Инфобюллетень №38 (2024)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Президент РФ Владимир Путин подписал закон о сохранении до 2037 года нулевой ставки страховых взносов, которые начисляются на выплаты экипажам российских судов. Соответствующий документ опубликован. Изменениями дополняется закон “Об обязательном пенсионном страховании в РФ”. Документом предусматривается продление на 10 лет срока применения единого пониженного тарифа страховых взносов в размере 0% в отношении выплат и иных вознаграждений членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (за исключением судов, используемых для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа в морских портах РФ), за исполнение ими своих трудовых обязанностей. Аналогичное изменение вносится в налоговое законодательство. Ранее период применения льготного единого пониженного тарифа страховых взносов к вышеуказанным выплатам ограничивался 2027 годом. Как следует из сопроводительных материалов, продление срока позволит создать благоприятные условия для развития транспортного флота и гражданского судостроения РФ, будет способствовать созданию более благоприятных финансово-экономических условий хозяйствования для российских судоходных компаний, регистрирующих суда в Российском международном реестре судов. Закон вступит в силу с 1 января 2025 года.
• Президент РФ Владимир Путин подписал закон о денонсации Конвенции о Международном совете по исследованию моря. Федеральный закон от 29 октября 2024 года № 359-ФЗ размещен на портале опубликования правовых актов. «Денонсировать Конвенцию о Международном совете по исследованию моря, подписанную в городе Копенгагене 12 сентября 1964 года», — сказано в документе. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», законопроект о выходе России из Международного совета по исследованию моря (ICES) правительство РФ внесло в Госдуму 1 августа 2024 года. Депутаты приняли закон 22 октября, Совет Федерации одобрил его 23 октября. Заявлялось, что поводом для денонсации стало решение совета от 30 марта 2022 года о приостановлении участия РФ в своей работе. При этом выход России «не повлияет на возможность проведения морских научных исследований в зоне действия конвенции», добавляли в верхней палате российского парламента. Конвенция о Международном совете по исследованию моря была подписана в Копенгагене 12 сентября 1964 года и вступила в силу, в том числе для СССР, 22 июля 1968 года. Российская Федерация участвовала в конвенции в порядке правопреемства. Совет является международным научным органом, который был создан для содействия проведению научных исследований и изысканий по изучению моря, в особенности его живых ресурсов. Район деятельности совета — Атлантический океан и прилегающие к нему моря. Членами совета сейчас являются Бельгия, Канада, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Исландия, Ирландия, Латвия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Испания, Швеция, Соединенное Королевство и США.
• Генсек ООН поддерживает продолжение переговоров по вопросу обеспечения свободы судоходства в Черном море. Он также считает необходимым избегать дальнейшей эскалации на Ближнем Востоке. Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш отметил важность обеспечения свободы судоходства в Черном море. Об этом, как сообщили журналистам в офисе генсека, шла речь во время его встречи с президентом России Владимиром Путиным на полях саммита БРИКС в Казани, пишет «РИА Новости». «Генеральный секретарь выразил убеждение, что обеспечение свободы судоходства в Черном море имеет первостепенное значение для Украины, Российской Федерации, а также для мировой продовольственной и энергетической безопасности. Он полностью поддерживает продолжение переговоров по этому вопросу», — говорится в сообщении. Также сообщается, что беседа генсека ООН и президента России коснулась ситуации на Ближнем Востоке и необходимости избегать дальнейшей эскалации в регионе.

 

 

ИМО ЗА  СЧЁТ  ВНЕДРЕНИЯ  МЕХАНИЗМА  ПОСТОЯННОГО  МОНИТОРИНГА ПРИОРИТИЗИРУЕТ  ОЧЕРЕДНОСТЬ  ПРОВЕРОК  ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ

РС принял участие в заседании совместной рабочей группы по Системе проверки членов ИМО

Международная морская организация (ИМО, IMO) внедрит механизм постоянного мониторинга Системы проверки государств — членов организации (IMSAS), который позволит приоритизировать очередность проверок в следующем цикле в зависимости от прогресса устранения ранее выявленных замечаний и эффективности выполнения государствами обязательств. Кроме того, предполагается дифференцировать проверяемые государства с предоставлением им возможности сократить объем выездного аудита в зависимости от результатов предварительной оценки, сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства.

Представитель РС, начальник международного отдела Олег Чернов в составе делегации РФ принял участие в очередном заседании профильного рабочего органа ИМО, в ведение которого входит совершенствование нормативной базы, формирующей Систему проверки государств‒членов. К настоящему времени проведено более 130 проверок. В частности, Россия прошла аудит в сентябре 2024 года.

В рамках системы проверяются выполнение обязательств, включая функции государства флага, государства порта и прибрежного государства, и соответствие государства Кодексу по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ, Резолюция А.1070(28)) и иным положениям.

На текущем этапе ключевой задачей группы является пересмотр и актуализация действующих процедур и документов, регламентирующих систему проверки: резолюции Ассамблеи ИМО А.1067(28) «Рамочные принципы и процедуры Системы проверки государств», текущая версия которой начала действовать в 2016 году, когда система проверки стала обязательной для всех членов организации, и вспомогательного «Руководства проверяющего», принятого в виде циркулярного письма ИМО №3425.

В ходе этой работы также планируется расширить применение цифровых технологий и методов, формализовать порядок применения в исключительных случаях дистанционных проверок, оптимизировать существующие вопросники для исключения дублирования информационных потоков и в целом для систематизации представления соответствующей информации в ИМО, уточнить порядок проведения последующей проверки определения статуса реализации плана корректирующих действий (документальная, выездная или удаленная).

Ожидается, что пересмотр документов будет завершен на следующем, девятом заседании группы (март 2025 года), после чего материалы будут направлены на рассмотрение и одобрение Совета ИМО для принятия на 34-й сессии Ассамблеи ИМО в декабре следующего года.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Россия планирует организовать перевалку сжиженного природного газа и газового конденсата с судна на судно (STS) в Баренцевом и Беринговом морях. Этот шаг призван освободить танкеры ледового класса для проекта «Арктик СПГ 2». Используя перевалку STS, «Новатэк» продолжит операции по «Арктик СПГ 2», несмотря на западные санкции, ограничивающие доступ к танкерам ледового класса. Начиная с марта 2025 года российским поставкам СПГ будет запрещен заход в порты ЕС, сообщает портал «Нефть и Капитал». Согласно «проекту», рассмотренному Reuters, первая перевалочная зона STS будет создана около залива Чоша в Баренцевом море и будет предназначена для Ob Ammonia, дочерней компании Novatek. Россия также планирует открыть второй объект с аналогичной мощностью в заливе Креста в Беринговом море. Перевалка будет осуществляться только тогда, когда лед не блокирует судоходные пути. Такая договоренность позволит ежегодно транспортировать 4,1 млн кубометров СПГ и 1,4 млн кубометров газового конденсата на каждом участке.  «Новатэк» уже применил этот метод у побережья Мурманской области России.

• Срок доставки грузов по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг» от Балтики до Индийского океана составит 14 суток. Об этом заявил секретарь Совета Безопасности России Сергей Шойгу. «По предварительным расчетам, после запуска МТК «Север — Юг» срок доставки грузов от Балтики до Индийского океана существенно сократится, составив 14 суток, что по стоимости будет гораздо более выгодно, чем по другим альтернативным маршрутам», — сказал Сергей Шойгу. Его цитату приводит пресс-служба аппарата Совбеза. В будущем, по его словам, этот транспортный коридор планируется объединить с Северным морским путем (СМП), что увеличит грузовую базу маршрутов. В качестве одного из ключевых партнеров в данной сфере Россия видит ОАЭ, добавил он. Вопросы двустороннего сотрудничества в торгово-экономической сфере обсуждались 28‒29 октября 2024 года в ходе рабочей поездки Сергея Шойгу в Объединенные Арабские Эмираты, где состоялись встречи с президентом страны Мохаммедом ибн Заидом Аль Нахайяном, вице-президентом ОАЭ Мансуром Бен Заидом Аль Нахайяном и генеральным секретарем Совета национальной безопасности Али Аль Шамси. Международный транспортный коридор «Север — Юг» — мультимодальный маршрут протяженностью 7,2 тыс. км, который свяжет Санкт-Петербург с портами Ирана и Индии. Он является альтернативой морскому пути, соединяющему Европу, страны Персидского залива и Индийского океана через Суэцкий канал. По оценке российских властей, грузопоток по МТК «Север — Юг» к 2030 году может вырасти до 32‒35 млн тонн.
• Японская линейная судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) заявила о сворачивании своего бизнеса, связанного с РФ. Это следует из пресс-релиза компании. Компания откажется от тайм-чартерного соглашения на четыре ледокольных газовоза. В заявлении говорится, что решение принято в связи с ужесточением санкций со стороны США и Европы. Из-за них компания вынуждена отказаться от тайм-чартерных соглашений на три ледокольных танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и одного танкера для перевозки газового конденсата, которые были частью бизнеса компании, связанного с Россией. Общая сумма инвестиций по этому контракту составляет около 105 млрд иен (около $690 млн). В настоящее время ведутся переговоры с соответствующими сторонами. «Если переговоры столкнутся с трудностями, мы не сможем выполнить эти тайм-чартерные соглашения. В случае прекращения этих соглашений мы постараемся продать эти суда третьим лицам. Однако из-за сложности их переоборудования для использования в других видах бизнеса, поскольку это ледокольные суда, мы рискуем не получить той цены, на которую рассчитываем», — отметили в MOL, добавив, что не исключают, что от данного шага убытки компании могут быть соразмерными указанной сумме инвестиций. Международная линейная судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL, Токио) является транспортной мультимодальной группой, объединяющей 441 компанию, которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транстихоокеанский, трансатлантический, североамериканский, южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает около 700 судов разных типов общим дедвейтом более 50 млн тонн.
• ГК «Дело» запускает регулярный сервис по доставке сборных грузов в крупнотоннажных контейнерах из Израиля в Россию. Транспортировка между портами Хайфа и Новороссийск займет 10 дней. Компания «Рускон» (мультимодальный оператор группы компаний «Дело») запускает регулярный сервис по доставке сборных грузов из Израиля в Россию. Об этом сообщает пресс-служба группы. «Товарные партии будут консолидироваться на складе в порту Хайфа, после чего отправляться в крупнотоннажных контейнерах регулярным линейным сервисом компании-партнера на морской терминал ГК «Дело» в Новороссийске», — говорится в сообщении. После расконсолидации грузов на собственном сухом терминале в Новороссийске товары будут доставляться в регионы России сервисами компаний группы. При необходимости «Русконом» будут предоставлены услуги таможенного оформления. Транзитное время между Израилем и Россией составит 10 суток. Частота отправок — 2 раза в месяц. По словам руководителя «Рускона» Сергея Березкина, сервис ориентирован на широкий ассортимент товаров, включая опасные грузы и химическую продукцию. «Мы рассчитываем, что он откроет для бизнеса в сегменте e-commerce возможность эффективной и надежной транспортировки малых партий из Израиля», — отметил он.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») с января по сентябрь 2024 года увеличила перевозки морским внешнеторговым сервисом FESCO China Express Line (FCXP), связывающим Владивосток с портами Китая, на 15% относительно аналогичного периода прошлого года. Об этом сообщает пресс-служба группы. Общий объем перевозок на линии FCXP превысил 187 тыс. TEU, включая почти 45 тыс. TEU в экспортном направлении и более 142 тыс. TEU — в импортном. Из Китая в Россию в основном доставлялись товары народного потребления, электроника, готовые автомобили; в обратном направлении — продукция лесоперерабатывающей, химической и сельскохозяйственной промышленности. Сервис FCXP, который обслуживается собственным флотом FESCO, включает три регулярные морские контейнерные линии в ключевые порты Китая — Шанхай, Нинбо, Ксинганг, Далянь, Ричжао, Ляньюньган, Самынь, Янтянь, Нанша и другие. Общая вместимость флота, работающего на FCXP, составляет порядка 5 тыс. TEU в неделю. До конца года FESCO намерена запустить еще одну регулярную линию в рамках FCXP, тем самым увеличив вместимость морского сервиса еще на 15%.
• Контейнеровоз «Капитан Малахов» вместимостью 698 TEU поставят на каботажную линию Владивосток — Корсаков. Судно пополнило флот FESCO.  Судно грузовой вместимостью 698 TEU будет работать на сахалинской каботажной линии «ФЕСКО Корсаков Директ Лайн», связывающей Владивосток с портом Корсаков, сообщает пресс-служба группы. Государственный флаг РФ был поднят на судне 24 октября 2024 года. В свой первый рейс контейнеровоз отправится из порта Пусан (Южная Корея) во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO). Длина контейнеровоза составляет 129,6 м; ширина — 20,6 м; дедвейт — 8203 тонны; экипаж — 16 человек. Теплоход является однотипным с другим контейнеровозом группы «ФЕСКО Татарстан». Судно названо в честь капитана дальнего плавания, руководителя Дальневосточного морского пароходства (ДВМП, головная компания FESCO) с 1959 по 1964 год, Героя Социалистического Труда Николая Малахова.
• В период высокой загруженности переправы на линии Ванино — Холмск грузоотправителям предлагают воспользоваться альтернативным вариантом — морской линией Владивосток — Корсаков. Об этом со ссылкой на Сахалинское морское пароходство сообщает Минтранс Сахалинской области. «Грузовладельцы могут организовать перевозку грузов в контейнерах или генерального груза на линейных судах, работающих на морской линии Владивосток — Корсаков. Ранее мы обратились в ПАО «Сахалинское морское пароходство» по вариантам разгрузки паромной переправы. Перевозчик предложил порты Приморья, агенты предприятий принимают заявки от клиентов», — отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Максим Жоголев. В министерстве напомнили, что на линии Владивосток — Корсаков также работают перевозчики «ФЕСКО интегрированный транспорт», «Дальневосточная логистическая компания» и Камчатское морское пароходство.
• На зерновом терминале в порту Высоцк на Балтийском море разгружено первое судно с зерном, пришедшее в порт по внутренним водным путям, сообщила пресс-служба ООО «Порт Высоцкий», управляющего терминалом. Теплоход POLA MARIA, вышедший из Свияжска (республика Татарстан), прошел по Волге и Волго-Балтийскому каналу в Финский залив, и привез в порт 5,1 тыс. тонн российской пшеницы. Основной способ доставки зерна на экспортный терминал в Высоцке – железная дорога, напомнили в компании. Но для развития альтернативных маршрутов совместно с Росморречфлотом в порту разработали технологию приема зерновых с речного транспорта, а также закупили тестовую партию пшеницы. Как следует из фотографий и видеоматериалов компании, на терминале построена эстакада для выгрузки зерна по прямому варианту в вагоны-зерновозы. Далее зерно поступает в силосы на терминале, откуда затем отправится на экспорт. По словам генерального директора «Порта Высоцкий» Виталия Татаренко, для российских аграриев это открывает новый путь для экспорта зерна через Балтийское море. «Мы всячески поддерживаем усилия по развитию внутренних водных путей со стороны Росморречфлота и Минтранса, и поэтому выступили инициатором закупки зерновых на Волге», – отметил он, пообещав, что после открытия весенней навигации порт будет готов принять по реке новые партии зерновых. В пресс-службе стивидорной компании добавили, что после завершения реконструкции Городецкого гидроузла в 2026 году, «Порт Высоцкий» сможет принимать до 500 тыс. зерновых в год из регионов, расположенных на средней и верхней Волге.
• Реке Вологде хотят вернуть статус судоходной. Целесообразность такого решения будет определена по итогам исследовательских работ. Тема возобновления судоходства на реке Вологде поднималась в ходе обсуждения бюджета на 2025 год в комитетах областного парламента. Начальник департамента дорожного хозяйства и транспорта Вологодской области Дмитрий Борисов сообщил, что встречался с руководителем Росморречфлота по вопросу возврата реке Вологде статуса судоходной. Это решение позволит привлечь федеральное финансирование на необходимые дноуглубительные работы.  “Пока мы находимся на стадии заключения договора на исследовательские работы, после чего должны получить заключение по объему, целесообразности и стоимости работ по дноуглублению реки. Либо нецелесообразности, если выяснится, что эти работы не приведут к повышению уровня реки”, – рассказал Дмитрий Борисов.
• Через проливы Турции за 9 месяцев текущего года было выполнено 65,8 тыс. проходов судов. Об этом сообщает министерство транспорта и инфраструктуры страны. Отмечается, что количество судов, пересекающих Босфор, выросло на 7,1%, составив 31,2 тыс. единиц. «Количество судов, проходящих через Дарданеллы, увеличилось на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 34,6 тыс. единиц. Общее количество судов, прошедших через турецкие проливы за последние 20 лет, составило 1,9 млн», — говорится в сообщении. В сентябре через Дарданеллы было выполнено 3,76 тыс. проходов судов, из которых 860 пришлось на танкеры. Босфор в сентябре 2024 года суда пересекли 3,3 тыс. раз, 785 проходов выполнили танкеры.

 

 

КОМПАНИИ

 

 

• Дальневосточная российская судоходная компания ООО «Си Виктори» выставлена на продажу. Компания представлена шестью универсальными судами  дедвейтом от 2,5 тыс. тонн до 10 тыс. тонн разных годов постройки. Покупателю предоставляется возможность купить весь бизнес компании — 100% долю ООО «Си Виктори». «Продажа судов происходит вместе с владеющими ими организациями, поскольку они представляют действующий бизнес, который имеет необходимые документы и разрешения», — сообщили ИАА «ПортНьюс» в компании. Актив свободен от любых обременений, будь то залоги или права третьих лиц на доли/акции, суда, иное имущество. Долгов, кроме тех, что будут оговорены с покупателем, на данный момент компания не имеет. Дебиторская/кредиторская задолженность, которая не будет погашена продавцом на момент покупки, будет учтена в стоимости сделки по согласованию с покупателем. Бизнес продается со всеми действующими контрактами, продавец гарантирует добросовестность, эффективность и прибыльность. Помимо этого, продавец передает покупателю известную ему информацию о перспективных направлениях, клиентах, проектах и выгодных контрактах. «Размер отчуждаемой доли составляет 100 % уставного капитала Общества. Стоимость отчуждаемой доли будет озвучена потенциальному покупателю», — сообщили в ООО «Си Виктори».  Флот ООО «Си Виктори», предложенный для продажи: Т/Х «АВРОРА» DWT 5150 mt, Т/Х «ВИКТОРИЯ» DWT 9600 mt, Т/Х «ГЕНЕРАЛ КРИВОНОС» DWT 5600 mt, Т/Х «ДУКАТ» DWT 2700 mt, Т/Х «НАРВА» DWT 2650 mt, Т/Х «НИКОЛАЙ ЧУДОТВОРЕЦ» DWT 4300 mt.
• Чистая прибыль ПАО «Совкомфлот» по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в январе‒сентябре 2024 года снизилась в 2,78 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 3,94 млрд рублей, следует из отчета компании. Выручка в отчетный период сократилась в 2,9 раза — до 3,73 млрд рублей.

 

 

 

КАКИЕ  ТАНКЕРНЫЕ  КОМПАНИИ КУПИЛИ  БОЛЬШЕ  ВСЕГО  СУДОВ  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ПОЛГОДА

По данным аналитиков VesselsValue, за последние полгода, с марта 2024, тройка крупнейших танкерных компаний потратила более $1 млрд на покупку судов. Рынок в танкерном сегменте оживлен, чему способствовало ограниченные предложение и сложная геополитическая ситуация в Европе и Красном море. Судовладельцы прогнозируют усиление ставок фрахта и стабильно высокой цены тонно-миль.

Действующий флот в течение последних нескольких лет приносил очень хорошую прибыль, что позволило компаниям инвестировать средства в строительство новых судов, даже при нынешних высоких ценах на строительство.

Как рассказали VesselsValue, за последние шесть месяцев компания Torm был крупнейшим покупателей танкеров по количеству судов. Компания в сумме приобрела девять танкеров MR2 дедвейтом от 49 700 до 50 000 DWT средним возрастом 10 лет на $377 млн. Для сравнения, за прошлый год Torm потратила в сумме более $1,1 млрд долларов, при этом за последние полгода инвестиции составили уже $739 млн долларов на 16 танкеров (10 судов LR2 и 6 MR).

На втором месте идет компания International Seaways. Компания разместила заказы на строительство шести танкеров LR1 дедвейтом 73 600 тонн на верфи K Shipbuilding со сроком поставки с 2025 по 2026 год и стоимостью $231 млн.

Корпорация SFL заняла третье место, потратив $403 млн на пять судов — в том числе три танкера Aframax 2024 года постройки и два новых танкера-химовоза типоразмера Handy.

Далее разместилась компания Spring Marine Management, которая купила два танкера LR2 и три MR со средним возрастом около 15 лет. При этом объем расходов был относительно невелик и составил $118 млн.

На пятом месте китайская компания CSSC Shipping, которая с марта 2024 года приобрела четыре танкера MR за $200 млн.

Компания Bahri за последние полгода приобрела четыре танкера VLCC корейской постройки средним возрастом около 5 лет, и это пока самые крупные инвестиции во всем сегменте с $477 млн.

Scorpio Tankers купила два танкера LR2 и два MR на общую сумму $210 млн. Для сравнения за 6 месяцев до февраля 2024 года компания инвестировала $2,1 млрд в покупку 45 танкеров различных типоразмеров.

Замыкают таблицу компании Aerio Shipmanagement с тремя танкерами MR стоимостью $100 млн, IMS SA с тремя возрастными танкерами MR за $80 млн и Union Maritime с заказом на строительство трех танкеров LR2 на различных китайских верфях со сроками поставки в 2027 году суммарной стоимостью $153 млн.

 

Компания	Период 6 месяцев до 7 августа 2024 года		Период 6 месяцев до 7 февраля 2024 года
	Количество	Стоимость, $ млн	Количество	Стоимость, $ млн
Torm	9	377	16	739
International Seaways	6	231	—	—
SFL Corporation Ltd	5	403	—	—
Spring Marine Management	5	118	2	47
CSSC Shipping	4	200	2	195
Bahri	4	477	4	431
Scorpio Tankers	4	210	45	2102
Aerio Shipmanagement	3	100	—	—
IMS SA	3	80	5	122
Union Maritime	3	153	4	128

 

Paluba.media

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Сегодня отмечается Международный день Черного моря. Главная цель праздника – привлечь внимание мирового сообщества к серьезным проблемам экологии. 31 октября 1996 года правительства шести стран, которые имеют доступ к Черному морю, подписали в Стамбуле стратегический план действий, направленный на сохранение этого уникального объекта. Необходимость разработки такого документа возникла из-за опасности разрушения природных комплексов водной территории. Главная цель учрежденного в этот день праздника – привлечь внимание мирового сообщества к серьезным проблемам экологии: чрезмерному вылову рыбы, загрязнению воды и глобальному потеплению. Эти факторы наносят морю невосполнимый ущерб, угрожая его экосистеме. В этот день в причерноморских странах проводятся различные мероприятия, направленные на обсуждение этих проблем и поиск путей их решения.

 

 

ГЕНЕРАЛЬНАЯ  УБОРКА  ПОД  ВОДОЙ

В рамках федерального проекта «Генеральная уборка» из акваторий пяти дальневосточных регионов в течение 2024 года подняли и утилизировали 25 судов, включая 18 объектов в Сахалинской области, 3 — в Камчатском крае, 2 — в Магаданской области, по 1 — в Приморском и Хабаровском краях. До конца 2024 года из морских бухт уберут еще 57 затонувших судов. Об этом сообщает пресс-служба Минприроды.

По словам главы министерства Александра Козлова, комплексный подход позволил организовать не только ликвидацию затопленных плавсредств, «но и ужесточить законодательство, чтобы впредь судовладельцам было невыгодно избавляться от имущества таким способом», — заявил министр природных ресурсов и экологии России.

Отмечается, в 2022 году правительство ввело запрет на умышленное затопление судна, а также требования к судовладельцам по подъему и утилизации своего имущества. Это было необходимо, чтобы собственники не перекладывали свою ответственность и финансовые обязательства на налогоплательщиков.

При этом судоподъемной документацией предусмотрено, как именно нужно удалять затонувшее имущество. Она включает описание способов, средств и сроков проведения соответствующих работ. Чтобы убрать заброшенный объект, сперва его поднимают на поверхность воды. При необходимости судну восстанавливают плавучесть, а после транспортируют на сушу. Далее разбирают на детали и отвозят на утилизацию. Впоследствии лом черных металлов может быть использован при производстве чугуна, стали и сплавов.

По данным Минприроды, всего за время работы федпроекта «Генеральная уборка» из морских бухт убрали 156 судов. К концу декабря текущего года их станет 213.

Напомним, в 2023 году в ДФО было поднято и утилизировано 88 затонувших судов: 30 судов в Сахалинской области, 30 — Камчатском крае, 15 — Приморском крае, 9 — Магаданской области, 4 — Хабаровском крае. Дополнительно на Сахалине были утилизированы еще 2 судна.

Также напомним, правительство РФ утвердило «дорожную карту» по подъему и утилизации затонувших судов в акватории Дальневосточного федерального округа (ДФО) в феврале 2021 года. Мероприятия по очистке акваторий от затопленного имущества вошли в федеральный проект «Генеральная уборка», разработанный министерством природных ресурсов и экологии РФ. Позднее сообщалось, что вице-премьер Виктория Абрамченко поддержала расширение проекта по подъему и утилизации затонувших судов на все российские регионы.

rus-shipping.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Следователи возбудили дело по факту выдачи документов моряка за взятку в Холмске. Сахалинским следственным отделом на транспорте Восточного МСУТ СК России возбуждено уголовное дело в отношении двух должностных лиц отдела дипломирования Холмского филиала ФГБУ «Администрация морских портов Сахалина, Курил и Камчатки» по факту совершения ими преступления, предусмотренного п. «а» ч. 5 ст. 290 УК РФ (получение взятки) и в отношении двух жительниц Приморского края по признакам преступления, предусмотренного п. «а» ч. 3 ст. 291 УК РФ (дача взятки должностному лицу через посредника). Уголовное дело возбуждено на основании материалов, представленных УФСБ России по Сахалинской области совместно с Сахалинским линейным отделом МВД России на транспорте. По данным следствия, в период с 2018 года по апрель 2024 года четыре женщины, две из которых являлись должностными лицами указанного учреждения, а две другие – посредниками, действуя группой лиц по предварительному сговору с целью незаконного обогащения, получили от местного жителя денежные средства в качестве взятки в размере более 120 тыс. рублей за незаконное оформление и выдачу на его имя квалификационных документов члена экипажа морского судна. Впоследствии мужчина, имея необходимый пакет документов о наличии соответствующего образования и навыков, в качестве члена экипажа морского судна – старшего помощника капитана осуществил выход в плавание. В настоящий момент следователями СК России проводится комплекс следственных действий, направленных на сбор и закрепление доказательств по уголовному делу.

 

 

ИНДЕКС  УДОВЛЕТВОРЕННОСТИ  МОРЯКОВ  НЕОЖИДАННО  ВЫРОС  ПО  ПРИЧИНЕ  СИТУАЦИИ  В  КРАСНОМ  МОРЕ

Более длинные маршруты предоставили дополнительное время для отдыха, общения и оптимизации распорядка дня на борту

«Миссия для моряков» опубликовала отчет по индексу счастья моряков, который показывает устойчивый рост удовлетворенности в нескольких сферах жизни моряков до 7,16 баллов в третьем квартале 2024 года. Рост относительно 6,99 баллов во втором квартале того же года отчасти объясняется увеличением времени рейсов в связи с ситуацией в Красном море.

Индекс счастья моряков (SHI) формируется по результатам ежеквартального опроса, проводимого «Миссией» совместно с Idwal и NorthStandard и поддерживаемого Inmarsat. Опрос дает жизненно важную информацию о чувствах и опыте людей, которые работают в море.

Несмотря на очевидный позитивный сдвиг в удовлетворенности моряков, в отчете представлена подробная картина, описывающая как улучшения, так и сохраняющиеся проблемы, которые необходимо решить.

Рост удовлетворенности моряков в этом квартале отчасти был обусловлен неожиданными преимуществами более длинных транзитных маршрутов в результате напряженности в Красном море. В то время как неприемлемые риски, с которыми сталкиваются моряки на судах, продолжающих пересекать воды повышенной опасности, по-прежнему вызывают серьезную озабоченность, представляется, что для судов, использующих другие маршруты, это дает дополнительное время для отдыха, общения и улучшения распорядка дня на борту. Это положительно повлияло на моральный дух команды и общее самочувствие. Кроме того, длительное пребывание в море позволило старшим офицерам взять на себя более ответственную роль, разделяя вахтенные обязанности и посвящая время обучению младших членов экипажа, способствуя укреплению чувства товарищества и компетентности на борту.

Моряки также по-прежнему высоко оценивают улучшение качества питания, отмечая, что питание на борту, как правило, было удовлетворительным, но требовало большего разнообразия. Несмотря на наличие фитнес-центров и мест для отдыха, они часто используются в недостаточной степени из-за усталости, что подчеркивает необходимость более комплексных решений для улучшения баланса между работой и личной жизнью и отдыхом.

Несмотря на эти улучшения, остаются серьезные проблемы. Подключение к Интернету по-прежнему является серьезной проблемой для многих моряков, особенно в регионах с ограниченным доступом к таким сервисам, как Starlink. Отсутствие надежной связи с семьей и друзьями усиливает чувство изоляции и влияет на моральный дух. Кроме того, ограниченный отпуск на берег и опасения по поводу заработной платы по-прежнему тяжелым бременем ложатся на умы многих моряков, влияя на их общую удовлетворенность и психическое благополучие.

Также растет неудовлетворенность актуальностью некоторых учебных программ и призывы к более практичному обучению в реальных условиях, которое лучше учитывает уникальные проблемы работы в море. Стресс, связанный с рабочей нагрузкой, особенно из-за несения вахты и смены часовых поясов, остается серьезной проблемой. Моряки выразили обеспокоенность по поводу сокращения некоторых инженерных званий, что негативно сказывается на техническом обслуживании судов и общей эффективности.

В целом, в отчете приводятся неоднозначные отзывы о береговых инициативах, направленных на улучшение благосостояния моряков. Хотя некоторые члены экипажа чувствуют поддержку, другие считают, что для обеспечения соответствия программ социального обеспечения практическим потребностям тех, кто находится в море, необходимы более эффективная коммуникация и координация.

Директор программы «Миссия для моряков» Бен Бейли сказал: «Хотя отрадно видеть еще один небольшой рост уровня удовлетворенности моряков, этот отчет ясно показывает, что серьезные проблемы сохраняются. Моряки являются основой мировой торговли, и мы должны уделять приоритетное внимание их благополучию, решая проблемы, связанные со связью, отпуском на берег и компенсацией. Преимущества более длинных транзитных маршрутов показывают, что даже небольшие изменения могут оказать положительное влияние, но еще многое предстоит сделать, чтобы наши экипажи чувствовали поддержку, уважение и вознаграждение за свою жизненно важную работу. Однако не следует упускать из виду первопричину этих отклонений (от традиционных маршрутов. — Прим. ред.). Мы настоятельно призываем все стороны сделать все возможное, чтобы уменьшить неприемлемые риски, с которыми сталкиваются моряки в результате продолжающихся нападений на коммерческие суда в Красном море».

Менеджер по работе с ключевыми клиентами Idwal Том Херберт прокомментировал: «Последние данные Индекса счастья моряков сильно перекликаются с тем, что мы наблюдаем во время инспекций судов в Idwal. Скромный рост общего уровня удовлетворенности до 7,16 обнадеживает, но по-прежнему остаются области, требующие внимания. Высказанные опасения по поводу недостаточного уровня подготовки специалистов для освоения новых экологических технологий являются тревожными тенденциями, требующими внимания всей отрасли. Акцент, сделанный в отчете на необходимость улучшения подключения к Интернету и возможность увольнения на берег, подтверждает то, что мы наблюдаем во всем мировом флоте, — эти фундаментальные аспекты благополучия экипажа нельзя упускать из виду, если мы хотим соответствовать самым высоким стандартам судоходства».

Руководитель отдела предотвращения потерь в Азиатско-Тихоокеанском регионе NorthStandard Ив Ванденборн добавил: «Отрадно видеть еще один небольшой рост общего уровня удовлетворенности моряков в третьем квартале (до 7,16/10) по сравнению с предыдущим кварталом, несмотря на то, что основные проблемы связаны с ограниченным доступом в Интернет, неадекватным увольнением на берег и чувством неудовлетворенности. Изоляция сохраняется.  Более длинные транзитные маршруты неожиданно позволили старшим офицерам больше общаться с младшими членами экипажа, и это дополнительное время, проведенное в море, укрепило дух товарищества, но стресс от рабочей нагрузки, особенно связанный с несением вахты и часовыми поясами, является серьезной проблемой. В целом, несмотря на позитивные тенденции, такие области, как увольнение на берег, рабочая нагрузка, разнообразие продуктов питания и системы поддержки, нуждаются в улучшении для дальнейшего повышения благосостояния моряков».

Миссия для моряков (The Mission to Seafarers) — это организация, которая обеспечивает практическую, эмоциональную и духовную поддержку моряков. Она создает в портах центры и службы социальной помощи для моряков. Миссия предоставляет свои услуги через капелланов и волонтеров, которых она назначает в портовые центры во многих странах.

portnews.ru

 

 

«НЕУДОБСТВА  БУДУТ,  НО  ЭТО  НЕ  КРИТИЧНО»

В середине октября Министерство сообщений и транспорта Литвы заявило о намерении денонсировать межправительственное соглашение с Российской Федерации. Литва направила в адрес правительства РФ представление, в котором говорится о том, что «межгосударственное торгово-экономическое сотрудничество практически остановлено и невозможно, целесообразно данный договор денонсировать». Своим мнением о том, как повлияет на российское судоходство выход Литвы из этого соглашения, с SeaNews поделился капитан морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» Александр Волков в кулуарах II конференции «Эксплуатация и модернизация портов и терминалов России 2024», организованной ВИВА КОНСАЛТ.

«На данном этапе денонсация этого соглашения никак не повлияет на российское судоходство – у нас регулярного сообщения с латвийскими портами нет, – сказал А.Волков. – Хотят выйти из него – это решение государства».

А.Волков напомнил, что соглашение регулировало отношения стран в области морских перевозок, признание документов, помощь в случае бедствия или кораблекрушения. Также, согласно этому документу, члены экипажа могли без визы сходить на берег и временно находиться в портовом городе в соответствии с действующими там правилами.

«Возможно, это теперь может как-то усложнить жизнь морякам-россиянам, которые прибывают в порты Литвы, – продолжил капитан Большого порта. – Однако в мире много стран, где требуется виза для того, чтобы миграционные власти разрешили морякам сход на берег. Например, США. Нет визы – не сходишь на берег. Хотя контроля строгого вроде никакого нет, но попробуйте нарушить».

«Поэтому, наверное, для мореплавателей, которые работают под различными удобными флагами, возможно, будут какие-то местные неудобства, но это не критично», – резюмировал А.Волков.

Напомним, Соглашение о торговом судоходстве между Россией и Литвой было подписано в 1993 году и вступило в силу в 1994 году.

SeaNews.ru

 

 

 

КАК  КРУПНЫЕ  КОМПАНИИ  МОГУТ  ПОМОЧЬ  БОРОТЬСЯ  СО  ВЗЯТКАМИ  ЗА  ТРУДОУСТРОЙСТВО  МОРЯКОВ

Известные бренды – грузоотправители, которые дорожат своей репутацией, могут возглавить борьбу с незаконной практикой взимания сборов за трудоустройство моряков.

Институт прав человека и бизнеса (IHRB) и платформа рекрутинга морских кадров Turtle опубликовали доклад по итогам исследования Моряки и незаконные сборы  за  трудоустройство 2024 (Seafarers and Illegal Recruitment Fees 2024 Insights).

(см. Бюллетень 34 от 3 октября, статья МОРЯКИ  О  ВЗЯТКАХ  ЗА  ТРУДОУСТРОЙСТВО:  «Я  ЧУВСТВОВАЛ  СЕБЯ  ПРЕДАННЫМ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛЬЮ»)

 

Франческа Фейрберн, которая руководит работой Института в области судоходства, в интервью TradeWinds подробно рассказала о результатах исследования и поделилась своими мыслями по этому поводу.

Какие выводы доклада больше всего вас встревожили?

Если почти треть опрошенных моряков были вынуждены платить взятку за трудоустройство, и из них треть делала это в течение последних 8 месяцев, то эта проблема носит эндемический характер, она актуальна. Так что это первый важный и тревожный вывод.

Второе тревожное открытие заключается в том, что почти три четверти тех, у кого потребовали взятку, заплатили её. Это очень много. Это значит, что либо моряки испытывают трудности в поиске работы и, отчаявшись, платят за трудоустройство, либо эта практика стала настолько привычной, что уже воспринимается как нечто само собой разумеющееся.

 

В докладе указано, что 27% случаев, связанных со взятками, касались трудоустройства на контейнеровозы. Почему это было важно подчеркнуть?

 

Причина, по которой мы выделил тот факт, что незаконная практика взимания платы за трудоустройство распространена в сегменте контейнерных перевозок, заключается в том, что в этом случае в игру включаются компании.

Когда речь идёт о балкере или танкере, мы говорим о чартере. Это одна история. Но когда дело касается контейнеровозов, то тут степень причастности компаний-грузоотправителей ко всему происходящему совершенно другая. Контейнеровоз –  первый уровень их цепочки поставок, поэтому они должны позаботиться о том, чтобы всё было в порядке. На самом деле, действительно, многие бренды очень обеспокоены тем, что происходит на судах, которые перевозят их грузы.

 

Вы получили какие-либо отзывы от конкретных компаний?

IHRB уже несколько лет руководит неформальной группой под названием Responsible Shipping Dialogue (Диалог ответственных представителей судоходной индустрии). В рамках этой группы мы проводим неофициальные встречи несколько раз в год, на которой представители брендов (известных компаний-грузоотправителей), судоходных компаний  и моряки собираются вместе, чтобы найти ответ на вопрос: «Что мы можем сделать для того, чтобы содействовать эффективному  обеспечению соблюдения прав человека и должной осмотрительности на судах, перевозящих наши грузы?»

 

Многие участники опроса не знали, что эта практика незаконна, другие же знали, но предпочитали никуда не сообщать об этом. Вас это шокирует?

Безусловно, количество тех моряков, которые не знают об этом, достаточно велико,  однако  работодатель должен информировать моряков о таких вещах. Работодатели точно прекрасно  осведомлены о Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), а вот моряк из филиппинской деревни, например, может и не знать о КТМС. Поэтому крюинговые агентства, судоходные компании, судовые менеджеры должны информировать моряков о том, что это незаконная практика.

Что касается моряков, которые знали, что это незаконно, но никому не сообщали о подобных случаях, то опять же, это вопрос к работодателям — их обязанность информировать моряков о способах и каналах передачи такой информации. Кроме того, мне кажется, что многие моряки просто не видят смысла в том, чтобы жаловаться, они думают примерно так: «Какой смысл? Всё равно ничего не изменится». Так что здесь снова встает вопрос обеспечения соблюдения КТМС и других аналогичных национальных законов.

 

Три четверти тех, кто платил взятки за трудоустройство, заявили, что их психическое здоровье пострадало…

Влияние мыслей о копящихся долгах на психическое здоровье не незначительно, оно не туманно; оно серьезно. Некоторые из этих моряков платят более 10 000 долларов за то, чтобы получить работу на судне, и берут эту сумму в долг, который выплачивают годами. Это огромные суммы.

 

В докладе приводится несколько осуждающих цитат  участников опросов, в том числе такая: «Я чувствовал себя преданным морской отраслью». Какова была ваша реакция на них?

В этом отчете есть несколько очень шокирующих цитат, и я думаю, что «Меня предала морская отрасль» — очень показательна, она даёт понять, что данная проблема касается не только непосредственно тех людей, которые участвовали в этой незаконной практике. Это бросает тень на всю отрасль.

Есть много судоходных компаний, судовых менеджеров и крюинговых агентств, которые отлично справляются со своей работой, не берут  плату за трудоустройство, стараются проявлять должную осмотрительность в отношении своих моряков. Я не хочу ставить черную метку на всю отрасль.

Тем не менее, если 30% моряков были вынуждены платить за трудоустройство, то логично предположить, что очень мало судов и компаний остались в стороне от этой практики, даже если они считают, что соблюдают КТМС.

Какой результат вы хотели бы получить от публикации доклада?

Я надеюсь, что компании не останутся равнодушны к обозначенной проблеме и осознают её. Я надеюсь, что владельцы контейнерных грузов подумают: «Это ужасно! Как мы можем использовать наше влияние, чтобы на судах, которые перевозят наши грузы, такого не происходило?» Я надеюсь, что они проведут свои внутренние проверки и внесут соответствующие пункты в контракты, чтобы гарантировать, что на их судах работают моряки, которые не платили за трудоустройство.

Я надеюсь, что все, кто имеет какое-либо влияние в судоходной отрасли, задумаются над вопросом: «Что мы можем сделать?»

Поэтому обратите внимание на свою собственную деятельность, повышайте осведомленность, информируйте своих моряков, общайтесь с представителями власти, сотрудничайте с международными организациями, профсоюзами и благотворительными организациями, чтобы помочь сократить и, возможно, даже искоренить эту незаконную практику.

Tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Сухогрузное судно трижды подверглось атаке йеменских хуситов в Красном море. Судно и экипаж находятся в безопасности. Коммерческое сухогрузное судно 28 октября 2024 года подверглось атаке при проходе Баб-эль-Мандебского пролива, который соединяет Красное и Аравийское моря. В заявлении представителя движения хуситов в Йемене говорится, что целями стали три судна. При этом Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO) уточнил, что одно торговое судно трижды подверглось нападению. По информации UKMTO, первое нападение было зафиксировано в 14:35 (по Гринвичу) примерно в 25 милях к югу от Аль-Мухи (Йемен), когда капитан судна доложил о взрыве, произошедшем недалеко от судна. О втором взрыве было сообщено через 28 минут (в 15:03), а в 16:37 экипаж проинформировал о третьем взрыве в непосредственной близости от судна. Центр подтвердил, что судно и экипаж находятся в безопасности. По словам главы консультационного отдела EOS Risk Group Мартина Келли, атака совершена на сухогруз Motaro (флаг Либерии) при его проходе через Красное море. Представитель движения хуситов утверждал, что нападению в водах Аравийского моря, помимо Motaro, подверглись суда Maersk Kowloon и Montreal. Атаки характеризованы как «успешные».
• Hyundai Glovis оснастила свои суда-автовозы устройством пожаротушения электромобилей. Устройство EV-Drill Lance разработано для тушения пожаров путем сверления отверстия в днище электромобиля для доступа к аккумуляторной батарее, что позволяет распылять воду непосредственно на источник возгорания. Вода, подаваемая по шлангу из пожарного гидранта, под высоким давлением приводит в действие турбину, которая активирует бур. Дрель способна проделать отверстие в днище автомобиля и его аккумуляторной батарее за две минуты. Затем вода распыляется непосредственно в аккумуляторную батарею, гася воспламенение в течение 30 минут. Логистическое подразделение Hyundai Motor Group дополнительно модифицировало EV-Drill Lance, сделав его более подходящим для условий морских перевозок. Рукоятка устройства позволяет регулировать ее длину и использовать EV-Drill Lance в узких пространствах между плотно припаркованными на судах транспортными средствами. Кроме того, были добавлены светодиодные фонари, помогающие определить местоположение оборудования в условиях задымления. Специальные мобильные сумки позволяют членам экипажа быстро переносить оборудование к месту пожара, сообщает The Korea Times. Ожидается, что EV-Drill Lance значительно сократит время тушения пожаров, предотвратив повреждение перевозимых транспортных средств. Hyundai Glovis намерена завершить развертывание EV-Drill Lance на собственных судах-автовозах, прежде чем расширять его использование на зафрахтованных судах. Компания управляет флотом примерно из 90 судов-автовозов, включая 32 собственных.
• Sitronics Group выпустила обновление сервиса спутникового мониторинга морских судов SiAIS. Как пояснили в пресс-службе компании, с ним пользователи смогут отслеживать историю событий по конкретному судну или порту. Кроме того в системе появилась возможность формировать тепловые карты судоходства, также расширился каталог средств навигационного оборудования. По словам президента Sitronics Group Сергея Ткаченко, сервис SiAIS на сегодня является единственным отечественным решение, заменяющим западные аналоги. “Данные в сервисе формируются на основании информации, которую мы получаем со своих спутников АИС. В ноябре планируется расширение группировки до 52 аппаратов, то есть почти в два раза. Это позволит насыщать сервис информацией и повысить актуальность данных, что важно для обеспечения безопасности судоходства”, — отметил Ткаченко. Облачный сервис SiAIS содержит информацию о типах судов, их флагах и портах приписки, спецификации, скорости движения и маршрутах, а также о ситуации в самих портах. Он отображает слои с визуализированными погодными данными, что дает пользователю возможность увидеть текущие условия в месторасположении судна. Кроме того, на страницах многих судов к технической информации добавлены фотографии, а в настройке карты и формуляре — путь до пункта назначения, который судно будет совершать, и фактическое время выхода из порта отправления, основывающееся на АИС-данных.

 

 

ИНДИЯ  ПЛАНИРУЕТ  УСТАНОВИТЬ  НА  ВСЕХ СУДАХ  ПОД  СВОИМ  ФЛАГОМ  СИСТЕМЫ  КРУГЛОСУТОЧНОГО  ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЯ

Новая инициатива потенциально затронет сотни судов.

Индия намерена установить камеры видеонаблюдения на всех судах под своим флагом. Данная мера появилась в ответ на участившиеся  случаи исчезновения моряков во время рейса и морские аварии со смертельным исходом.

В проекте постановления  Генерального директората судоходства Индии говорится, что на всех судах под индийским флагом водоизмещением свыше 3000 gt должны быть установлены камеры видеонаблюдения в течение ближайших двух лет.

По данным Clarksons Research, учитывая заявленный порог валовой вместимости, под это положение подпадет более 300 из 1916 судов, зарегистрированных под Индийским флагом.

«Недавние инциденты на борту судов, включая исчезновения членов экипажа, потенциальные самоубийства, столкновения и другие морские происшествия со смертельным исходом, побудили нас к тщательной переоценке существующих протоколов безопасности», — говорится в проекте постановления.

Генеральный директорат стремится выработать более «надежные меры безопасности» и определил камеры видеонаблюдения как «необходимую и эффективную меру повышения безопасности на борту и как источник ценной информации для расследования возможных происшествий».

В документе отмечается, что судовладельцы и технические менеджеры должны провести оценку риска, чтобы убедиться, что камеры охватывают все зоны повышенного риска, включая ограждения, места общего пользования и изолированные помещения. Мостик и машинное отделение также должны быть под наблюдением.

Согласно проекту приказа, камеры должны иметь возможность круглосуточной записи и хранить отснятый материал 90 дней. Однако, если в отношении установки камер будут обнаружены недочёты, то это не будет поводом для задержания государством флага, судовладельцам будет предоставлено время для устранения обнаруженных несоответствий.

Проект постановления призывает участников отрасли высказать свои предложения и замечания по поводу данной инициативы, однако пока не ясно, когда он будет принят.

Камеры видеонаблюдения применяются на борту судов уже довольно давно. Цели их использования в последнее время значительно расширились и включают отслеживание угроз безопасности –   от безбилетных пассажиров до пиратов, служат средством стимулирования более безопасной эксплуатации и, конечно являются источником ценной информации, позволяющей ускорить рассмотрение страховых претензий в случае какого-либо происшествия.

Tradewindsnews.com

 

 

ХУСИТЫ  ИЛИ  НЕПОГОДА?  КОЛИЧЕСТВО  СТРАХОВЫХ  ИСКОВ  РЕЗКО  ВОЗРОСЛО  ПОСЛЕ  ТОГО,  КАК  СУДА  СТАЛИ  МЕНЯТЬ  МАРШРУТЫ,  ИЗБЕГАЯ  ТРАНЗИТА  ЧЕРЕЗ  КРАСНОЕ  МОРЕ

Норвежская страховая компания Gard заявила, что контейнеровозы и автомобилевозы подвергаются повышенному риску, следуя мысом Доброй Надежды

По данным норвежской страховой компании Gard, в результате того, что огромное количество судов изменили свои маршруты и теперь следуют вокруг  мыса Доброй Надежды, количество страховых исков, связанных с непогодой у берегов Южной Африки, в 2024 году оказалось больше, чем за все три предыдущих года вместе взятых.

Смена судоходных маршрутов, обусловленная  атаками хуситов, заставила суда заходить в районы, представляющие повышенную опасность в плане погодной обстановки, что увеличило риск повреждений и время в пути – на 10–14 дней. Максимальная высота волн, зарегистрированная у берегов Южной Африки в каждом месяце, начиная с января 2023 года, оказалась больше, чем в Аравийском море, а возможностей изменить курс, чтобы избежать непогоды, стало меньше, отмечают специалисты Gard.

Наибольший рост трафика произошел за счет крупных автовозов и контейнеровозов, которые, учитывая масштаб их грузовых операций,  как раз являются источником более “дорогих” страховых претензий, связанных с погодой. По данным Gard за период с 2015 по 2023 годы, у этих судов самая высокая частота страховых претензий, связанных с погодой.

«Это отчасти связано с огромным количеством единиц груза, перевозимых этими судами, что делает их более уязвимыми к повреждению из-за проблем с креплением или укладкой», — сказал Gard. «Любая ошибка в креплении или укладке одной единицы груза может вызвать эффект домино».

Более 100 судов подверглись нападениям с тех пор, как хуситы начали свою операцию против торгового судоходства в ноябре прошлого года. Группировка боевиков применяла ракеты, воздушные и морские беспилотники и обстреливала суда с небольших лодок. На их счету два потопленных судна,  четверо убитых и двое тяжело раненных моряков.

Tradewindsnews.com

 

 

СОМАЛИЙСКИЕ  ПИРАТЫ  СНОВА  ВЫШЛИ  НА  ТРОПУ  ВОЙНЫ?

Антипиратская военно-морская операция Евросоюза «Аталанта» призывает суда в регионе «быть начеку».

Ровно через пять месяцев после последнего зарегистрированного в Индийском океане инцидента с участием сомалийских пиратов, появилась информация о том, что сомалийские пираты, возможно, снова вышли на тропу войны.

В среду, 23 октября, военно-морские силы Европейского союза «Аталанта» предупредили торговые суда о том, что группа из 13 человек, возможно, пиратов, отплыла вечером 22 октября из сомалийских деревень Сил-Хур и Иво-Хобио.

Официальные лица EUNAVFOR «Аталанта» пояснили TradeWinds, что, хотя информация исходит из надежных источников, она все еще расследуется.

В любом случае, всем судам в регионе «рекомендуется быть начеку и сообщать о любой подозрительной активности».

 

Последняя пиратская атака в регионе, о которой сообщала EUNAVFOR, произошла 23 мая, когда вооруженные сомалийцы потерпели поражение, пытаясь напасть на немецкое многоцелевое судно Basilisk (17,800-dwt/2013). Никто из  17  членов экипажа не пострадал.

В своем последнем обновлении, опубликованном 27 августа, EUNAVFOR оценила угрозу пиратства в Индийском океане как «умеренную», а нападения – «реально возможными».

 

Долгое время считавшееся побежденным, сомалийское пиратство “подало признаки жизни” в декабре 2023 года, что совпало с началом кампании хуситов против торговых судов, которые, по мнению йеменской повстанческой группировки, связаны с западными и израильскими компаниями.

С тех пор в регионе было зафиксировано несколько пиратских нападений, после чего военно-морская  группировка ЕС выразила обеспокоенность тем, что если появится хотя бы один прецедент — получение  выкупа за освобождение какого-либо судна, то это может “воодушевить” пиратов на новые “подвиги”.

В регионе было задержано несколько пиратов, в основном военно-морскими силами Индии, а в  последнее время – и военными морских патрулей ЕС.

Tradewindsnews.com

 

 

СВЫШЕ  63  000  ЧЕЛОВЕК  СПАСЛИ  С  ПОМОЩЬЮ  МЕЖДУНАРОДНОЙ  КОСМИЧЕСКОЙ  СИСТЕМЫ  ПОИСКА  И  СПАСАНИЯ

Международная программа поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ может быть номинирована на соискание Нобелевской премии мира. С момента первого применения международной спутниковой системы в 1982 году провели 19 883 поисково-спасательных операций и спасли 63 745 человек. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота.

Напомним, Международная спутниковая система КОСПАС-САРСАТ предназначена для обнаружения и определения местоположения судов, самолетов и других объектов, попавших в аварию.

С инициативой о выдвижении программы на соискание премии выступила делегация Катара на 71-й сессии открытого Совета международной программы КОСПАС-САРСАТ, которая состоялась 21-24 октября в г. Эр-Рияд Саудовской Аравии. Участие приняли более 200 делегатов из 36 государств-членов. От России участие приняли представители подведомственного Росморречфлоту предприятия – Морсвязьспутник, а также представители ГК «Роскосмос» и других профильных предприятий.

На открытии сессии представители Саудовской Аравии также предложили объявить 10 сентября Международным днем поиска и спасания. Именно в этот день в 1982 году благодаря советскому спутнику КОСПАС-1 были приняты первые аварийные сигналы и определены координаты места крушения канадского самолета в горах Британской Колумбии. Это позволило оперативно организовать поисково-спасательную операцию и спасти пострадавших.

Участники обсудили развитие наземного и космического сегментов системы КОСПАС-САРСАТ, разработку аварийных радиобуев и радиомаяков второго поколения, совершенствование сервиса передачи квитанций для обмена короткими сообщениями с поисково-спасательными службами.

Российская Федерация проинформировала участников, что российские низкоорбитальные космические аппараты «Метеор-М» №2-3 и «Метеор-М» №2-4 введут в эксплуатацию в первом квартале 2025 года после завершения комиссионных испытаний.

Вклад России в космический сегмент Системы КОСПАС-САРСАТ позволит операторам наземного сегмента продолжить эксплуатацию своих развернутых наземных станций приема и обработки информации от низкоорбитальных космических аппаратов КОСПАС-САРСАТ.

morvesti.ru

 

 

ПОРТЫ  УСИЛИВАЮТ   БОРЬБУ  С  ОРГАНИЗОВАННОЙ  ПРЕСТУПНОСТЬЮ И  ТОРГОВЛЕЙ  ЛЮДЬМИ

Британская ассоциация портов (BPA) выпустила новое руководство для портов и терминалов по борьбе с современным рабством, торговлей людьми и незаконным ввозом мигрантов.

Выступая на презентации руководства в Палате общин, Майк Селлерс, директор Portsmouth International Port и председатель BPA, сказал: «Я не сомневаюсь, что этот документ  в конечном итоге спасет не одну жизнь, поскольку наша отрасль играет не последнюю роль в борьбе с последствиями современного рабства и торговли людьми».

Автор доклада, Лиза Льюис, которая является директором по рискам и устойчивому развитию в порту Каттуотер (Плимут), а также начальником отдела по безопасности операций  в Европе (DP World), объяснила, что руководство можно адаптировать в зависимости от масштаба порта.

«Порты любого размера и мощности должны иметь возможность использовать данное руководство для улучшения своей деятельности по борьбе с таким злом, как современное рабство и торговля людьми, а также с контрабандой и другими угрозами, исходящими от организованной преступности», — сказала она.

«Цель руководства  — лучшее планирование, более эффективное сотрудничество и внедрение культуры расширения прав и возможностей, которая стимулирует и поощряет работников порта бороться с вещами, которые кажутся им неправильными».

 

“Современное рабство и контрабанда — практическое руководство” содержит информацию и примеры из практики, которые помогут портам разрабатывать и внедрять собственные программы по борьбе с этой незаконной деятельностью.

 

Руководство строится на пяти основных рекомендациях:

Наличие политики нулевой терпимости

Обучение персонала порта тому, на что обращать внимание и как сообщать об инцидентах

Сбор, оценка и обмен данными об инцидентах

Поиск партнеров в производственно-сбытовой цепи для координации и сотрудничества

Раскрытие предпринимаемых мер посредством публикации Заявления о современном рабстве

 

Среди участников мероприятия были многие  высокопоставленные представители портов и судоходной отрасли, государственных учреждений и благотворительных организаций, занимающихся поддержкой моряков и жертв торговли людьми и рабства.

Tradewindsnews.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Уголовное дело возбуждено по факту столкновения теплохода с буксиром в Астраханской области, которое произошло в конце сентября 2024 года. Производство начато по ч.1 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта), сообщает 29 октября Западное межрегиональное следственное управление на транспорте (МСУТ) СК России. Установлено, что днем 27 сентября 2024 года в акватории реки Волга в районе города Нариманов теплоход столкнулся с буксиром, который шел в сцепке с баржами в противоположном направлении. В результате теплоход получил повреждения, его собственнику причинен крупный ущерб. Следователи организовали комплекс действий, чтобы установить обстоятельства случившегося.
• Густой туман сделал невозможным проход судов через пролив Босфор. Движение в обе стороны приостановлено, сообщает “РИА Новости” со ссылкой на турецкое министерство транспорта. В Управлении береговой охраны сообщили, что не менее 70 судов ждут очереди на проход через пролив. Кроме того, на семи маршрутах пассажирских паромов отменены рейсы.
• Тело капитана-механика теплохода «Нижнекамск» обнаружили в каюте на судне, Госинспекция труда Пермского края совместно с работодателем организовали расследование. Об этом сообщили в Государственной инспекции труда в Пермском крае. «На теплоходе «Нижнекамск», находящемся на 2 996-м км реки Дон в Ростовской области, капитан-механик был обнаружен в каюте без признаков жизни. Работодателем ООО «Кама-круиз» формируется комиссия по расследованию несчастного случая под председательством должностного лица Государственной инспекции труда в Пермском крае для установления причин и обстоятельств несчастного случая», – говорится в сообщении. Уточняется, что по итогам расследования примут административные меры и направят материалы следователям.
• Владельцы и операторы контейнеровоза Dali, который в марте врезался в мост имени Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе (штат Мэриленд), выплатят американским властям штраф в размере более $100 млн. Об этом говорится в заявлении, распространенном в четверг Министерством юстиции США. Как уточнило ведомство, “сингапурские корпорации Grace Ocean Private Limited и Synergy Marine Private Limited, владевшие и управлявшие судном Dali, согласились выплатить $101 980 000 для урегулирования гражданского иска”. Он был подан властями США “с целью получения компенсации расходов, понесенных при ликвидации катастрофического обрушения моста имени Фрэнсиса Скотта Ки”. В ведомстве назвали произошедшее “одной из самых страшных транспортных катастроф за последнее время”. Выплаченные компаниями средства поступят в бюджеты федеральных служб США, занимающихся ликвидацией последствий произошедшего. В ведомстве уточнили, что Grace Ocean Private Limited ранее уже выплатила около $97 млн в качестве компенсации расходов на работы по предотвращению разлива нефти в результате столкновения.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Загрузка морских терминалов Дальнего Востока в настоящее время составляет 79%, тыловых терминалов — 59%. Об этом министр транспорта РФ Роман Старовойт сообщил президенту Владимиру Путину. Глава Минтранса отчитался главе государства о ходе вывоза контейнеров с импортными грузами из портов Дальнего Востока. По его словам, ежедневно отправляется 11 поездов с грузами. Всего за январь‒сентябрь 2024 года вывезено 905 тыс. TEU (+4,5% относительно аналогичного периода прошлого года). В сентябре‒октябре 2024 года ежедневный показатель перевозок вырос на 14% к августу и составил 3817 контейнеров в среднем в сутки. В результате количество импортных контейнеров на хранении в портах снизилось на 13%. Роман Старовойт также отметил интерес инвесторов в этом направлении: они продолжают развивать мощности сухих портов на Дальнем Востоке и в регионах назначения груза. Кроме того, министр в качестве факторов, позитивно влияющих на ситуацию с загрузкой дальневосточных портов, назвал скидку в 20,7%, которую предоставляют РЖД, при перевозках в полувагонах. Она продолжит действовать в 2025 году. Также обновлен федеральный закон о морских портах. Теперь капитаны портов при формировании суточного графика расстановки и движения судов учитывают информацию о превышении загрузки терминала. Напомним, в 2022 году из-за переориентации грузопотоков российские порты на Дальнем Востоке столкнулись с перегрузкой своих мощностей. В результате Минтранс совместно с РЖД создал штаб по организации вывоза контейнеров из портовых терминалов Дальнего Востока. В марте 2023 года президент РФ Владимир Путин заявил, что проблема затоваренности дальневосточных портов решена.
• АО «ПНТ» (Петербургский нефтяной терминал) проинформировало о попытке рейдерского захвата. По сообщению пресс-службы компании, лица, стоящие за иностранным акционером терминала — кипрской компанией «Туджунга Энтерпрайзис Лимитед», граждане недружественного России иностранного государства, игнорируя решения арбитражных судов Российской Федерации, предпринимают попытку установления полного контроля над АО «ПНТ». «Указанные лица, воспользовавшись поддельными документами с целью фальсификации данных реестра юридических лиц, направили в межрайонную инспекцию Федеральной налоговой службы (ФНС) России заявление о внесении в данный реестр сведений о прекращении полномочий законно избранного генерального директора АО «ПНТ» Владимира Грызлова и возникновении полномочий у контролируемого ими иного физического лица», — сказано в сообщении. Кроме того, указанные лица добились возбуждения в Москве уголовных дел и вынесения в рамках дел незаконных судебных актов, которые блокируют возможность голосования акциями предприятия российскому акционеру — Елене Васильевой. «Отметим, что данная рейдерская атака носит криминальный характер и является второй, которую переживает Петербургский нефтяной терминал за свою историю. Первая случилась в 2006‒2007 годах и завершилась покушением на убийство российского акционера и основателя предприятия — Сергея Васильева», — сообщают в компании. АО «ПНТ» обратилось в компетентные органы с просьбой вмешаться в ситуацию, прекратить рейдерскую атаку, исключить смену законно избранного генерального директора общества и добиться исключения иностранных лиц из недружественных юрисдикций из состава акционеров АО «ПНТ».  В настоящее время 50% акций АО «ПНТ» принадлежат российской гражданке Елене Васильевой, супруге основателя терминала Сергея Васильева. Она осуществляет оперативное управление терминалом. Кипрской компании «Туджунга Энтерпрайзис Лимитед» принадлежат вторые 50% акций.
• Транспортно-логистическая группа CMA CGM и марокканский оператор терминалов Marsa Maroc инвестируют в развитие контейнерного терминала Nador West Med (NWM, Марокко) $280 млн. В результате ежегодный контейнерооборот терминала планируется довести до 1,2 млн TEU, сообщает пресс-служба группы. CMA CGM и Marsa Maroc подписали 29 октября 2024 года соглашение о создании совместного предприятия (CMA CGM — 49%, Marsa Maroc — 51%). Партнеры на правах субконцессии сроком на 25 лет будут управлять 50% территории NWM. Для оснащения и эксплуатации они получили отрезок причала длиной 750 м и участок площадью 35 га. Терминал с максимальной осадкой 18 м сможет принимать крупнейшие в мире контейнеровозы. Количество кранов-перегружателей на причале будет увеличено с текущих 6 до 8 единиц, портальных кранов на пневмоколесном ходу с электрическими двигателями — с 15 до 24 единиц. NWM также может стать средиземноморским центром бункеровки судов новыми синтетическими видами топлива (e-methane, e-methanol), в частности, для флота двухтопливных контейнеровозов CMA CGM, работающих на сжиженном природном газе (СПГ) и метаноле. CMA CGM Group обслуживает 31 контейнерный сервис из трех основных марокканских портов (Агадир, Касабланка, Танжер-Мед) с прямыми судозаходами в 81 порт мира. Через свою дочернюю компанию Terminal Link группа владеет 100% терминала в Касабланке, а также 40% терминала Eurogate в Танжере. Управляет паромным сообщением между Марселем и Танжер-Мед.
• Ежегодно АО «Восточный Порт» отмечает День наставника. В этом году в преддверии 27 октября он собрал сотрудников по особому поводу — 50-летия зарождения традиции наставничества в компании. Уже на протяжении полувека опытные специалисты «Восточного Порта» передают новичкам свои знания, помогая им постичь все тонкости портового дела. Многие из тех, кто собрался на церемонии, чтобы получать заслуженные награды, когда-то сами проходили такое обучение, а теперь успешно делятся опытом с молодыми кадрами. Отметим, АО «Восточный Порт» является единственной организацией на территории Находкинского городского округа, осуществляющей бесплатное обучение своих работников по программе дополнительного профобразования.

 

 

МОРСКИЕ  ПОРТЫ  РОССИИ  В  III  КВАРТАЛЕ  2024  ГОДА

В российских морских портах продолжает сокращаться грузооборот: в третьем квартале 2024 года перевалка уменьшилась на 1% к аналогичному периоду прошлого года. Спад фиксируется четвертый квартал подряд.

 

Наиболее значимо сократилась перевалка черных металлов (-15,5%). Одной из причин этого стало снижение цен и спроса на металлопродукцию в Китае. Существенный спад был характерен и для угля (-11,1% к третьему кварталу 2023 года). В данном случае среди факторов, сдерживающих экспорт, можно назвать инфраструктурные ограничения и сохранение низких мировых цен. К инфраструктурному фактору относится ограниченная провозная способность Восточного полигона и железнодорожных подходов к портам. Низкие цены на уголь на мировых рынках приводят к тому, что вывоз продукции через Азово-Черноморский и Арктический бассейны становится менее выгодным: падение в них составило более 30% к третьему кварталу прошлого года. Дополнительным ограничивающим фактором является действие экспортной пошлины на коксующийся уголь.

Впервые в 2024 году произошло сокращение перевалки зерна (-6,2%), что связано со снижением мировых цен, уменьшением маржи экспортеров и приостановкой импорта пшеницы со стороны Турции.

А вот нефть после длительного сокращения перешла пока к незначительному, но росту (+0,3%). Относительно стабильный объем перевалки связан с выполнением Россией обязательств по добыче в рамках соглашения ОПЕК+.

Продолжается рост перевалки грузов в контейнерах (+6,8%), сжиженных газов (+7,8%) и удобрений (+10,2%). По сжиженным газам увеличение объемов отгрузки связано с низкой базой третьего квартала 2023 года (когда осуществлялись ремонты и техобслуживание заводов) и ростом производства СПГ. Перевалка грузов в контейнерах увеличивается по мере развития российских и зарубежных линейных сервисов. На рост отгрузок удобрений влияние оказывает развитие терминалов Балтийского бассейна, в том числе за счет белорусской продукции.

Высоких значений достигла перевалка нефтепродуктов (+13,7%). Однако данный рост связан с эффектом низкой базы третьего квартала прошлого года.

Максимальный прирост перевалки показала руда (+36,9%).

Прирост перевалки в третьем квартале наблюдался только в Балтийском (+12,9%) бассейне, на что повлияло восстановление отгрузок нефтепродуктов и рост экспорта удобрений. Из-за сложностей в экспорте угля зафиксирован спад перевалки в Дальневосточном бассейне (-4,1%). В связи с падением транспортировки все того же угля, а также нефти по самым протяженным маршрутам уменьшились объемы перевалки в Азово-Черноморском и Арктическом бассейнах (-6,6% и -7,9% соответственно). Наибольшее сокращение было в Каспийском бассейне (-15,2%). Здесь на ситуацию повлияли зерновые грузы.

 

Перевалка контейнеров в ДФЭ в третьем квартале 2024 года выросла на

7,8% к аналогичному периоду прошлого года. При этом положительная динамика зафиксирована во всех бассейна. В целом по России рост сохраняется, но его темпы снижаются четвертый квартал подряд. Эта тенденция характерна для Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов (рост +14,1% и +1,7% соответственно). В Арктическом и Дальневосточном бассейнах, напротив, рост перевалки ускоряется (+54,3% и +4% соответственно). В Каспийском бассейне перевалка контейнеров показала рост (+15,5%) впервые со второго квартала 2023 года.

portnews.ru

 

 

 

ОБ  АВТОМАТИЗАЦИИ  ПОРТОВ,  НЕЖЕЛАНИИ  НЕМЦЕВ  РАБОТАТЬ  СВЕРХУРОЧНО  И  ГЕГЕМОНИИ  КИТАЙЦЕВ

1 октября этого года в портах восточного побережья США прошла трехдневная забастовка докеров, одним из требований которых было обязательство со стороны работодателей не автоматизировать портовые операции в целях сохранения рабочих мест. Может ли остановить цифровизацию в американских портах ультиматум докеров и актуальна ли в реальных условиях тема автоматизации в нашей стране, своим мнением с SeaNews поделился директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин в ходе и кулуарах II конференции «Эксплуатация и модернизация портов и терминалов России 2024», организованной ВИВА КОНСАЛТ на прошлой неделе в Петербурге.

По мнению А.Головизнина, автоматизация контейнерных терминалов требует квалифицированных кадров, серьезных инвестиций, а также подходящих климатических условий. Некоторые процессы и операции в порту автоматизируются достаточно просто. «Меня всегда удивляет количество работников на терминалах с поточной подачей грузов, например, на современных угольных терминалах, – сказал он. – На терминале «Восточный порт» работает 1200 человек, а ведь там конвейерная система. Мне кажется, какой-то явный перебор».

А.Головизнин привел в пример китайский опыт, отметив, что в этой стране климатические условия позволяют автоматизировать терминалы полностью. «Там нет льда, нет снега. Погодные условия несколько иные, поэтому там это сильно проще. В наших климатических условиях, что на Дальнем Востоке, что на Северо-Западе это сложно».

Серьезный дефицит квалифицированной рабочей силы также мешает автоматизации российских портов и терминалов. «В том числе и по этой причине явного драйвера для этого не было, – поделился А.Головизнин. – Сейчас он, наверное, есть. Но, по моему опыту общения с портовиками, драйвер скорее идет не к автоматизации, а к удаленному расположению оператора, например, оператора крана RTG, когда он сидит в уютном офисе, ему не надо ползать по лестницам, переходить с места на место, он может просто дистанционно переключаться с одного крана на другой».

«У китайцев сейчас есть опыт, – продолжил эксперт. – Оператор обслуживает восемь кранов, и, собственно говоря, вмешательство самого оператора в работу передвижного устройства происходит только на момент захвата контейнера. Он помогает контролировать момент захвата контейнера. Дальше система уже автоматически его поднимает и ставит туда, куда ей была подана команда».

Говоря о европейских автоматизированных терминалах, А.Головизнин подчеркнул, что к внедрению автоматики их сподвигли сугубо экономические факторы. «Немцы категорически не хотят работать сверхурочно. И это вопрос не только стоимости рабочей силы, они просто не хотят работать в ночную смену. А когда приходят контейнеровозы на 20 тыс. TEU, надо работать максимальным количеством кранов и с максимальной интенсивностью, естественно, 24 часа, 7 дней в неделю. И здесь частично они были вынуждены пойти на автоматизацию», – пояснил он, добавив, что в Китае «посыл» автоматизации терминалов не вызван нехваткой персонала или даже вопросом зарплат.

«Я думаю, что все эти вещи не экономического плана, это своего рода заявка китайцев на мировую гегемонию, заявка, в том числе, на технологическое лидерство. Они хотят показать всему миру, что у нас много миллиардов людей, мы можем делать лучше и быстрее», – отметил эксперт.

На вопрос SeaNews будет ли удовлетворено требование американских докеров, А.Головизнин поделился мнением, что всегда есть те, кто противится прогрессу.

«Я хочу сказать, что когда началась глобальная контейнеризация, в 60-е годы, канадские докеры бастовали. И причиной забастовки было не только то, что при работе с контейнерами требовалось значительно меньше рабочей силы и значительно меньше у них стала заработная плата, – рассказал он. – Канадские докеры лишились дополнительного заработка в виде просто воровства груза. Потому что просто коробки рвались, и докер приходил на работу в старых ботинках, а уходил в новых, приходил в рваных джинсах, а уходил в хорошем костюме».

Но, резюмировал А. Головизнин, «прогресс не остановить, он все равно будет идти, но он должен быть взвешенный».

seanews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• 30 октября на Балтийском заводе ОСК в Санкт-Петербурге состоится торжественная церемония спуска на воду четвертого серийного универсального атомного ледокола «Чукотка», строящегося по заказу Госкорпорации «Росатом».  На производственных площадках Балтийского завода ведется строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220 – самых больших и самых мощных ледоколов в мире. Уже построены и переданы заказчику «Арктика», Сибирь», Урал», готовится к началу ходовых испытаний «Якутия», «Чукотка» в конце октября впервые коснется воды после спуска со стапеля. Начато строительство и ведется сборка секций для «Ленинграда», также ведется подготовка к строительству «Сталинграда». Скоро на стапеле завода заложат многофункциональное судно атомно-технологического обслуживания (МСАТО) проекта 22770.
• На «Адмиралтейских верфях» (входят в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) состоялась церемония закладки научно-экспедиционного судна (НЭС) «Иван Фролов» для Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет). Об этом сообщает пресс-служба ОСК. В церемонии приняли участие заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Патрушев, министр природных ресурсов и экологии Александр Козлов, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, руководитель Росгидромета Игорь Шумаков, директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Александр Макаров и врио генерального директора АО «Адмиралтейские верфи» Андрей Быстров, добавляет пресс-служба Минприроды России. «После ввода в эксплуатацию судно станет флагманом флота Росгидромета, — отметил Дмитрий Патрушев. — На его борту разместится мощный научный комплекс, который позволит проводить исследования даже в самых суровых условиях, в том числе исследования дна океана, атмосферы и космоса. И в целом этот многоцелевой проект обеспечит бесперебойную работу полярных станций Росгидромета. Отмечу, что изучение Арктики и Антарктики является одним из ключевых направлений деятельности Федеральной службы. Ежегодно уже проводится более 20 экспедиций. Они позволяют отслеживать климатические изменения, собирать данные для развития навигации Северного морского пути и уточнения границы континентального шельфа России. Появление нового судна «Иван Фролов», безусловно, усилит наши позиции в полярных регионах».  По словам Александра Макарова, НЭС «Иван Фролов» будет выполнять весь спектр научных задач в интересах России в Арктике и Антарктике, начиная от обеспечения полярных станций, в первую очередь антарктических, до проведения самых сложных и современных научных исследований. «Судно будет оснащено модульными лабораториями, которые очень быстро адаптируются под актуальные научные задачи. Эта технология с успехом отработана при создании ледостойкой платформе «Северный полюс», и она получит свое развитие на НЭС «Иван Фролов», — сказал Александр Макаров. После ввода в эксплуатацию судно войдет в состав флота ААНИИ. Новое НЭС предназначено для выполнения следующих задач: замена персонала антарктических станций; материально-техническое обеспечение антарктических станций; выгрузка на необорудованный берег, ледяной барьер, припай; проведение морских научно-исследовательских работ в океане; вывоз отходов и мусора. Отмечается, что судно, не имеющее аналогов в мире, способно брать на борт 2,5 тыс. тонн генерального груза. На его борту разместятся до 20 лабораторий, а также ангар на два вертолета и площадка, позволяющая принимать вертолеты Ми-8, Ми-38 или Ка-32. Как отмечают в РС, ледовый класс Arc7 позволит судну безопасно осуществлять плавание во льдах толщиной до 2 м. Движение НЭС обеспечат две винторулевые колонки суммарной мощностью 16 МВт с электродвигателями, встроенными в гондолу колонки. Судно будет иметь высокий класс автоматизации AUT1 и повышенный класс экологической безопасности. Судно будет строиться под техническим наблюдением специалистов Балтийского филиала РС.
• Сдача отечественных СПГ-танкеров сдвигается за 2024 год – СМИ. Судостроительный комплекс (ССК) «Звезда», управляемый «Роснефтью», «Роснефтегазом» и «Газпромбанком», вновь переносит сроки сдачи первых двух танкеров ледового класса Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2». Об этом сообщила газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией. По их словам, первый танкер может быть передан в начале 2025 года, второй — в первом квартале 2025 года. В мае 2022 года председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон сообщал, что ввести в эксплуатацию головной отечественный газовоз планируется в марте 2023 года. Однако в сентябре прошлого года при участии президента РФ состоялась… церемония имянаречения данного танкера, который назвали «Алексей Косыгин». В настоящее время судостроительный комплекс «Звезда» спустил на воду три танкера для «Арктик СПГ-2»: «Алексей Косыгин», «Петр Столыпин» и «Сергей Витте». Еще на двух ведутся работы по сборке корпусов. Большая часть оборудования для них была поставлена южнокорейской Samsung Heavy Industries (SHI). Отличительной особенностью данных судов является наличие системы хранения СПГ мембранного типа Mark III, лицензию на строительство которых судоверфь получила, пройдя аудит французской инжиниринговой компании Gaztransport & Technigaz (GTT). Однако, как отмечал в декабре 2023 года глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев в ходе форума «Арктические проекты: сегодня и завтра», GTT выдала лицензии на оборудование только для двух судов: «Алексея Косыгина» и «Сергея Витте». После же компания отказалась работать со «Звездой» из-за попадания последней под санкции. Вероятно, ССК все же сможет достроить два этих судна и ввести в эксплуатацию в этом или следующем году. Судьба же остальных 10 газовозов, заказанных «Совкомфлотом», связана с необходимостью замены ряда ключевых узлов, агрегатов и систем от главных двигателей до мембранных покрытий газовых танков на продукцию отечественной разработки или т.н. параллельного импорта при условии, что подобные поставки вообще удастся организовать в нужных объемах. SHI отказалась от поставок 26 декабря прошлого года.
• Головной танкер класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» планируется сдать в начале 2025 года. Ранее ССК «Звезда» неоднократно переносил срок сдачи судна. Судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда», Большой Камень, Приморский край) перенес сдачу головного танкера ледового класса Arc7 для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2» на начало 2025 года. Еще один танкер планируется сдать в течение первого квартала, третий — до конца 2025 года, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на неназванные источники. По оценкам аналитиков, на которые ссылается издание, танкеры Arc7 могут понадобиться уже этой зимой, если компания найдет покупателей на грузы попавшего под санкции проекта. Отмечается, что отгрузки с первой линии сжижения «Арктик СПГ-2» начались в августе 2024 года. При этом сложности с реализацией продукции связаны с отказом покупателей брать грузы, а также с нехваткой танкерного флота. «Пока известно только о восьми отгрузках с проекта, и ни одна из партий еще не дошла до конечного потребителя. Большая часть партий была перегружена в плавучие хранилища», — говорится в сообщении. Всего для вывоза СПГ с проекта «Арктик СПГ-2» НОВАТЭК законтрактовал 21 танкер ледового класса Arc7. Судоверфь «Звезда» строит 15 из них. «Звезда» сообщала, что три танкера — «Алексей Косыгин», «Петр Столыпин» и «Сергей Витте» — спущены на воду. По данным «Ъ», есть вероятность, что третий танкер, «Сергей Витте», может быть сдан до конца 2025 года, сроки завершения строительства последующих танкеров пока не определены. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», контракты на строительство 15 арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для вывоза груза с завода «Арктик СПГ 2», были заключены в декабре 2019 года — июле 2020 года. Резку металла для головного судна серии судоверфь начала в ноябре 2020 года. Изначально окончание строительства головного танкера ожидалось в первом квартале 2023 года, но в сентябре 2022 стало известно о перенесении срока на конец 2023 года. Тогда предполагалось, что до конца 2024 года будут получены 6-7 танкеров. Затем сообщалось о смещении сроков сдачи головного танкера на 2024 год. Суда спроектированы для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в акватории Северного морского пути (СМП), включая его восточный сектор. Танкеры будут обладать более высокой ледопроходимостью и маневренностью по сравнению с первым поколением арктических газовозов. Длина газовозов новой серии составит 300 м, ширина — 48,8 м, грузовместимость — 172,6 тыс. куб. м. Пропульсивная система включает три винторулевые колонки суммарной мощностью 45 МВт.
• В Китае новое судно норвежского перевозчика Klaveness Combination Carriers оборудуют роторными парусами. Передача судна в эксплуатацию запланирована на третий квартал 2026 года. Дочерняя компания перевозчика смешанных грузов Klaveness Combination Carriers (KCC, Норвегия) заключила соглашение с китайскими верфями Jiangsu New Yangzi Shipbuilding и Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbuilding о модернизации строящегося судна Cabu III. Работы предполагают установку автоматизированной системы ветряных движителей, которая состоит из двух роторных парусов eSAILs®️ высотой 24 м. Cabu III станет третьим в серии судов для перевозки смешанных (навалочных и наливных) грузов. Передача его в эксплуатацию запланирована на третий квартал 2026 года. Оно станет одним из первых подобных судов, оснащенных технологией вспомогательных движителей. Система парусов разработана испанской компанией Bound4blue. Два 24-метровых роторных паруса будут установлены в носовой части. Данное решение получило утверждение типового образца от норвежского общества DNV. В каждом парусе есть система вентиляторов для притягивания потоков воздуха по аэродинамически оптимизированной поверхности, что обеспечивает пропульсивную эффективность. Компания Bound4blue в 2021 году уже оснастила роторными парусами два небольших испанских судна. В марте 2022 года она подписала соглашение с нидерландским  судовладельцем Amasus Shipping на установку двух 17-метровых парусов на сухогруз Eems Traveler.
• На судостроительном заводе QingDao Beihai (Китай) началось строительство первого в мире двухтопливного балкера, способного работать на аммиаке, дедвейтом 210 тыс. тонн. Судно будет построено для бельгийской компании CMB.TECH по проекту, разработанному Институтом судового проектирования и исследований (MARIC) китайской госкорпорации CSSC, сообщает издание Xinde Marine. Ранее для CMB.TECH на воду были спущены несколько подготовленных к переходу на аммиак судов. Эта серия сейчас завершена. Нынешнее, 19-е, судно будет первым в своем роде — работающим на аммиачном топливе, оснащенным современным двухтопливным двигателем линейки WinGD 6X72DF-A-1.0. При работе над концепцией и до начала строительства в проект вносились изменения и усовершенствования. В CSSC считают, что этот балкер окажет влияние на мировую судоходную отрасль и поспособствует переходу на экологичные технологии.
• Южнокорейские верфи построят для тайваньской судоходной линии восемь контейнеровозов на метаноле. Суда будут передаваться в эксплуатацию в 2027-2028 годах. Линейный контейнерный перевозчик Wan Hai Lines (Тайвань, КНР) разместил в Южной Корее заказы на строительство восьми двухтопливных контейнеровозов, которые смогут работать на метаноле. Заказы общей стоимостью $1,6 млрд были поделены между судостроительными компаниями Hyundai Samho Heavy Industries и Samsung Heavy Industries. Передача судов вместимостью по 16 тыс. TEU планируется в 2027 и 2028 годах, сообщило издание The Loadstar. По мнению аналитиков, судоходная компания намерена увеличить свой флот, так как должна присоединится к одному из новых альянсов перевозчиков на транстихоокеанской сети. У Wan Hai есть два соглашения о совместном использовании судов с Hapag-Lloyd и ONE, которые истекают в 2025 году. Изначально тайваньская компания специализировалась на внутриазиатских перевозках, но в период пандемии занялась дальними морскими перевозками. Местные СМИ предполагали, что перевозчик может быть готов войти в список 10 крупнейших линейных операторов. Сейчас флот компании состоит из 123 судов общей вместимостью 530 тыс. TEU. В портфеле заказов находятся еще 30 новых судов (308,3 тыс. TEU), которые, войдя в состав флота Wan Hai Line, позволят оператору обойти по общей вместимости компании Yang Ming и ZIM. Для сохранения своих позиций Yang Ming собирается заказать несколько суперконтейнеровозов вместимостью по 24 тыс. TEU. Борьба между контейнерными перевозчиками за долю рынка усиливается: китайские СМИ сообщали, что COSCO заказала на верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding шесть судов на обычном судовом топливе вместимостью по 13,6 тыс. TEU. Стоимость контракта составила $900 млн. Суда будут переданы в 2027 году. 18 октября канадская Seaspan заказала аналогичные суда, которые после постройки будут переданы в тайм-чартер «дочке» COSCO, компании OOCL. Таким образом, портфель заказов COSCO увеличился до 58 судов (918,9 тыс. TEU), а вместимость действующего флота компании составляет 3,29 млн TEU.
• Французская компания намерена построить крупный контейнеровоз исключительно на ветряных парусах. Судно планируется спустить на воду в 2027 году. Компания Grain de Sail Group (Франция) объявила о планах постройки своего третьего по счету грузового судна Grain de Sail III с системой ветряных парусов. Судно сможет перевозить около 200 TEU и пересекать Атлантику за 13 дней, сообщает пресс-служба компании. Спуск контейнеровоза на воду запланирован на 2027 год. Характеристики судна: габаритная длина— 109,7 м, общая площадь поверхности парусов — 4 тыс. кв. м, максимальная осадка — 62,5 м, грузоподъемность — 2,8 тыс. тонн (200 TEU), экипаж — 10 человек. Контейнеровоз планируется заказать в рамках реализации компанией политики по безуглеродной морской логистике.

 

 

 

 

50  КРУПНЕЙШИХ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ВЛАДЕЮТ  52%  ВСЕГО  МИРОВОГО  ОБЪЁМА  ЗАКАЗОВ  ФЛОТА

По данным аналитического бюро Clarksons Research, 50 крупнейших судовладельцев владеют 52% всего объема заказов на строительство флота (по тоннажу). Для сравнения в период с 2009 по 2011 годы эта цифра была в районе 30%. Примечательно, что, несмотря на рекордное количество заказов на верфях по всей Азии, менее 10% судоходных компаний имеют здесь суда на стадии заказа.

Более высокая доля заказов на контейнеровозы и газовозы (сегменты, в которых владельцы флота традиционно крупнее, чем в других секторах) и ограниченный доступ к финансированию сыграли большую роль в более высокой консолидации заказов, наряду с ростом использования альтернативного топлива в некоторых секторах, с высокими ценами на строительство флота, сроками выполнения заказов и неопределенностью в технологиях будущего. В совокупности эти факторы отпугивает некоторых владельцев от инвестиций в новое строительство, — объяснили аналитики Clarksons в своем последнем еженедельном отчете.

Индекс цен на новое строительство Clarksons Research, сейчас находится на уровне пика 2008 года, достигнув 190 пунктов. Рост с минимальных значений 2020 года составил 52%.

Растущее внедрение «зеленых технологий», высокая добавленная стоимость, а также то, что владельцы предпочитают более крупные суда стали основными факторами — все это стимулировало повышение цен. Например, средний размер судна, заказанного в этом году, составлял 54 000 регистровых тонн, при том, что средний показатель за последние 10 лет был на 40% ниже. При этом более дорогие типы судов: газовозы, контейнеровозы и круизные суда, составляют почти 50% заказанного тоннажа в этом году. Для сравнения, в 2010 годы эти типы флота составляли всего 28%.

Напомним, в этом году мировые верфи отметили устойчивый рост заказов на строительство флота в большинстве секторов. За первые девять месяцев года объем законтрактованного тоннажа составил 93,6 млн DWT, что уже превышает годовые объемы 2022 и 2023 годов. Clarksons прогнозирует, что по итогам 2024 года будет законтрактовано более 100 млн DWT, что является самым высоким уровнем последних десяти лет, хотя пока и далеким от показателя 2007 года с 172 млн DWT.

Paluba.media

 

 

 

КАК  ВТБ  ОТРЕФОРМИРУЕТ  ОСК?

Ответ на этот в высшей степени интересный вопрос представляется особенно актуальным в связи с завершением официальной проверки финансового состояния корпорации, показавшей хоть и весьма впечатляющие, но вполне ожидаемые результаты…

А. Сидоров

Как сообщил во время Восточного экономического форума президент – председатель правления банка ВТБ и по совместительству председатель совета директоров АО «Объединенная судостроительная корпорация» Андрей Костин согласно окончательным итогам финального аудита, дефицит ОСК на период до 2030 года был оценен в 1 трлн 29 млрд рублей…

 

Дыра и деньги

Поясняя, куда предполагается направить эту более чем солидную сумму, А. Костин был предельно откровенен: деньги пойдут на обеспечение собственной деятельности корпорации, погашение обязательств без источников финансирования, включая кредиты, не обеспеченные товарной продукцией. А еще – на достройку убыточных заказов, которые прежнее руководство ОСК столь активно и безответственно привлекало на верфи под девизом «Начнем строить, а о цене договоримся потом».

При этом новый глава корпорации подчеркнул, что этот триллион с миллиардами вообще-то не является инвестициями – деньги попросту необходимы акционерному обществу, чтобы «прожить пять лет и не завалиться».

Примечательно, что собственную финансовую проверку доставшихся ему в доверительное управление судостроительных активов банк ВТБ завершил еще в мае текущего года. Затем, очевидно для дополнительного прояснения картины в глазах соответствующих государственных ведомств, которые долгие годы до этого почему-то предпочитали не замечать «странностей» в работе ОСК и его руководства, ВТБ предложил назначить еще один, итоговый аудит, теперь уже с привлечением специалистов Федерального казначейства, Минфина и Контрольно-ревизионного управления. Помнится, Минпромторг прогнозировал, что этот своеобразный консилиум позволит установить четкий диагноз финансового состояния Объединенной судостроительной корпорации уже к 15 июля – но, как видим, дело затянулось до осени.

При этом размеры выявленной денежной дыры значительно превзошли прогнозы, которые глава ВТБ делал годом ранее. По его тогдашним предварительным, понятное дело, оценкам, в ОСК и судостроительную отрасль в целом за пять-семь лет требуется вложить от 500 млрд до 1 трлн рублей. Теперь же оказалось, что с учетом решения проблем отрасли в целом, включая строительство новой верфи на Дальнем Востоке и коренную модернизацию производственных мощностей на Северо-Западе, необходимо за пять лет найти почти два триллиона рублей.

А где их взять? Ответ оказался предсказуемо простым – конечно же, у государства Российского. Именно оно как контролирующий акционер ВТБ согласилось, что в течение пяти ближайших лет все положенные ему дивиденды будут целевым образом направляться исключительно на финансирование и докапитализацию ОСК. Впрочем, А. Костин не исключает, что средства для поддержки корпорации найдутся и во внебюджетных фондах. Стоит напомнить, что мысль о самом широком привлечении в судостроительную промышленность частных капиталов глава ВТБ неоднократно высказывал еще задолго до того, как банку пришлось взять на себя ответственность за судьбу не только Объединенной судостроительной корпорации, но и фактически всей отрасли в целом.

Итак, в результате 17-летней деятельности ОСК получилось так, что в России судостроение оказалось слишком серьезным делом, чтобы его можно было доверить самим строителям флота. На помощь, при самом энергичном содействии государства, приходят специалисты банковского дела, а вслед за ними и частные инвесторы, безусловно заинтересованные в выгодном размещении капиталов, в том числе и спешно эвакуированных из «недружественных» стран.

Однако для того, чтобы частные деньги потекли в отрасль мощным потоком, необходимо будет предварительно выполнить два важных условия. Во-первых, отечественное судостроение должно стать настоящим бизнесом с соблюдением всех объективно существующих рыночных правил и при этом бизнесом прибыльным. Во-вторых, инвестиции не должны привычно уходить в «черную дыру» – а значит, инвестор должен получить по-настоящему действенный инструмент контроля за использованием своих средств. Все вместе это означает, что по-старому верфям ОСК жить и работать больше не удастся, о чем теперь и предстоит позаботиться их новым партнерам из ВТБ. Как же все это может выглядеть на практике?

 

От денег – к людям

В целом основные направления грядущих преобразований и даже механизмы их осуществления начали вырисовываться еще в августе 2023-го – сразу после того, как президент страны подписал указ о передаче 100% акций АО «ОСК» банку ВТБ. Это означало принятие окончательного решения о передаче полного контроля за финансовыми потоками в отрасли профильным специалистам, которые отлично знают, как предотвратить их не вполне целевое или как минимум недостаточно эффективное использование. Проведение же подобной «финансовой революции» в российском судостроении представляется абсолютно невозможным без обширных структурных изменений в руководстве отрасли сверху донизу.

Подтверждения этому последовали в сентябре прошлого года: уже в новой роли Андрей Костин пообещал ОСК «большую реформу системы управления». Суть ее состоит в передаче традиционных функций заказчика, включая подписание всех контрактов, в головной офис корпорации. Верфи же при этом становятся производственными площадками по выполнению заключенных договоров – качественно, в полной мере и в конкретные сроки установленные и контролируемые опять же головным офисом.

Таким образом, АО «ОСК» уже в ближайшее время предполагается превратить из аморфного объединения отдельных верфей в достаточно жестко структурированную организацию, со значительно усиленной вертикалью управления и установкой четких границ зон ответственности руководителей всех уровней.

Неизбежной прелюдией к этому важному акту реформы должно стать решительное «обрезание» лишних в новых реалиях звеньев управления с соответствующим существенным сокращением непроизводственного персонала. О предварительных планах подобного рода стало известно уже к концу сентября 2023-го: только количество работников головного офиса того самого, где будут решаться все жизненно важные для ОСК вопросы, предполагается уменьшить с почти 500 до 180 человек. Реализация таких намерений означает возвращение численности этого органа до уровня 2013-2014 гг. (порядка 140 человек).

Более того, весьма вероятен перевод головного офиса АО «ОСК» из Санкт-Петербурга в Москву. Вполне очевидно, что подобное перемещение поближе к штаб-квартире банка ВТБ призвано повысить эффективность исполнения не столько коммуникативных, сколько контрольно-управленческих функций. В том, что подобный переезд в значительной степени облегчит процесс сокращения (чистки?) центрального аппарата Объединенной судостроительной корпорации, кстати, в пользу представителей банковского сектора, пока также сомневаться не приходится.

Однако неизбежные кадровые изменения коснутся не только топ-менеджеров корпорации, но и непосредственно руководства судостроительных предприятий. Последним звоночком, а для некоторых и колокольным звоном к этому как раз и стали результаты итогового аудита ОСК. Напомним, что это было обещано еще до начала финансовой проверки, так что конец текущего года может стать периодом активных кадровых перестановок на российских верфях – причем новые люди появятся не только в директорских креслах.

Концентрация финансовых потоков под контролем головного офиса с одновременным устранением «управленческих петель» и многократного дублирования самого широкого спектра функций существенно сократит, а то и обнулит независимые бюджеты верфей по многим «вкусным» статьям – от рекламы и маркетинга до закупки необходимых материалов и комплектующих, которые представляется вполне логичным также сделать планово-централизованными.

Подобные шаги тем более очевидны, поскольку предприятиям корпорации теперь уже не на словах, а на деле предстоит нарастить выпуск судов, причем судов по-настоящему крупнотоннажных. Консолидированный заказ на них с последующим распределением заданий по отдельным верфям в будущем предстоит формировать головному офису ОСК – с учетом уже не только единого и практически единственного заказчика-государства, но и многочисленных частных инвесторов.

Так что координацию работ по рекламе реальных возможностей отечественных верфей и продвижение их продукции сначала на внутренний, а потом и, Бог даст, на внешние рынки явно потребуется сосредоточить в едином центре.

Пока же, согласно оценкам А. Костина, «ОСК – это 85% «военка» и 95% оборонзаказа в области морского флота», в то время как гражданский флот в России практически отсутствует. Для оперативного восполнения недостатка транспортного тоннажа по всем основным экспортным направлениям требуется ускоренное развитие судостроения. В свою очередь, это невозможно без расширения и модернизации уже действующих производственных мощностей, а также создания новых судостроительных предприятий. Ну хотя бы одного – для обнадеживающего начала…

 

От людей – к верфям

Как известно, о «расчехлении» новой верфи специально под «крупнотоннажку» много и громко говорило еще прежнее руководство ОСК в 2021-2022 гг. Предприятие, рассчитанное на обработку 300 тыс. тонн металла в год, предполагалось построить практически в границах Санкт-Петербурга – на острове Котлин. Стоит также напомнить, что согласно совместному предложению АО «ОСК» и госкорпорации «Росатом», представленному президенту России в августе 2022-го, крупноузловую сборку судов планировалось начать через 38 месяцев после начала работ по строительству новой производственной площадки.

Однако старт этому проекту так и не был дан. Зато после передачи ОСК в доверительное управление банка ВТБ год спустя были озвучены гораздо более грандиозные планы о создании сразу двух «крупнотоннажных» верфей – на Дальнем Востоке и в Северо-Западном федеральном округе.

Что касается приоритетов, то руководство ВТБ еще в мае текущего года высказывалось в пользу строительства первого подобного предприятия в европейской части России. Однако, как и следовало ожидать, окончательный выбор оказался за государством. Как стало известно в ходе ВЭФ-2024, первая верфь нового поколения будет все же сооружена на Дальнем Востоке.

Согласно предварительным оценкам, ее создание обойдется в $5 млрд (порядка 456,33 млрд рублей), а первые суда она начнет выпускать в 2031 году. Последнее обстоятельство позволяет предположить, что установленный ранее пятилетний период управления активами АО «ОСК» для ВТБ будет продлен как минимум еще на три года, но вполне возможно, и больше.

Официальных данных по конкретному «наполнению» нового предприятия пока нет, однако, если судить по предшествующим (март т.г.) заявлениям руководства Минпромторга, речь идет о создании вертикально интегрированной компании, причем многопрофильной.

Так, наряду с высокотехнологичной металлобработкой и собственно строительством судов дедвейтом более не только 80, но и 8000 тонн, на верфи также предполагается разместить производства широкого ассортимента судового оборудования и комплектующих. Реализация столь смелых планов действительно помогла бы снять отечественное судостроения с иглы импортозависимости, но только при условии, что они на самом деле будут осуществлены – в полном объеме и в установленные сроки.

Что же касается новой верфи на Северо-Западе, то, по признанию А. Костина, для ее сооружения в настоящее время нет ни средств, ни человеческих ресурсов. С этим невозможно не согласиться с учетом триллионной финансовой дыры ОСК и еще почти 500 млрд рублей в дополнение к затратам на будущую дальневосточную верфь, необходимых для модернизации уже существующих в регионе судостроительных предприятий – преимущественно в Санкт-Петербурге.

По яркому определению нового руководства корпорации, которое в первые же месяцы работы подробно и объективно изучило их состояние, посещение большинства этих верфей скорее напоминает «экскурсии в исторический музей». Между тем как раз технико-технологическое обновление производственных мощностей является ключевым условием повышения производительности труда в отрасли, которое в России к настоящему времени как минимум в три раза ниже, чем в Китае.

Итак, банк ВТБ и Объединенная судостроительная корпорация находятся в самом начале нелегкого пути коренных преобразований российского судостроения, конечный успех которых зависит от искреннего объединения усилий реформатора и реформируемого – конечно же, при самом пристальном внимании государства.

X   X   X

А в заключение стоит напомнить прогноз человека, принявшего на себя фактически полную ответственность за грядущие реформы, – Андрея Леонидовича Костина, сделанный им в интервью РБК почти год назад: «Я уверен, что мы создадим эффективную систему, которая будет пользоваться поддержкой государства только на первом этапе. Далее, при правильной работе, нужно выровнять ценовую политику и работать только на рыночных условиях».

…Так пусть же слово станет делом!

morvesti.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Танзания могла бы стать единой точкой входа для российской продукции на африканский континент и продолжением развития международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». Об этом министр экономического развития России Максим Решетников заявил в ходе церемонии открытия бизнес-форума в Танзании. По сообщению пресс-службы Минэкономразвития, в Танзанию с бизнес-миссией приехали представители 50 российских компаний из сферы энергетики, химии, сельского хозяйства, морской логистики, портовой инфраструктуры и туризма. «Танзания остается важным торговым партнером России. В прошлом году мы вышли на исторический максимум во взаимной торговле — $355 млн… Танзания могла бы стать единой точкой входа для российской продукции на африканский континент, продолжением развития транспортного коридора «Север — Юг». При этом Россия, в свою очередь, может стать для Танзании своеобразным «окном» на рынок Евразийского экономического союза», — сказал Максим Решетников. Добавим, накануне российский министр также отметил «хорошие предпосылки для наращивания торгово-экономического взаимодействия» РФ и Танзании. В частности, по его словам, есть потенциал вдвое увеличить товарооборот между странами. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, летом 2023 год президент РФ Владимир Путин на пленарном заседании саммита «Россия — Африка» заявил, что Россия добивается стыковки МТК «Север — Юг» с Африкой и запуска регулярных судоходных грузовых линий. Позже министр экономического развития Максим Решетников сообщил, что РФ прорабатывает возможность размещения портового логистического хаба и грузовой базы на восточном побережье Африки как одном из направлений МТК «Север — Юг».
• Мы заинтересованы в росте морских грузоперевозок между странами – посол Аргентины в РФ. Аргентина и Россия, несмотря на существующие сложности, находят возможности для увеличения товарооборота, включая прямые морские поставки, рассказал посол южноамериканской республики в РФ Энрике Игнасио Феррер Виейра. “Несмотря на санкции, сложности с проведением платежей и изменения логистических цепочек, мы продолжаем вести торговлю. Например, мы экспортируем аргентинскую сельскохозяйственную технику через Турцию и вино через Восточную Европу. Кроме того, осуществляются прямые поставки из порта Кампана, провинция Буэнос-Айрес, в Санкт-Петербург морским путем. Сейчас в основном это мясо и фрукты, и мы работаем над увеличением товарооборота”, – сообщил глава дипломатического представительства. По его словам, несмотря на все существующие сложности, страны находят определенные возможности, которые можно использовать, передает ТАСС.

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.