Инфобюллетень №30 (2025)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Правительство России по поручению президента России Владимира Путина проработает возможность доставки грузов из Сибири и с Урала с использованием Северного морского пути. Об этом во время совещания с членами правительства рассказал премьер-министр Михаил Мишустин. «Еще  одна значимая задача, которая была поставлена президентом, — развитие Трансарктического коридора. Для этого необходимо формировать современные центры судостроения, которые способны выпускать всю линейку судов для арктических вод. И также по поручению главы государства проработаем возможность доставки грузов из Сибири и с Урала с использованием Северного морского пути», — сказал он. Михаил Мишустин поручил Денису Мантурову и Виталию Савельеву обеспечить взаимодействие правительства и Морской коллегии по данным вопросам. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, во время выступления на Восточном экономическом форуме Владимир Путин отметил необходимость открыть прямой доступ для грузов из Сибири и Урала на морские трассы Арктики и попросил правительство России совместно с Морской коллегией оценить целесообразность данного предложения. Глава государства также заявил о необходимости создания центров судостроения, которые будут должны выпускать всю линейку судов для работы в Арктике: от буксиров и судов снабжения до балкеров и газовозов ледового класса, а также сверхмощных ледоколов. Что касается Трансарктического транспортного коридора, то его, по мнению президента, необходимо формировать как единую комплексную систему, которая должна объединить морской, железнодорожный и автомобильный виды транспорта, а также позволит использовать потенциал крупнейших рек, таких как Обь, Енисей и Лена.
• Классификационное общество Lloyd’s Register представило новое обозначение Fire (C, Risk). Нотация класса была разработана для совершенствования оценки противопожарных мер на контейнерных судах на основе анализа рисков. Об этом сообщила пресс-служба LR. Общество также опубликовало методические рекомендации, которые помогут судовладельцам, проектировщикам и операторам судов выбирать соответствующие меры по снижению рисков с учетом пожароопасности конкретного судна. Новое обозначение представлено в июльском обновлении за 2025 года Правил и положений LR по классификации судов. При его разработке использована методология сертификации на основе оценки рисков (LR ShipRight), предъявляемой к пожарной безопасности контейнеровозов. Оно обеспечивает надежную основу для выявления и проверки индивидуальных мер повышения безопасности — от этапа проектирования до эксплуатации. Нотация класса Fire (C, Risk) также поддерживает более широкие цели классификационного общества в области внедрения усовершенствований и новых технологий, цифровизации и проверки проектов судов на основе данных, отмечается в сообщении LR.

 

 

 

МАК ЯВЛЯЕТСЯ УДОБНОЙ ПЛОЩАДКОЙ ДЛЯ РАЗРЕШЕНИЯ СПОРОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ТРАНСАРКТИЧЕСКОГО КОРИДОРА

Необходимо укреплять международное сотрудничество между арбитражными центрами в рамках БРИКС

Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (МАК) является удобной площадкой для разрешения спорных ситуаций, которые могут возникать при использовании Трансарктического транспортного коридора. Как передал корреспондент «ПортНьюс», о роли МАК в ходе Восточного экономического форума говорил председатель международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате РФ Алексей Костин. Он отметил, что к Трансарктическому транспортному коридору будут обращаться компании из разных юрисдикций, что сделает целесообразным обращение к МАК.

«Международный коммерческий арбитраж с некоторых пор стал наиболее надежным и эффективным способом разрешения разнообразных, сложных трансграничных споров между участниками, которые находятся в разнообразных юрисдикциях с применением различных форм права и обычаев», — сказал Алексей Костин.

Председатель суда также отметил важность укрепления международного сотрудничества между арбитражными центрами в рамках БРИКС, ЕАЭС и других объединений.

Справочно: Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (МАК), созданная в 1930 году, является сегодня одним из старейших морских арбитражей в нашей стране и в мире. МАК первоначально создавалась для рассмотрения споров, которые возникали в связи со спасением судов и грузов на море. Сегодня наряду с традиционными спорами из договоров перевозки грузов, фрахтования судов, морского страхования, спасания, столкновения между судами, рыболовецких операций, предметом разбирательства Комиссии могут быть споры, вытекающие из брокерских и агентских соглашений, ремонта судов, судового менеджмента, осуществления промыслов и многообразных иных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Иностранные партнеры России — Китай и Индия — рассматривают возможность перенаправления части своих национальных транзитных грузов через СМП. Об этом, как сообщил корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2025) сказал генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев. По его словам, грузопоток по СМП в 2024 году вырос на 70%, до 7,2 миллиона тонн, практически половина — более 3 млн тонн — это контейнерные грузы, перенаправленные уже с Суэцкого канала, которых до недавнего времени вообще не было там. Притягательность для интернациональных потоков СМП, подтверждается практическими действиями наших партнеров, в том числе на государственном уровне. В рамках взаимодействия с КНР создана подкомиссия, которую с китайской стороны возглавляет министр транспорта. С Индией также работает подобный формат — рабочая группа под руководством министра транспорта. «Не буду называть цифры, но речь идет о миллионах, иногда десятков миллионах тонн, о перенаправлении соответствующих национальных грузов по транзиту не через юг, а через север от этих стран, и мы этим предметно занимаемся», — сказал Алексей Лихачев.
• Правительство Лаосской Народно-Демократической Республики рассматривает возможность развития морских маршрутов во Владивосток через Китай или Вьетнам. Об этом в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2025) заявил премьер-министр страны Сонсай Сипхандон. «Правительство рассматривает возможность налаживания морских маршрутов во Владивосток через Китай, может быть, через Хайнань, через вьетнамский морской порт. На данный момент мы уже достигли некоторых договоренностей, для нас это очень хорошая возможность — сотрудничество с Вьетнамом. У нас нет доступа к морю, но у нас есть эта договоренность с Вьетнамом, которая позволяет нам достигнуть и Китая, и России», — отметил он.
• Возобновила работу паромная линия Сокчхо-Владивосток. 10 сентября во Владивосток прибыл грузопассажирский паром GNL GRACE, ранее отправившийся из южнокорейского порта Сокчхо. Планируется, что судно будет выполнять рейсы один раз в неделю: отправление из Сокчхо во вторник, прибытие во Владивосток в среду, отход обратно в южнокорейский порт в четверг. Продолжительность плавания составит порядка 22 часов. Судно способно вмещать 216 пассажиров и 350 автомобилей, однако со следующего года предполагается перевозить 400 пассажиров и контейнерные грузы.
• Глава Минтранса рассказал, когда по рекам России будут ходить беспилотные суда. Эксперименты в области беспилотного судовождения продлятся еще несколько лет. Активное курсирование беспилотных судов в России начнется в течение пяти лет. Об этом сообщил ТАСС министр транспорта РФ Андрей Никитин на полях Восточного экономического форума (ВЭФ). “Это выгодно, экономически целесообразно, но технология еще не дозрела. Я думаю, что сейчас будут несколько лет проводиться какие-то опытные вещи, но точно мы к этому придем. Беспилотное движение судов как таковое у нас появится в течение пяти лет ближайших”, – рассказал министр. Ранее глава Минтранса России оценил возможность появления беспилотных судов на Севморпути. Он отметил, что на Сахалине планируют протестировать грузовые перевозки в беспилотном режиме между Южно-Сахалинском и островами.
• ПАО «Совкомфлот» планирует провезти по восточному сектору СМП около 7 млн тонн грузов в 2026 году, об этом в рамках деловой программы X Восточного экономического форума (ВЭФ) сообщил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, сообщает пресс-служба компании. «Суда компании совершили несколько пилотных рейсов, которые доказали возможность работы в этом направлении. В следующем году перед нами стоит задача провезти по восточному сектору СМП около семи миллионов тонн грузов. Это является отражением меняющейся внешней торговли России и меняющейся международной морской логистики», — заявил Игорь Тонковидов. Отмечается, что он рассказал о проделанной компанией работе по освоению наиболее сложного участка Севморпути — Восточного сектора Арктики. Именно он является самым большим и серьезным вызовом для развития на данный момент. Напомним, в 2010–2011 годах крупнотоннажные танкеры «СКФ Балтика» и «Владимир Тихонов» первыми совершили транзитные рейсы по трассам СМП, открыв этот маршрут для торговых судов.
• ГК «Дело» в навигацию 2025 года не увидела возможности загрузить свой флот для работы на Северном морском пути (СМП) из-за низкой грузовой базы. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в беседе с журналистами в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ) рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. «Сергей Николаевич Шишкарев на Арктическом форуме говорил о том, что мы планируем свои суда поставить, но ввиду текущей рыночной ситуации и снижения спроса мы не увидели возможности загрузить флот. В этом году наши суда не пойдут по СМП. Тем не менее грузовая база есть, мы эту грузовую базу в рамках текущей навигации отправим на судах линии партнеров», — сказал представитель ГК «Дело». Группа продолжает рассматривать возможность покупки флота. «Мы смотрим покупку двух универсальных судов, как раз под перевозки в рамках «Северного завоза», в рамках каботажных перевозок по Севморпути. Если все будет удачно, то вполне может быть, что в этом или следующем году мы эти суда купим. Смотрим в сторону контейнеровозов тоже, опять же под каботажные перевозки и «Северный завоз». Но это скорее вопрос следующего года», — сказал Александр Иодчин.
• FESCO планирует увеличивать вместимость судов в 2025–2026 годах, ориентируясь на расширение перевозок между РФ и КНР. Рост морских грузоперевозок в направлении КНР требует увеличения вместимости судов и расширения возможностей российских портов. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом рассказал заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2025).  FESCO — крупнейший морской перевозчик контейнерных грузов в России, одно из основных направлений работы судоходной компании — это Китай. «Сегодня на этом направлении работают только российские и китайские судоходные компании, и это правильно, поскольку способствует укреплению транспортного суверенитета нашей страны. Россияне и китайцы лучше понимают друг друга, чем европейцев. Где-то мы конкурируем, но больше сотрудничаем», — отметил спикер. С 2023 года объем перевозок FESCO на китайском направлении вырос на 40%. При поддержке Российского экспортного центра успешно развиваются такие проекты с участием FESCO, как рыбный и мясной шаттлы. «Одно из наиболее перспективных направлений для нас — это экспортные поставки продукции Амурского ГХК, FESCO будет основным перевозчиком, а КНР — основным покупателем», — добавил Герман Маслов, говоря о перспективных грузах. Кроме порта Владивосток, китайские линии FESCO обеспечивают заходы в порты Санкт-Петербург, Новороссийск, на днях открыли прямые рейсы из КНР в порт Калининград. «Спрос на перевозки грузов из Китая растет. Поэтому в 2025 и 2026 годах мы планируем увеличивать вместимость наших судов и расширять возможности порта Владивосток», — резюмировал Герман Маслов.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») осуществила первые прямые судозаходы в порт Балтийск Калининградской области в рамках регулярного морского сервиса FESCO Baltorient Line (FBOL), соединяющего порты Китая и Индии с Санкт Петербургом через Суэцкий канал. Об этом сообщил заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов на площадке Восточного экономического форума (ВЭФ). Первым совершил заход контейнеровоз Kapitan Maslov, 8 августа судно доставило в Балтийск свыше 950 TEU. Второй прямой судозаход 1 сентября выполнил контейнеровоз Sankt Peterburg, с которого было выгружено более 400 TEU. В Калининградскую область FESCO доставила автокомплектующие, товары народного потребления и замороженную продукцию. Оба судна после Балтийска продолжили свой путь в порт Санкт Петербург. FESCO готова и в дальнейшем обеспечивать прямые поставки из Китая и Индии в самый западный регион России — в зависимости от объемов грузов, а также с учетом загруженности каботажной линии FESCO Saint Petersburg Kaliningrad Line (FSKL). «Мы видим растущий интерес к прямой морской доставке в Калининград. Первая серия заходов показала, что FESCO может быстро и надежно выполнять такие рейсы, используя свои современные и вместительные контейнеровозы. Поэтому мы будем дальше незамедлительно реагировать на запросы клиентов и при необходимости оперативно организовывать дополнительные прямые судозаходы в самый западный регион России нашим магистральным deep sea сервисом FBOL», — отметил Герман Маслов на ВЭФ. FESCO запустила сервис FBOL в 2023 году, став первой российской транспортной компанией, которая начала осуществлять перевозки между портами Китая, Индии и Санкт-Петербурга через Суэцкий канал с использованием собственных активов и без захода в порты Европы. Маршрут линии охватывает ключевые китайские порты Циндао, Ляньюньган, Шанхай, Нинбо, Яньтань, а также индийские — Нава-Шева и Мундра. Помимо этого, сервис FBOL c помощью фидерного сообщения соединен с портами Малайзии, Таиланда, Индонезии, Южной Кореи, ОАЭ и других стран Азии.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») планирует запуск собственной фидерной линии между портами Индии. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Восточного экономического форума рассказал заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов. «Мы действительно видим в Индии партнера номер один сейчас с точки зрения развития наших перевозок, и планируем запускать фидерные перевозки по Индии. То есть это будет наша собственная линия, которая не заходит в Российскую Федерацию, но собирает грузы по портам Индии», — сказал он. Герман Маслов уточнил, что собранные грузы будут доставляться в специальный хаб. Например, в Мумбаи или в Нава-Шеву. А уже оттуда транспортироваться в крупные порты России — в Санкт-Петербург или в Новороссийск. «Это следующий шаг развития, и мы бы этого не делали, если бы не верили в рынок перевозок между нашими странами», — добавил представитель компании. Стоит отметить, что сейчас при обслуживании регулярных контейнерных сервисов, таких как FESCO Indian Line West, компания использует для сбора грузов в портах Индии и других стран фидерные линии своих партнеров.
• Флот судоходной компании Panda Express Line (входит в холдинг «Фининвест» Александра Кахидзе) пополнился сухогрузом HT SUNNY. Об этом InfraNews рассказал генеральный директор перевозчика Антон Тараненко, уточнив, что контейнерная вместимость нового судна – более 1 тыс. TEU. HT SUNNY построен в 2023 году на китайской верфи и ходит под флагом Панамы. Согласно расписанию на сайте Panda Express Line, сухогруз будет обслуживать морскую линию, соединяющую контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» в порту Владивосток с китайскими портами Тяньцзинь и Нинбо. В свой первый рейс из Нинбо судно выйдет 3 сентября.
• Wallenius Lines пополнил свой флот двумя судами, принадлежащими Wallenius Wilhelmsen. Компания под руководством Эрика Нёклебю приобрела суда Don Juan и Turandot, построенные в 1995 году, вместимостью 5846 кубических фута (около 5846 кубических фута). Сумма сделки не разглашается. Этот шаг направлен на укрепление шведского опыта в области морских перевозок и увеличение тоннажа, необходимого для удовлетворения потребностей общества и вооруженных сил в случае необходимости, заявила компания. С учетом приобретений флот Wallenius Lines теперь насчитывает восемь судов. «Эти суда по-прежнему обладают грузоподъемностью, отвечающей современным потребностям. Для нас устойчивое развитие также подразумевает эффективное использование текущих активов на протяжении всего срока службы, а при правильном использовании топлива они могут эксплуатироваться долгие годы», — заявил генеральный директор Wallenius Lines Нёклебю. Планируется, что судно Don Juan начнет чартерные перевозки в Азии после причаливания в начале сентября, а судно Turandot – к концу года. Оба судна останутся под техническим управлением Wallenius Marine. Компания со штаб-квартирой в Стокгольме входит в группу Soya Group и владеет долями в нескольких крупных судоходных предприятиях. Вместе с японской компанией Nippon Yusen Kaisha (NYK) она владеет оператором каботажных автоперевозок United European Car Carriers (UECC), а также Wilh. Wilhelmsen является мажоритарным акционером Wallenius Wilhelmsen, акции которой котируются на бирже в Осло. В прошлом году Wallenius Lines также пополнила свой флот тремя судами: автомобилевозом компании Hoegh Autoliners и двумя ролкерами Wallenius SOL, совместного предприятия со Svenska Orient Linien.
• Дубайская CStar Line, запустившаяся в 2023 году с маршрутами на все три ключевых контейнерных порта России, продолжает сокращать сервис. Аналитическая платформа eeSea сообщает, что в рамках новой реструктуризации, CStar Line в этом месяце прекращает работу единственного остававшегося маршрута, включавшего заходы в российский порт, – сервиса Индия – Ближний Восток – Турция – Новороссийск. Также компания отказывается от трех запущенных в начале лета сервисов, связывающих Азию с портами Красного моря. В июле InfraNews писал о том, что CStar имеет большую задолженность перед оператором дальневосточного контейнерного терминала ВСК, который был до августа прошлого года включен в расписание трех сервисов компании. В июне компания отказалась от работы на маршруте Турция – Санкт-Петербург, хотя тогда сообщалось, что это временная приостановка, обусловленная уходом судов на плановое техобслуживание.
• Иностранные судоходные компании выполнят более 20 контейнерных рейсов по СМП в 2025 году. Первый международный транзитный рейс по Севморпути стартует 15 сентября из порта Нинбо. Иностранные компании выполнят по Северному морскому пути более 20 контейнерных рейсов в навигацию 2025 года. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ) рассказал специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов. «Наибольший вклад в контейнерные перевозки начинают вкладывать как раз иностранные компании. В 2024 году у нас за всю навигацию состоялось 14 таких рейсов. Это в основном рейсы между российскими и китайскими портами. 14 рейсов — это в два раза больше, чем в 2023 году. В этом году мы ожидаем, что таких рейсов будет значительно больше 20. Это свидетельствует о том, что судоходные компании оценивают перевозки по СМП как экономически эффективные, выгодные и безопасные», — сказал Владимир Панов. Он также напомнил, что впервые по Севморпути пройдет международный транзитный рейс — из Китая в Европу. Предполагается, что судно компании Sea Legend Line (дочерняя компания Worldwide Logistics Holding) выйдет из порта Нинбо 15 сентября. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», контейнеровоз Istanbul Bridge вместимостью 4890 TEU совершит рейс из Китая по СМП с заходами в порты Феликстоу (Великобритания), Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия) и Гданьск (Польша). Завершится рейс ориентировочно 17-20 октября в Санкт-Петербурге.

 

 

 

МИНТРАНС ОБОЗНАЧИЛ ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ЗАДАЧИ ПО РАЗВИТИЮ СМП

Ключевыми направлениями станут создание цифровой логистической платформы, возрождение транспортной науки и развитие речного транспорта

Министерство транспорта России сконцентрируется на решении комплекса первоочередных задач для развития Северного морского пути. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2025) заявил министр транспорта Андрей Никитин.

В числе первых он назвал задачу возрождения транспортной науки — как фундаментальной, так и прикладной. «Мы активно работаем над этим с Академией наук, Морской коллегией и Росатомом. Следующие 20–30 лет важные открытия будут происходить вокруг транспортных проблем», — отметил глава Минтранса России.

Второй приоритет — подготовка кадров для Арктики. «Что бы мы ни планировали, руками это будут делать люди: инженеры, капитаны. В Морском университете Невельского уже готовят специалистов для атомного флота, — сказал Андрей Никитин. — Руководство отраслью через 20 лет выйдет из тех, кто сегодня учится в наших транспортных вузах».

Важной задачей является обеспечение безопасности на СМП и развитие современной аварийно-спасательной инфраструктуры. Еще одним направлением работы станет реконструкция арктических аэродромов для улучшения мобильности людей в регионе. Особое внимание уделяется инновациям: беспилотным технологиям и цифровизации. «Россия стала одной из первых стран, внедривших беспилотные технологии в международное морское законодательство. Мы стали здесь пионерами, и сегодня все это работает. Уже сейчас такие суда действуют на Балтике и в портах», — отметил Андрей Никитин.

Ключевым проектом станет Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа, разрабатываемая совместно с Росатомом и РЖД. «Это задача, которую перед нами поставил президент и которую поставила сама жизнь. Мы не сможем дальше развивать транспорт как отдельные виды. Мы не сможем дальше существовать как министерство пяти советских министерств, нам нужно обеспечить мультимодальность. Мультимодальность обеспечивается за счет цифровой логистики, — подчеркнул министр транспорта. — Это позволит сократить издержки бизнеса и конкурировать по времени прохода с Суэцким каналом».

Еще одним серьезным вызовом является развитие речного транспорта. Это работа, которая требует совместных решений с коллегами. «Нам необходимо трезво оценить потенциал, учитывая объективные климатические условия. В отличие от незамерзающих китайских рек, таких как Янцзы, российские водные пути значительную часть года скованы льдом», — сказал он. Пояснив, что это неизбежно усложняет создание эффективной модели, министр добавил, что данное обстоятельство не отменяет саму возможность развития, но указывает на необходимость учета этих факторов при проектировании и поиска специализированных технических и логистических решений.

portnews.ru

 

 

 

К 2030 ГОДУ ДЛЯ 85% ДЕЙСТВУЮЩЕГО ФЛОТА СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ МОГУТ ЗАКРЫТЬ ДОСТУП В МОРСКИЕ ПОРТЫ – РКО

В настоящее время под классом ФАУ «Российское классификационное общество» (РКО) эксплуатируется 1420 судов смешанного плавания разрядов «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП». Порядка 1200 из них могут попасть под ограничения использования по сроку службы. Об этом в ходе общего собрания Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) сообщил замгендиректора РКО Василий Ружьев, передает корреспондент «Морских вестей России».

Напомним, правительством РФ рассматриваются меры борьбы с устаревшим флотом. Среди предложений: запрет доступа в морские порты судам старше 40 лет, обременения в виде сборов, страховок и ежегодные освидетельствования для 30-летних с 1 января 2030 года.

СМИ отмечали, что в обосновании материалов к обсуждению — но не в самих предлагаемых мерах — содержалось косвенное указание на то, что речь прежде всего идет о флоте речного и смешанного (река-море) плавания. Представитель РКО фактически подтвердил эту информацию.

«Возраст 1200 судов (смешанного плавания – прим. ред.) – старше 30 лет. 200 с небольшим судов – моложе 30-летнего возраста. Ограничения, которые планируются ввести, как вы знаете, с 2030 года. За 5 лет (с текущего года) весь данный флот перейдёт эту планку, которая установлена», – сказал Ружьев.

По словам замгендиректора РКО, первый вице-премьер Денис Мантуров поручил Минтрансу сформировать прогноз списания флота «река-море». РКО задействовано в данной работе.

«Думаю, что всё-таки приемлемые пути (списания) будут найдены. Безусловно, ни северный завоз, ни вообще нормальное судоходство без этого флота невозможно, на сегодняшний день заменить его за счет нового судостроения нереально. Ясно, что протокол (совещания под руководством Мантурова с поручениями) выпущен с целью подтолкнуть отрасль, Российскую Федерацию к новому судостроению. Насколько это реализуемо? Думаю и в рамках ОСК, и в судоходной общественности какие-то ростки должны появиться», – заявил представитель классификационного общества.

morvesti.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В Дальневосточном федеральном государственном университете (ДВФУ) считают позитивным опыт наставничества студентов со стороны Транспортной группы FESCO. Об этом в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2025) в рамках сессии, посвященной подготовке специалистов в сфере экономики и финансов, рассказала директор Школы экономики и менеджмента ДВФУ Елена Гаффорова, сообщает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «У нас был долгий опыт сотрудничества с Сервисным центром FESCO при подготовке бухгалтеров. И это тот кейс, за который мы цепляемся в качестве хорошего примера. Этот модуль создавался совместно: мы смотрели, чем они занимаются в реальной жизни, какой нужно закладывать фундамент», — рассказала представитель вуза. Елена Гаффорова отметила, что был создан проектный офис для удаленной работы студентов на конкретных рабочих местах с наставниками FESCO, которые позволяли соединить теоретические знания с выполнением практических рабочих задач.

 

 

 

ПОДГОТОВКА ПЛАВСОСТАВА ДЛЯ АРКТИКИ РАЗДЕЛЕНА НА ТРИ УРОВНЯ СЛОЖНОСТИ – МИНТРАНС РФ

Заместитель министра транспорта Александр Пошивай представил доклад о подготовке кадров для плавания в полярных арктических водах в рамках сессии “Ответственное партнерство для комплексного развития Арктики и Дальнего Востока” на Восточном экономическом форуме.

Минтрансом признано 10 морских образовательных организаций, которые обладают полномочиями на повышение квалификации моряков по эксплуатации судов в полярных водах. Дополнительно Росморречфлотом одобрено 12 учебно-тренажерных центров для начальной и расширенной тренажерной подготовки судоводителей по управлению судами в полярных водах.

Кадровое обеспечение арктических проектов формируется на базе систем управления безопасностью судоходных компаний, соответствующих требованиям ИМО, а также научных и образовательных институций. Основные перспективные направления арктической деятельности предварительно прорабатываются морскими образовательными организациями и учебно-тренажерными центрами для подготовки, повышения квалификации специалистов береговой инфраструктуры Севморпути, морских гидрографов, членов экипажей судов, в том числе, оснащенных ядерными энергетическими установками.

В настоящий момент международными документами предусмотрены 3 вида подготовки — начальная и расширенная подготовка судоводителей и ознакомление членов экипажей с особенностями работы на судах в полярных водах, включая выживание в холодном климате.

“Все программы тренажерной подготовки, как при обучении курсантов и студентов, так и при повышении квалификации, используют современные тренажеры, лаборатории, мастерские для привития практических навыков и их соответствующей оценки”, — подчеркнул Александр Пошивай.

В 2018 году госкорпорация “Росатом” совместно с ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова создала в Санкт-Петербурге Центр морских арктических компетенций для практической тренажерной подготовки экипажей новейших атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт. Подготовка экипажей ведется с 2019 года.

“В мае 2025 года торжественно открыт уникальный в своем роде тренажер навигационного мостика атомного ледокола серии 22220. Он моделирует почти на 100% математическую модель, органы управления и визуализацию мостика. Следует отметить, что разработка полностью российская, внесена в реестр Минцифры и получила одобрение типа Росморречфлота”, — рассказал замглавы Минтранса.

korabel.ru

 

 

 

САМАЯ ВОСТРЕБОВАННАЯ СРЕДИ АБИТУРИЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТЬ В МОРСКИХ ВУЗАХ

В Федеральном агентстве морского и речного транспорта подвели итоги приёмной кампании подведомственных вузов.

По программам высшего образования на бюджетные места зачислено 4 201 человек, на внебюджетные – 2 257 человек.

Всего было подано 63,8 тыс. заявлений (+ 48% по сравнению с показателем 2024 года).

Наиболее популярными специальностями по высшему образованию среди абитуриентов в ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова в этом году были «Строительство» – 58 человек на место, и «Электроэнергетика и электротехника» – 50,8 человека на место.

По плавательным специальностям в Макаровке на обучение по специальности «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» конкурс был 33,8 человека на место, «Эксплуатация судовых энергетических установок» – 35 человека на место.

По специальности «Судовождение» самый высокий конкурс был в ФГБОУ ВО «СГУВТ» – 34 человека на место.

По программам среднего профессионального образования было подано 29,1 тыс. заявлений, почти в 4 раза больше, чем в прошлом году (тогда было 7 486).

На бюджетные места зачислено 4 293 человека, на платной основе будут учиться 2 348 человек.

Самая востребованная специальность по среднему профессиональному образованию – «Сварочное производство» в Херсонской государственной морской академии, конкурс был 68 человек на место.

seanews.ru

 

 

 

В ГУМРФ ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА ЗАО «СММ» ОТКРЫВАЕТ БРЕНДИРОВАННУЮ АУДИТОРИЮ

ЗАО «СММ» и вуз планируют подписать соглашение об организации производственной практики для обучающихся и трудоустройства выпускников

 

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова завершилась реконструкция аудитории подъемно-транспортного оборудования Кафедры портов и грузовых терминалов Института международного транспортного менеджмента. Об этом сообщает пресс-служба ЗАО «СММ».

«Обновленный учебный класс оформлен в фирменном стиле компании «СММ» и оснащен информационными стендами об основных типах грузоподъемного оборудования, которое проектирует и производит предприятие. Помимо теоретической подготовки, студенты получили возможность отрабатывать практические навыки на тренажере-симуляторе портального крана, созданном на основе технологий виртуальной реальности», — говорится в сообщении.

Отмечается, что данный тренажер, разработанный специалистами ЗАО «СММ» специально для образовательных целей, позволяет отрабатывать навыки управления различными типами грузозахватных приспособлений (спредером и грейфером) в различных погодных и световых условиях. Доступны дневной и ночной режимы работы, а также условия дождя, тумана, снега и сильного ветра. В процессе обучения развивается координация рук при одновременном выполнении операций.

Контролировать состояние крана можно с помощью операторской панели, которая отображает виртуальные данные о работе механизмов. Система также собирает персональные данные по каждому пользователю: количество отработанного времени, объем обработанного груза, производительность за установленное время и количество критических ошибок.

В церемонии открытия аудитории приняли участие исполнительный директор ЗАО «СММ» Антон Ришняк, проректор по работе с филиалами и международной деятельности Елена Смягликова и директор института Андрей Кочин.

«Проект направлен на углубление взаимодействия с нашей целевой аудиторией и потенциальными будущими сотрудниками, — отметил Антон Ришняк. — Мы считаем, что подход университета к профориентации и образовательному процессу близок культуре нашей компании, которая предоставляет отличные возможности трудоустройства и карьерного роста перспективным инженерам и конструкторам».

В ближайшее время ЗАО «СММ» и вуз планируют подписать соглашение о сотрудничестве, которое предусматривает организацию производственной практики для обучающихся и трудоустройство выпускников университета. В рамках соглашения также будут реализованы совместные мероприятия, направленные на повышение уровня подготовки обучающихся и развитие образовательных программ для усиления кадрового потенциала машиностроительной отрасли.

portnews.ru

 

 

 

ИНДИЯ ВНЕСЛА В ЧЕРНЫЙ СПИСОК 86 СУДОВ ЗА НАРУШЕНИЯ ПРАВ МОРЯКОВ

Генеральный директорат судоходства Индии (DGS) опубликовал проект постановления, согласно которому 86 судов, причастных к оставлению моряков и другим нарушениям, будут внесены в черный список,.

В документе говорится, что в Генеральный директорат судоходства поступило большое количество  жалоб на оставление, задержание или арест индийских моряков на борту некоторых иностранных судов. Большинство этих судов эксплуатируются без обязательных документов, таких как действующая страховка P&I. Во многих случаях соответствующие государства флага или государства порта не реагировали на поступавшие им в ходе попыток урегулирования возникших проблем запросы, что усугубляло ситуацию.

Кроме того, некоторые крюинговые комании, (RPSL), также не соблюдают требования к документации и процедурам.

На момент составления проекта постановления проблемными были признаны в общей сложности 86 судов, и эти суда теперь подлежат немедленному внесению в черный список. В дальнейшем ни одной крюинговой компании не будет разрешено набирать, нанимать или отправлять индийских моряков на эти суда.

 

Расследования выявили повторяющиеся проблемы с некоторыми судами, в том числе:

Невыплата заработной платы

Отсутствие помощи и поддержки в репатриации

Нечеловеческие и небезопасные условия труда

Задержания портовыми властями и/или местными агентами

Отсутствие информации об истинных или доступных для связи судовладельцев

Отсутствие действующего страхового покрытия

 

Если на борту судов, занесенных в черный список, в настоящее время находятся индийские моряки, набиравшая их крюинговая  компания должна обеспечить их скорейшее списание в следующем порту захода и организовать безопасную репатриацию в Индию, а также позаботиться о том, чтобы этим морякам выплатили зарплату за отработанное время, а также все другие причитающиеся им выплаты.

Кроме того, все крюинговые компании, ранее трудоустраивавшие индийских моряков на эти суда, должны в течение 14 рабочих дней предоставить подробный отчет, который должен включать данные этих моряков с указанием периода работы, статус репатриации и подтверждение того, что зарплата выплачена или ожидается.

Несоблюдение этих директив повлечёт за собой штрафные санкции для крюинговых компаний, включая приостановление или аннулирование лицензий, внесение агентств в чёрный список и возможное судебное преследование в соответствии с индийским морским законодательством и международными трудовыми конвенциями.

Safety4sea.com

 

 

 

ВЛАДЕЛЕЦ  ПОПАВШЕГО  ПОД  САНКЦИИ  ТЕНЕВОГО  ФЛОТА НАКОНЕЦ-ТО ВЫПЛАТИЛ  КОМПЕНСАЦИЮ  СЕМЬЕ  МОРЯКА,  ПОГИБШЕГО  НА  БОРТУ  РОССИЙСКОГО  ТАНКЕРА

Опубликовано 3 сентября 2025 г.

Финансовые споры, связанные с данным танкером, занесенным в черный список, — один из многих случаев, когда на судах теневого флота возникают проблемы с выплатами экипажам.

Согласно информации профсоюза, семья российского моряка, погибшего во время рейса на не имевшем страхового покрытия,  находящемся под санкциями танкере, получила UDS125 000  после упорной борьбы с турецким судовладельцем.

Владелец судна Sun ( 159,200-dwt/2005) отказывался  выплачивать компенсацию, поскольку у судна не было действующего страхового полиса, сообщили в  Российском профсоюзе моряков (РПСМ).

По данным РПСМ, в трудовом договоре моряка не было положений о выплате компенсации в случае смерти при исполнении служебных обязанностей на судне под флагом Бенина.

В базе данных судовладельцев S&P Global указано, что владельцем судна является WaveWhisper Shipping, базирующаяся в Стамбуле, к которой TradeWinds обратился за комментариями.

Профсоюз заявил, что судовладелец игнорировал все запросы, пока они не связались с администрацией прежнего флага судна — Антигуа и Барбуды.

Как сообщает РПСМ, выплату компенсации удалось согласовать только после того, как к переговорам подключили представителя судовладельца в России.

В мае танкер Sun был включен в 17-й пакет санкций Европейского союза против России. Два месяца спустя Великобритания добавила танкер в свой черный список из 135 судов.

 

Этот случай – один из многих, в которых члены  экипажей судов теневого флота сталкиваются с проблемам в получении выплат.

Во вчерашней статье (от 2 сентября) TradeWinds сообщила, что судно Unity (108,900-dwt/2009) было задержано в российском порту Мурманск после того, как РПСМ выявил задолженность по заработной плате и невыплату компенсаций морякам за проход через зоны повышенного риска.

 

Профсоюз заявил, что бывший владелец Unity, московская компания Argo Tanker Group, ранее в этом году уже фигурировала в деле о невыплате заработной платы на другом своем судне – Dignity  (159,400-dwt/2004).

По данным РПСМ, тогда экипажу задолжали 10,5 млн рублей (130 000 долларов США) – морякам не платили заработную плату почти два месяца. Судовладелец выплатил эту сумму в августе, после того как Российский морской регистр судоходства направил судовладельцу письмо с требованием провести дополнительную проверку.

В январе США ввели санкции против танкеров Argo и Dignity в рамках масштабного пакета мер против теневого флота России. Администрация Джо Байдена ввела санкции против более чем 180 судов.

 

Профсоюз также обратил внимание на дело о невыплате заработной платы экипажу судна Sagar Violet  (105,000-dwt/2004), которое попало под санкции Великобритании в декабре 2024 года.

Судно было задержано в марте в российском дальневосточном порту Находка после жалоб моряков на трёхмесячную задержку выплаты заработной платы.

По данным профсоюза, судно смогло продолжить плавание после полной выплаты заработной платы в размере USD200 000.

Подобные жалобы поступают регулярно, но проблемы с выплатами экипажам связаны скорее с проблемами с судовладельцами и контрактами, чем с санкциями, заявил заместитель председателя РПСМ Вадим Иванов.

Однако, по его словам, санкции создали проблемы для российских моряков, затруднив им поездки и получение виз. По его словам, российские банки, попавшие под санкции, больше не могут обрабатывать платежи, которые поступают на счета моряков от иностранных компаний.

И даже те, которые не попали под санкции, всё равно сталкиваются с проблемами со стороны компаний, опасающихся сотрудничать с ними.

«Заработную плату морякам можно выплачивать наличными прямо на судне, но судовладельцы опасаются брать с собой на борт крупные суммы денег», — сказал Иванов.

«Кроме того, многие страны ввели ограничения на провоз наличных денег в ручной клади».

Tradewindsnews.com

 

 

 

«ПОИСК  КОЗЛА   ОТПУЩЕНИЯ»:  НОВЫЙ ШАГ В  ЗАЩИТУ КАПИТАНОВ СУДОВ,  ОБВИНЯЕМЫХ  В  ПРИЧАСТНОСТИ  К МЕЖДУНАРОДНЫМ  ПРЕСТУПЛЕНИЯМ

Ассоциация капитанов призывает к особым мерам защиты и созданию фонда правовой защиты для борьбы со сфабрикованными обвинениями.

Джим Скорер, генеральный секретарь Международной федерации ассоциаций морских капитанов, поднял вопрос о тяжелом положении капитанов, несправедливо привлеченных к ответственности по уголовным делам.

 

Отмененный план защиты капитанов судов от несправедливого судебного преследования будет возрожден на фоне растущей обеспокоенности отрасли по поводу перекладывания вины на моряков, невольно замешанных в международных преступлениях.

IFSMA (International Federation of Shipmasters’ Associations), представляющая около 13 000 капитанов судов, лоббировала заключение полиса личного страхования стоимостью 300 евро (348 долларов США) в год для покрытия судебных издержек и потери заработка, но это предложение не имело успеха, так как не вызвало интерес.

Многие моряки ошибочно полагают, что будут защищены полисами взаимного страхования судовладельцев, но после ареста оказываются брошенными без качественной юридической помощи.

 

По словам Джима Скорера, генерального секретаря Международной федерации ассоциаций морских капитанов, ряд недавних громких дел и растущий интерес к этой теме способствовали возвращению к обсуждению со страховщиками ранее предложенной IFSMA программы.

 

Полис, согласованный со страховщиками четыре года назад, предусматривал выплату до 1 миллиона евро на покрытие судебных издержек и компенсацию потери дохода в течение года даже после вынесения обвинительного приговора, если оставались вопросы по поводу вынесенного вердикта.

Однако план был законсервирован в начале этого года, когда не удалось привлечь 300 человек, необходимых для его реализации.

Скорер заявил, что неспособность отрасли вести надлежащий учет случаев несправедливого заключения капитанов в тюрьму ведет к тому, что масштаб проблемы не осознается в полной мере.

Некоторые судовладельцы и их страховщики бросают моряков на произвол судьбы после вынесения обвинительного приговора, даже если обвинения были сфабрикованы чиновниками, стремящимися продемонстрировать свою жёсткую борьбу с преступностью, сказал он.

 

TradeWinds ранее освещала дело китайского капитана Чжана Дэйи, который был приговорён к десяти годам тюремного заключения за то, что якорь его судна повредил неправильно нанесенный на карту нефтепровод, что привело к взрыву, унесшему жизни пяти рыбаков. После вынесения обвинительного приговора ему прекратили выплачивать зарплату и компенсировать дальнейшие судебные издержки, которые он нес, пытаясь восстановить своё доброе имя.

«Это поиск козла отпущения. Не говоря уже о клубах взаимного страхования, они очень рады, когда находят виновного, потому что это означает, что они могут спокойно умыть руки», — сказал Скорер.

 

На конференции по криминализации, которая была организована в июне Международной морской организацией, было заявлено, что выплаты капитанам после вынесения обвинительного приговора оцениваются в индивидуальном порядке.

На конференции были рассмотрены самые вопиющие случаи, в том числе случай капитана из Китая Юй Ихая, который провел два года в гондурасской тюрьме.

Его вынудили взять на себя вину за хранение кокаина после того, как он отказался от требований официальных лиц подставить члена его экипажа.

Операционный директор компании-владельца Pacific Basin Shipping рассказал на конференции о втором случае, связанном с одним из судов этой компании.

Судно было задержано в Нигерии, а 10 членов экипажа провели под стражей 17 месяцев, прежде чем их освободили.

Об ещё одном случае рассказал моряк Митхун Дешпанде, он и двое его коллег провели под арестом более четырех лет после того, как их судно было задержано Ираном в 2019 году. Оператор судна бросил их на произвол судьбы, и они не смогли выплатить штраф в размере 1,2 млн долларов, наложенный иранскими властями.

 

Скорер отметил, что капитаны и старший комсостав особенно уязвимы для судебного преследования, но им часто отказывают в правовых средствах защиты своих интересов. «Некоторые капитаны судов, с которыми я общался по этому поводу, думали, что застрахованы в компании, но на самом деле это не так», — рассказал Скорер TradeWinds.

«А кто обеспечивает юридическое сопровождение? Это дело судовладельца, и если он нанимает формального адвоката… который утверждает, что сделал всё возможное, то все довольны — кроме тех, чьи интересы были представлены не очень хорошо».

Скорер сказал, что личный страховой полис очень бы пригодился капитанам на тот случай, если судовладельцы и крюинговые менеджеры не окажут им должной поддержки во время юридических мытарств.

Он добавил, что он никак не может привыкнуть к тому, что ему всё ещё приходится сообщать в администрацию государств флага о задержанных капитанах, а там утверждают, что не знают об этом.

Скорер участвовал в работе новой целевой группы, созданной в этом году для изучения этого вопроса, в которую вошли судовладельцы, профсоюзы, менеджеры и клубы взаимного страхования (P&I).

tradewindsnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: ЗЕМЛЯ В ИЛЛЮМИНАТОРЕ

Для Василия Малышева, второго механика теплохода “Русич-5”, шум двигателей — лучшая колыбельная, а машинное отделение — второй дом.

О работе на сухогрузах, самом главном в профессии и планах на будущее – в новой истории успеха:

Детская мечта о флоте

Василий вырос в Кировской области, рядом с домом протекала небольшая речушка. Он постоянно мечтал о море и даже пытался мастерить плоты. Потом поступил в Ломоносовский морской колледж военно-морского флота. После учебы оказался на судах обеспечения ВМФ, а с 2018 года работает в Волжском пароходстве.

 

Работа на сухогрузах

Наш моряк был вторым механиком на “Омских”, потом на “Волжском” подменял коллег. Сейчас на “Русиче-5”. Здесь и команда отличная, и повар — золотые руки. Поначалу было непривычно, а потом втянулся, как будто всю жизнь работал на грузовом флоте.

 

Лейтмотив судового механика

В этой должности главное — слух. Бывает, спишь и вдруг слышишь, что двигатель работает не так. Быстро встаешь и бежишь разбираться. На “Омских” у Василия каюта рядом с выхлопной трубой была, так он даже во сне обороты отслеживал. Такая “музыка” его убаюкивает. А дома, в тишине, наоборот, не высыпается — не хватает привычного ритма и гула.

 

Планы на будущее

Наш моряк хочет получить диплом старшего механика — стаж уже позволяет. А еще уже полгода без перерыва учит английский на специализированной онлайн-платформе. Без языка в море делать нечего.

 

Нештатные ситуации

За все время работы Василия на флоте бывало всякое. Однажды во льдах корпус теплохода повредили, так пришлось срочно ставить упоры. Но паниковать нельзя. Всё быстро решается, если голова холодная.

 

Домашние будни

Любимая жена понимает, что без моря Василию некомфортно. На берегу дел хватает: то ремонт, то родителям надо помочь. Первый месяц отпуска отдыхает, на второй начинает скучать по бесконечному горизонту, а на третий уже рвется обратно на теплоход.

 

korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ РИСКА ВЗРЫВА ПРИ ПОЖАРАХ НА АВТОМОБИЛЕВОЗАХ, ПРЕДУПРЕЖДАЮТ СТРАХОВЩИКИ

Последние исследования выявили изменения в тактике тушения пожаров на судах, перевозящих электромобили

Согласно новым рекомендациям, угроза взрывов от возгорания аккумуляторов электромобилей на судах выше, чем считалось ранее.

Участившиеся пожары на автомобилевозах вызвали опасения по поводу безопасной перевозки электромобилей и аккумуляторов, а также вопросы, связанные с конструкцией судов и тактикой тушения пожаров.

 

Опубликованные недавно обновлённые рекомендации Международного союза морского страхования (IUMI) основаны на новом исследовании, которое выявило новые проблемы в борьбе с пожарами.

В них содержится предупреждение о выбросе горючих газов в результате теплового разгона — явления неконтролируемого нагрева литий-ионного аккумулятора автомобиля, которое может привести к крупному пожару.

В 14-страничной статье говорится, что, если газы скапливаются в непроветриваемых отсеках судна, они представляют опасность взрыва.

«Эффективная тактика пожаротушения в таких случаях  должна охватывать как тушение пожаров, так и борьбу с потенциально взрывоопасными газами», — говорится в документе.

 

Ежегодно на судах перевозится около 20 млн автомобилей, и всё большую долю из них составляют электромобили.

Согласно отчёту, основанному на данных Clarksons Research, в 2023 году на долю гибридных или полностью электрических автомобилей пришлось более четверти от общего числа.

 

В 2023 году IUMI опубликовал руководство, касающееся мер по безопасной перевозке на судах литий-ионных аккумуляторов, однако с тех пор данные о возможных последствиях пожаров от этих аккумуляторов изменились, и страховщики изменили оценку рисков для страховых полисов судов, перевозящих электромобили.

Новые испытания показывают, что температура пожаров, связанных с электромобилями, может быть гораздо выше, чем считалось ранее, она может превышать 1000 °C, при этом максимальная температура пожаров, вызванных обычными двигателями внутреннего сгорания, составляет около 600 °C (согласно документу «Снижение рисков для безопасной морской и каботажной перевозки электромобилей»).

 

Также, в документе предупреждается, что современные конструкции судов для перевозки только автомобилей и грузовиков затрудняют локализацию пожаров по сравнению с проектами 1970-х годов, в которых палубы были разделены на секции.

 

Новые автомобилевозы (PCTC) обычно имеют от 10 до 13 больших, неразделённых палуб, что способствует быстрому распространению пожаров.

Среди таких пожаров с наиболее катастрофичными последствиями можно выделить пожар в 2023 году на борту зафрахтованного компанией K Line судне-автомобилевозе Fremantle Highway вместимостью 6220-ceu (2013 год постройки) у побережья Нидерландов и пожар на судне Felicity Ace вместимостью 6400 ceu (2005 год постройки)у берегов Азорских островов.

 

Есть веские основания полагать, что причиной пожара на Fremantle Highway стали литий-ионные аккумуляторы перевозившихся на борту электромобилей, а причина возгорания Felicity Ace так и не была установлена – судно затонуло в море во время буксировки.

 

В руководстве говорится, что автоматические системы раннего пожаротушения должны быть первым шагом в борьбе с пожарами, прежде чем прибудут пожарные расчеты, учитывая опасность, исходящую от горящих транспортных средств.

«Ручное тушение пожара экипажем должно быть крайней мерой», — говорится в нем.

 

В документе рекомендуется снизить риск пожаров, максимально разряжая аккумуляторы электромобилей перед транспортировкой.

Однако глобальных правил относительно уровня заряда электромобилей, перевозимых на судах, не установлено.

 

В документе говорится, что мощность средств углекислотных систем пожаротушения, которыми оснащаются автомобилевозы, необходимо как минимум удвоить. Исследования выявили недостатки в использовании пенных систем пожаротушения для тушения пожаров на электромобилях.

 

Также предупреждается о потенциальных проблемах на судах типа ро-ро, которые с большей вероятностью перевозят старые электромобили, включая автобусы, которые могут иметь скрытые повреждения, повышающие риск возникновения пожаров.

 

IUMI заявил, что текущая статистика свидетельствует о том, что в настоящее время частота возгораний электромобилей ниже, чем обычных автомобилей, но последствия пожара от возгорания электромобиля на судне могут быть более разрушительными, к тому же их гораздо сложнее потушить.

Tradewindsnews.com

 

 

 

СТАРЕЮЩИЙ  ФЛОТ  И  ПОЖАРЫ  НА  КРУПНЫХ  СУДАХ  –  ОСНОВНАЯ  ГОЛОВНАЯ  БОЛЬ  МОРСКИХ  СТРАХОВЩИКОВ

Международный союз морских страховщиков (IUMI) отмечает рост числа посадок на мель, пожаров на крупных судах и убытков, связанных с военными действиями.

В ходе анализа тенденций рынка морского страхования на ежегодной конференции IUMI в Сингапуре была отмечена относительно благоприятная ситуация с урегулированием страховых случаев, однако при этом страховщики  испытывают давление в связи с ростом убытков.

Значительная часть исков по-прежнему связана с постоянно увеличивающимися в размерах судами,  неправильно задекларированными грузами, пожарами на борту и инцидентами в зонах повышенного риска.

Что касается сегмента страхования корпуса судов, тут проблемы создает стареющий флот, поскольку задержка с утилизацией увеличивает частоту претензий в связи с поломками машинного  оборудования, а также пожары на автомобилевозах и контейнеровозах.

Цзюнь Линь, председатель Комитета по фактам и цифрам IUMI, отметил: «Старение мирового флота создаёт всё более серьёзные трудности: от поломок оборудования до повышенных требований к техническому обслуживанию и проблем с благополучием моряков. В 2023 и 2024 годах количество страховых случаев было относительно небольшим, но в этом году наблюдается их рост, особенно случаев посадки на мель, крупных пожаров на судах и, конечно же, потерь, связанных с военными действиями».

seatrade-maritime.com

 

 

 

КРУПНЕЙШИЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ИНВЕСТИРУЮТ В CAPTAIN’S EYE

Компания Captain’s Eye, занимающаяся технологиями безопасности на основе искусственного интеллекта, завершила раунд финансирования серии A, получив поддержку от крупных судоходных групп Eastern Pacific Shipping (EPS), MOL PLUS (Mitsui OSK Lines) и The Caravel Group.

Инвесторы, которые в совокупности контролируют или управляют более чем 1700 судами, поддерживают стремление компании масштабировать свою систему видеоаналитики на основе искусственного интеллекта на флоты, порты и береговые объекты. Условия раунда финансирования не разглашаются.

Компания Captain’s Eye, основанная в 2020 году Ури Бен Дором и Дороном Ойзеровичем, разработала систему на основе искусственного интеллекта, которая обеспечивает обнаружение инцидентов, связанных с безопасностью, в режиме реального времени, от рисков возгорания и утечек до небезопасного поведения экипажа. Эта технология уже внедрена на сотнях судов.

Генеральный директор Ури Бен Дор заявил, что новые инвесторы вносят не только капитал, добавив, что их поддержка ускорит разработку и глобальное внедрение. Генеральный директор EPS Сирил Дукау назвал систему «революционным решением» в повышении безопасности и устойчивости, а генеральный директор MOL PLUS Такуя Сакамото подчеркнул её потенциал для предотвращения пожаров на судах-автомобилевозах. Руководитель операционного отдела Caravel Ангад Банга заявил, что технология интегрируется с традиционными системами управления судами, что позволяет снизить риски и повысить производительность.

Captain’s Eye добавил, что финансирование подчёркивает более широкие изменения в судоходстве: операторы уделяют больше внимания раннему выявлению рисков, повышению устойчивости и стандартов безопасности.

shipsupply.ru

 

 

 

ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ РАДИ ЭКОНОМИИ ВСЕ ЧАЩЕ ПРИБЕГАЮТ К ДЕЗИНФОРМАЦИИ

WSC отмечает рост нарушений в 2024 г. при оформлении партий опасных грузов и настаивает на принятии строгих мер безопасности

Согласно отчету, опубликованному на сайте Всемирного совета судоходства (WSC), представляющего интересы крупнейших судоходных линий, в 2024 году при проверке правильности задекларированных и незадекларированных опасных грузов было выявлено, что 11,39% партий в 2024 году имели несоответствия требованиям безопасности. В 2023 году таких случаев было 11%, а шесть лет назад — 6,54%.

Данные WSC основаны на результатах проверок государством порта, которые проводятся в соответствии с международным правом для обеспечения соблюдения стандартов декларирования грузов и упаковки. В соответствии с международным правом, государства порта могут проверять контейнеры, чтобы убедиться, что груз соответствует международным правилам и стандартам, включая надлежащее декларирование и упаковку опасных грузов.

По данным WSC, возобновление сбора таких данных позволяет выявлять тенденции и принимать целенаправленные меры против нарушений. Президент и генеральный директор Всемирного совета судоходства Джо Крамек сообщил, что в настоящее время только семь государств порта предоставляют данные. Он призвал к более широкому участию правительств в целях усиления глобального надзора.

Отчет подготовлен в рамках работы WSC в области безопасности, которая включает в себя совместную разработку «Краткого руководства и контрольного списка CTU Code по безопасной упаковке грузов», поддержку мер по сокращению потерь контейнеров в море и сотрудничество с ИМО в разработке более строгих правил перевозки судами опасных грузов. Совет передал документ подкомитету Международной морской организации по перевозке грузов и контейнеров, сессия которого началась 8 сентября.

Отраслевые СМИ отмечают, что неправильно задекларированные грузы остаются одной из самых серьезных опасностей в линейном судоходстве. В погоне за более низкими тарифами на фрахт, грузоотправители и экспедиторы, несмотря на правила ИМО, предписывающие проверку декларации о подтверждении массы брутто контейнера (VGM) с 2016 года, продолжают фальсифицировать вес контейнеров и содержимое груза или пренебрегать надлежащей упаковкой и креплением груза. Результатом становится череда аварий с контейнеровозами – от MSC Flaminia и Maersk Honam до ONE Apus и X-Press Pearl. В указанных случаях пожары, взрывы и обрушения штабелей контейнеров были связаны с неправильно задекларированными контейнерными грузами.

По данным классификационного общества Lloyd’s Register, такое неправильное декларирование является третьей по значимости причиной аварий контейнеровозов. Незадекларированные тяжелые контейнеры, размещенные на верхних ярусах, могут привести к несчастным случаям. Это может привести к чрезмерной бортовой качке, нагрузке на штабели и потере контейнеров в море. Еще большую опасность представляют неправильно задекларированные химические грузы – нарушения, которые могут привести к взрывам на борту судов.

portnews.ru

 

 

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О ШТОРМАХ И ОПАСНЫХ ПРИРОДНЫХ ЯВЛЕНИЯХ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ ОПРАВДЫВАЮТСЯ НА 95%

При этом количество штормовых предупреждений растет: за 2024 год их было выпущено 266 против 170 в среднем за предыдущие годы

Оправдываемость предупреждений о штормовых и опасных природных явлениях на Дальнем Востоке составляет 95%. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ) в рамках сессии, посвященной развитию системы мониторинга и прогнозирования ЧС на Дальнем Востоке и в Арктике, сообщил начальник Департамента Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды по Дальневосточному федеральному округу Евгений Примачев.

По его словам, система предупреждений об опасных природных явлениях внедрена уже более пяти лет назад. Предварительное штормовое предупреждение формируется за 7–10 дней до его начала, через 5 дней уточняется, и если вероятная угроза сохраняется, то направляется официальное штормовое предупреждение за 2–3 дня.

«Оправдываемость предупреждений об опасных природных явлениях в последние годы у нас составляет 95%. При этом оправдываемость предупреждений о явлениях, которые наносят ущерб, составляет 98%», — отметил Евгений Примачев.

Между тем, обратил он внимание, растет количество опасных природных явлений: «Дальневосточный округ входит в число лидирующих округов по количеству штормовых предупреждений, а также по предупреждениям о явлениях, которые наносят ущерб экономике, здоровью и жизни граждан».

По его информации, если с 2000 года по 2019 год в среднем за год в Дальневосточном округе регистрировалось 170 опасных природных явлений, из которых половина наносила ущерб, то за 2024 год всего было выпущено 266 штормовых предупреждений, из которых половина наносит ущерб.

portnews.ru

 

 

 

СИСТЕМУ ДИАГНОСТИКИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПОВЕДЕНИЯ ТРОПИЧЕСКИХ ЦИКЛОНОВ ПЛАНИРУЕТСЯ АПРОБИРОВАТЬ В 2026 ГОДУ

Алгоритмы и технологии системы также актуальны для акватории Индийского океана и СМП

Систему диагностики и прогнозирования поведения тропических циклонов (тайфунов), разработанную Дальневосточным федеральным университетом (ДВФУ), планируется апробировать в 2026 году. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ) в рамках сессии, посвященной развитию системы мониторинга и прогнозирования ЧС на Дальнем Востоке и в Арктике, сообщил директор Инженерной школы «Искусственный интеллект и большие данные» Григорий Алексанин.

«Учеными Дальневосточного отделения Российской академии наук и при поддержке ПАО «Сбербанк» и программы академического лидерства «Приоритет 2030» разработана эта система, которая в прошлом году прошла апробацию в Приморском управлении МЧС России и показала себя хорошо», — сказал Григорий Алексанин.

По его словам, в настоящее время ученые работают над системой прогнозирования поведения тропического циклона на трое суток вперед. «Надеюсь, что в этом году эта система будет закончена, и в следующем году мы сможем также провести ее апробацию. Самое главное, что наши алгоритмы и технологии мы можем предложить и для других регионов земного шара, в том числе для акватории Индийского океана или для прогнозирования арктических штормов, которые актуальны для Северного морского пути. Мы предлагаем использовать опыт наших ученых для построения глобальной системы безопасности и предотвращения чрезвычайных ситуаций во всем мире», — отметил ученый.

portnews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Немецкая полиция провела обыск на сухогрузе Scanlark во время прохождения Кильского канала. Обыск был проведен в связи с подозрениями в использовании судна в шпионаже, направленном против критически важной морской инфраструктуры Германии. В настоящее время судно и его экипаж остаются задержанными. Немецкие СМИ сообщают, что судно вышло из Роттердама и направлялось в Финляндию, когда было остановлено немецкой полицией 7 сентября. Обыск проводился специальными подразделениями полиции Шлезвиг-Гольштейна. В операции участвовали сотрудники правоохранительных органов и водолазы, а поиски судна продолжались до следующего дня. Сообщается, что экипаж судна состоит преимущественно из граждан России, которым было запрещено сойти на берег. Обыск был вызван подозрениями в запуске беспилотника с судна 26 августа, возможно, для разведки немецкого военного судна путём фотосъёмки. В ходе обыска на судне было обнаружено оборудование и антенны, нетипичные для грузовых судов, что ещё раз подтвердило подозрения в шпионаже. Scanlark — грузовое судно под флагом Сент-Винсента и Гренадин, построенное в 1985 году.
• Ростовские таможенники обнаружили на теплоходе 170 единиц незадекларированного оборудования. В отношении перевозчика и капитана судна возбуждены дела об административных правонарушениях. В ходе проведения таможенного контроля теплохода, убывающего в Ливан, ростовские таможенники совместно с сотрудниками ПУ ФСБ России по РО выявили незадекларированное оборудование. На палубе корабля в одной из скруток швартовых канатов было обнаружено порядка 170 товаров 18 наименований (преимущественно, запасные части для теплохода). Также на палубе с левого борта теплохода обнаружен незадекларированный блок двигателя дизель-генератора для данного типа судов. Отмечается, что в отношении перевозчика и капитана судна возбуждены дела об административных правонарушениях по ч.1 ст. 16.2 КоАП РФ «Недекларирование по установленной форме товаров, подлежащих таможенному декларированию». «С начала года сотрудники поста возбудили 70 административных дел по фактам нарушения таможенного законодательства. 52 из них — по фактам недекларирования товаров, подлежащих таможенному декларированию», — пояснил начальник таможенного поста «Речной порт Ростов-на-Дону» Владимир Ничипурович.
• На причале G в порту Лонг-Бич (США) при обработке судна Mississippi (флаг Португалии) за борт упали, по предварительным оценкам, 67 грузовых контейнеров. Об этом сообщила пресс-служба порта и Береговой охраны США. В ликвидации последствий участвуют представители Береговой охраны США (USCG), департамент пожарной службы Лонг-Бич, полицейского департамента Лонг-Бич, администрации порта Лонг-Бич, инженерного корпуса Армии США, а также частных компаний. Повреждения от нескольких упавших контейнеров получила баржа для очистки воздуха, которая в момент происшествия была пришвартована к португальскому контейнеровозу. Администрация порта не имеет сведений о пострадавших. Работа остальных терминалов и деятельность порта не прекращались, однако все грузовые операции на причале G временно приостановлены. К месту происшествия объединенным штабом направлены несколько судов для оценки ситуации и оказания помощи. Береговая охрана установила вокруг судна Mississippi охраняемую зону радиусом 460 м и расследует причины произошедшего.
• У побережья Сингапура столкнулись танкер Marine Dynamo и балкер Flag Gangos. В результате инцидента произошел разлив судового газойля. Столкновение двух судов — танкера Marine Dynamo (Сингапур) и балкера Flag Gangos (Мальта) — произошло 1 сентября 2025 года примерно в 8 км от восточной части Сингапура. Сообщение о столкновении поступило в портовую администрацию от капитана Marine Dynamo. В настоящее время оба судна остаются на плаву в стабильном состоянии. При этом в результате столкновения произошел разлив судового газойля (MGO). Вблизи судна на поверхности воды замечены небольшие маслянистые пятна. Кроме того, один из членов экипажа Marine Dynamo получил незначительные ушибы. Больше никто не пострадал. На место столкновения направлены патрульные катера и суда для ликвидации разлива нефти. Ведется мониторинг ситуации при помощи беспилотников. Уточняется, что инцидент не привел к нарушению судоходства в данном районе.
• При проходе по Северо-Западному проходу (СЗП) в проливе Франклина, расположенном между островом Принца Уэльского и материковой частью Нунавута (Канада), село на мель грузовое судно Thamesborg ледового класса (флаг Нидерландов). Как сообщила независимая канадская радиостанция Cabin Radio, судно ледового класса длиной 173 метра находится в эксплуатации судоходной компании Wagenborg. По предварительной информации, судно Thamesborg шло курсом из Китая в порт Бэ-Комо (Канада). Инцидент произошел в субботу, 6 сентября. Береговая охрана Канады (CCGS) сообщила, что к месту происшествия был направлен легкий ледокол Sir Wilfrid Laurier, прибывший туда в воскресенье. Представитель CCGS также добавил, что на выручку голландскому судну направилось второе коммерческое судно Miena Desgagnes. По данным канадского радио, пока ничего не известно о грузе, который находится на борту пострадавшего судна. Известно только, что Thamesborg (построено в 2013 году) вышло из китайского порта Ляньюньган в середине августа и должно было прибыть в Бэ-Комо (р. Святого Лаврентия) 15 сентября. Позже судовладелец (компания Wagenborg) сообщил, что экипаж судна из 16 человек находится в безопасности и что в результате инцидента не было разлива топлива. «Экипаж не пострадал, загрязнения не произошло. Топливные танки и грузовые трюмы судна целы», — заявила пресс-служба Wagenborg.
• Сухогруз сел на мель на реке Дон в Ростовской области. Пострадавших и разлива нефтепродуктов нет. На реке Дон в Ростовской области 6 сентября сел на мель сухогруз «Русич-5» (флаг РФ), передают региональные СМИ со ссылкой на информацию от областного МЧС. «На реке Дон при выходе из Константиновского гидроузла сухогруз сел на мель. Пострадавших, разлива нефтепродуктов нет. Судовой ход не перекрыт», — цитируется МЧС. К сухогрузу направлены два буксира, экипаж аварийного судна составляет 12 человек.

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Портовые мощности Дальнего Востока к 2030 году должны вырасти на 115 млн тонн в год. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Восточного экономического форума заявил президент России Владимир Путин. По его словам, за последние 10 лет портовые мощности в регионе фактически удвоились и составляют почти 380 млн тонн в год. Президент подчеркнул, что порты Дальнего Востока динамично развиваются прежде всего за счет частных инвесторов.
• АО «Паритет» (Владивосток) устранило нарушения в обеспечении недискриминационного доступа к портовой инфраструктуре. Прокуратура Приморья выявила нарушения требований законодательства об обеспечении равных прав доступа к портовой инфраструктуре в АО «Паритет», сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. «Установлено, что общество оказывает в порту услуги по перевалке грузов, обслуживанию судов, при этом официальный сайт в сети Интернет у предприятия отсутствует, что противоречит стандартам раскрытия информации субъектами естественных монополий, осуществляющими деятельность по оказанию услуг в портах, которые обязаны обеспечить общий доступ потребителей к сведениям об условиях типовых договоров, а также о доступной мощности и ценовой политике», — говорится в сообщении. Отмечается, что по итогам рассмотрения внесенного транспортным прокурором руководителю организации представления разработан официальный сайт морского терминала с размещением на нем необходимой информации.
• Компания «ОТЭКО», оператор морских терминалов в порту Тамань, осуществила погрузку первого судна с минеральными удобрениями на экспорт. Балкер класса Handymax с 52 тыс. тонн нитроаммофоски на борту отправился в направлении Юго-Восточной Азии (ЮВА), сообщает пресс-служба компании. Продукт прибывает на терминал по железной дороге в вагонах-хопперах. Отмечается, что выгрузка минудобрений из вагонов и погрузка на судно происходит на новой специализированной технологической линии. На первом этапе перевалка производится по прямому варианту, в дальнейшем планируется эксплуатация крытого склада. В настоящее время на Таманском терминале навалочных грузов на завершающей стадии находится строительство одного из крупнейших в мире крытых складов минеральных удобрений. Склад с 10 раздельными секциями, рассчитанный на хранение до 300 тыс. тонн продукции, позволит интенсифицировать работу порта с минудобрениями, реализовать погрузку крупных судовых партий — до 120 тыс. тонн — и достичь проектной мощности перевалки этих видов грузов в 5 млн тонн в год. Планируется, что Таманский терминал навалочных грузов продолжит отгрузки нитроаммофоски, а также начнет обработку других видов минеральных удобрений. Ожидается, что общий объем перевалки минудобрений до конца 2025 года составит более 300 тыс. тонн. Основные грузы, планируемые к перевалке на терминале ОТЭКО, — карбамид (наиболее популярное в мире азотное удобрение), нитроаммофоска, сульфат аммония, MAP (моноаммонийфосфат) и DAP (диаммонийфосфат). Среди перспективных рынков сбыта — Азия, Африка, Ближний Восток и Латинская Америка.
• Судоходная компания Stena Line намерена приобрести 100% пакет акций портового оператора Terrabalt (Лиепая, Латвия). В сообщении Stena Line отмечается, что в случае одобрения сделки Stena Line возьмет на себя управление терминалом, на котором обрабатываются Ro-Ro грузы, навалочные и генеральные грузы. Терминал расположен в Лиепае — третьем по величине порту Латвии. В порту с 1997 года действует ОЭЗ «Лиепая». Свободная экономическая зона включает порт, промышленную зону и аэропорт. В настоящее время маршрут Лиепая — Травемюнде обслуживают два паромных судна Stena Line. Сеть маршрутов Stena Line в Балтийском море также включает направление Вентспилс — Нюнесхамн. С мая 2023 года Stena Line также управляет портовыми операциями в Вентспилсе, втором по величине порту Латвии. Сделка по приобретению портового оператора подлежит одобрению латвийским антимонопольным органом и другими контролирующими органами. До получения разрешительных документов управление терминалами будут осуществлять нынешние владельцы.

 

 

 

СОВОКУПНЫЙ КОНТЕЙНЕРООБОРОТ В МОРСКИХ ПОРТАХ МИРА В 2024 ГОДУ УВЕЛИЧИЛСЯ НА 8,1% — ДО 743,6 МЛН TEU

Доля портов Китая в общем объеме лидирующих портов превысила 40%

Общий объем перевалки контейнеров в крупнейших морских портах мира по итогам 2024 года составил 743,6 млн TEU, что на 8,1% больше по сравнению с 2023 годом. Такие данные приводит в своем рейтинге ста крупнейших портов отраслевое аналитическое издание Lloyd’s List (One Hundred Ports).

В недавнем исследовании аналитик рынка распределил порты по объемам контейнерооборота за 12 месяцев прошлого года и делает вывод, что восстановление объемов обеспечила Азия — прежде всего Китай, на долю портов которого приходится более 40% суммарного показателя всех 100 портов. По данным Lloyd’s List, порт Шанхай (КНР) сохранил за собой первое место, опередив конкурентов Сингапур и Нинбо-Чжоушань. Впервые в первую десятку вошел малайзийский Порт-Кланг.

Американский порт Лос-Анджелес занял в рейтинге Lloyd’s List 16-е место, обработав 10,3 млн TEU (+19,3%). В порту Сингапур за 2024 год перевалил более 40 млн TEU. Порт Шанхай стал лидером, первым превысившим отмету в 50 млн TEU.

Согласно рейтингу, в десятку крупнейших портов мира вошли: 1) Шанхай, 2) Сингапур, 3) Нинбо-Чжоушань, 4) Шэньчжэнь, 5) Циндао, 6) Гуанчжоу, 7) Пусан, 8) Тяньцзинь, 9) Дубай (Джебель-Али), 10) Порт-Кланг.

Далее в списке 100 крупнейших портов следуют: голландский порт Роттердам (№ 11), американские порт Лос-Анджелес (№16), порт Лонг-Бич (№ 19) и порт Нью-Йорк/Нью-Джерси (№ 24), испанские порт Валенсия (№ 38), Альхесирас (№ 44) и Барселона (№ 55).

Lloyd’s List приводит данные по объему обработанных контейнеров: порт Гуанчжоу — 26 млн TEU (+2,6%), порт Пусан — 24,4 млн TEU (+5,9%), Порт-Кланг — 14,6 млн TEU (+4,1%), порт Роттердам — 13,8 млн TEU (+2,8%), порт Лос-Анджелес — 10,3 млн TEU (+19,3%), порт Валенсия — 5,5 млн TEU (+14,2%), порт Мансанильо (Мексика) — 3,9 млн TEU (+6,1%), Порт-Саид — 3,9 млн TEU (−1,8%), порт Мельбурн — 3,4 млн TEU (+9,4%), порт Таншань — 2,7 млн TEU (+29,9%), Бандар-Аббас — 2,4 млн TEU (+11,8%), и порт Ломе — 2 млн TEU (+8,0%).

По мнению эксперта, маловероятно сохранение в следующем году таких темпов, так как прогнозируется значительное замедление объемов перевалки в международных портах с приблизительно 7,2% в 2024 году до чуть более 3% по итогам 2025 года. В следующем году ожидаются последствия для грузопотоков в портах от торговой политики, проводимой администрацией США.

Рейтинг 100 крупнейших портов составлен на основании данных самих портов и наборов данных Lloyd’s List Intelligence.

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Верфи ОСК в 2025 году планируют сдать около 40 гражданских судов. На текущий момент сдано 13 единиц, еще 6 проходят ходовые испытания. В портфеле заказов ОСК сегодня 108 судов, в том числе 40 грузовых класса «река-море» и 20 — пассажирских. Об этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель генерального директора по гражданскому судостроению ОСК Кирилл Торопов. «Всего строим 108 судов, из них грузовые суда «река-море» — 40 единиц, пассажирские — 20 единиц. В Шлиссельбурге на Невском заводе строим два научно-исследовательских судна для ВНИРО. Строим аварийно-спасательные судна: два на заводе «Янтарь» и одно на Амурском заводе», — уточнил он. В 2025 году верфи корпорации планируют сдать около 40 судов по гражданскому сегменту, что практически сопоставимо с прошлыми годами. При этом на текущий момент сдано 13 судов, а еще шесть проходят ходовые испытания. Что касается промысловых судов, то их в портфеле заказов ОСК осталось 19 единиц. Все они должны быть сданы до конца 2029 года.
• Объединенная судостроительная корпорация разрабатывает еще одно платформенное решение — для морских судов дедвейтом около 40–60 тыс. тонн. Об этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель генерального директора по гражданскому судостроению ОСК Кирилл Торопов. «Мы разрабатываем еще одно платформенное решение для судов больших размерений морского класса, дедвейтом около 40–60 тыс. тонн. Мы планируем построить для этого новые верфи, будем там строить крупнотоннажные суда. Уже после модернизации «Северной верфи» такие возможности появятся», — сказал он. Кирилл Торопов уточнил, что разработка технического проекта данного платформенного решения связана с модернизацией «Северной верфи». «Проектирование мы уже начали. В следующем году начнем рабочее проектирование. Верфь будет готова, и мы представим вторую платформу», — добавил он. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, ОСК разработало платформенное решение для строительства судов класса «река-море» на базе танкера-химовоза проекта 19900М и контейнеровоза проекта 00108. Строить на основе данной платформы планируется сухогрузы, танкеры и контейнеровозы. Предполагается, что такой подход позволит снизить стоимость и сроки строительства судов.
• Новый сухогруз для Каспия. На производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта ОСК приступили к выполнению пуско-наладочных работ и швартовным испытаниям на сухогрузном судне проекта RSD 49 «Каспийский берег». Как сообщили SeaNews в Объединенной судостроительной корпорации, в ходе испытаний специалисты завода проведут проверку работы основных общесудовых систем и систем главной энергетической установки. Параллельно с пуско-наладочными работами продолжится обустройство и отделка жилых и служебных помещений теплохода. Универсальные сухогрузы проекта RSD 49 предназначены для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, а также опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом и Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Уникальной особенностью судна данного проекта является наличие большого среднего трюма длиной 52 м, который позволяет перевозить негабаритные грузы. Сухогруз строится по заказу ПАО «Астраханский порт» и будет эксплуатироваться на Каспии.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») заинтересована в строительстве и ремонте своего флота в Индии. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Восточного экономического форума рассказал заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов. «Затрагивался вопрос строительства судов, ремонта. Мы подтверждаем, что транспортная группа FESCO заинтересована и в строительстве, и в ремонте своего флота в портах Индии. Поэтому любые качественные предложения мы готовы рассматривать», — сказал он. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ранее власти Индии заявляли о планах инвестировать средства в масштабную трансформацию судостроительной отрасли. В частности, планируется создание восьми новых судостроительных и судоремонтных кластеров. В целом Индия хочет увеличить свою долю на мировом рынке судостроения до 7% к 2030 году и до 69% — к 2047 году.
• Каждое третье поставленное за август судно пополнит флот MSC. Согласно данным ежемесячного мониторинга контейнерного рынка Alphaliner, в июле из 18 сданных верфями контейнеровозов шесть предназначались для MSC. Совокупная вместимость судов, которые пополнили в прошлом месяце флот крупнейшей в мире контейнерной линии, составила 82 тыс. TEU – это почти 2/3 от всего поставленного за месяц объема вместимости. На втором месте Maersk, который получил три судна совокупной вместимостью 21 тыс. TEU – в четыре раза меньше, чем MSC. В списке сделок на вторичном рынке лидер CMA CGM. Из 28 сменивших владельцев судов французская группа приобрела в прошлом месяце четыре: два контейнеровоза вместимостью по 3,5 тыс. TEU и два по 1,3 тыс. TEU. У MSC Alphaliner отследил одну сделку – контейнеровоз BALTIC SHEARWATER вместимостью 1,6 тыс. TEU. Однако 7 покупателей из 28 аналитик не идентифицировал.
• SHI представила свою концепцию СПГ-танкера с ядерной силовой установкой. Южнокорейский судостроительный гигант Samsung Heavy Industries совместно с НИИ атомной энергии Южной Кореи (KAERI) разработал концептуальный проект СПГ-танкера вместимостью 174 тыс. куб. м, оснащенного силовой установкой на малом модульном реакторе (ММР). Об этом судостроительная компания объявила на открытии ежегодной отраслевой выставки Gastech 2025 в Милане. В своем заявлении компания сообщила, что концепция газовоза уже получила сертификат одобрения в принципе (AiP) от классификационного общества ABS и Либерийского реестра судов. В отраслевых СМИ сообщалось, что Samsung Heavy много лет занимается исследованиями в области ядерных технологий, включая различные концепции плавучих атомных электростанций. На танкере предполагается использование реактора с расплавами солей в качестве теплоносителя. На стенде Samsung Heavy Industries также представлен совместный с японской MOL проект нового газовоза вместимостью 174 тыс. куб. м, оснащенного четырьмя телескопическими жесткими парусами.
• Собственное инженерно-конструкторское бюро судостроительной компании HD Hyundai Mipo (HMD, подразделение HD KSOE) совместно с инженерами классификационного общества Lloyd’s Register (LR) разрабатывают проект судна для бункеровок сжиженным природным газом вместимостью 22 тыс. куб. м. Концепция СПГ-бункеровщика, представленная на отраслевой выставке Gastech 2025 в Милане, была одобрена. По проекту бункеровщик будет иметь вместимость 22 тыс. куб. м., что позволит сократить время и частоту бункеровочных операций и снизить расходы операторов судна. При проектировании участники проекта учитывают тот факт, что на эксплуатацию бункеровщика такой вместимости могут наложить ограничения некоторые порты. Общество LR провело полную оценку чертежей и выдало сертификат одобрения в принципе в соответствии со своими правилами классификации и международными стандартами безопасности.
• Grimaldi Group получила новое Ro-Ro судно для перевозки автотранспорта китайского производства. Судно вместимостью 9,2 тыс. CEU будет перевозить импортные автомобили из Азии в Европу. На шанхайской верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) состоялась церемония передачи заказчику Grande Auckland — нового Ro-Ro судна для перевозки импортных автомобилей и грузового транспорта китайских автопроизводителей. В пресс-релизе Grimaldi Group уточнили, что это второе в серии из семи судов типа PCTC, заказанных группой у китайских судостроительных компаний Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Company Limited (SWS) и China Shipbuilding Trading Company Limited (CSTC), которые входят в группу China State Shipbuilding Corporation Limited (CSSC). Grande Auckland будет использоваться для перевозки автомобилей, внедорожников, фургонов, как электрических, так и работающих на обычных видах топлива, а также других видов Ro-Ro грузов. Вместимость — 9 241 CEU.  Автомобилевоз Grande Auckland выйдет в свой первый рейс на азиатско-европейском маршруте, который будет обслуживать до конца 2025 года. В портфеле заказов Grimaldi Group есть еще 14 судов типа PCTC, подготовленных к использованию аммиака. Эти автомобилевозы по графику должны быть переданы заказчику в период с 2025 по 2027 годы. Справочно: Grimaldi Group — частная судоходная компания со штаб-квартирой в Палермо (Италия), специализирующаяся на перевозках Ro-Ro и многоцелевых грузов.
• Тайваньская судоходная компания Interasia подписала контракт с китайской частной судостроительной компанией Jiangsu YangZiJiang Shipbuilding Group (YZJ) на строительство шести новых контейнеровозов вместимостью по 2,9 тыс. TEU. Церемония подписания состоялась в головном офисе YZJ. Об этом сообщила пресс-служба заказчика. Условия контракта предусматривают строительство, в случае подтверждения опциона, дополнительно двух аналогичных судов. Отмечается, что подписание контракта стало первым шагом в сотрудничестве Interasia с китайским судостроителем YZJ и реализацией стратегии расширения флота компании для обслуживания азиатского рынка и в других регионах. По условиям контракта передача судов заказчику запланирована на 2028 год. Численность персонала Interasia — 640 человек. Компания управляет флотом из 25 судов, которые обслуживают 37 внутриазиатских контейнерных сервисов.

 

 

 

LLOYD’S REGISTER ОДОБРИЛ ЭСКИЗНЫЙ ПРОЕКТ MOL ГАЗОВОЗА С СИСТЕМОЙ ЖЕСТКИХ ПАРУСОВ

Согласно предварительным расчетам, экономия судового топлива составит примерно 30% за рейс

Японская судостроительная компания Tsuneishi Shipbuilding (входит в группу Tsuneishi) передала в эксплуатацию сухогрузное судно Ocean Ariel проекта TESS42 — экологичных судов типоразмера Handysize. Судно имеет ту же длину, что и экологичные балкеры известного проекта TESS38 (дедвейтом 38 тыс. тонн), но при этом отличается увеличенной грузоподъемностью и улучшенной топливной экономичностью благодаря технологиям, разработанным Tsuneishi. Судно спроектировано для транспортировки трех основных видов навалочных и насыпных грузов — железной руды, зерна и угля. На сухогрузе можно также перевозить пиломатериалы, рулоны горячей стали, серу и другие грузы. Грузовые трюмы полукоробчатого типа подходят для перевозки стальной продукции.

Представителям компании Mitsui O.S.K. Lines (MOL) вручен сертификат принципиального одобрения (AiP) от классификационного общества Lloyd’s Register (LR) за разработку эскизных проектов двух СПГ-танкеров с мембранной системой герметизации. Как отмечается в сообщении MOL, особенностью этого проекта является то, что газовозы будут оснащены системой из четырех телескопических жестких парусов Wind Challenger (совместная разработка MOL и Oshima Shipbuilding).

Кроме того, оценки безопасности будущих танкеров были проведены в сотрудничестве с соответствующими государствами флага — Маршалловых Островов и Либерии. По итогам суда получили принципиальное одобрение.

По проекту вместимость СПГ-танкеров, оснащенных системами жестких парусов, составит 174 тыс. куб. м/ В новом проекте газовоза мостик предлагается сместить ближе к носовой части, что позволяет увеличить количество жестких парусов до четырех единиц и оптимизировать их размещение. Согласно предварительным расчетам разработчиков системы Wind Challenger, экономия судового топлива составит примерно 30% за рейс при средней годовой экономии 15–20%. Для получения принципиального одобрения инженеры MOL, HHI и SHI провели ряд исследований совместно с судостроительными верфями, классификационным обществом LR и государствами флага для оценки рисков, включая расположение парусов, влияние на видимость на судне, порядок действий в аварийных ситуациях и другие меры безопасности.

Новые проекты двух СПГ-танкеров с четырьмя жесткими парусами будут представлены на стенде MOL во время проведения отраслевой выставки и конференции Gastech 2025 в Милане с 9 по 12 сентября, уточнили в MOL.

portnews.ru

 

 

 

HANWHA ENGINE И WINGD ПРЕДСТАВИЛИ ПЕРВЫЙ В МИРЕ СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ С ТЕХНОЛОГИЕЙ VCR ДЛЯ СПГ-ТАНКЕРОВ

Технология способна снизить проскок метана при неполном сгорании СПГ на 30–50% по сравнению с имеющимися системами

Южнокорейский производитель судовых двигателей Hanwha Engine (входит в группу Hanwha) выпустил первый в мире экологичный двухтопливный двигатель X-DF нового поколения, оснащенный технологией переменной степени сжатия (VCR) для танкеров, транспортирующих сжиженный природный газ (СПГ).

Как отмечает пресс-служба группы Hanwha, двигатель танкера-газовоза может работать как на СПГ, так и на дизельном топливе. Он спроектирован с использованием технологии, разработанной Winterthur Gas & Diesel (WinGD), которая обеспечивает сокращение вредных выбросов.

По случаю запуска первого судового двигателя с технологией VCR Hanwha Engine совместно с швейцарским разработчиком двигателей WinGD провела в Чханвоне (Южная Корея) совместную церемонию, на которой было объявлено о первой поставке двигателя серии 5X72DF-2.2 с технологией VCR.

Отмечается, что VCR является инновационной технологией, которая оптимизирует топливную эффективность судна и снижает выбросы углекислого газа за счет регулирования степени сжатия в режиме реального времени в зависимости от условий эксплуатации двигателя. В сообщении Hanwha говорится, что данная технология способна снизить проскок метана при неполном сгорании СПГ на 30–50% по сравнению с имеющимися системами, что важно для судовладельцев в условиях ужесточения международных требований по выбросам парниковых газов.

Hanwha Engine сообщила, что она уже получила заказы на поставку 70 единиц таких новейших двигателей. Общая сумма портфеля заказов составляет $500 млн.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• ПАО “Новороссийское морское пароходство” (“Новошип”, входит в группу “Совкомфлот”) в январе-июне 2025 года получило 8,7 млрд рублей чистого убытка по МСФО против 3,98 млрд рублей чистой прибыли за аналогичный период прошлого года, сообщает “Интерфакс” со ссылкой на данные консолидированной отчетности компании. Выручка снизилась на 32% до 9 млрд рублей, в том числе на основе тайм-чартерного эквивалента – на 41% до 7,5 млрд рублей. Эксплуатационные расходы пароходства в первом полугодии уменьшились на 14,7% до 4,28 млрд рублей. Прибыль от эксплуатации судов сократилась в 2,4 раза до 3,25 млрд рублей. Операционный убыток пароходства по итогам первого полугодия 2025 года составил 7,589 млрд рублей против 3,468 млрд рублей прибыли годом ранее.

 

 

 

СОВОКУПНЫЙ ОБЪЕМ СТРАХОВЫХ ПРЕМИЙ МОРСКИХ СТРАХОВЩИКОВ ЗА 2024 ГОД УВЕЛИЧИЛСЯ НА 1,5% — ДО ПОЧТИ $40 МЛРД

Общая глобальная страховая премия по морскому страхованию за 2024 год составила $39,92 млрд, что на 1,5% больше, чем в предыдущем году. Доходы морских страховщиков были распределены по регионам следующим образом: Европа — 46,96%, Азиатско-Тихоокеанский регион — 29,79%, Латинская Америка — 10,19%, Северная Америка — 7,75%, Ближний Восток — 3,53%, Африка — 1,38%. Такие данные приводятся в анализе тенденций на рынке морского страхования, представленном на ежегодной конференции Международного союза морского страхования (MCOMC/IUMI), проходящей в Сингапуре.

По видам морского страхования наибольшая доля доходов пришлась на страхование «транспортировка/грузы» — 57,23%, за которыми следуют «страхование корпуса» (покрывающий ущерб корпусу судна, машинному оборудованию) — 23,51%, «страхование морских энергетических рисков» (морская ветроэнергетика) — 11,71% и «морская ответственность» (кроме P&I, покрываемой международными клубами страховщиков) — 7,55%.

Эксперт МСОМС отметил стабильный рост страховых премий в Азии с 2016 года, чему способствуют новые продуктовые линейки и растущая торговля в Азии. В отличие от этого, в Европе и Латинской Америке с 2023 года наблюдается стабилизация.

«Изменения в объемах страховых премий, как правило, вызваны ростом мировой торговли (для грузов) в сочетании с увеличением стоимости судов (для страхования корпуса) или ростом цен на нефть, стимулирующим активность в сегменте морской ветроэнергетики, хотя в 2024 году этого не произошло. Геополитическая нестабильность, безусловно, затрагивает отдельные регионы. Кроме того, общая ситуация на рынке, в частности, наличие страховых мощностей, также оказывает влияние, и в 2024 году на все рынки пришло больше мощностей. Обратная сторона — это убыточность бизнеса, которая продолжает оставаться относительно благоприятной, что привело к хорошим показателям — с точки зрения коэффициентов убыточности — по корпусному страхованию и страхованию грузов. Однако сохраняются и проблемы: все более крупные суда, переход к нулевым выбросам, неправильно задекларированные грузы, нарастание рисков, пожары на судах и зоны повышенного риска», — сообщил главный аналитик союза Вайт Хюсманн.

Страхование грузов продолжает доминировать в структуре глобальных премий по морскому страхованию, составив в 2024 году порядка $22,6 млрд, что на 1,6% больше в годовом исчислении. Размер премий в значительной степени определяется активностью мировой торговли, а также колебаниями цен на активы и сырьевые товары. Цена на нефть, в частности, играет двойную роль: она является как ключевым товаром, так и основным источником дохода, влияя на страхование как грузов, так и морской ветроэнергетики.

На премии по грузам по-прежнему сильно влияет китайский рынок, который движется за счет электронной коммерции и схем возвратного страхования. Европа (37,68%), традиционно ведущий рынок страхования грузов, сейчас демонстрирует небольшой спад, в то время как АТР (35,15%) продолжает расти. В результате разрыв между этими двумя региональными рынками сокращается.

Коэффициенты убыточности по грузам продолжают улучшаться с 2018 года, что стимулирует приток новых мощностей на рынок. В 2023 и 2024 годах в Европе была зафиксирована исключительно низкая убыточность, в то время как в Латинской Америке она оставалась в среднем на уровне 40–50%. В США небольшое число компаний сообщило о неблагоприятных результатах, что повысило средний показатель убыточности на прибрежном рынке до примерно 50–60%.

Отсутствие каких-либо крупных катастрофических убытков в 2024 году в сочетании с контролируемыми текущими убытками способствовало стабильности рынка страхования грузов.

В сегменте страхования корпусов морских судов глобальные премии составили $9,67 млрд (+3,5%). Доминирование европейского рынка этого вида страхования (52,91%) над другими регионами остается значительным, и разрыв между Европой и Азией продолжает увеличиваться.

Несколько европейских стран сообщили о значительном росте премий в 2024 году, на что отчасти сильно повлияли значительные колебания обменных курсов: Турция зафиксировала рост более чем на 30%, страны Северной Европы сообщили о стабильном росте на 5%, а Россия, которая включена в европейскую отчетность, объявила о росте на 15% вследствие введенных санкций. Китай сообщил о росте премий по корпусному страхованию на 9%. Однако общая тенденция для Азии за прошедший год выровнялась, при этом показатели Китая частично компенсируют более слабые результаты на других азиатских рынках, таких как Индия, Сингапур и Япония. Это объясняется тем, что многие новые суда, поставленные из Китая, обычно страхуются на местном рынке.

В Европе средний коэффициент убыточности с 2021 года остается относительно стабильным — на уровне около 60–65%. На эти цифры продолжают влиять инфляция затрат, структура франшиз и динамика премий.

Новые мощности на рынке корпусного страхования также оказывает влияние, и не только на основной продукт, но и на вспомогательные виды покрытия, такие как страхование потери заработка. Геополитическая напряженность, которая вынуждает перенаправлять международную торговлю, временно смягчает ограничения со стороны предложения.

Дополнительной проблемой для этого вида страхования является устаревание мирового флота. Отсрочка утилизации судов приводит к тому, что более старый тоннаж продолжает оставаться в эксплуатации, что, в свою очередь, увеличивает частоту заявлений об убытках, связанных с машинным оборудованием. Пожары на морских автовозах и контейнеровозах также продолжают оставаться серьезной проблемой для страховщиков корпусов и грузов.

Появляются новые факторы, такие как внедрение альтернативных видов топлива, новые технологии, например, 3D-печать запчастей, которые создают новые задачи для страховых компаний. Растущая инфляция затрат способствует увеличению вероятности полных убытков от конструктивной гибели.

Глобальные премии на рынке морской ветроэнергетики в 2024 году составили $4,34 млрд (-7,9%). В этом сегменте рынок Великобритании продолжает доминировать с долей глобальной премии в 67,33%.

Этот рынок продолжает страдать от затяжного «мягкого» цикла, который длится уже 5-6 лет. Снижение показателей премий в Европе в 2024 году в основном связано с непродлением договоров и сокращением нового бизнеса в Великобритании. Объемы по таким рынкам, как Япония, Малайзия и Египет, демонстрируют стабильную или нисходящую тенденцию. Рынок Северной Европы показывает устойчивость, там сообщается о росте на 27%, в то время как в Нигерии отмечается снижение на 40% из-за отмены субсидий на бензин, либерализации рынка иностранной валюты и перехода ЦБ Нигерии от фиксированного к плавающему обменному курсу.

Справочно: Международный союз морского страхования (МСОМС, IUMI), созданный в 1874 году, представляет 44 национальные и морские страховые и перестраховочные ассоциации. Головной офис находится в Гамбурге (Германия). IUMI работает над инициативой IMO, призванной помочь предотвратить пожары на контейнеровозах и улучшить судовые системы пожаротушения.

portnews.ru

 

 

 

 

ЭКСПЕРТ: СТАВКИ ФРАХТА НА КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В РОССИИ СНИЖАЮТСЯ, РОСТА СТАВОК ДО КОНЦА 2025 ГОДА НЕ ОЖИДАЕТСЯ

По прогнозу ГК «Дело», снижение контейнерных ставок либо замедлится, либо остановится

В России ставки фрахта на морские контейнерные перевозки снижаются. Такая тенденция может сохраниться до конца 2025 года. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз в беседе с журналистами в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ) сделал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин.

Он отметил, что в масштабах мирового контейнерного рынка «по фрахту влияние разнонаправленное». По его оценке, пошлины США и ввод нового контейнерного флота снижают ставки фрахта, а сложная ситуация в Красном море, наоборот, ставки по-прежнему поддерживает. «В части России ставки снижаются — как на общем фоне, так и с учетом просадки. С одной стороны. С другой стороны, сейчас посмотрим, как будет ситуация развиваться. Мы ожидаем все-таки, что какая-то подпитка по импорту начнется. С этой стороны мы видим, что снижение ставок либо замедлится, либо остановится. Роста ставок мы пока, по крайней мере, до конца года не прогнозируем», — отметил представитель ГК «Дело».

Как следствие, подчеркнул Александр Иодчин, сквозная ставка на перевозку контейнеров с учетом сухопутного участка пути, тоже снизилась. «Ставка вокруг 5 тысяч долларов за ДФЭ на трейде Шанхай — Москва, плюс-минус 5–10 процентов, по всем коридорам присутствует. Коридоры продолжают между собой конкурировать с переменными успехами. Появилась бОльшая предсказуемость по срокам доставки через Дальний Восток, поскольку сложностей на железнодорожной сети стало намного меньше», — сказал он.

В то же время ГК «Дело» отмечает «достаточно большой дисбаланс между экспортом и импортом в части портовой перевалки, особенно на Дальнем Востоке».

portnews.ru

 

 

 

FRONTLINE О ВЫРУЧКЕ, ПРИБЫЛИ И ДНЕВНОМ ЗАРАБОТКЕ ТАНКЕРОВ

Frontline опубликовал основные финансовые показатели за второй квартал 2025 года. Как сообщили SeaNews в компании, выручка за отчетный период составила 480,1 млн долларов, чистая прибыль – 77,5 млн долларов, скорректированная прибыль – 80,4 млн долларов.

Тайм-чартерный эквивалент в сегменте VLCC составил во втором квартале 43,1 тыс. долларов в день против 37,2 тыс. долларов в первом квартале этого года. В третьем квартале прогнозируется 38,7 тыс. долларов в день, среднегодовой показатель – 40,1 тыс. долларов. Чтобы выйти в ноль, дневная выручка в тайм-чартерном эквиваленте на ближайшие 12 месяцев должна остсавлять 28,7 тыс. долларов.

В сегменте танкеров Suezmax дневная выручка в тайм-чартерном эквиваленте составляла во втором квартале 38,9 тыс. долларов против 31,2 тыс. долларов в первом квартале. В третьем квартале ожидается 37,2 тыс. долларов, в среднем по году – 35,1 тыс. долларов. Чтобы выйти в ноль, необходимо зарабатывать в день 22,9 тыс. долларов.

В сегменте LR2 / Aframax дневная выручка в тайм-чартерном эквиваленте составляла во втором квартале 29,3 тыс. долларов против 22,3 тыс. долларов в первом квартале. В третьем квартале прогнозируется 36,6 тыс. долларов в день, в среднем по году – 26 тыс. долларов. Чтобы выйти в ноль, нужно обеспечить 22,9 тыс. долларов в день.

seanews.ru

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

• Специалисты Научно-производственного центра выполнили первую в России доставку гуманитарной помощи работникам и волонтерам острова Монерон с использованием автономного безэкипажного катера. «Модифицированное судно без экипажа прошло дистанцию в 63 км, преодолев сложный путь в автономном режиме под постоянным контролем оператора. Катер доставил около 300 кг жизненно важных грузов, включая продукты питания, медикаменты и горючее», — говорится в сообщении. «Подобные испытания проводятся регулярно, однако первая столь длительная миссия стала настоящим прорывом. Во время доставки оператор контролировал все параметры жизнеобеспечения судна: температуру двигателя, давление масла и скорость движения, а также визуальное наблюдение через камеру, установленную на катере», — подчеркнул генеральный директор НПЦ «Крылья Сахалина» Виктор Грицаенко. Кроме того, на Сахалине функционирует первый дальневосточный водный полигон для испытаний морской робототехники, созданный специалистами НПЦ. Здесь отрабатываются разнообразные сценарии эксплуатации роботизированных судов, что способствует развитию инновационных технологий в регионе.

 

 

 

ПРОЕКТ ЛЕДОВОГО ТРЕНАЖЕРА 22220 ВОШЕЛ В ШОРТ-ЛИСТ ПРЕСТИЖНОЙ ПРЕМИИ «МОРСКОЙ ОЛИМП»

Проект отобран в число финалистов из 72 заявок в номинации «Инновационное решение»

Разработка петербургской компании «Эволюция морских цифровых технологий» (ЭМЦТ) — «Комплексный ледовый навигационный тренажер атомного ледокола проекта 22220» — вошла в десятку лучших проектов первой национальной премии «Морской Олимп». Об этом сообщает пресс-служба ЭМЦТ.

По итогам экспертной оценки представителей профессионального сообщества и открытого голосования проект отобран в число финалистов из 72 представленных на конкурс заявок в номинации «Инновационное решение». 10 проектов по итогам сформированного во время первого отборочного этапа премии рейтинга теперь переданы на рассмотрение Экспертного совета, который и определит победителей и призеров в каждой из номинаций.

«Мы очень рады, что наш проект получил высокую оценку в столь престижной и конкурентной отраслевой премии и продолжает борьбу за звание победителя. Попадание в топ-10 лучших инновационных решений страны — это и большая честь, и признание экспертности нашей команды и важности задач, которые мы решаем для развития российской морской отрасли и популяризации Большого СМП», — отметил Владимир Пономарев, директор по развитию компании ЭМЦТ.

Комплексный ледовый навигационный тренажер от ЭМЦТ предназначен для подготовки экипажей атомных ледоколов и транспортных судов, работающих на Северном морском пути. Он обеспечивает отработку навыков управления судами, выбор оптимальной стратегии движения и эффективное распределение ресурсов в сложных условиях Арктики. Решение отличается универсальностью и возможностью адаптации под задачи пользователей. Технологическая платформа тренажера предусматривает его дальнейшее развитие и возможную интеграцию доступа к Единой платформе цифровых сервисов СМП (ЕПЦС), в том числе на мобильных устройствах.

Объявление победителей и награждение лауреатов премии «Морской Олимп» состоится на торжественном гала-ужине 18-й Международной выставки и конференции «НЕВА 2025», которая пройдет с 23 по 26 сентября в Санкт-Петербурге. Кроме того, по приглашению организаторов компания ЭМЦТ получила возможность подробно рассказать о своем проекте на стенде «Территория инноваций — практикум будущего» в павильоне G и ответить на вопросы участников престижного морского форума.

Первая национальная отраслевая премия «Морской Олимп» учреждена компанией «Нева-Интернэшнл» и Российским морским регистром судоходства (РС) для выявления и признания лучших проектов в морской отрасли России. Премия вручается по двум номинациям: «Лучший в море» (новые суда с выдающимися техническими характеристиками) и «Инновационное решение» (новаторские идеи и технологии).

portnews.ru

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.