт.

 

В результате вынужденных  изменений маршрута суда направляют в район штормов

Линейные компании, изменившие маршруты  своих судов, чтобы избежать атак хуситов в Красном море, в последние месяцы пострадали от серии продолжительных сильных штормов, которые бушевали в районе мыса Доброй Надежды.

Управление морской безопасности Южной Африки сообщило, что по крайней мере пять контейнеровозов, следовавших в обход мыса Доброй Надежды, потеряли в совокупности более 200 контейнеров за последние четыре месяца, которые признали периодом исключительно ненастной погоды.

 

Могут ли порты нейтрализовать риск?

Порты также столкнутся с новыми угрозами  из-за повышения уровня моря, сильных дождей, ураганов и других экстремальных погодных условий.

Питер Сэнд, аналитик компании Xeneta, считает, что грузоотправители будут больше беспокоиться о связанных с погодой сбоях в своих цепочках поставок, чем линейные компании. «В будущем число и частота сбоев в цепочках поставок, вызванных воздействием ураганов и тайфунов, только увеличатся», — добавил Сэнд.

Менеджер по предотвращению убытков AP Moller-Maersk Питер Геде считает, что в ближайшие 20 лет порты столкнутся с очень серьезными рисками, к которым нужно начинать готовиться уже сейчас.

Речь идёт о продолжительных периодах экстремальной жары, которые будут сменяться периодами экстремальных осадков. В качестве примера Геде привел Порт-Элизабет в Нью-Джерси, на восточном побережье США, где, согласно некоторым научным прогнозам, к 2050 году уровень моря может подняться на 40 см.

«Если случится наводнение, уязвимыми окажутся не только порты и терминалы, но и прилегающая территория», — сказал он, отметив, что это может привести к невозможности перемещения грузов в терминал или из него. Портам необходимо знать свои риски и  свою критическую инфраструктуру, чтобы встретить непогоду во всеоружии», – заключил Геде.

Tradewindsnews.com

 

 

 

АКТУАЛЬНЫЕ  ВЫЗОВЫ  МОРСКОГО  МОНИТОРИНГА

Спутниковые технологии открывают большие возможности для наблюдения за морскими судами. Особый интерес представляет радиолокационная съемка, позволяющая получать данные независимо от погодных условий и времени суток, но обработка огромных объемов таких данных в оперативном режиме вручную невозможна. На помощь приходят современные методы искусственного интеллекта.

Команда VIZARD разработала систему автоматического обнаружения судов (далее – Vizard. Artificial Intelligence (AI)), на снимках Chaohu-1, Fucheng-1, Hisea-1, Sentinel-1, используя нейронную сеть на архитектуре YOLO. Она позволяет эффективно идентифицировать суда на больших участках морской поверхности, открывая новые перспективы для морского мониторинга.

Отрасль морского судоходства сталкивается с рядом серьезных проблем, таких как незаконное рыболовство, контрабанда, пиратство, нелегальные сбросы льяльных вод, нарушение морских границ. Быстрая идентификация нарушителей критична важна для своевременного реагирования и применения в их отношении правовых мер.

Однако мониторинг морского судоходства на сегодняшний день характеризуется следующими сложностями:

Масштаб наблюдения: Площадь акваторий, на которых ведется активное рыболовство, составляет более 93.927.600 км2 (В 5,5 раз больше площади Российской Федерации). Обеспечить постоянное наблюдение за такой огромной областью — очень трудоемкая задача.

Ограничения существующих систем: автоматическая идентификационная система (AIS) может быть намеренно отключена.

 

Решение этих проблем требует инновационного подхода, способного обеспечить глобальный и непрерывный мониторинг морского судоходства. И именно его способна предоставить Vizard.AI.

Как это работает:

1 Этап. Сбор данных: Спутники обеспечивают радиолокационную съемку морской поверхности;

2 Этап. Предобработка изображений: Полученные снимки проходят первичную обработку : геометрическую и радиометрическую коррекцию, а также другие преобразования, необходимые для дальнейшей подачи данных в нейросеть;

3 Этап. Обнаружение судов: Vizard.AI анализирует обработанные изображения, выявляя на них суда, а также предположительно определяет принадлежность каждого выделенного объекта к реальному судну;

4 Этап. Сохранение результатов: Данные сохраняются в виде векторных файлов, которые затем могут быть использованы в качестве слоев карты.

 

Преимущества нашей технологии: новый уровень морского мониторинга

Vizard.AI предлагает ряд существенных преимуществ по сравнению с традиционными методами мониторинга:

Скорость анализа: обработка спутниковых снимков площадью в 46225 квадратных м.миль (больше 4-х Азовских морей) занимает 5 минут. Такая скорость позволяет оперативно принимать решения практически сразу после поступления снимков.

Точность обнаружения: алгоритм обучен различать суда даже в сложных условиях (при наличии волнения на водной поверхности, льда и других ложных объектов, похожих на суда).

Глобальный охват: технология позволяет вести наблюдения за всем мировым океаном.

Независимость от дополнительной инфраструктуры: не требуется установка специального оборудования, такого как передатчики AIS на судах и других объектах мониторинга.

Круглосуточный мониторинг: Vizard.AI работает 24/7, обеспечивая непрерывное наблюдение в любое время суток и игнорируя облачность.

Эти преимущества открывают новые возможности для повышения безопасности морского судоходства, борьбы с незаконной деятельностью на море и оптимизации морских перевозок. Vizard.AI предоставляет инструменты для принятия более обоснованных и своевременных решений всем участникам морской отрасли.

 

Будущее морского мониторинга: новые горизонты

Vizard.AI уже демонстрирует отличные результаты, но это только начало. Планируется и дальше развивать систему повышая ее точность, скорость работы, удобство использования и универсальность. Дальнейшее развитие предполагает выполнение следующих работ:

Переход на новые архитектуры: более совершенные алгоритмы машинного обучения позволят повысить точность обнаружения судов.

Расширение спектра анализируемых данных: интеграция Vizard.AI с данными других спутниковых группировок для повышения частоты и детализации наблюдений.

Интеграция с программной платформой Vizard (внесена в Реестр отечественного программного обеспечения. Разработана при поддержке Фонда содействия инновациям): внедрение функционала Vizard.AI в экосистему  Vizard позволит представить результаты обнаружения судов в удобном формате веб-сервиса и проводить углубленный анализ оперативной обстановки с помощью данных, получаемых из других наших сервисов.

Система Vizard.AI решает задачи обнаружения судов в ситуациях, когда информация AIS отсутствует. Ее интеграция в программную платформу “Vizard” позволит создать комплексное решение, которое повысит безопасность и эффективность морских операций.

Авторы:

Дмитрий Медведев — инженер в компании Vizard;

Алексей Сахневич — инженер в компании Vizard.

korabel.ru

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Уголовное дело возбуждено по факту гибели двух членов экипажа российского судна «Навис-2» в турецком порту. Моряки упали в трюм во время производства работ на судне. Уголовное дело возбуждено по факту гибели двух членов экипажа российского судна «Навис-2» в порту Бандырма (Турция). Об этом информирует Западное межрегиональное следственное управление на транспорте (МСУТ) СК России. Производство начато по ч.3 ст.143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, если это повлекло по неосторожности причинение смерти двух лиц). Как передавало ИАА «ПортНьюс», 23 августа 2024 года на борту российского судна «Навис-2» во время производства работ в трюм упали два члена экипажа, от полученных травм они скончались. По предварительной версии, моряки могли отравиться газом. Судно под флагом РФ пришло в Турцию с грузом из порта Ейск.
• В Хабаровском крае балкер столкнулся с причалом во время швартовки. Ванинской транспортной прокуратурой инициирована проверка по факту повреждения морского причала в Советско-Гаванском районе Хабаровского края. Как сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры, во время швартовки иностранного судна был допущен навал борта на причал ООО “Терминал Совгавань”. В результате произошел скол угловой части причальной конструкции, а также зафиксирована вмятина на сухогрузе. Происшествие случилось 15 октября — сейчас устанавливаются все обстоятельства происшествия. Ванинской транспортной прокуратурой инициирована проверка соблюдения законодательства о мореплавании.
• В Ярославской области частично затопило баржу, севшую на мель. Часть перевозимого груза смыло водой. Ярославским следственным отделом на транспорте Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК России по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта проводится доследственная проверка. «Днем 12 октября в районе населенного пункта Коприно Ярославской области толкач и баржа зацепили мель, в результате чего произошло поступление воды в трюм судна. Толкач отцепили, баржа находится в крене на боку. Груз смыт волной частично, разлива нефтепродуктов нет. Пострадавших нет», — говорится в сообщении Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК России.
• В тайваньском порту с судна упал кран. В порту Келунг судно, принадлежащее китайскому производителю портового оборудования, повалило причальный кран во время швартовки для разгрузки двух новых кранов, сообщает Splash. Обошлось без пострадавших. Ущерб оценивается в 9,3 млн долларов. Причина инцидента расследуется. В момент инцидента судно двигалось со скоростью 1,9 узла. «На видео видно, как один из новых кранов на борту судна опрокидывается на старый, когда судно швартуется», – пишет издание. При падении крана были повреждены несколько порожних контейнеров и один груженый, а также ангар.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• В Большом порту Санкт-Петербург необходимо развивать инфраструктуру для приема более крупных контейнеровозов. Такое мнение в ходе панельной дискуссии «Диалог государства и бизнеса: актуальные темы портовой отрасли в новых реалиях» XXII Форума стратегов в Санкт-Петербурге высказал директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов. Он отметил, что если раньше в порт заходили фидерные контейнеровозы, то теперь имеется потребность в приеме более крупных судов, осуществляющих прямые рейсы из портов АТР. Так, глубина у причалов контейнерных терминалов исторической части порта составляет 11 м, у «Порта Бронка» 12,4 м, а у «Усть-Лужского контейнерного терминала» (УЛКТ) принимаются суда с максимальной осадкой до 12,6 м. На реальном примере контейнеровоза вместимостью 4843 TEU такие глубины позволяют загружать его у причала не более чем на 70% в исторической части порта и не более чем на 80% на терминалах «Порт Бронка» и УЛКТ. Осадка в грузу рассмотренного контейнеровоза составляет 13,5 м. Алексей Гагаринов отметил, что при строительстве дамбы и изучении гидрографических особенностей акватории Финского залива район от южной оконечности дамбы до порта Ломоносов рассматривался как новый перспективный район Ленинградского морского торгового порта. Поэтому все судопропускные сооружения дамбы и подходы к ним рассчитаны на максимальные глубины для судов, способных заходить в акваторию Балтийского моря, т. е. до 15,6 м.
• Морские терминалы, принадлежащие западным судоходным линиям, чинят препятствия для захода на них контейнеровозов, связанных с Россией. Как передал корреспондент ПортНьюс, об этом в ходе панельной дискуссии «Диалог государства и бизнеса: актуальные темы портовой отрасли в новых реалиях» XXII Форума стратегов в Санкт-Петербурге сообщил коммерческий директор российского морского контейнерного оператора ООО «Модуль» Владимир Гай. «Достаточно большое количество морских терминалов по всему миру выкуплены судоходными линиями, такими как Maersk и MSC, которые почему-то не очень жаждут наши пароходы там видеть по разным причинам. Даже если мы… показываем, что санкционных режимов нет, и мы имеем право заходить, этого им почему-то недостаточно», — рассказал Владимир Гай. Присутствовавший на форуме председатель Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России», со своей стороны, рассказал, что с такой проблемой российские суда столкнулись, в том числе, в портах Африки. По его мнению, это говорит о необходимости инвестирования в инфраструктуру в тех странах, с которыми российские компании заинтересованы развивать торговлю.
• Международный портовый и логистический оператор DP World планирует инвестировать 1 млрд фунтов стерлингов (около $1,3 млрд) в проект расширения порта London Gateway. Реализация проекта займет 5 лет, в результате London Gateway может стать крупнейшим контейнерным портом Великобритании, сообщает пресс-служба компании. В порту в дополнение к четырем имеющимся причалам планируется построить два новых глубоководных причала. К 2035 году на причальном фронте порта протяженностью более 2,5 км будут одновременно приниматься шесть судов длиной более 400 м каждое. Причалы будут оснащены самыми большими в Европе кранами-перегружателями STS. Для перевалки растущих потоков контейнерных грузов в порту также будет возведен второй железнодорожный терминал. Новый проект доведет общую сумму инвестиций DP World в London Gateway почти до $4 млрд (более 3 млрд фунтов стерлингов).
• Индия намерена создать государственный портовый консорциум для контроля иностранных терминалов. Консорциум будет развивать инфраструктуру вдоль ключевых транспортных коридоров. В рамках модернизации своей судоходной отрасли правительство Индии рассматривает возможность контроля над стратегически важными иностранными терминалами. Как сообщает издание Maritime Executive со ссылкой на информацию индийской газеты Mint, правительство страны создает портовый консорциум с целью выхода на рынок операторов терминалов. В консорциум входят три государственных агентства: India Ports Global (IPGL), Sargarmala Development (SDCL) и Indian Port Rail and Ropeway (IPRCL). В первую очередь задачей консорциума будет развитие инфраструктуры вдоль ключевых транспортных коридоров, которые служат национальным интересам Индии. Одним из примеров является международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг» (INSTC), мультимодальная сеть протяженностью 7,2 тыс. км, соединяющая Индию с Россией, Ираном, Центральной Азией и Европой. Индия уже заявила об инвестициях в объеме $120 млн в развитие иранского порта Чабахар, который является ключевым хабом вдоль МТК «Север — Юг». С Ираном было заключено соглашение сроком на 10 лет о совместной эксплуатации порта. Кроме того, консорциум также будет нацелен на портовую инфраструктуру вдоль предлагаемого транспортного экономического коридора Индия — Ближний Восток — Европа (IMEC). Этот масштабный проект был запущен в 2023 году на саммите лидеров G20 в Нью-Дели. Этим транспортным коридором можно будет соединить Индию с Европой посредством судоходно-железнодорожных сообщений через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Грецию. Индия уже рассматривает возможность строительства терминала в греческом порту Пирей для перевалки индийского экспорта в Европу.

 

 

 

В  ПОРТУ  МОНРЕАЛЬ  (КАНАДА)  ПРОФСОЮЗ  ОБЪЯВИЛ  О  ПРЕКРАЩЕНИИ  СВЕРХУРОЧНОЙ  РАБОТЫ

Портовые власти опасаются, что протестная акция может привести к замедлению обработки 50% транзитных грузов

Портовые грузчики Монреаля с 11 октября 2024 года объявили о бессрочном отказе от сверхурочной работы на терминалах в качестве очередной протестной акции вне рамок всеобщей забастовки. Профсоюз обвиняет работодателей в затягивании зашедших в тупик переговоров. В связи с этим портовая администрация Монреаля (MPA) предупредила, что замедление обработки в крупнейшем контейнерном порту Восточной Канады может коснуться половины транзитных грузов, говорится в обзоре отраслевого издания American Journal of Transportation (AJOT).

Новая мера давления была предпринята вслед за частичной забастовкой на прошлой неделе, которая на три дня парализовала движение на двух контейнерных терминалах оператора Termont. На всех других терминалах работа не прекращалась.

В прошлую пятницу в присутствии двух посредников, уполномоченных федеральным правительством, прошел очередной раунд переговоров после того, как грузчики возобновили свою деятельность. «Мы продолжаем переговоры с помощью двух посредников. Мы готовы их интенсифицировать, но поскольку работодатели тянут время, мы усиливаем давление, чтобы они направили свои усилия на поиск решения», — сообщил главный советник местного отделения Канадского профсоюза госслужащих (CUPE) Мишель Мюррей, представляющий интересы 1,2 тыс. портовых грузчиков.

Срок действия нынешнего коллективного трудового договора истек еще 31 декабря 2023 года. Судя по последним заявлениям профсоюзных лидеров, самыми большими нерешенными вопросами являются планирование расписания рабочих смен и баланс между работой и личной жизнью, а не вопросы заработной платы.

В ответ на отказ от сверхурочной работы Ассоциация морских работодателей (MEA) заявила, что это окажет «значительное влияние на задействованных грузчиков и выполнение задач». Ассоциация предупредила, что персонал неукомплектованных смен не будет получать зарплату из-за неминуемого замедления или даже остановки работы в порту.

Со своей стороны, MPA выразила обеспокоенность по поводу влияния возобновленной тактики давления на логистическую цепочку и на поставку товаров и сырья для предприятий и населения.

Учитывая, что все терминалы порта Монреаль останутся открытыми, а грузчики не будут работать сверхурочно в рамках своих обязанностей, возможны задержки в обработке судов и перевалке контейнеров. В настоящее время своей очереди в порту ожидают около десяти судов, что может сказаться на деятельности следующих терминалов и стивидорных компаний: Cast, Maisonneuve, Racine, Viau, Logistec, Lantic и Canest, считает администрация.

Акцией не затронуты терминалы по перевалке наливных грузов, работа Oceanex по обслуживанию Ньюфаундленда и зерновой терминал Viterra.

Как отмечает AJOT, пока не было официального подтверждения того, что некоторые судоходные компании могут рассмотреть возможность перенаправления своих судов в альтернативные порты для снижения расходов на возможные задержки своих грузов в порту Монреаль.

portnews.ru

 

 

 

ГРУЗООБОРОТ  МОРСКИХ  ПОРТОВ  РОССИИ  ЗА ЯНВАРЬ-СЕНТЯБРЬ  2024  ГОДА  УМЕНЬШИЛСЯ  НА   3,5%

в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 667,4 млн тонн, по информации, имеющейся в распоряжении Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Перевалка сухогрузов составила 332,4 млн тонн (-4%), в том числе: угля — 143,4 млн тонн (-12,4%), зерна — 56,9 млн тонн (+3,8%), грузов в контейнерах — 40,8 млн тонн (+9,6%), минеральных удобрений — 32,2 млн тонн (+21,5%), черных металлов — 14,1 млн тонн (-14,3%), руды — 8,4 млн тонн (+13,1%), грузов на паромах — 6 млн тонн (-1%).

Оборот наливных грузов составил 335 млн тонн (-2,9%), в том числе: сырой нефти — 202,4 млн тонн (-1%), нефтепродуктов — 98,9 млн тонн (-8,6%), сжиженного газа — 26,1 млн тонн (+4,5%), пищевых грузов — 4,6 млн тонн (+6,8%).

На экспорт перегружено 526,5 млн тонн (-3,2%), импорт — 31,5 млн тонн (+8,1%). Перевалка транзитных грузов составила 50 млн тонн (+1%), каботажных — 59,3 млн тонн (-13,6%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна в отчетный период снизился до 69,4 млн тонн (-5,7%), из них сухие грузы составили 19,8 млн тонн (-16,4%), наливные — 49,5 млн тонн (-0,7%). Грузооборот порта Мурманск составил 38,9 млн тонн (-12,2%), Сабетта — 21,7 млн тонн (+6,7%), Варандей — 3,8 млн тонн (-3,5%), Архангельск — 2,1 млн тонн (+51,2%).

В Балтийском бассейне морские порты за девять месяцев обработали 206,5 млн тонн грузов (+1%), в том числе 94,3 млн тонн сухих грузов (+7,5%), 112,2 млн тонн наливных (-3,9%). Порт Усть-Луга перевалил 102,8 млн тонн (-0,7%), Приморск — 46,1 млн тонн (-3%), Большой порт Санкт-Петербург — 39,7 млн тонн (+11,8%), Высоцк — 9 млн тонн (-9,2%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна сократился до 209,4 млн тонн (-7,5%): перевалка сухих грузов упала до 98,8 млн тонн (-10,3%), наливных — до 110,7 млн тонн (-4,9%). Грузооборот порта Новороссийск составил 125,8 млн тонн (+2,2%), Тамань — 20,8 млн тонн (-36,3%), Туапсе — 16,4 млн тонн (-15,2%), Кавказ — 17,4 млн тонн (+2,5%), Ростов-на-Дону — 11,8 млн тонн (-7,2%).

В Каспийском бассейне морские порты нарастили грузооборот до 6,2 млн тонн (+9,3%), включая 4,3 млн тонн сухих грузов (+21,2%), 2 млн тонн наливных грузов (-10,1%). Грузоперевалка порта Астрахань увеличилась до 3 млн тонн (+7,1%), порт Махачкала сократил грузооборот до 2,4 млн тонн (-7,2%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 175,9 млн тонн (-2,3%): обработано 115,2 млн тонн сухих грузов (-5%), 60,7 млн тонн наливных грузов (+1,5%). Порт Восточный перевалил 65,3 млн тонн грузов (-0,1%), Ванино — 21,6 млн тонн (-22,4%), Владивосток — 27,6 млн тонн (+8,9%), Находка — 21 млн тонн (+2,3%), Пригородное — 9,4 млн тонн (-3%).

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• В рамках совместного предприятия с китайской компанией NewNewShipping Line планируется построить пять контейнеровозов ледового класса Arc7 для работы на Северном морском пути (Севморпуть, СМП). Как передал корреспондент ПортНьюс, об этом в ходе панельной дискуссии «Диалог государства и бизнеса: актуальные темы портовой отрасли в новых реалиях» XXII Форума стратегов в Санкт-Петербурге сообщил руководитель проекта проектного офиса по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Сергей Чемко. По его словам, контейнеровозы должны будут обслуживать круглогодичную регулярную контейнерную линию, соединяющую порты Китая с Большим портом Санкт-Петербург, а затем — с глубоководным районом порта Архангельск. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в сотрудничестве между правительством Архангельской области, РЖД и китайской компанией NewNewShipping Line (Torgmoll) развивается проект «Арктический экспресс №1». Маршрут связывает по Севморпути Архангельск и основные китайские порты — Шанхай и Нинбо. Первый заход контейнеровоза по новому логистическому маршруту в порт Архангельск из Китая состоялся в середине августа 2024 года. Впервые за последние 30 лет в порт был доставлен груз с импортной продукцией. Всего в рамках нового сервиса по СМП за август-сентябрь 2024 года должно быть выполнено 5 рейсов из Китая в Архангельск и обратно.
• В России завершены испытания тяжелого многофункционального возвращаемого морского безэкипажного катера. Сейчас готовятся мощности для его серийного производства. Об этом со ссылкой на управляющего директора «Кингисеппского машиностроительного завода» (КМЗ) Михаила Даниленко сообщает РИА Новости. «Это будет катер многоразового использования. Такая задача поставлена перед холдингом заказчиком для доставки груза в нужный район, для разведки, проведения дежурства и в варианте огневой поддержки, а также в транспортно-эвакуационном исполнении для доставки боеприпасов и эвакуации раненых», — рассказал Михаил Даниленко. Ранее он сообщал, что тяжелый многофункциональный возвращаемый катер может работать без сопровождения оператором — на управлении искусственным интеллектом и программой. Морской дрон строится на базе безэкипажного гидрографического катера «Визир».
• Российский атомный подводный газовоз за счет отсутствия контакта со льдом сможет развить скорость до 17 узлов. Соответственно, время его рейса по Северному морскому пути (СМП) сократится с 20 до 12 суток. Об этом со ссылкой на презентацию с моделью судна, которую продемонстрировал президент Курчатовского института Михаил Ковальчук, пишет РБК. Суда предполагается оснащать тремя ядерными реакторами «РИТМ-200», которые обеспечат три гребных электродвигателя мощностью по 30 МВт каждый. Добавим, проектирование атомного подводного газовоза для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) с российских арктических проектов выполняет конструкторское бюро «Малахит», которое специализируется на разработке подводных лодок. Длина судна должна составить около 360 м (укладывается в длину самого большого причала порта Сабетта); ширина — около 70 м; высота — около 30 м; осадка — 12‒13 м; суммарная мощность гребных двигателей — 90 МВт; грузовместимость — 170‒180 тыс. куб. м. Как рассказывал начальник сектора перспективного проектирования «Малахита» Дмитрий Сидоренков, судно может быть встроено в действующую инфраструктуру арктических СПГ-проектов.
• В Балтийском море продолжаются заводские ходовые испытания малого морского танкера «Валентин Рыков» проекта 03182, построенного для нужд Балтийского флота.  В ходе их проведения представители завода-изготовителя совместно с экипажем танкера проводят маневренные и скоростные испытания, проверяют работу всех агрегатов, систем и механизмов. После завершения заводских и далее государственных испытаний танкер войдет в состав Балтийского флота и начнёт выполнение задач в соответствии с предназначением в составе отряда судов обеспечения Балтийской военно-морской базы флота. Основное назначение — транспортировка и передача сухих и жидких грузов, снабжение кораблей грузами в другой таре, сбор мусора, патрулирование, аварийно-спасательные работы, снятие с мелей и рифов аварийных судов и буксировка, выполнение функций пожарного судна и многие другие. Малый морской танкер ледового класса Arc4, полное водоизмещение — 3500 тонн, дедвейт — 1560 двт, длина — 78,8 м, ширина — 15,4 м, осадка при полной загрузке — 5 м. Экипаж 24 человека с возможностью размещения еще восьми человек. Имеет площадку для вертолета класса Ка-27. Танкер назван в честь Валентина Павловича Рыкова (30 мая 1926 — 21 июля 2015) — советского военного моряка-подводника, первого командира атомной подводной лодки К-52, впервые совершившей поход под паковыми льдами между Землей Франца-Иосифа и островом Шпицберген.
• Госкорпорация «Росатом» рассматривает возможность строительства четырех ледоколов в Индии. Об этом сообщает индийский портал ETInfra.com, со ссылкой на на анонимного чиновника знакомого с ситуацией. По сообщению издания, представители госкорпорации в данный момент анализируют две индийские верфи на предмет постройки четырех неатомных ледоколов для Северного морского пути. О каких судостроительных предприятиях идет речь не сообщается, однако отмечается, что одна из этих верфей принадлежит правительству Индии, а вторая является частным предприятияем. Стоимость контракта на четыре судна может превышать 60 млрд рупий (≈68,3 млрд рублей). Индия и Россия также прорабатывают вопрос ремонта российских судов на индийских верфях и вопрос обучения индийских моряков в полярных водах. Ранее, «Медиапалуба» сообщала, что представители России и Индии обсуждали совместные проекты в сфере арктического судостроения в ходе первого заседания рабочей группы по сотрудничеству по Северному морскому пути, которое прошло 10 октября в Нью-Дели.
• Китайские судостроительные компании в январе-сентябре 2024 года получили 74,7% от общемирового объема контрактов на строительство экологичных судов, обеспечив портфель заказов по всем основным типам судов. Количество новых судостроительных заказов выросло за три квартала 2024 года на 51,9% в годовом исчислении и достигло общего дедвейта 87,11 млн тонн. Об этом сообщило издание China Daily со ссылкой на статистику министерства промышленности и информационных технологий Китая (MIIT). По объему тоннажа судостроение в Китае показало рост на 18,2% в годовом исчислении — до 36,34 млн тонн, что составляет 55,1% от общемирового тоннажа. Последние данные также показали, что среди 18 основных типов судов, таких как контейнеровозы и нефтеналивные танкеры, Китай занял первое место по количеству новых заказов: 14 из них были размещены в январе-сентябре. Верфи по всей стране уже превысили свои запланированные показатели, чему способствовал резкий рост спроса на рынке. Например, шанхайская компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding («дочка» судостроительной корпорации CSSC) за первые три квартала передала заказчикам 17 грузовых судов, а к концу этого года ожидается передача восьми СПГ-танкеров. «Получив 34 новых заказа на суда, мы достигли 200% годового целевого показателя на этот год, и теперь, по прогнозам, наши производственные графики продлятся примерно до 2030 года», — сказал президент группы CSSC Вэн Хунбин. «Столкнувшись с новыми требованиями по сокращению выбросов, судоходные компании, ведущие верфи и крупные энергетические компании начали разрабатывать, предоставлять или инвестировать в различные решения», — отметил заместитель директора департамента статистики и информации Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности Цао Бо, объясняя возросший рост спроса на экологичные суда. Энергоэффективные конструкции судов и ряд топливных вариантов, включая метанол, аммиак и гибридные двигатели, постепенно совершенствуются или быстро продвигаются к коммерциализации, добавил он. Согласно данным MIIT, на новые заказы на суда с экологичным двигателем в настоящее время приходится 57% доли мирового рынка. Заказы на суда, работающие на сжиженном газе и метаноле, быстро растут. Судостроительная отрасль Китая добилась прогресса в области заказов судов с нулевым выбросом углерода, включая суда, оснащенные электрическими и гибридными двигателями, или работающие на водородном топливе. По данным Нанкинской таможни, из провинции Цзянсу за первые восемь месяцев текущего года иностранным заказчикам были переданы суда различных типов на сумму 69,27 млрд юаней ($9,78 млрд), что на 75,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
• Южнокорейская судостроительная компания Hanwha Ocean выиграла контракт с неназванной судоходной компанией из Европы на сумму 1,69 трлн вон ($1,25 млрд) на строительство шести двухтопливных контейнеровозов, которые будут работать на сжиженном природном газе (СПГ). Об этом сообщает новостное агентство Yonhap со ссылкой на заявление компании. Вместимость каждого из судов составит 15 тыс. TEU. Контейнеровозы будут переданы европейскому заказчику к декабрю 2028 года. С начала 2024 года Hanwha Ocean получила заказы на строительство 37 судов на общую сумму $7,35 млрд, что уже превышает $3,5 млрд за весь 2023 год. Hanwha Ocean (прежнее название Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, DSME) — третья в мире судостроительная компания по объему заказов. Является подразделением Hanwha Group — группы компаний химической и оборонной промышленности Южной Кореи.
• Крупнейшая в Южной Корее судостроительная группа HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) получила контракт стоимостью 339,6 млрд вон ($250 млн) на строительство двух танкеров-аммиаковозов типоразмера VLAC, сообщает агентство Yonhap со ссылкой на заявление компании. Заказ был размещен неназванной судоходной компанией из Океании. HD Hyundai Mipo Dockyard, одно из трех судостроительных подразделений HD KSOE, построит суда на своей верфи в Ульсане и передаст танкеры заказчику к сентябрю 2027 года, уточнили в компании. По информации Yonhap, в 2024 году HD KSOE получила заказы на строительство 169 судов на общую сумму $18,8 млрд, что превышает годовой план компании в $13,5 млрд. HD KSOE — дочерняя компания судостроительного, нефтеперерабатывающего и машиностроительного конгломерата HD Hyundai Group. Компания объединяет три внутренних подразделения — HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo и HD Hyundai Samho Heavy Industries.
• Самый мощный в мире плавучий ветрогенератор мощностью 20 МВт выпущен китайской корпорацией CRRC (Яньчэн, провинция Цзянсу, Восточный Китай). Отмечается, что установка может быть размещена в районах с различной морской глубиной, обеспечивая оптимальные решения для освоения глубоководных ветроэнергетических ресурсов. Ветрогенератор, разработанный в Китае, способен распространить сферу выработки ветряной энергии на широкое морское пространство благодаря полупогружной плавучей платформе и системе швартовки. Данная установка также оснащена технологиями «умного» контроля и интеллектуальными сенсорными технологиями, что позволяет осуществлять мониторинг в режиме реального времени и обеспечивать стабильное функционирование ветрогенератора.

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ  ОЖИДАЮТ  ПЕРЕИЗБЫТКА  ТОННАЖА  В  СЕГМЕНТЕ  НОВЫХ  СПГ-ТАНКЕРОВ

Большинство газовозов будут построены на верфях КНР и Южной Кореи

Несмотря на переход к низкоуглеродной экономике, судостроительная отрасль удваивает усилия по строительству новых судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), усугубляя переизбыток предложения и тоннажа по сравнению с ситуацией годом ранее. Об этом говорится в последнем аналитическом обзоре, подготовленном экспертами из Climate Analytics.

В своем исследовании, озаглавленном «Обновленная оценка влияния глобального энергетического перехода на сегмент СПГ-судов судостроительной отрасли» и проведенном по заказу некоммерческой организации Solutions for Our Climate (SFOC), Climate Analytics дополнила отчет, опубликованный в 2023 году. В нем рассмотрены требуемые и планируемые мощности по транспортировке для будущей торговли СПГ в соответствии со сценариями Международного энергетического агентства (МЭА).

В своей работе Climate Analytics приходит к выводу о том, что значительный переизбыток мощностей для транспортировки СПГ ожидается на длительную перспективу. По сравнению с прошлогодним отчетом ожидается рост на 16 млн куб. м. Исследование было проведено в свете пересмотра МЭА в сторону понижения прогнозов мирового спроса на ископаемый газ по самому консервативному сценарию, который отражает текущую политику и динамику частного сектора без увеличения климатических целей, а также показывает, что глобальный спрос на газ достигнет пика не позднее 2030 года.

«Новые СПГ-танкеры не нужны ни при одном сценарии, включая как план МЭА 2023 года по достижению нулевых выбросов (NZE), который соответствует согласованной на глобальном уровне цели ограничения повышения температуры до 1,5 C°, так и более консервативный заявленный сценарий (STEPS), который отражает политику, принятую правительствами», — отмечает руководитель отчета, аналитик Climate Analytics по энергетике Томас Хоули.

«В то время как Международное энергетическое агентство указывает на отсутствие роли ископаемого газа в глобальном энергетическом переходе, строящая СПГ-суда отрасль, похоже, движется в противоположном направлении, что может нанести ущерб всем, кто задействован в отрасли», — считает аналитик.

По прогнозам, в 2025 и 2026 годах будет передано в эксплуатацию 180 судов-газовозов общей вместимостью 32 млн куб. м, что составляет 28% от имеющихся мощностей в 2023 году. Если в прошлом году было размещено 64 заказа на строительство танкеров для перевозки СПГ, то только за январь-май текущего года было размещено 55 новых заказов на такой же тип судов, а с момента публикации отчета в мае 2024 года было добавлено еще 27 контрактов. Даже при более консервативном сценарии МЭА переизбыток мощностей по транспортировке СПГ по-прежнему очевиден. Эти избыточные мощности наблюдаются уже сейчас и, по прогнозам, будут только расти. Ожидается, что к 2030 году переизбыток вырастет до 40% сверх того, что требуется для мощностей отрасли, что соответствует эквиваленту 275 современных танкеров-газовозов.

«Поскольку энергетический переход ускоряется беспрецедентными темпами, инвестиции в мощности по транспортировке ископаемого топлива представляют собой не просто рискованную и недальновидную авантюру для инвесторов, судостроителей и судовладельцев, но и непосредственную угрозу их финансовой стабильности», — отмечает глава газового подразделения в SFOC Дондже Оу.

«Каждый новый заказ перевозчика приближает отрасль к неустойчивому переизбытку предложения. Заинтересованные стороны должны действовать сейчас, чтобы остановить новые заказы или столкнуться с серьезными экономическими последствиями, поскольку глобальный отказ от ископаемого топлива приводит к тому, что эти активы устаревают гораздо раньше, чем ожидалось», — добавил Дондже Оу.

Занимающаяся строительством СПГ-танкеров отрасль столкнулась с интенсивным притоком заказов на суда, которые планируется передать заказчикам в течение следующих 10 лет. Избыток новых танкеров-газовозов, вводимых в эксплуатацию в ближайшем будущем, приведет к переизбытку предложения на рынке, что приведет к потере активов и блокированию капитала для целей, противоречащих глобальному энергетическому переходу.

Отмечается, что подавляющее большинство новых танкеров-газовозов, которые будут вводиться в эксплуатацию, построят на верфях Китая и Южной Кореи.

По данным Kept, в настоящее время 45% мирового флота газовозов контролируется европейскими операторами, 10% — японскими, 4% — канадскими, 14% — международными. Под контролем российских операторов находится лишь 5% флота газовозов.

portnews.ru

 

 

 

ПО  ЗАКАЗУ  10  КРУПНЕЙШИХ  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗЧИКОВ  СТРОИТСЯ  431  КОНТЕЙНЕРОВОЗ ВМЕСТИМОСТЬЮ  БОЛЕЕ  5,9  МЛН  TEU

Почти половина объединенного портфеля заказов заменит старый флот, остальная часть — нарастит тоннаж

В настоящее время 10 крупнейших морских перевозчиков заказали 431 контейнеровоз общей вместимостью более 5,9 млн TEU. Это число в течение оставшейся части года возрастет с учетом нескольких перспективных крупных сделок по строительству новых судов, которые сейчас находятся на стадии переговоров, и ряда крупных заказов от владельцев, которые еще официально не закреплены за подтвержденным фрахтователем. Об этом сообщает издание Seatrade Maritime со ссылкой на исследование Alphaliner.

Текущий портфель заказов является крупнейшим за всю историю с точки зрения вместимости в TEU. Ажиотаж заказов в 2024 году был обусловлен стремлением перевозчиков повысить эффективность судов и более широко использовать альтернативные виды топлива, такие как сжиженный природный газ (СПГ) или метанол. Помимо сокращения расходов, общая цель заключается в снижении выбросов CO2 на контейнер на заданном расстоянии.

Однако анализ Alphaliner также подтверждает, что перевозчикам нужен новый тоннаж для обновления флота. Десять крупнейших контейнерных линий сейчас эксплуатируют 683 судна возрастом 20 лет и вместимостью более 2,6 млн TEU.

Так, швейцарский линейный перевозчик MSC является владельцем самого старого флота по сравнению с судами других ведущих судоходных линий. MSC имеет портфель заказов на 137 судов, что эквивалентно почти 2 млн TEU, но у компании в эксплуатации по-прежнему числятся 315 судов, которые были построены в 2004 году и раньше. Таким образом, около 60% портфеля заказов MSC будет замещающим тоннажем для старых судов, а оставшиеся заказы будут наращивать ее флот.

Alphaliner отмечает, что, на первый взгляд, Maersk не заказала достаточного тоннажа для замены стареющих судов, которые составляют 126% от ее портфеля заказов. Однако датчане взяли на себя обязательство по программе обновления флота в течение следующих пяти лет на 800 тыс. TEU, включая 500 тыс. TEU зафрахтованных судов. Некоторые из этих тайм-чартерных соглашений еще не были раскрыты, так что «голые» цифры несколько искажены в ущерб Maersk, говорится в отчете.

Перевозчики Ocean Alliance (CMA CGM и COSCO Group) также имеют программы строительства новых судов общей вместимостью 1,1 млн и 800 тыс. TEU соответственно. Их стареющий флот в настоящее время составляет 17% и 41% от портфелей заказов, что показывает существенный потенциальный рост для этих судоходных линий.

По подсчетам Alphaliner, стандартный срок эксплуатации судна составляет 25 лет, и, следовательно, десять крупнейших операторов могли бы использовать 44% своего объединенного портфеля судостроительных заказов только для замены самых старых судов, находящихся в эксплуатации, а не для роста.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире в сентябре 2024 года менялись разнонаправленно. Рост отмечен сегменте LR, снижение — в сегменте MR. Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) в сентябре 2024 года менялись разнонаправленно, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период выросла на 34,7% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $21,32 тыс. в сутки. Снижение по отношению к соответствующему периоду предыдущего года составило 14%. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период сократилась на 16,5% в сравнении с июнем — до $15,1 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу 2023 года ставка сократилась на 42,3%. Отметим, что изменения ставок фиксируются на фоне данных о рекордном с 2020 года снижении маржинальности производства нефтепродуктов на азиатских НПЗ.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) росли в сентябре 2024 года после двух месяцев падения. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на данные танкеры в отчетный месяц подросла на 27,9% по отношению к предыдущему месяцу и составила почти $29,27 тыс. в сутки. Ставка также оказалась на 57,3% выше по сравнению с соответствующим периодом 2023 года. Наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале и мае. Напомним, танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Ставки фрахта на балкеры в сентябре 2024 года менялись разнонаправленно. Росли ставки на Capesize, на остальные — снижались. Спотовые ставки фрахта на балкеры в сентябре 2024 года в мире менялись разнонаправленно в зависимости от типоразмера, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize за сентябрь 2024 года составила $27,41 тыс. в сутки, что на 26,2% выше, чем в предыдущем месяце, и в 1,9 раза выше, чем в соответствующем периоде прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax сократилась в отчетный месяц до $12,77 тыс. в сутки. Снижение составило 7,7% в сравнении с предыдущим месяцем, при этом в сравнении с показателем годом ранее ставка упала на 12%. На балкеры типоразмера Supramax средняя спотовая ставка снизилась на 2% по отношению к августу 2024 года, составив $14,15 тыс. в сутки, что в то же время на 7,6% выше, чем в сентябре 2023 года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в отчетный период сократилась на 5,2% в сравнении с предыдущим месяцем — до $12,87 тыс. в сутки. В сравнении с соответствующим месяцем 2023 года рост составил 15%. Индекс BDI показал рост на 14,5% к предыдущему месяцу — до 1965 пунктов. По отношению к показателю соответствующего периода 2023 года индекс вырос на 41%. Напомним, в сентябре 2023 года спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize была ниже ставки на Panamax. Также отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Россия остается на втором месте по импорту СПГ в Греции, снизив объемы на 54% по сравнению с прошлым годом. С января по сентябрь 2024 года внутреннее потребление газа в Греции выросло на 25,16% при сокращении на 95,45% экспорта топлива. За эти девять месяцев потребление природного газа достигло 47,65 тераватт-часов (ТВт•ч) по сравнению с 38,07 ТВт•ч за аналогичный период 2023 года, сообщает греческое издание Ekathimerini со ссылкой на отчет греческого оператора газотранспортной системы (DESFA). Главным пунктом импорта природного газа в Грецию стала точка входа в г. Сидирокастро, где в январе-сентябре был зафиксирован рост на 62,67% (26,32 ТВт•ч) по сравнению с 9 месяцами 2023 года. Это выше объемов морского импорта СПГ через терминал по приему и регазификации СПГ Ревитус. За отчетный период там зафиксировано снижение объемов импорта СПГ на 52,25% по сравнению с тем же периодом прошлого года. На терминале Ревитус за 9 месяцев 2024 года было принято 17 СПГ-танкеров, доставлено около 12,34 ТВт•ч газа из четырех разных стран. Большая часть партий СПГ поступила из США (8,02 Твт•ч) — 64,99% от общего импорта СПГ. На втором месте по объемам следует импорт СПГ из России (6,27 ТВт•ч), что на 54,39% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Следом идут Норвегия (0,98 ТВт•ч) и Алжир (0,48 ТВт•ч). Поставки сжиженного природного газа из России в Грецию начались во второй половине 2022 года.
• Контейнерный рынок России будет расти на 3,2% ежегодно до 2035 года. Лучшую динамику будет показывать экспортное направление, чему поспособствует увеличение количества российских морских линий, наращивание торговли со странами глобального Юга, дальнейший рост контейнеризации грузов. Помешать развитию рынка могут ограничения на Восточном полигоне и возможное ужесточение санкционных мер. Об этом говорится в исследовании российского рынка грузоперевозок, подготовленном консалтинговой компанией Strategy Partners совместно с группой компаний «Дело». Согласно прогнозу, совокупный международный товарооборот России может приблизиться к $1 трлн к 2030 году. Этого показателя удастся достичь при условии развития логистической инфраструктуры. При этом вклад стран Большого Востока составит 40–50%, потенциальный товарооборот России с ними, включая Китай и Индию, достигнет $470–500 млрд (на 30–40% больше, чем в 2023 году). В исследовании напоминается, что структура внешней торговли РФ существенно изменилась за последние 2 года: российский экспорт в ЕС сократился практически по всем основным товарным группам, падение импорта из недружественных стран было компенсировано ростом поставок из дружественных и нейтральных стран. Доля импорта из Китая достигла показателя 53%. Изменения во внешней торговле РФ существенно отразились на структуре и направленности грузопотоков. Основная нагрузка пришлась на Дальний Восток, в частности Восточный полигон, пропускных способностей которого не хватает. Поэтому эксперты отмечают, что важно уже сейчас осваивать альтернативные транспортные коридоры, где также есть узкие места и сложности, но они достаточно перспективны. «Повышение эффективности транспортно-логистической отрасли страны во многом будет зависеть от реальных системных действий всех участников рынка: логистических операторов, экспортеров и импортеров, государства. Учитывая меняющийся рынок логистики, его колебания, такими действиями должны стать развитие логистической инфраструктуры на много лет вперед, особенно на Дальнем Востоке и юге России, формирование международных хабов, качественных логистических и цифровых решений для конкуренции на глобальных рынках», — прокомментировал директор по стратегическому маркетингу ГК «Дело» Максим Шишков.
• CMA CGM может потерять конкурентоспособность из-за французского налога на непредвиденные доходы. За два года налог обойдется линейному перевозчику примерно в 800 млн евро. Месяц назад генеральный директор CMA CGM Родольф Сааде заверял общественность, что его компания готова участвовать во французской схеме «налога на непредвиденные доходы». Однако финансовый директор компании Рамон Фернандес в своем интервью газете Les Echos, сообщил, что это сделает линейного перевозчика неконкурентоспособным, сообщает издание The Loadstar. Рамон Фернандес уточнил, что в течение двух лет налог обойдется CMA CGM примерно в 800 млн евро. По информации агентства Reuters, вводимый налог является частью программы французского правительства по закрытию дефицита бюджета, который вскоре может составить 6% ВВП. На прошлой неделе правительство Франции представило свой бюджет на 2025 год, согласно которому предусматривается сокращение расходов на 60 млрд евро и соответствующее повышение налогов для крупных компаний, получающих большие доходы. Судя по комментарию финдиректора CMA CGM после заявлений руководства, 800 млн евро — это больше, чем прогнозировала третья по величине линейная судоходная компания в прошлом месяце. Примерно в то же время CMA CGM потратила $2 млрд на покупку контрольного пакета акций в Сантосе, крупнейшем порту Бразилии, где переваливаются экспортно-импортные грузопотоки. CMA CGM, которая зафиксировала во втором квартале 2024 года рост грузоперевозок на 6,8% по сравнению с тем же периодом прошлого года, не смогла конвертировать это в более высокие доходы, которые снизились на 0,8%. Доходы группы выросли, но чистая прибыль снизилась на $670 млн, что, по оценке CMA CGM, произошло из-за возросших инвестиций в фонды исследований искусственного интеллекта и декарбонизации для французской судоходной отрасли.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.