Инфобюллетень №8 (2025)

 

 

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Опубликован проект методики определения вреда при аварии СГТС. Результаты расчетов используются в том числе для определения страховой суммы при страховании СГТС. На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Методики определения оцененного в рублях размера максимального вреда, который может быть причинен жизни, здоровью физических лиц, окружающей среде, имуществу физических и юридических лиц при аварии судоходного гидротехнического сооружения (СГТС). Методика предназначена для определения на основании прогнозных событий вероятных аварий, вероятность возникновения которых оценивается собственниками СГТС или эксплуатирующими организациями в декларации безопасности СГТС, оцененного в рублях размера максимального вреда при аварии. Результаты расчетов используются, в том числе, при определении страховой суммы по договору обязательного страхования гражданской ответственности при аварии СГТС.

 

 

 

ГРЯЗНЫЕ  ТАНЦЫ  НА  ЧИСТЫХ  ПЛАНАХ

Международная морская организация (ИМО) поставила перед собой цель добиться нулевых выбросов углекислого газа (CO2) с морских судов к 2050 году. Достигать этой цели предполагается поэтапно — через постепенное ужесточение топливной углеродоемкости и повышение энергоэффективности и экологичности торгового флота. Для достижения этого в ИМО разрабатываются технические и экономические меры, применение которых будет приводить к финансовым последствиям для судов и компаний, не предпринимающих мер по снижению выбросов. Данные меры найдут выражение в соответствующих поправках к Приложению VI к МАРПОЛ, которые должны быть приняты осенью 2025 года и вступят в силу весной 2027 года.

Ранее мы довольно подробно писали о существующих подходах к достижению поставленных целей и основных разногласиях между странами. Напомним, что основные разногласия заключаются в том, как считать вредные выбросы: на полном жизненном цикле рассматриваемого топлива — начиная от его производства на заводе, либо только с момента попадания в судовой топливный танк; делать ли исключения из правил для развивающихся стран; как распределять суммы сборов с тех судовладельцев, чьи суда не соответствуют установленным нормам, и по каким принципам эти сборы определять и собирать.

Однако сейчас хотелось бы остановиться и на другом аспекте этой проблематики, а именно — на влиянии принятых в обход ООН антироссийских санкций на саму возможность достижения обозначаемых ИМО целей.

Дело в том, что ИМО сама по себе никаких санкций не вводит и не транслирует, будучи органом системы ООН (Совбез ООН санкций против России не вводил). Решения в ИМО принимаются представителями стран, в нее входящих. При этом внутри ИМО сформировалось «агрессивное меньшинство» западных государств, которые наиболее активно продвигают зеленую повестку. Эта повестка в комбинации с введенными против России этими же странами односторонними незаконными санкциями, по факту, дискриминирует отечественный флот и ставит его в заведомо проигрышное положение по отношению к флотам других стран. А это, в свою очередь, противоречит целям ИМО, обозначенным в Конвенции о ИМО.

Статья 1 пункт b Конвенции о ИМО:

Целями Организации являются… поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с тем, чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства…

Проблема соблюдения требований ИМО в условиях санкций обсуждалась представителями отрасли и экспертами в рамках организованного Российским университетом транспорта Тематического научно-практического семинара «Реализация мер ИМО по сокращению выбросов парниковых газов в Российской Федерации» 27 февраля 2025 года.

Постоянный представитель Российской Федерации при ИМО Юрий Меленас:

— ИМО не принимает никаких санкций, в рамках своей деятельности она следует только санкциям Совбеза ООН… Однако в текущей жизни получается так, что ИМО принимает обязательные к выполнению документы, а из-за введенных незаконных односторонних санкций целому ряду государств, в том числе Российской Федерации, становится невозможным или затруднительным выполнять обязательные требования ИМО. Наша делегация постоянно ставит этот вопрос на повестку дня посредством устных заявлений, подачи документов, встреч с генеральным секретарем (ИМО. — Прим. ред.) и доведением ему нашей позиции, дискуссий с коллегами. Мы постоянно акцентируем внимание, что нужно отделять суда, которые намеренно являются субстандартными (т. е. целенаправленно не соответствуют принятым в ИМО стандартам), от тех судов, которые из-за санкций не могут им соответствовать. При этом не исключаю, что в будущем могут быть приняты решения, продавливаемые странами коллективного Запада, которые будут носить дискриминационный характер.

В чем же выражается дискриминация российского флота? Во-первых, соответствие экологическим требованиям ИМО будет требовать все большего применения альтернативных видов судового топлива — например, биотоплива, которое становится все более популярным, поскольку существенно снижает уровень выбросов судна. Например, в крупнейшем бункеровочном хабе Азиатско-Тихоокеанского региона, порту Сингапур, объем продаж биотоплива неуклонно растет в последние пару лет: по данным за 2024 год, реализация биотоплива там прибавила 68,6% и составила уже 883 тыс. тонн, значительно опередив СПГ и тем более метанол. При этом для того, чтобы такое биотопливо учитывалось при расчетах показателей экологичности судна для ИМО, оно должно быть сертифицировано в рамках одной из существующих схем сертификации топлива — такое временное требование введено ИМО с 2023 года для расширения использования биотоплива на судах. Это временное решение будет действовать до момента разработки в ИМО собственной системы сертификации топлива. Но на данный момент, хотя в мире и насчитывается много органов по сертификации в разных странах, в том числе дружественных (да и сама Россия вполне способна создать такой центр), подтверждение всех выданных сертификатов замкнуто лишь на два европейских центра, расположенных в Швейцарии и Германии (поскольку для сертификации выбраны действующие схемы сертификации, существующие для авиационного топлива).

Для того чтобы обеспечить прозрачность и подтвердить выбросы на этапе производства топлива, внедряется система его сертификации. Это должно быть закреплено в рамках разработки среднесрочных мер ИМО. Но уже в 2023 году циркуляром ИМО было сформировано требование по сертификации биотоплива в случае его использования на судах и для расчета индикатора CII. В предложенной схеме сертификации признанными компаниями-сертификаторами выступают организации из Европы, которые на текущий момент приостановили оказание услуг компаниям из Российской Федерации, что фактически ограничивает национальных российских поставщиков топлива в выходе на международный рынок и не позволяет им вносить вклад в заявленные цели сокращения выбросов (хотя сама по себе схема формально является рекомендательной). Без признанной сертификации любое альтернативное топливо рассматривается как обычное ископаемое нефтяное топливо с соответствующими высокими коэффициентами выбросов.

Последствия такой удивительной монополии на сертификацию понятны — из-за введенных односторонних санкций европейцы отказываются сертифицировать биотопливо для российских судов и компаний. Получается замкнутый круг — Россия не может выполнять требования органа системы ООН, каковым является ИМО, только потому, что сертификация почему-то замкнута на страны, присоединившиеся к санкциям, принятым в обход ООН. И эта ситуация лишь усугубится и распространится на все виды альтернативных топлив, если в ИМО будет принят подход, рассчитывающий вредные выбросы на всем жизненном цикле топлива, к чему все и идет.

Ситуация с сертификацией биотоплива действительно серьезна, поскольку по мере ужесточения требований к судовому топливу со стороны ИМО именно биотопливо на горизонте 2030–2035 годов может стать наиболее приемлемым вариантом для применения на судах международного плавания. И если Россия будет зависеть в вопросах его сертификации от европейских центров, то это серьезно ограничит ее суверенитет и возможности использования на судах отечественного биотоплива.

Во-вторых, существует проблема с самой методикой расчета показателя эксплуатационной углеродоемкости судна CII (показатель интенсивности выбросов углерода). Его текущая формула учитывает расстояние, которое проходит судно, — чем оно больше, тем лучше показатель и тем более энергоэффективным считается судно. Однако, опять же, из-за санкций некоторые российские суда были вынуждены сократить свою транспортную работу, что автоматически снизило показатели их энергоэффективности.

Впрочем, для объективной картины не стоит считать, что все сложности выполнения новых требований связаны с введенными односторонними санкциями. Все новые требования, особенно в первые несколько лет их применения, совершенствуются, учитывая наработанный опыт.

В данном случае в настоящее время есть сложности для судов, работа которых в принципе не предполагает прохождения больших расстояний. Например, это суда-бункеровщики. Бункеровщик — в принципе не линейное судно, и ходит достаточно немного, оперируя в порту. И все эти бункеровщики тоже попадают в категорию D-E (низкие показатели индекса CII). Поэтому такие суда, очевидно, должны иметь изъятия (исключения) из требований Конвенции МАРПОЛ, либо к ним должны применяться какие-то специальные расчеты, которые позволят находиться в приемлемых категориях и подтверждать соответствие данной Конвенции.

Таким образом, ряд недружественных стран в ИМО (т. н. агрессивное меньшинство) фактически использует эту площадку для дискриминации флота стран, в отношении которых ими же введены односторонние незаконные санкции, в противоречии с конвенционными целями ИМО. Для этого представителями этих стран используется метод «активного ситуативного большинства» при обсуждении соответствующих вопросов в ИМО за счет проявления высокой активности для формирования повестки. Тем самым в принципе срывается достижение экологических целей ИМО, поскольку если часть мирового торгового флота (которую эти же страны записывают в юридически несуществующее понятие «теневого флота») окажется неспособной соответствовать этим требованиям, то предпринимаемые ИМО меры будут выглядеть профанацией, а доверие к этой структуре будет подорвано. Чтобы это предотвратить, России необходимо развивать работу с дружественными странами для отстаивания принципов, заложенных при создании ИМО, да и ООН в целом, устраняя лазейки для продвижения дискриминационных механизмов и монополию западных стран в ряде, казалось бы, технических вопросов.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

ТУРЦИЯ  ОБНОВИЛА  СПИСКИ  СТРАХОВЫХ  КОМПАНИЙ,  ВЫДАЮЩИХ  ПОЛИСЫ   ДЛЯ  ПРОХОДА  СУДОВ  ЧЕРЕЗ  БОСФОР

С 20 февраля 2025 года обновлена регистрация страховых компаний в системах LTP и LYBS

Изменения, касающиеся требования к страховому полису для судов вместимостью 300 тонн и более, которые входят или покидают портовые объекты Турции или проходят через пролив Босфор, введены с 20 февраля 2025 года министерством транспорта и инфраструктуры Турецкой Республики.

Согласно письму генерального директората республики по морским делам (номер E-36712415-155.09.01-2431032 от 9 января 2025 года), администрацией приняты меры для обеспечения осведомленности отрасли о страховых компаниях, которые не входят в число признанных P&I учреждений, перечень которых представлен в системе LTP (механизм единого окна порта) и системе LYBS (Информационная система управления портами Турции).

Для судов, осуществляющих заход в порты Турции или проходящих через пролив Босфор, необходимо иметь страхование на условиях «защита и возмещение» (P&I), независимо от флага, под которым они работают. Подчеркивается, что это страхование обеспечивает покрытие ущерба окружающей среде, третьим лицам или грузу, который может возникнуть во время эксплуатации судна.

В соответствии с этим регламентом соответствующий страховой полис должен быть выдан признанной страховой компанией и зарегистрирован через системы LTP и LYBS. Однако в последнее время появились сообщения о том, что страховые полисы некоторых судов были либо недействительны, либо аннулированы после инцидентов. Такая ситуация, по мнению портовых властей Турции, создает риск, который не позволяет судам получить компенсацию за понесенный ущерб.

В силу указанных обстоятельств в период до 20 февраля страховым компаниям потребовалось заново зарегистрироваться в системах LTP и LYBS.

В условиях подачи заявок на регистрацию для страховых компаний значилось требование представить администрации образец полиса P&I.

После подачи заявки страховые компании, выполнившие все условия администрации, регистрировались генеральным директором по морским делам в системе LYBS. Эти страховщики представлены на официальном сайте администрации (Список поставщиков страховых услуг, зарегистрированных в системах LTP и LYBS министерства транспорта и инфраструктуры Турецкой Республики).

Администрация заявила, что страховые компании, которые не подали заявки до 20 февраля 2025 года или чьи заявки были отклонены, потеряли свои действующие регистрации в системе LYBS. Более того, страховые полисы, выданные такими компаниями, больше не принимаются после 20 февраля 2025 года, а судам, застрахованным этими компаниями, не разрешен вход в турецкие порты и проход через Босфор.

По информации ИАА «ПортНьюс» ряд страховых компаний, работающих с российским флотом, сохранили свою регистрацию.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Грузоперевозки на паромной линии Усть-Луга — Балтийск в феврале 2025 года выросли на 43,4% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года и достигли 119 тыс. тонн. На маршруте работали четыре железнодорожных парома: «Амбал», «Балтийск», «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский». Грузопассажирское судно «Антей» курсировало между терминалом «Пионерский» (Калининград) и терминалом «Морской фасад» (Санкт-Петербург), сообщает пресс-служба «Оборонлогистики». «Туда и обратно суммарно паромы перевезли более 119 тыс. тонн (в том числе 2192 вагона и 1856 единиц накатной техники), это больше, чем в предыдущие месяцы, преимущественно за счет тяжелых ж/д грузов: угля и цемента. Остальную номенклатуру составили горюче-смазочные и строительные материалы, удобрения, а также продукты питания», — сказано в сообщении. На контейнерной линии Санкт-Петербург — Калининград работал один сухогруз «Пижма», который в рамках субсидированных перевозок доставил 4 тыс. тонн грузов. По данным «Оборонлогистики», на линии Крым — Кавказ в феврале «сохранялась сложная обстановка, связанная с непогодой и угрозами обстрелов». Автомобильные паромы компании, работающие на линии, в отчетный месяц суммарно совершили около 100 круговых рейсов, перевезли 7,8 тыс. пассажиров и 5,2 тыс. транспортных средств.
• Северное морское пароходство добавит еще три судна на линию в Калининград. Новые суда будут возить в Калининградскую область грузы, на которые выделено субсидирование. Сейчас у Северного морского пароходства на линии между Санкт-Петербургом и Калининградом работают четыре судна, одно временно в ремонте. Еще три судна будут перевозить цемент. Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на гендиректора “Трансмарин” (агент линии) Николая Апехтина. СМП получит в рамках субсидирования 217,5 млн рублей. Компания вошла в список предприятий, выигравших конкурс Росморречфлота, который был проведен в феврале 2025 года. Субсидии на перевозки получает 41 компания.
• Китайская судоходная компания OVP Shipping возобновила регулярный контейнерный сервис КНР — Калининград, отправления будут выполняться на ежемесячной основе. В первый рейс судно из Циндао ориентировочно выйдет 8 марта 2025 года, сообщает пресс-служба C-Shipping (линейный агент OVP Shipping в России). OVP Shipping с 2022 года осуществляет контейнерные морские перевозки и соединяет порты Китая с портами Санкт-Петербург, Новороссийск и российскими портами Дальнего Востока. Компания одной из первых начала прямые регулярные судозаходы в Калининград в начале 2023 года. затем сервис был временно приостановлен и возобновляется спустя год. Первый рейс в рамках возобновленного сервиса будет выполнен контейнеровозом Silk Spirit вместимостью 1768 TEU 2014 года постройки. После захода в Балтийск (порт Калининград) судно проследует в Санкт-Петербург и после погрузки направится в порт Александрия (Египет) и порты Китая: Циндао, Шанхай, Нингбо и Наньша. Как прокомментировал директор C-Shipping Алексей Гагаринов, возобновление прямого контейнерного сервиса свидетельствует об укреплении торгово-экономических связей России и Китая и является важным шагом в развитии торгового морского сообщения с Калининградской областью. По его данным, контейнерооборот портов российского эксклава в 2024 году вырос на 67% и достиг 253 тыс. TEU.
• Порты Индии и Китая не принимают нефть из РФ на подсанкционных судах – СМИ. Рост отгрузки из портов партий российской нефти в последние недели до трехмесячного максимума в объеме 3,09 миллиона баррелей в сутки не приводит к росту поставок покупателям. Многие порты Индии и Китая отказываются принимать находящиеся под санкциями суда, так что им приходится останавливаться в море, пишет Bloomberg. Отказ от обхода санкций индийских нефтеперерабатывающих предприятий закрыл страну для нефти из Арктики. Специализированные суда, способные работать в регионе, попали под санкции США, введенные администрацией президента Джо Байдена. В результате эти танкеры простаивают неделями в попытках выгрузить товар. Порядка 12 миллионов баррелей из Арктики остаются в море несколько месяцев. Также около 7,7 миллиона баррелей нефти с Сахалина находятся в танкерах более двух недель, что в два раза дольше обычного срока доставки. На фоне дефицита судов стоимость их фрахта резко выросла. Для Черного моря она составляет 7,9 миллиона долларов для миллиона баррелей, тогда как в конце прошлого года была на 2,3 миллиона ниже. По данным агентства, до санкций Индия закупала 60 процентов российской нефти из Арктики. Теперь же партии тайно перегружаются у берегов Омана, а новые перевозчики, скорее всего, направляются в Китай. Такие же активные перегрузки нефти в море наблюдаются у берегов Сахалина.
• Количество заходов иностранных судов в астраханские порты по итогам 2024 года выросло на 15%, большая часть из них – суда под иранским флагом. Это свидетельствует о возрастающей роли региона на маршруте транспортного коридора Север – Юг. Об этом сообщил в ходе заседания правительства Астраханской области и.о. министра промышленности, торговли и энергетики региона Михаил Кабаков, передает ТАСС. “Количество заходов судов за 2024 год составило 13 906, что на 6% больше уровня прошлого года. Количество заходов иностранных судов составило 1 422, превысив на 15% показатели аналогичного периода 2023 года, из них 1 236 – иностранные суда под иранским флагом. Названные цифры подтверждают возрастающую роль Астраханского региона на маршруте транспортного коридора Север – Юг”, – сказал Кабаков. Он напомнил, что по итогам прошлого года через грузовые терминалы морских портов Астрахань и Оля перевалено 6,1 млн тонн грузов, рост к аналогичному периоду 2023 года составил 137%. При этом перевалка импортных грузов увеличилась на 51%, перевалка экспортных грузов – на 29%. Номенклатура грузов сформирована из продуктов, пиломатериалов, цемента, металла, химических изделий и удобрений, полипропилена, оборудования, автомашин и др. Морской порт Оля расположен в 100 км южнее Астрахани в дельте Волги на 67-м км Волго-Каспийского морского судоходного канала. Порт является универсальным для перевалки генеральных, контейнерных и автопаромных грузов. Морской порт Астрахань расположен в устьевой части Волги, включает 14 терминалов, осуществляющих перевалку грузов.
• Снижение уровня воды в Каспийском море приводит к сокращению морских грузоперевозок. Об этом заявил председатель правления ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство» Тариэль Мирзоев, выступая на круглом столе «Средний коридор: Связь через Каспийское море» в Баку. «В последние годы в портах и каналах Каспийского моря наблюдается уменьшение глубины воды, что не позволяет паромам работать на полную мощность. Из-за уменьшения глубины воды в казахстанском порту Курык снизилась пропускная способность паромов типа Ro-Pax на маршруте между бакинским портом и этим портом», – приводит слова Мирзоева информационное агентство Репорт. Руководитель компании сообщил, что перевозка железнодорожных цистерн на данном маршруте сократилась на 22%, а вагонов – на 10%. Мирзоев также отметил, что снижение уровня воды в Каспийском море привело к сокращению пропускной способности паромов типа Ro-Pax и на маршруте Баку – Туркменбаши. В этом направлении, по его словам, перевозка железнодорожных цистерн уменьшилась на 37%, вагонов – на 19%. В прошлом году Азербайджан и Россия по поручению президентов двух стран сформировали комиссию, которая займется проблемой обмеления Каспийского моря. Как сообщил ранее премьер-министр Азербайджана Али Асадов, перед комиссией стоит задача выяснить причины, влияющие на снижение уровня воды, и разработать меры, способствующие сокращению обмеления. В Баку выразили надежду, что к работе комиссии присоединятся и другие прикаспийские государства. По мнению заведующего отделом Института географии Национальной академии наук Азербайджана, доктора географических наук, профессора Амира Алиева, снижение уровня воды в Каспийском море в течение предстоящих десяти лет может составить не менее одного метра. В интервью ТАСС ученый отметил, что обмеление Каспия является естественным процессом, имеющим цикличный характер. При этом он подчеркнул, что снижение уровня воды негативно сказывается на судоходстве, рыболовстве, добыче нефти и газа на море.
• Средний возраст  морского танкерного флота России сегодня составляет примерно 26 лет. Такие данные следуют из большого аналитического обзора «Медиапалубы», который был опубликован сегодня. (см. ниже)  Это вдвое превышает мировой средний возраст (на 2024 год – порядка 13 лет). При этом средний возраст российского речного танкерного флота — 49 лет, что почти вдвое старше морской части. Сегодня в отечественном флоте числятся 405 единиц морских танкеров. Из них 307 относятся к нефтеналивным судам, 76 единиц представляют собой химовозы, 14 штук – это баржи, 7 – нефтерудовозы и 1 судно предназначено для генеральных грузов. Если брать суда старше 40 лет, то их насчитывается 138. Это порядка 34 процентов. Для сравнения напомним, что в составе флота речных танкеров судов старше 40 лет более 80 процентов.

 

 

 

РЕЧНАЯ  КОРРОЗИЯ  И  СПОКОЙНОЕ  МОРЕ  –  ОБЗОР  ТАНКЕРНОГО  ФЛОТА  РОССИИ

Речные танкеры являются критически важными звеньями в инфраструктуре российской энергетической безопасности. Они обеспечивают бесперебойную транспортировку нефтепродуктов по внутренним водным артериям, связывая удаленные регионы, снабжая промышленные кластеры и формируя основу для экспортных операций. Однако сегодня этот стратегический актив превращается в источник системных рисков.

Содержание

Речные танкеры

Строительство речных танкеров

Морские танкеры

 

Речные танкеры

Возраст флота — ключевой индикатор его состояния. У 82% речных танкеров в активе солидная история, насчитывающая более 40 лет, хотя нормативный срок эксплуатации должен укладываться в 15 – 25 лет. Средний возраст судов составляет 49 лет, а некоторые единицы, такие как «Тайфун» (1956 г. п.) или «Петр Щетинкин» (1959 г. п.), давно перешагнули полувековой рубеж. С морскими танкерами все обстоит куда лучше.

Такие цифры не просто статистика – это серьезный повод для кардинальных решений, которые нужно принимать «сегодня», иначе «завтра» будет происходить все больше неприятных инцидентов с разливом нефтепродуктов, аналогичных тому, что случился с танкерами «Волгонефть» в Керченском проливе. Впрочем, старение флота является проблемой даже безотносительно повышенного риска аварий. Износ танкеров приводит к увеличению затрат на ремонт и обслуживание судов, которые уже давно выработали свой ресурс. Простои в доках, частые поломки и необходимость регулярно обновлять ЗИП – все это снижает эффективность логистики нефтепродуктов. В конечном итоге, это отражается на стоимости перевозок и, как следствие, на цене топлива для конечного потребителя.

На сегодняшний день в России насчитывается 341 речной танкер разных типов и разных годов постройки. Из них 277 судов превысили возраст в 40 лет, то есть находятся в группе риска. Это свыше 81 процента. И только 64 танкера были построены не раньше 1985 года. А если брать cуда, построенные уже в XXI веке, то их насчитывается всего 14 единиц.

 

Возраст судна, г	Кол-во, ед.
0-10	7
20-10	7
20-30	2
30-40	39
40-50	124
50-60	112
60-70	54
70-80	2

 

Взглянем на ситуацию в более крупном приближении, обозначив места постройки танкеров и их проекты. В список входят не все построенные танкеры на том или ином предприятии, а именно те, которые до сих пор эксплуатируются на реках России.

 

Строительство речных танкеров

Рекордсменом по числу действующих в составе нынешнего отечественного речного флота танкеров является Качугская судоверфь, на счету которой 49 судов. Она расположена на берегу Лены в Иркутской области. Свою деятельность она начала в середине XX века, в период активного развития нефтяной промышленности и роста потребности в транспортировке нефтепродуктов по внутренним водным путям. Верфь специализировалась на строительстве речных танкеров, которые использовались для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров выше 60°C, что требовало соблюдения строгих норм безопасности.

В той же Иркутской области на Жигаловской судоверфи было построено в 1970-е годы еще два танкера по проекту 414В, тип СПН.

Осетровская судоверфь в городе Усть-Куте построила в 1970-е годы два танкера проекта Р-77, тип «Ленанефть» (суда «Ленанефть-1» и «Владислав Шамшин»). А в 2019 году завод сдал танкер проекта ТО-1400 «Евгений Чистяков». Достройка его велась в Жатае.

В подавляющем большинстве они представляют собой танкеры типа «Волгонефть», которые строились на Волгоградском судостроительном заводе по проекту 1577 и его модификациям, а также по более раннему проекту 558. Проект был разработан для речных и морских нефтеналивных судов, способных работать как на внутренних водных путях (реках и каналах), так и в прибрежных морских зонах. Они имели грузоподъемность около 5000 тонн (плюс-минус в зависимости от конкретной модификации) и были оснащены современным для того времени оборудованием, включая системы подогрева груза и насосы для перекачки нефтепродуктов.

Названия у подавляющего большинства – номерные. В их числе, кстати, были печально известные танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239», затонувшие в Керченском проливе в декабре 2024 года. Но теперь они по понятным причинам в статистику не попадают.

Все эти суда очень возрастные, поскольку их строительство в основном завершилось еще в 1970-е годы. Самые старые в этом списке – танкеры «Волгонефть-53», «Волгонефть-56» и «Прикамье» проекта 558, которые были построены еще в 1966 году. Статистику мог бы смягчить танкер «Смольный», построенный в 1992 году, которому в этом году исполнилось бы 33 года. Но он был cпущен на иголки» в индийском Аланге в октябре 2024 года.

К списку приплюсуем еще танкер «Кулик» проекта М-104, который 1961 году построил Калачевский судостроительно-судоремонтный завод, расположенный в Волгоградской области.

На Тюменском судостроительном заводе было построено 28 речных танкеров в период 1959 – 1972 гг. Основные суда относятся к типу ТН (НТ, ТР) проектов 866 и 866М. Но есть и исключение – это танкер ССПО-1 (проект: 795, тип ТНМ), предназначенный для приема и переработки сточных и нефтесодержащих вод с температурой вспышки паров выше 60 градусов. Самый старый – «ТН-750», построенный еще в 1959 году. Сейчас ему 66 лет. Самые молодые – это «Северный ресурс», «ТН-736», «ТН-739», «ТН-741», введенные в эксплуатацию в 1972 году. Им по 53 года. В Тюмени было построено 27 танкеров, которые до сих пор в строю. Старейшие из них – это «Петр Щетинкин» и «ТН-750» проекта 866. Дальше была большая серия судов того же проекта, которая строилась до 1972 года.

В Астрахани (включая завод «Лотос») было построено 19 танкеров из числа до сих пор эксплуатирующихся. Самый возрастной – это «Танкер-1» проекта 868, сданный в 1961 году судоремонтным заводом имени Ленина. На сегодня ему 64 года.

При этом в целом танкерный флот астраханской постройки выглядит довольно свежим на фоне коллег, поскольку целый ряд судов был сдан в относительно недавнее время. В 1985 году местный Волго-Каспийский судоремонтный завод построил судно «КОФ-10» по проекту 1344, тип «Колонок» для сбора и транспортировки нефтесодержащих и сточных вод. В 1990 в строй вступили соответственно танкеры «Вятка-21» и «Залив» (оба по проекту Р-135), сданные судоремонтным заводом имени Ленина. В 1992 году там же был построен танкер «Шипка» по тому же проекту. А самые новые суда на счету завода «Лотос» (Астраханская область). В 2013 году сдал танкер «Мидволга-1» проекта 507АТ. А в 2020 году был введен в эксплуатацию танкер «Андрей Фирсов» проекта RST25.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в Ленобласти имеет на своем счету 14 действующих танкеров 866-го проекта, построенных еще в 1960-е годы. Самый молодой из них – «ТН-633», сданный в 1968 году. Кроме того, там же был построен в 1969 году сухогруз «Валерий Горчаков» по проекту 1565Т, который в 2004 году был переоборудован в нефтеналивной танкер.

Два сравнительно молодых танкера были построены Новоладожским судоремонтным заводом. Первый – это «ТО-1003», сданный в 1988 году и переоборудованный в 2011 году в Мариуполе. Он относится к проекту 81180, тип ТО, и предназначен для перевозки нефтепродуктов, не требующих подогрева. Может одновременно перевозить два вида нефтепродуктов. Второй – танкер «Борис Лавров» того же проекта, построенный в 1991 году.

В Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово» в 1960 году по проекту 576Т, тип «КамГЭС», было построено четыре танкера – «НовосибирскГЭС», «БратскГЭС», «ЦимлянскГЭС» и «Навиджер-4», который в 2004 году был переоборудован на Ильичевском СРЗ с повышением класса плавания. Из них в эксплуатации сейчас только «БратскГЭС» и «Навиджер-4», а их собратья ушли на покой несколько лет назад.

Нужно упомянуть и навашинские танкеры «Окской судоверфи» – семь единиц знаменитого проекта RST54, построенных в 2015 – 2016 гг. Это одни из самых молодых речных танкеров отечественного флота. Плюс там же, в Навашино, еще в советские годы было построено три танкера проекта 507 разных модификаций. Самый старый из них – это «Сескар» 1964 года. Городецкий СРМЗ добавил в статистику три судна проекта 354 в разных модификациях, построенных на рубеже 1970-х – 1980-х годов.

Светловский СРЗ, расположенный в Калининградской области, построил в 1977 году сборщик нефтесодержащих вод «СЛВ-012» по проекту 1582С, а в восьмидесятые годы сдал еще шесть танкеров по другой версии этого проекта – 1582У.

Семь действующих ныне танкеров разных проектов и характеристик были построены в Ростове-на-Дону. В 1962 году судоремонтный завод «Красный Дон» сдал двух представителей 926-го проекта («ГТ-359» и «ГТ-361»). Потом пошли танкеры проекта 354 в нескольких модификациях, включая «Уран», специализирующийся на сборке льяльных вод. Самый молодой из них относится к 1992 году.

Ярославский судостроительный завод отметился в 2006 году танкером «Югра-8» по проекту 001RST02. А в 2020 году сдал бонопостановщик-нефтемусоросборщик проекта Р2114 «Север-1». На счету верфи имени Володарского (нынешняя «Верфь братьев Нобель»), расположенной в Рыбинске, четыре танкера – «ТР-66», «ТР-68», «ТН-609» и «Герой Канивец». Все они построены в 1960-е годы и относятся к проекту 866. Благовещенская РЭБ, расположенная в Башкирии, вошла в статистику с тремя танкерами. В 1984 году была сдана «Вятка-251» проекта Р-135, а в девяностые – три нефтесборщика проекта Р-157А. Белогородская судоверфь, расположенная в Тверской области, построила в 1969 и 1971 гг. танкеры «Окский-22» и «Окский-30» по проекту 559Т, а позже, в 1977 и 1982 гг. еще два танкера проекта Р-97Т.

Забайкальский завод в Сретенске построил два танкера «ТР-74» и «ТР-75» по проекту 866, оба были сданы в 1961 году. Красноярская судостроительная верфь в 1971 году построила два танкера по проекту 795, тип ТНМ, получивших названия «ТНМ-27» и «ТНМ-29». Татарстанский СРЗ имени Куйбышева в 1978 году отметился бункеровщиком «Омь», который был позже переоборудован в несамоходную нефтестанцию. А в 1991 году сдал еще одно несамоходное судно под названием «Наливная-1601» проекта 81380.

Воткинский завод им. К. Маркса в Удмуртии в 1957 году сдал танкер, относящийся к несамоходным наливным судам. Самусьский СРЗ в 1977 году построил судно для приема сточных вод и мусора, приема и очистки нефтесодержащих вод «ОС-4» по проекту 354. В Николаевске-на-Амуре в 1988 году был построен танкер «МТ-8» проекта Р-135, тип «Вятка». В том же году Моряковская РЭБ флота в Западной Сибири ввела в строй танкер «ОС-2» для сбора подсланевых вод. Архангельская РЭБ флота в 1990-м сдала судно под названием 2300 проекта 81540. На Великоустюгском ССРЗ в 1994 году ввели в эксплуатацию нефтеналивное судно комплексного обслуживания флота «№2304» проекта 81365.

В число танкеров, построенных на отечественных верфях, мы включаем и продукцию ряда республик бывшего СССР, поскольку строились эти суда еще в советские годы, когда страна у нас была одна – общая. Лидерство тут принадлежит бакинскому СРЗ им. Вано Стуруа. Самый старый из бакинских танкеров, до сих пор находящихся в эксплуатации, это судно «Зана» проекта 1582У. Он представляет собой нефтесборщик. Самый молодой – «Неман» проекта 1582УД, сданный в апреле 1991 года. Общее число таких танкеров составляет шесть единиц.

Первомайский судостроительный завод, расположенный в казахстанском поселке Прибрежном, вошел в статистику с тремя танкерами проекта 559 – «Алтай», «Курчум» и «Рифгат Султанов», которые были построены в период с 1989 по 1994 гг. И добавим танкер проекта 1652, тип «Заправщик-01», который был построен в 1989 году на Рижском судостроительно-судоремонтном заводе.

Среди танкеров зарубежной постройки, до сих пор входящих в состав отечественного речного флота, больше всего болгарских. Их 81 единица. Строились эти суда на ССЗ им. Димитрова в Русе (кроме четырех, построенных на заводской площадке в Варне) по разным проектам. Популярными были проект 550 в нескольких модификациях, проект 585, проект Р-77, проект 621. В числе самых молодых – «Ленанефть-2057» и «Нордвик», построенные в 1985 году.

Два танкера имеют немецкое происхождение. Первый был построен в 1969 году на заводе Rolandwerft GmbH в городе Берне. Он носил разные названия, сейчас именуется «Нева-Люкс». Представляет собой химовоз-продуктовоз дедвейтом 1256 т. Второй был построен в 1978 году в Киле на заводе Schiffswerft und Maschinenfabrik Paul Lindenau GmbH & Co. KG. Относится к типу Aztek, носит название «Ариес».

Еще два танкера прибыли из Нидерландов. Первый был построен в Амстердаме в 1955 году, имеет дедвейт 553 т и называется «Кола». Ему в этом году исполняется 70 лет. Второй называется «Абигейл», он был сдан в 1985 году, изначально строился на верфи Barkmeijer Stroobos B.V. как сухогруз для внутреннего плавания, но в 1998 году был переоборудован в танкер-бункеровщик. Кроме того, в 1955 году в Финляндии был построен танкер «Поиск», который делит с «Колой» звание старейшего действующего танкера в российском речном флоте. Обоим в текущем году исполняется 70 лет.

В 1963 году в шведском Лидчёпинге на верфи Broderna Jonssons Torrdocka был построен танкер, который изначально назывался Brevik, а теперь носит имя «Сула». Сейчас он приписан к Санкт-Петербургу. В 1965 году в чешском Комарно на верфи Závody ťažkého strojárstva было сдано судно проекта 21-89, тип «Рефрижератор». Сейчас оно называется «Капитан Жданов».

А три года спустя, в 1969-м, в шведском Лёдёсе было построено судно Otelia, которое теперь носит название «Арктика». В 1998 годуего перестроили на верфи в польской Гдыне. Норвегия в 1971 году построила на заводе Seutelvens Verksted во Фредрикстаде судно, которое сейчас называется «Александр Глухов». В 1997 году оно было переоборудовано в химовоз-продуктовоз.

Один танкер на счету Китая – строился в Чжэцзяне, сдан в 2021 году. Называется «Григорий Каштаков», относится к типу НМС-1 и предназначен для очистки водоемов. В число танкеров иностранного происхождения надо добавить судно «Александр Невский», построенное в 2011 году на Украине. Его сдал Херсонский ССЗ по проекту IBKT01.

 

Морские танкеры

Ситуация с морскими танкерами выглядит кардинально иным образом. На текущий момент их насчитывается в отечественном флоте 405 единиц. Из них 307 относятся к нефтеналивным судам, 76 единиц представляют собой химовозы, 14 штук – это баржи, 7 – нефтерудовозы и 1 судно предназначено для генеральных грузов.

Самыми старыми из них являются отечественный «CБН 55-40», приписанный к Владивостоку, и баржа «МНН-132-500» китайской постройки. Оба судна были введены в эксплуатацию еще в 1954 году. На пару лет младше их танкер «ТН-1», построенный на норвежской верфи Framnæs Mekaniske Værkstad A/S в Сандефьорде. Еще два очень возрастных действующих танкера были построены в конце 1960-х – советский «Новик» и голландский «Полартанк». Плюс восемь единиц разных проектов были построены до 1975 года. Получается, что всего 13 судов перешагнули полувековой рубеж.

Если брать суда старше 40 лет, то их насчитывается 138. Это порядка 34 процентов. Для сравнения напомним, что в составе флота речных танкеров судов старше 40 лет более 80 процентов. Разница колоссальная.

 

 

В XXI веке было построено 188 танкеров, то есть примерно 46 процентов. Ненамного меньше половины от общего числа. Что особенно ценно, строились суда в этот период в основном на отечественных предприятиях, причем целыми танкерными сериями.

Например, завод «Красное Сормово» сдал серию из 25 танкеров проекта 19614, тип «Нижний Новгород». Первый из них был заложен в 2002 году. Суда относятся к классу «река-море», имеют дедвейт 5530 тонн, длину — 141 м, ширину — 16,9 м. А наиболее внушительно смотрятся десятки танкеров проекта RST27, которые в этот период активно строились на «Окской судоверфи» и на том же «Красном Сормове». Сюда же следует плюсовать и большую серию танкеров модернизированного проекта RST27М.

Благодаря быстрой и успешной работе по этим проектам процент морских танкеров отечественного происхождения за последние десятилетия сильно вырос. Вот текущая картина по странам постройки:

 

Страна	Кол-во, ед
СССР/Россия	175
Япония	47
Болгария	44
Турция	26
Китай	24
Германия	19
Южная Корея	18
Дания	9
Нидерланды	8
Норвегия	7
Финляндия	7

 

По три танкера построили Югославия, Швеция, Польша и Украина, два – на счету у Португалии, плюс единичными танкерами отметились Азербайджан, Великобритания, Италия, Мальта, Северная Корея, Румыния и Сингапур.

При этом все самые новые суда, построенные уже в 2020-е годы, имеют российское происхождение. Наиболее известные примеры – танкеры «Владимир Мономах» и «Владимир Виноградов», построенные судостроительным комплексом «Звезда» на Дальнем Востоке. Они относятся к проекту 114K и являются первыми российскими танкерами класса «Aframax». Заказчиком обоих выступила компания «Роснефть». Там же был сдан продуктовоз «РН Приморье», который «Роснефть» использует для доставки нефти на Сахалин.

В список танкеров постройки двадцатых годов входят также химовозы проекта RST22TP «Марлин» и «Калуга», построенные Волжским судостроительно-судоремонтным заводом.

Кстати, можно обратить внимание на то, что за последние пять лет в строй вошли всего пять новых морских танкеров. Темпы обновления российского флота явно снизились, что может говорить об определенном насыщении рынка. Отечественные судоходные компании уже обзавелись достаточно солидным количеством танкеров смешанного «река-море» плавания.

Средний возраст нашего морского танкерного флота сегодня составляет примерно 26 лет. Да, это вдвое превышает мировой средний возраст (на 2024 год – порядка 13 лет), но если сравнивать с речными танкерами, то этот параметр выглядит вполне терпимым. Скорее всего, в этом сегменте в ближайшие годы и даже десятилетия ажиотажа не будет.

На танкерный флот сейчас несомненно будет обращено особое внимание – так всегда бывает после крупных катастроф с серьезными последствиями. А последствия крушения двух танкеров в Керченском заливе даже в термин «серьезные» слабо укладываются. Минтрас в феврале сообщил, что по поручению президента начинает массовые проверки судоходных компаний, эксплуатирующих танкерные суда. Причем проверки эти должны затронуть порядка 500 компаний – и те, что занимаются речными перевозками, и то, что морскими.

Какие конкретно меры и решения будут озвучены по итогам кампании, гадать не будем, но в целом понятно, что обновление речного танкерного флота стоит на повестке дня. Так что судостроительным заводам России стоит заранее быть готовым к ощутимому росту заказов на новые суда. Как говорится, не было бы счастья да несчастье помогло.

В сводной статистике не учитывались суда, которые долгое время не эксплуатируются. Также не брались в расчет различные модернизации.

Paluba.media

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

• Судовладельцам стало невыгодно умышленно топить свои суда – глава Минприроды РФ. Акватории Дальнего Востока за время действия федерального проекта “Генеральная уборка” очистили от 213 затонувших судов. Затонувшие траулеры, буксиры и корабли подняты в бухтах Магадана, Сахалина, Камчатки, Чукотки, Хабаровского и Приморского краев. Все объекты оказались на морском дне еще в прошлом веке, судовладельцы зачастую умышленно топили свои суда, уходя тем самым от ответственности за их списание и ликвидацию, сообщает пресс-служба Министерства природных ресурсов и экологии РФ. “Проект по подъему кораблей позволил не только решить экологическую проблему акваторий, ведь ржавчина и остатки топлива могли нанести вред экосистеме моря, но и справиться с законодательным пробелом по ответственности собственников за имущество, которое может вредить окружающей среде. Принято несколько нормативно-правовых актов, изменены правила, теперь судовладельцам невыгодно умышленно топить свои суда и перекладывать ответственность по его ликвидации на государство”, — прокомментировал министр природных ресурсов и экологии России Александр Козлов. Ликвидация затонувших кораблей в дальневосточных акваториях продолжится. На ближайшую пятилетку запланирован подъем и утилизация 103 объектов.
• Российские ученые испытали в Арктике систему мониторинга климатически активных веществ. Комплекс включает судовые и автономные системы наблюдений за состоянием природной среды. Ученые Института океанологии РАН имени П.П. Ширшова разработали первую в России систему океанской компоненты мониторинга климатически активных веществ. Ее испытания прошли в условиях Арктики, сообщается в Telegram-канале института. В результате испытаний впервые были получены количественные характеристики мезомасштабной и синоптической изменчивости потоков энергии и парниковых газов между океаном и атмосферой в режиме реального времени. Комплекс включает судовые и автономные системы наблюдений за состоянием природной среды. Ключевым элементом стала гидрометеорологическая станция Sea-Air-Wave Station (SAWS). Созданная конфигурация станет основой для разработки системы буев в субполярной Атлантике и Арктике. Система обеспечит эффективный мониторинг всех параметров приводной атмосферы и поверхностного слоя океана. «Подобные измерения помогут больше узнать о климатической системе Земли и сделают прогнозы на всех временных масштабах точнее», — добавили в институте. Как передавал «ПортНьюс» ранее, правительство РФ в 2022 году приняло решение выделить около 1,8 млрд рублей на создание единой национальной системы мониторинга климатически активных веществ. В кабмине уточняли, что средства получат десятки научных учреждений по всей стране для проведения около 50 исследований и разработок, включая сценарии декарбонизации России и мира.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

SAILORS‘  SOCIETY:  ГЛАВНЫЕ  ТЕНДЕНЦИИ  В  МОТИВАЦИИ  БУДУЩИХ  МОРЯКОВ

Международная благотворительная организация моряков Sailors’ Society опубликовала свежий Cadet Report 2024/25 – отчет по результатам опроса кадетов из 26 стран, включая ранее не публиковавшиеся данные по будущим морским специалистам из Китая.

Кроме общих показателей, в отчете проводится сравнение между только готовящимися к работе в море кадетами  и уже действующими моряками, таким образом сравниваются карьерные ожидания и рабочие реалии.

Также, в отчете представлен анализ по регионам, раскрывающий ключевые различия между  кадетами разных стран. Так, например, североазиатские кадеты имеют самые лучшие  перспективы трудоустройства, в то время как африканские кадеты – самые уверенные в себе, несмотря на самые низкие показатели  предложений работы.

 

Что бы повлияло на ваше решение остаться?                  

                  

Гарантия                     постоянной                    занятости

Более короткие контракты

Wi-Fi на борту

Больше увольнений на берег

Более высокая зарплата

 

Проблемы с психическим здоровьем больше всего беспокоят кадетов из Юго-Восточной Азии, а китайские кадеты больше остальных озабочены наличием интернета на борту и технологиям. Британские кадеты сообщают о хороших перспективах трудоустройства и низком уровне стресса, в отличие от кадетов из стран ЕС, которые сталкиваются с высоким уровнем стресса и ограниченными возможностями трудоустройства.

 

Основные тенденции в мотивации кадетов

Опрос проводится третий год, что уже позволяет говорить о прослеживающихся тенденциях. Примечательно, что некоторые статистические данные остались неизменными, что подчеркивает устойчивые позиции в мотивации и ожиданиях кадетов.

Ниже приводятся результаты опроса по основным аспектам:

1. Необходимость заботиться о семье и возможность обеспечить финансовую стабильность

Глобальные данные:

46% Чтобы заботиться о своей семье

28% Чтобы заработать много денег

21% Чтобы путешествовать по миру

3% Не знаю, почему я здесь

2% От меня этого ждут

Кадеты продолжают называть необходимость  обеспечивать семьи и стремление к финансовой стабильности основными мотивами выбора морской карьеры. Этот мотив лидирует на протяжении последних трех лет, особенно в регионах со сложной экономической ситуацией.

Главные мотивы кадетов из Китая и Европы, новых для этого опроса регионов, соответствуют мировой тенденции: желание достойно обеспечить свои семьи.

 

Действующие кадеты и кадеты, которые только готовятся начать морскую карьеру, продемонстрировали схожие мотивы выбора морской профессии,  совпадающие с мировой тенденцией: в приоритете — стремление обеспечивать свои семьи.

Этот общий акцент на ответственности за  благополучие семьи, который выходит за рамки региональных границ, подчеркивает жизненно важную роль морской отрасли в обеспечении экономической стабильности для моряков и их близких. Тот факт, что данный аспект мотивации прослеживается постоянно и во всех группах респондентов, говорит о том, что он глубоко укоренился среди молодых моряков.

 

2. Данные опроса кадетов из Соединенного Королевства отличаются:

Данные по Соединенному Королевству:

41% Желание путешествовать по миру — моя основная мотивация

28% Моя мотивация — зарабатывать деньги

15% Я отправляюсь в море, чтобы обеспечить  свою семью

Значительный процент кадетов назвали своей основной мотивацией желание путешествовать по миру, они ставят это стремление значительно выше финансовых соображений или семейных обязанностей. Это резко контрастирует с мотивацией кадетов из других регионов, где забота о финансовом благополучии семьи является ведущим фактором.

 

3. Один из основных запросов – уважительное отношение и благоприятная рабочая среда

Глобальные данные:

Моей главной мотивацией при выборе судоходной компании было бы:

68% отношение к морякам

29% величина заработка

3% наличие Wi-Fi на борту судов компании

Год за годом кадеты подчеркивают важность уважительного отношения и благоприятной рабочей среды, а не только зарплаты, при выборе работодателей. Это подтверждает устойчивую приверженность поколения Z социальным ценностям и корпоративной этике и стимулирует морскую отрасль включать в приоритетные задачи создание справедливой и благоприятной рабочей среды.

 

Впервые опрос проводился и среди работающих молодых моряков, а не среди кадетов, которым еще только предстоит начать морскую карьеру. Это позволило получить представление о различиях в мотивации этих групп.

Согласно полученным результатам, как действующие, так будущие курсанты придают большое значение отношению со стороны работодателя и тому, какая атмосфера и условия создаются на рабочем месте. Это неудивительно, поскольку акцент на социальных ценностях и благоприятной рабочей среде широко распространен среди представителей  поколения Z.

Однако работающие моряки, уже имеющие реальный опыт работы в море, еще больше ценят этичное отношение и позитивную культуру на рабочем месте. Это говорит о том, что знакомство с реалиями морской работы усиливает важность справедливого отношения и благополучия, и что те, кто уже работал в море, еще больше ценят поддержку.

Эти результаты подчеркивают необходимость создания в отрасли рабочей среды, которая соответствует ожиданиям как нынешних, так и будущих моряков, гарантируя соблюдение этических норм на каждом этапе карьеры начинающего моряка.

 

4. Женщины рассматривают профессию моряка как долгосрочную карьеру

Более 90% женщин заявили, что рассматривают работу в море как долгосрочную карьеру.

Четвертая тенденция, появившаяся за последние три года, — это устойчивое разрушение мифа о том, что женщины рассматривают работу в море  как краткосрочную карьеру. Данные каждого года неизменно показывают, что женщины-кадеты, как и их коллеги-мужчины, стремятся к долгосрочной карьере в море.

Это открытие имеет решающее значение для изменения восприятия в отрасли и подчеркивает твердую приверженность женщин к построению устойчивой морской карьеры. Тем самым  подчеркивается необходимость отраслевых практик, которые поддерживают и поощряют гендерное разнообразие, поскольку женщины-моряки все чаще рассматриваются как устойчивый и лояльный сегмент будущей рабочей силы.

safety4sea.com

 

 

 

РУКОВОДСТВО  ПО  ОБРАЩЕНИЮ  С  БЕЗБИЛЕТНЫМИ  ПАССАЖИРАМИ  И  СПАСАНИЮ  НА МОРЕ

The Shipboard Response to Stowaways and Distressed People in Small Boats («Меры реагирования на борту судов при обнаружении безбилетных пассажиров и людей, терпящих бедствие на маломерных судах») (издание 2025–26 гг.) — это практическое руководство, в котором очень подробно описано, как справляться с нелегально проникшими на борт лицами, включая безбилетных пассажиров, мигрантов, беженцев и жертв торговли людьми, сохраняя при этом безопасность судна.

В этой книге  рассматриваются способы разрешения ряда реальных ситуаций и предлагается структурированный подход к обращению с нелегальными пассажирами. В него входят рекомендации по определению потенциальных мест несанкционированного доступа на борт, по принятию эффективных мер безопасности для предотвращения проникновения посторонних на борт и проведению тщательного досмотра судна.

 

 

 

Кроме того, в нем изложены процедуры действий в отношении безбилетных пассажиров после их обнаружения, включая обязанности капитана и членов экипажа. Кроме того, руководство приводит возможные меры реагирования на агрессию или насилие со стороны безбилетных пассажиров. Также, в брошюре рассматриваются проблемы, которые могут возникнуть при высадке безбилетных  пассажиров, и связанные с этим расходы.

Для тех, кому приходится сталкиваться  со случаями    миграции и нелегальной перевозки людей, это издание содержит важную информацию о глобальных миграционных маршрутах. В нем обсуждается роль торговых судов в спасании мигрантов, подробно описываются процедуры координации со спасательными организациями и меры в отношении потенциально уязвимых или проявляющих агрессию лиц на борту. Кроме того, в руководстве даются юридические рекомендации, гарантирующие морякам понимание их обязательств в соответствии с международным правом.

Спасание на море — еще один аспект, который подробно рассматривается в данном издании. В нем   изложены четкие определения ролей и обязанностей экипажа во время спасательных операций, включая подготовку, стратегии реагирования, медицинскую помощь и координацию со спасательными центрами. Кроме того, книга содержит информацию об имеющихся курсах, которые позволяют лучше подготовиться к таким ситуациям.

 

Таким образом, можно заключить, что это издание предлагает подробное практическое руководство, которое помогает морякам ориентироваться в сложных ситуациях, когда им приходится взаимодействовать с безбилетными пассажирами, мигрантами и участвовать в спасательных операциях.

 

Определение “Безбилетного пассажира”, содержащееся в Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками (Конвенция FAL): это «лицо, которое укрывается  на судне или в грузе, подлежащем последующей погрузке на судно, без согласия судовладельца, капитана или любого другого ответственного лица и которое обнаружено на борту судна после его отбытия из порта, или в грузе во время выгрузки в порту прибытия, и о котором капитан сообщил соответствующим органам как о безбилетном пассажире».

Safety4sea.com

 

 

1. GROUP ПРЕДСТАВИЛА НОВУЮ  ПРОГРАММУ  ЛОЯЛЬНОСТИ  ДЛЯ  ЭКИПАЖЕЙ

С целью повышения показателей удержания моряков крупнейший судовой менеджерV.Group запускает программу лояльности Voyage Loyalty на основе приложения, смоделированную по образцу программы для работников воздушного транспорта.

Моряки смогут зарабатывать баллы, так называемые SeaStars, за отработанное время и выполнение таких заданий, как обучение. Впоследствии эти баллы можно будет обменять на потребительские товары, подарочные карты и различные другие предложения в приложении.

Пилотная программа, запущенная в конце 2023 года для филиппинских офицеров и судовых поваров, показала прекрасные результаты: повышение производительности труда и улучшение показателей  удержания экипажей на 5%. Воодушевленная этим успехом, V.Group приняла решение внедрить эту программу на всем своем флоте.

Главный операционный директор V.Group  Аллан Фалькенберг отметил, что многие моряки перестали ходить в рейсы после пандемии и начал военных конфликтов в Украине и секторе Газа, вследствие чего дефицит морских кадров, особенно высококвалифицированных специалистов, заметно увеличился.

В управлении V.Group находится  более 3500 судов и около 45 000 моряков плавсостава, из которых около 27 000 находятся на борту ее судов. «Мы все время должны думать о том, как удержать свои экипажи и привлечь новые», — говорит Фалькенберг.

С целью внедрения новой программы компания наняла главного коммерческого директора Бриджит Блейз-Шамай,  которая ранее входила в число руководителей авиакомпании. Блейз-Шамай сказала, что такие коммерческие программы лояльности распространены в других отраслях, но для морского сектора являются  «довольно новаторскими и совершенно уникальными». Она назвала программу  «потрясающим примером того, как можно найти способ повлиять на поведение моряков, при котором в выигрыше остаются все».

lloydslist.com

 

 

 

SAILORS’  SOCIETY  ПРЕДЛАГАЕТ  КОМСОСТАВУ   ПРОЙТИ  ОБУЧЕНИЕ  ПО  НОВОЙ  УЧЕБНОЙ  ПРОГРАММЕ  «ОФИЦЕР  ПО  БЛАГОПОЛУЧИЮ»

Международная благотворительная организация моряков Sailors’ Society запустила новую учебную программу  Sea Mate. Эта уникальная инициатива предусматривает расширение роли судовых офицеров, добавляя к ней функцию “офицера по благополучию”.

Членам комсостава предлагается пройти обучение по курсу Sea Mate, по окончании которого они смогут эффективно внедрять на борту целый ряд инициатив по повышению благополучия членов экипажа, а также смогут консультировать по базовым вопросам  и давать рекомендации членам экипажа, сталкивающимся с проблемами личного или профессионального характера.

Sea Mates будет содержать информацию обо всех услугах, предлагаемых Sailors’ Society, включая обучение, ресурсы и телефоны доверия. Цель состоит в том, чтобы создать более безопасную и гармоничную рабочую среду на борту судов.

Генеральный директор Sailors’ Society Сара Бааде сказала: «Поскольку экипажи проводят меньше времени в порту и больше времени в море, крайне важно, чтобы моряки получали необходимую им поддержку в любом месте и в любое время. В рамках нашей миссии по предоставлению круглосуточной поддержки как можно большему числу моряков, те  новые возможности, которые предоставляет программа Sea Mate, помогут поддерживать благополучие экипажа на борту и оказывать оперативную и жизненно важную поддержку морякам в кризисной ситуации».

Пилотный курс Sea Mate уже был запущен в феврале, и моряки из таких компаний, как Seaspan, Seaarland Shipping Management Services, Uniteam Marine, Sanmar Group, MT shipping и Songa Shipmanagement, протестировали трехдневный онлайн-курс.

Sea Mate является частью программы Wellness at Sea – золотого стандарта Sailors’ Society для морской отрасли, которая обеспечивает комплексную поддержку моряков и их семей.

tankeroperator.com

 

 

 

УРОВЕНЬ  ОПЛАТЫ  ТРУДА  В  РЫБОЛОВСТВЕ  В  2024  ГОДУ  ВЫРОС  НА  7,5%  И  В  ДВА  РАЗА  ПРЕВЫСИЛ   СРЕДНИЙ  ПО  ЭКОНОМИКЕ

Самый высокий уровень оплаты труда по итогам 2024 года — в Магаданской области

 

 

 

Средняя оплата труда в рыболовстве по итогам 2024 года выросла на 7,5% по сравнению с 2023 годом и составила 175,4 тыс. рублей. Это в два раза выше средней зарплаты в российской экономике (88 тыс. рублей) и почти в три раза превышает среднюю оплату труда по направлению «Сельское, лесное хозяйство, охота, рыболовство и рыбоводство» (63,6 тыс. рублей). Об этом сообщает Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) со ссылкой на данные Росстата.

Направление «Рыболовство» по уровню оплаты труда уступает только «Финансам и страхованию» среди укрупненных отраслей экономики. Средняя зарплата занятых в направлении «Переработка и консервирование рыбы, ракообразных и моллюсков» в 2024 году составила 90,1 тыс. рублей.

Отмечается, что рыболовство остается драйвером роста доходов работающих в прибрежных регионах. В каждом из топ-10 регионов оплата труда в рыболовстве заметно превышает среднюю (в 1,3–3,2 раза). Самый высокий уровень оплаты труда по итогам 2024 года — в Магаданской области (262,7 тыс. рублей). В первой десятке по этому показателю также Мурманская область, республика Карелия, Хабаровский край, Ненецкий автономный округ, Камчатский край, Калининградская область, Сахалинская область, Архангельская область (кроме НАО), Приморский край.

«Оплата труда в рыболовстве стабильно одна из самых высоких среди отраслей российской экономики на протяжении всего периода, по которому отражены данные в Росстате (с 2017 года). Это обусловлено экспедиционным вахтовым характером работы в сложных условиях морского рыболовства. В структуре расходов на производство рыбной продукции оплата труда занимает пятую часть», — добавляется в сообщении.

portnews.ru

 

 

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

 

 

 

• Росатомфлот познакомился с будущими сотрудниками на ярмарке вакансий. Росатомфлот принял активное участие в ярмарке вакансий на базе Центра опережающей профессиональной подготовки Мурманской области, состоявшейся 4 марта. Ярмарку посетили свыше 500 студентов. Они смогли познакомиться с особенностями работы на атомных ледоколах. Менеджер по персоналу группы по подбору персонала Иван Коноплин и руководитель комплексной группы (плавдоки и плавкран) Илья Бодров представили востребованные морские профессии и условия труда на предприятии, сообщает пресс-служба ФГУП “Атомфлот”. “Такие мероприятия очень важны как для студентов, так и для работодателей. С их помощью мы можем понимать потребности молодых специалистов. Сегодняшний диалог с ребятами прошел довольно продуктивно. Многие студенты заинтересовались карьерой на ФГУП “Атомфлот”. Со своей стороны мы поможем ребятам попасть на практику и будем ждать их на работу уже в следующем году”, — отметил Иван Коноплин.

 

 

 

5  МАРТА  –  ДЕНЬ  МОРЕХОДНЫХ  И  ВЫСШИХ  МОРЕХОДНЫХ  УЧИЛИЩ

5 марта 1944 года постановлением Государственного Комитета Обороны “О создании мореходных училищ” были созданы высшие мореходные и мореходные училища закрытого типа с прохождением курсантами обучения по программам подготовки офицеров запаса ВМФ.

Еще в 1943 году Народный комиссариат водного транспорта получил от правительства СССР задание создать комиссию из лучших специалистов водного транспорта, чтобы изучить собственный и международный опыт морского образования, и подготовить приказ о реорганизации морского и водного образования.

5 марта 1944 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны “О создании мореходных училищ”. Приказом народного комиссара Морского флота №95 было установлено, что 5 марта является Днем ежегодного празднования мореходных и высших мореходных училищ. В этот день после занятий отменялась самоподготовка и разрешалось увольнение курсантов.

Мореходные и высшие мореходные училища сегодня играют ключевую роль в подготовке высококвалифицированных специалистов для морского транспорта России. Их история тесно связана с многовековыми традициями российского флота и опытом Великой Отечественной войны, что значительно повлияло на формирование учебных программ и подходов к обучению, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.

“Подведомственные Росморречфлоту учебные заведения активно развиваются, учитывая требования времени и потребности отрасли. Совершенствуются образовательные программы, внедряются новые технологии и методики. Неизменным остается качество подготовки кадров, высокий уровень дисциплины и профессионализма среди будущих моряков”, — отметил руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.

korabel.ru

 

 

 

РОССИЯ  ВХОДИТ  В  ТОП-5  СТРАН  ПО  ЕЖЕГОДНОМУ  ВЫПУСКУ  СПЕЦИАЛИСТОВ  ПЛАВСОСТАВА

Итоги деятельности Международной ассоциации вузов морского и речного транспорта (IAMINU) за 2024 год и планы на 2025 год обсудили на III Генеральной Aссамблее на базе Университета Казетсарта в Шрираче (Таиланд).

Морская техническая академия Санкт-Петербурга стала новым членом IAMINU. Всего в ассоциацию входит 14 учебных заведений из 5 стран, в их числе — отраслевые вузы Росморречфлота. ВГУВТ как основной организационный и информационный центр IAMINU взял на себя организационную подготовку ежегодного собрания членов ассоциации совместно с Университетом Казетсарта.

По общему мнению участников Ассамблеи, международное сотрудничество в области морского образования повысит общую безопасность в мировом океане и обеспечит безопасность судоходства.

Представители членов Ассамблеи обсудили вопросы академического и научного сотрудничества между вузами, выделения стипендии для студентов и преподавателей, желающих провести семестр по обмену в Университете Казетсарта, а также возможность публикаций российских авторов в научном журнале университета, который индексируется в крупнейшей базе данных Scopus. Также рассмотрели инициативу проведения совместного международного конкурса проектов в области туризма для студентов и молодых ученых, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Председатель IAMINU, проректор Академии морского образования и обучения (Ченнаи, Индия) Ганапати Тирувасагам обратил внимание на важность наличия такой платформы для взаимодействия между отраслевыми российскими и зарубежными вузами. Он подчеркнул, что Россия наряду с Индией входит в топ-5 стран по количеству подготовки специалистов плавсостава, поэтому сотрудничество между отраслевыми вузами должно только усиливаться.

В рамках Ассамблеи состоялись круглый стол “Перспективы морского образования 2050” и специальная секция Международной конференции “SEA the Future 2025”. Коллеги с факультета международного морского обучения организовали для российской стороны экскурсию, на которой показали лаборатории и тренажеры для подготовки плавсостава.

Следующая IV Генеральная Ассамблея IAMINU пройдет в феврале-марте 2026 года на площадке Академии морского образования и обучения в Индии.

IAMINU основана 16 ноября 2022 года. Целью ее деятельности является объединение усилий по развитию международного сотрудничества в области транспортного образования, повышение рейтингов вузов на международном рынке образования, содействие экспорту образовательных услуг, развитие кадрового потенциала для морского и речного транспорта. Учредителями ассоциации являются вузы, подведомственные Росморречфлоту, а также Российский университет транспорта (Москва) и Академия морского образования и обучения (Ченнаи, Индия). Создание Ассоциации поддержано Росморречфлотом и Минтрансом России.

korabel.ru

 

 

 

НАБОР  НА  ЦЕЛЕВОЕ  ОБУЧЕНИЕ  В  ВУЗЫ  РОСМОРРЕЧФЛОТА  В  2025  ГОДУ  СОХРАНИТСЯ  ПО  ПРЕЖНЕЙ  МОДЕЛИ

Подача заявок на следующий год будет осуществляться исключительно через портал «Работа России»

Подача заявок на квоты для целевого обучения по программам высшего образования в вузах Росморречфлота с 2025 года будет осуществляться исключительно через портал «Работа России». Чтобы разместить заявку, работодатель должен зарегистрироваться на портале. Подача заявок на следующий год возможна с 1 по 31 марта текущего года. Набор на целевое обучение в 2025 году осуществляется по прежней модели, сообщает пресс-служба федерального агентства.

Новые правила приема на целевое обучение по программе высшего образования обсуждались на встрече с представителями судоходных компаний — членов Российской палаты судоходства. Заместитель начальника управления обеспечения безопасности судоходства — начальник отдела профессионального образования, дипломирования и защиты информации Росморречфлота Александр Назаров рассказал представителям кадровых подразделений о новых механизмах целевого приема и обучения в отраслевых вузах Росморречфлота.

Целевое обучение является действенным механизмом закрепления кадров в отечественных судоходных компаниях. Квота приема на целевое обучение устанавливается на основании целевой кадровой потребности, формируемой с использованием Единой цифровой платформы в сфере занятости и трудовых отношений «Работа в России».

На сегодняшний день по договорам о целевом обучении в вузах Росморречфлота учится 383 человека, 206 из них — по программам бакалавриата, 150 человек — по программам специалитета, 17 — по программам аспирантуры и магистратуры.

portnews.ru

 

 

 

В  РФ  ПРОДЛИЛИ  ПРОЕКТ  ПО  ОБУЧЕНИЮ  ДЕТЕЙ  МОРСКИМ  ПРОФЕССИЯМ

Проект “Россия – страна мореходов XXI века”, в рамках которого школьники обучаются перспективным морским профессиям, продлен на 2025 год. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе Фонда поддержки проектов Национальной технологической инициативы (НТИ).

Проект реализовывался в 2019-2024 годах на базе Колледжа водного транспорта в Великом Новгороде в рамках реализации программы Кружкового движения НТИ. Его цель – привлечение школьников 9-18 лет к получению компетенций для реализации своего потенциала на рынке морских инноваций, которые развиваются в стране в рамках направления НТИ MariNet (“Маринет”).

“Обучение продолжится за счет средств фонда в размере более 30 миллионов рублей. Также в этом году в рамках проекта планируется проведение первой Всероссийской Ильменской инженерной регаты среди детей”, – уточнили в фонде.

Проект состоит из 5 программ, каждая из которых рассчитана на 120 учебных часов: “Оператор судна. Первая ступень”, “Оператор судна. Вторая ступень”, “Цифровой навигатор. Первая ступень”, “Цифровой навигатор. Вторая ступень” и “Современное судовождение”. Освоение материала предполагает знакомство с технологиями, в том числе прохождение практики на навигационном тренажере.

“Образовательный процесс построен по сетевому принципу, для этого организаторы заключили 57 договоров о сотрудничестве с учреждениями из 20 регионов. <…> Всего за пять лет в программах “Россия – страна мореходов XXI века” участвовало более 3 700 школьников и 276 сопровождающих педагогов из регионов России. В марте 2024 года состоялся первый выпуск пятилетнего курса по направлению “Современное судовождение”. Он насчитывал 55 выпускников. 121 выпускник программы продолжил обучение <…> в учреждениях системы среднего профессионального образования и высшей школы”, – сообщили в организации.

В 2025 году к образовательным мероприятиям добавятся новые: в программу “Современное судовождение” (5 курс) организаторы включили дополнительный модуль. Он позволит детям подготовиться к сдаче квалификационного экзамена для получения в ГИМС МЧС России документа государственного образца по управлению маломерными судами. Также слушателям будет доступна дополнительная программа “3D-моделирование судов и водной инфраструктуры”. Ее итогом станет летняя инженерная регата на озере Ильмень, где учащиеся представят свои разработки. В конце прошлого года организаторы проекта также запустили курсы повышения квалификации для педагогов, которые ведут дополнительные общеобразовательные общеразвивающие программы.

morvesti.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• На Камчатке пресечена эксплуатация морских судов с нарушением требований по страхованию. Против трех рыбопромышленных компаний возбуждены административные дела. Транспортная прокуратура Камчатки возбудила административные дела против рыбопромышленных компаний, которые отправляли в рейс свои суда без страховки, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. «Камчатской транспортной прокуратурой в ходе проверки установлено, что вопреки требованиям законодательства ООО «Северные промыслы» направило в плавание морское судно «Святой Павел», в отношении которого обществом не застрахована ответственность за удаление затонувшего имущества. Аналогичные нарушения допущены ООО «Рыбка» и ООО «Сулой» при эксплуатации судов «Кишиневка» и «Балей», — говорится в сообщении ведомства. Отмечается, что договоры страхования заключены организациями только в ходе прокурорской проверки. При этом выпуск в плавание морского судна, ответственность за удаление которого финансово не обеспечена, создает риск длительного нахождения его останков в морской среде в случае гибели (кораблекрушения), а также может привести к расходам бюджетных средств на изъятие данного имущества в случае затопления. «В этой связи Камчатским транспортным прокурором руководителям судоходных компаний внесены представления, в отношении юридических лиц возбуждены дела об административных правонарушениях по ст. 11.6.3 КоАП РФ (эксплуатация морского судна в отсутствие свидетельства о страховании или об ином финансовом обеспечении ответственности за его удаление в случае затопления)», — добавляется в сообщении.

 

 

 

В IMO ОБСУЖДАЮТ  СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ  НОРМАТИВНОЙ  БАЗЫ  В  ОТНОШЕНИИ  СПАСАТЕЛЬНЫХ  СРЕДСТВ  И  ПРОТИВОПОЖАРНОЙ  ЗАЩИТЫ

В период с 24 по 28 февраля в Лондоне, в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО), представители Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) в составе российской делегации приняли участие в 11-й сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию.

Подкомитет обсудил широкий круг вопросов по совершенствованию обязательных и рекомендательных документов ИМО в отношении спасательных средств и противопожарной защиты.

В частности, продолжился комплексный пересмотр Главы III Конвенции СОЛАС «Спасательные средства» и Международного кодекса по спасательным средствам (Кодекс КСС), разработка новых требований документов ИМО по обнаружению и предотвращению пожаров в грузовых помещениях контейнеровозов и при перевозке на судах автомобилей на новых видах энергии. В ходе сессии был достигнут определенный прогресс по ряду вопросов — их дальнейшая проработка продолжится в межсессионный период.

Среди основных итогов сессии можно выделить одобрение:

проекта поправок к Главе IV Кодекса КСС с требованиями в отношении вентиляции частично закрытых спасательных шлюпок и испытаниям свободнопадающих спасательных шлюпок;

поправок в рекомендательные документы ИМО, касающиеся обслуживания и испытаний спасательных средств, использования атмосферных датчиков масляного тумана для предотвращения пожаров на судах;

унифицированных интерпретации некоторых положений инструментов ИМО.

morvesti.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Судовладелец «Волгонефти-212» оплатил штраф за нарушение правил охраны труда. В ходе расследования крушения танкера «Волгонефть-212» Государственной инспекцией труда были выявлены нарушения трудового законодательства, выразившиеся в непроведении для экипажа судна обучения по охране труда, обучения по оказанию первой помощи пострадавшим. За выявленные нарушения ООО «Кама шиппинг» было привлечено к административной ответственности в виде штрафа, который был оплачен работодателем в полном объеме. Об этом сообщила пресс-служба Роструда.
• ООО «Кама Шиппинг», являющееся владельцем танкера «Волгонефть 212», привлечено к административной ответственности за нарушение судном технического регламента. Арбитражный суд Краснодарского края по заявлению Новороссийской транспортной прокуратуры оштрафовал компанию на 30 тыс. рублей, следует из материалов дела на портале «Электронное правосудие». «Привлечь ООО «Кама Шиппинг» к административной ответственности, предусмотренной ч.2 ст.14.43 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Назначить административное наказание в виде административного штрафа в размере 30 тыс. рублей», — сказано в решении арбитража. Компания может обжаловать решение в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение 10 дней. Административный штраф должен быть выплачен не позднее 60 дней со дня вступления решения в законную силу.
• Полиция Финляндии сняла арест с танкера Eagle S, задержанного по подозрению в повреждении подводного кабеля EstLink 2. Судно покинет территориальные воды и исключительную экономическую зону Финляндии под контролем патрульного корабля Пограничной службы. Операция, проводимая полицией Хельсинки, завершится, как только танкер Eagle S переместится в международные воды. Об этом сообщается на сайте финской полиции. «Поскольку уголовное расследование, проводимое Национальным бюро расследований, включая судебно-медицинскую экспертизу на борту Eagle S, продвинулось вперед, оснований для продолжения ареста танкера больше нет», — говорится в сообщении. При этом принудительные меры в отношении экипажа танкера предпринимаются отдельно. На основании уголовного расследования восемь человек подозреваются в совершении преступления. В настоящее время трое из них находятся под запретом на выезд из страны, о чем были проинформированы их представители. Для пяти человек запрет на выезд был снят ранее. Руководитель отдела контроля за исполнением законодательства финской таможни Петри Лоунатмаа сообщил, что задержание груза прекратится после того, как груз покинет страну.
• Петропавловск-Камчатский городской суд вынес приговор в отношении сотрудника Российского морского регистра судоходства (РС) за получение взятки. Фигуранту дела назначено наказание в виде штрафа на сумму 2,5 млн рублей. Приговор не вступил в законную силу, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. 32-летний местный житель признан виновным в получении взятки группой лиц по предварительному сговору в крупном размере (пункты «а» и «в» ч.5 ст.290 УК РФ). Как установил суд, в декабре 2023 года должностные лица ФАУ «Российский морской регистр судоходства» получили через посредника $3 тыс. (более 270 тыс. рублей) в качестве взяток. Денежные средства предназначались за оперативное и беспрепятственное освидетельствование рыболовного судна юридического лица и выдачу разрешительной документации на его эксплуатацию. Уголовные дела в отношении посредника и соучастников находятся на рассмотрении в суде, взяткодателю ранее был вынесен обвинительный приговор.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Представители портовой отрасли вошли в список 20 женщин во главе крупных компаний, которые работают на российском рынке и входят в ключевые рейтинги Forbes. Специальный проект подготовлен Forbes Woman. В список включена генеральный директор ПАО «НПК «Объединенная вагонная компания» и «Универсальной логистики» Ирина Ольховская. С 2019 года она была топ-менеджером в портовых и железнодорожных проектах Уральской горно-металлургической компании (УГМК). В настоящий момент Ирина Ольховская сохраняет за собой пост гендиректора «Универсальной логистики», которая управляет двумя морскими терминалами: «Ростерминалуголь» на Балтике и «Восточный порт» на Дальнем Востоке. В феврале 2024 года Ирина Ольховская возглавила НПК ОВК. На позиции гендиректора она планирует заняться стратегическим развитием. Кроме того, в топ-20 вошла Татьяна Нужденкова — генеральный директор компании «ОТЭКО», под управлением которой находятся два морских терминала в порту Тамань. Татьяна Нужденкова начала карьеру в ОТЭКО в 2003 году с должности заместителя главного бухгалтера, а в 2022 году стала генеральным директором компании. В течение 19 лет работы она принимала участие в ряде крупных проектов, направленных на улучшение системы корпоративного управления и бухгалтерского учета.
• Объем грузоперевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ, «Средний коридор») через морские порты Казахстана и Азербайджана в 2024 году составил 3,3 млн тонн, что на 20% больше по сравнению с 2023 годом. Об этом сообщает пресс-служба Международной ассоциации «ТМТМ». По данным членов ассоциации, контейнерные перевозки выросли на 176% — до 56,5 тыс. TEU. Количество контейнерных поездов, отправленных из КНР, увеличилось в 33 раза. Участники общего собрания Международной ассоциации «ТМТМ», которое состоялось 4 марта 2025 года в Баку (Азербайджан), утвердили план перевозок грузов на 2025 год и актуализировали тарифные ставки на 2025 год. Кроме того, в ходе заседания также было объявлено об открытии представительства ассоциации в китайском городе Сиань, что должно способствовать росту эффективности взаимодействия с китайскими компаниями. Также сообщается, что в состав ассоциации были приняты компании Xian Free Trade Port (КНР), Poti Trans Terminals (Казахстан) и UZ Cargo Poland (Польша) в качестве ассоциированных членов.
• В результате организационных мероприятий по присоединению к Мурманскому филиалу ФГУП «Росморпорт» ликвидируемого Архангельского филиала предприятия создан Арктический бассейновый филиал. Данные решения обусловлены совершенствованием системы управления филиалами – обособленными структурными подразделениями предприятия в регионах, где ФГУП «Росморпорт» осуществляет свою хозяйственную деятельность, путем оптимизации их числа. Это повысит качество принимаемых управленческих решений в процессе функционирования предприятия и будет соответствовать решениям, направленным на совершенствование единой системы государственного управления в морских портах России. На сегодняшний день в структуру предприятия входят 10 филиалов, осуществляющих свою деятельность в 24 субъектах Российской Федерации. Арктический бассейновый филиал – обособленное структурное подразделение ФГУП «Росморпорт», в состав которого входит Архангельское управление. Филиал не является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность от имени ФГУП «Росморпорт» в морских портах Архангельск, Варандей, Диксон, Дудинка, Кандалакша, Мезень, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Сабетта и Хатанга.
• В порту Новороссийска откроют новый терминал. В порту Новороссийск завершили обновление морского пункта пропуска на терминале «БТОФ-терминал». Специалисты проверили его готовность к работе и признали соответствующим всем требованиям, сообщают «Краснодарские известия». Комиссия, в которую вошли представители Минтранса, Росгранстроя и контрольных органов, оценила новые здания, территорию и оборудование. Теперь здесь можно проводить пограничный, таможенный и другие виды контроля. Благодаря реконструкции терминал сможет обслуживать больше судов и обрабатывать до 500 тысяч тонн нефтепродуктов в год. Это поможет порту Новороссийск нарастить объемы экспорта и укрепить его позиции как важного транспортного узла.

 

 

КОНТРОЛЬ  НАД  ПАНАМСКИМ  КАНАЛОМ  ПЕРЕЙДЁТ  К  КОМПАНИЯМ  ИЗ  США

Гонконгская компания объявила о продаже панамского канала. 90% доли в портовой инфраструктуре выкупает американский консорциум.

Крупнейшая американская инвестиционная компания BlackRock Inc. в рамках консорциума достигла договоренности о приобретении двух портов по обе стороны Панамского канала у гонконгской компании CK Hutchison Holdings Limited. Об этом сообщили в пресс-релизе CK Hutchison.

В первую очередь сделка коснется портов Бальбоа и Кристобаль в Панаме. Также, заявлено приобретение 80% доли CK Hutchison в дочерних и связанных компаниях владеющих, управляющих и развивающих в общей сложности 43 порта с 199 причалами в 23 странах.

Приобретение HPH Ports Sale Perimeter будет осуществляться в ускоренном порядке при условии, что консорциум BlackRock-TiL проведёт обычную и привычную комплексную проверку, заключит окончательные сделки, получит все необходимые разрешения регулирующих органов и т. д.

Сделка будет осуществляться отдельно после подтверждения правительством Панамы предложенных условий купли-продажи. Совокупная стоимость предприятия для 100% продаваемых портов HPH, включая порты Панамы, была согласована на уровне 22,8 млрд долларов США.

korabel.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Предприятие ОСК судостроительный завод «Северная верфь» считает необходимым заключить контракты на постройку серии балкеров дедвейтом 40 тыс. и 60 тыс. тонн для достижения показателей исполнения бюджета доходов и расходов в 2025‒2029 годах, следует из бухгалтерского отчета предприятия. Как сообщал «ПортНьюс», ранее Минсельхоз России оценивал потребность российских экспортеров в 61 балкер-зерновоз, из которых 27 единиц грузоподъемностью 40 тыс. тонн, 34 единицы — 60 тыс. тонн. Проектированием российских крупнотоннажных балкеров занимается Крыловский государственный научный центр (КГНЦ, Санкт-Петербург). К 2030 году планируется построить 20 судов на российских верфях. Из пояснения к бухгалтерскому отчету Северной верфи за 2024 год следует, что компания в 2025 году рассчитывает получить прибыль в 5,6 млн рублей, в 2026 году — 963,5 млн рублей, в 2027 году — более 3 млрд рублей, в 2028 году — 284 млн рублей, в 2029 году — 2,6 млрд рублей. Помимо балкеров, важными для Северной верфи названы контракты для Военно-Морского флота (ВМФ) России и реализация проекта «Строительство современного судостроительного комплекса» на территории судозавода. По информации ИАА «ПортНьюс», ОСК запланировала на конец 2025 года возобновление работ по модернизации Северной верфи. Масштабное обновление предприятия стартовало еще в 2015 году, но после этого неоднократно приостанавливалось. В частности, в сентябре 2023 года, стало известно, что Северная верфь в очередной раз отказывается от планов постройки эллинга, готовность которого на тот момент составляла 28%. В январе 2025 года во время рабочей встречи помощника президента, председателя Морской коллегии РФ Николая Патрушева с руководством верфи, представителями Минпромторга и ОСК было заявлено, что проект строительства нового эллинга находится на доработке. Напомним, портфель заказов Северной верфт сформирован минимум до 2027 года.
• Российские верфи за последние пять лет сдали заказчикам 50 пассажирских судов. В настоящее время в постройке находится около 70 прогулочных, экскурсионных и скоростных пассажирских судов. Такие данные озвучил глава Минпромторга России Антон Алиханов на заседании президиума Совета законодателей 3 марта 2025 года, сообщается в Telegram-канале министерства. При этом Антон Алиханов заявил, что в целом отрасль готова принимать значительно больше заказов, чем позволяют финансовые возможности заказчиков, «поэтому здесь все будет зависеть от параметров реализации программ финансирования льготного лизинга», уточняет «СенатИнформ».
• Завершилось строительство головного сухогруза проекта RSD71 «Конструктор Егоров». Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр), на класс которого построено судно. Техническое наблюдение за постройкой нового проекта осуществлял Нижегородский филиал РС. Комплект документов Регистра выдан на судно 27 февраля 2025 года. Отмечается, что новый сухогруз открывает собой серию, которая является продолжением проекта RSD59. Сухогрузы нового поколения имеют просторный грузовой трюм, который на 6 м превышает длину трюма предшественников и при этом имеет меньшие размерения, что позволяет расширить географию доставки грузов в те порты, куда по своим габаритам не могут заходить суда RSD59.  Сухогруз отвечает повышенным экологическим требованиям ИМО по выбросам в атмосферу. Его двигатели оборудованы системой очистки выхлопных газов для уменьшения выбросов окислов азота (NOx) и соответствуют требованиям международной конвенции МАРПОЛ, добавляется в сообщении. Судно «Конструктор Егоров» названо в честь основателя Морского инженерного бюро (МИБ), доктора технических наук, проектировщика судов и идеолога отечественного судостроения Геннадия Егорова. Напомним, закладка судна состоялась на производственной площадке Окской судоверфи (Навашино, Нижегородская область) 21 октября 2021 года, спуск на воду — 25 октября 2023 года. Как уточнили в ВТБ Лизинг, завершение строительства, а именно устранение замечаний, проводилось в Ростове-на-Дону. Помимо головного судна проекта RSD71 «Конструктор Егоров», класс был присвоен также второму сухогрузу «Леонид Багров», заложенному на нижегородском предприятии 25 ноября 2021 года. Оба судна готовятся к погрузке в порту Азов.
• Верфи в феврале 2025 года получили заказы на строительство 34 судов, которые спроектированы для работы на альтернативных видах топлива. В том числе 33 контейнерных судна смогут использовать сжиженный природный газ (СПГ), одно судно для перевозки генеральных грузов — аммиак. Об этом свидетельствуют данные DNV, собранные на цифровой платформе Alternative Fuels Insight (AFI). Классификационное общество отмечает сохранение в 2025 году тенденции на строительство контейнеровозов на СПГ. С середины 2024 года таких судов подавляющее большинство. «Мы также наблюдаем одновременный рост в сегменте СПГ-бункеровок, который будет становиться все более важным, поскольку в течение следующих нескольких лет количество работающих на СПГ-топливе судов резко возрастет. Например, в феврале было размещено восемь заказов на строительство СПГ-бункеровщиков», – говорится в материале DNV. Как передавал «ПортНьюс» ранее, количество заказанных судов, способных работать на альтернативных видах топлива, в 2024 году увеличилось на 38% по сравнению с предыдущим годом — до 515 (исключая морские газовозы). Почти половину из них составили суда на СПГ — 264 единицы. В целом количество судов, работающих на экологичном топливе, за последние годы в мире достигло 2119 единиц. Общая их валовая вместимость составляет 123 млн тонн, то есть 7,4% всего мирового флота.
• Французский танкер Alcyone оборудовали роторными парусами и цифровой системой для выбора оптимального маршрута. Цифровые технологии помогают оптимизировать маршруты в режиме реального времени. Финский разработчик вспомогательных ветродвижителей Norsepower Oy совместно с компанией-стартапом Climate Tech Syroco (Syroco) оборудовал судно французского оператора танкерного флота Socatra комплексом из двух роторных парусов и цифровых систем. Контракт между Norsepower и Socatra был заключен в январе 2023 года. Помимо двух роторных парусов высотой 35 м и диаметром 5 м, судно теперь оснащено цифровыми технологиями для выбора оптимального маршрута с учетом погодных условий, включая силу и направление ветра, волнение на море и течение. Технология оценки производительности Syroco показала эффективность применения роторных парусов: экономия топлива при их применении составила до 21% за рейс. Отмечается, что технологическое решение от Syroco включает создание цифрового двойника для каждого судна, которое оснащают системой роторных парусов Norsepower. Виртуальный образ судна учитывает ключевые характеристики: конструкцию корпуса, парусность, выступающие части, силовую установку. Цифровой двойник позволяет операторам судов оптимизировать маршруты в режиме реального времени, учитывая расчетное время прибытия, ограничения безопасности и параметры груза. Танкер-химовоз Alcyone (флаг Франции) типа MR построен на южнокорейской верфи Hyundai Mipo в 2022 году. Дедвейт судна составляет 50 тыс. тонн. Танкер зафрахтован по долгосрочному тайм-чартерному соглашению французской энергетической компанией TotalEnergies.
• Судоходная и транспортно-логистическая группа CMA CGM подписала контракт с китайской судостроительной компанией Jiangnan Shipyard (входит в судостроительную госкорпорацию CSSC) на строительство 12 контейнеровозов. Их стоимость варьируется от $206 млн до $217,5 млн, общая стоимость контракта составляет $2,6 млрд, сообщает Offshore Energy со ссылкой на данные Intermodal. Передача судов заказчику запланирована на 2028‒2029 годы. Суда вместимостью 18 тыс. TEU будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими на сжиженном природном газе (СПГ).  Ранее CMA CGM заказала аналогичные двухтопливные контейнеровозы на южнокорейской верфи HD Hyundai Heavy Industries. Этот контракт оценивается в сумму почти $2,57 млрд. Суда будут переданы в декабре 2028 года. Согласно данным Intermodal, французский контейнерный перевозчик, как и другие судоходные компании, размещает заказы на китайских судостроительных мощностях, несмотря на планируемые США пошлины на построенные в КНР торговые суда. В частности, правительственное агентство США, занимающееся разработкой торгового законодательства, предложило взымать плату в размере до $1,5 млн за заход китайских судов в порты страны. По оценке издания, предлагаемые меры больше всего скажутся на стоимости контейнеровозов, на долю которых пришлось почти 82% от общего количества судозаходов в порты США в 2024 году.
• На причале терминала APM Terminals (входит в датскую группу A.P. Moller-Maersk) в Мумбаи состоялась церемония имянаречения очередного контейнеровоза, работающего на метаноле. Как сообщила пресс-служба Maersk, мероприятие провели в рамках первого рейса судна в Индию. Судно получило имя Albert Maersk. В церемонии приняли участие представители датской судоходной компании и оператора терминала, а также министры правительства Индии и дипломаты. В ходе церемонии представители Maersk объявили, что рассматривают возможность инвестиций около $5 млрд в порты и ​​терминалы Индии, а также в развитие наземной инфраструктуры. Albert Maersk стал 11-м судном в серии двухтопливных контейнеровозов на метаноле вместимостью 16,6 тыс. TEU. Часть из них была получена заказчиком в прошлом году, а оставшиеся будут переданы в эксплуатацию до конца текущего года. Эти суда строятся на южнокорейском судостроительном заводе Hyundai Heavy Industries в Ульсане. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в 2025 году датская линейная судоходная компания A.P. Moller-Maersk планирует ввести в эксплуатацию не менее 19 новых контейнеровозов с двухтопливными двигателями, работающими на метаноле.
• Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) приняла в эксплуатацию судно для перевозки новых легковых и грузовых автомобилей (PCTC) японских автопроизводителей. Церемония имянаречения судна состоялась 27 февраля 2025 года. Вместимость автомобилевоза составляет 6,9 тыс. CEU. Двухтопливные двигатели судна будут работать в основном на сжиженном природном газе (СПГ), сообщает пресс-служба компании. Судно получило имя Oceanus Highway и зарегистрировано под флагом Японии. Автомобилевоз построен на класс общества ClassNK на японском судостроительном заводе Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding. Судну присвоен класс «А» за высокие экологические и инновационные характеристики. Финансирование проекта строительства автомобилевоза на СПГ осуществлялось через специальную программу финансового стимулирования выпуска судов с нулевым уровнем выбросов (ZEASF), которая реализуется совместно Банком развития Японии (DBJ) и классификационным обществом ClassNK. Программа базируется на комплексной модели, с помощью которой суда оцениваются с точки зрения цели декарбонизации, экологически чистых характеристик и передовых технологических решений. На основе этих оценок Банк DBJ предоставляет инвестиции и кредиты. Отмечается, что «K» Line впервые воспользовалась этой программой финансирования.

 

 

РЫНКИ

 

 

• Подход к ценообразованию на морские контейнерные перевозки в 2025 году будет меняться. Об изменениях подхода сообщили 60% компаний, опрошенных Xeneta. Опрос, проведенный в ходе отраслевого вебинара шведской аналитической компании в сфере морских контейнерных перевозок Xeneta, показал, что в 2025 году 6 из 10 компаний изменят свой подход к проведению тендеров на морские перевозки. При этом 12% участников опроса заявили, что в этом году они полностью изменили подход к проведению тендеров, еще 48% заявили, что внесли частичные изменения. Одной из новых стратегий, внедряемых в отрасли, являются контракты с привязкой к индексу, который отслеживает рынок в соответствии с правилами, согласованными между покупателем и продавцом фрахта. В связи с ситуацией в Красном море необходимость заключения такого контракта стала еще более очевидной. Если в результате длительного прекращения огня в регион вернется большое количество контейнеровозов, спотовые ставки и, следовательно, долгосрочные ставки, могут рухнуть в 2025 году.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.