Инфобюллетень №37 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Льготный налоговый режим российским судовладельцам предлагается продлить до 2037 года. Это должно создать благоприятные условия для дальнейшего развития транспортного флота под российским флагом и гражданского судостроения. Сейчас продление льготного налогового режима оформляется на законодательном уровне. Такая мера, в частности, поможет судовладельцам планировать инвестиции заранее и повышать окупаемость флота. Льгота была введена еще в 2012 году, напомнил статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, и она показала эффективность. «Если в 2011 году в Российском международном реестре судов было зарегистрировано 505 судов, то на сегодняшний день это 1932 ед.», – проинформировал он. На 2037 год сохраняется прогноз дальнейшего роста – до 2900 судов. «Численность экипажей также значительно увеличилась: с 5700 человек на судах под российским флагом в 2011 году до почти 10 тыс. на текущий момент. И к 2037 году ожидаем, что это число составит более 30 тыс.», – рассказал Д. Зверев.
• Минтранс предлагает дать ПАО «Современный коммерческий флот» право самостоятельно определять перечень раскрываемой информации. Ведомство подготовило проект такого указа президента и выложило его на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. «Совкомфлот» специализируется на перевозке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов, это один из крупнейших в мире операторов танкерного флота. Free float «Совкомфлота» составляет 15,6%, квазиказначейский пакет – около 1,6%. РФ принадлежит 82,8%. В ноябре 2023 года президент Владимир Путин подписал указ №903 «О временном порядке раскрытия и предоставления информации некоторыми российскими хозяйственными обществами». Право самостоятельно определять объем раскрываемых данных тогда получили 46 организаций.
• Страны БРИКС призвали к соблюдению прав и свободы судоходства в Красном море. Об этом говорится в Казанской декларации, принятой по итогам XVI саммита БРИКС. «Мы подчеркиваем важность обеспечения соблюдения прав и свободы судоходства судов всех стран в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе в соответствии с нормами международного права. Мы призываем все стороны активизировать дипломатические усилия в этом направлении, в том числе нацеленные на устранение причин конфликта, а также оказывать постоянную поддержку диалогу и мирному процессу в Йемене под эгидой ООН», — сказано в документе. Как передавал «ПортНьюс», йеменские повстанцы шиитского толка (хуситы) организуют нападения на суда в Красном море, протестуя против политики Израиля и США. Из-за нападений многие крупнейшие линейные операторы мира перенаправили свои суда в обход Африки через мыс Доброй Надежды, что изменило международную морскую логистику. Количество судов, прошедших по Суэцкому каналу, в январе‒сентябре 2024 года снизилось на 49% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По этой причине доходы транспортной артерии в отчетный период упали на 60%.
• 24 октября в Мурманске состоится выездное заседание Комитета СФ по международным делам на тему «Практические вопросы соблюдения Конвенции ООН по морскому праву». Со вступительными словами выступят заместитель Председателя Совета Федерации Константин Косачев и председатель Комитета СФ по международным делам Григорий Карасин. В мероприятии примут участие заместитель Министра иностранных дел РФ Александр Грушко, губернатор Мурманской области Андрей Чибис, председатель Мурманской областной Думы Сергей Дубовой, представители Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, исполнительных органов государственной власти Мурманской области, общественных организаций, научного и экспертного сообщества.
• Панама начинает аннулировать регистрацию судов под санкциями. Президент Панамы Хосе Рауль Мулино издал указ, согласно которому из судового реестра Панамы будут исключены все суда, находящиеся под санкциями, сообщает Splash. Как заявили в Морской администрации Панамы (PMA), теперь у ведомства есть правовой механизм, позволяющий немедленно отзывать регистрацию под своим флагом у любого судна, которое включено в санкционные списки, такие как списки Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США, Совета Безопасности ООН, Евросоюза и Великобритании. Также будут аннулированы любые другие документы, необходимые для плавания. Организациям в Панаме запрещено предоставлять сертификационные услуги таким судам. Как заявили в PMA, отзывать регистрацию начнут немедленно.
• В Литве одобрили расторжение договора с РФ о морском судоходстве. С предложением расторгнуть соглашение, которое действовало 30 лет, выступило литовское министерство транспорта и коммуникаций. “Учитывая геополитическую ситуацию, а также тот факт, что трансграничное торгово-экономическое сотрудничество полностью приостановлено и невозможно, целесообразно денонсировать соглашение”,— говорится в заявлении министерства. Одобренный правительством документ теперь должен утвердить сейм (парламент) Литвы. Соглашение между Литвой и Россией было подписано в 1993 году. Оно предусматривало, что обе страны будут способствовать свободе морского судоходства. Соглашение также регулировало отношения при перевозке грузов морским транспортом, сотрудничество между судоходными компаниями и организациями, таможенные процедуры в портах, признание документов, помощь в случае катастрофы. Кроме того, документ разрешал российским и литовским экипажам высаживаться на берега друг друга без визы, напоминает “Коммерсант”.

 

 

 

ИМО  И  МСЭ  ПРОВЕДУТ  ИССЛЕДОВАНИЕ  ПРОБЛЕМЫ  БЛОКИРОВАНИЯ  ПРИЁМА  СИГНАЛА  АИС НА  СУДАХ

Эксперты начали подготовку позиции ИМО по пунктам повестки Всемирной конференции по радиосвязи

Специалисты Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) в составе делегации РФ приняли участие в 20-м совещании Совместной группы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международного союза электросвязи (МСЭ) по морской радиосвязи. По результатам заседания, в частности, инициировано взаимодействие ИМО и МСЭ по исследованию проблемы блокирования приема сигнала автоматической идентификационной системы (АИС) вследствие очень высокой частоты (ОВЧ) радиотелефонных передатчиков, что негативно влияет на целостность информации на судах и береговых объектах, обеспечивающих безопасность мореплавания. Об этом сообщает пресс-служба РС.

Задачей совещания стала проработка комплекса вопросов по морской радиосвязи для дальнейшего рассмотрения на 12-й сессии Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR) в мае 2025 года, а также рабочими группами МСЭ. На заседании были подготовлены: проект изменений Рекомендации МСЭ ITU-R M.1371-5 по аппаратуре АИС в части существенного расширения перечня идентификаторов типов судов и плавсредств; проект поправок к главам IV и V Конвенции СОЛАС, обязывающий государства‒члены распространять информацию о безопасности на море (ИБМ) и информацию по поиску и спасанию через все работающие в регионе признанные подвижные службы спутниковой связи Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Эксперты проработали ряд вопросов, связанных с внедрением цифровой системы навигационных данных (НАВДАТ, NAVDAT). В частности, продолжена работа над проектом руководства по НАВДАТ. В ходе совещания началась подготовка позиции ИМО по пунктам повестки Всемирной конференции по радиосвязи, которая состоится в 2027 году. ИМО и МСЭ являются специализированными агентствами ООН и во взаимодействии друг с другом занимаются вопросами обеспечения частотного ресурса для морских радиослужб.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• AD Ports до конца 2024 года включит еще два судна в совместный с «Казмортрансфлотом» пул танкеров. К текущему дню совместный флот из четырех танкеров перевез 8,8 млн тонн нефти. НМСК «Казмортрансфлот» (КМТФ, дочерняя компания НК «КазМунайГаз») и AD Ports Group (ОАЭ) в рамках подписанного ранее соглашение по созданию пула танкеров в настоящее время совместно эксплуатируют четыре танкера. За время работы пула перевезено 8,8 млн тонн нефти. До конца 2024 года AD Ports Group планирует включить в него еще два судна, сообщает пресс-служба «КазМунайГаза». Председатель правления нефтяной компании Асхат Хасенов провел в Астане встречу с генеральным директором морского кластера компании AD Ports Group Аммаром Аль Шайбой. Стороны обсудили вопросы двустороннего сотрудничества в сфере морских перевозок и перспективы строительства контейнерного флота и судов для обслуживания офшорных проектов в Каспийском море. Отдельное внимание было уделено расширению танкерного флота для транспортировки казахстанской нефти в открытых морях. Кроме того, стороны прорабатывают возможность реализации совместных проектов по строительству контейнерных судов и паромов. В настоящее время КМТФ на Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ, «Средний коридор») задействует три контейнеровоза. Как передавало ИАА «ПортНьюс», «КазМунайГаз» и AD Ports Group подписали соглашение о стратегическом партнерстве в начале 2023 года. Оно включает четыре перспективных направления: развитие танкерного и торгового флота для работы в Каспийском море и открытых морях (включая приобретение и строительство нефтеналивного торгового флота, паромов, контейнерных и сухогрузных судов); развитие флота для поддержки и оказания сервисных услуг для офшорных проектов в Каспийском море; развитие береговой инфраструктуры, включая строительство судов и объектов портовой инфраструктуры; развитие программы подготовки морских специалистов в Казахстане.
• Морские грузоперевозки между Петербургом и портами Африки запустят в 2025 году. Линейный агент судоходных компаний C-Shipping планирует в 2025 году запустить морской сервис для перевозки грузов из Большого порта Санкт-Петербург в порты четырех стран Африки. Об этом изданию «Ведомости Северо-Запад» рассказал генеральный директор компании Алексей Гагаринов. Речь идет об портах в Конакри в Гвинее, Теме в Гане, Лагосе в Нигерии и Касабланке в Марокко. «На сервис поставим два судна, чтобы выдерживать ежемесячную частоту заходов. Далее будем смотреть, как отреагирует на этот сервис рынок», — рассказал он. Гагаринов уточнил «Ведомостям», что сейчас прорабатывается вопрос о запуске как в чистом виде контейнерной линии, так и регулярных грузоперевозок с привлечением судов-сухогрузов, способных перевозить в том числе товары в контейнерах. Со временем планируется превратить порт Касабланка в Марокко в крупный хаб для транспортировки товаров в Россию. Через Касабланку планируется поставлять металлы, продукцию сельского хозяйства, машиностроения и энергетического сектора.
• Крупнейшие фидерные перевозчики – сингапурский X-Press и контролируемый DP World Unifeeder – выигрывают от ближневосточного кризиса, который вынуждает большинство операторов на магистральных коридорах переориентировать суда на маршрут вокруг Африки в обход Суэцкого канала, сообщает Alphaliner в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга мирового контейнерного рынка. Как следствие, значительно выросли объемы фидерных перевозок: X-Press получил дополнительные объемы на своих сервисах, связывающих Индийский полуостров и Ближний Восток, Unimed Feeder – средиземноморская дочка Unifeeder – на маршрутах в Средиземном море. X-Press за последние 12 месяцев увеличил вместимость своего флота на 22% до почти 187 тыс. TEU. Для сравнения, совокупная вместимость мирового контейнерного флота увеличилась за этот период на 11%. Unifeeder добавил к своему флоту более 30 тыс. TEU или 24%. Как следствие X-Press поднялся в рейтинге крупнейших операторов по вместимости флота в оперировании с 15 на 13 место, Unifeeder остался на 17 строчке. Unifeeder не имеет собственного флота и работает исключительно на зафрахтованных судах, X-Press, напротив, оперирует в основном собственными судами, однако агрессивный рост в благоприятных рыночных условиях потребовал от оператора нарастить долю зафрахтованного флота: доля судов в собственности сократилась с 65% в октябре 2023 до 60%.
• Из порта Архангельск в Китай по Северному морскому пути (СМП) в 2024 году планируется перевезти 14 тыс. контейнеров. «Растут показатели контейнерных перевозок между Россией и Китаем, осуществляемых по Северному морскому пути через Архангельск. Если в прошлом году был отправлен один тестовый экспортный рейс, то в этом году выполняется уже 10 экспортно-импортных рейсов. Номенклатура грузов из Китая включает комплекты автомобильных запчастей, оборудование и материалы для строительства, легковые автомобили, одежду, обувь и химическую продукцию. Из Архангельска отгружаются контейнеры с пиломатериалами, целлюлозой, полиэтиленом, картоном. По маршруту планируется перевезти порядка 14 тыс. контейнеров», — сказано в сообщении. Такие данные делегация региона озвучила в Санкт-Петербурге на XXII форуме стратегов. О развитии новых направлений перевозок из морского порта Архангельск рассказала заместитель министра — начальник управления реализации арктических проектов экономического развития и промышленности Архангельской области Виктория Пестова. Она напомнила, что в 2024 году из морского порта Архангельск выполнено два субсидируемых каботажных рейса по акватории Севморпути в порты Дальнего Востока с общей загрузкой около 9 тыс. тонн. По сравнению с прошлым годом заинтересованность грузоотправителей в данных рейсах из Архангельска выросла в 2,5 раза. По итогам первого полугодия 2024 года грузооборот порта вырос на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого и составил 2,7 млн тонн. В текущем году в 2,5 раза выросли показатели по перевалке экспортных грузов, на 10% — каботажных перевозок. Виктория Пестова также рассказала о планах по строительству глубоководного района морского порта Архангельск. «Место для строительства выбрано в 70 км от действующего порта, там естественные глубины позволят обрабатывать суда грузоподъемностью до 75 тыс. тонн, — сообщила она. — Грузооборот глубоководного района на первом этапе оценочно составит 19,3 млн тонн в год, в перспективе возможно увеличение грузовой базы до 40 млн тонн в год». Руководитель проекта проектного офиса по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Сергей Чемко развил тему перевозок по Севморпути, напомнив, что сейчас создается совместное с китайской компанией NewNew Shipping Line предприятие. Для него планируется построить пять контейнеровозов ледового класса Arc7, которые смогут работать во льдах толщиной до 140‒170 см. Сначала предполагается задействовать их на маршруте Китай — Санкт-Петербург. Контейнеровозы смогут работать в Архангельской области, когда завершится строительство глубоководного порта.

 

 

 

НА  МИРОВОМ  СУДОСТРОИТЕЛЬНОМ  РЫНКЕ  ПРОДОЛЖАЕТСЯ  РОСТ  ЗАКАЗОВ  НА  ТАНКЕРЫ-ПРОДУКТОВОЗЫ

Количество «возрастных» судов в составе танкерного флота увеличивается при сокращении их утилизации

 

Количество заказов на суда для перевозки нефтепродуктов (включая суда с покрытием грузовых танков класса ИМО) продолжает расти: к сентябрю 2024 года на международных верфях было размещено 293 заказа на строительство таких танкеров по сравнению с 292 судами в 2023 году, отмечает в своем исследовании Drewry.

По данным эксперта рынка, рост новых заказов обусловлен интересом к танкерам типа MR и LR. Эти два сегмента являются наиболее востребованными на рынке перевозок нефтепродуктов и подходят для внутрирегиональных перевозок и для транспортировки на дальние расстояния.

По оценке Drewry, cпрос на танкеры-продуктовозы вырос искусственно из-за геополитической напряженности, сохраняющейся в последние два года. Эта напряженность поддерживает спрос на данный класс танкеров и, соответственно, доходы от их использования.  Однако эксперт сомневается в сохранении такой востребованности продуктовозов в долгосрочной перспективе и прогнозирует сокращение новых заказов.

Количество судов разного возраста по годам:

 

Средний возраст флота танкеров увеличивается из-за уменьшения утилизации этих судов. Около 37% действующего флота танкеров класса MR и 32% флота класса LR2 сегодня превышает 15 лет. Растущие доходы танкерных операторов и растущий «теневой» флот вынуждают судовладельцев откладывать свои планы по сдаче своих судов на металлолом. Таким образом, передача новых танкеров в эксплуатацию на подъеме, а количество утилизированных падает.

Поскольку большинство танкеров типа MR и LR уже достигают возраста 20 лет, потребность в замене тоннажа растет. Даже после резкого роста новых заказов за последние два года количество судов, которым исполняется 20 лет, превышает количество судов, которые будут построены. Drewry делает вывод, что новые заказы останутся на прежнем стабильном уровне и в следующем году.

«История спроса на рынке показывает другую картину, поскольку спрос на бензин и дизельное топливо, два основных продукта нефтепереработки, на которые приходится более 50% перевозок танкерами-продуктовозами, к концу этого десятилетия снизится из-за притока на рынок электромобилей и перехода на альтернативное топливо», — говорится в исследовании Drewry.

portnews.ru

 

ИНДИЯ  УЖЕСТОЧИТ  ПРОВЕРКУ  ПОДЛИННОСТИ  И  ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ  СТРАХОВОГО  ПОКРЫТИЯ  P&I  СУДОВ,  ЗАХОДЯЩИХ  В  ЕЕ ПОРТЫ

Необходимые документы будут подаваться через онлайн-портал «единого окна»

Генеральная дирекция судоходства Индии (DG Shipping) поручит портовым администрациям страны внедрить комплексный процесс проверки подлинности и действительности сертификатов страхования защиты и возмещения ущерба (P&I), включая подтверждение уплаты страховых взносов, для всех судов, заходящих в индийские порты, сообщает издание ETInfra.

DG Shipping и Международная группа клубов защиты и возмещения убытков (IG Clubs, Лондон), состоящая из 13 членов, договорились, что не входящие в объедение клубов страховщики должны предоставлять в интернете действующие сертификаты P&I и данные о статусе уплаченных страховых взносов для проверки портовыми властями. Согласно проекту уведомления коммерческого судоходства об «Обязательной проверке сертификата P&I индийскими портовыми властями», действующий способ проверки этих данных по электронной почте не будет применяться с 1 января 2025 года, сообщает издание.

Предоставление указанных документов по электронной почте или физической доставкой возможно до 30 ноября 2024 года. После этого, в соответствии с требованиями процедуры «единого окна» (MSW) и для упрощения процесса, все документы должны подаваться через назначенный портал MSW.

Отмечается, что на эти меры индийские власти пошли после нескольких случаев, когда суда с недействительными сертификатами P&I из-за неуплаты страховых взносов заходили в индийские порты без надлежащего уведомления портовых властей.

Судовладельцам и операторам судов было рекомендовано пересмотреть свое страховое покрытие P&I, чтобы убедиться в его соответствии эксплуатационным потребностям и всем международным и индийским правилам.

Судовладельцы, операторы, капитаны или их уполномоченные представители должны будут предоставить оригинал или заверенную копию страхового свидетельства P&I, подтверждение действительной выплаты страховой суммы, сертификат, подтверждающий страховое покрытие судна на случай ущерба от загрязнения (Blue Card) и страховое свидетельство или другое финансовое обеспечение (CIOFS) в соответствующие портовые власти не менее чем за 72 часа до планируемого прибытия судна.

Портовая администрация должна проверить подлинность страхового сертификата P&I напрямую у выдавшего его страховщика P&I Club по официальным каналам и убедиться, что действие сертификата охватывает весь срок предполагаемой стоянки судна в порту, а также подтвердить, что все страховые взносы были полностью оплачены и являются актуальными, подтвердить другие необходимые сертификаты через онлайн-систему проверки международной группы P&I Clubs или портал страховщиков, не являющихся членами клуба.

Правилами торгового судоходства (Регулирование захода судов в порты, на якорные стоянки и морские сооружения), вступившими в силу с апреля 2012 года, предписывается, что иностранные суда валовой регистровой вместимостью 300 и более тонн, заходящие в порты Индии, должны иметь действительное страхование ответственности перед третьими лицами по морским искам. Согласно правилам, такие риски ответственности третьих лиц должны быть застрахованы либо в лондонской IG Clubs, либо в другой страховой компании, уполномоченной правительством.

Правила были сформулированы после того, как Евросоюз запретил покупку, транспортировку, финансирование и страхование иранской нефти с 1 июля 2012 года. После запрета клубы морских страховщиков прекратили предоставлять страхование ответственности перед третьими лицами судам, перевозящим иранскую нефть.

portnews.ru

 

КОМПАНИИ

 

• Прибыль судоходной компании «Совкомфлот» за 1 полугодие 2024 года по международным стандартам финансовой отчётности упала на 35% относительно аналогичного периода прошлого года и составила $323,84 млн. Об этом пишем финансовый портал «Финам» со ссылкой на отчетность компании. Выручка компании в январе-сентябре снизилась на 16% до $1,019 млрд. Прибыль от эксплуатации судов упала на 31% до $627,69 млн. Операционная прибыль компании сократилась на 45% до $366,88 млн. Прибыль до налогообложения упала на 37% до $349,3 млн.
• Компания из ОАЭ приобрела попавшие под санкции танкеры. Открытая в августе 2024 года в Дубае компания Matias Ship Management купила три танкера для перевозки сжиженного природного газа. О пополнении теневого флота, транспортирующего топливо из России. По данным глобальной базы данных судоходства Equasis, компания из ОАЭ приобрела танкеры Velikiy Novgorod, Pskov и La Perouse. Ранее они принадлежали ПАО «Газпром» и ПАО «Совкомфлот» и обслуживали небольшой экспортный завод СПГ «Портовая» на балтийском побережье России. Россия использует сеть подставных компаний, простирающуюся от Дубая до Китая, для транспортировки газа с завода «Арктик СПГ 2», который в прошлом году попал под санкции США. Непрозрачная структура собственности — типичная черта судов теневого флота, — заявили в издании “Bloomberg”. Как отмечает «Лента», Matias Ship Management зарегистрирована в отеле «Мейдан», ее адрес совпадает с другой базирующейся в Дубае фирмой — Nur Global Shipping, — которую подозревают в помощи в создании теневого флота. Отель расположен в зоне свободной торговли ОАЭ, которую США критикуют за недостаточную прозрачность.
• Нефтеналивной танкер «ТОТ» дедвейтом более 6 тыс. тонн получил 21 октября 2024 года свидетельство на право плавания под государственным флагом Российской Федерации. Порт приписки — Санкт-Петербург. Это 22-й по счету нефтеналивной танкер ООО «КОНТУР СПб». Всего же в состав флота компании входят 34 судна. Длина танкера составляет 103,6 м, ширина — 16,6 м, осадка — 6,1 м, дедвейт — 6046 тонн, мощность ГД — 3600 кВт. На судне созданы комфортные условия для экипажа. Танки «ТОТа» выполнены из нержавеющей стали. Судно не имеет ограничений по температуре вспышки грузов и способно перевозить широкий спектр нефтепродуктов от автомобильного бензина до мазута. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в компании, судно будет использоваться в качестве бункеровщика, а также для обеспечения энергетической безопасности Калининградской области, доставки автомобильного бензина, авиационного керосина и дизельного топлива в регион.

«КОНТУР СПб» — лидер рынка бункеровки Северо-Запада России. Компания является оператором самого крупного бункеровочного, экологического и аварийно-спасательного флота в России, осуществляет производство нефтепродуктов в соответствии с собственными ТУ и СТО, занимается экспортом нефтепродуктов, перевозками нефтепродуктов танкерным флотом по внутренним водным путям РФ, оказывает услуги профессионального аварийно-спасательного формирования.

• Бразильский оператор портового и логистического сервиса Wilson Sons сообщила о продаже 56,47% акций дочерней компании крупнейшей в мире контейнерно-логистической группы MSC. Активы Wilson Sons включают: – два контейнерных терминала: контейнерный терминал Tecon Rio Grande на юге Бразилии в дельте реки Рио Гранде, переваливший в прошлом году 663 тыс. TEU, и контейнерный терминал Tecon Salvador мощностью свыше полумиллиона TEU в год на северо-востоке страны; – логистический центр Санто-Андре в столичном регионе, складская инфраструктура которого включает таможенные и рефсклады; – верфь, стратегически расположенная в районе порта Сантос; – крупнейший в Бразилии буксирный флот, насчитывающий свыше 80 буксиров; – флот из 23 судов для снабжения офшорных операций. По состоянию на 30 июня текущего года стоимость этих активов Wilson Sons оценивалась в 1,126 млрд долларов США. Чистая прибыль от оперирования ими за 2023 финансовый год составила 81 млн долларов США. Цена сделки составляет 4,352 млрд бразильских реалов. По условиям соглашения, согласованная в бразильской национальной валюте сумма будет конвертирована в доллары США по курсу Центрального банка Бразилии на день, предшествующий дате завершения сделки. По состоянию на 18 октября – последний рабочий день до объявления сделки – стоимость эквивалентна 768 млн долларов США. Закрытие сделки ожидается во второй половине 2025 года при условии получения необходимых разрешений, в том числе от Административного совета по экономической безопасности (Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE) и Министерства водного транспорта (Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ).
• Maersk повысил прогноз. A.P. Moller – Maersk A/S обнародовал предварительные неаудированные финансовые показатели за третий квартал 2024 года. Как сообщили SeaNews в группе, по предварительным данным, выручка составила 15,8 млрд долларов, EBITDA – 4,8 млрд долларов, операционная прибыль – 3,3 млрд долларов. Исходя из хороших квартальных показателей, высокого спроса на рынке контейнерных перевозок и сохранения текущей ситуации в Красном море A.P. Moller – Maersk повысил финансовый прогноз по итогам всего года. Теперь годовой показатель EBITDA ожидается порядка 11-11,5 млрд долларов против прогнозировавшегося ранее 9-11 млрд, операционная прибыль – около 5,2-5,7 млрд долларов против прогнозировавшейся ранее 3-5 млрд. Прогноз по свободному денежному потоку теперь ожидается в размере по крайней мере 3 млрд долларов против 2 млрд. Рост глобального контейнерного рынка теперь ожидается в районе 6% против ранее прогнозировавшегося 4-6%.

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

• Техническая группа ESPH, которая работает под эгидой Подкомитета Международной морской организации (ИМО) по предотвращению загрязнения и реагированию, разработала проект Временного руководства ИМО, который содержит обобщенную информацию о рекомендуемых подходах при перевозке на судах-бункеровщиках смесей нефтяного топлива и биотоплива. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства. Тридцатое совещание технической группы ESPH, в ходе которого был принят проект документа, прошло с 14 по 18 ноября 2024 года в Лондоне. От лица Регистра в нем участвовал старший эксперт отдела разработки и совершенствования Правил Алексей Серов. Основной задачей группы является рассмотрение, оценка и классификация представляемых в ИМО данных о вредных жидких веществах для определения условий их перевозки, а также в случаях, если эти вещества ранее не были классифицированы и включены в одну из категорий, предусмотренных Приложением II к МАРПОЛ. В ходе совещания группа также рассмотрела более 50 предложений государств и международных организаций по оценке вредных жидких веществ и очищающих добавок, определила и согласовала условия перевозки для включения в MEPC.2/Circ. «Предварительная классификация жидких веществ в соответствии с Приложением II МАРПОЛ и Кодексом МКХ». Кроме того, рассмотрен проект поправок к Приложению II к МАРПОЛ с уточнением процедур предварительной мойки грузовых танков после перевозки продуктов с высокой температурой плавления и/или высокой вязкостью, и подготовлены рекомендации для последующего рассмотрения на Подкомитете ИМО по предотвращению загрязнения и реагированию в 2025 году. В практическом плане решения группы по оценке и категоризации вредных жидких веществ, представленных на рассмотрение, означают, что вещества можно перевозить на морских судах в рамках установленных процедур и условий, предусмотренных Конвенцией МАРПОЛ и Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс МКХ). Проведение отдельной дорогостоящей оценки для каждого случая перевозки не требуется.
• Конфигурация новых маршрутных сетей альянсов перевозчиков призвана сократить расходы на покупку европейских углеродных квот. Датский аналитический сервис SeaIntelligence подсчитал, сколько сэкономят линии на выплате европейского углеродного налога от модификации маршрутных сетей в рамках новой системы альянсов со следующего года. С начала этого года судоходные компании обязаны покупать квоты на выбросы CO2 при заходе судов валовой вместимостью более 5 тыс. тонн в порты ЕС. Система вводится поэтапно: в 2024 операторы должны оплачивать 40% выбросов, в 2025 – 70%, и с 2026 – 100%. Также с начала 2026 к квотам на выбросы углекислого газа добавятся квоты на выбросы окиси азота (NOx) и метана. Квоты должны покрывать выбросы на маршрутах внутри ЕС на 100%, на рейсах, начинающихся или заканчивающихся за пределами ЕС, – на 50%. Это по сути дела налог на выбросы, и линии могут минимизировать его через включение в маршрут судозахода в неевропейский порт как можно ближе к первому европейскому порту захода. Sea Intelligence проанализировала маршрутные сети линейных альянсов на предмет включения в них таких промежуточных портов захода, максимально приближенных к первому порту захода в ЕС, и сравнила расстояния до них по сравнению с протяженностью маршрута без промежуточных портов. Расчеты показывают, что конфигурация новой маршрутной сети MSC позволит сократить подлежащее обложению «углеродным налогом» расстояние до ЕС почти вдвое. Gemini Cooperation и Premier Alliance получат примерно равную экономию в районе 30%. Расчеты для Ocean Alliance, показывающие сокращение налогооблагаемого расстояния всего на 7%, основаны на текущей конфигурации сети, поскольку альянс еще не опубликовал новую маршрутную сеть, которая действует до конца этого года. Такая разница явно свидетельствует о том, что минимизация расходов на покупку европейских углеродных квот стала одним из важных факторов определения портов заходов в новых маршрутных сетях линейных альянсов.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В Российском морском регистре судоходства (РС, Регистр) состоялось заседание секции Научно-технического совета Регистра (НТС) «Проблемы человеческого фактора». Секретарь секции, главный специалист отдела сертификации систем менеджмента Сергей Василевский и старший эксперт отдела экспертизы и инжиниринга Вячеслав Уханов представили доклады о требованиях к квалификации и подготовке членов экипажей морских автономных надводных судов (МАНС) и центров дистанционного управления (ЦДУ), сообщает пресс-служба классификационного общества. Мероприятие прошло в гибридном формате под председательством директора Института дополнительного профессионального образования Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ) Сергея Айзинова. Сергей Василевский и заведующий кафедрой навигации ГУМРФ Александр Горобцов также рассказали об итогах заседания Межсессионной рабочей группы ИМО по всеобъемлющему пересмотру Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ) и Кодекса ПДНВ. В дальнейшем секция НТС планирует расширять масштаб дискуссионных тем и состав участников: к сотрудничеству планируется пригласить представителей государственных органов, научно-исследовательских организаций, морских образовательных учреждений, судоходных компаний и производителей тренажерного оборудования.
• На Сахалине обсудили вопросы трудоустройства будущих судоводителей. В ходе рабочей поездки руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко посетил Сахалинское высшее морское училище им. Т.Б. Гуженко – филиал МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Руководитель Росморречфлота ознакомился с материально-технической базой отраслевого учебного заведения, осмотрел учебный корпус, в котором сейчас продолжается ремонт, и общежитие. Он ознакомился с бытом курсантов и организацией питания. На встрече с преподавательским составом рассмотрели перспективы развития филиала, взаимодействие с профильными предприятиями и ведомствами Сахалинской области по вопросам организации практики и трудоустройства учащихся. В настоящее время в филиале обучается 571 человек. В 2024 году в филиал поступили 155 человек, из которых 122 – на очную форму обучения и 33 – на заочную. Училище обучает курсантов по трем специальностям среднего профессионального образования: судовождение, эксплуатация судовых энергетических установок, организация перевозок и управление на транспорте, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.
• Волжское пароходство познакомило будущих судоводителей с основами профессии. Узнать о деятельности одной из крупнейших судоходных компаний страны от ее береговых сотрудников – хорошо, а от представителей плавсостава – еще лучше! Особенно если вы учитесь на судоводителей и планируете связать с флотом свою жизнь. Более 150 школьников и курсантов Борского и Городецкого губернских колледжей встретились с представителями экипажа теплохода “Нева-Лидер 5” – старшим помощником капитана Владиславом Пономаревым и вторым помощником капитана Сергеем Удаловым, сообщает телеграм-канал Волжского пароходства. “Ребят интересовало разное: от карьерного роста до бытовых условий. Среди самых обсуждаемых тем – отношения внутри экипажей, профессиональное выгорание, спорт на судах, необходимость изучения английского языка и возможности для работы девушек на флоте. Курсанты на встрече были очень активными, это радует, нам неравнодушные нужны”, — делится впечатлениями Владислав Пономарев.
• Транспортные вузы России и Африки создали совместный сетевой университет. В Российском университете транспорта 21–22 октября прошла презентация образовательного проекта “Российско-Африканский сетевой транспортный университет”. Цель проекта – объединение потенциала 19 транспортных учебных заведений России и ведущих университетов Африки в единую образовательную сеть для развития устойчивой транспортной среды. “Подписание соглашения позволяет нам активно развивать наш проект и даст новый толчок к укреплению отношений между нашими странами в сфере транспорта”, – отметила директор департамента кадровой и молодежной политики Минтранса России Ольга Щегловская. По словам ректора РУТ Александра Климова, главной задачей является объединение потенциалов транспортных вузов России и Африки в интересах развития и реализации транспортных проектов, в интересах народов стран. Итогом встречи стало подписание Соглашения о создании открытого образовательного проекта “Российско-Африканский сетевой транспортный университет”. Со стороны Российского университета транспорта соглашение подписал ректор Александр Климов, свои подписи поставили представители российских и африканских вузов, сообщает Министерство транспорта Российской Федерации. К соглашению присоединились следующие российские вузы водного транспорта: Волжский государственный университет водного транспорта, Сибирский государственный университет водного транспорта, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Ф.Ф. Ушакова, Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского.

 

 

 

ЛИКБЕЗ  ПО  ТЕХНИЧЕСКОМУ  МЕНЕДЖМЕНТУ

Операционные расходы флота составляют важную часть в планировании бюджета судовладельца. Какова их структура и может ли на эти расходы повлиять работа экипажа? Чем на флоте нельзя поступаться, невзирая на жесткий тайм-менеджмент рейсовых заданий?

В рамках офицерского семинара в Новороссийске первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» – операционный директор компании Алексей Хайдуков привлек внимание старшего комсостава СКФ к анализу бюджета операционных расходов флота, позволив каждому ощутить себя топ-менеджером судоходной компании.

Управлять одним судном – непростая задача, а контролировать эксплуатацию целого флота так, чтобы он приносил прибыль – комплексный процесс, который в судоходстве принято разделять на технический и коммерческий менеджмент.

– Офицерам важно обладать пониманием масштаба бюджетных процессов, идущих на флоте, для того, чтобы лучше ориентироваться, как на своем судне можно добиться экономии и как на расходы могут повлиять действия экипажа, – говорит Алексей Хайдуков.

Продемонстрировав в качестве примера бюджетные показатели конкретных судов, он сделал постатейный разбор эксплуатационных расходов, объяснив морякам, из чего они складываются, сколько составляют среднесуточные затраты на судно, какова структура расходов флота в зависимости от типоразмера судов, вида контракта и региона плавания. Информация вызвала у аудитории живой интерес.

В частности, он сообщил, что существенную долю операционных расходов составляет зарплатный фонд и бюджеты на социальные нужды экипажей. «Эта часть расходов, которую компания планомерно увеличивает и к которой относится с вниманием», – отметил топ-менеджер.

За последние два года нагрузка на бюджет существенно возросла из-за выросших тарифов на страхование судов, сильно подорожали и ремонты. Причем чем старше судно, тем больше увеличиваются расходы – механизмы изнашиваются, сложнее достать запчасти. Это касается и специализированных судов, поставщики механизмов к которым прекратили прямые отношения с компанией, и теперь стоимость поставок возросла в разы. Ко всему прочему, сохраняется отраслевая тенденция к росту цен и инфляция.

Планомерно возросли также расходы на судовые масла, причем на больших судах они составляют более существенную долю. Важную статью расходов для возрастных судов составляет доковый ремонт в связи с тем, что проводится он раз в два-три года, а не раз в пять лет, как было раньше. С учетом того, что стоимость каждого ремонта составляет несколько миллионов долларов США, а срок службы возрастных танкеров был продлен, соответствующие статьи бюджетных расходов увеличились.

Несмотря на очевидные трудности, отраслевой анализ операционных расходов в динамике по версии консалтинговой фирмы Drewry показал, что мы хорошо выглядим в общеиндустриальном срезе. Среди показателей зарплат экипажей, по данным того же консультанта, первые строчки рейтингов занимает Великобритания, несмотря на небольшое количество моряков, оставшихся на Туманном Альбионе, и страны Евросоюза (Польша, Румыния, Хорватия и др.), следом идут Индия, Россия, Филиппины и Китай.

При этом уровень заработной платы комсостава с учетом надбавок экипажу за долгосрочную работу в «Совкомфлоте» и других социальных и мотивационных программ подводится компанией к уровню лидеров отрасли, точнее, уже ему соответствует. Проявляя заботу о сотрудниках, компания заботится и о своей репутации в отрасли, при этом напоминает, что на судне экономика должна быть экономной.

– Прошу комсостав вовлечься в те расходы, которые связаны с вашим участием в море. Речь идет о технических расходах и расходах на бункер, на которые очень сильно влияют работающие на борту экипажи. Важно рачительно использовать и эксплуатировать механизмы и качественно осуществлять техобслуживание, – сказал А. Хайдуков.

При этом не стоит забывать про корпоративные ценности. Хотя сегодня флот работает в условиях жесткого тайм-менеджмента и моряков призывают грамотно управлять расходами, избегать простоя и неэффективного использования рабочего времени, нашим девизом было и остается «Безопасность превыше всего». Прежде всего, эта философия распространяется на принятие решений в непредвиденных ситуациях, внимание к каждому процессу.

– Если на борту возникла срочная потребность завезти снабжение, внепланово обучить члена экипажа какой-то компетенции или, что иногда случается, срочно списать на берег заболевшего моряка и изменить курс к ближайшему берегу, мы делаем это быстро и без колебаний, невзирая на то, что надо приостановить рейсовое задание, – отметил А. Хайдуков.

По материалам «Вестника СКФ»

morvesti.ru

 

 

НА  СТРАЖЕ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

Нездоровая рабочая среда, для которой характерны стигматизация, дискриминация, домогательства, преследования и другие неблагоприятные условия, могут серьезно подорвать психическое здоровье работника и тем самым отрицательно сказаться на  качестве жизни в целом и общей производительности.

Поскольку 60% населения нашей планеты — работающие люди, необходимо, не откладывая,  принимать меры по снижению рисков для психического здоровья и защиты психического здоровья на рабочем месте.

Ниже мы приводим мнения экспертов по следующему вопросу:

 

Какие инициативы вы бы предложили для улучшения психического здоровья и благополучия моряков на рабочем месте?

 

Доктор Мария Али, дипломированный психолог, клинический психотерапевт, OneCare Group

Изоляция — это порочный круг: моряки изолированы от семьи, часто им трудно строить дружеские отношения с коллегами из-за частых смен экипажа. Кроме того, возможные  культурные и социальные различия могут создавать проблемы в общении членов экипажа между собой, что еще больше усиливает чувство изоляции. Изоляция является фактором, который оказывает существенное воздействие на психическое здоровье Кроме того, человек, борющийся с проблемой, будет вести себя ещё более обособленно из-за чувства стыда. Поэтому любая мера, направленная на борьбу с изоляцией, улучшит психическое здоровье. Помимо коллективных мероприятий, организуемых в рейсе, эффективным средством в борьбе с изоляцией являются программы наставничества. Делясь с наставником своими переживаниями, моряк получает поддержку и уже не чувствует себя таким одиноким.

Обучение в области психического здоровья также эффективно. Во-первых, оно учит моряков тому, на какие изменения им следует обратить внимание, и, что еще важнее, оно способствует изменению культуры вцелом. Оно дестигматизирует проблемы психического здоровья, и моряки перестают стыдиться обращаться за помощью.

 

Капитан Акшат Арора, старший эксперт по оценке рисков, UK P&I Club

Для улучшения психического здоровья и благополучия моряков важно создать безопасную, инклюзивную и поддерживающую среду, которая способствует разнообразию и обеспечивает политику нулевой терпимости к притеснениям и запугиваниям, в таких условиях экипаж чувствует, что его ценят, уважают и защищают. Комфортные  условия проживания, справедливая и своевременная заработная плата, карьерный рост и гибкие контракты, разработанные с учетом индивидуальных потребностей, помогают снизить стресс и повысить моральный дух экипажа. Подключение к Интернету позволяет морякам оставаться на связи с близкими, смягчая чувство изоляции. Спортивно-оздоровительные программы, включающие физические упражнения и методы релаксации, помогут предотвратить выгорание, а наставничество способствует укреплению чувства общности. Клуб взаимного страхования The UK P&I   сотрудничает с различными организациями, чтобы обеспечить доступность широкого спектра ресурсов для поддержки физического и психического здоровья. Например, мы участвуем в программе WeCare, которую инициировало благотворительное общество моряков Mission to Seafarers. Эта программа помогает повышать осведомленность в области психического здоровья, устранять стигматизацию проблем психического здоровья и предлагает практические ресурсы для тех, кто в этом нуждается. Доступ к круглосуточным линиям помощи и консультационным службам, таким как Crisis Response Network, которую организовала другая благотворительная организация Sailors’ Society, гарантирует морякам возможность обратиться за поддержкой в любое время.

 

Доктор Уолтер Бун, врач и управляющий директор MedAssist.online

Не существует простого универсального решения. Большинство моряков любят свою работу и море. Но все они, мужчины и женщины, хотят быть их выслушали. Как и все остальные, они нуждаются в том, чтобы их ценили и уважали за их работу. Им нужен искренний интерес к результатам их труда. А также забота и внимание со стороны других людей. То, каким образом этого добиться,  сильно зависит от культуры, местонахождения и других факторов. Не существует какого-то одного «типичного» моряка, их почти два миллиона. Вы сами можете придумать какие-то меры и программы для ваших судов и экипажей. Самое главное: если уж начали, то поддерживайте любые инициативы 365 дней в году. Относитесь к морякам так, как вы хотели бы, чтобы относились к вам. Моряки — это одна семья, когда они в рейсе. Относитесь к ним как к семье — вашей семье. Потому что так оно и есть.

 

Капитан Айше Асли БАСАК, соучредитель и генеральный директор Shipsider

Как человек, который в своё время бороздил моря и океаны, а теперь руководит морским стартапом, ориентированным на устойчивые инновации, я на собственном опыте убедился в важности поддержки психического здоровья моряков. Одной из ключевых инициатив является развитие технологий цифровой коммуникации, помогающих морякам оставаться на связи со своими семьями и уменьшать чувство изоляции, которое они испытывают в рейсе. Обучающие программы по вопросам психического здоровья — еще один важный шаг, позволяющий морякам лучше распознавать и правильно реагировать на ранние признаки стресса, депрессии  или тревожности. Кроме того, очень важно всеми силами постараться обеспечить морякам увольнения на берег, это дает им возможность расслабиться и восстановиться и гарантирует, что моряки вернутся на борт отдохнувшими. Сосредоточив усилия на этих моментах, мы в состоянии создать более благоприятную и поддерживающую рабочую среду в море.

Элизабет Калбари (MISCP), нейропсихолог | Исполнительный консультант по нейролидерству | Основатель Self Balance
Психическое здоровье — это якорь, который обеспечивает морякам безопасную навигацию и процветание в море. Нейробиология говорит нам, что хронический стресс снижает эффективность принятия решений и ослабляет концентрацию, но в наших силах это изменить. Внедряя семинары по самосознанию на ранних стадиях обучения, мы обучаем будущих моряков навыкам управления стрессом, понимания своих эмоций и повышения адаптивности и устойчивости. Инвестируя в психическое здоровье моряков, мы улучшаем не только их личное благополучие, но и общую безопасность и эффективность морских операций, ведь психическое здоровье — такой же важный фактор, как и любой другой навигационный инструмент на борту.

Агапитос Диакояннис, генеральный директор Seafair

Я перечислю меры, которые действительно могут помочь улучшить психическое здоровье и благополучие моряков на борту:

Обеспечить доступную связь с семьей и друзьями, используя такие инструменты как субсидированный доступ к Wi-Fi (например, Starlink). Это поможет уменьшить чувство изоляции; некоторые ошибочно полагают, что Wi-Fi на борту может снизить производительность моряков

Регулярный доступ к службам психологической поддержки посредством технологий телемедицины. Предоставление обучения по вопросам психического здоровья, что поможет повысить осведомленность и создать благоприятную среду на борту

Внедрение спортивно-оздоровительных программ и мероприятий на борту, которые багоприятно влияют как на физическое, так и психическое здоровье

Регулярные смены экипажа и увольнения на берег имеют решающее значение для борьбы с выгоранием и усталостью, помогая морякам восстанавливать силы

Все вместе, эти меры создадут более благоприятную, сбалансированную рабочую среду на борту и повысят психическую устойчивость моряков и их общую удовлетворенность работой.

 

Джингл Мари М. Фахардо, RMT, доктор медицины, руководитель отдела медицинской репатриации, Health Metrics, Inc

Мы понимаем, что труженики моря во всем мире сталкиваются с уникальными проблемами — длительной разлукой с близкими, изоляцией и тяжёлыми условиями работы. Поддержка их психического и физического здоровья имеет важное значение, так как дает им ощущение заботы. Для их психического благополучия необходима связь с близкими через надежный доступ в Интернет. Социальные сети, если ими пользоваться разумно, могут способствовать позитивному настрою и здоровому отношению к работе, хотя они могут вызвать депрессию при неграмотном пользовании.  Не менее важна забота о физическом здоровье. Исследования показывают, что корректировка образа жизни, например, сбалансированное питание и регулярные  физические упражнения, улучшают и психическое здоровье. Только сосредоточив усилия на улучшении как психического, так и физического благополучия моряков, мы сможем создать  здоровую, благоприятную рабочую атмосферу  для наших моряков.

Йофис Флорентин, основатель/генеральный директор Learning Seaman

Для улучшения психического и физического здоровья моряков нам нужны проактивные инициативы, учитывающие как индивидуальные потребности, так и культуру на рабочем месте. Повышение осведомленности и проведение регулярных тренингов по психическому здоровью могут помочь преодолеть стигматизацию и научить  моряков распознавать ранние признаки стресса. Достижение здорового баланса между работой и личной жизнью, который включает разумные периоды работы в море, чередующиеся с достаточным количеством дней отпуска на берегу, может значительно снизить стресс и повысить психическую устойчивость. Поощрение систем поддержки коллег на борту может способствовать более сильному чувству общности и обеспечить столь необходимую эмоциональную поддержку.

Safety4sea.com

 

 

 

DANICA  CREWING  СОВМЕСТНО  С  IMEQ РАЗРАБОТАЛИ  ИНСТРУМЕНТ  ДЛЯ  МОНИТОРИНГА  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

Крюинговая компания Danica Crewing Specialists объединилась с Maritime Emotional Intelligence Centre (IMEQ), центром инноваций в области   эмоционального интеллекта, с целью разработки новой комплексной услуги, которая поможет судовладельцам – клиентам компании Danica  повысить безопасность посредством мониторинга психического здоровья и благополучия своих экипажей и принятия упреждающих мер в отношении любых проблемных вопросов.

Команда экспертов-психологов IMEQ разработала комплексный инструмент оценки психосоциальных рисков, адаптированный специально для моряков. Члены экипажа проходят опрос, доступный на 11 языках, анонимно, используя удобную для пользователя, специализированную для морского судоходства платформу IMEQ, и на его  прохождение требуется всего 15 минут.

Полученные результаты можно использовать в качестве основы превентивной стратегии  судовладельческих компаний с целью выявления факторов риска, которые могут поставить под угрозу психологическое здоровье на борту их флота.

Оценка психосоциальных рисков позволяет “вскрыть” такие проблемы, как выгорание, дисбаланс рабочей нагрузки, притеснения и преследования и т. д.

Практика подтверждает, что помимо психологической поддержки членов экипажа, подобные стратегии способствуют повышению производительности труда, а также стимулирует профессиональный рост за счет целевого обучения.

Система отчетности IMEQ, генерируемая  искусственным интеллектом, мгновенно создает отчеты, которые можно применять на практике. Используя специально разработанную панель управления, крюинговые менеджеры могут изучать и анализировать подробные результаты опросов и выявлять проблемы на отдельных судах или на всем флоте компании. Психологи IMEQ разрабатывают для компаний индивидуальные предложения и рекомендации, позволяющие быстро и эффективно вмешаться в ситуацию и предотвратить её негативное развитие.

Хенрик Йенсен, генеральный директор Danica, комментирует: «Мореплавание — сложная работа, и важно иметь системы для поддержки экипажа на рабочем месте. Безопасность нашего экипажа и судов имеет первостепенное значение, и служба IMEQ — важный инструмент, помогающий нам обеспечивать безопасную эксплуатацию судов».

Александра Калулис, управляющий директор IMEQ Centre, сказала: «Этот инструмент помогает нам понять проблемы, с которыми сталкивается экипаж, и принять упреждающие меры. Партнерство с таким опытным международным специалистом по крюингу, как Danica, позволяет нам предлагать нашу новую услугу морякам по всему миру».

tankeroperator.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Dryad Global: У побережья Центральной Америки формируется пиратский хаб. Залив Кампече становится все более опасным для судоходства. В заливе Кампече у восточного берега Центральной Америки формируется пиратский хаб, связанный с наркокартелями. Об этом говорится в предупреждении о рисках для судоходства от агентства в сфере морской безопасности Dryad Global. «Пираты, часто связанные с наркокартелями, похищают судовое оборудование и личные вещи членов экипажа… Без решительного вмешательства в ситуацию этот регион все более становится устойчивым пиратским хабом», — говорится в предупреждении. Отмечается, что главными целями пиратов региона в настоящее время являются нефтедобывающие платформы и суда снабжения.
• Хуситы атаковали авианосец ВМС США в Красном море. Ракета хуситов пролетела в 200 метрах от авианосца ВМС США Eisenhower. Центр по борьбе с терроризмом (CTC Sentinel) сообщил об атаке со стороны хуситов, в результате которой ВМС США едва не лишились авианосца Dwight D. Eisenhower. Инцидент произошел еще в июле 2024 года в Красном море, но известно о нем стало только сейчас. В публикации отмечается, что выпущенная йеменскими хуситами ракета пролетела всего в 200 метрах от американского военного корабля, что вызвало обеспокоенность среди командования. “Это подчеркивает значительную угрозу, исходящую от повстанцев в Йемене, для международных судоходных путей в Красном море”, – говорится в материале.
• Россия в первом квартале 2025 года введет в работу два космических метеоспутника «Метеор-М». Они станут вкладом РФ в космический сегмент системы КОСПАС-САРСАТ. Российские низкоорбитальные космические аппараты «Метеор-М» №2‒3 и «Метеор-М» №2‒4 будут введены в эксплуатацию в первом квартале 2025 года после завершения комиссионных испытаний. Они станут вкладом РФ в космический сегмент системы КОСПАС-САРСАТ. Такая информация прозвучала на 71-й сессии Совета международной программы КОСПАС-САРСАТ, в которой от Российской Федерации участвуют представители предприятия «Морсвязьспутник», сообщает пресс-служба Росморречфлота. Сессия проходит с 15 по 24 октября 2024 года в Эр-Рияде (Саудовская Аравия). На ней рассматриваются вопросы управления международной космической системой поиска и спасания. Ранее государства — участники провели заседание, на котором обсудили вопросы внедрения в штатную эксплуатацию среднеорбитальной спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ и процедуру одобрения типа аварийных радиобуев и радиомаяков 406 МГц. Особое внимание на заседании было уделено заявлению США о выводе из эксплуатации трех низкоорбитальных космических аппаратов САРСАТ в 2025 году в связи с тем, что они эксплуатируются значительно дольше расчетного срока службы. Участники отметили, что данное решение негативно отразится на глобальном покрытии системы, которое обеспечивается благодаря размещению определенного количества аппаратов КОСПАС-САРСАТ (четырех и более) на полярных орбитах. Международная спутниковая система КОСПАС-САРСАТ предназначена для обнаружения и определения местоположения судов, самолетов и других объектов, попавших в аварию. Программа учреждена в 1988 году в соответствии с соглашением, подписанным СССР, Канадой, Францией и США. Впоследствии обязательства СССР по программе приняла на себя Российская Федерация. Четыре стороны соглашения и более 40 государств — участников, ассоциированных с программой, активно участвуют в управлении и эксплуатации системы КОСПАС-САРСАТ.
• Дальневосточный транспортный прокурор потребовал каждый аварийный случай рассматривать как повод для проведения проверки. Зачастую происшествиям способствует наличие на судах неквалифицированного экипажа. Дальневосточный транспортный прокурор Александр Воронин потребовал от транспортных прокуроров региона каждый аварийный случай с морским транспортом рассматривать как повод для проведения проверки. По его мнению, особое внимание необходимо уделять полноте и эффективности государственного контроля. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры по итогам заседания коллегии по вопросу «О результатах надзора за исполнением законодательства в сфере безопасности мореплавания и судоходства». Как отметил Александр Воронин, в случае выявления нарушений должен быть принят исчерпывающий комплекс мер прокурорского реагирования, при наличии оснований — вплоть до запрета эксплуатации судов либо приостановления деятельности предприятий-судовладельцев. Начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Игорь Пахомов подчеркнул, что зачастую аварийным случаям способствует наличие на судах неквалифицированного экипажа, нахождение на борту лиц, не прошедших необходимую тренажерную подготовку по порядку действий в чрезвычайных ситуациях на море. Коллегией принято решение, предусматривающее мероприятия по повышению эффективности прокурорского надзора в рассматриваемой сфере. В регионе деятельности Дальневосточной транспортной прокуратуры функционируют 20 морских портов, 162 оператора морских терминалов, расположены Амурский и Ленский бассейны внутренних водных путей, включающие водные артерии общей протяженностью 2,6 тыс. км и 4 речных порта.
• Судоходную компанию обязали отстранить семь судов от эксплуатации на Енисее из-за нарушений условий плавания. После вмешательства прокуратуры приостановлено действие судовых документов. Норильская транспортная прокуратура провела проверку исполнения законодательства в сфере безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте. По ее результатам семь судов судоходной компании отстранены от эксплуатации на реке Енисей в Красноярском крае, сообщает Западно-Сибирская транспортная прокуратура. Установлено, что в июле 2024 года в акватории реки Енисей вблизи поселка Караул Таймырского Долгано-Ненецкого района судоходная компания использовала для грузоперевозок буксирный теплоход «РТ-406» и шесть несамоходных судов с нарушением района плавания. Кроме того, конструктивные особенности судов не обеспечивали безопасность использования. Буксирный теплоход был выпущен в плавание с неполным экипажем, к управлению судном допустили старшего помощника капитана, не имеющего необходимого диплома. Члены экипажа также не обеспечили поддержание противопожарной безопасности судна и соблюдение норм охраны труда. В адрес судовладельца внесли представление об устранении нарушений закона. По результатам его рассмотрения пять должностных лиц компании привлечены к дисциплинарной ответственности, приняты меры к предъявлению судов к внеочередным освидетельствованиям, теплоход отстранен от эксплуатации. Капитан теплохода и его старший помощник привлечены к административной ответственности по ч.1 ст.11.8 (управление судном с нарушением ограничений по району и условиям плавания) и ч.2 ст.11.8 КоАП РФ (управление судном лицом, не имеющим права управления) с назначением штрафа в общем размере 15 тыс. рублей каждому. Действие судовых документов средств водного транспорта приостановлено.

 

 

НОВЫЙ  ИНСТРУМЕНТ  ДЛЯ  ПРЕОДОЛЕНИЯ  ТРУДНОСТЕЙ,  СВЯЗАННЫХ   С  НАВИГАЦИЕЙ  В  СЛОЖНЫХ  ПОГОДНЫХ  УСЛОВИЯХ

Шведский клуб взаимного страхования The Swedish Club сообщил, что за последние пять лет они зарегистрировали претензий, связанных с непогодой, на сумму более 25 миллионов долларов США. Чтобы сократить свои убытки, Клуб разработал инструмент оповещения о сложных погодных условиях, который будет служить  дополнением к уже существующему инструменту, способствующему предотвращению потерь «Trade Enabling Loss Prevention» (TELP).

Неблагоприятные погодные условия могут привести к повреждениям корпуса и надстройки судна, к смещению груза, разрыву швартовов, к намоканию груза, падению груза за борт и многим другим неприятностям. Кроме того, согласно наблюдениям  Клуба, иногда суда не останавливали грузовые операции и выходили из порта, несмотря на предупреждения о приближении непогоды,  что в результате  приводило к крупным убыткам и страховым претензиям. И это несмотря на то, что сегодня большинство судов имеют доступ к точным метеорологическим прогнозам и проводке оптимальным путём с учётом погодных условий.

Инновационная система оповещения о сложных погодных условиях, созданная усилиями специалистов The Swedish Club, предлагает  своевременные рекомендации по предотвращению потерь для судов, находящихся в непосредственной близости от эпицентра непогоды.

Система Heavy Weather Alert, которая основывается на местоположении судна  в сочетании с актуальной информацией о погоде и данными в режиме реального времени, автоматически генерирует для каждого судна индивидуальные предупреждения по погоде и соответствующие практические рекомендации по предотвращению потерь, тем самым помогает снизить потенциальные риски и обеспечить безопасность как экипажа, так и груза.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Грузовое судно «Григорий Ловцов» перевернулось при входе в морской порт Корсаков (Сахалин). Сообщается о двух погибших из семи членов экипажа. При входе в морской порт Корсаков в Сахалинской области произошло опрокидывание грузового судна «Григорий Ловцов». Об этом сообщается в Telegram-канале Дальневосточной транспортной прокуратуры. По предварительной информации, инцидент произошел 18 октября около 14.00 по местному времени. По факту происшествия с судном Дальневосточной транспортной прокуратурой организована проверка. Сахалинской транспортной прокуратурой устанавливаются обстоятельства происшествия. На место выехал Сахалинский транспортный прокурор Дмитрий Лосев. Как сообщил в своем Telegram губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, судно перевозило щебень и песок. По предварительной информации, при перегрузке произошел крен и переворачивание судна. «На месте крушения работают два буксира и спасательное судно. Морспасслужба готовит водолазов. В порт Корсакова убыла оперативная группа Главного управления МЧС России по Сахалинской области», — написал губернатор. По данным Восточного МСУТ СК России, на борту судна находились 7 членов экипажа. В результате происшествия 2 человека погибли, 1 госпитализирован в медицинское учреждение. Возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта). Проводятся поисково-спасательные мероприятия, направленные на установление местонахождения 4 человек.

ОБНОВЛЕНО:

Спасатели обнарушили тела трех мужчин в ходе поисково-спасательной операции на Сахалине. Всего к аварийно-спасательным работам было привлечено 58 человек и 18 ед. техники. Спасатели подняли тела двух мужчин с поверхности  моря в ходе поисково-спасательной операции на Сахалине, проводимой в связи с крушением судна «Григорий Ловцов», говорится в сообщении главного управления МЧС РФ по Сахалинской области. В настоящее время спасательная операция в порту города Корсаков была приостановлена из-за неблагоприятных метеоусловий. Спасатели провели тщательное обследование береговой полосы от 1-Пади до порта, где было обнаружено тело мужчины и передано полиции для идентификации. Кроме того, на борт вертолета МИ-8 МЧС России с поверхности моря подняли тела двух мужчин, которые так же были переданы сотрудникам полиции для проведения мероприятий по опознанию личности. Две водолазные группы от МЧС России и Морспасслужбы провели обследование аварийного судна, завели и закрепили кормовой и носовой концевики тросов для дальнейшей манипуляции с судном. Всего к аварийно-спасательным работам было привлечено 58 человек и 18 ед. техники, в том числе от МЧС России 21 человек и 8 ед. техники.

• Моряк с перевернувшегося на Сахалине судна рассказал, как ему удалось спастись. Моряк Иван Грибачев, который после опрокидывания судна на Сахалине оказался в шестиградусной воде, спасся, забравшись на киль корабля. Об этом рассказал сам моряк «Григория Ловцова». «Силы, конечно, покидали меня, но стремление к жизни превзошло меня», — рассказал Иван Грибачев в беседе с «РЕН-ТВ». Так он описал ситуацию, когда сразу после ЧП поплыл по холодной воде к перевернувшемуся судну. Моряк отметил, что на момент, когда судно накренилось и завалилось набок, он был в машинном отделении. Грибачев отметил, что сразу, «сломя голову», побежал с парохода и не успел взять спасательные средства. Он получил от спасателей теплую одежду, от врачей — поздравления со вторым днем рождения. Также моряк выразил соболезнования семьям погибших.
• Балкер под иностранным флагом совершил навал на причал в порту Советская Гавань (Хабаровский край). В результате происшествия никто не пострадал, сооружение и судно получили незначительные повреждения, следует из сообщения Дальневосточной транспортной прокуратуры. «15 октября текущего года на причале ООО «Терминал Совгавань» в Советско-Гаванском районе Хабаровского края во время швартовки иностранного балкера допущен навал борта судна на причал. В результате произошел скол угловой части причала, на сухогрузе зафиксирована вмятина», — сказано в сообщении. По факту случившегося Ванинская транспортная прокуратура начала проверку соблюдения законодательства о мореплавании. По фотографии из сообщения прокуратуры можно судить, что речь идет о судне Chang Lian Hai (флаг Сьерра-Леоне). Согласно данным из открытых источников, оно построено в 2009 году. Валовая вместимость составляет 8385 тонн, дедвейт — 14032 тонны; длина — 140 м; ширина — 20 м; судовладелец— Heng Yuan Marine (Китай).
• ВМС Мексики изъяли крупнейшую в истории ведомства партию наркотиков на $105 млн. Подразделения военно-морских сил (ВМС) Мексики в ходе операции у побережья штатов Мичоакана и Герреро задержали шесть лодок с 8,3 т наркотиков. ВМС назвали это «беспрецедентной» партией, изъятой в ходе одной операции. Стоимость найденного вещества оценивается в $105 млн. Задержаны 23 человека. Как сообщили ВМС Мексики, во время патрулирования к юго-западу от порта Ласаро Карденас у западного побережья Мексики военные обнаружили судно, члены экипажа которого, опасаясь ареста, сбрасывали в море мешки с «предположительно запрещенным веществом». Впоследствии было найдено всего шесть судов, на которых перевозили наркотики. В основном наркотики перевозили на быстроходных катерах, говорится в сообщении. Их обнаружили при помощи морской авиации. Одно из судов было полупогружным. Его захват осуществлялся с вертолета, в то время как он продолжал движение.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Контейнерооборот российских портов в сентябре 2024 вырос на 7%. Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, импорт вырос на 13,5%, экспорт – на 4,5%. В каботаже было перевалено на 9,9% больше, чем в сентябре 2023 года. Транзит снизился на 91,4%. Груженых контейнеров было обработано на 8% больше, чем в сентябре 2023 года. Из общего объема груженых 7,5% приходилось на рефконтейнеры, 92,5% – на сухие. 57,1% груженых контейнеров прошло в импорте, 22,8% – в экспорте, 19,9% – в каботаже и 0,3% – в транзите. Перевалка порожних контейнеров увеличилась на 4,1%. В сентябре 2024 года доля Дальневосточного бассейна в общем контейнерообороте всех морских портов РФ составляла 50,7%, Балтийский бассейн обработал 27,4%, на Азово-Черноморский, Арктический и Каспийский бассейны приходилось 17,4%, 4,5% и 0,1% соответственно.
• АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) обработал 150 судов класса Capesize за всю историю программы приема судов такого класса в порту, сообщается в Telegram-канале стивидорного предприятия. «Первый Capesize пришвартовался к причалу Мурманского морского торгового порта в 2000 году. С каждым годом их количество увеличивалось, и сегодня мы отправили уже 150 по счету судно этого класса», — говорится в сообщении. За указанный период общий объем погрузки на сухогрузы класса Capesize в порту составил 22,9 млн тонн, включая уголь, нефтекокс, железорудный концентрат и железорудные окатыши. По словам главного диспетчера ММТП Евгения Никулина, увеличение дедвейта обрабатываемых судов — одно из ключевых направлений в развитии современных морских транспортных перевозок. «Глубины Кольского залива, опыт специалистов ММТП и соответствующая техника позволяют успешно проводить погрузочно-разгрузочную работу, и с каждым годом количество обработки таких судов в порту только растет». Отмечается, что в этом году уже побит рекорд предыдущих лет и загружено 42 судна класса Capesize. Capesize — один из самых больших типов судов в современном торговом флоте. Средняя длина — 280–300 метров, грузоподъемность — от 150 тыс. тонн. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, ММТП за весь 2023 год обработал 35 судов типоразмера Capesize, годом ранее их было 25. Исполнительный директор компании Павел Олейник заявлял, что по итогам 2024 года предприятие планирует выйти на 50 судов данного класса.
• Грузооборот Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый альянс») за январь‒сентябрь 2024 года снизился на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 10,8 млн тонн. За девять месяцев на причалах ММТП было погружено 137 судов, 37 из них имели класс Capesize.  АО «Мурманский морской торговый порт» — единственный универсальный порт в регионе. Обеспечивает круглогодичное судоходство для судов водоизмещением до 210 тыс. тонн. Мощности порта созданы для навалочных и генеральных грузов самого широкого спектра, в том числе крупнотоннажных и длинномерных. Грузооборот ММТП в 2023 году вырос на 14,7% — до 17,3 млн тонн.
• Власти Грузии приступили к строительству первого глубоководного порта Анаклия на западе страны. Об этом сообщила пресс-служба грузинского правительства, передает ТАСС. «Сегодня мы отмечаем очень важную дату. Сегодня мы начинаем строительство глубоководного порта Анаклия, который для страны является проектом стратегического значения», – сказал премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе на церемонии начала строительства. Бельгийская компания Jan De Nul займется работами по углублению дна Черного моря, где будет расположена гавань. На этом этапе будут трудоустроены до 500 человек. Как отметил Кобахидзе, после завершения первой фазы строительства, пропускная способность порта составит 600 тыс. контейнеров в год. Инвестиционная стоимость первой фазы проекта оценивается в $600 млн. Правительство Грузии уже во второй раз начинает строительство порта Анаклия. В 2016 году новую гавань должен был возвести грузино-американский консорциум. Пропускная способность нового порта должна была составлять 7 млн тонн грузов, глубина порта – 20,5 м, а совокупная длина 32 причалов – 12,3 км. Планировалось, что порт обеспечит обслуживание больших судов, заход которых в грузинские Батуми и Поти ранее был проблематичен. Однако в январе 2020 года власти расторгли контракт с консорциумом, обвинив его в невыполнении обязательств. В декабре 2022 году бывший премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили заявил, что порт Анаклия построят при государственном участии. 51% акций будет владеть государство, на остальное будет объявлен международный тендер.

 

 

 

МОРСКИЕ  ПОРТЫ  РОССИИ  ПЕРЕЖИВАЮТ  НЕПРОСТЫЕ  ВРЕМЕНА

С одной стороны, 2023 год ознаменовался рекордным грузооборотом в 884,7 млн тонн. С другой – уже в IV квартале этого года наметился спад в 6,3% по отношению к аналогичному периоду 2023 года. Спад продолжился и в начале 2024-го. Отрасли нужна новая стратегия развития, учитывающая как старые проблемы, так и новые вызовы.

Во-первых, большинство российских портов построены еще в советскую эпоху. Износ основных фондов достигает 75%, что неизбежно сказывается на эффективности работы. Устаревшее оборудование снижает пропускную способность и увеличивает время обработки грузов. Нужна масштабная модернизация, причем не только самих портов, но и подъездных путей.

Еще одна болевая точка – мелководность многих портов. Около 60% российских гаваней не могут принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Требуется программа дноуглубительных работ, чтобы расширить возможности российских портов.

Особое внимание следует уделить портам Каспия, Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна, а также увеличению транзитных перевозок. На Дальнем Востоке особо актуальным является не только наращивание мощностей угольных терминалов, но и решение проблемы увеличения пропускной способности для обработки контейнерных грузов. В Каспийском регионе одним из важных среднесрочных приоритетов является совершенствование транспортной инфраструктуры с целью полной реализации потенциала транспортного коридора Север – Юг.

Отдельная тема – тарифная политика. После отмены госрегулирования цен на портовые услуги в 2019 году периодически возникают разговоры о необходимости его возвращения. Особенно активны в этом плане угольщики, недовольные ростом ставок на перевалку. Однако не стоит сегодня серьезно рассматривать вариант с госрегулированием. Частные инвесторы вложили значительные средства в развитие портовой инфраструктуры, естественно, они заинтересованы в том, чтобы эти инвестиции окупались. Введение госрегулирования может привести к снижению инвестиционной активности и, как следствие, замедлению модернизации портов. При этом нельзя сказать, что у грузоотправителей нет выбора. Например, уголь можно отправлять через разные порты, выбирая оптимальные маршруты и условия.

Главная проблема в условиях санкций – проведение международных платежей. Но и здесь постепенно находятся решения. Показателен пример портов Северо-Запада, которые после резкого снижения грузооборота в 2022 году сумели в значительной степени восстановить объемы, потому что смогли адаптироваться к текущей ситуации и найти решения по взаиморасчетам.

 

Перспективы развития портовой отрасли

Подводя итог, можно сказать, что российские порты стоят на пороге серьезных изменений. Необходима комплексная стратегия, сочетающая модернизацию инфраструктуры, совершенствование нормативно-правовой базы и адаптацию к новым внешнеполитическим реалиям. Государству предстоит найти баланс между интересами частных инвесторов и необходимостью обеспечить конкурентоспособные условия для грузоотправителей. Важно не допустить чрезмерного вмешательства государственного регулирования в рыночные механизмы, но при этом создать условия для устойчивого роста отрасли.

Многое будет зависеть от геополитической обстановки. Вероятно, сохранится волатильность по объемам, особенно в Балтийском и Черноморском бассейнах. В то же время можно ожидать стабильного развития портов Мурманска и Каспия. Особые надежды связаны с Каспийским морем. В ближайшее время Каспий будет развиваться по разным направлениям: и вдоль – из Астрахани на Иран, и поперек – в основном на Азербайджан.

Российские порты играют ключевую роль в экономике страны, обеспечивая до 60% всех внешнеторговых операций. От их эффективной работы во многом зависит конкурентоспособность отечественных товаров на мировых рынках. Поэтому совершенствование портовой инфраструктуры должно оставаться одним из приоритетов государственной политики в транспортной сфере.

rzd-partner.ru

 

 

 

БУДУЩИЙ  ГЛУБОКОВОДНЫЙ  ПОРТ  АРХАНГЕЛЬСКА  ЗАДЕЙСТВУЮТ  В  РАБОТЕ  ЛИНИИ  «РОССИЯ — КИТАЙ»

В Санкт-Петербурге презентовали возможности Архангельского транспортного узла. В рамках прошедшего в Петербурге XXII Форума стратегов состоялась панельная дискуссия «Диалог государства и бизнеса: актуальные темы портовой отрасли в новых реалиях».

О развитии новых направлений перевозок из морского порта Архангельск рассказала заместитель министра – начальник управления реализации арктических проектов экономического развития и промышленности Архангельской области Виктория Пестова.

В этом году из морского порта Архангельск выполнено два субсидируемых каботажных рейса через акваторию Северного морского пути в порты Дальнего Востока с общей загрузкой порядка 9 тысяч тонн, или 20700 фрахтовых единиц генеральных и контейнерных грузов.

По сравнению с прошлым годом заинтересованность грузоотправителей в данных рейсах из Архангельска выросла в 2,5 раза. Перевозка грузов на таких рейсах осуществляется по льготным тарифам морского фрахта, которые в полтора-два раза ниже рыночного предложения и сопоставимы с перевозкой по железной дороге через Восточный полигон.

Растут показатели контейнерных перевозок между Россией и Китаем, осуществляемых по Северному морскому пути через Архангельск. Если в прошлом году был отправлен один тестовый экспортный рейс, то в этом году выполняется уже 10 экспортно-импортных рейсов. Номенклатура грузов из Китая включает комплекты автомобильных запчастей, оборудование и материалы для строительства, легковые автомобили, одежду, обувь и химическую продукцию. Из Архангельска отгружаются контейнеры с пиломатериалами, целлюлозой, полиэтиленом, картоном. По маршруту планируется перевезти порядка 14000 контейнеров.

По итогам первых шести месяцев 2024 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого грузооборот порта вырос на 5% и составил 2,7 млн тонн. В текущем году в 2,5 раза выросли показатели по перевалке экспортных грузов. На 10% выросли показатели каботажных перевозок, отмечает Министерство экономического развития и промышленности Архангельской области.

Напомним, что в 2023 году был утвержден комплексный план по развитию Архангельского транспортного узла на период до 2035 года. Ключевой составляющей программы является строительство глубоководного района морского порта Архангельск.

Место для строительства выбрано в 70 километрах от действующего порта, там естественные глубины позволят обрабатывать суда грузоподъемностью до 75 тысяч тонн, – рассказала Виктория Пестова. – Грузооборот глубоководного района на первом этапе оценочно составит 19,3 миллиона тонн в год, в перспективе возможно увеличение грузовой базы до 40 миллионов тонн в год. Стратегическим партнером выступает госкорпорация «Росатом», подписано соглашение со Сбербанком и «Евросибом», который готов выступить соинвестором проекта. Мы готовы работать и с другими интересантами.

Тему перевозок по Севморпути продолжил руководитель проекта проектного офиса по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Сергей Чемко.

Он отметил, что в настоящее время создается совместное с китайской компанией NewNew Shipping Line предприятие. Для него планируется построить пять контейнеровозов ледового класса Arc7, которые смогут работать во льдах толщиной до 140–170 см. Сначала предполагается задействовать их на маршруте Китай – Санкт-Петербург. Данные контейнеровозы будут работать в Поморье, когда в Архангельске будет построен глубоководный порт.

paluba.media

 

 

«МЫ  ГОТОВЫ  РАБОТАТЬ  С  ЛЮБЫМ  ГРУЗОМ»

Генеральный директор «Калининградского морского торгового порта» (КМТП) Максим Скатов в интервью InfraNews рассказал о том, зачем нужна контейнеризация грузопотоков на Балтике, почему работники рады возвращению порта в государственную собственность, а также о конкуренции между стивидорами Калининграда

«Мы нацелены расти и возвращать наших работников»

 

– Со второй половины 2022 года, в результате введения экономических санкций грузооборот Калининградского порта упал практически до нуля. Как сотрудники порта переживали эти события?

– На тот момент я еще работал, скажем так, «по соседству» – в Калининградском морском рыбном порту. Но о том, как это было здесь, в «торговом», не раз слышал от своих коллег. В первую очередь, конечно, пострадали люди – простые работники порта, многие из которых уволились. В результате из 450 человек осталось не больше 300. Рабочий день сократили вдвое. Из-за санкций недружественных стран по основной номенклатуре экспортно-импортных товаров, которые привели к обвальному падению показателей грузооборота АО «КМТП», рассматривался вопрос о полном прекращении деятельности. Порт перестал покрывать собственные издержки. Очень плачевно все было.

 

– Какова сейчас ситуация?

– Появился отчётливый тренд на восстановление. Когда я возглавил порт, штат уже вырос до 306 человек, а сейчас нас 428. Дальше все будет зависеть от грузооборота. Мы нацелены расти и возвращать наших работников, которые посвятили КМТП практически всю свою трудовую жизнь, и были вынуждены уйти по независящим от них причинам.

Появились небольшие объемы экспортно-импортных отправок, правда, по большей части разовые. В основном суда ходят на Бразилию и Африку, везут, как правило, удобрения и мясную продукцию. Еще раз подчеркну, что это совсем небольшие объемы, но я уверен, что это начало восстановления полноценных морских международных перевозок. Но некоторые грузы, тем не менее, и сейчас уходят.

 

– Например?

– Мы долгие годы работали с продукцией НЛМК. Отгружали слябы на заводы в Дании и Бельгии. Но, к сожалению, несколько месяцев назад Литва перестала пропускать порожние вагоны ПГК в обратном направлении. Всё, цепочка порвалась – грузы ушли.

 

– Чем терминалы КМТП привлекательны для грузоотправителей?

– Во-первых, своим расположением. Мы круглогодичны – никогда не замерзаем в хорошем смысле слова, находимся буквально в самом центре логистических маршрутов, увязанных с местами хранения грузов в Калининграде. Осуществляем перевалку всеми видами транспорта, за исключением воздушного, конечно. Тот же Балтийск находится дальше, пока они привезут один контейнер, мы доставим пять.

Второй момент – коммерческий. Я говорю про цену и сервис, которые являются важным аспектом для клиентов. Идем навстречу грузовладельцам, и у нас это, я считаю, неплохо получается.

 

– Конкуренция сейчас жестче, чем раньше?

– Да, безусловно. У коллег есть свои бесспорные преимущества: порт Балтийск выигрывает своими глубинами, поскольку расположен на входе в канал, что позволяет принимать суда класса Panamax. А до наших причалов нужно пройти по каналу, где максимальная осадка судов 8 метров. Но мы выигрываем своей универсальностью: можем принимать и контейнеры, и металлопродукцию, и навалочные, и строительные грузы, да практически всё.

 

– В порту Калининграда активными темпами идет контейнеризация грузов. Что именно этому способствует?

– Это связано с нашими «соседями». Я говорю о Литве, которая периодически вводит ограничительные меры в транзите грузов в Калининградскую область железнодорожным транспортом. Уже были прецеденты, когда состав приходил на границу, а его просто разворачивали, под различными предлогами. А это – простой, а простой – деньги. Поэтому многие сейчас переходят на море, понимая, что так груз гарантированно дойдет до потребителя, укладываясь во все сроки.

Другая причина – оптимизация перевозок. Вариационность и объем грузов, перевозимых контейнеровозами, существенно выше, чем у судов, «заточенных» под отдельные виды генеральных грузов. В результате в плюсе и логисты, и клиенты. Поэтому сегодня львиная доля нашего грузопотока именно контейнеры.

 

– Планируете ли вы в связи с этим модернизировать порт?

– Конечно! Для нас контейнеры – это более маржинальный и технологичный груз. Несмотря на то, что мы располагаем одним из крупнейших в регионе терминалов с пропускной способностью до 200 тыс. TEU в год, у нас уже сейчас не хватает площадей под хранение. Мы размещаем «ящики» буквально по всей территории порта.

Поэтому в ближайших планах у нас расширение мест хранения контейнеров. Земли для этого предостаточно, но эти планы нужно строить с осторожностью. Калининградская область – эксклавный регион, мы не конкуренты крупным портам ближайшего к нам Санкт-Петербурга, да и не стремимся к подобному соперничеству, незачем. Есть понимание объема грузов необходимых для нормальной жизни и развития региона. На это мы и ориентируемся.

 

– В прошлом году китайские линии заявляли о планах получить разрешение российских властей на работу их судов в каботаже на линиях в Калининград. Как вы относитесь к этой идее?

– Мы готовы работать с любыми дружественными нашей стране государствами. Нам по большому счету без разницы, с кем выстраивать деловые отношения. Это с точки зрения коммерции.

Но если говорить стратегически… Мы должны развивать свой флот, свои компании, заботясь о государственном суверенитете. Главная задача – поддержать наших местных морских перевозчиков.

 

–  В 2023 году по иску Генпрокуратуры РФ акции АО «Калининградский морской торговый порт» были конфискованы в пользу государства. Как это сказалось на работе порта?

– С приходом государства все стало прозрачно, появилась уверенность в завтрашнем дне. В этом году порт впервые за свою многолетнюю историю выплатил дивиденды. Существенно увеличен объем фонда оплаты труда. Работникам регулярно выплачиваются премии. Ни для кого не секрет, что основной костяк работников, приносящих прибыль, трудится на грузовом комплексе. Тот же докер может легко уйти из порта и работать на стройке, на других складах. Это ведь универсал, способный работать на любом виде техники, спрос на таких специалистов просто огромный. Поэтому основная задача – обеспечить надёжную мотивацию и заинтересованность в работе именно у нас, в КМТП.

При этом важно сказать, что сейчас мы не живем за счет субсидий от государства, мы зарабатываем сами. Премии, программы развития – все это финансируется из собственных заработанных средств.

 

– А прежние акционеры не хотят вернуть себе порт?

– Возможно и есть у них такое желание. Всё по закону и в интересах государственных должно быть, сегодняшнее непростое время именно такие цели и задачи ставит. Точно знаю, работники порта в лице государства увидели позитивные перспективы, получили стабильную оплату труда, и уверен, что никто не хочет обратного.

infranews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года 16 судов грузового флота ледового класса при дефиците не менее 70 судов. Об этом сказано в выступлении заместителя председателя правительства – полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева к участникам стратсесси по вопросам развития Арктической зоны России, передает ТАСС. «При дефиците грузового флота ледового класса не менее 70 судов мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года только 16», – цитирует пресс-служба Минвостокразвития слова Трутнева. Он отметил, что стоимость кредитов, высокая доля использования ресурсов Росатома в финансировании новых ледоколов при расчете экономической модели функционирования Севморпути делает неконкурентоспособными тарифы на ледокольное сопровождение. Также не определены источники финансирования по проекту Северного широтного хода, железной дороги к Западному транспортно-логистическому узлу в Мурманской области, существует дефицит финансирования строительства спутников, центров размещения подразделений МЧС, создания системы экологического мониторинга. «Интерес ряда стран к трассе СМП, их желание получить возможность беспрепятственных перевозок вдоль трассы и влиять на ситуацию на арктическом побережье РФ становятся все более ярко выраженными», – резюмировал он.
• Россия продолжает развитие самого мощного ледокольного флота в мире – Владимир Путин. Владимир Путин в преддверии саммита объединения в Казани дал ответы на актуальные вопросы руководителей ведущих СМИ стран БРИКС. Речь в том числе шла о развитии Северного морского пути. В частности, отвечая на вопрос генерального директора медиакомпании FANA Broadcasting Адмасу Дамтью Белете (Эфиопия) о развитии инфраструктуры, Владимир Путин рассказал о строительстве и развитии ледокольного флота для Севморпути, сообщает официальный портал президента России. “Мы строим ледокольный флот, которого в мире нет. Такого, скажем, атомного ледокольного флота в мире просто не существует, кроме России. У нас, по-моему, семь атомных ледоколов, 34 дизельных ледокола, причем очень высокого класса, они мощные, современные. Строится еще ледокол “Лидер”, так мы его называем, который вообще будет колоть лед любой толщины, любой вообще и будет работать круглогодично. Собственно говоря, и так уже проводка судов, по-моему, до девяти месяцев доходит, поэтому это очень интересный, большой проект”, – отметил глава страны.
• На СПГ в 2025 году будет способно ходить более 40% новых контейнеровозов по тоннажу. В общей структуре контейнерного тоннажа 60% придется на суда с альтернативным топливом. Порядка 43% новых контейнеровозов по тоннажу в 2025 году будет способно ходить на сжиженном природном газе (СПГ). Такие данные приводятся в обзоре аналитического агентства Xeneta (Швеция). При этом около 60% всего контейнерного тоннажа, который запланирован к сдаче в следующем году, придется на суда, способные использовать альтернативные виды топлива. Речь идет как о контейнеровозах, использующих только альтернативное топливо, так и о многотопливных судах или подготовленных к использованию такого топлива. Лишь две судоходные линии из топ-10 не будут иметь в составе своего флота судов, способных ходить на альтернативном топливе: Evergreen и OOCL. Напомним, Международная морская организация (ИМО) ставит перед собой цель достичь полной декарбонизации судоходства к 2050 году. При этом между группами стран-членов ИМО имеются существенные разногласия о том, как достигать этой цели в среднесрочной перспективе.
• Почти 30% всех запланированных на следующий год поставок контейнеровозов присоединятся к флоту крупнейшего в мире перевозчика MSC – такие данные приведены в опубликованном сегодня отчете Xeneta “2025 Ocean Outlook”. Согласно отчету, темпы роста мирового контейнерного флота замедлятся в 2025 году, но тем не менее составят почти 2 млн TEU. Для сравнения только за первые девять месяцев этого года было поставлено 2,3 млн TEU. Со ссылкой на данные Clarksons, Xeneta сообщает, что у MSC, которая уже контролирует 20% рынка по вместимости флота в оперировании, на 2025 год запланирована поставка 46 судов совокупной вместимостью 582 тыс. TEU. Это более 29% от всех запланированных поставок. Все они, за исключением девяти, – это собственные суда MSC, 9 заказаны неоперирующими владельцами. Из альянсов наибольший прирост получит в следующем году OCEAN Alliance. Три перевозчика, входящие в этот альянс (COSCO Group, CMA CGM и Evergreen), планируют принять поставку судов совокупной вместимостью 591 тыс. TEU. Новый альянс Premier – самый маленький альянс после ухода Hapag-Lloyd – получит меньше всего новых судов – вместимостью всего 230 тыс. TEU. Из них три четверти – это суда ONE, еще четверть приходится на HMM, в то время как у Yang Ming нет поставок, запланированных на 2025 год. В целом, в портфеле заказов Yang Ming всего пять 15-тысячников, которые все запланированы к поставке на 2026-й. Еще всего один перевозчик из ТОП-10 не получит в следующем году ни одного судна – ZIM. Израильская линия имеет контракты на поставку всего шести судов – все в 2024 году. 43% запланированной к поставке в следующем году вместимости – 830,3 тыс. TEU – в дополнение к мазуту смогут использовать в качестве топлива СПГ. На втором месте сегмент судов, в которых не предусмотрено возможности использования альтернативного топлива – 27% поставок или 513 тыс. TEU. 20% вместимости составят суда, адаптированные для работы на метаноле. В разрезе перевозчиков только у двух линий все поставленные в следующем году суда не предполагают использования альтернативного топлива – это Evergreen и OOCL.
• MOL построит и будет управлять судном FSRU по тайм-чартерному контракту с сингапурским оператором СПГ терминала. Верфь Hanwha Ocean (Ю. Корея) сдаст плавучую систему для хранения, переработки и отгрузки СПГ в 2027 году. Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) 23 октября 2024 года подписала соглашение с оператором СПГ терминала Singapore LNG Corporation о передаче в долгосрочный тайм-чартер этой сингапурской государственной компании плавучей системы для хранения, переработки и отгрузки СПГ (FSRU), говорится в сообщении MOL. Заказ на строительство FSRU был размещен на южнокорейской верфи Hanwha Ocean. Судно будет передано MOL в 2027 году. Компания будет владеть, управлять и эксплуатировать судно FSRU. Оно будет пришвартовано в сингапурском порту Джуронг для приема, хранения и регазификации с последующей доставкой газа по газопроводу на берег. Сингапур осуществляет этот инфраструктурный проект СПГ терминала с использованием плавучей системы регазификации для стабильного энергоснабжения, где около 95% выработки электроэнергии в стране обеспечивается импортируемым природным газом. Ранее MOL принимала участие в аналогичных проектах в Турции, Гонконге и Индонезии. Компания также заключила соглашение о проекте FSRU в Польше.
• Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) получила судно-автовоз вместимостью 7 тыс. автомобилей. Судно, построенное на верфи Marugame (Imabari Shipbuilding) будет работать в основном на сжиженном природном газе (СПГ), сообщили в судоходной компании. В день передачи в эксплуатацию состоялась церемония имянаречения, и судно получило имя Poseidon Highway. Автовоз оснащен системой рециркуляции отработавших газов, двухтопливной дизель-электрической силовой установкой от MAN Energy Solutions, работающей на газомоторном топливе. Судно имеет нотации класса, подтверждающие соответствие требованиям общества ClassNK, предъявляемым к электрическому судну и к противопожарной безопасности.

Kawasaki Kisen Kaisha («K» LINE) является одной из старейших (создана в апреле 1919 года) и крупнейших компаний Японии.  Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Флот компании насчитывает более 430 судов, включая сухогрузы, углевозы, нефтетанкеры, буровое судно и плавучую систему FPSO, СПГ-бункеровщик, морские автомобилевозы, суда каботажного плавания и контейнеровозы. Имеет в своем управлении контейнерные терминалы по всему миру.

• IINO Lines планирует заказать первый в Японии крупнотоннажный нефтяной танкер на метаноле. Судно дедвейтом 309 тыс. тонн будет сдано в 2027 году. Японская судоходная компания IINO Kaiun Kaisha (IINO Lines) намерена заказать для своего флота двухтопливный танкер с возможностью работы на метаноле. Судно дедвейтом 309 тыс. тонн для перевозки нефти будет первым в Японии крупнотоннажным танкером на метаноле, отмечается в сообщении компании. Судно планируется построить на судостроительном заводе Nihon Shipyard (NSY). За основу взят проект, разработанный консорциумом из четырех компаний — Idemitsu Tanker, Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, NSY и IINO Lines. Танкер планируется передать заказчику в 2027 году, после чего судно будет передано Idemitsu Tanker по долгосрочному тайм-чартеру. Судно с двухтопливными двигателями сможет работать как на традиционном топливе, так и на метаноле. Валогенератор будет вырабатывать электроэнергию за счет вращения главного гребного вала. При эксплуатации танкера выбросы углекислого газа, оксидов серы, азота и твердых частиц будут значительно снижены. Оператор танкерного флота компания IINO Kaiun Kaisha (IINO Lines) специализируется на транспортировке нефти. Takatori Maru, первый нефтяной танкер IINO Group, был построен в 1929 году, а через 3 года флот компании пополнил крупнейший в Японии нефтяной танкер Fujisan Maru.
• Шанхайская судостроительная компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding (дочерняя структура государственной судостроительной корпорации CSSC) получила заказ на строительство шести контейнерных судов для канадской Seaspan. Об этом сообщает Комитет по контролю и управлению государственным имуществом при Госсовете Китайской Народной Республики (SASAC). Контракт между Seaspan, Hudong-Zhonghua Shipbuilding и China Shipbuilding Trading был подписан 18 октября в Шанхае. С учетом нового контракта общее количество заказов Hudong-Zhonghua на большие контейнеровозы превысило 100 единиц. Сроки поставки судов по последнему контракту: 2026–2028 годы. Оплата заказа будет осуществляться в китайской валюте (юанях). Каждый контейнеровоз будет иметь вместимость 13,6 тыс. TEU. Отмечается, что проект контейнеровоза длиной 336 метров и шириной 51 метр отвечает современным требованиям экономии энергии, высокой скорости, экологичности и остойчивости.
• Tersan Shipyard приступил к строительству первых в мире полностью автономных паромов. На турецкой верфи Tersan Shipyard прошла церемония резки стали для первого из четырех паромов заказанных у турецкого судостроителя норвежской компанией Fjord1. Суда будут работать на паромной линии между Лавиком и Оппедалом в Норвегии. Проектантом выступает норвежская компания HAV Design. Электрические паромы из этой серии станут первыми в мире судами, которые будут работать на паромной линии полностью автономно. Все суда должны быть построены в первой половине 2026 года. Постепенное внедрение автоматизации, включая автоматический переход и автоматическую швартовку, произойдет в 2027 году, а полностью автономная навигация будет реализована в 2028 году. Также, на берегу будет создан центр управления для мониторинга судоходства и возможности дистанционного управления паромами. Длина парома составит 120 метров и шириной – 18,6 метра. На судне будут установлены два электроприводных двигателя Schottel EcoPellers типа SRE 340. Каждый паром сможет вместить 399 пассажиров, включая членов экипажа, и 120 легковых автомобилей.

 

 

 

НОВЫЙ  РЕКОРД  СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ  ЗАКАЗОВ  НА  КОНТЕЙНЕРНОМ  РЫНКЕ

Вновь растущие прибыли толкают судоходные компании продолжать заказывать новые суда, несмотря на риск разбалансировки рынка, неопределенность в вопросе топлива будущего, растущую геополитическую и экономическую нестабильность и другие риски.

Maersk сегодня опубликовал предварительные итоги III квартала и поднял свой прогноз по операционной прибыли выше верхней границы диапазона августовского прогноза EBIT на этот год. В начале года Maersk готовился получить отрицательную EBIT в этом году, в июне прогноз был улучшен до 1-3 млрд долларов операционной прибыли, а спустя два месяца в августе удвоен до 3-5 млрд долларов. Теперь компания ожидает получить EBIT в диапазоне от 5,2 до 5,7 млрд долларов США.

Несмотря на рекордный приток нового тоннажа, заказанного в период коронакризиса, массовая переориентация судов на маршрут вокруг Африки в обход Красного моря создала дополнительный искусственный спрос на судовые мощности. Также спрос вырос благодаря активному наращиванию запасов ритейлерами, опасающимися усиления ближневосточного кризиса, новых санкций и пошлин на китайские товары и еще каких-нибудь бед. Это позволило предотвратить обвал фрахтового рынка: средневзвешенное значение спотового индекса Drewry WCI сейчас примерно вдвое выше «нормальных» уровней – периода предшествовавшего пандемии и второго полугодия прошлого года до начала хуситских атак.

По данным Alphaliner, в третьем квартале был установлен новый рекорд заказов на строительства нового контейнерного флота. Всего было заказано 170 судов совокупной вместимостью 2,25 млн TEU. Это почти на 29% больше предыдущего рекорда, установленного на пике коронакризиса в первом квартале 2021 года и почти в 5 раз больше, чем во втором квартале этого года.

Инвестиционную активность судовладельцев не тормозят ни растущие инвестиционные риски, ни рекордные цены верфей. По данным Clarksons, средняя стоимость заказанного в течение 2024 года судна составила 90 млн долларов – это на 30% больше рекорда 2022 года и почти вдвое превышает средний показатель за предыдущие 10 лет.

Помимо спроса цены толкают вверх технологическое усложнение, в том числе технологии, позволяющие судам работать на альтернативных видах топлива в дополнение к традиционному бункеру, а также увеличение размера судов. Средняя валовая вместимость заказанных с начала года судов составляет 54 тыс. тонн – это на 40% превышает средний показатель за последние 10 лет.

infranews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Российский контейнерный рынок в январе-сентябре 2024 года увеличился на 7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и достиг 4,927 млн TEU, по данным аналитиков транспортной группы FESCO. Импортные перевозки выросли на 3% — до 2,1 млн TEU, экспортные — на 7%, до 1,33 млн TEU, внутрироссийские перевозки — на 8%, до 1,04 млн TEU, контейнерный транзит — на 25%, до 454 тыс. TEU, сообщается в Telegram-канале группы. При этом за отчетный период экспорт через порты Дальнего Востока снизился на 27%. Также отмечается, что экспортные перевозки через порты Северо-Запада России продемонстрировали рост в 57%, через порт Новороссийск отправки выросли на 28%. Вместе с тем импортные перевозки через российские дальневосточные порты выросли на 9%, через порты Северо-Запада — на 28%. Импортные отправки через порт Новороссийск сократились на 3%. По итогам сентября 2024 года контейнерный рынок снизился на 1,2% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, до 542 тысяч TEU.
• Аналитическое агентство Xeneta (Швеция) ожидает роста контейнерных перевозок в мире по итогам 2024 года на 4–5%, до 180 млн TEU, что является рекордом. Как указано в обзоре агентства, в мае и августе этого года объем перевозок контейнеров превосходил 16 млн TEU, что является рекордным показателем. В агентстве объясняют, что 2024 год характеризовался интенсивной заблаговременной загрузкой грузоотправителями для защиты цепочек поставок и обеспечения наличия достаточного количества товаров на складах в случае возникновения серьезных сбоев в работе. На следующий 2025 год Xeneta предсказывает более скромный рост в 3%. Главными драйверами роста контейнерного рынка в этом и следующем годах, по мнению аналитиков, выступают Китай и Мексика. Причем последняя используется для доставки контейнеров в США в обход импортных тарифов для грузов из Китая.
• В Бельгии в конце октября возобновят перевалку российского СПГ. В 2025 году вступает в силу запрет ЕС на СПГ из России. После перерыва Бельгия возобновляет перевалку российского сжиженного природного газа (СПГ) для рынка Азии перед вступлением в силу запрета Евросоюза в 2025 году. По данным агентства Bloomberg, в конце октября 2024 года два танкера должны отгрузить партию российского СПГ на бельгийском терминале Зебрюгге. Отмечается, что это будет первой с августа перевалкой сжиженного природного газа с российского завода «Ямал СПГ». Перевалка в Зебрюгге ранее использовалась для отправки СПГ из России в Азию и включала перевалку партий топлива с судов ледового класса на обычные суда. С завершением текущего отопительного сезона Европейский союз полностью запретит перевалку российского СПГ в своих портах с конца марта 2025 года. До сих пор нет общеевропейского запрета на поставку российского СПГ в регион для собственных нужд. Закупки топлива, как отмечает Bloomberg, даже возросли после 2022 года, хотя общий импорт газа в Европу из России упал.
• Геополитическая напряженность может помешать прогнозируемому на ближайшие годы росту морской торговли. Об этом говорится в опубликованном в Женеве докладе Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD). Как отмечает ТАСС, UNCTAD ожидает, что в 2024 году объем морской торговли увеличится на 2%, а объем морских контейнерных перевозок на 3,5%. Ожидается также, что в 2025 — 2029 годах «Общий объем морской торговли будет расти в среднем на 2,4% в год, а контейнерная торговля — на 2,7%». Хотя перспективы морской торговли «остаются позитивными», они зависят от того, как «продолжат развиваться некоторые негативные риски, включая войну на Украине, усиление геополитической напряженности и экономической неопределенности, констатировали авторы доклада. По их словам, геополитическая напряженность может спровоцировать потрясения на мировых сырьевых рынках. В таком случае маршруты транспортировки нефти и зерна по Суэцкому каналу, Красному и Черному морям «могут пострадать, что приведет к потенциальному скачку цен на энергоносители и продовольствие». В свою очередь «технологические цепочки поставок чипов и полупроводников в Восточной Азии уязвимы к эскалации напряженности», предупредили эксперты. Они также напомнили, что «события в Черном море заставили Египет закупать зерно в Бразилии или в США вместо Украины», а поставки нефти из России «были направлены в Китай и Индию, а не в Европу». Ключевые маршруты доставки товаров «столкнулись со значительными перебоями», что привело к задержкам и увеличению затрат, отметили в UNCTAD. Трафик через Панамский и Суэцкий каналы — важнейшие артерии мировой торговли — к середине 2024 года «упал более чем на 50% по сравнению с пиковыми значениями». Это было вызвано «низким уровнем воды в Панамском канале и вспышкой конфликта в регионе Красного моря, затронувшего Суэцкий канал». Перенаправление грузов на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды (южная оконечность Африки) резко возросло. Это помогает поддерживать поток товаров, но «значительно увеличивает затраты, задержки и выбросы углекислого газа». В UNCTAD призвали мировое сообщество «скоординировать усилия» в сфере навигации, инвестировать в «низкоуглеродное и экологически чистое судоходство», повысить эффективность портов и применять упрощенные процедуры торговли. Кроме того авторы доклада подчеркнули важность «мониторинга развития рынка грузовых перевозок, оценки тенденций в тарифах на морские перевозки и их влияния на поддержку уязвимых экономик».

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.