Инфобюллетень №22 (2025)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) опубликовал полностью переработанный комплекс требований к судам в эксплуатации. Документ вступит в силу 1 июля 2025 года. «На смену существующей регламентации, состоящей из контекстно взаимосвязанных документов, в частности Правил классификационных освидетельствований судов в эксплуатации (с приложениями) и Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации (с приложениями), придет одно, консолидированное издание — Правила технического наблюдения за судами в эксплуатации», — поясняется в сообщении. Отмечается, что наряду с новым принципом изложения требований предусмотрены обновленная процедура по приему судов в класс РС и дополнительная программа расширенного периода освидетельствования подводной части судна для определенных типов судов младше 15 лет. «Вместе с тем интерактивный формат и разветвленный ссылочный аппарат издания обеспечат возможность более удобной многоуровневой смысловой навигации по требованиям Регистра», — добавляется в сообщении. Как подчеркивают в РС, обновление по структуре и содержанию требований для судов в эксплуатации реализовано на базе отклика судовладельцев с учетом собственного опыта Регистра в контексте освидетельствования судов и аналогов Правил других классификационных обществ МАКО.
• Австралия впервые в рамках антироссийских ограничений ввела санкции против торгового флота. Санкционный список Канады расширен на 201 судно, Австралия ввела санкции против 60 судов. Правительства Канады и Австралии объявили о введении в отношении России дополнительных санкционных ограничений, в том числе против торгового флота. В частности, в санкционный список Канады внесено 201 судно, 77 физических и 39 юридических лиц, включая 3 финансовые организации. Таким образом в санкционном перечне Канады числится уже более 300 торговых судов. Кроме того, торговые ограничения установлены в отношении почти 1000 наименований товаров, в том числе на импорт из России угля, металла и др. В свою очередь Австралия включила в свой список 60 судов. Подчеркивается, что это первый случай, когда Австралия в рамках антироссийских органичений ввела санкции против торгового флота.
• Великобритания включила в новый антироссийский список 20 танкеров, сообщается на сайте правительства страны. В общей сложности в перечне сейчас 289 судов, подпадающих под санкции и ограничения. Среди судов, включенных в обновленный санкционный список, восемь ходят под флагом Панамы, по три — под флагами России и Барбадоса, по 2 — под флагами Сьерра-Леоне и Гвинея Бисау, по 1 — под флагами Палау и Островов Кука. Помимо судов в список включены 4 физических лица и 6 организаций, в том числе Главное управление глубоководных исследований министерства обороны России, Rosneft Marine UK Limited, расчетная небанковская кредитная организация «Металлург».
• Власти Новой Зеландии расширили санкции против РФ и ее «сторонников», включив в соответствующий список еще 18 физических и юридических лиц, а также 27 судов так называемого российского теневого флота. Об этом со ссылкой на главу МИД островного государства Уинстона Питерса сообщает ТАСС. По словам дипломата, помимо российских и белорусских предприятий и граждан под ограничения попали четверо представителей КНДР и двое иранцев. Отмечается, что новозеландские санкции, в частности, ввели в отношении российских предприятий авиапромышленного сектора, включая «Аэроскан» и «КБ им. А. С. Яковлева», а также концерна «Калашников», который давно находится пол ограничениями Запада. Например, США ввели их еще в 2015 году. Как напоминает агентство, власти Новой Зеландии с марта 2022 года регулярно вводят санкции в отношении РФ, которые в общей сложности коснулись более чем 1800 граждан страны. Для упрощения принятия соответствующих мер местный парламент даже принял специальный закон.

 

 

 

МИНТРАНС: КОМПРОМИСС МЕЖДУ ИНТЕРЕСАМИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ И ЭКСПОРТЕРОВ ОБЕСПЕЧИТ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА

Министерство транспорта рассчитывает на принятие закона о закреплении грузовой базы за судами под флагом РФ

Новая информационная система в сфере логистики должна обеспечить компромисс между интересами экспортеров и судовладельцев при принятии закона о приоритетном закреплении грузовой базы за судами под российским флагом. Об этом, как как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», заявил в ходе заседания на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2025) статс-секретарь — заместитель министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Зверев.

«Примерно уже полгода обсуждается законопроект (о закреплении грузовой базы за судами под флагом РФ. — Прим. ред.) и мы надеемся, что поставим положительную финальную точку и законопроект будет поддержан, прежде всего, бизнес-сообществом и принят Государственной думой. Да, здесь очень тяжелый компромисс между экспортером и судовладельцем, когда мы должны обеспечить работой экспортера с точки зрения своевременного вывоза экспортных грузов, но в то же время и дать работу нашему флоту», — сказал представитель министерства.

Он отметил, что такой компромисс обеспечит новая информационная система, которая будет объединена с системой электронных перевозочных документов. Это позволит по всей логистической цепочке обеспечить бесшовный логистический сервис в импортном либо экспортном направлении.

При этом поддержка будет оказываться также и судам под флагами дружественных стран, работающих в интересах внешней торговли России, отметил замминистра.

portnews.ru

 

 

 

КАМЧАТСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО ПЕРЕШЛО В СОБСТВЕННОСТЬ РФ

Росимущество стало владельцем еще одного крупного актива после решения суда по иску Генпрокуратуры РФ об обращении в доход государства имущества бывших камчатских чиновников – России перешло ООО “Камчатское морское пароходство”.

Соответствующие изменения в ЕГРЮЛ внесены 16 июня. Ранее 92,64% компании принадлежало Александру Иванчею, сообщил “Интерфакс”.

Пароходство обслуживает две регулярные грузовые линии: Владивосток – Петропавловск-Камчатский и Владивосток – Сахалин (Корсаков), а также осуществляет перевозку рефрижераторных контейнеров, генеральных грузов, авто- и мототехники, развивает направление железнодорожных перевозок. Флот состоит из восьми судов. Годовая выручка пароходства в последние годы составляла около 5-7 млрд рублей.

Ранее, как сообщалось, в доход государства перешли ООО “Петропавловск-Камчатский морской торговый порт” и ряд других компаний.

В декабре 2024 года Генпрокуратура подала в суд иск к нескольким юрлицам и физлицам. Основные ответчики – быв‌‌‌‌​​‌​‌‌​‍‌‌‌‌​​‌‌​​‌‍‌‌‌‌​​‌‌‌‌​‍‌‌‌‌​​​​‌‌‌‍‌‌‌‌‌​​​‌​‌‍‌‌‌‌‌​​​‌​‌‍‌‌‌‌​‌‌​‌‌​‍‌‌‌‌​​‌‌​​‌‍‌‌‌‌​​‌‌‌‌​‍‌‌‌‌​​​​‌‌‌‍‌‌‌‌‌​‌​​‌​‍‌‌‌‌​‌‌‌‌​​‍‌‌‌‌​​‌​‌‌‌‍‌‌‌‌​​​‌​‌​‍‌‌‌‌​​‌‌​​​‍‌‌‌‌​​​‌​‌​‍‌‌‌‌​​‌‌​‌​‍‌‌‌‌​​​‌​​‌‍‌‌‌‌​​​‌‌​​‍‌‌‌‌​​‌​‌​​‍‌‌‌‌​​​​‌‌​шие чиновники из Камчатского края Юрий Зубарь, Александр Иванчей и Владимир Балакаев. Позднее список был расширен, и истец заявил требования к 65 ответчикам (46 физлиц и 19 юрлиц). В мае 2025 года суд удовлетворил иск Генпрокуратуры.

В доход РФ было затребовано “имущество, приобретенное вследствие нарушения лицами, занимавшими публично значимые должности, требований и запретов, направленных на предотвращение коррупции”. Речь идет о взыскании всего полученного указанными лицами имущества, в частности, всех активов группы компаний “Морской порт Петропавловска-Камчатского” (грузооборот – около 1 млн тонн в год), группы компаний “Терминал” и отдельных объектов недвижимого имущества.

По данным прокуратуры, Зубарь, Балакаев и Иванчей через аффилированных лиц владели и управляли морским портом Петропавловска-Камчатского и другими активами, рыночная стоимость которых оценивается в 16,7 млрд рублей. Суд наложил арест на имущество ответчиков. В обеспечительных мерах фигурировало 41 юридическое лицо.

morvesti.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Глава Минтранса России Роман Старовойт отметил важность развития морского транспорта для экономики страны. Около 60% внешней торговли России в настоящее время приходится на морские перевозки, сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт на заседании фракции КПРФ в Госдуме, передает “Прайм”. “Сегодня 60% внешней нашей торговли осуществляется морскими перевозками. Поэтому море для нас, так же как и железная дорога – это основа развития транспорта”, – отметил министр. Напомним, по данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России за пять месяцев 2025 года сократился на 4,9% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 355,3 млн тонн. Экспортных грузов перегружено 279,8 млн т (-5,3%), импортных грузов – 17,6 млн т (+3,9%), транзитных – 30,2 млн т (+6,0%), каботажных – 27,7 млн т (-15,4%).
• Для СМП разработают концепцию караванного судоходства по расписанию. Об этом в интервью “Интерфаксу” рассказал специальный представитель госкорпорации “Росатом” по Арктике, заместитель председателя Госкомиссии по развитию Арктики Владимир Панов. “Первым этапом финансово-экономической модели станет развитие СМП до 2030-32 гг., здесь все основные направления уже понятны и их можно посчитать. Второй этап предполагает перспективы до 2040 года, в этот период будет сформирована концепция караванной модели судоходства по расписанию с учетом появления восточной группировки ледоколов. Финансово-экономическая модель СМП находится в высокой степени готовности, ее разработку курирует “Росатом”, – сказал Панов. Напомним, перевозки по Северному морскому пути в январе-мае 2025 года составили 13,4 млн т грузов, сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт. Объем перевозок грузов в акватории Севморпути в 2024 году составил 37,9 млн тонн, в том числе транзитных – 3,1 млн тонн. А к 2030 году планируется увеличить портовую мощность Арктического бассейна более чем на 34 млн тонн, отметил министр. Как ранее сообщил генеральный директор ФГБУ “ГлавСевморпуть” Сергей Зыбко на конференции POLAR 2025, в рамках федерального проекта развития Северного морского пути планируется достичь показателя в 109,1 млн тонн грузов к 2030 году при базовом сценарии.
• В рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» предлагается создать маршрут протяженностью 6260 км из пакистанских портов через Афганистан, Туркменистан и Казахстан в Россию. Об этом статс-секретарь — заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев рассказал в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025), сообщает пресс-служба Минтранса.  Дмитрий Зверев напомнил, что транспортный коридор включает три ветви — западную (через Азербайджан), среднюю (через Каспийское море) и восточную (через Казахстан и Туркменистан). По его словам, работа ведется по всем трем направлениям. Наращивание объемов перевозок в сторону Пакистана прорабатывается с Туркменистаном. Отмечается, что Транскаспийский маршрут позволяет использовать не только порты Ирана — Амирабад и Энзели, но и порт Туркменбаши, с дальнейшим движением грузов на растущие рынки Афганистана и Пакистана. Это около 250 млн потенциальных потребителей российских товаров. «Также работает автомобильное ответвление через Казахстан, Узбекистан, Афганистан и Пакистан. Первые автомобильные перевозки стартовали в 2023 году. И за последние два года Афганистан показывает достаточно хорошую безопасность маршрута. Сегодня его активно используют в том числе и российские перевозчики», — говорится в сообщении.
• РЖД, FESCO и «ФосАгро» организовали тестовые перевозки контейнеров по маршрутам БРИКС. В рамках тестовых перевозок 22 апреля 2025 года компания «РЖД Бизнес Актив» отправила контейнерный поезд с пиломатериалами со станции Сыктывкар в городе Тайцан (КНР) через порт Находка.  Компания «РЖД Логистика» организовала перевозку бумажной продукции в контейнерном поезде с полигона Северной железной дороги в ЮАР (порт Дурбан) 21 мая. Транспортная группа FESCO в рамках своей морской линии 1 июня отправила контейнеры с продукцией цветной металлургии и животноводства из порта Новороссийск в индийские порты Нава-Шева и Мундра, а также с продукцией деревообрабатывающей промышленности в порт Джебель-Али (ОАЭ). Также в июне «ФосАгро» реализована перевозка контейнеров через порты Северо-Запада в Бразилию. «Маршруты были классифицированы в 2024 году рабочей группой по инфраструктуре, транспорту и логистике Делового совета БРИКС. Их развитие — одно из ключевых условий для повышения логистической взаимосвязанности государств объединения», — говорится в сообщении.
• На полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) подписано трехстороннее соглашение о намерениях по сотрудничеству между правительством Архангельской области, ЗАО «Си Проект» и АО «Безэкипажная логистика». Соглашение направлено на организацию и реализацию пилотного проекта по применению в Архангельской области беспилотных морских судов для грузовой логистики. По словам губернатора Архангельской области Александра Цыбульского, проект станет инструментом устойчивой доставки грузов и товаров первой необходимости в отдаленные и труднодоступные населенные пункты области. Первые маршруты пройдут между Архангельском и островными территориями города, а затем — до прибрежных населенных пунктов на Белом море и на Соловецкие острова. «Проект позволит отработать практические сценарии применения беспилотных морских судов, выявить технические и организационные барьеры, оценить экономическую модель новой логистической схемы», — подчеркнул губернатор. Отмечается, что проект инициировала компания «Си Проект» — разработчик и производитель морской робототехники из Санкт-Петербурга. Соглашением предусмотрено содействие со стороны правительства Архангельской области, в том числе взаимодействие с региональными и муниципальными органами власти, консультативная поддержка, помощь в формировании дорожных карт и проработка нормативно-правовых условий. В частности, до конца сентября 2025 года рассматривается возможность введения на территории региона экспериментального правового режима для использования морских беспилотных систем. Как отметил генеральный директор АО «Безэкипажная логистика» Владимир Шумилов, соглашение позволит проработать все перспективные направления применения морской робототехники и беспилотной логистики в Архангельской области, а в дальнейшем и в других арктических регионах. По его словам, сначала будут отработаны вопросы, связанные с технологиями, которые необходимы для работы безэкипажных судов в условиях Арктики, обеспечения безопасной навигации и доставки грузов в труднодоступные населенные пункты. «Еще один важный момент — развитие и подготовка кадров для отрасли. Сфера безэкипажных перевозок новая, она только формируется, и на сегодняшний день необходимы специалисты. Мы планируем развивать сотрудничество с вузами Архангельской области, что даст проекту большие возможности», — добавил Владимир Шумилов. Согласно предварительному графику реализации проекта, в рамках июльского этапа запланированы отработка маршрутов в акватории порта Архангельск, экспериментальные рейсы по маршруту Архангельск — Соловки и обратно, проведение технических испытаний и технического обслуживания судов. По информации Архангельского управления ФГУП «Росморпорт», в регионе уже определены потенциальные точки для спуска и подъема беспилотных судов. Также возможна организация судов обеспечения на коммерческой основе.
• Деловой совет Россия — Куба совместно с судоходной компанией «Совфрахт» завершает подготовку и приступает к формированию первой судовой партии продовольственных и непродовольственных товаров отечественного производства, предназначенной для поставки на рынок Кубы. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Петербургского международного экономического форума — 2025 сообщил представитель компании «Совфрахт» Вячеслав Бородулин. «Данный проект приближается к своему успешному воплощению и станет важным этапом развития двустороннего взаимодействия наших государств. Вместе с тем хочу дополнительно отметить, что в рамках укрепления экономических связей между нашими странами мы ставим своей задачей создать крупный логистический хаб в Республике Куба», — отметил Вячеслав Бородулин. По его словам, новый портовый узел обеспечит формирование стабильных грузопотоков, включающих продукцию Центральной Америки, а также товары, производимые непосредственно на территории Кубы, включая продукты сельского хозяйства, созданные в результате совместных инвестиционных проектов российских компаний. Транспортировку товаров планируется осуществлять судами компании «Совфрахт». «Чтобы снизить финансовую нагрузку и сделать российские товары доступными для граждан Кубы, мы сейчас ищем варианты для обратной загрузки судов, — дополнил Вячеслав Бородулин. — Главное, что формируется потенциал для развития товарооборота между Кубой и Россией».
• Компания Safetrans Line (КНР) планирует уменьшить транзитное время по Северному морскому пути из Санкт-Петербурга в Китай до 19-20 дней. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) рассказал генеральный директор судоходной компании Алексей Мавлютов. «Наша история на Северном морском пути началась совсем недавно — в прошлом году. Мы провели крупнейшее в истории СМП контейнерное судно — Flying Fish 1 — из Санкт-Петербурга в китайский порт Циндао. Транзитное время составило всего 23 дня. При этом в текущем году мы планируем уменьшить это время до 19-20 дней», — рассказал Алексей Мавлютов. Он отметил, что Севморпуть позволяет судовладельцам значительно экономить топливо, другие ресурсы, а также время. Кроме того, компания заинтересована в продлении сроков навигации по СМП. «Понятно, что технически организация круглогодичной навигации по СМП и ее поддержание будут достаточно сложными. Но это крайне привлекательно для бизнеса и судовладельцев. Поэтому мы готовы вместе со всеми заинтересованными сторонами дополнительно работать, инвестировать в развитие Северного морского пути», — уточнил представитель  Safetrans Line. Напомним, в 2024 году ФГБУ «ГлавСевморпуть» выполнило проводку по Северному морскому пути крупнейшего в истории трассы контейнеровоза Flying Fish 1 длиной 294 м. На борту судна находились 40,9 тыс. тонн груза в 664 двадцатифутовых и 1727 сорокафутовых контейнерах.
• Компания NewNew Shipping Line (КНР) в рамках сервиса, соединяющего порты Китая и России по Севморпути, в 2025 году планирует выполнить заходы в Мурманск и Певек. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) рассказал представитель судоходной компании Кэ Цзинь. В 2024 году китайская компания запустила контейнерную линию «Арктический экспресс № 1». По итогам прошлогодней навигации в рамках этого сервиса было перевезено 20 тыс. TEU и выполнено 13 рейсов. «Это не только результат китайско-российского сотрудничества, но и ключевой этап перехода арктических перевозок от сезонного к стабильному сервису. Хотя на данный момент объемы перевозок уменьшили, мы планируем расширить маршрут по СМП и выполнить заходы в Певек и Мурманск», — сказал Кэ Цзинь. Проект «Арктический экспресс № 1» связывает по Севморпути Архангельск и основные китайские порты — Шанхай и Нинбо. Первый заход контейнеровоза по данному логистическому маршруту в порт Архангельск из Китая состоялся в середине августа 2024 года. При этом в 2025 году ожидается увеличение количества рейсов.
• Японский судоходный гигант Mitsui OSK Lines (MOL), малайзийская государственная энергетическая компания Petronas и ведущая судоходная компания страны MISC запустили совместное предприятие по строительству и эксплуатации судов для перевозки сжиженного углекислого газа (LCO2). Совместное предприятие под названием Jules Nautica будет стремиться стать ведущим владельцем судов для перевозки LCO2, облегчая транспортировку LCO2 в назначенные места хранения CO2 по всему Азиатско-Тихоокеанскому региону, заявили компании в совместном пресс-релизе. Новая компания планирует тесно сотрудничать как с отраслями, выбрасывающими углерод, так и с поставщиками услуг по хранению CO2 для создания интегрированной цепочки поставок, которая будет соответствовать растущим экологическим и нормативным требованиям, добавили трио. Недавно партнеры завершили предпроектную разработку (FEED) для судна для перевозки LCO2 объемом 62 000 кубических метров, разработанного Шанхайским институтом проектирования и исследований торговых судов (SDARI). Судно получило предварительное одобрение от DNV, что позиционирует его как один из самых передовых низкотемпературных и низконапорных контейнеровозов LCO2 в отрасли. «Это совместное предприятие будет играть решающую роль в транспортировке LCO2, что необходимо для трансграничных проектов CCS. Три компании, объединившиеся вместе, подчеркивают необходимость сотрудничества в отрасли для содействия реализации CCS, сказал Такеши Хашимото, президент и генеральный директор MOL, добавив, что сотрудничество будет направлять усилия по декарбонизации за пределами Малайзии и Японии и будет «способствовать созданию общества с нулевым уровнем выбросов углерода». В связанных новостях K Line Energy Shipping (KLES), лондонская дочерняя компания другого японского судовладельца Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), и сингапурский владелец и оператор плавучих судов Yinson Production, часть малазийской Yinson Group, объявили о сотрудничестве по разработке плавучих установок для хранения и закачки (FSIU) и контейнеровозов LCO2 для европейских проектов CCS.
• Турция повышает размер сбора за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы на 15% — до $5,83. Об этом в социальных сетях сообщил министр транспорта и инфраструктуры страны Абдулкадир Уралоглу. Речь идет о судах, которых следуют транзитом через проливы без остановки в турецких портах. По словам министра, в 2024 году Турция собрала с более 51 тыс. судов, следующих транзитом через проливы, в общей сложности $227,4 млн. Напомним, с 1983 года по 2022 год плата с судов за проход через проливы оставалась постоянной — $0,80. В соответствии с указом президента Турции, с 2022 года размер сборов обновляется ежегодно: индексация происходит 1 июля каждого года. В 2022–2023 годах с судов за проход взимали $4,08, в 2023–2024 годах — $4,42, в 2024–2025 годах — $5,07.

 

 

 

EIA: НА ФОНЕ РЕГИОНАЛЬНОГО КОНФЛИКТА ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ ОСТАЕТСЯ КРИТИЧЕСКИ ВАЖНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ КОРИДОРОМ

Даже временное прекращение морской транспортировки нефти через пролив может привести к значительным задержкам поставок

На фоне регионального конфликта между Ираном и Израилем Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Оманским заливом и Аравийским морем, остается критически важным для морской перевозки нефти транспортным коридором, которому практически нет альтернативы. Об этом говорится в обзоре, подготовленном Управлением по энергетической информации США (EIA).

Отмечается, что в 2024 году через пролив в среднем транспортировалось 20 млн баррелей нефти в сутки (б/с), что эквивалентно примерно 20% мирового потребления. В первом квартале 2025 года объемы нефтяных потоков, проходивших через Ормузский пролив, оставались на уровне 2024 года. «Даже временное прекращение морской транспортировки нефти через такие критически важные участки может привести к значительным задержкам поставок, росту логистических издержек и увеличению цен на энергоносители на мировых рынках. При этом если большинство таких узких мест можно обойти альтернативными маршрутами, большая часть нефти, проходящая через Ормузский пролив, не может быть перенаправлена другими путями», — говорится в обзоре.

Помимо нефти через пролив в 2024 году транспортировалось около 20% мирового сжиженного природного газа (СПГ), в основном из Катара. Согласно данным Vortexa, чаще остальных Ормузский пролив для перевозки нефти и конденсата задействует Саудовская Аравия: в 2024 году на долю этой страны пришлось 38% всего нефтяного трафика через пролив (5,5 млн б/с). По оценкам EIA, в 2024 году 84% нефти и газового конденсата, а также 83% СПГ были направлены через Ормузский пролив на азиатские рынки. Основными получателями были такие страны, как Китай, Индия, Япония и Южная Корея.

Что касается альтернативных маршрутов, то сегодня Саудовская Аравия и ОАЭ обладают трубопроводной инфраструктурой, позволяющей частично обходить Ормузский пролив, что лишь немного смягчит последствия возможных перебоев при транспортировке углеводородов.

portnews.ru

 

 

ЗНАЧЕНИЕ СЕВМОРПУТИ РАСТЕТ НА ФОНЕ ЭСКАЛАЦИИ РИСКОВ НА ДРУГИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ

Борьба за контроль над основными торговыми маршрутами приводит к конфликтам, которые создают риски для перевозчиков, в этих условиях растет значимость Северного морского пути для мировой торговли как кратчайшего маршрута между Европой и Азией, говорится в опубликованном в преддверии ПМЭФ докладе «Росконгресса» «Милитаризация и тарифные войны. Глобальные экономические тренды 2025», с которым ознакомилось «РИА Новости».

«Передел мировых торговых маршрутов преследует цель установления контроля над экспортом сырья, в том числе по трубопроводным маршрутам. Этот процесс сопряжен с рисками для транспортировки и продажи и, как следствие, с риском роста цен на сырье. В этих условиях возрастает значение Северного морского пути как транзитного коридора и кратчайшего маршрута между Европой и Азией, обеспечивающего прямой выход на мировые рынки, к странам Юго-Восточной Азии, Индии, государствам Персидского залива и Африки», – говорится в докладе.

Авторы отмечают, что в настоящее время доминирующая роль двух крупнейших мировых искусственных водных путей – Панамского и Суэцкого каналов – находится под угрозой.

«Панамский канал имеет стратегически важное значение как для США, так и для Китая, однако Вашингтон стремится ограничить влияние Пекина в этом регионе», – говорится в документе.

Так, под давлением США правительство Панамы объявило о выходе из китайской инициативы «Один пояс – один путь», в то время как гонконгский конгломерат CK Hutchison договорился о продаже консорциуму, возглавляемому BlackRock, 90% акций Panama Ports, которая владеет и управляет двумя портами по обе стороны канала.

Кроме того, Панамский канал недостаточно широк и глубок, чтобы пропускать новые гигантские контейнеровозы, которым приходится огибать мыс Доброй Надежды. На возможности использования Панамского канала влияет и погода: прошлогодняя засуха, вызванная Эль-Ниньо, сократила транзит через канал и поставила под сомнение надежность этого водного пути.

«Что касается Суэцкого канала, несмотря на договоренность о прекращении огня между силами США и хуситов, крупные судоходные компании по-прежнему не решаются полностью возобновить операции в Красном море», – отмечают эксперты.

На этом фоне разворачивается борьба за контроль над другими морскими путями, отмечают авторы доклада. «Европейский союз обнародовал планы создания центра морской безопасности в Черном море, а также ввел санкции против судов «теневого флота» России, в то время как в Балтийском море происходили инциденты с задержанием российских судов», – говорится в докладе. Авторы подчеркивают, что оба моря имеют ключевое значение для российского экспорта.

Дополнительную нестабильность создает обсуждающийся в США вопрос о возможности возврата к практике каперских грамот. «Ранее основатель американской ЧВК Blackwater Эрик Принс поддержал идею о выдаче каперских грамот, которые позволили бы частным военным компаниям захватывать суда контрабандистов и получать долю с трофейных грузов. Неясно, насколько широко в случае принятия этого предложения будет применяться такое право частных лиц захватывать суда неприятеля», – отмечает «Росконгресс».

Каперская грамота – разрешение, выдаваемое воюющим государством частному судовладельцу, позволяющее атаковать и захватывать суда, принадлежащие противнику. Такая практика уже давно не применяется в мире, но конституция США предусматривает такое право Конгресса, и этот вопрос периодически возникает в политическом поле страны.

morvesti.ru

 

МОРЯКАМ

 

 

• В Приморье выявлены нарушения прав работающих на иностранных судах российских моряков. 10 крюинговых компаний обязали устранить выявленные нарушения. Приморская транспортная прокуратура в ходе проверки соблюдения прав моряков, осуществляющих трудовую деятельность на иностранных судах, выявила нарушения и внесла представления руководителям десяти крюинговых компаний, сообщает пресс-служба Дальневосточной прокуратуры.  «Приморской транспортной прокуратурой проведена проверка исполнения крюинговыми компаниями законодательства о труде в морском судоходстве при осуществлении деятельности по оказанию услуг по трудоустройству российских граждан за пределами территории Российской Федерации», — говорится в сообщении. Как отмечается, прокуратурой было установлено, что некоторыми организациями не предусмотрено обеспечение морякам компенсации денежного ущерба в случае невыполнения судовладельцами своих обязательств перед ними в соответствии с трудовыми договорами. Заключение договоров страхования либо принятие иных равнозначных мер не организовано. «С целью недопущения нарушений трудовых прав граждан Приморской транспортной прокуратурой руководителям десяти крюинговых организаций внесены представления», — уточняется в сообщении. Результаты их рассмотрения и принятие фактических мер, направленных на защиту прав российских моряков, находятся на контроле прокуратуры.

 

 

МОТ ПРИНЯЛА ИСТОРИЧЕСКУЮ КОНВЕНЦИЮ О БИОЛОГИЧЕСКИ ОПАСНЫХ ФАКТОРАХ В ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СРЕДЕ (С192)

Среди прочих вопросов ежегодная Международная конференция труда (МКТ) также провела первую дискуссию по установлению норм в отношении достойного труда в платформенной экономике.

113-я сессия МКТ завершилась 13 июня в Женеве принятием первых в истории международных трудовых норм, направленных на защиту трудящихся от биологических рисков на рабочих местах, что знаменует собой важный шаг в глобальных усилиях по обеспечению охраны труда и техники безопасности во всех отраслях.

Конвенция 192 призывает страны-члены МОТ разрабатывать национальную политику по безопасности и гигиене труда, включая предотвращение и защиту от биологических рисков, а также меры по обеспечению готовности и реагирования на аварии и чрезвычайные ситуации. Она требует от работодателей принятия превентивных и защитных мер во взаимодействии с работниками, которые должны быть проинформированы и обучены по вопросам возможных опасностей и рисков.

Сопровождающая ее Рекомендация содержит подробные руководящие указания по применению Конвенции, включая оценку рисков, системы раннего оповещения, меры по обеспечению готовности и реагирования в случае вспышек заболеваний, эпидемий или пандемий, а также обучение. Кроме того, она дает более подробное определение биологических опасностей и рисков, перечисляет конкретные пути воздействия и передачи заболеваний.

Вместе взятые, эти инструменты обеспечивают мощную адаптируемую основу предотвращения биологических рисков для каждого типа рабочих мест сегодня и в будущем. Конвенции являются юридически обязательными международными договорами, которые могут быть ратифицированы странами-членами, в то время как рекомендации служат не имеющими обязательной силы руководящими принципами.

Участники пленарных заседаний обсудили доклад Генерального директора МОТ Жильбера Унгбо “Рабочие места, права и рост: укрепление взаимосвязи”. “Благодаря вашей реакции на мой доклад я убедился в широком консенсусе относительно того, что социальный диалог и демократические институты необходимы для укрепления социальной сплоченности, создания доверия и поддержки как устойчивых предприятий, так и общества, ориентированного на человека”, − заявил Унгбо на церемонии закрытия МКТ.

Он также отметил, что за время Конференции было зарегистрировано 18 ратификационных грамот от восьми стран-членов МОТ. “Наш мандат и наша работа сегодня значат больше, чем когда-либо. Мы проделали большой путь, и, конечно же, нам предстоит еще много пройти. Иногда наше продвижение может показаться недостаточно быстрым, но мы обязаны продолжать неуклонно вместе идти вперед в поисках социальной справедливости”, − добавил Унгбо.

 

Платформенная экономика и другие вопросы

Конференция также провела первое обсуждение по разработке норм в области достойного труда в платформенной экономике. Это стало важным шагом в направлении улучшения защиты прав и условий труда работников цифровых платформ, доказательством того, что технологические инновации могут идти рука об руку с защитой и справедливостью. Делегаты Конференции достигли договоренности по ключевым аспектам, включая форму нового инструмента  (это будет Конвенция и поддерживающая ее Рекомендация), согласовали основные определения и области применения.

Предлагаемые стандарты охватывают широкий круг вопросов, таких как основополагающие принципы и права в сфере труда, справедливая оплата труда, социальное обеспечение, охрана труда и здоровья, влияние автоматизированных систем на условия труда и доступ к работе, защита личных данных и неприкосновенность частной жизни, эффективный доступ к механизму урегулированию споров. Обсуждение будет продолжено на 114-й сессии МКТ в 2026 году с целью принятия обоих документов.

МКТ также приняла Резолюцию, направленную на сокращение неформального труда и поддержку перехода к формальной занятости. Резолюция призывает к срочным действиям по улучшению условий труда, расширению социальной защиты и созданию достойных рабочих мест, особенно для тех, кто в наибольшей мере страдает от неформальных трудовых отношений. В ней также содержится обращение к МОТ разработать глобальную дорожную карту и оказать странам поддержку в реализации национальных стратегий.

МКТ подавляющим большинством голосов приняла семь поправок к Кодексу Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Изменения направлены на борьбу с насилием и домогательствами на борту судна, укреплению права на увольнение на берег и репатриацию, а также призывают к признанию моряков в качестве ключевых работников. Они также улучшают доступ к медицинской помощи и обеспечивают справедливое обращение в случае задержаний или морских аварий.

Делегаты Конференции утвердили доклад Комитета по применению норм, в котором рассматривается применение ряда конвенций МОТ в 24 отдельных страновых случаях.

МКТ приняла Резолюцию, в соответствии с которой Палестина теперь будет приглашаться к участию в совещаниях МОТ в качестве государства-наблюдателя, не являющегося членом МОТ, что положило конец ее предыдущему статусу освободительного движения.

113-я сессия МКТ состоялась в Женеве 2-13 июня 2025 года. В ней приняли участие 5407 делегатов, представлявших правительства и организации работодателей и трудящихся из 187 стран, в том числе − 174 министра и заместителя министра труда.

114-я сессия МКТ пройдет в Женеве в начале июня 2026 года.

fnpr.ru

 

 

 

МОРЯК  СОЗДАЛ  САЙТ  ПО  ТИПУ  TRIPADVISOR,  ТОЛЬКО  ДЛЯ МОРЯКОВ  И   РАБОТНИКОВ  ОФФШОРНОГО   ФЛОТА –  OFFSHORESHIPADVISOR

Цель нового сайта — предоставить площадку, где моряки могут делиться с коллегами своими оценками социально-бытовых условий на борту судов, и тем самым способствовать повышению их стандартов в целом во всей отрасли.

Создатель сайта на условиях анонимности дал комментарий Splash: «Я надеюсь, что этот сайт подчеркнет положительный вклад моряков, а также прольет свет на те области, где компании могут провести значимые изменения, что в конечном итоге улучшит стандарты, и будет являться ценным инструментом как для тружеников флота, так и для компаний и регулирующих органов».

Многие моряки работают на контрактной основе, переходя с одного судна на другое. Если моряк пытается навести справки о судне, на котором ему предстоит работать, зачастую единственная информация, доступная на популярных веб-сайтах, ограничивается фотографиями внешнего вида судна. Очень редко можно найти информацию, касающуюся оснащения кают, качества пищи, санитарно-бытовых условий, спортивных залов.

 

На новом сайте морякам предлагается оценить суда по следующим категориям: условия проживания, условия  для отдыха, еда и напитки,Wi-Fi и санитарное состояние (чистота).

На сегодняшний день количество судов, о которых уже есть сведения на новом сайте, достигло 37 400. Хотя сайт запускался с прицелом на оффшорный сектор, в планах его создателя – охватить и другие типы коммерческих судов.

19-летний кабелеукладчик RS Alegranza под французским флагом в настоящее время занимает последнюю сточку в рейтинге накопленной базы данных. Вот один из отзывов, которые оставили о нем моряки: «Это судно вообще не должно эксплуатироваться, в каютах очень шумно от генераторов. Говорили, что судно должно было отправиться на слом, но его кто-то купил для работы, и вот – оно все еще здесь. Еда — дерьмо».

Splash247.com

 

 

 

2  В  1: НИТОЧКА,  СОЕДИНЯЮЩАЯ  С  ДОМОМ,  И  ФАКТОР  ПОВЫШЕНИЯ  ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ  ТРУДА

Доступ к Интернет-связи в море теперь является важнейшим фактором удовлетворенности моряков, и в ближайшие годы его значение будет только усиливаться. Так звучит заключительный вывод Ship Concept 2035.

Углубленный опрос Inmarsat, охвативший  почти 400 моряков торгового и  рыболовного  флота и оффшорного сектора, показывает, что моряки тратят в среднем 8% своей годовой зарплаты на оплату  Интернет-связи, при этом дома и в рейсе они тратят примерно одинаковую сумму.

Видеозвонки, голосовые звонки и обмен сообщениями с семьей и друзьями — самые популярные функции  Интернета, которые востребованы в море, причем подавляющее большинство моряков  отметили, что эти способы связи с родными положительно влияют на их психическое состояние.

Во время длительных рейсов  моряки в 23 раза чаще испытывали положительный эффект от такого личного  общения, чем отрицательный.

Поддержание связи с друзьями и семьей было основной причиной, по которой морякам нужен был Интернет. Также, немало моряков отметили, что подключение к  Интернету играет важную роль при выполнении  различных рабочих задач на борту, поскольку современные суда все больше зависят от данных в реальном времени.

Примерно 2/3 респондентов назвали личные видео- или голосовые звонки и текстовые сообщения в числе трех основных функций Интернета, которыми они пользуются на борту. Менее популярными, но, тем не менее, достаточно весомыми предпочтениями, оказались  другие три функции:  общение в соцсетях (51%), просмотр сайтов (34%) и просмотр фильмов, телепередач, спортивных соревнований или другого стримингового  контента (29%). Небольшая часть назвала покупки (11%) и игры (8%) основными видами активности в Интернете.

Хотя 97% опрошенных моряков заявили, что в рейсе активно контролируют использование интернет-связи в личных целях, более четырех из пяти превышали свой лимит, а более трети признались, что такое случалось часто.

Кроме того, сложилась неоднозначная картина в отношении удовлетворенности качеством интернет-связи в море. 28% опрошенных  заявили, что недовольны высокой стоимостью Интернет-связи, в то время как более половины заявили, что готовы платить больше за более стабильный и быстрый Интернет.

Большинство респондентов — 61% – указали, что во время стоянки судна в портах они используют Интернет чаще, и только 15%  – меньше. В среднем моряки используют интернет на 18% больше в порту по сравнению с тем, когда они находятся в море.

Большинство участников опроса (52%) отдают предпочтение подключению к судовому Интернету, а не портовому Wi-Fi  или интернету на своих мобильных устройствах.

Примечательно, что 83% опрошенных моряков выразили обеспокоенность по поводу безопасности и конфиденциальности при использовании интернета на судне — при этом каждый девятый моряк сталкивался с такими проблемами, как взлом или потеря данных, при подключении к интернету на судне.

Очевидно, что прежде, чем эти моряки почувствуют себя на борту судна как в «плавучем доме», предстоит проделать большую работу по обеспечению кибербезопасности.

Splash247.com

 

ГЛАВА МИНТРАНСА ОБСУДИЛ С КУРСАНТАМИ МАКАРОВКИ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ

Министр транспорта Роман Старовойт в ходе рабочей поездки в Санкт-Петербург посетил Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, где провел встречу с курсантами. Подробности приводит пресс-служба Минтранса.

Министр подчеркнул, что перед транспортниками стоят серьёзные задачи, особенно в условиях нынешних макроэкономических и политических вызовов.

«Морской флот играет колоссальную роль в жизни страны – более 60 % международной торговли России обеспечивается именно морским транспортом. Если бы не было морского флота, доходы бюджета страны сократились бы более чем в два раза, а это серьезный вызов для устойчивости нашей экономики как сегодня, так и в долгосрочной перспективе», – отметил он.

Глава транспортного ведомства также рассказал о масштабных достижениях в развитии инфраструктуры. В частности, он напомнил, что Минтранс России приступил к реализации трех ключевых федеральных проектов в области водного транспорта в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система». Эти инициативы нацелены на развитие инфраструктуры морских портов, внутренних водных путей и Большого Северного морского пути.

«Выбор профессии в области морского транспорта – это благородный и очень важный шаг. Отнеситесь к своему решению ответственно, знайте, что вы нужны не только отрасли, но и всей стране, – обратился к курсантам Роман Старовойт. – Огромные финансовые ресурсы направляются на создание современной инфраструктуры и строительство нового флота. Это значит, что у вас, молодых специалистов, есть надежное будущее. Выстраивая свои планы, будьте уверены – ваша профессия будет востребована и актуальна».

Новые кадры ждет работа по обеспечению прохода судов с осадкой 3,6 метра на единой глубоководной системе, а также по созданию и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры и аварийно-спасательного флота для развития Северного морского пути.

В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова обучается больше 11 тыс. будущих транспортников, из которых 2500 завершают свое обучение в этом году. Более 25 тысяч специалистов отрасли проходят здесь ежегодно повышение квалификации.

Глава Минтранса осмотрел тренажерную базу и лаборатории Морского учебно-тренажерного центра университета, включая самый крупный в мире ледовый навигационный тренажерный комплекс с уникальным тренажером мостика атомного ледокола проекта 22220.

В оснащении учебных аудиторий активное участие принимал Российский морской регистр судоходства. Открыт специализированный тренажерный комплекс для подготовки специалистов по Международному кодексу по безопасности для судов, использующих газы и другие виды топлива с низкой температурой вспышки, а также оборудована современная спортивная площадка для студентов.

morvesti.ru

 

 

 

НА ОСТРОВЕ СОММЕРС В ФИНСКОМ ЗАЛИВЕ УСТАНОВЯТ ЗВОННИЦУ В ПАМЯТЬ О ПОГИБШИХ МОРЯКАХ

Проект реализуется с целью благоустройства расположенного на острове воинского захоронения

Фонд «Люди моря» совместно с компанией «Фертоинг» и Русским географическим обществом при поддержке Главного командования ВМФ, правительства Ленинградской области и администрации Выборгского муниципального района установят на острове Соммерс звонницу.

Новый памятный объект можно будет посетить виртуально — по заказу фонда специалисты «Фертоинг» проведут аэрофотосъемку и создадут на базе ГИС-портала «Россия — от моря до моря» панорамный тур на остров.

Проект реализуется с целью благоустройства расположенного на острове воинского захоронения двух советских воинов, найденных ранее поисковым движением МОО «Северо-Запад». Мероприятие по установке звонницы запланировано на июль 2025 года и приурочено к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне.

Соммерс был выбран в качестве места для установки звонницы неслучайно. В его окрестностях погибло большое количество кораблей и судов, а также советских воинов. Масштабные потери советская армия понесла во время десантной операции 1942 года, пытаясь вернуть захваченный финнами Соммерс

«Установка звонницы на острове Соммерс в полной мере отвечает задачам сохранения исторической памяти о событиях на островах и на море. У острова погибло множество боевых катеров. На данный момент найден только один из них. Появление памятного объекта на Соммерсе запустит процесс комплексного и более углубленного изучения этого района, что позволит совершить новые открытия и находки, которые пополнят базу морского наследия», — отметил старший специалист по музейно-исторической деятельности фонда «Люди моря» Илья Рудь.

portnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: ПОВЕЛИТЕЛЬ СЕРДЦА ТЕПЛОХОДНОГО

Главный двигатель “Сормовского-3057” находится в надежных руках второго механика Романа Шостака.

О распорядке дня второго механика, специфике работы с автоматическими системами и порядке действий в критической ситуации – в новой истории успеха:

 

Море — это у нас семейное

Все мужчины в роду Романа связаны с флотом: прапрадед работал на китобойной флотилии в Калининграде, дед до сих пор капитанствует на малом рыболовном траулере. Наш герой с семи лет бывал с ним на судне — впитывал флотскую атмосферу как губка. В 2017 году впервые вышел в море на практике, а в 2021 пришел в Волжское пароходство мотористом. За плечами уже восемь лет морского опыта, из которых четыре — в штате нашей компании.

Распорядок моряка

День второго механика начинается с обхода: проверяет давление, температуры, уровни масла, осматривает трубопроводы, фильтры, электрощиты. Главный двигатель — как сердце, за ним нужен глаз да глаз.

Различия между “ходовыми” и “портовыми” днями

В море Роман проводит контроль и мелкий ремонт. Основные работы оставляет на стоянки: чистка, замена изношенных узлов, профилактика. В порту график плотный — надо успеть все проверить до выхода. Разница между ходовыми и портовыми днями — как между плановым осмотром у врача и срочной операцией.

Был такой случай

Как-то на “Сормовском-3067” в Финском заливе прорвало сальник дейдвуда. Ледяная вода пошла в машинное отделение, течь срочно устранили, несмотря на коченеющие пальцы. Тогда Роман был мотористом и этот случай научил его, что в критической ситуации важно не паниковать, а четко действовать по инструкции и опыту.

Жизнь на борту

Первые дни на контракте всегда сложно — организм перестраивается. Потом входишь в ритм: обход, ремонт, планирование. В свободное время наш герой читает, смотрит фильмы, учит английский, без него в судоходстве никуда. На судах есть спортивные тренажеры. Можно поддерживать физическую форму. Главное — не зацикливаться на монотонности будней, а использовать их для развития.

Современные технологии

Автоматизация — палка о двух концах. С одной стороны, датчики упрощают контроль, с другой — когда система “глючит”, без старой школы не разберешься. Современный механик должен быть и слесарем, и IT-специалистом в одном лице. Чем сложнее техника, тем нужнее специалисты, которые могут ее починить в море, где нет сервисных центров.

Дело принципа

Для всего экипажа важно благополучно и в срок доставить груз клиентам. При этом для Романа, как для механика, ключевое — не подвести команду. А еще — непередаваемое чувство, когда после ремонта двигатель оживает и работает как новенький.

Совет новичкам

Учите английский. Без него нельзя. Развивайте “механическую интуицию” — умение на слух и по вибрации определять неисправность. Нужно “слушать” оборудование, потому что каждый звук механизма говорит о его состоянии. Ровный гул — норма. Посторонний стук — возможно износился подшипник. При разборке механизма анализируйте, почему сломалось, как можно было предотвратить поломку.

Связь с близкими

Роман регулярно общается с родными через интернет, после рейса ценит с ними каждую свободную минуту: ездят вместе на шашлыки, на море, на природу, путешествуют в Москву или Санкт-Петербург, ходят на концерты любимых исполнителей.

Ко Дню работника морского и речного флота

Роман Шостак: “Поздравляю Волжское пароходство с приближающимся праздником! Наш труд требует мужества, выдержки и преданности делу. Желаю компании стабильности, процветания новых успешных проектов, а каждому представителю экипажа — крепкого здоровья, семейного благополучия и всегда попутного ветра. Семь футов под килем!”

korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Греция и Великобритания рекомендовали своим торговым судам избегать плавания через Аденский залив и регистрировать все рейсы через Ормузский пролив после атак Израиля на Иран. “Ормузский пролив остается открытым, и коммерческое судоходство продолжает осуществляться бесперебойно. Вместе с тем события последнего дня повысили вероятность регионального конфликта до значительной”, — говорится в сообщении Объединенных военно-морских сил. Греческих судовладельцев призвали направить данные о своих судах, проходящих через Ормузский пролив, в министерство морского транспорта Греции, согласно одному из документов Греческой судоходной ассоциации от 13 июня. Греческие судовладельцы контролируют крупнейший в мире танкерный флот, передает агентство Reuters. “Ормузский пролив является важнейшим водным путем, не имеющим альтернативы, для танкерных перевозок, и любые препятствия или угрозы свободному движению судов окажут существенное влияние на мировую экономику”, — заявила ассоциация танкерного судоходства INTERTANKO. Всем судам под флагом Великобритании, в том числе судам, зарегистрированным в Гибралтаре, Бермудских островах и на острове Мэн, рекомендовано избегать плавания через южную часть Красного моря и Аденский залив, говорится в документе, выпущенном министерством транспорта Великобритании. В рекомендациях говорится, что при плавании через эти районы суда должны соблюдать самые высокие меры безопасности и ограничивать количество членов экипажа на палубе во время плавания.

 

 

 

В  РЕГИОНАХ,  ЗАТРОНУТЫХ  ИРАНО-ИЗРАИЛЬСКИМ  КОНФЛИКТОМ,  СУДА  СТАЛКИВАЮТСЯ  С  ГЛУШЕНИЕМ  СИГНАЛОВ  GPS

Перспектива расширяющейся войны на богатом нефтью Ближнем Востоке, на который приходится почти треть мировых потоков сырой нефти, привела к резкому росту цен на энергоносители и фрахтовых ставок танкеров, поскольку судовладельцы, трейдеры и страховщики пытаются учесть  растущие риски работы в регионе.

На фоне усиливающегося конфликта, работающие на Ближнем Востоке суда отмечается рост случаев фиксации электронных помех, нарушающих работу GPS.

Объединенный морской информационный центр (JMIC) подтвердил, что суда, работающие в районе Персидского залива и восточного Средиземноморья, в последнее время неоднократно сообщали о ложных сигналах систем навигации  и серьезных помехах GPS.

Теперь уже знакомая схема кругового спуфинга зафиксирована у берегов Хайфы. Результатом её действия является искажение сигналов GPS.

JMIC призвал судоходных компаний внимательно следить за навигационными системами и подготовить альтернативные методы связи и позиционирования, чтобы избежать аварий.

 

Управление морских торговых операций Великобритании (United Kingdom Maritime Trade Operations, UKMTO) также уведомило судоходные компании о росте электронных помех, наблюдаемых в водах Персидского залива и Ормузского пролива. В частности, UKMTO ссылается на несколько сообщений о случаях фальсификации сигналов AIS, глушении GPS и неисправностях гирокомпасов.

«Судам рекомендуется проявлять осторожность при прохождении этого региона и сообщать об инцидентах, связанных с электронными помехами», — говорится в сообщении UKMTO.

По материалам splash247.com

 

 

 

ИНДИЯ ЗАВЕЛА УГОЛОВНОЕ ДЕЛО В СВЯЗИ СО СМЕРТЕЛЬНЫМ ВЗРЫВОМ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ

Индийские власти возбудили уголовное дело против владельца, капитана и экипажа контейнеровоза Wan Hai 503 под флагом Сингапура после крупного пожара и взрыва, в результате которого погибли четыре члена экипажа.

Инцидент произошел 9 июня в 12:30 по местному времени, когда на судне произошел сильный взрыв по пути из Коломбо в Мумбаи, примерно в 78 морских милях от побережья Кералы. Из 22 членов экипажа на борту 18 были спасены со спасательных шлюпок, а четверо остаются пропавшими без вести, в том числе двое граждан Тайваня, один из Мьянмы и один из Индонезии.

По сообщениям местных СМИ, береговая полиция Форт-Кочи предъявила обвинения в соответствии с уголовным кодексом Индии Бхаратия Ньяя Санхита (BNS) за многочисленные правонарушения, включая безрассудное плавание, действия, создающие опасность для общественных путей или навигации, небрежное поведение в отношении ядовитых веществ и небрежное обращение со взрывчатыми веществами.

Согласно Первому информационному отчету (FIR), обвиняемые знали, что в контейнерах находились легковоспламеняющиеся материалы, взрывчатые вещества и опасные химикаты. В результате инцидента в море вытекло топливо и масло, а несколько контейнеров также упали за борт. FIR также отметил, что вредные газы и химикаты, выделившиеся из горящих контейнеров, представляют серьезную опасность для рыбаков и морских экосистем.

Последние обновления от индийской береговой охраны указывают на прогресс в спасательных операциях. По состоянию на 14 июня буксир был передан буксиру Offshore Warrior, а судно находится в 35 морских милях от берега. Судно будет удерживаться по крайней мере в 50 морских милях от берега в ожидании дальнейших решений. Этот инцидент следует за аналогичным случаем с MSC Elsa 3, затонувшим у берегов Кочи 25 мая, в котором были предъявлены аналогичные обвинения. Судно затонуло примерно в 13 морских милях от побережья Кералы после того, как получило сильный крен. Все 24 члена экипажа были спасены в этом инциденте. Особую обеспокоенность вызвали 13 контейнеров, классифицированных как опасный груз, содержащий карбид кальция, который, как известно, бурно реагирует с водой и выделяет легковоспламеняющиеся газы. Представитель береговой полиции Форт-Кочи подтвердил, что обвинения по делу Wan Hai 503 совпадают с обвинениями, выдвинутыми против капитана и экипажа MSC Elsa-3.

shipsupply.ru

 

 

 

IMRF ЗАПУСКАЕТ ПЕРВЫЙ ГЛОБАЛЬНЫЙ ОБЗОР МОРСКИХ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ

Международная федерация морского спасения (IMRF) и Фонд регистра Ллойда инициировали первый всеобъемлющий обзор глобальных морских поисково-спасательных систем (SAR). Стратегическая оценка, объявленная в понедельник 16 июня, направлена на оценку возможностей SAR на местном, национальном и международном уровнях, а также на выявление критических пробелов в существующих системах.

В обзоре будут рассмотрены возникающие проблемы, включая последствия изменения климата, геополитическую нестабильность и экономическое давление, которые могут повлиять на морские поисково-спасательные операции в течение следующих двух десятилетий. Основные заинтересованные стороны, участвующие в оценке, включают местные и национальные поисково-спасательные организации, государственные структуры, операторов коммерческих перевозок и общины кустарного рыболовства.

«Потерпевшие бедствие на воде зависят от своевременных и эффективных поисково-спасательных мер реагирования со стороны всех участников глобальной системы SAR», — сказала Кэролайн Джуп, генеральный директор IMRF. «Этот всеобъемлющий глобальный обзор поможет выявить сохраняющиеся пробелы в возможностях, способствовать сотрудничеству через границы и заложить основу для более безопасного морского будущего во всем мире».

Эта инициатива основана на существующем сотрудничестве между организациями, включая проект FutureSAR, направленный на решение проблем изменения климата, и инициативу SaferSAR, направленную на улучшение обмена данными в сообществе морского поиска и спасания.

Объявление было сделано на фоне того, что возможности морского поиска и спасания подвергаются более пристальному вниманию после недавних инцидентов. В мае расследование пожара на шоссе Фримантл, проведенное Нидерландским советом по безопасности, выявило значительные уязвимости в системах реагирования на чрезвычайные ситуации в Северном море, включая проблемы координации между несколькими агентствами и проблемы с протоколами реагирования на чрезвычайные ситуации.

shipsupply.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Судно Wilson Nanjing под норвежским флагом столкнулось с пришвартованным судном в порту Бремена, Германия, 12 июня. О пострадавших или загрязнении не сообщалось. Инцидент произошел примерно в 20:15 по местному времени, когда Wilson Nanjing отходил от терминала 1 Weserport в промышленном порту Бремена. Во время маневра левый борт судна ударился о нос неподвижного теплохода, пришвартованного у пирса, что привело к незначительным повреждениям обоих судов. В ответ на это прибыла полиция водного транспорта Бремена и обнаружила запах алкоголя у 55-летнего российского капитана. Добровольный тест на алкоголь показал, что уровень алкоголя в крови превысил допустимую норму. Капитану немедленно запретили продолжать плавание. У капитана взяли образец крови для дальнейшего анализа, и был введен залог в размере 6000 долларов США. В отношении капитана начато расследование по подозрению в создании угрозы безопасности на море. Судно длиной 123,04 метра переведено на другой причал в порту Бремена.
• Два нефтеналивных танкера столкнулись в Ормузском проливе у побережья ОАЭ в 15 милях от порта Фуджейра, сообщает WorldCargoNews. В результате на обоих судах возник пожар. Пострадавших нет. Разлива нефтепродуктов на данный момент не наблюдается. С танкера «Adalynn» под флагом Антигуа и Барбуда в порт Хор-Факкан эвакуировали 24 члена экипажа. Команда второго судна, «Front Eagle» компании Frontline остается на борту, по информации судовладельца, все они в безопасности. По информации властей, столкновение стало следствием навигационной ошибки и не связано с эскалацией напряженности в регионе. В то же время, как сообщает Reuters со ссылкой на свои источники в военно-морских кругах, в Ормузском проливе отмечается усиление помех электронных средств связи и навигации, что негативно отражается на безопасности судоходства.  Ранее зарубежные СМИ сообщили, что в акватории Оманского залива горят сразу три судна, связав это с конфликтом между Ираном и Израилем. При этом официальных сведений о нанесении ударов по судам на фоне военной эскалации не поступало. Британская компания по обеспечению безопасности на море Ambrey заявила, что ей известно об инциденте в 22 морских милях к востоку от Хор-Факкана в Объединенных Арабских Эмиратах, недалеко от Ормузского пролива.

UPDATE: Семь граждан России находились на борту танкера Adalynn, загоревшегося в Оманском заливе, сообщает ТАСС со ссылкой на представителя генконсульства России в Дубае. По данным диппредставительства, капитаном судна также был россиянин. Генконсульство поддерживает связь с гражданами России, которых эвакуировали с танкера

UPDATE: Столкновение двух судов, произошедшее в Оманском проливе в 15 милях от порта Фуджейра, не связано с военным конфликтом. Об этом заявила судоходная компания Frontline, судно которой пострадало в результате инцидента. «17 июня произошло столкновение танкера Front Eagle (в управлении Anglo Eastern, судовладелец Frontline) c судном Adalynn. В результате этого на борту Front Eagle начался пожар. Весь экипаж танкера находится в безопасности, сообщений о травмах не поступало. Нет также сведений о загрязнении акватории», — говорится в сообщении. Уточняется, что Frontline занимается расследованием происшествия, а также ликвидацией последствий столкновения в сотрудничестве с местными службами.

• Тайваньский суд приговорил китайского капитана судна к трем годам тюремного заключения 12 июня, признав его виновным в преднамеренном повреждении подводных кабелей у острова в феврале, в деле, которое встревожило тайваньских чиновников. Прокуроры заявили, что мужчина был капитаном судна Hong Tai 58 с китайским экипажем, зарегистрированного в Того, которое тайваньские власти задержали после подозрения, что судно бросило якорь возле подводного кабеля у юго-западного Тайваня, повредив его. Суд в южном тайваньском городе Тайнань заявил, что китайский капитан судна, которого они назвали только по фамилии, Ван, виновен в повреждении кабелей, хотя добавил, что он отрицал преступление и что он может подать апелляцию. Ван признал, что приказал экипажу бросить якорь, но отрицал, что был виновен в повреждении кабелей, и что он просто халатно отнесся к своим обязанностям, говорится в заявлении суда. Суд установил, что капитан позволил грузовому судну «блуждать», и что кабели порвались из-за якоря, добавил он. Тайваньская Chunghwa Telecom 2412.TW понесла убытки в размере более 17 миллионов тайваньских долларов (576 564 долларов США) в виде расходов на ремонт, сообщил суд.  Китай ранее обвинял Тайвань в «манипулировании» возможной причастностью Китая к делу, заявив, что он бросает тень на факты до того, как станут ясны факты. Семь других членов экипажа судна уже были депортированы после того, как прокуроры решили, что против них недостаточно доказательств. Тайвань, который Китай считает своей территорией, сообщил о пяти случаях неисправностей морского кабеля в этом году по сравнению с тремя в 2024 и 2023 годах, согласно его цифровому министерству.
• 17 июня Генеральный директорат по безопасности побережья Турции (KEGM) сообщил о морском инциденте, связанном с пожаром на борту судна Industrial Challenger под флагом Антигуа и Барбуды. Инцидент произошел, когда судно проходило через пролив Чанаккале в Турции. По данным KEGM, пожар вспыхнул в машинном отделении судна, в результате чего оно потеряло мощность двигателя и начало дрейфовать у берегов Кумкале. Центр управления движением судов (VTS) Чанаккале оперативно отреагировал на чрезвычайную ситуацию и направил морские спасательные подразделения. Буксиры Turkeli и Kurtarma-13 вместе со спасательным катером KIYEM-1 были развернуты для оказания помощи терпящему бедствие судну. Kurtarma-13 успешно отбуксировала 120-метровое судно на безопасную якорную стоянку в лимане Каранлык. О пострадавших или загрязнении не сообщалось. В качестве меры предосторожности движение судов через пролив Чанаккале было временно приостановлено на время операции. С тех пор пролив был открыт для навигации в обоих направлениях. Industrial Challenger — судно, построенное в 2000 году, которое на момент инцидента направлялось из Мармариса в Ялову. По данным MarineTraffic, в настоящее время судно стоит на якоре в Чанаккале.
• Утром 11 июня балкер Run Fu 3 (ИМО: 9138903) длиной 171 метр и дедвейтом 32115 тонн был брошен в Индийском океане примерно в 500 морских милях к югу от Мальдивских островов. Run Fu 3 направлялся в Ломе из Тяньцзиня, когда в один из грузовых трюмов стала поступать вода. Насосы балкера не смогли сдержать затопление, из-за чего 23 члена экипажа на борту были вынуждены покинуть судно. Экипаж послал сигнал бедствия, прежде чем эвакуироваться на спасательных. 190-метровый балкер Maple Harbour (ИМО: 9593323) получил сигнал бедствия и изменил курс, чтобы оказать помощь. Maple Harbour добрался до спасательных шлюпок несколько часов спустя и спас всех 23 членов экипажа. Затем Maple Harbour проследовал в Порт-Луи (Маврикий), где будет высажен экипаж Run Fu 3. В последний раз сообщалось, что балкер Run Fu 3 дрейфует полузатопленный. Сообщений о пострадавших нет.
• В машинном отделении судна «Капитан Масловец» 18 июня 2025 года произошло возгорание. На данный момент возгорание ликвидировано, пострадавших нет. Отмечается, что в момент происшествия судно было пришвартовано на причале 61 морского порта Находка на территории ПАО «Находкинская база активного морского рыболовства». Находкинская транспортная прокуратура контролирует действия правоохранительных органов по установлению обстоятельств произошедшего на месте происшествия.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Минтранс планирует, что в 2025 году производственные мощности морских портов вырастут на 27,4 млн тонн. В частности, на Северо-Западе прирост составит 19 млн т, на Азово-Черноморском направлении — 1,4 млн т, на Восточном — 7 млн т. Об этом в интервью ТАСС сообщил министр транспорта Роман Старовойт. По его словам, в 2026 году планируется ввод в эксплуатацию новых и модернизация действующих объектов грузовых терминалов в Усть-Луге, Высоцке, Владивостоке, Ванино, Новороссийске, Темрюке. Их проектный грузооборот – 60,5 млн т. Глава Минтранса отметил повышенный интерес дружественных стран к развитию инфраструктуры вдоль Северного морского пути. «Они хотят принимать участие в реализации этого проекта. Здесь потребуются колоссальные инфраструктурные инвестиции. С нашей стороны они осуществляются: это создание портовой инфраструктуры, строительство и поставка спецфлота, спасательного инженерного флота.  В 2030 году планируем увеличить портовую мощность Арктического бассейна более чем на 34 млн тонн», – сказал Старовойт. Напомним, в рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система» предстоит реализовать комплекс мероприятий по развитию 15 морских портов. Согласно действующим планам до 2030 прирост мощностей морских портов превысит 225 млн тонн. Модернизация и реконструкция затронет не только порты, ориентированные на обслуживание внешнеторговой деятельности, но и социально значимые для граждан России объекты.
• Транспортная группа FESCO намерена создать транспортно-логистические хабы в Китае и Индии. Об этом в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) сообщил вице-президент по финансам ПАО «ДВМП» (FESCO) Леонид Звягинцев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам Леонида Звягинцева, через хабы будут осуществляться перевозки как внутри стран Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), так и с Африкой. Представитель транспортной группы также отметил, что FESCO инициировала переход на цифровизацию ветеринарных сертификатов для упрощения перевозок продуктов питания в ШОС. Рост торговли стран ШОС ожидается на уровне порядка 10% в год — как за счет торговли между странами объединения, так и с внешними партнерами. К 2030 году объем совокупной торговли ШОС оценивается в $11,1 трлн. При этом, по словам Леонида Звягинцева, существуют определенные барьеры для развития торговли в ШОС. Среди них он выделил неравномерность развития; низкую пропускную способность погранпереходов; недостаточное развитие интермодальных узлов; разницу в ширине железнодорожной колеи между Россией, Индией и Китаем; недостаточное развитие интермодальных узлов; громоздкие таможенные процедуры; необходимость гармонизации нормативно-правовой базы. Кроме того, в ШОС отсутствует общий механизм финансирования инфраструктурных проектов, система взаимного страхования грузов, а система проведения платежей несовершенна. Слабо развита и цифровизация. FESCO со своей стороны будет развивать мультимодальные контейнерные перевозки в ШОС, используя разные маршруты: в настоящее время группа имеет представительства в пяти странах ШОС, а с мая 2025 года возглавила рабочую группу по транспорту и логистике объединения. За 2024 год FESCO было перевезено более 322 тыс. TEU между Россией и Китаем как по сухопутным, так и по морским маршрутам. Также с 2023 года FESCO открыла сервисы, соединяющие Большой порт Санкт-Петербург и порт Новороссийск с Индией. Объем перевозок между портами Индии и Новороссийском за 2024 год увеличился в семь раз.
• Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на втором саммите «Центральная Азия — Китай» заявил о намерении создать совместный с Китаем грузовой терминал в порту Курык на Каспии. Об этом сообщается на официальном сайте главы государства. Выступая на открытии саммита, Токаев отметил, что в текущих геополитических реалиях обеспечение надежных и безопасных маршрутов поставок является стратегической задачей для всех стран. «На долю Казахстана приходится 85% всех сухопутных перевозок из Китая в Европу. Мы придаем исключительно важное значение усилению трансконтинентальной взаимосвязанности и раскрытию конкурентных преимуществ центральноазиатского региона. Представляя первое звено мегапроекта «Один пояс, один путь», Казахстан выступает за его сопряжение с ключевыми транспортными коридорами «Западный Китай — Западная Европа», Транскаспийский международный транспортный маршрут и «Север — Юг». Для повышения привлекательности Транскаспийского маршрута мы принимаем системные меры по модернизации и цифровизации портов Каспийского моря, строительству грузовых терминалов, налаживанию производства транспортных судов. Предлагаем рассмотреть вопрос создания совместного с Китаем грузового терминала в порту Курык на Каспии», — заявил президент. Порт Курык находится на восточном побережье Каспийского моря южнее порта Актау и расположен в естественной бухте, в заливе, который обеспечивает более благоприятные погодные условия для осуществления погрузочно-разгрузочных работ.
• В морском порту Мариуполь предлагается восстановить центр регулирования движения судов. Модернизация порта позволят увеличить грузооборот предприятия. В рамках проекта планировки территории морского порта Мариуполь предлагается восстановить пассажирский морской вокзал «Мариуполь» и центр регулирования движения судов, а также провести реконструкцию существующих причалов. Об этом сообщает Единый институт пространственного планирования РФ (ЕИПП РФ). «Проектом предусмотрено восстановление инфраструктуры морского порта, в том числе зернового терминала и углепогрузочного комплекса, сохранение административных и складских зданий, а также модернизация объектов инженерной инфраструктуры», — говорится в сообщении. Также планируется улучшить транспортную доступность порта, в том числе восстановить железнодорожное сообщение с морским портом и реконструировать железнодорожные переезды. Предполагается, что модернизация морского порта Мариуполь и улучшение его транспортной доступности позволят увеличить грузооборот предприятия.

 

 

 

МОРСКИЕ ПОРТЫ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО БАССЕЙНА ПОКАЗАЛИ РОСТ НА ФОНЕ ОБЩЕГО ПАДЕНИЯ

На фоне падения общего грузооборота морских портов России по итогам 5 месяцев 2025 года только Дальневосточный бассейн показал пусть и небольшой, но все-таки рост. Всего здесь было перевалено 98 млн тонн грузов, что на 2% выше аналогичного периода прошлого года.

Согласно статистике, опубликованной Ассоциацией морских торговых портов (АСОП), объем перевалки сухих грузов в морских портах Дальневосточного бассейна составил 63,7 млн тонн (+3,7%), наливных грузов — 34,3 млн тонн (-1,1%).

Наибольшее снижение грузооборота (-35,4%) за январь-май 2025 года зафиксировано в морских портах Каспийского бассейна — до 2,7 млн тонн, в том числе перевалка сухих грузов упала на 51,4%, составив 1,5 млн тонн.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 104,5 млн тонн (-10,6%), из них объем перевалки сухих грузов — 43, млн тонн (-20,1%), наливных — 61,5 млн тонн (-1,7%).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 113,6 млн тонн (-3%), в том числе перевалка сухих грузов выросла до 53,3 млн тонн (+1,9%), а наливных сократилась до 60,3 млн тонн (-6,9%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна сократился на 7,5% — 36,4 млн тонн: объем наливных грузов составил 27,3 млн тонн (-5,7 %), сухих грузов — 9,1 млн тонн (-12,3%).

Напомним, по итогам пяти месяцев 2025 года грузооборот морских портов России уменьшился на 4,9% — до 355,3 млн тонн.

portnews.ru

 

 

 

ПОРТЫ РОССИИ ВОШЛИ В ПИКЕ

Статистика Ассоциации морских торговых портов (АСОП) за январь — май показывает снижение совокупного грузооборота морских портов России почти на 5%. Стоит ли ждать улучшения или, наоборот, ухудшения ситуации во втором полугодии?

В настоящее время на работу морских портов оказывают влияние преимущественно негативные факторы. Среди них можно выделить высокую ключевую ставку Центробанка, постоянное ужесточение санкционной политики, «узкие места» на инфраструктуре (особенно на Восточном железнодорожном полигоне), высокие геополитические риски (например, в части судоходства на Балтике), негативную конъюнктуру на мировом угольном и зерновом рынках, снижение импортного контейнеропотока, дефицит перевалочных мощностей по ряду востребованных грузов.

Учитывая все эти факторы, эксперты прогнозируют рекордное падение грузооборота морских портов по итогам 2025 года.

Член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский:

— Прогноз зависит от курса доллара и геополитики. С учетом того, что уже июнь, можно по году ожидать общего сокращения объемов перевалки на 7–12%. Это рекордное падение за 20 с лишним лет. По номенклатуре пока есть дефицит мощностей для перевалки удобрений — особенно на Юге и Дальнем Востоке, не хватает мощностей для СПГ, СУГ, зерна на Дальнем Востоке. Однако ключевым сигналом для инвесторов является позиция Минтранса. Если у нас продолжается «управляемое охлаждение экономики», то инвесторам нужно объяснить — когда планируется начать «управляемое развитие».

Главный по объемам балкерный груз в морских портах России — уголь. И хотя по итогам первых пяти месяцев года объем перевалки угля даже вырос (на 1,5%), рассчитывать на дальнейший рост мы бы не стали. Китай, как основной потребитель угля, делает ставку как на собственную добычу, так и в целом на повышение энергоэффективности и экологичности своей экономики. Индия же выпадающие «китайские» объемы не компенсирует. По аналитическим оценкам, спрос на уголь будет сохраняться в сегменте металлургического угля, причем конкурентоспособен будет уголь месторождений с хорошей логистикой (а это в основном проекты, расположенные в восточной части России). Так, аналитик консалтинговой компании Neft Research Данил Токмин считает, что экспорт российского угля к 2030 году может сократиться на 10 млн тонн в год в умеренно-консервативном сценарии при сохранении нынешней ситуации.

Потенциальное снижение объемов экспорта российского угля, с другой стороны, может несколько разгрузить Восточный железнодорожный полигон. Однако, по мнению Дениса Илатовского, эффект от этого вряд ли будет существенным.

«Из угольных регионов наиболее пострадавшие — Кузбасс, Хакассия, Новосибирск. Сокращение объемов из этих регионов может быть компенсировано Бурятией, Якутией, Хабаровским краем. Я бы не ожидал заметного сокращения поставок угля через порты Дальнего Востока. В любом случае загрузка Восточного полигона будет равна его провозной способности, а спрос на перевозки довольно высок», — пояснил Денис Илатовский.

Тревожная ситуация складывается и на рынке другого балкерного груза — зерна. Так, по данным Российского зернового союза, с 1 по 15 июня Россия снизила экспорт зерна почти в 5 раз год к году. Ранее президент Союза Аркадий Злочевский прогнозировал, что по итогам сельхозсезона экспорт ожидается на уровне ниже 50 млн тонн (против более 83 млн тонн в прошлом сельхозгоду). При этом он отмечал, что стоимость перевалки зерна через южные порты завышена и вдвое выше мировых .

Впрочем, это не означает, что не нужно развивать специализированные мощности для перевалки зерна — их не хватает на Дальнем Востоке и на Балтике. Так, отгрузка зерна из портов Балтики в первые пять месяцев 2025 года осуществлялась в 16 стран мира, в том числе в Бангладеш, Вьетнам, Израиль, Ливию, Марокко, Нигерию, Саудовскую Аравию, Сенегал, Египет и др.

Лучше ситуация обстоит с минеральными удобрениями. По данным за январь — май, рост их грузооборота составил более 12% год к году, при этом ощущается потребность в дополнительных перевалочных мощностях, особенно в Балтийском бассейне. Впрочем, по вопросу о формировании существенного дефицита мощностей по минудобрениям мнения экспертов несколько расходятся. Так, аналитическая компания «Имплемента» не исключает, что к 2030 году дефицит мощностей для минудобрений на Балтике может достичь 22 млн тонн в год.

В то же время директор по направлению аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает, что потенциал расширения производства минудобрений преувеличен, хотя согласен с тем, что объемы их производства и экспорта будут расти.

В части контейнерных перевозок ситуация в текущем году несколько ухудшилась из-за падения импорта (в основном по причине снижения спроса на новые автомобили из Китая). Тем не менее в дальнейшем контейнеропоток может восстановиться, в том числе за счет реализации отложенного спроса.

Сложнее всего прогнозировать ситуацию на рынке нефти и нефтепродуктов, который слишком сильно подвержен геополитическим и санкционным факторам. При обсуждении всех новых пакетов санкций неизменно всплывают темы снижения так называемого «потолка цен» и борьбы с танкерами, перевозящими российскую нефть.

Говоря о санкциях и попытках препятствовать судоходству, стоит отдельно остановиться на портах Арктики. Уникальность их состоит в наличии прямого выхода в Мировой океан.

Так, порты Мурманск и Архангельск намерены развиваться как контейнерные хабы: в Мурманске предполагается организовать перевалку контейнерных грузов на площадках Мурманского морского рыбного порта и Мурманского морского торгового порта. Кроме того, имеются планы по созданию терминалов под перевалку минудобрений.

В Архангельске на фоне интереса китайских партнеров второе дыхание получил проект создания глубоководного района.

Как прокомментировал «ПортНьюс» директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев, порт Мурманск и его удаленные терминалы сейчас, помимо прочего, являются основным хабом челночной рейдовой перевалки нефти Приразломного и Новопортовского месторождений, Варандея, а также СПГ НОВАТЭКа. При этом имеются перспективы расширения такой перевалки за счет новых проектов для «Арктик СПГ 2», «Восток Ойл» и др. Кроме того, возможно развитие перевалки медного концентрата ГМК «Норильский никель» и СПГ в рамках проекта «Мурманский СПГ».

Директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев:

— До 2035 года ни одна из организаций не указывает на возможность круглогодичной навигации в восточной части Севморпути, что совпадает с озвученным ФГБУ Главсевморпуть на конференции Polar-2025 тезисом о том, что до 2035 года — только сезонная навигация на восток; таким образом, весь грузопоток минерального сырья из акватории Печорского и Карского морей в ближайшее десятилетие будет направлен на запад с обработкой в порту Мурманск. Практически не замерзающий порт обеспечивает возможность работы судов без ледовых усилений. Строительство глубоководного района порта Архангельск — ожидаемое увеличение объемов отгрузки, но пока только с предполагаемой структурой грузопотока и неопределенной итоговой стоимостью развития обеспечивающих железных дорог. Ограничение порта и нового глубоководного района связано с порой жесткими ледовыми условиями, что требует привлечения судов ледовых классов.

Говоря о развитии портовой инфраструктуры вдоль трассы Севморпути, Михаил Григорьев отметил, что речь может идти о специализированных терминалах, обеспечивающих вывоз минерального сырья: СПГ, нефти, угля и продукции Баимского ГОК.

«В целом можно сказать, что развитие всех портов в акватории СМП зависит от обеспечения дноуглубительных работ — как на стадии строительства, так и для обеспечения в последующем расчетных глубин построенных коммуникаций. Затраты на строительство и содержание дноуглубительного судна окупаются, когда оно работает более 300 дней в году, а возможный срок проведения работ в акватории СМП (70–80 суток) — около одной четверти баланса времени работы судна, соответственно, необходимо определение объектов работ в оставшееся время года как в России, так и за рубежом. Очевидно, что проведение дноуглубительных работ в акватории Севморпути должно осуществляться в рамках деятельности всероссийской национальной дноуглубительной компании, координирующей деятельность флота как на внутреннем, так и на мировом рынке дноуглубительных услуг», — полагает эксперт.

Подводя итог, можно сделать следующие выводы. Ряд значимых для морских портов грузов (нефтеналив, уголь, зерно) сами по себе находятся в зоне высоких рисков. При этом ощущается недостаток специализированных мощностей по определенным грузам и на определенных участках: минудобрений, зерна, продукции газохимии на Балтике и Дальнем Востоке; контейнерных мощностей в северных портах; экспортных сырьевых терминалов вдоль трассы Севморпути. Кроме того, риски возникновения угроз судоходству на Балтике сейчас крайне высоки, что заставляет задуматься о приоритетном развитии портов Арктики. Да и перспективы коридора «Север — Юг» на фоне разворачивающихся вокруг Ирана событий — весьма туманны.

 

Автор: Виталий Чернов

 

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Госкорпорация «Росатом» и китайская компания New New Shipping планируют строительство контейнеровозов ледового класса для перевозок по Северному морскому пути (СМП). Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) рассказал специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом», заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Он уточнил, что планируется строительство контейнеровозов класса Arc7, чтобы такие суда смогли работать на Северном морском пути круглогодично. Речь идет о запуске новой контейнерной линии, в рамках которой круглый год будут осуществляться перевозки из портов Китая в порты Северо-Запада России. При этом приступить непосредственно к строительству госкорпорация и ее партнеры хотят в ближайшие пять лет.
• ТМХ намерен добиться законодательного запрета на использование зарубежных двигателей в российском судостроении. «Трансмашхолдинг» (ТМХ) планирует к 2028 году производить 1150 двигателей мощностью от 0,8 МВт до 7 МВт в год. Поскольку программа строительства двигателей реализуется на государственные субсидии, для гарантированного сбыта своей продукции ТМХ рассчитывает при участии Минпромторга России добиться изменений в законодательстве, чтобы исключить с рынка зарубежных производителей двигателей, в том числе и судовых. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Артем Леднев на полях ПМЭФ-2025. Для того чтобы обеспечить предприятию надежный сбыт, ТМХ предлагает ограничить доступ зарубежных производителей на российский рынок.  «Я считаю, что для того, чтобы заниматься эффективной продажей отечественных двигателей и установкой их на суда, необходимо регулировать рынок. В настоящее время на государственном уровне отсутствует запрет или ограничение на использование импортных двигателей, и некоторые судовладельцы заказывают их на этапе проектирования. Учитывая значительные государственные инвестиции в программу отечественного производства, было бы целесообразно провести ряд изменений в законодательстве. В данный момент совместно с Минпромторгом мы работаем над возможностью расширения действия постановления правительства №1875 на дизельную тематику», — сказал он.
• При участии ГК «Р-Флот» на российских верфях за последние полтора года построены 28 судов. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», сообщил генеральный директор компании Алексей Клепиков на конференции «Судостроение RU 2025» в Нижнем Новгороде. «В 2024 году и в начале 2025 года при непосредственном участии ГК «Р-Флот» построено 28 грузовых судов. Это грузовые суда, такие как RBD. На сегодняшний день на новом Череповецком судостроительном заводе построено 25 таких судов. Также на Окской судоверфи построено 2 судна RSD71. Компания участвует в разработке их конструкторской документации», — рассказал Алексей Клепиков. По его словам, в прошлом году также завершилось строительство серии обстановочных судов проекта 3052. Три из них строились на судостроительном комплексе ГК «Р-Флот». Кроме того, в 2024 году на Окской судоверфи было построено экологическое судно проекта RST38. Продолжается строительство земснарядов проекта 93.159 на заводе «Лотос». «По нашей информации, спущено третье судно, которое сейчас находится на ходовых испытаниях», — уточнил генеральный директор ГК «Р-Флот».
• На судостроительном заводе Hyundai Heavy Industries (HHI) в Ульсане (Южная Корея) 18 июня 2025 года состоялась официальная церемония имянаречения головного судна в серии из шести двухтопливных контейнеровозов, заказанных A.P. Moller-Maersk (Maersk). Судно получило имя Berlin Maersk, сообщила пресс-служба датской группы. Суда этой серии вместимостью по 17,480 TEU будут оснащены двухтопливными двигателями с возможностью работы на метаноле. В компании уточнили, что Berlin Maersk стал 14-м новым двухтопливным контейнеровозом, пополнившим флот Maersk. Ранее Maersk приняла в эксплуатацию серию из 12 двухтопливных судов, головное судно которой получило имя Ane Mаеrsk. Эти суда были также построены на верфи в Ульсане. Конструкция судна Berlin Maersk во многом напоминает предыдущую серию, но имеет увеличенную ширину корпуса для большей вместимости. Berlin Maersk станет самым крупным двухтопливным судном компании Maersk. Первый заход Berlin Maersk в порт Шанхай (КНР) запланирован на 7 июля. Далее новый контейнеровоз приступит к обслуживанию сервиса, соединяющего Восточную Азию с Северной Европой (AE3). Все шесть судов этой серии строятся на верфи Hyundai Heavy Industries. Передача их заказчику запланирована на 2025 год. Суда будут ходить под флагом Дании.
• На верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS, Китай) состоялась церемония имянаречения первого в мире танкера-продуктовоза типоразмера Aframax, оснащенного системой из трех жестких парусов. Судно получило имя Brands Hatch. Длина танкера — почти 250 м, ширина — 44 м, высота каждого паруса составляет более 37 м. Судно оснащено системой автоматического управления положением парусов. Танкер типа LR2 построен для британской компании Union Maritime и предназначен для транспортировки нефти на европейских маршрутах. Система жестких парусов WindWings разработана британской компанией BAR Technologies и произведена на китайском предприятии CM Energy Tech (CMET).
• На верфи Hiroshima Shipyard (входит в Imabari Shipbuilding, Япония) 17 июня состоялась официальная церемония имянаречения очередного контейнерного судна судоходной линии Ocean Network Express (ONE). Как сообщила пресс-служба судовладельца, судно, получившее имя ONE Singapore, стало шестым в серии из 20 заказанных контейнеровозов, силовые установки которых подготовлены к использованию в будущем аммиака или метанола. Контейнеровоз ONE Singapore вместимостью 13,9 тыс. TEU был построен на класс общества Lloyd’s Register и зарегистрирован под флагом Сингапура. ONE заказала серию из 20 крупнотоннажных контейнеровозов на аммиаке или метаноле на верфях Южной Кореи и Японии. Передача в эксплуатацию запланирована на 2025–2026 годы. Первое собственное судно в составе флота Ocean Network Express — ONE Sparkle — и следующие, построенные по тому же проекту, уже введены в эксплуатацию. ONE Sparkle строилось на южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries. Дополнительно судоходная линия разместила заказы еще на 12 двухтопливных судов с использованием метанола на китайской верфи с поставкой в 2027 году.  Ocean Network Express (ONE, головной офис — Сингапур) является крупной линейной судоходной компанией. Управляет флотом из более чем 260 судов общей вместимостью более 2 млн TEU. ONE предоставляет услуги по контейнерным перевозкам в более чем 120 стран.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ РОССИИ: ПОСТРОИТЬ ФЛОТ = СПАСТИ ОТЕЧЕСТВО!

Думается, что именно так – без своего транспортного флота безопасность Отечества неустойчива, и если береговая инфраструктура развита, морские порты только и делают, что просят грузы, имея введенные мощности почти на 1,5 млрд тонн, то флота своего, под флагом России, морского, крупнотоннажного, по основным типам судов, у страны нет

И вот четвертый год на более чем тысячекилометровом фронте идут ожесточенные бои, экономика России держит удар уже 17-й волны западных санкций и готовится к девятому валу, а для судостроительной промышленности только-только приняли Стратегию развития отрасли до 2036 года и на долгосрочный до 2050 года период. Правда, вроде как-то не слышно было отчета о том, что сделано и насколько выполнена предыдущая обновленная Стратегия, принятая в 2019 году до 2035 года.

Автор: Иван Глубоков

 

По ту сторону больших чисел

Представляя проект обновленной Стратегии, первый вице-премьер, а в недавнем прошлом глава курирующего судостроение Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что согласно ее базовому сценарию до 2036 года на российских верфях предполагается постройка «более» 1,6 тыс. (1637) гражданских судов и морской техники всех типов. При этом, по его словам, акцент сделан на развитии компетенций по крупнотоннажным проектам, включая танкеры для перевозки сырой нефти, газовозы, контейнеровозы и балкеры – т.е. преимущественно суда крупнотоннажные. При внимательном рассмотрении приведенной в Стратегии плановой статистики суммарная доля перечисленных выше судов в портфеле новостроя составит около 10,6% – 173 единицы.

Следует добавить, что в соответствии с оптимистическим сценарием на тот же период до 2036 года общий показатель по новострою должен достичь 1910 судов, лишь 202, или порядка все тех же 10,6%, из которых составят морские транспортные суда – включая специализированные для обеспечения перевозок по Северному морскому пути. Таким образом, предполагаемые средние темпы сдачи крупнотоннажного новостроя на ближайшее десятилетие колеблются от 17 (базовый сценарий) до 20 судов в год. Много это или мало, а главное, насколько реально? Вопрос возникает не на пустом месте, поскольку в части судостроения на любом уровне могут декларировать, что нужно сделать и даже назвать сроки, но это совсем не означает безусловного исполнения. К сожалению.

Начнем с основы основ при планировании численности и состава транспортного флота, а именно – с грузовой базы, перевозки которой новопостроенные суда должны обеспечить. Примечательно, что новая Стратегия уделяет этой важнейшей составляющей гораздо больше внимания, чем все предшествующие стратегии и планы развития отечественного судостроения вместе взятые, даже несмотря на излишнее фрагментирование данных и весьма произвольный выбор периодов для сравнения достигнутых результатов.

Так, согласно приведенным в Стратегии правительственным оценкам, с 2017 по 2023 год грузоперевозки водным транспортом в России ежегодно росли в среднем на 1% и по итогам 2023-го достигли 886 млн тонн. Структура грузовой базы в рассматриваемый период оставалась достаточно стабильной: на наливные грузы приходилось от 51 до 56%, а на сухие – от 44 до 49% всего объема перевозок. Кабмин прогнозирует, что уже к 2030 году общий грузопоток возрастет до 1025 млн или даже до 1200 млн тонн.

Что же касается экспортного грузопотока для водного транспорта, то к 2035 году правительство ожидает его увеличения до 740,55 млн тонн, при этом большую часть (524 млн т) будут составлять сухие грузы. Предполагается также, что к 2035 году объемы экспортных грузов для морских перевозок вырастут на 11,6% и достигнут 740,55 млн тонн по сравнению с 663,35 млн тонн в 2022 году. Грузопоток сухих грузов увеличится с 325 млн тонн в 2022-м до 524 млн тонн в 2035 году.

Таким образом, свыше 70% в экспортном сегменте будут составлять навалочные и насыпные грузы, под которые потребуются новые балкеры и при условии предварительной эффективной контейнеризации отдельных товарных позиций – контейнеровозы.

Для эффективного освоения растущих объемов экспортных навалочных и насыпных грузов России настоятельно потребуются новые угле-, химо- и зерновозы – причем крупнотоннажные, а не только река – море суда, и при этом не в единичных экземплярах, а в солидных количествах.

Что же касается наливных грузов, то, по текущим оценкам правительственных экспертов, к 2035 году этот сегмент просядет почти на 36% – с 338 млн до 217 млн тонн. В качестве основных причин подобного развития ситуации декларируются снижение спроса европейских стран на российские углеводороды и переориентация части наливного грузопотока на перевозки по Северному морскому пути.

Стоит отметить, что в первом случае речь на самом деле идет не столько о причине, сколько о следствии – а именно о недостатке собственных крупнотоннажных танкеров для обеспечения оперативного разворота экспортного грузопотока с запада на восток, с более протяженными маршрутами доставки и более крупными отгрузочными партиями. Во втором же случае «переориентация» части наливных грузов на Северный морской путь опять-таки неумолимо требует наращивания численности соответствующих танкеров – также достаточно крупных (Aframax, LR2), но уже ледового класса, т.е. более высокотехнологичных и дорогих.

Таким образом, ожидаемый прирост экспортной грузовой базы объективно требует адекватного увеличения возможностей российского флота по ее обеспечению. Каковы же они на сегодняшний день?

 

Вроде и есть, но… не хватает

Согласно оценкам Кабмина РФ, приведенным в тексте новой Стратегии, к настоящему времени наша страна располагает 2375 судами только грузового флота. Цифры, что и говорить, внушительные, но… посмотрим, что это за суда?

 

 

 

Вопреки устоявшемуся стереотипу о численном преобладании наливного сегмента, танкеры всех типов и назначения составляют менее 40% всего грузового флота – 910 судов. Остальное приходится на сухогрузы, включая комбинированные суда под генгруз, рефрижераторные и пр., – 1465 судов. Специализированные суда вроде контейнеровозов, автомобилевозов и т.д. в силу своей стремящейся к практическому нулю численности отдельной строки в Стратегии не удостоены.

Общей бедой для обоих основных сегментов отечественного грузового флота является весьма солидный средний возраст и, как следствие, высокая степень износа судов: 76% находящихся в эксплуатации российских сухогрузов и 68% танкеров к настоящему времени старше 30 лет:

 

Абсолютное большинство «старичков» в сухогрузном сегменте составляют суда под генеральные и рефрижераторные грузы – 1037, а в наливном танкеры под сырую нефть – 564 ед. В целом по грузовому флоту доля судов старше 30 лет вплотную приближается к 70%!

Но даже с привлечением всего максимально возможного количества этих морально и физически устаревших судов отечественные операторы не справляются с обеспечением экспортных грузов. По данным Кабмина, к концу 2023 года обеспеченность экспортных перевозок российским флотом по всем ключевым грузам составляла: для Северного морского пути – 8%, для прочих направлений морскими судами – 11%. Для сравнения: на тот же период обеспеченность перевозок по внутренним водным путям России составила 97%.

На фоне столь откровенного признания Стратегия логично констатирует, что «низкая обеспеченность собственным флотом и его высокий износ формируют риски для обеспечения транспортной и энергетической безопасности Российской Федерации», причем акцентирует на давно известном – для «нивелирования этих рисков необходимо наращивать объемы строительства грузовых судов, особенно для морских перевозок».

При этом напрашивается закономерный вопрос: а где, кто и как их будет строить?

 

Хотеть-то хотим, а вот можем ли?

Начнем с наглядной картины, характеризующей эффективность работы отечественной судостроительной отрасли:

 

 

Как видно, фактический выпуск судов российскими верфями как минимум в четыре раза ниже нужного для поддержания численности флота на существующем уровне – а ведь речь идет о необходимости его оперативного обновления и пополнения, причем с «акцентом» именно на крупнотоннажные морские суда.

Тем временем даже новая Стратегия признает, что «основной специализацией российских верфей является строительство судов высокого ледового класса, а также среднетоннажных судов речного и смешанного (река – море) плавания». Но следует обратить внимание, что обозначение «среднетоннажный» не должно вводить в заблуждение, поскольку статистика по сдаче плавобъектов по-прежнему ведется с учетом всех судов более 50 тонн. При этом дедвейт основной массы выпускаемых в России судов – это река – море, которые в состоянии максимально взять на борт не более 8-9 тыс. тонн, а единственная в стране специализированная верфь под крупный тоннаж (дальневосточный ССК «Звезда») напрягает все силы, чтобы справиться хотя бы с текущими планами по строительству СПГ- и наливных танкеров ледового класса.

Количество же сданных заказчикам по-настоящему средне-, а тем более крупнотоннажных грузовых судов по-прежнему исчисляется единицами, что и случается не каждый год, а ведь новая Стратегия требует в кратчайшие сроки выйти на показатели в 17-20 подобных судов ежегодно. Каким же образом этого предполагается добиться?

Разумеется, планируется нарастить загрузку производственных мощностей верфей, но, что называется, не в нашей жизни – до 61% к 2036-му и до 73% к 2050 году, увеличив при этом объемы металлообработки в 1,5 и 1,6 раза соответственно. Предусматривается также, правда уже без конкретных цифр, снижение удельной трудоемкости в нормо-часах на тонну обработанного металла. Теоретически это должно поспособствовать повышению эффективности труда российских судостроителей и, соответственно, снижению стоимости с укреплением конкурентоспособности выпускаемой ими продукции. Но, как оно будет на самом деле, предсказать вряд ли кто возьмется, помятуя страсть ответственных товарищей сдвигать сроки «вправо». Говорится в новой Стратегии и о настоятельной необходимости разработки и внедрения «наиболее передовых» отраслевых технологий, а также об осуществлении импортозамещения судовых комплектующих и оборудования с достижением (только!) к 2036 году СКО отечественного производства 50%-й доли общей их стоимости. А как быть судостроителям в 2025-м, к сожалению, разработчики совета не дают. Благодаря реализации всех перечисленных мер к этому же сроку ожидается обеспечить строительство 61% всех необходимых гражданскому флоту страны судов исключительно на российских верфях.

Подобные стратегические планы представляются весьма масштабными и на первый взгляд достаточно реалистичными – если только не вспоминать о планах предшествующей «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года», утвержденной распоряжением Правительства РФ № 2553-р от 28.10.2019 г., с последующими многочисленными изменениями и дополнениями. Итак, сравним:

– загрузка производственных мощностей – до 80%;

– рост производительности труда – в 2 раза;

– увеличение объемов производства – в 2,2 раза;

– доведение доли судовых комплектующих и оборудования российского производства в общей стоимости выпускаемой продукции до 75%;

– освоение внутреннего рынка гражданских судов до 90% по тоннажу и до 98% в денежном исчислении;

– наращивание объемов экспорта гражданской судостроительной продукции до 25 млрд рублей.

Напомним также, что прежняя Стратегия предусматривала постройку почти 4000 гражданских судов всех типов, в том числе 250 морских транспортных и более 1500 река – море.

И все это великолепие нового, отечественной постройки могучего морского флота те же самые ответственные товарищи обещали обеспечить и осуществить уже к 2035 году. Но как-то скромно и по-тихому все осталось на бумаге. Теперь то же самое, но на новом уровне, правда, сроки достижения существенно более скромных показателей столь же заметно сдвигаются «вправо» – вплоть до далеких горизонтов 2050-го, причем задача наращивания экспорта гражданской продукции как малореальная перед российскими верфями уже даже не стоит. Конечно, явные признаки более трезвой оценки существующих сил и возможностей, а также темпов их перспективного наращивания представляются достаточно обнадеживающими, вот только все это не слишком способствует пополнению флота России сегодня, особенно в грузовом его сегменте.

 

morvesti.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Цены на нефть марки Brent резко выросли на фоне ударов Израиля по Ирану, следует из данных биржевых торгов. Стоимость нефти росла с 10 июня 2025 года и на настоящий момент превышает уровень этого дня на 11,5%, составляя чуть более $74 за баррель. В моменте рост достигал 13%. Сообщается, что в результате ударов Израиля погиб ряд высокопоставленных лиц Ирана, а также ученых-ядерщиков. Рынок опасается, что в результате эскалации конфликта двух стран могут возникнуть перебои с поставками иранской нефти. Отметим, что цены на нефть марки Brent держались в коридоре примерно $60-68 за баррель с первой декады апреля 2025 года.
• Российский экспорт может потерять порядка $9 млрд выручки из-за торговых войн. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) высказал заместитель министра экономического развития Российской Федерации Владимир Ильичев. По словам Ильичева, наиболее чувствительными к тарифным барьерам экспортными товарами являются нефть, нефтепродукты, алюминий, сталь и химическая продукция. «Тем не менее, рано или поздно, на протяжении двух-трехлетнего периода эта ситуация сбалансируется, стороны окончательно закончат переговоры и сложится новый баланс тарифов, который будет закрепляться — сначала посредством двухсторонних соглашений, а затем и многосторонних в рамках системы, которую можно назвать ВТО 2.0 или даже ВТО 3.0. Но восстановление товарных потоков неизбежно», — сказал замминистра. По мнению Владимира Ильичева, в этих условиях необходимо принимать меры поддержки экспорта.
• Эскалация ирано-израильского конфликта может привести к резкому росту ставок на контейнерные перевозки. Такое мнение высказал главный аналитик компании Xeneta, собирающей данные о ставках фрахта. «Геополитика вновь угрожает безопасности и стабильности глобальных цепочек поставок, поэтому мы должны надеяться на деэскалацию конфликта между Израилем и Ираном, опасаясь, что это может привести к фактическому закрытию Ормузского пролива — жизненно важного пункта пропуска для контейнеровозов, заходящих в такие порты, как Джебель-Али и более широкий регион Персидского залива», — отметил аналитик. По мнению Питера Сэнда, любое закрытие Ормузского пролива приведет к переориентации перевозок и к увеличению зависимости от портов западного побережья Индии, соединяющих АТР с индийским субконтинентом.  «Неизбежные сбои в работе и перегруженность портов, а также потенциальный рост цен на нефть приведут к резкому росту тарифов на морские контейнерные перевозки, и в ближайшие дни перевозчики, вероятно, также будут настаивать на введении надбавки за безопасность при таких перевозках», — заключил аналитик. Кроме того он отметил, что эта эскалация также делает менее вероятным массовое возвращение контейнеровозов в Красное море. По данным Xeneta, средние спотовые ставки на перевозках из портов АТР в Северную Европу выросли на 62% с 1 декабря 2023 года, как раз перед обострением ситуации в Красном море, в то время как средние спотовые ставки на поставки на Восточное побережье США — еще один вид торговли, который обычно проходит через Суэцкий канал, — выросли на 165%.

 

 

 

ТОП-10 КОНТЕЙНЕРНЫХ ЛИНИЙ ПО РЫНОЧНОЙ КАПИТАЛИЗАЦИИ

 

 

 

По состоянию на конец мая в мире насчитывается шесть контейнерных линий с официально подтвержденной высокой капитализацией – рыночной стоимостью более 10 млрд долларов, сообщает Splash со ссылкой на отчет Alphaliner.

«Три крупнейших контейнерных перевозчика по рыночной капитализации — COSCO, Maersk и Hapag-Lloyd — теперь имеют стоимость, сопоставимую с известными потребительскими брендами, такими как Delta Airlines, Kraft Heinz и Kelloggs», — отмечает в своем последнем еженедельном отчете Alphaliner.

В рейтинг также вошли HMM, SITC, Evergren, Yang Ming, Wan Hai Lines, ZIM, Matson и RCL.

По данным Alphaliner, в настоящее время общая рыночная капитализация 11 крупнейших мировых перевозчиков (за исключением MSC) составляет чуть более 165 млрд долларов, что примерно на 60 млрд долларов выше, чем в начале десятилетия.

По данным фондовой компании Blue Alpha Capital, в первом квартале 2025 года чистая прибыль сектора морских контейнерных перевозок составила 9,9 млрд долларов. Высокая прибыльность всего сектора ожидается как минимум во втором и третьем квартале.

В свежем отчете Blue Alpha Capital отмечается рост прибыльности по сравнению с допандемийным периодом. В период с 2016 по 2019 год сектор понес совокупные убытки в размере 8,5 млрд долларов при выручке 681,2 млрд долларов. Это привело к отрицательной марже прибыли в 1,3%. С 2020 по 2024 год чистая прибыль составляла 8,1%, 36,8%, 42,7%, 9,6% и 18,3% от выручки соответственно.

seanews.ru

 

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.