Инфобюллетень №23 (2025)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Минпромторг поддерживает введение ограничения на сроки эксплуатации судов. Глава министерства считает необходимым выделение средств на лизинговые и другие меры поддержки. Министерство промышленности и торговли России считает логичным распространить нормы по ограничению сроков эксплуатации транспортных средств на суда в связи с необходимостью обновления флота. Об этом, как сообщает ТАСС, заявил глава Минпромторга Антон Алиханов. «Мы, несомненно, во всех отраслях имеем определенные сроки эксплуатации авиатранспортных средств, железнодорожного подвижного состава. Считаем, что, в принципе, было бы логично такие же нормы распространять именно на суда. Имея в виду, что у нас достаточно возрастной парк и, конечно, он требует обновления», — сказал Антон Алиханов. По мнению министра, для этого потребуется выделение средств на лизинговые и другие меры поддержки, учитывая высокую стоимость такой техники. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ограничение работы устаревших судов гражданского флота России ранее инициировала Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), предложив властям разработать меры поддержки, направленные на обновление флота. Президент России поручил первому вице-премьеру Денису Мантурову и вице-премьеру Виталию Савельеву проработать инициативу ОСК.
• Акционеры FESCO переизбрали Совет директоров и решили не выплачивать дивиденды. Также определена организация, которая проведет аудит консолидированной финансовой отчетности. Состоялось годовое общее собрание акционеров ПАО «ДВМП» (головная компания Транспортной группы FESCO), оно прошло в форме очного голосования. Акционеры переизбрали Совет директоров, который существенно не изменился, а также утвердили изменения в устав организации, в том числе в части нового названия должности руководителя — генеральный директор. В качестве аудиторской организации для проведения аудита консолидированной финансовой отчетности ПАО «ДВМП» за 2025 год, подготовленной в соответствии с МСФО, назначено ООО «ЦАТР — аудиторские услуги». Аудиторской организацией для проведения по итогам года обязательного аудита финансовой отчетности, подготовленной в соответствии с РСБУ, назначено ООО «Пачоли». Кроме того, акционеры приняли решение не распределять прибыль ПАО «ДВМП» по результатам 2024 года.
• ВТБ и Совкомфлот подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Оно будет способствовать совершенствованию финансовой инфраструктуры, необходимой для функционирования морского торгового флота. Банк ВТБ и ПАО «Совкомфлот» в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве, которое предусматривает установление и развитие партнерских отношений. Со стороны банка документ подписал член правления ВТБ Виталий Сергейчук, со стороны ПАО «Совкомфлот» — генеральный директор, председатель правления компании Игорь Тонковидов. Как отметил Виталий Сергейчук, «Совкомфлот» является ключевым участником в транспортной отрасли. Он обеспечивает стабильность экспортной логистики и поставок российских экспортных грузов на международные рынки. «В условиях глобальных изменений и растущей необходимости в развитии устойчивой морской инфраструктуры поддержка таких компаний приобретает особую значимость. Мы считаем своим приоритетом участие в проектах, которые способствуют укреплению стратегических отраслей российской экономики и повышению их транспортной независимости», — сказал он.
• Россия и Куба намерены содействовать развитию морских перевозок между странами. В Минтрансе России прошла встреча заместителя министра транспорта Российской Федерации Александра Пошивая с заместителем министра транспорта Республики Куба Маркусом Антонио Бермудесом де ла Торре. В ходе встречи коллеги “сверили часы” по сотрудничеству между странами в области транспорта и отметили его стабильное развитие. Стороны отметили важность содействия развитию перевозок морским транспортом между Россией и Кубой. Обсудили также продолжение сотрудничества ФГУП “Морсвязьспутник” в качестве поставщика услуг для судов, плавающих под кубинским флагом, с кубинской стороной, сообщает Министерство транспорта Российской Федерации.
• Федеральная налоговая служба (ФНС России) требует признать банкротом ООО «Кама Шиппинг», которое является фрахтователем танкера «Волгонефть 212», потерпевшего крушение в Керченском проливе в декабре 2024 года. Соответствующий иск подан в арбитражный суд Пермского края от лица Межрайонной ИФНС России № 21 по Пермскому краю, следует из карточки дела на портале «Электронное правосудие». Заявление пока не принято к производству. Согласно бухгалтерскому отчету ООО «Кама Шиппинг», выручка компании за 2024 год выросла на 42,4% — до 324,9 млн рублей, чистый убыток сократился в 2,4 раза и составил 5,9 млн рублей. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», к владельцам танкеров «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239», затонувших во время шторма в Черном море, предъявлены множественные иски. В частности, администрация Темрюкского района Краснодарского края требует взыскать с них убытки на 28 млн рублей, власти Анапы — на 211 млн рублей. Черноморо-Азовское морское управление Росприроднадзора предъявило требования на 85 млрд рублей за экологический ущерб в результате разлива мазута, который перевозили суда. Ответчиками выступают фрахтователь танкера «Волгонефть 212» ООО «Кама Шиппинг» и судовладелец ООО «Каматрансойл», а также владелец танкера «Волгонефть 239» ЗАО «Волгатранснефть».
• Росморречфлот и Профсоюз работников водного транспорта подписали соглашение о развитии сотрудничества. Оно станет основой для заключения коллективных договоров в организациях отрасли. Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) и Профсоюз работников водного транспорта РФ (ПРВТ) 30 июня подписали Федеральное отраслевое соглашение по финансируемым из федерального бюджета подведомственным Росморречфлоту учреждениям в сферах внутреннего водного транспорта и образования. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. «Соглашение будет действовать с 2025 по 2028 годы и станет основой для заключения коллективных договоров в организациях отрасли», — говорится в сообщении. Отмечается, что документ регламентирует социально-трудовые, экономические отношения, мероприятия по охране труда и оздоровлению работников в подведомственных Росморречфлоту учреждениях, финансируемых из федерального бюджета, и содержит гарантии, улучшающие положение работников, сверх объема, предусмотренного трудовым законодательством. Стороны договорились содействовать заключению коллективных договоров там, где они отсутствуют, чтобы обеспечить соблюдение норм Трудового кодекса РФ и положений Соглашения. «Этот шаг укрепляет социальное партнерство в отрасли и будет способствовать дальнейшему развитию внутреннего водного транспорта и образовательных учреждений, подведомственных Росморречфлоту», — говорится в сообщении.
• Главы МИД и представители правительств 14 европейских стран договорились выработать совместный подход по отношению к так называемому теневому флоту России. Об этом говорится в коммюнике, распространенном МИД Соединенного Королевства по итогам встречи представителей Бельгии, Великобритании, Дании, Германии, Исландии, Латвии, Литвы, Нидерландов, Норвегии, Польши, Франции, Финляндии, Швеции и Эстонии. «Сегодня мы договорились еще больше усилить наше сотрудничество и обеспечить совместный и скоординированный подход наших национальных органов для борьбы с российским «теневым флотом». Мы намерены разработать единый свод рекомендаций в соответствии с международным правом, чтобы способствовать ответственному поведению в море, укреплять соблюдение международных норм и обеспечивать прозрачность морской деятельности», – приводит выдержку из заявления ТАСС. Представители 14 стран Европы пообещали «принимать соответствующие меры в рамках международного права», если суда «без государственной принадлежности» будут следовать через Балтийское или Северное моря, не поднимая действующий флаг. Ранее власти Великобритании внесли в санкционный список почти 300 танкеров якобы причастных к транспортировке российских энергоносителей. Всем им запрещено входить в порты Великобритании под угрозой задержания, им будет отказано в регистрации в реестре судов королевства, а действующая регистрация, если это применимо, может быть прекращена. Посольство РФ в Великобритании последовательно заявляло, что антироссийские рестрикции неправомерны, представляют из себя агрессивный выпад и не в состоянии повлиять на курс Москвы.

 

 

 

ВСТУПЛЕНИЕ В СИЛУ ГОНКОНГСКОЙ КОНВЕНЦИИ О БЕЗОПАСНОЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОЙ ПЕРЕРАБОТКЕ СУДОВ

С 26 июня 2025 года корабли, завершившие свой эксплуатационный срок, должны перерабатываться безопасным и экологически устойчивым способом. В этот день вступает в силу Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически чистой переработке судов, которая устанавливает обязательные правила для переработки кораблей.

Конвенция, разработанная под эгидой Международной морской организации (IMO), охватывает следующие аспекты:

Проектирование, строительство, эксплуатацию и подготовку судов для безопасной и экологически чистой переработки;

Работу предприятий по переработке судов;

Соответствующие механизмы контроля, включая обследование, авторизацию, сертификацию, инспекцию и требования к отчетности.

Генеральный секретарь IMO, г-н Арсенио Домингес, отметил, что вступление в силу Гонконгской конвенции является важным моментом в стремлении к продвижению устойчивых и безопасных практик переработки судов по всему миру. Это достижение отражает годы упорной работы и обновляет стремление защищать здоровье людей и окружающую среду в этой критически важной отрасли.

Большинство судов перерабатываются после завершения эксплуатации, при этом почти все материалы и оборудование повторно используются или перерабатываются. Гонконгская конвенция решает ключевые экологические, профессиональные и безопасностные риски, связанные с переработкой судов, распределяя ответственность и обязательства между заинтересованными сторонами: владельцами судов, верфями, предприятиями по переработке, государствами флага, портовыми государствами и государствами переработки.

Среди прочих мер, Конвенция:

Запрещает или ограничивает установку или использование опасных материалов на судах, таких как асбест, полихлорированные бифенилы, вещества, разрушающие озоновый слой, и антикоррозийные соединения, содержащие органотиновые соединения или цибутрин;

Требует составления подробных инвентаризаций опасных материалов;

Определяет требования к работе предприятий по переработке судов, включая условия труда на верфях;

Устанавливает надежные механизмы сертификации, соблюдения и контроля.

Для поддержки развивающихся стран IMO организовала различные семинары по переработке судов, чтобы повысить осведомленность о Конвенции на международном уровне. Кроме того, IMO активно работает с государствами для повышения их потенциала и создания условий, которые позволят им ратифицировать и эффективно реализовать Конвенцию.

В рамках проекта по безопасной и экологически чистой переработке судов (SENSREC), который был создан при финансовой поддержке правительства Норвегии, предоставляется комплексная поддержка странам, включая согласование политики, создание институциональных механизмов и систем управления, а также развитие потенциала в области устойчивых технических, социальных и экологических практик. Проект в настоящее время активен в Бангладеш и Пакистане.

Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически чистой переработке судов была принята на дипломатической конференции в Гонконге в мае 2009 года. Требования для ее вступления в силу были достигнуты в 2023 году, и Конвенция вступает в силу через 24 месяца, 26 июня 2025 года. Несколько стран, занимающихся переработкой судов, уже начали добровольно применять технические стандарты Конвенции.

В настоящее время Конвенция имеет 24 участника, включая крупные государства флага, такие как Япония, Либерия, Маршалловы Острова и Панама, а также четыре крупных страны по переработке судов: Бангладеш, Индия, Пакистан и Турция. В совокупности они покрывают 57,15 % мирового тоннажа судоходства.

Конвенция была разработана под эгидой IMO с участием межправительственных и неправительственных организаций, а также в сотрудничестве с Международной организацией труда (ILO) и участниками Конвенции по контролю за трансграничными перемещениями опасных отходов и их утилизацией.

portnews.ru

 

 

 

МАК: СТОРОНЫ НЕ МОГУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ САНКЦИИ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ НЕОБОСНОВАННЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ

Наблюдается рост интереса к российскому морскому праву при разрешении споров

В Морской арбитражной комиссии (МАК) выработан подход к спорам, связанным с санкционными ограничениями. Как рассказала в ходе Петербургского международного экономического форума — 2025 заместитель председателя МАК при ТПП РФ Анна Архипова, санкции не могут рассматриваться как повод для получения сторонами необоснованных преимуществ.

Несмотря на то, что в морских спорах по-прежнему доминирует английское право, в последнее время наблюдается интерес к российскому морскому праву, отметила представитель МАК. Кроме того, МАК сама является одним из центров развития морского права. Так, именно в МАК был выработан принцип пропорциональности в сфере морского страхования, а также применение подхода к трактовке грубой неосторожности судовладельцев при разрешении споров, связанных с морским страхованием.

Отметим, что МАК рассматривает споры как только между российскими, так и между российскими и иностранными, либо исключительно иностранными судовладельцами, вне зависимости от их юрисдикции и по единой процедуре. При этом доля споров с участием иностранцев составляет в практике МАК до 30% от общего числа.

portnews.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Германия усилила контроль за судами в Балтийском море для «борьбы с теневым флотом». Власти Германии с 1 июля начали требовать от судов в Балтийском море, идущих к востоку от немецкого острова Фемарн, предоставлять информацию о страховом покрытии на случай ущерба от загрязнения нефтью, сообщает МИД страны. В ведомстве заявили, что сведения о страховой защите этих судов часто неизвестны, поскольку они «избегают известных страховых компаний и европейских портов». Министр транспорта Патрик Шнидер заявил, что мера, среди прочего, направлена против танкеров, которые используются для перевозки российской нефти в обход санкций. Проверки, к которым Германия приступа совместно со Швецией, позволят усилить координацию с союзниками в регионе, считает глава МИДа Йоханн Вадефуль. «Наша цель предельно ясна: мы усилим давление на российский теневой флот и защитим Балтийское море», — сказал он. В марте Германия конфисковала нефтяной танкер Eventin, который в январе вышел из российского порта Усть-Луга и направился в Порт-Саид в Египте, но через несколько дней лег в дрейф недалеко от немецкого острова Рюген. Судно перевозило около 100 тыс. т нефти стоимостью более €40 млн, ранее оно попало под санкции ЕС как часть теневого флота. Российский МИД предупреждал, что попытки вмешаться в порядок судоходства в Балтийском море и ограничить свободу российских судов «под выдуманными предлогами» ни к чему хорошему не приведут. Ведомство обещало принять ответные меры.
• С 1 июля Швеция усиливает надзор за иностранными судами в своих территориальных водах, в том числе в Балтийском море. По заявлению властей страны, это сделано для того, чтобы противодействовать прохождению танкеров, которые якобы причастны к перевозке российских энергоресурсов, сообщает РИА Новости. Уточняется, что надзор будет включать в себя сбор данных о страховке судов. Это будет касаться не только тех судов, которые заходят в порты Швеции, но и тех, что заходят в территориальные воды или исключительную экономическую зону. Шведский премьер-министр Ульф Кристерссон считает, что нововведения помогут стране и ее союзникам собирать информацию о судах, которая в дальнейшем может потребоваться для подготовки санкций.
• Активность в Суэцком канале в III квартале 2024/2025 финансового года (1 июля 2024 года — 30 июня 2025 года) снизилась на 23,1% в сравнении с таким же периодом предыдущего финансового года. Отмечается, что в III квартале 2023/2024 финансового года падение к прошлому периоду уже составляло 51,6%. В марте 2025 года президент Египта Абдель Фаттах Ас-Сиси заявил, что страна ежемесячно теряет около $800 млн из-за продолжающегося кризиса в регионе, который привел к сокращению судоходства.
• Судно «Транзит Тавайза» транспортной группы «Транзит» впервые совершит прямой заход в порт Новороссийск в рамках расширения сервиса Fetled Express. Выйдя из порта Нанша (Китай) 2 июля 2025 года, судно пройдет через Суэцкий канал в Турцию (совершит заходы в Стамбул и Измит), а далее направится напрямую в Новороссийск. «Прямые судозаходы в Новороссийск позволяют значительно сократить время доставки и оптимизировать цепочки поставок между Китаем, Турцией и Россией», — говорится в сообщении. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», морской сервис Fetled Express является частью интермодальной цепочки перевозок Азия — Россия, связывая Китай, Вьетнам, Шри-Ланку, Турцию и Россию. Полный маршрут морской линии: Шанхай — Нингбо — Нанша — Хошимин — Коломбо — Стамбул — Новороссийск — Стамбул — Санкт-Петербург — Калининград.
• Суммарный объем груза, перевезенного на линии Владивосток — Корсаков в январе–июне 2025 года, составил 447 тыс. тонн, что на 27% больше относительно аналогичного периода прошлого года. На линии Владивосток — Курилы объем перевезенного груза по сравнению с 2024 годом вырос на 84% и составил около 43 тыс. тонн. Наибольший объем грузопассажирских перевозок в регионе обеспечила паромная переправа Ванино — Холмск. По словам главы Минтранса Максима Жоголева, на линии работают четыре парома: три дизель-электрохода типа «Сахалин» (судовладелец ПАО «Сахалинское морское пароходство») и теплоход «Александр Деев» (эксплуатант АО «СахПасФлот»). «С января по июнь через паромную переправу было перевезено почти 10 тыс. пассажиров и около 637 тыс. тонн грузов. Объем перевозок в первом полугодии сохранился на уровне аналогичного периода прошлого года», — рассказал министр. На линии Корсаков — Курилы за шесть месяцев перевезено более 6 тыс. пассажиров и свыше 8 тыс. тонн грузов, а на линии Петропавловск-Камчатский — Северо-Курильск — более 1,1 тыс. пассажиров и около 2 тыс. тонн грузов. Всего на морских линиях Сахалинской области в первом полугодии перевезли более 17 тыс. пассажиров и свыше 648 тыс. тонн грузов.
• Международная транспортная группа «Транзит» рассматривает возможность увеличения своего флота, пополняя его не менее чем на одно судно в год. В настоящее время флот компании состоит из семи собственных судов и нескольких дополнительно арендуемых судов в период высокого спроса. Об этом в беседе с ИАА «ПортНьюс» в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2025) сообщил генеральный директор транспортной группы «Транзит» Александр Чевелюк. «На сегодняшний день наш флот состоит из 7 судов, находящихся в собственности компании, — сказал собеседник ИАА «ПортНьюс». — Максимально в оперировании, когда идет высокий сезон, мы берем в управление до двадцати с лишним судов». Компания имеет инвестиционные планы по увеличению флота на ближайшую перспективу. «Если будет позволять рынок, если будут созданы условия и будут приняты меры поддержки российских перевозчиков, о которых мы говорили, то мы себе строим план хотя бы по одному судну в год добавлять», — сказал Александр Чевелюк. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, «Транзит» весной 2025 года в ходе форума и выставки TransRussia в Москве выступил с предложением приоритетно выделять железнодорожные провозные мощности российским судовладельцам. В ходе ПМЭФ данная инициатива снова обсуждалась с отраслевым бизнес-сообществом и регуляторами. По оценке руководителя транспортной группы, российские судовладельцы могут обеспечить более половины внешнеторговых контейнерных перевозок в течение 5–7 лет, увеличив за этот срок вместимость собственного флота на 120–150 тыс. TEU.  «Транзит» ежегодно обрабатывает около 400 тыс. TEU. Компания использует собственный контейнерный терминал, который входит в число крупнейших терминалов Дальнего Востока. Собственный железнодорожный парк из 4 тыс. специальных платформ для перевозки контейнеров, автомобильный парк, включающий 400 специальных контейнеровозов и тягачей разной модификации, а также контейнерный парк объемом более 40 тыс. единиц — основные грузовые мощности международной транспортной группы «Транзит».
• Турецкий линейный оператор Sidra Lines запустил новый сервис Havana Med Service (HMS) с заходами в турецкие порты Искендерун, Мерсин, Александрия, ливийские Бенгази и Мисурата, испанскую Валенсию, Мариэль на Кубе и Веракрус в Мексике, сообщает Linerlytica. На линии будут работать до трех судов вместимостью от 500 до 1 100 TEU. Первое судно на сервисе – SIDRA HALIMA вместимостью 523 TEU – отправилось из Александрии 20 июня. Завтра из Искендеруна отправится судно SENATOR (1 130 TEU). Sidra Lines обслуживает порт Новороссийск в рамках сервиса TNX, включающего также судозаходы в порты Турции и северной Африки.

 

 

 

СУДОХОДСТВО В ЗАЗЕРКАЛЬЕ

Россия многие годы находилась в зависимости от иностранных морских перевозчиков — по крайней мере в сухогрузном сегменте. Резкий уход западных морских линий из России в 2022 году привел к логистическому шоку, падению контейнерооборота морских портов, который полностью не восстановился до сих пор. В международном судоходстве для российских судов также чинятся различные препятствия в части страхования, обслуживания в портах и т. д.

Cоветник президента Российской Федерации, специальный представитель президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин:

— Сегодня стоит острый вопрос о возвращении тех компаний, которые ушли из России. Что произошло? Ушли компании, которые перевозили грузы — и экспортные, и импортные.  За эти три года наши компании нарастили мощности по флоту. Даже небольшие российские компании сегодня имеют свои суда. И вот если иностранные компании сейчас вернутся, а мы их просто пустим, как это было у нас раньше, то никакого логистического суверенитета у России не будет

Постепенно отечественные компании и линии из дружественных стран стали занимать образовавшуюся нишу, инвестировав значительные средства и ресурсы. Но теперь возникает вопрос: а что будет с этими инвестициями, если западные линии так же резко вернутся на российский рынок, как и ушли? Хотя в данный момент времени нет признаков смягчения санкций, тем не менее этот сценарий не является невероятным в будущем.

Кроме того, даже линии из дружественных стран не являются гарантией стабильности на рынке морских перевозок — тарифные войны Трампа показали, что они гибко реагируют на мировую конъюнктуру и очень быстро переключают свой флот на более премиальные регионы.

По данным ООО «Транзит», в 2024 году доля контейнерного потока, перевозимого иностранным флотом, для Дальневосточного бассейна составляла 70%, для портов Северо-Запада — 88%, для порта Новороссийск — 95%.

Между тем спустя три года в России до сих пор не создана нормативно-правовая база о гарантиях отечественным перевозчикам и о правилах и условиях возвращения иностранных компаний. И этот правовой вакуум ставит российский морской бизнес — да и всю логистику — в довольно странную позицию, полностью зависимую от конъюнктуры. Находясь в такой позиции, отечественным судоходным компаниям довольно проблематично инвестировать в обновление флота, учитывая его долгую окупаемость.

В то же время, как рассказал в ходе Петербургского международного экономического форума — 2025 генеральный директор транспортной компании «Транзит» Александр Чевелюк, российские судовладельцы готовы обеспечить до половины всех морских контейнерных перевозок в России в течение 5–7 лет, увеличив вместимость флота на 120–150 тыс. TEU. Однако для этого потребуются государственные гарантии защиты их интересов.

Генеральный директор транспортной компании «Транзит» Александр Чевелюк:

— Если будет позволять рынок, если будут созданы условия и будут приняты меры поддержки российских перевозчиков… то мы себе строим план хотя бы по одному судну в год добавлять.

О планах наращивания флота в ходе ПМЭФ-2025 заявили и в Транспортной группе FESCO: причем речь идет о довольно крупных контейнеровозах вместимостью до 3,5–4 тыс. TEU.

О каких же мерах защиты отечественного судоходного бизнеса идет речь?

Начнем с того, что в настоящее время рассматривается законопроект о закреплении грузовой базы за отечественным флотом.

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Зверев:

— Примерно уже полгода обсуждается законопроект (о закреплении грузовой базы за судами под флагом РФ. — Прим. ред.), и мы надеемся, что поставим положительную финальную точку и законопроект будет поддержан прежде всего бизнес-сообществом и принят Государственной Думой. Да, здесь очень тяжелый компромисс между экспортером и судовладельцем, когда мы должны обеспечить работой экспортера с точки зрения своевременного вывоза экспортных грузов, но в то же время и дать работу нашему флоту.

Впрочем, довольно удивительно, что спустя три года после ухода западных линий из России подобный законопроект еще не принят, в то время как даже в США был одобрен билль «Американские грузы для американских судов» (American Cargo for American Ships Act), которым предписывается перевозить все закупаемые или финансируемые министерством транспорта США грузы на судах, зарегистрированных только под американским флагом.  Меры по защите национальных судовладельцев действуют и в других крупных морских державах.

Президент ПАО «ДВМП» (FESCO) Петр Иванов:

— В современном мире важна скорость реакции… Мы знаем, что уже были судозаходы иностранных компаний, которые ранее ушли из России. Но сегодня нормативно не урегулировано, могут ли они заходить, на каких условиях, — мы должны быстро принимать решения, связанные с защитой наших интересов, и именно тогда это будет эффективно.

Глава Транспортной группы FESCO также высказал мнение, что ответ на ограничения, вводимые против российских судов, должен быть зеркальным: если, к примеру, иностранная страховая компания отказывает в страховании российской, то и в России страховые полисы этой компании не должны приниматься. И это касается не только страхования, но и всех других вопросов.

Конечно, здесь всегда возникает проблема: а где строить новый флот? Отечественная судостроительная отрасль явно не готова полностью обеспечить все потребности по строительству крупнотоннажного морского транспортного флота — имеющиеся мощности заняты заказами на годы вперед, а строительство в России по-прежнему существенно дороже, чем в других странах.

По мнению участников рынка, по этой причине необходимы допуск к регистрации судов в российских реестрах и исключение требования строительства в России аналогов морских контейнеровозов, а также расширение программы субсидирования процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам на обновление флота на срок не менее 7 лет.

Среди других мер поддержки отмечается необходимость приоритетного доступа для грузов, перевозимых флотом российских судовладельцев, к дефицитным мощностям Восточного железнодорожного полигона.

Что же касается возвращения линейных перевозчиков из недружественных стран, то их можно допускать на российский рынок лишь при условии создания совместных предприятий с мажоритарной долей отечественных резидентов и внесением флота в уставный капитал, что не позволит повториться ситуации 2022 года.

Вопрос защиты отечественных перевозчиков — это вопрос обеспечения национальной безопасности, ведь только имея собственный торговый флот, можно гарантировать подлинную экономическую независимость.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

ОТРАСЛЬ В СЛОЖНОМ ПОЛОЖЕНИИ, ЕЙ НЕОБХОДИМА ЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА – ЭКСПЕРТ

В настоящее время российским флотом перевозится менее 10% экспортных грузов. При этом в первом квартале 2025 года на рынок вернулось много иностранных судовладельцев из недружественных стран. Это обостряет конкуренцию и усложняет работу отечественных компаний, сообщил в интервью «Интерфаксу» в рамках ПМЭФ-2025 глава «Совкомфлота» Игорь Тонковидов.

«При падении цены ниже price cap (потолка цен на российскую нефть на уровне $60 баррель, установленного санкциями – прим. ред.) конкуренция на рынке перевозок возрастает. Поскольку флот иностранных компаний никак не аффектирован санкциями, они намеренно создают несправедливую конкуренцию для флота, контролируемого Россией, – сказал руководитель. – Сейчас для наших грузовладельцев перевозка на судах российского флота выглядит более рискованной из-за санкций, а иностранные суда этих ограничений не имеют, поэтому часто выбирают их. По факту, это приводит к тому, что эффективно начинают соблюдаться санкции внутри страны против российского же флота».

Он отметил, что в «Совкомфлоте» надеются на укрепление транспортного суверенитета страны и импортозамещения в области морских перевозок. Один из ключевых вопросов для отечественных компаний является предоставление судам под государственным флагом РФ приоритетного доступа к российской грузовой базе. Проект соответствующего федерального закона по поручению президента был внесен в Госдуму осенью 2023 года и принят в первом чтении.

«Сейчас отрасль находится в сложном положении, и законодательная поддержка ей просто необходима. Внешняя торговля нашей страны находится в критической зависимости от иностранных морских перевозчиков, на оплату их услуг экономика России ежегодно тратит более $20 млрд, это вымывает из страны инвестиционный потенциал для развития отечественного торгового флота и судостроения. Мы экспортоориентированная страна, и впадать в такую глубокую зависимость от иностранных судовладельцев, которые в любой момент могут развернуться и уйти, крайне опасно. Поэтому нужны определенные меры поддержки, нужна транспортная и логистическая политика», – подчеркнул Игорь Тонковидов.

morvesti.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• По результатам опроса BIMCO, проведенного на онлайн-встрече Tanker Safety Network 12 июня, более половины (52%) участников определили аммиак как наиболее вероятный вариант альтернативного бункерного топлива к 2040 году. Что касается основных эксплуатационных проблем, 38% указали на совместимость различных типов топлива, а 28% — на риски безопасности на борту судов. Что касается степени готовности, 69% респондентов опроса сообщили, что они лишь предварительно готовы к работе с альтернативными видами топлив, сам вопрос находится на стадии планирования, а эксплуатационные возможности — на стадии изучения. Результаты опроса по использованию ядерной энергии разделились, но показали, что технология привлекает значительный интерес, при этом 52% считают ее жизнеспособной, однако опасаются жестких условий по ее принятию и регулированию. Подводя итог результатов опроса, BIMCO отмечает, что полученные данные подчеркивают общую обеспокоенность судовой отрасли: несмотря на то, что декарбонизация является неизбежной, текущее состояние систем безопасности и структуры обучения не соответствуют растущим требованиям. «Мы полагаем, что в условиях сохраняющейся высокой волатильности на мировом бункерном рынке могут продолжиться значительные разнонаправленные флуктуации без выраженного тренда. При этом в случае дальнейшей стабилизации ситуации на Ближнем Востоке вероятно возобновление восходящего движения мировых бункерных индексов», — заключают аналитики MABUX.

 

 

 

ФИНЛЯНДИЯ ПЕРВОЙ ВВЕЛА ЗАПРЕТ НА СБРОС СТОЧНЫХ ВОД С СУДОВ В СВОИХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ВОДАХ

Ранее запрет касался только пассажирских судов, теперь его распространили и на грузовые

1 июля 2025 года вступил в силу запрет Финляндии на сброс с грузовых судов сточных вод (туалетные смывы), шлама скрубберов открытого цикла и серосодержащей воды в своих территориальных водах. Об этом сообщает финское издание Helsinki Times.

Этот закон был одобрен финским парламентом в декабре 2024 года. Ранее подобные ограничения действовали в течение нескольких лет только в отношении пассажирских судов.

Издание отмечает, что «очистные установки на грузовых судах удаляют бактерии из сточных вод, но они неэффективны для удаления питательных веществ, которые могут вызывать эвтрофикацию Балтийского моря — процесс, который истощает кислород в морских экосистемах и ускоряет рост вредных водорослей, включая цветение сине-зеленых водорослей».

Несмотря на вступивший в силу запрет, законом предусматриваются переходные периоды. Еще в течение почти пяти лет будет разрешен сброс в финских территориальных водах бытовых сточных вод (из раковин и душевых). Все виды сточных вод также могут быть законно сброшены за пределами территориальных вод Финляндии. Серные скрубберы замкнутого цикла собирают вредные вещества отдельно и очищают воду. Сброс этих сточных вод в море будет запрещен с 1 января 2029 года. Сброс бытовых сточных вод будет запрещен с начала 2030 года.

Органы охраны окружающей среды Финляндии утверждают, что новый регламент является важным шагом в защите Балтийского моря, которое страдает от хронического загрязнения.

Некоммерческая экологическая организация «Инициативная группа по Балтийскому морю» (BSAG), опубликовавшая заявление на своем сайте, предлагает идти дальше и распространить этот запрет на все Балтийское море.

portnews.ru

 

 

 

РАСЧЕТ ВЫБРОСОВ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ НА ЖИЗНЕННОМ ЦИКЛЕ ПО МЕТОДИКЕ ИМО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ДИСКРИМИНАЦИИ РОССИЙСКОГО СПГ

СПГ российского производства может получить более высокие значения интенсивности выбросов парниковых газов

Принцип расчета выбросов парниковых газов на полном жизненном цикле (well-to-wake) должен стать частью новых требований МАРПОЛ, которые предполагаются к принятию Комитетом по защите морской среды ИМО в октябре этого года. Об этом в ходе XVIII Всероссийского бункерного форума, проходящего в Санкт-Петербурге с участием «ПортНьюс» (стратегический партнер форума ПАО Сбербанк), заявил заместитель начальника международного отдела ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Сергей Толмачев.

Применение такого принципа может привести, в частности, к ситуации, при которой сжиженный природный газ (СПГ), произведенный в разных странах, будет иметь разное значение интенсивности выбросов парниковых газов или углеродный след. Эксперт в ходе доклада отметил, что в соответствии с предлагаемой методикой расчета этот показатель считается равным для любого СПГ на этапе использования на судне (tank-to-wake). Разница появляется именно при расчете выбросов на этапе от добычи сырья, его переработки и транспортировки до места бункеровки (well-to-tank).

Примеры расчетов, представленные недавно в ИМО международными природоохранными организациями, показывали, что СПГ российского производства может иметь более высокие значения интенсивности выбросов парниковых газов на всем жизненном цикле по сравнению, например, с норвежским или британским СПГ.

Также в соответствии с предлагаемой методикой топливо должно будет иметь маркировку жизненного цикла (FLL), и эта маркировка должна удостоверяться в рамках схемы сертификации (SFCS), признанной ИМО. Однако на данный момент не все аспекты реализации будущих требований определены. В частности, КЗМС должен будет разработать процедуры и критерии признания схем сертификации судового топлива.

Отметим, что в настоящее время в рамках действующих требований Конвенции МАРПОЛ возможно использование биотоплива, которое может давать существенное преимущество при расчете эксплуатационной углеродоемкости судна. Однако ИМО рекомендует при этом применять схемы сертификации, признанные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Компании, работающие в рамках этих схем сертификации, расположены в недружественных странах и, как правило, отказываются работать с российской продукцией.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• NYK покупает немецкую платформу для выплат экипажам. Японская судоходная компания Nippon Yusen Kaisha (NYK) покупает Kadmos, глобальную платформу для сквозных выплат заработной платы морякам, основанную четыре года назад в Германии. В 2019 году NYK создала MarCoPay в Маниле в качестве платформы финансовых услуг. С тех пор MarCoPay развивалась, предлагая кредиты и страхование, предназначенные для поддержки благополучия филиппинских моряков и их семей. Она обслуживает судовладельцев и компании по управлению судами, нанимающие филиппинских моряков, и укрепила свои позиции на рынке как единственный поставщик цифровых выплат заработной платы для филиппинских моряков с лицензией эмитента электронных денег от Bangko Sentral ng Pilipinas, центрального банка Филиппин. Приобретение Kadmos позволяет NYK интегрировать платформу, которая поддерживает моряков всех национальностей, в свой портфель бизнеса цифровых платежей. NYK стремится и дальше укреплять сотрудничество между двумя организациями путем объединения их платформ.
• Тренажеры помогут Ушаковке готовить экипажи морских судов на новом уровне. Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко 26 июня в рамках визита в Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова принял участие во вручении дипломов выпускникам и ознакомился с работой новых тренажеров в Институте повышения квалификации. Центральный пост управления судовой энергетической установкой – это точная копия ЦПУ, существующего на реальных судах. Более 20 курсантов могут одновременно решать на нем как индивидуальные, так и командные задачи. Причем, преподаватель моделирует и штатные, и аварийные ситуации. Кроме того, на тренажере можно воссоздать энергетические установки 8 различных типов судов, от пассажирского лайнера до танкера, перевозящего СПГ, сообщает Росморречфлот. “При подготовке кадров для отрасли водного транспорта и дополнительном профессиональном образовании особое внимание уделяется и технологическому развитию отрасли. Новые тренажеры позволят на совершенно новом уровне готовить рядовой и командный состав экипажей морских судов”, – подчеркнул руководитель Росморречфлота.

 

 

 

ООО «АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКАЯ ТАНКЕРНАЯ КОМПАНИЯ» ВЫПЛАТИЛО 5 МЛН ЗАДОЛЖЕННОСТИ ПО ЗАРПЛАТЕ

Нарушение требований трудового законодательства устранено после вмешательства транспортной прокуратуры

Приморская транспортная прокуратура в ходе проверки соблюдения требований трудового законодательства установила наличие задолженности по заработной плате перед 25 работниками ООО «Азиатско-Тихоокеанская танкерная компания» в размере, превышающем 4,9 млн рублей. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры.

Транспортный прокурор внес руководителю организации представление, в отношении юридического лица возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата или неполная выплата в установленный срок заработной платы).

«После вмешательства надзорного ведомства морякам выплачена задолженность по заработной плате в полном объеме», — говорится в сообщении.

portnews.ru

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ЖАЛУЮТСЯ  НА  “ИЗЛИШНИЕ  И  НЕОБОСНОВАННЫЕ”  ПРОВЕРКИ  В  ХОДЕ  КАМПАНИИ  ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ   НАДЛЕЖАЩЕЙ  ОПЛАТЫ  ТРУДА  МОРЯКОВ 

Инспекторы Государственного портконтроля (ГПК) проверяли торговые суда в ходе трехмесячной Концентрированной инспекционной  кампании (КИК) по заработной плате и трудовым договорам моряков.

Международная палата судоходства (МПС), действующая в интересах сообщества судовладельцев торгового флота,  пожаловалась на то, что некоторые суда могли быть несправедливо задержаны в результате  «излишних и необоснованных» проверок в ходе кампании по обеспечению надлежащей оплаты труда моряков.

Инспекторы Государственного портконтроля проверили почти 4000 судов за три месяца прошлого года, чтобы выяснить, получают ли моряки надлежащую заработную плату.

Кроме того, они проверяли наличие финансовых гарантий для выплат морякам или их семьям в случае смерти или инвалидности, а также для оплаты  репатриации

Однако, МПС заявила, что проверки вышли «далеко за рамки» 10-пунктного опросника, составленного  органами ГПК Токийского и Парижского Меморандумов для проверок в рамках данной КИК.

Ведущее судовладельческое сообщество заявило, что обнаружило некоторые ошибки в том, как инспекторы рассчитывали заработную плату во время проверок, и пожаловалась на «излишнее административное бремя и задержки», вызванные требованиями предъявлять дополнительные документы.

В результате проверок всего было задержано 30 судов (или 0,78%) из 3863 за нарушение трудовых договоров моряков.

Стоит отметить, что проверки выявили значительно большее количество недостатков по сравнению с кампанией, которая проводилась годом ранее.

 

МПС направила жалобу в Международную морскую организацию менее чем за две недели до того, как на конференции в Афинах последняя провела дискуссию на тему обеспеченности кадрами на фоне растущего дефицита морских работников. Одним из ключевых вопросов дискуссии был следующий: «Что еще необходимо сделать, чтобы защитить моряков от потенциальных рисков их безопасности и благополучия?»

Отголоски пандемии COVID, когда моряки вынуждены были оставаться на судах сверх контрактов, текущие нападения на суда в Красном море, криминализация моряков и плохие условия труда были названы в качестве причин, по которым трудно продолжать пополнять почти 2-миллионную базу моряков.

Проверки ГПК были направлены на обеспечение соблюдения положений Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). КТМС, известная как билль о правах моряков, вступила в силу в 2013 году.

Согласно положениям конвенции, с моряками должны быть заключены трудовые договоры (SEA), в которых обязательно должны быть положения о заработной плате, оплачиваемом отпуске и праве на репатриацию из иностранного порта.

“Полученные отчеты свидетельствуют о том, что проверки ГПК были излишне и необоснованно подробными, выходящими далеко за рамки даже… опросника. Возможно, могли иметь место расхождения в толковании положений КТМС, касающихся заработной платы экипажа и трудовых договоров, что, по-видимому, привело к потенциально необоснованным задержаниям”, — говорится в представлении МПС в адрес ИМО.

 

Отметим, что данная КИК проводилась в рекордный по количеству брошенных судов год – 2024, а в этом году этот показатель демонстрирует тенденцию к еще большему росту.

По данным международной профсоюзной организации, по состоянию на май 2025 года зафиксировано 158 случаев оставления экипажей, затронувших более 1500 моряков, многие из которых в течение многих месяцев оставались без зарплаты, еды, воды и возможности сойти на берег.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КОМИТЕТ ГОСДУМЫ ОДОБРИЛ ЗАКОНОПРОЕКТ О ПОКУПКЕ МОРФИНА И ДИАЗЕПАМА ДЛЯ СУДОВЫХ АПТЕЧЕК

Комитет Госдумы по охране здоровья рекомендовал палате парламента принять в первом чтении законопроект, разрешающий приобретать и использовать в медицинских целях на кораблях и воздушных судах наркотические средства и психотропные вещества, которые должны входить в бортовые аптечки по международным нормам. Об этом сообщил ТАСС.

Документ в Госдуму внесла группа сенаторов. Изменения предлагается внести в федеральный закон «О наркотических средствах и психотропных веществах». В пояснительной записке отмечается, что в соответствии с международными правилами комплектации судовых аптечек суда и самолеты должны иметь в распоряжении морфин и диазепам, которые включены в список наркотических средств и психотропных веществ. Согласно действующему законодательству, для покупки и использования этих препаратов в медицинских целях нужна специальная лицензия.

Нововведения предполагают, что российские судоходные и авиакомпании смогут приобретать, хранить, перевозить и использовать для оказания первой помощи наркотические средства и психотропные вещества без лицензии, если включение таких препаратов в бортовые аптечки предусмотрено международными договорами и нормативными актами РФ и согласовано с профильными госорганами.

Отдельные положения законопроекта касаются иностранных судов и самолетов, а также поездов международных путей, чьи маршруты пролегают через территорию России. Этим транспортным средствам также не будет требоваться лицензия для покупки, хранения, перевозки и применения морфина и диазепама, если законодательство страны, в которой зарегистрирован самолет, судно или поезд, разрешает комплектовать бортовые аптечки этими препаратами.

morvesti.ru

 

 

 

ГУМРФ ИМЕНИ АДМИРАЛА МАКАРОВА ПОДПИСАЛ МЕМОРАНДУМ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ С КРУПНЕЙШИМ МОРСКИМ ВУЗОМ КИТАЯ

Вузы будут сотрудничать по вопросам подготовки специалистов для морского и внутреннего водного транспорта

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова будет сотрудничать с крупнейшим морским вузом Китая — Даляньским морским университетом (ДМУ) по вопросам подготовки специалистов для морского и внутреннего водного транспорта, в том числе для работы в акваториях Северного морского пути. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Отмечается, что меморандум о стратегическом партнерстве и сотрудничестве подписали ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников и президент ДМУ Шань Хунцзюнь.  «Основными направлениями сотрудничества университетов двух стран станет организация совместных образовательных программ, направленных на повышение качества подготовки специалистов, обеспечивающих эффективную эксплуатацию морского и внутреннего водного транспорта, безопасность мореплавания, в том числе судов ледового класса в акваториях Северного морского пути, проведение исследований и создание образовательных проектов в области использования альтернативных видов топлива, применения интеллектуального судоходства и морских автономных надводных судов», — говорится в сообщении.

В рамках визита в КНР представители отраслевого вуза Росморречфлота представили китайским коллегам наработки в области автономного судоходства, арктические компетенции старейшего морского университета России, включая опыт и потенциал в подготовке экипажей судов ледового класса по эксплуатации флота в полярных водах, ледокольного флота, в подготовке судовых механиков и электромехаников, тренажерную базу и кадровый потенциал вуза.

Китайские коллеги представили основные направления научных исследований крупнейшего морского вуза КНР, где обучаются 28 тыс. бакалавров, магистрантов и аспирантов в области морской навигации, беспилотных технологий, интеллектуального судоходства, использования альтернативных видов топлива.

При подписании меморандума стороны отметили большой вклад ученых Макаровки в развитие научного и образовательного потенциала, подготовку аспирантов, организацию учебного процесса Даляньского морского университета еще с 1950-х годов, когда молодые китайские ученые проходили обучение в Ленинградском высшем инженерном морском училище, а профессора российского вуза оказывали содействие становлению высшего морского образования в Китая.

portnews.ru

 

 

 

ПАРУСНОЕ УЧЕБНОЕ СУДНО «НАДЕЖДА» ЗАШЛО В ПОРТ КОРСАКОВ

Судно посетит порты Петропавловск-Камчатский, остров Беринга и Шантарские острова

На рейд порта Корсаков из Владивостока в рамках плавательной практики 1 июля прибыло парусное учебное судно «Надежда». Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

«На борту 111 практикантов-матросов (будущих судоводителей и механиков), 3 руководителя практики. В процессе рейса практиканты отрабатывают программу по управлению парусным судном, приобретают штурманские навыки. Практиканты-мотористы изучают основы обслуживания двигателей», — говорится в сообщении.

Отмечается, что 2 июля планируется выход из порта Корсаков, судно посетит порты Петропавловск-Камчатский, остров Беринга и Шантарские острова. В рамках экспедиции «Берингия-2025» запланированы работы с учеными Командорского и Шантарского заповедников, образовательные лекции и документальная съемка исторических объектов.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», вторая смена плавательной практики на паруснике стартовала 25 июня. Судно вышло в открытое море из порта Владивосток.

portnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: СКОРАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ПОМОЩЬ

Алексей Мешков – старший механик – третий помощник капитана на “Волга-Флот 8”.

О том, как настроить судовое оборудование, чтобы оно работало как часы, – в новой истории успеха:

 

 

 

Флот в крови

Алексей из династии: отец — капитан, дед — механик, мама — бармен. С самого детства на теплоходах – папа брал с собой в рейсы. Технику любил с малых лет: сначала мопеды, потом мотоциклы, машины. Так что после школы выбор был очевиден — Борский Губернский колледж.

Осознанное решение

Механика речнику всегда была ближе. В колледже сначала учился на штурмана, но потом переквалифицировался. Окончил ВГУВТ на механика. Любит, когда все работает как часы: главный двигатель, генераторы, насосы.

Пассажиры или сухогрузы

Сухогрузы. Платят лучше, хорошее снабжение, крепче экипажи. Хотя свои заморочки есть: во время погрузки, например, за балластом следить, чтобы судно ровно стояло. Но это все решаемо, со временем легче становится.

Самое напряженное в работе

Шторма. Один раз, работая в другой компании на пассажирском теплоходе, попали в волну под три метра. Даже мне, бывалому, было не по себе. Хотя в рубке легче – когда видишь, что происходит, уже не так страшно. На сухогрузах качает меньше, но там свои “радости”, например, ремонт труб в соленой воде. Коррозия — это вечный враг судовых механизмов и оборудования.

Фокус внимания

На главный двигатель и генератор. Это сердце теплохода. Комплект запасных частей всегда должен быть в порядке.

День в рейсе

Вахта по четыре часа утром и вечером. Между ними наш герой делает обход механизмов, осуществляет техническое обслуживание, мелкий ремонт. Если проходят шлюзы или сложный участок, то Алексей идет в машинное отделение, даже если не его смена. Главное – чтобы все работало четко.

Заряд энергии

От усталости к концу навигации спасает общение в экипаже. На “Волга-Флот 8” дружный костяк. Одиночество на борту не грозит.

Поддержка семьи

Супруга сама на флоте работала, понимает. Детей трое, пока маленькие – 12, 6 и 3,5 года. Они уже привыкли к тому, что папа уходит в навигацию до конца осени. Если рейс на северо-запад, то бригадный метод работы позволяет увидеть семью, помочь родным с домашними делами.

Советы для молодежи

Не бойтесь мазута и грязных рук. Внимательнее читайте инструкции, не стесняйтесь спрашивать старших и уважайте технику. Механик – это не просто профессия, это образ мышления.

Ко Дню работников морского и речного флота

Коллегам спокойных вахт, чтобы ничего не ломалось. А компании – хороших фрахтов и надежных судов.

korabel.ru

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: ВО ГЛАВЕ ЭКИПАЖА В 35 ЛЕТ

АЛЕКСЕЙ МАСЛЮКОВ – КАПИТАН “РУСИЧА-10”.

О династиях, карьерном росте и самом важном на флоте – в новой истории успеха:

 

Династия Маслюковых

Алексей — капитан в пятом поколении. Прапрадед был капитаном, прадед — кочегаром, дед — боцманом, отец — механиком. На флоте работали и женщины. Бабушка даже отучилась на механика-судоремонтника. Она трудилась на заводе “Память Парижской коммуны” в Нижегородской области, потом —на “Метеорах”.

У нашего героя трое детей. Старший сын Иван пока не решил, посвятит ли свою карьеру работе на теплоходах. Но если захочет — Алексей обязательно поддержит.

 

Начало флотского пути

В 3 месяца. Мама, работая судовым поваром, взяла Алексея с собой на пассажирский теплоход к папе в навигацию, и с тех пор вода, палуба и шум работы двигателей стали частью его жизни. В 2007 году будущий профессионал пришел на теплоход практикантом, а в 2008-м уже работал матросом. Сейчас второй контракт капитаном на “Русиче-10” — и ни разу не пожалел о своем выборе.

Поддержка наставников

В каждом экипаже получаешь необходимые навыки. В Волжском пароходстве освоить тонкости работы на сухогрузах помог капитан “Русича-6” Александр Иванович Куяниченко. Он – опытный профессионал. Кроме того Алексей Маслюков очень благодарен своему экипажу за поддержку.

Самое важное в работе капитана

Первое — тщательно проверить судно, заступая на контракт. Второе — команда. Климат в коллективе — это дело тонкое. Кто-то приходит и быстро адаптируется, а кому-то сложно сразу прижиться. Но если люди хотят работать — все получится.

Флот — это про целеустремленность и терпение

Капитаном не становятся за два года. Путь нашего моряка занял 18 лет: матрос, штурман, старпом… Флот затягивает. Здесь каждый день разный: сегодня — море, завтра — река, послезавтра — новый порт, новые люди.

Совет новичкам

Учите английский — без него никуда, особенно на международных рейсах. Осваивайте остойчивость судна, даже если кажется сложным. И важно желание стать профессионалом — без него никакой диплом не поможет.

korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

СУДА В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ ЗАЯВЛЯЮТ О ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К РФ ИЛИ КНР, ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ АТАК

Коммерческие суда в районе Ормузского пролива массово передают ложные данные о своей национальной принадлежности, пытаясь избежать атак. Об этом сообщает агентство Reuters со ссылкой на компанию Windward и данные мониторинга.

Согласно информации агентства, с 12 по 24 июня 55 судов отправили 101 атипичное сообщение — например, «российская нефть» или «китайская собственность».

Причина — сохраняющиеся риски после хрупкого перемирия между Израилем и Ираном. Как пояснил гендиректор Windward Ами Даниэль, судовладельцы опасаются, что суда, связанные с США, Великобританией или Израилем, остаются мишенями. Указание на принадлежность к России или Китаю считается защитой.

Явление, ранее характерное только для Красного моря, где действуют хуситы, в Персидском заливе наблюдается впервые. «Я никогда не видел такого в Персидском заливе»,— заявил Ами Даниэль. Например, контейнеровоз Yuan Xiang Fa Zhan, шедший под флагом Панамы в Пакистан транслировал «PKKHI all Chinese», а танкер Kota Cabar под флагом Сингапура сигнализировал об отсутствии связи с Израилем — «Vsl no link Israel».

Президент США Дональд Трамп заявил, что переговоры с Ираном по ядерной проблематике возобновятся на следующей неделе. После 12-дневной войны от Тегерана ожидают заверений, что он не будет развивать свою ядерную программу, следует из комментариев главы Белого дома.

morvesti.ru

 

 

 

ЗАВЕРШЕНА РАБОТА НАД 15 ИЗ 26 ГЛАВ КОДЕКСА ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ АВТОНОМНЫХ НАДВОДНЫХ СУДОВ

С 18 по 27 июня в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне прошла 110-я сессия Комитета по безопасности на море (КБМ 110), в которой приняли участие представители Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) в составе российской делегации. Подробности сообщила пресс-служба классификационного общества.

Комитет существенно продвинулся в разработке проекта Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС). Была завершена работа над пятнадцатью главами Кодекса из двадцати шести. Работа над проектом должна завершиться в мае 2026 года на следующей сессии Комитета, когда запланировано принятие Кодекса в статусе рекомендательного документа.

После этого предполагается начать системную работу по сбору и анализу опыта применения Кодекса МАНС с прицелом на последующую разработку обязательного Кодекса и новой главы Конвенции СОЛАС с требованиями для автономных судов. По плану требования для МАНС должны вступить в силу не позднее 1 января 2032 года.

Помимо вопросов, связанных с автономным судоходством, Комитет принял несколько поправок к Конвенции СОЛАС и связанным с ней Кодексам, а также одобрил большое количество рекомендательных документов по различным вопросам обеспечения безопасности мореплавания. Из наиболее важных можно выделить введение новых требований и технико-эксплуатационных стандартов для устройств передачи лоцмана.

Из прочих итогов работы Комитета стоит выделить принципиальное решение о целесообразности разработки требований по обеспечению кибербезопасности на судах. В 2026 году начнется прикладная разработка таких требований в формате Кодекса IMO, который поначалу будет иметь статус добровольного.

Комитет включил в свою рабочую программу на предстоящие годы обширный перечень новых направлений работы. Среди них – инициатива Российской Федерации о разработке сводного перечня положений инструментов IMO, реализация которых отдана на усмотрение морской администрации государства флага, и рекомендаций для государств по их осуществлению. Этот вопрос регулярно выявлется в ходе проверок государств-членов IMO (IMSAS). Подготовка предложения по этой работе велось при активном участии специалистов Регистра.

morvesti.ru

 

 

 

ПРО ПОТЕРЯННЫЕ В МОРЕ КОНТЕЙНЕРЫ

Количество потерянных в море контейнеров в мире за 2024 год выросло в 2,6 раза — до 576 единиц

Средний показатель за 10 лет составляет 1274 единицы

По данным Всемирного совета судоходства (WSC) в 2024 году за борт ушло 576 контейнеров из 250 млн перевезенных по морю, тогда как в 2023 году – 221 контейнер. В 2022 году за борт ушел 661 контейнер.

БОльшая часть потерянных в море контейнеров была напрямую связана с инцидентами возле мыса Доброй Надежды, куда контейнеровозы были перенаправлены из-за ситуации в регионе Красного моря. Но, как отмечают в WSC, даже с учетом роста количества упавших за борт контейнеров, это показатель значительно ниже показателя за последние 10 лет – 1274 контейнера в год.

«Изменение маршрутов с региона Красного моря на обход через мыс Доброй Надежды для поддержания глобальной торговли вынуждает морских перевозчиков использовать один из самых сложных маршрутов в мире», — говорится в отчете совета, который выделяет этот район как «известный опасными морскими условиями».

При этом количество судов, следующих по этому маршруту, выросло на 191% по сравнению с 2023 годом. По подсчетам, 35% потерь контейнеров в море в 2024 году были связаны с прохождением по обходному маршруту вокруг Южной Африки.

Южноафриканское управление по безопасности на море (SMSA) отследило три крупных инцидента в период с июля по сентябрь 2024 года: «CMA CGM Benjamin Franklin» потерял 44 контейнера, «CMA CGM Belem» потерял 99 «ящиков», а «MSC Antonia» — 46, все они из-за шторма у берегов Южной Африки. В этом же регионе с борта контейнеровоза «MSC Taranto» в октябре упали пять порожних контейнеров и по той же причине.

В целом, за последние 17 лет было три крупнейших инцидента с потерей большого количества контейнеров. В ноябре 2020 года 1,8 тыс. контейнеров ушли за борт с контейнеровоза ONE – «One Apus» из-за сильнейшего шторма. Этот инцидент стал самым серьезным с 2013 года, когда в Индийском океане раскололся надвое и затонул контейнеровоз «MOL Comfort» вместе с 4 тыс. контейнеров.

В январе 2021 года «Maersk Essen» потерял около 750 контейнеров во время рейса из китайского Сямыня в Лос-Анджелес. Месяц спустя 260 контейнеров ушли за борт с «Maersk Eindhoven», который потерял ход во время шторма.

Напомним, с 1 января 2026 года Международная морская организация (IMO) обязала сообщать о потере в море контейнеров. Комитет по безопасности на море IMO принял соответствующие поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), согласно которым отчетность обо всех контейнерах, потерянным в море, становится обязательной.

seanews.ru

 

 

 

РИСКИ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ ВОЗРОСЛИ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ ИЗ-ЗА СКОПЛЕНИЯ ФЛОТА И ОТСУТСТВИЯ GPS-СИГНАЛОВ

Перегруженность Ормузского пролива привела к значительному росту ставок фрахта

Риски столкновения судов возросли в Персидском заливе из-за значительного скопления флота (около 1 тыс. единиц) и отсутствия GPS-сигналов, сообщает S&P Global. При этом обострение конфликта между Израилем и Ираном вынуждает судовладельцев ограничивать время прохода судов, выбирая для этого исключительно светлое время суток.

По словам одного из источников S&P Global, для передвижения сейчас используется окно длительностью 16 или 18 часов вместо обычных 24 часов. А электронные помехи, влияющие на системы позиционирования и услуги связи, нарушают судоходство. Все это в совокупности привело к небывалой пробке на одном из самых важных в мире маршрутов.

По оценкам Platts, перегруженность Ормузского пролива, соединяющего Персидский залив с Аравийским морем, уже привела к значительному росту фрахта. Так, ставки на танкеры VLCC на маршруте Персидский залив — Китай подскочили вдвое. Брокеры прогнозируют, что в худшем случае, если Ормузский пролив будет закрыт, фрахт резко упадет, поскольку многие суда будут отправлены в простой. И наоборот — если пролив продолжит работать в обычном режиме, то судовладельцы могут потребовать премию за фрахт под предлогом входа в зону, где идут боевые действия.

portnews.ru

 

 

 

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ БОКСИТОВ НАВАЛОМ

(текст приводится с сокращениями)

Автор: Владимир Мотрич, капитан, доцент кафедры судовождения МГУ им. адм. Г.И. Невельского

 

Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ) относит бокситы к группе С (грузы, которые не способны разжижаться и не имеют опасных химических свойств). В Кодексе есть предупреждение, что эти сведения не являются исчерпывающими и приведены лишь для справки. Перед погрузкой важно получить от грузоотправителя актуальную информацию обо всех физических и химических свойствах грузов, предъявленных к отправке.

 

Катастрофа балкера Bulk Jupiter

В течение ряда десятилетий перевозка бокситов считалась безопасной, пока не произошла катастрофа балкера Bulk Jupiter.

Итак, теплоход Bulk Jupiter валовой вместимостью 31256 был построен в 2006 году на судоверфи Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. в Японии и относился к классу Handymax. В августе 2011 года судно прошло полное освидетельствование на класс Nippon Kaiji Kyokai (NKK) и сменило флаг с панамского на Багамских островов, где находился офис судовладельца Gearbulk Shipowning Ltd., Bermuda.

Совершив морской переход протяженностью 603 мили из порта Маптахут (Таиланд), куда доставил груз 53 565 тонн угля, Bulk Jupiter 12 декабря 2014 года прибыл на внешний рейд порта Куантан (Малайзия), где состоялась передача судна в тайм-чартер компании Winning Shipping Ltd., базировавшейся в Сингапуре. Здесь было получено распоряжение фрахтователя принять груз 46 400 тонн бокситов назначением на Китай вместе с информацией о грузе и инструкциями по режиму транспортировки.

Но судно простояло на якоре до 16 декабря в ожидании причала. Погрузка началась лишь в 22:00 местного времени (UTC+8) следующих суток судовыми средствами и продолжалась 13 дней с перерывами из-за тропических ливней и простоями, вызванными проблемами с электродвигателями грузовых кранов. Всего потери стояночного времени в период с 17 по 30 декабря составили 202,81 часа (8,45 дня). Метеостанция Марди Сунгаи Багинг, находившаяся в 6 км от порта, зарегистрировала 1806,4 мм выпавших осадков, что намного превысило прежний рекорд 1915 года.

Погрузка боксита осуществлялась на причале общего назначения с использованием судовых кранов. Груз доставлялся в обычных самосвалах непосредственно с карьера. Крытых хранилищ, обеспечивающих защиту от дождя или поверхностного стока воды, в порту не было.

В соответствии с Правилом 2 «Информация о грузе» главы VI «Перевозка грузов» Международной конвенции СОЛАС грузоотправитель должен обеспечить капитана судна или его представителя соответствующей информацией о грузе достаточно заблаговременно до погрузки, с тем чтобы дать возможность принять меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза.

Капитану Bulk Jupiter была представлена декларация о свойствах груза, подписанная компанией OXY PTE LTD. от имени грузоотправителя 11 декабря в Куантане, за 6 дней до начала погрузки судна. В ней дословно повторялась информация, приведенная в индивидуальной карточке боксита МКМПНГ, и указано содержание влаги 10%, что представлялось маловероятным для груза, хранившегося под открытым небом в разгар сезона тропических ливней.

Ровно такого же содержания были выданы декларации на панамские суда Medi Okinawa и Orchid Island, на которые также велась погрузка бокситов на том же причале.

Уже после получения сообщения о гибели Bulk Jupiter эти данные были перепроверены независимой сюрвейерской компанией SGS Malaysia. На первом судне содержание влаги в грузе составило 15,01%, на втором – 21,3%. На Orchid Island наблюдались признаки нестабильности боксита. По сообщению капитана, из льял трюмов было откачено около 72 м3 воды.

Но вернемся к теплоходу Bulk Jupiter, на котором грузовые операции завершились 30 декабря 2014 года в 21:24. Вскоре судно под проводкой лоцмана отошло от причала, имея осадку 11,2 метра на ровный киль. Лоцман не заметил ничего необычного в поведении судна. Расчеты, выполненные с помощью одобренной компьютерной программы LOAD-ACE, показывали, что остойчивость и прочность судна удовлетворяли всем критериям безопасности.

Погода стояла хорошая. Шел прилив. Капитан сообщил об ожидаемом времени прихода в порт назначения Циндао 8 января 2015 года в 10:00 утра. Дальность перехода составляла 2460 миль.

Судно было укомплектовано филиппинским экипажем из 19 человек – 9 палубной команды, 6 машинной, 2 на пищеблоке, что даже превышало численность по Свидетельству о минимальном безопасном составе. Все члены экипажа были дипломированы в соответствии с Международной конвенцией ПДНВ-78 с поправками. Возглавлял экипаж 45-летний капитан, он отработал на Bulk Jupiter четыре контракта и имел достаточный опыт перевозки бокситов навалом в трех рейсах общей продолжительностью 300 суток.

Новый, 2015 год экипаж встретил в тесном кругу в столовой команды. По словам повара, алкогольных напитков на вечеринке не было, если не считать бутылку традиционного шампанского.

К 23:00 31 декабря погода начала заметно портиться. Подул северо-восточный ветер силой 6-7 баллов, разогнав волну высотой 2,5-4 метра. Скорость судна начала падать. К вечеру 1 января 2015 года она составляла 4,3 узла. Сообщений о том, что имелись какие-либо технические проблемы с главным двигателем, не поступало. Можно предположить, что капитан сбавил ход намеренно, чтобы избежать явления слеминга и уменьшить удары волн о корпус.

Утром 2 января по известному отстоянию от ватерлинии до комингса трюма №3 определили высоту волны 4,7 м. О пятиметровой волне и северо-восточном ветре 30 узлов сообщал теплоход Toisa Dauntless, следовавший в том же районе. Гидрометеоцентр Fleet Weather, взявший Bulk Jupiter под проводку по заявке фрахтователя, прислал рекомендацию изменить курс на восток и следовать в Циндао под прикрытием тайваньского берега. В ответ капитан сообщил, что получил распоряжение следовать в Гонконг, расположенный в 1020 милях к юго-западу от Циндао, и запросил новые рекомендации, рассчитывая достичь бункерной станции 5 января к 09:00 утра. Но в Гонконг Bulk Jupiter не прибыл.

2 января 2015 года в 06:54 центр береговой охраны Японии принял сигнал тревоги. Неоднократные попытки связаться с аварийным судном по всем каналам связи закончились безрезультатно. Сигнал бедствия от Bulk Jupiter немедленно был ретранслирован всем судам, и была инициирована масштабная поисково-спасательная операция.

2 января в 07:00 VINAMARINE (Vietnam Maritime Administration) был принят сигнал от аварийного радиобуя и установлены координаты судна, терпящего бедствие, которые были переданы всем станциям по системе NAVTEX. Рассвет наступил в 07:12. Первым на место трагедии прибыл контейнеровоз ZIM Asia под либерийским флагом, который обнаружил пустую шлюпку и спасательный плот также без людей.

В 14:10 с контейнеровоза были обнаружены в воде два человека в гидрокостюмах. Их поднял на борт подошедший буксир OLNG Muttrah под флагом Омана. Это был судовой повар, в момент аварии работавший на камбузе, и капитан, чье состояние здоровья вызывало серьезные опасения. Спасенного после нахождения в течение 8 часов в штормовом море повара доставили в госпиталь в Вунг-Тау, а капитан, к сожалению, не выжил.

Вечером по проблесковому огню спасательного жилета было найдено тело моряка, которого поднять на борт не удалось из-за сильного волнения. Одно тело было поднято на борт сингапурского балкера Kota Nekad, в котором был опознан старший помощник капитана затонувшего судна.

Поисково-спасательная операция, в которой приняли участие 9 судов и 3 самолета, продолжалась еще три дня, но больше людей обнаружить не удалось. Bulk Jupiter затонул в 150 милях к юго-востоку от побережья Вьетнама в координатах 09° 01’01″N, 109° 15’26″E. Из 19 членов экипажа выжил лишь один, 16 числятся пропавшими без вести.

Уроки трагедии

Как следовало из актов инспекций госпортконтроля и отчетов суперинтендантов, учения по оставлению судна в соответствии с Правилом 19 Главы III Международной конвенции СОЛАС проводились каждый месяц. За время нахождения экипажа на борту было проведено шесть учебных шлюпочных тревог, во время которых осуществлялся сбор всех членов экипажа у мест посадки в шлюпки и надевание спасательных жилетов и гидрокостюмов.

Капитан отмечал, что в первых двух учениях экипаж действовал медленно, в последующем замечаний не было. В последний раз такую тревогу сыграли 6 декабря 2014 года. Учение со спуском шлюпок и маневрированием на воде с расписанным экипажем в соответствии с тем же правилом было проведено однажды в трехмесячный срок 29 ноября 2014 года во время стоянки на якоре на рейде порта Танджунг Бара, Индонезия. Учения показали, что обе спасательные шлюпки выполняли функции исправно, но, как быстро были спущены на воду, информации нет.

Важно помнить, что Правило 31 Главы III Международной конвенции СОЛАС требует обеспечить на грузовом судне возможность спуска на воду всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения в течение периода времени, не превышающего 10 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

Известно, что успех действий экипажа в аварийной ситуации во многом зависит от умелого руководства. Как вспоминал повар, в 06:40 была объявлена общесудовая тревога и по судовой трансляции была подана команда собраться на мостике. Повар забежал в свою каюту, чтобы надеть гидрокостюм и взять документы, но по дороге на мостик встретил нескольких членов экипажа, которые передали распоряжение капитана готовить шлюпку №2. У трапа на шлюпочную палубу повар увидел капитана и пошел за ним, но в это время судно получило внезапный крен 45° на правый борт, а набежавшая волна смыла их в море. Держась вместе, они отплыли на безопасное расстояние, а когда оглянулись, судно уже скрылось под волнами. Судьба остальных членов экипажа осталась неизвестна.

Судя по промежутку времени между моментом объявления общесудовой тревоги в 06:40 и автоматическим срабатыванием аварийного радиобуя в 07:00, судно затонуло в течение 20 минут. Однако организованной эвакуации людей не было, драгоценное время было упущено за счет сбора экипажа на мостике, а не на шлюпочной палубе, как предписано расписанием. Учитывая время суток, большая часть экипажа крепко спала в своих каютах, не имела представления о грозящей опасности и плохо понимала, что надо делать. Все это значительно снизило их шансы на выживание.

Особого признания заслуживает экипаж контейнеровоза ZIM Asia, возглавившего поисково-спасательную операцию, хотя ее эффективность была невысока и высокобортное судно с большой парусностью мало подходило для таких работ. Дополнительные трудности создавали сложные метеоусловия и отсутствие опыта у экипажа.

 

Угроза безопасности судна

Глобальной рабочей группой были выполнены испытания бокситов из самых различных месторождений всеми известными методами. Их результаты не продемонстрировали ни малейшей их склонности к разжижению. В целом при перевозке бокситов морем в различных климатических зонах в штабеле груза обеспечивался хороший дренаж в льяльные колодцы и скопления влаги в нижних слоях не наблюдалось. В этом случае движение частиц ограничено сцеплением и давление воды в пространствах между частицами груза не повышается. Значит, причина нестабильности бокситов, создающей угрозу безопасности судна, крылась в другом.

Ввиду того что бокситы разрабатываются открытым способом с применением экскаваторов, бульдозеров и даже промышленных взрывчатых веществ, предъявляемый к перевозке груз весьма разнообразен по гранулометрическому составу и содержит частицы диаметром от 100 мм (размер булыжника) до мелкого ила (6 микрон). Наличие в составе боксита существенной доли мелкодисперсионных частиц предопределяет изменчивость его транспортных свойств в зависимости от влажности. Степень подвижности навалочных грузов в общем случае принято характеризовать величинами внутреннего трения и сопротивления сдвигу.

Нагрузки, испытываемые грузом, зависят от реакции судна на колебания моря, с которыми оно сталкивается, и должны определяться в течение рейса судна. На эти силы влияют ориентация судна по отношению к волнам, величина волны, размер судна и маршрут вдали от тропических штормов.

Глобальная рабочая группа использовала различные экспериментальные методы, включая циклические трехосевые испытания и физическое моделирование, чтобы исследовать всевозможные формы нестабильности бокситов из-за влажности.

Для проверки поведения бокситов в экстремальных условиях, а также для выяснения того, существуют ли иные виды нестабильности, кроме разжижения, было проведено физическое моделирование с использованием установки Hexapod, в которой контейнер приводился в действие с шестью степенями свободы для имитации различных условий состояния моря.  Испытания также не выявили способности разжижаться, но эффект динамической сепарации подтвердился. Для того чтобы груз подвергся динамической сепарации, он должен содержать значительное количество мелких частиц, иметь высокое содержание влаги и испытывать значительные нагрузки, обусловленные движением судна.

Единственный выживший член экипажа Bulk Jupiter хорошо запомнил несимметричную качку и резкое нарастание крена на один борт до катастрофического. По свидетельству старшего помощника капитана теплохода Orchid Island, принявшего груз бокситов после Bulk Jupiter, жидкая фаза груза образовалась на 5-й день после выхода в море. По его описанию, поверхность груза стала плоской и перемещалась от борта к борту, напоминая желе. В каждом углу или на поверхности груза также образовались лужицы воды. Это вполне соответствует признакам динамической сепарации.

 

Признаки динамической сепарации

Имеются факты, свидетельствующие, что при движении судна динамическая сепарация может происходить и с другими навалочными грузами с повышенной влажностью.

Анализ подобных происшествий позволяет выявить некоторую общность:

1. Умеренный ветер и волнение 4-5 баллов – вполне достаточные условия, чтобы вызвать нестабильность груза при достаточно высоком содержании влаги.
2. Первым признаком проблем с грузом является необычная, или атипичная, качка.
3. После относительно короткого периода умеренной качки появляется небольшой крен в 3-5 градусов (фаза 1).
4. Начальный небольшой крен постепенно увеличивается до 10-20 градусов и более.
5. Выжившие члены экипажа рассказывают о мгновенном исчезновении аварийного судна в воде, что соответствует второй фазе, вызванной подмыванием твердой массы груза и смещением ее на борт.
6. Время от возникновения начального крена составляет от 20 минут до нескольких часов.
7. Во многих случаях у капитана не было возможности предпринять действия для спасения судна и экипажа.
8. Способность раннего распознавания опасности во многих случаях была низкой. Информация об остойчивости судна и компьютерные программы не предоставляют капитану достаточно указаний для быстрой оценки ситуации в подобных случаях.

 

Выживание экипажа в ситуации катастрофического крена зависит от:

а) своевременного распознавания признаков опасности, какими бы неприметными они ни были;

б) бдительности и постоянного наблюдения за грузом в трюмах;

в) твердого знания критериев остойчивости судна и их обеспечения;

г) готовности к оставлению судна, если в этом возникнет необходимость;

д) учета ограничений спасательных средств – в первую очередь по спуску спасательных шлюпок при крене;

е) своевременного оставления судна до возникновения катастрофического крена и опрокидывания судна.

 

Последствия динамической сепарации груза для безопасности судна и его экипажа представляют те же риски, что и при разжижении груза. Как разжижение груза, процесс динамической сепарации можно предотвратить, обеспечив ограниченное содержание мелких частиц и влаги в боксите, поскольку распределение частиц по размерам и содержание влаги являются основными параметрами, влияющими на возникновение этого явления.

 

За последнее десятилетие парк балкеров вырос с 10 000 судов в 2013 году до почти 12 200 к январю 2024 года и составляет более 40% мирового тоннажа. Появились десятки новых навалочных грузов, совершенствуется технология перевозки. Поэтому крайне важно, чтобы экипажи были осведомлены о любых опасных свойствах груза. Как живой документ МКМПНГ развивается и пересматривается каждые два года.

Исходя из результатов испытаний, Глобальной рабочей группой в интересах морской перевозки была предложена классификация бокситов на основе процентного содержания мелкодисперсионных частиц.

Предложение было рассмотрено на 101-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО в июне 2019 года. Принятые поправки к МКМПНГ разделили бокситы на две группы:

1. Группа С, в которую вошли бокситы, содержащие:

– 30% или менее мелких частиц размером менее 1 мм (D30 > 1 мм); или

– 40% или менее частиц размером менее 2,5 мм (D40 > 2,5 мм); или

– и то и другое вместе.

Если грузоотправитель предоставит капитану свидетельство о том, что согласно результатам испытаний, одобренных компетентным органом порта погрузки, содержащаяся в грузе влага свободно стекает из груза, вследствие чего степень насыщения не может достичь 70%, то этот груз также относится к группе С.

За исключением обеспечения чистоты льяльных колодцев и работоспособности осушительной системы, особых мер предосторожности такой груз не требует.

2. Группа А – боксит мелкозернистый, содержащий:

– более 30% мелких частиц размером менее 1 мм (D30 < 1 мм); и

– более 40% частиц размером менее 2,5 мм (D40 < 2,5 мм).

Такой груз может утратить стабильность, если произойдет динамическая сепарация содержащейся в нем влаги с образованием жидкой взвеси (из воды и мелких твердых частиц) над твердым материалом, в результате чего может возникнуть эффект свободной поверхности, что может существенно повлиять на остойчивость судна. Данный груз не склонен к динамической сепарации при транспортировке с влагосодержанием ниже его транспортабельного предела влажности.

Опасность эффекта динамической сепарации была признана реальной на 105-й сессии КБМ, когда в апреле 2022 года Резолюцией MSC.500(105) заголовок раздела 7 был заменен на следующий: «Грузы, склонные к разжижению или подверженные динамической сепарации». Определение «группа А» заменено следующим текстом: «Группа А включает грузы, характеризующиеся опасностью вследствие присутствия влаги, которая может привести к разжижению или к динамической сепарации, если грузы перевозятся при содержании влаги, превышающем транспортабельный предел влажности».

Эти поправки вступили в силу 1 декабря 2023 года.

morvesti.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В Приморском крае перед судом предстанут 14 должностных лиц Дальневосточного филиала ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС, Регистр) за незаконное освидетельствование судов, сообщил ИАА «ПортНьюс» представитель Дальневосточной транспортной прокуратуры. «По версии следствия, в марте 2019 года один из инспекторов учреждения создал организованную группу, к участии в которой привлек своих коллег.  На протяжении длительного времени соучастники по обращениям судовладельцев проводили в приоритетном порядке освидетельствования морских судов и выдачу разрешительной документации на их эксплуатацию, зачастую без фактической проверки транспортных средств и фиксации имеющихся нарушений, получая за оказанные услуги от 10 до 150 тыс. рублей», — рассказал он.
• В Суэцком заливе при буксировке перевернулась и затонула египетская СПБУ Adam Marine 12. В результате инцидента погибли 4 человека, 6 считаются пропавшими без вести. В районе Габал-эль-Зейт к северу от провинции Красное море (центр г. Хургада, Египет) произошло опрокидывание самоподъемной буровой установки (СПБУ) Adam Marine 12. Министерство нефти и минеральных ресурсов Египта объявило, что получило отчет об аварии от компании-оператора Offshore Shukheir Oil Company (OSCO). Для координирования спасательной операции на место инцидента прибыли министр нефти и минеральных ресурсов Египта Карим Фуад и министр труда Мохамед Гебран. На настоящий момент известно, что авария произошла во время следования Adam Marine 12 к новому месту в сопровождении трех морских буксирных судов. В это время на установке находились 31 член экипажа и технические специалисты. Источники из нефтяного сектора Египта подтвердили, что удалось спасти 21 человека. Тем не менее, в результате аварии погибли четверо сотрудников, а шесть человек числятся пропавшими без вести, их продолжает искать поисково-спасательная группа. Все выжившие получили травмы различной степени тяжести. В сообщениях местных СМИ отмечается, что инцидент произошел в районе Габаль-эль-Зейт, примерно в 300 км к югу от Суэцкого канала, критически важной для Египта судоходной артерии и одной из основных баз добычи нефти в регионе Красного моря. Египетские официальные лица заявили, что произошедшее не нарушит навигацию на канале. СПБУ Adam Marine 12 производит работы в зоне, переданной в концессию саудовской нефтегазовой буровой компании ADES, и бурит несколько нефтяных скважин. ADES назначила Offshore Shukheir Oil Company (OSCO) ответственной за выполнение буровых работ.
• Полупогружное судно Red Zed 1 во время движения через Суэцкий канал потеряло управление, задело паромный комплекс и село на мель. Как сообщила пресс-служба администрации Суэцкого канала (SCA), последствия инцидента были оперативно ликвидированы — в течение 60 минут. «У полупогружного судна, шедшего по каналу, внезапно отказало рулевое управление, что привело к отклонению от маршрута. Принятые меры и профессиональные действия лоцманов, находящихся на борту Red Zed 1, позволили предотвратить серьезное прямое столкновение с паромным комплексом», — говорится в сообщении. В результате инцидента никто не пострадал, само судно не получило каких-либо серьезных повреждений. Представители SCA уточнили, что пассажиры и работники паромного комплекса были оперативно эвакуированы с места. При этом перевозка пассажиров между двумя берегами канала на паромной переправе Эль-Кантара не пострадала, а паром, который был задет полупогружным судном, был оперативно заменен другим. Сейчас проводится оценка ущерба, причиненного парому, для принятия решения о ремонте.
• Горевшее три недели в Тихом океане судно Morning Midas затонуло. Судно для перевозки легковых и грузовых автомобилей (PCTC) Morning Midas затонуло в международных водах в северной части Тихого океана. Об этом сообщил оператор судна Zodiac Maritime. На борту судна, направлявшегося в Мексику, находилось 3048 автомобилей, 70 из которых были полностью электрические и 861 — с гибридными двигателями. Судно под флагом Либерии перевозило импортные автомобили нескольких китайских производителей, включая Chery и Great Wall Motors. Напомним, пожар вспыхнул на борту в начале июня. После безуспешных усилий по локализации пожара и спасению судна 22 члена экипажа покинули автомобилевоз. Уточняется, что пожар возник на палубе, где располагались электромобили, что вновь вызвало опасения по поводу рисков, связанных с литий-ионными батареями. По данным оператора, судно затонуло на глубине 5 тыс. м и в 360 милях от берега. «В качестве меры предосторожности два буксира с оборудованием для контроля загрязнения остаются на месте для мониторинга. Их экипажи в безопасности», — говорится в сообщении Zodiac. Автомобилевоз Morning Midas был построен в 2006 году.
• 27 июня на борту танкера Vilamoura, перевозящего сырую нефть с Маршалловых островов, произошел взрыв примерно в 80 морских милях от побережья Ливии. На танкере произошел взрыв, за которым последовало затопление машинного отделения, в результате чего судно оказалось на мели. Инцидент произошел, когда танкер, перевозивший миллион баррелей сырой нефти, выходил из ливийского порта Зуэйтина по пути в Гибралтар. 28 июня около 09:17 UTC пожарный буксир Boka Summit прибыл, чтобы оказать помощь терпящему бедствие судну. В настоящее время оба судна идут в Восточном Средиземноморье на пониженной скорости.
• 27 июня на борту сухогруза Altay, стоявшего в доке Альберт-Док в Халле (Великобритания), вспыхнул крупный пожар. Инцидент произошел примерно в 10:22 утра по британскому летнему времени и затронул грузовой трюм судна, в котором находился груз металлолома. Большой столб серого дыма, проплывающий через центр города Халл, вызвал немедленную реакцию. Пожарно-спасательная служба Хамберсайда отреагировала быстро, задействовав четыре пожарные машины, воздушную платформу и поддержку спасательной группы береговой охраны Халла. Пожарная команда активно борется с пожаром на борту сухогруза. Власти разослали жителям окрестных районов и владельцам предприятий предупредительные указания о необходимости надежно закрывать окна и двери. Представитель пожарной службы подтвердил, что все находившиеся на борту люди найдены, пострадавших нет. Причина пожара на борту судна властям еще не определена. Altay — балкер под флагом Маршалловых островов, построенный в 2006 году.
• 24 июня на борту нефте-химического танкера Bow Hercules под норвежским флагом, который был пришвартован в порту Фойнс в графстве Лимерик (Ирландия), произошел взрыв. В результате инцидента два члена экипажа получили серьезные ранения. Примерно в 18:30 по местному времени взорвался газовый баллон на борту, когда два члена экипажа проводили плановое техническое обслуживание одной из спасательных шлюпок судна. В ответ на серьезную аварию на место происшествия немедленно выехали подразделения экстренного реагирования, включая пожарные, спасательные команды и медиков. Один член экипажа получил серьезные травмы головы и был оперативно доставлен в университетскую больницу Лимерика. Второй пострадавший член экипажа получил серьезную травму груди и был доставлен по воздуху в университетскую больницу Корка для оказания срочной медицинской помощи. Местные СМИ идентифицировали пострадавших членов экипажа как граждан Филиппин. Остается неясным, получил ли нефтяной танкер какие-либо повреждения в результате взрыва. После аварии работа порта Фойнс была временно приостановлена. Власти начали расследование для определения причины аварии.
• Владелец иностранного судна Honrise (флаг Панамы), ставшего причиной разлива нефтепродуктов у причала АО «Новорослесэкспорт» (НЛЭ) в порту Новороссийск 20 июня 2025 года, добровольно возместил причиненный морской среде ущерб в размере более 14 млн рублей.  Инцидент случился у причала № 30 во время бункеровки. Причиной разлива стал выход из строя судового оборудования и недостаточный контроль со стороны экипажа. Инспекторы Росприроднадзора зафиксировали загрязнение акватории на площади более 35 тыс. кв. м.

 

 

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Для Белоруссии с точки зрения политической повестки более актуальным является строительство порта в Мурманске, а не на Балтике. Об этом, как сообщает «Sputnik Беларусь», на полях форума Евразийского экономического союза (ЕАЭС) заявил государственный секретарь Союзного государства Сергей Глазьев. Говоря о том, на какой стадии находятся проекты белорусских портов в Калининградской и Мурманской областях, он напомнил, что это вопрос межправительственного сотрудничества, которое ведется уже достаточно давно, обсуждаются конкретные планы. «Вариантов несколько и грузы разнообразные. Насколько я знаю, проработаны вопросы по Балтике. Вопрос развития балтийской акватории упирается сегодня исключительно в политическую безопасность. Потому что мы сталкиваемся с недобросовестным поведением стран НАТО, которые пытаются сделать Балтику своим внутренним морем», — приводятся слова Сергея Глазьева. По его мнению, в свете сложившейся политической ситуации более актуальным является строительство портов в Мурманске, где открытый океан и нет внешних помех. Напомним, многофункциональный терминал по перевалке белорусских минеральных удобрений и нефтепродуктов будет реализован в морском порту Мурманск поблизости от нового комплекса перегрузки угля «Лавна». Оценочная мощность терминала достигает 25-30 млн тонн в год, первые грузы начнут поступать в 2028 году. Для реализации проекта создано ООО «Морской терминал «ПОРТАРКТИК», подготовку документации осуществляет ООО «Морстройтехнология».
• Иранская компания Nasim Bahr Kish может выкупить ПАО «Астраханский порт» за 437,4 млн рублей. Компания направила соответствующее предложение другим акционерам. Иранская компания Nasim Bahr Kish, владеющая 53,66% акций ПАО «Астраханский порт», направила остальным акционерам предложение о выкупе акций предприятия. Информация об этом размещена в корпоративных документах порта. В предложении сказано, что Nasim Bahr Kish готова выкупить 46,3% обыкновенных акций (8570 шт.), а также 48,7% — привилегированных (3003 шт.). Уточняется, что установленная стоимость одной бумаги — 37,8 тыс. рублей. Таким образом на выкуп акций иранская компания может направить 437,4 млн рублей. При этом на принятие решения другим акционерам отводится 70 дней с момента получения предложения. Кроме того, АО «Мир Бизнес Банк» готово предоставить банковскую гарантию на указанную сумму. Напомним, в декабре прошлого года находящиеся в государственной собственности акции ПАО «Астраханский порт» были переданы госкорпорации «Ростех». Соответствующий указ подписал президент России Владимир Путин. Ростеху было передано 6288 обыкновенных акций. Справочно: ПАО «Астраханский порт» — одно из крупнейших предприятий портового комплекса Астраханской области. Пропускная способность порта — более 1,5 млн тонн в год. Порт имеет 5 причалов общей протяженностью 750 м, способен принимать одновременно 5 сухогрузных судов типа «река-море» грузоподъемностью до 7 тыс. тонн и с осадкой до 4,5 м.

 

 

 

МИНИМУЩЕСТВО КРЫМА ВЫСТАВИЛО НА ТОРГИ ЯЛТИНСКИЙ И ЕВПАТОРИЙСКИЙ МОРСКИЕ ПОРТЫ

Суммарная стоимость объектов составляет почти 1,7 млрд рублей

Министерство имущественных и земельных отношений Республики Крым выставило на торги 100% акций АО «Ялтинский морской порт» и АО «Евпаторийский морской порт», находящихся в собственности региона. Начальная стоимость Ялтинского порта составляет более 1,49 млрд рублей, Евпаторийского — 192,9 млн рублей, следует из объявлений об аукционах на портале ГИС «Торги».

При этом общая номинальная стоимость 100-процентного пакета ценных бумаг Ялтинского морпорта превышает 1,6 млрд рублей. Площадь занимаемых предприятием земельных участков составляет более 13,5 га. Согласно отчету о рыночной стоимости акций порта, на учете общества находятся 100 объектов недвижимости, в том числе 87 объектов капитального строительства, 2 помещения и 11 судов, и 527 наименований движимого имущества. Ведется работа по заключению договоров аренды 26 земельных участков. «Основными проблемами общества являются нехватка финансирования и устаревшая материально-техническая база. Перспективы развития общества связаны с популяризацией яхтенного туризма», — сказано в документе.

В нем также говорится, что Ялтинский морской порт сейчас ведет «ограниченную хозяйственную деятельность, ориентированную на сезонные пассажирские перевозки, перевалку грузов в небольшом объеме и сдачу имущества в аренду». При этом «фактическая операционная нагрузка существенно ниже потенциальных возможностей порта, что обусловлено как физическим состоянием инфраструктуры, так и внешними ограничениями». Вместе с тем отмечается, что имущественный комплекс предприятия не оформлен в полном объеме. Это ограничивает реализацию инвестиционных проектов, поэтому «урегулирование имущественно-правового статуса порта, особенно в части причалов и земельных участков, является критически важной задачей для перехода к этапу развития и реализации стратегических инициатив».

В документе также описаны сценарии развития Ялтинского порта. Один из них предусматривает возобновление пассажирских и туристических маршрутов, развитие каботажного сообщения по маршрутам Ялта — Севастополь — Феодосия — Керчь, инфраструктурную доработку причалов. Он «требует умеренных вложений, перспективен в условиях внутреннего туризма». Следующий сценарий предполагает создание яхтенной марины и курортной инфраструктуры и «привлекателен для частных инвесторов и состоятельных клиентов». Последний сценарий требует реконструкции инфраструктуры для организации азартных игр. «Сценарий требует масштабных вложений (10,9 млрд рублей), однако способен обеспечить высокий социально-экономический эффект, рост налоговых поступлений и развитие Ялты как круглогодичного курортного и делового центра», — отмечается в документе.

За первый квартал 2025 года предприятие получило убыток на сумму 29,9 млн рублей, то есть каждый рубль собственного капитала АО «Ялтинский морской порт» обеспечил 0,15 рубля убытка. Показатель вероятности банкротства компании в отчете указан как незначительный.

Номинальная стоимость акций АО «Евпаторийский морской порт» составляет 192,5 млн рублей. Предприятие занимает более 6,4 га. На балансе компании находится 21 объект недвижимого имущества, ведется работа по заключению договоров аренды на 3 земельных участка.

«Основная проблема общества — недостаток финансирования и крайне устаревшая материально-техническая база. Перспектива деятельности общества — создание яхтенной марины в Евпатории. В местах стоянки маломерных, спортивных парусных и прогулочных судов планируется строительство яхтенной марины и объектов инфраструктуры для развития яхтенного туризма (многофункционального комплекса апартаментов с административно-торговыми и развлекательными площадями). <…> Создание обществом яхтенной марины будет является важным элементом туристической инфраструктуры Республики Крым, способствующим развитию водного туризма и привлечению дополнительных туристов как из других субъектов Российской Федерации, так и иностранных гостей», — говорится в отчете о рыночной стоимости акций Евпаторийского порта.

Порт имеет возможность принимать крупнотоннажные суда (длиной до 252 м, с осадкой до 14 м), однако портовые мощности сейчас фактически не используются, пассажирская часть и рейдовая навигация отсутствуют. В рамках бизнес-плана развития предприятия рассматриваются три сценария. При сохранении текущего состояния с точечной арендой последует «деградация имущественного комплекса и фактическая консервация территории». Во втором сценарии предполагается возобновление пассажирских и туристических маршрутов по Крыму (например, Евпатория — Севастополь, Евпатория — Ялта) с использованием маломерного и речного пассажирского флота. Для него необходимы восстановление пассажирского причала, благоустройство набережной, организация экскурсионных линий в летний сезон. Третий сценарий связан с созданием курортной инфраструктуры, развитием портовой территории в направлении туристической привлекательности. Он требует строительства береговой инфраструктуры, гостиниц, апарт-комплексов, ресторанов, пешеходных зон и интеграцию с крупными инвестиционными проектами и курортным потенциалом города.

Убыток Евпаторийского морского порта за первый квартал 2025 года составил 6,8 млн рублей, то есть каждый рубль собственного капитала организации принес убыток в размере 0,298 рубля, добавляется в отчете. Вероятность банкротства также оценивается как незначительная.

Заявки на участие в обоих аукционах принимаются со 2 июля по 28 июля 2025 года, сами торги назначены на 1 августа.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в конце 2024 года совет министров Крыма дал согласие ГУП «Крымские морские порты» на учреждение обоих акционерных обществ на базе выведенных из его состава Ялтинского и Евпаторийского портов. Решение было принято «в целях обеспечения эффективного и рационального использования имущества, находящегося в собственности Республики Крым, для развития и функционирования инфраструктуры яхтенного туризма». Минимущество Крыма в январе 2025 года было определено исполнительным органом власти республики, осуществляющим полномочия собственника 100% акций обеих компаний.

portnews.ru

 

 

 

ПОРТ ТАМАНЬ: БЕЗОПАСНОСТЬ И РАЗВИТИЕ ПРЕЖДЕ ВСЕГО

(тест приводится с сокращенями)

По существу четвертый год черноморский порт Тамань работает в условиях специальной военной операции России и жестких экономических рестрикций, объявленных нашей стране коллективным западом. Тем не менее, портовые власти эффективно поддерживают порядок на причалах и акватории, обеспечивая на высоком уровне безопасное мореплавание, а также создавая условия операторам морских терминалов для развития мощностей, соблюдения транспортной безопасности и экологических норм.

Об итогах работы порта в минувшем году, основных тенденциях и достигнутых показателях первого квартала текущего года, направлениях грузоперевозок и Флагах гостей в акватории, результатах инспекции госпортконтроля и реализации проектов инфраструктурного развития «МП» рассказал капитан порта Сергей Лебедев.

«МП»: Сергей Анатольевич, каковы итоги работы порта в минувшем году в сравнении с предыдущим периодом по грузообороту и судозаходам по видам грузов? Какие можно отметить основные тенденции в работе порта, и с какими показателями завершен первый квартал текущего года.

– В 2024 году через терминалы порта перевалено 28,6 миллионов тонн груза. Надо отметить, что поскольку морской порт расположен в Северо-восточной части Черноморского побережья, южнее Керченского пролива, маршруты доставки грузов не подверглись значительным изменениям в условиях изменившейся общей логистики.

Основные изменения в логистике обусловлены сезонной загруженностью Российских железных дорог пассажирскими перевозками на Юг, что повлекло снижение объёмов доставки грузов на склады портовых терминалов в летний период.

Напомню, через порт переваливают нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы (СУГ), пищевые наливные грузы, каменный уголь, серу техническую навалом, а также зерно и шрот подсолнечника.

В отношении к 2023 году общее количество судозаходов в 2024 году уменьшилось до 98%. Из них число заходов коммерческих судов снизилось до 83,5 % и составило 573, в то время как в 2023 г. их было 686. Соответственно, грузооборот в 2024 году снизился до 70,8%, но с учётом транзитного груза составил 71,3%.

За первый квартал текущего года оформлено 243 захода судов, в то время как год назад их было 320, при этом и отходов за три месяца 2025 г. зафиксировано 240, тогда как в прошлом году из нашей гавани вышло 326 судов под разными флагами и с различными грузами на борту.

При этом, судозаходы в 2025 году по типам судов в отношении к 2024 году: сухогрузов выросли до 119,1%, танкеров снизились до 73,7%, вспомогательных судов также уменьшились до 59,2%.

Кроме того, по флагам за три месяца текущего года заходы флота в порт в отношении к 2024 году снизились: российских до 95 судов (53,7%), иностранных до 141 (96.6%). Напомню, в 2024 году ситуация была несколько иной, – тогда к нам зашли 177 судов под флагом РФ и 146 иностранцев.

Что касается грузооборота за 1 квартал 2025 года, – анализ по основным видам обрабатываемых грузов в сравнении с прошедшим годом показывает снижение по наливным – 2 445 236 тонн, (в 2024 году – 3 059 225 тонн) до 79,9%.

В тоже время в отчетный период наметились тенденции роста показателей перевалки навалочных грузов – 5 483 791 тонн, (в 2024 году – 5 233 859 тонн), до 104,8%.

При этом основная часть грузооборота порта приходится на экспортируемые грузы, которые отправляются в морские порты десятков стран мира. Так, по итогам прошлого года, например, направления грузопотоков для судов под флагом РФ в сравнении с предыдущим периодом прибавили до 117,8%.

«МП»: Расскажите о результатах работы по итогам минувшего года инспекции ГПК, а также что нового появилось в последнее время в их деятельности, о чем говорит статистика по основным показателям в сравнении с предыдущим годом? Как прошел первый квартал?

– В соответствии с распоряжением Росморречфлота проводится национальная концентрированная инспекционная компания в отношении безопасности нефтеналивных танкеров.

Всего за 2024 год был проведён 351 осмотр иностранных судов (294 судна – первичный осмотр, 57 судов – повторный осмотр), в 2023 г. – 399 (308 судов и 91 судно, соответственно). В результате доля осмотров с замечаниями составила 83,7%. Всего выявлено 1225 несоответствий, в 2023 г. их было немного больше – 1247.

В тоже время, в связи с серьёзными недостатками по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды было задержано 12 иностранных судов (код 30) или 4,08% от всех проверенных (в 2023 г. – 9 судов или 2,25%, соответственно).

В ИГПК провели тщательный анализ недостатков выявленных при инспектировании судов в прошлом году. Результаты показали, что наибольший процент замечаний приходится на: несоответствие конвенции MLC – 18,4%, по конструкции – 20,8%, противопожарное оборудование – 14,6%, аварийное оборудование и сигнализацию – 10,7%, средства спасения жизни на море – 8,2%, предотвращение загрязнения с судов – 8,5%, навигацию – 8,1%, судовые документы – 5,9%, главные и вспомогательные механизмы – 4,8%.

Всего же в прошлом году было проведено 654 осмотра судов под флагом РФ, что в сравнении с 2023 годом составляет 117,8%. Плюс была проведена инспекция судов, совершающих международные рейсы, обошлось без задержаний. Также проведено 32 инспекции судов вспомогательного портового флота, что на 4 меньше, чем в 2023 году. Повторных проверок провели 16, что на 10 меньше чем в 2023 году, при этом произвели 1 задержание, что на 4 меньше чем в 2023 году.

Напомню, что осмотры судов под всеми флагами проводятся инспекцией госпортконтроля Службы капитана порта в соответствии с процедурами контроля судов государством порта и государством флага. При этом особое внимание уделяется готовности судов к выходу в море, неукоснительному выполнению судовыми администрациями требований международных и национальных нормативных документов касательно охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды.

«МП»: Каковы особенности обеспечения безопасности судоходства в порту и как обеспечивается транспортная безопасность судов и объектов портовой инфраструктуры?

– В акватории порта и на подходах к нему действует система управления движением судов (СУДС), которая обеспечивает безопасность судоходства в акватории.

В рамках реализации требований по обеспечению транспортной безопасности капитаном порта разработаны и введены в действие внутренние организационно-распорядительные документы, направленные на обеспечение транспортной безопасности акватории. В том числе предусмотрено принятие мер по предотвращению и прекращению незаконного нахождения и передвижения морских и иных судов в акватории порта, а также на информирование уполномоченных в области транспортной безопасности федеральных органов исполнительной власти об угрозе совершения или о совершении актов незаконного вмешательства в порту.

Службой капитана порта проведена дополнительная оценка уязвимости, на основании которой во взаимодействии с Таманским управлением АЧБФ ФГУП «Росморпорт» разработан План обеспечения транспортной безопасности акватории морского порта Тамань.

Кроме того, сформировано подразделение транспортной безопасности, проведено оснащение объекта транспортной инфраструктуры «Акватория морского порта Тамань» техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

На сегодняшний день на объекте установлен уровень безопасности (охраны) №2. Специалистами Службы капитана порта проводится ежедневный мониторинг выполнения требований транспортной безопасности, МК ОСПС, внутриобъектового и пропускного режимов, антитеррористической защищенности.

morvesti.ru

 

 

 

О ВЛИЯНИИ ИРАНО-ИЗРАИЛЬСКОГО КОНФЛИКТА НА МИРОВУЮ ЛОГИСТИКУ

О последствиях вооруженного конфликта между Ираном и Израилем для мировой и российской логистики и возможных альтернативных маршрутах рассуждает Никита Сидоров, руководитель проектов отдела международной логистики АО «Юнитрейд».

 

 

 

Баб-эль-Мандебский пролив — стратегический морской коридор между Красным и Аравийским морями, через который проходит до 10% мировой торговли. Этот путь связывает Азию – в первую очередь Китай, Индию, страны Юго-Восточной Азии – с Европой и Восточным Средиземноморьем через Суэцкий канал. В случае его блокировки хуситами под угрозой окажутся основные мировые контейнерные линии (Maersk, MSC, CMA CGM и др.), перевозящие промышленные товары, электронику, одежду, автозапчасти и др. из Китая, Индии, Вьетнама, Малайзии и других стран в Европу.

Существенная часть танкерных перевозок нефти и нефтепродуктов из стран Персидского залива идет этим маршрутом в Европу и США, как и сжиженный природный газ в Европу.

К сожалению, для морских перевозок из Персидского залива нет удобных альтернативных маршрутов — все основные порты расположены именно за проливом. Часть нефти может быть перенаправлена по трубопроводам в сторону Красного моря, но их пропускная способность ограничена и не сможет полностью заменить морские поставки.

Страны-потребители будут вынуждены искать нефть и газ в других регионах, например в США, России или Африке, что создаст дополнительную нагрузку на другие логистические цепочки.

Самый очевидный, но крайне затратный по времени и деньгам обход — огибать мыс Доброй Надежды, что увеличивает время доставки между Азией и Европой на 10-14 дней и приводит к росту стоимости фрахта.

Рост стоимости и сроков доставки товаров из Азии в Европу может сказаться на российских импортерах и экспортерах, использующих международные логистические цепочки. Сбои на маршрутах Север – Юг через Иран и Азербайджан могут серьёзно повлиять на логистику и экономику России. Хотя существуют альтернативные пути, они часто менее удобны и дороже, что снижает эффективность внешней торговли и транзита.

В теории, можно использовать российскую Транссибирскую магистраль. Но ее пропускная способность и инфраструктура ограничены, а стоимость железнодорожных перевозок зачастую выше, чем морских.

Также Россия может предложить использовать Северный морской путь для контейнерных перевозок между Азией и Европой, однако он сезонно ограничен и требует ледокольного сопровождения.

Тем не менее за счёт роста интереса к альтернативным маршрутам через свою территорию Россия может выиграть. Однако полностью морской путь через Суэцкий канал и Красное море они не заменят.

seanews.ru

 

О ВЛИЯНИИ ИРАНО-ИЗРАИЛЬСКОГО КОНФЛИКТА НА ЛОГИСТИКУ — 2

 

 

Накал вооруженного конфликта между Ираном и Израилем ослаб, но геополитическая обстановка в регионе остается напряженной, и насколько прочным будет достигнутое на днях перемирие, никто предсказать не берется. Последние события заставили в очередной раз задуматься, какие последствия может иметь перекрытие Ормузского пролива и какие альтернативы возможны для маршрутов через Иран. Своими соображениями на эту тему с SeaNew поделился Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.

Перекрытие Ормузского пролива может привести к росту тарифов на международные перевозки. На первом этапе его возможное перекрытие, вероятно, скажется на увеличении стоимости углеводородов, поскольку значительная доля мировых поставок нефти и газа осуществляется через этот пролив. Вслед за углеводородами повысится стоимость топлива.

Помимо нефти и газа, через Ормузский пролив осуществляется перевозка контейнерных и других генеральных грузов в крупный порт Джебель-Али (Дубай, ОАЭ) и ряд менее крупных портов Персидского залива. Соответственно, в случае перекрытия пролива возникнут срывы в расписании морских линий, имеющих судозаходы в порты Персидского залива, а также задержки и переносы дат захода судов трампового судоходства.

Что касается возможного перекрытия Баб-эль-Мандебского пролива, то это, скорее всего, не сильно скажется на российских грузах. В недавнем прошлом хуситы уже атаковали суда, имеющие отношение к странам Запада и Израилю, но при этом прохождение российских и китайских судов не блокировалось.

В связи с конфликтом между Израилем и Ираном просматриваются также и проблемы с движением по МТК «Север-Юг», поскольку он проходит через территорию Ирана. Альтернативными могут стать маршруты через российские порты Дальнего Востока, балтийские и черноморские порты.

Например, сейчас в связи с ирано-израильским конфликтом у нас возникли сложности с транзитными и прямыми авиаперевозками из ОАЭ в РФ. Приходится пользоваться другими маршрутами.

seanews.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Строительство танкера-бункеровщика в Китае примерно в два раза дешевле, чем в России. Такие данные в ходе XVIII Всероссийского бункерного форума, проходящего в Санкт-Петербурге с участием «ПортНьюс» (стратегический партнер форума ПАО «Сбербанк»), привел генеральный директор ООО «СиЭмЭс Шиппинг» Дмитрий Постнов. «В России верфи сегодня работают с достаточно большой нагрузкой, которая связана, в том числе, с занятием ремонтных мощностей. Строительство за рубежом — это выход, но единственной доступной опцией на сегодня является строительство в Китае, где постройка судна, в зависимости от типа и характеристик, в сравнении со строительством в России примерно в два раза дешевле, не говоря уже о сроках», — рассказал эксперт. Между тем, приобретение судов в Китае или Турции требует привлечения посредников (из-за вторичных санкций), что приводит к росту издержек судовладельца. По мнению эксперта, исключением является ситуация, когда строительство судов ведется в России на собственных мощностях (например, «Роснефтью»).  При этом в России имеются сложности и с доступностью судоремонтных мощностей для поддержания возрастного флота в рабочем состоянии или его модернизации. И если на Дальнем Востоке, по мнению Дмитрия Постнова, имеющийся тоннаж даже избыточен, то на Северо-Западе и Юге (особенно после аварии «Волгонефтей») наблюдаются огромные очереди на судоремонт.
• Китай к 2031 году построит 15% мирового флота танкеров для СПГ – СМИ. Китайские верфи увеличили свой доход более чем в два раза из-за резкого роста спроса на газовозы. Крупнейшее в Китае судостроительное предприятие Hudong-Zhonghua поставит 10 танкеров к концу 2025 года. В портфеле заказов компании – 60 судов с поставкой к 2031 году, сообщает OilCapital. По данным Международной группы импортеров СПГ, мировые поставки танкеров для СПГ выросли в прошлом году более чем на 60% – до 67 единиц. Мировой флот таких судов вырос до 831, при этом еще 103 СПГ-танкера планируется поставить в 2025 году. По данным CCTV, китайские производители вдвое сократили время строительства танкеров для СПГ — до 15 месяцев, отчасти за счет выполнения на 80% требования к цепочкам поставок от местных производителей. Ожидается, что все выполненные заказы китайских верфей составят 15% мирового флота СПГ.
• «Петробалт» разработал концепт-проект контейнеровоза ледового класса вместимостью 2490 TEU. Судно предназначено для работы на международных логистических маршрутах между Санкт-Петербургом и Китаем. Проектно-конструкторское бюро (ПКБ) «Петробалт» разработало концепт-проект контейнеровоза вместимостью 2490 TEU для работы на международных логистических маршрутах между Санкт-Петербургом и Китаем. Об этом сообщает пресс-служба ПКБ. Головное судно проекта будет названо Symphony No.1. Отмечается, что проект разработан по запросу транспортной компании C-Shipping (линейный агент китайской судоходной компании OVP Shipping в России). «Модель эксплуатации данного проекта предусматривает круглогодичную ритмичную транспортировку контейнеров. Ледовый класс обеспечивает заходы в замерзающие порты, расположенные вне арктического бассейна, без сопровождения ледоколом. Капонир предназначен для защиты носовых контейнеров и палубного оборудования от воздействия волн. Грузовое пространство судна оснащено всем необходимым для размещения 20-футовых и 40-футовых контейнеров в пяти трюмах и на открытой палубе», — говорится в сообщении. Основные характеристики судна: длина — 207,75 м, ширина — 29,8 м, осадка — 10,2 м, скорость — 21,5 узлов, автономность — 30 суток, экипаж — 20 человек, контейнеровместимость — 2490 TEU. Класс РС — KM⍟ Arc4 (hull; machinery) AUT1 LI BWM(T) container ship IWS TMS. «Петробалт» также планирует разработать проект контейнеровоза грузовместимостью до 3500 TEU, максимально возможного для обработки в портах Санкт-Петербурга.
• На Балтийском заводе (Санкт-Петербург) Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) состоялась презентация новых роботизированных сварочных систем. В рамках мероприятия продемонстрированы возможности двух типов промышленных машин: коллаборативного робота (кобота) и робота с машинным зрением. Об этом сообщает пресс-служба Балтийского завода. «Внедрение новых роботизированных систем — закономерный планируемый этап программы модернизации предприятия», — отметил генеральный директор Балтийского завода ОСК Александр Коновалов. Отмечается, что коллаборативные роботы предназначены для работы в общем пространстве с людьми без необходимости защитных ограждений. Они оснащены системой датчиков безопасности и управляются оператором, который задает алгоритм работы и контролирует процесс. Такие роботы особенно эффективны при выполнении сварки в труднодоступных местах судовых конструкций.
• ClassNK впервые одобрило концепцию танкера для перевозки LCO2 и метанола. Проект разработан инженерами Mitsubishi Shipbuilding и MOL. Японское классификационное общество ClassNK выдало сертификат одобрения в принципе (AiP) концепции танкера для перевозки сжиженного углекислого газа и метанола. Об этом сообщила пресс-служба ClassNK. Проект судна разработан инженерами Mitsubishi Shipbuilding и Mitsui O.S.K. Lines. Отмечается, что впервые регистром выдается сертификат одобрения концепции подобного танкера для перевозки LCO2 / метанола на основе собственных правил безопасности класса для судов, перевозящих сжиженные газы (LCO2, СПГ) или метанол. Получение одобрения будет способствовать созданию цепочки поставок синтетического метанола в качестве будущего топлива судоходной отрасли.
• На китайской верфи успешно испытали супертанкер дедвейтом более 300 тыс. тонн. Проект судна разработан собственным конструкторским бюро Hengli Heavy Industries. На судостроительном заводе Hengli Heavy Industries (входит в группу Hengli) завершились ходовые испытания нефтяного танкера типоразмера VLCC дедвейтом 306 тыс. тонн.  Это первое судно, построенное по проекту, разработанному в инженерно-конструкторском бюро судостроительной компании (Hengli Heavy Industries Design и Research Center). Габаритная длина супертанкера достигает 332,8 м, ширина — 60 м, высота борта — 30 м, скорость — 14,5 узла. Судно имеет класс регистра Lloyd’s Register (LR). При строительстве использованы различные технологии для сокращения потребления энергии.
• Танкер Jutlandia Swan датской компании Uni-Tankers оборудовали четырьмя жесткими парусами. Установка парусов VentoFoils проведена в порту Роттердам. На борту танкера-химовоза Jutlandia Swan судоходной компании Uni-Tankers (Дания) установили четыре 16-метровых жестких паруса VentoFoils. Об этом сообщает пресс-служба компании Econowind, разработавшей паруса. Отмечается, что установка оснований для ветродвижителей была выполнена во время технического обслуживания судна в сухом доке на верфи в Турции. Сами паруса VentoFoils были смонтированы в порту Роттердам (Нидерланды) специалистами Rotterdam Offshore Group (ROG). В компании Econowind уточняют, что на сегодняшний день заказчикам было поставлено более 130 парусов VentoFoils. Такие вспомогательные ветродвижители содействуют сокращению выбросов и помогают судовладельцам соблюдать ужесточающиеся экологические правила. В настоящее время система парусов VentoFoils проходит процедуру классификации во французском обществе Bureau Veritas. При эксплуатации паруса показывают высокую производительность: индекс достигнутой энергоэффективности на действующем судне (EEXI) повышен на 10%, а показатели соответствия требованиям FuelEU Maritime улучшены на 3%.
• Греческая судоходная компания Tsakos Shipping & Trading (подразделение группы компаний Tsakos Group) разместила на китайской верфи New Times Shipbuilding заказ на строительство четырех танкеров-продуктовозов типа LR1. Общая стоимость контракта составляет $220 млн ($55 млн за судно). Согласно условиям контракта, танкеры дедвейтом 75 тыс. тонн будут передаваться заказчику в период с 2027 по 2028 годы. Отмечается, что за последнее время судостроительный завод New Times Shipbuilding получил несколько заказов от иностранных судовладельцев, включая серию из восьми танкеров типоразмера Suezmax (дедвейт 159 тыс. тонн) от Dynacom Tankers (Греция). Передача этих судов начнется в 2028 году. Также верфь заключила контракт с компанией Sentek Marine (Сингапур) на строительство двух танкеров Aframax (дедвейт 113,5 тыс. тонн). Они будут введены в эксплуатацию в конце 2027 — начале 2028 годов. Справочно: Компания Tsakos Shipping & Trading, основанная в 1970 году, управляет диверсифицированным флотом, в том числе танкерами, балкерами и контейнеровозами. Также через свои филиалы компания оказывает услуги по надзору за строительством новых судов, финансированию, страхованию и др.
• В порту Омаэдзаки (Япония) состоялась официальная церемония имянаречения нового автомобилевоза компании Höegh Autoliners. Уточняется, что это пятое судно типа PCTC в серии Aurora, работающих на СПГ. Новый автомобилевоз получил имя Höegh Sunrise. Он был построен на верфи судостроительной компании China Merchants Heavy Industry (CMHI, Китай). В ходе перехода из Китая в Японию судно было заправлено в Шанхае. Höegh Sunrise, как и все автомобилевозы данной серии, во время стоянки в порту сможет подключаться к береговой электросети. Суда имеют нотацию класса DNV (Ammonia/Methanol-Ready). Это значит, что в будущем автомобилевозы смогут использовать в качестве топлива аммиак или метанол. Согласно графику и договору с верфью, Höegh Autoliners планирует получать в эксплуатацию по два судна серии Aurora каждые полгода до середины 2027 года. В итоге флот компании пополнят 12 автомобилевозов данной серии.
• MSC продолжает расширять свой флот. Как сообщает Splash, линия подписала контракт на строительство до шести контейнеровозов вместимостью 22 тыс. TEU с китайской верфью Haimen, которая принадлежит China Merchants Heavy Industries. Стоимость каждого контейнеровоза оценивается в более чем 200 млн долларов. Суда будут работать на двух видах топлива, в том числе и на СПГ. Поставка контейнеровозов начнутся в 2027 году. Таким образом, в портфеле заказов MSC на строительство контейнеровозов вместимостью от 19 тыс. до 24 тыс. TEU превысит отметку в 60 судов. В настоящее время вместимость флота MSC, включая новые заказы, достигла почти 6,7 млн TEU, а доля линии на глобальном рынке контейнерных перевозок превысила 20%. В заказе у MSC свыше 120 контейнеровозов суммарной вместимостью 2 млн TEU. «Сделка также ознаменует дебют China Merchants Heavy Industries в сегменте строительства крупнотоннажных контейнеровозов», — резюмирует издание.
• Судоходная компания AAL Shipping (Сингапур) приняла в эксплуатацию многоцелевое судно для перевозки тяжелых грузов AAL Dammam. В сообщении компании отмечается, что это шестое в серии из восьми судов класса Super B дедвейтом 32 тыс. тонн. AAL Dammam оборудовано двухтопливными двигателями для работы на метаноле. Церемония имянаречения судна состоялась на верфи CSSC Huangpu Wenchong (Китай). После этого оно отправилось в первый рейс из Китая в Великобританию с грузами для морских ветроэлектростанций.  Напомним, в ноябре 2021 года AAL Shipping разместила заказ на строительство четырех судов класса Super B, подготовленных к использованию метанола. Впоследствии компания приняла решение увеличить их до шести, а затем и до восьми единиц. Ранее сингапурский судовладелец принял в эксплуатацию уже первые четыре судна этой серии: AAL Antwerp, AAL Hamburg, AAL Houston и AAL Limassol. Пятое судно, получившее имя AAL Dubai, было передано закзачику в марте 2025 года. Остальные два судна, AAL Newcastle и AAL Mumbai, будут переданы компании в следующем году.
• Первый китайский контейнеровоз вместимостью 16 тыс. TEU на метаноле передан заказчику. На судостроительном заводе COSCO Shipping Heavy Industry Yangzhou (остров Чансин, Шанхай, КНР), входящем в группу COSCO Shipping, состоялась официальная церемония передачи заказчику контейнеровоза COSCO Shipping Yangpu. Отмечается, что это первый контейнеровоз вместимостью более 16 тыс. TEU, разработанный полностью китайскими инженерами и оснащенный отечественными двигателями, работающими на метаноле. Это также первый судостроительный заказ, поступивший на верфь от китайского судовладельца. Судно имеет топливные танки для метанола объемом 11 тыс. куб. м. Это позволит судну совершать прямой рейс с Дальнего Востока до восточного побережья США без остановки. Двухтопливный двигатель, судовой котел и генератор на метаноле, впервые применяемые на китайских контейнеровозах, разработаны инженерно-конструкторским бюро China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Отмечается, что двухтопливная технология позволяет гибко переключаться между различными видами топлива в зависимости от маршрута, а эксплуатационная стабильность и эффективность соответствуют мировым стандартам. При этом, показатели энергопотребления находятся на мировом уровне как в режиме обычного судового топлива, так и при работе на метаноле. Индекс энергоэффективности проекта судна (EEDI) на 54,4% превосходит требования Международной морской организации (IMO Phase 3). В частности, при работе на «зеленом» метаноле судно сможет сократить выбросы диоксида углерода на 120 тыс. тонн в год. Судно также оснащено передовыми системами для повышения эффективности эксплуатации: обтекаемый корпус, высокоэффективные гребные винты и подруливающие устройства снижают гидродинамическое сопротивление; крупнейший в мире постоянный магнитный валогенератор уменьшает затраты на обслуживание; интеллектуальная система анализирует данные в режиме реального времени, оптимизируя маршруты и контролируя состояние оборудования. Система Advanced Control and Monitoring System (ACMS) повышает эффективность управления судном.

 

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.